Anda di halaman 1dari 34

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG


Dewasa ini seiring dengan perkembangan zaman banyak kebutuhan manusia yang didasarkan
pada kebutuhan sehari-hari. Kebutuhan seorang tersebut mempunyai tujuan yang berbeda antara
individu satu dengan yang lainnya, seperti contoh dengan para pengusaha yang selalu melakukan
perjalanan dengan tujuan melakukan kunjungan atau peninjauan tentang bisnis yang akan
dilakukannya. Selain itu banyak kelompok orang yang sering melakukan perjalanan pula dengan tujuan
yang berbeda-beda tentuunya.
Pada banyaknya kebutuhan orang atau kelompok orang dalam melakukan perjalanannya,
diperlukan pemikiran atau pemecahan masalah dalam hal perjalanan yang dapat mempersingkat waktu
dalam hal perjalanannya yang dapat memberikan kesan positif dalam pemasarannya. Maka diperlukan
angkutan yang dapat memberikan jawaban atas semua masalah tersebut yang dinamakan angkutan
udara (pesawat udara). dengan angkutan udara diharapkan dapat mempersingkat waktu dalam
perjalanan seseorang.
Pesawat udara diartikan sebagai setiap mesin atau alat yang dapat terbang di atmosfer karena
gaya angkat dari reaksi udara , tetapi bukan karena reaksi udara terhadap permukaan bumi yang
digunakan untuk penerbangan. Selain itu angkutan udara merupakan alat transportasi yang memiliki
keunggulan dibandingkan dengan alat transportasi lain seperti alat transportasi darat dan laut dalam hal
jangkauan yang lebih luas, dan penghematan waktu dalam durasi perjalanannya.
Dalam hidup ini, manusia akan sering mengalami perpindahan tempat dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan wahana atau digerakkan oleh mesin, yang disebut dengan
transportasi. Semua manusia melakukan kegiatan perjalanan. Perjalanan tersbut bisa dilaklukan melalui
jalur darat, laut dan udara.
Namun, pada zaman sekarang transportasi udara sudah semakin berkembang pesat.
Pertumbuhan global tidak akan memiliki arti sama sekali, bahkan nyaris menjadi sulit berkembang
tanpa terselenggaranya sistem angkutan udara yang baik.
Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakaiya.
Selain memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat
dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Persaingan dalam banyak hal, terutama dibidang pembangunan ekonomi global ternyata telah
merangsang para ilmuwan untuk menyediakan sistem transportasi yang dapat melayaninya. Kemudian
terjadilah perlombaan besasr-besaran dalam teknologi penerbangan.

14
Sebagai negara berkembang dan terdiri dari banyak pulau yang membentang dari Sabang
sampai Merauke, dan banyaknya antusiasme masyarakat terhadap kemajuan, Indonesia merupakan
Negara yang sangat berpotensi kedepannya dalam pengembangan jasa angkutan udara, dimana
angkutan udara dapat menjangkau daerah-daerah terpencil sekaligus, dan juga dapat menghemat
banyak waktu dalam perjalanan dibanding dengan sarana transportasi lain seperti darat dan laut. Selain
itu transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (Servicing sector) dan
unsur pendorong (Promoting sector). Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat
dari kemampuannya menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi sektor
lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakkan dinamika pembangunan.
Dengan banyaknya peminat dalam penggunaan transportasi udara, pihak-pihak yang terkait
seperti perusahaan penerbangan, dan penyedia layanan penerbangan yaitu bandar udara melakukan
berbagai langkah dalam pemenuhan kebutuhan pelanggan yang semakin meningkat dari masa ke masa.
Bandar udara merupakan sebuah sistem karena terdiri atas komponen-komponen yang saling
berinteraksi dan saling menunjang satu sama lain yang menghasilkan suatu produk jasa untuk
memenuhi kebutuhan pelanggan dalam aktivitasnya.
Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam
perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan
butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.
Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai
terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara internasional
ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandar udara yang berstatus bandar udara
internasional antara lain Polonia (Medan), Soekarno-Hatta (Cengkareng), Djuanda (Surabaya),
Sepinggan (Balikpapan), Hasanudin (Makassar) dan masih banyak lagi.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN


a. Ingin mengetahui tentang Bandar Udara
b. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang ke dalam
suatu perencanaan lapangan terbang.
c. Syarat untuk menyelesaikan matakuliah Lapangan Terbang
d. Untuk menambah wawasan dan pengalaman.

1.3. BATASAN MASALAH


Ada beberapa Batasan masalah yang dibahas dalam makalah ini, yaitu sebagai berikut:
a. Membuat Proyeksi Pergerakan pesawat
b. Penentuan ARFL
15
c. Analisa Angin
d. Perencanaan Runway
e. Perencanaan Taxiway
f. Perencanaan Apron
1.4. SISTEMATIKA PENULISAN
Makalah ini dibagi dalam lima bab yang saling keterkaitan erat satu sama lain karena bab yang
lebih dahulu merupakan dasar untuk pembahasan dalam bab selanjutnya. Yang dibahas dalam
masing-masing bab itu, secara garis besarnya adalah
Bab 1 Pendahuluan
Dalam bab ini dijelaskan beberapa hal yang bersifat teknis untuk suatu penulisan ilmiah yaitu:
a. Latar Belakang
b. Maksud dan Tujuan
c. Batasan Masalah
d. Sistematika Penulisan
Bab 2 Data Perencanaan
Berisikan tentang data-data yang diberikan dalam perencanaan lapangan terbang, berupa
data temperatur udara, data angin, data tipe pesawat, data penumpang, dan ketinggian
lokasi dari permukaan laut.

Bab 3 Landasan Teori


Dalam bab ini membahas tentang teori-teori yang terdapat pada bandar udara, serta pengetahuan
bandar udara secara umum.
Bab 4 Perhitungan dan Pembahasan
Bab perhitungan dan pembahasan ini Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan lapangan
terbang dan tentang permasalahan yang ada.
Bab 5 Penutup
Terdiri atas kesimpulan dan Saran
Lampiran
Gambar Dimensi bandara yang direncanakan,dan soal asli

16
BAB II

DATA PERENCANAAN

2.1. DATA UMUM

a. Ketinggian lokasi dari muka laut (TML) :800 m


b. Gradien efektif (GE) :1.0%
c. Temperature Udara (T) :25o
d. Type Runway :sesuai dengan kebutuhan

2.2. DATA ANGIN

No Arah Angin 10-13 knot 13-20 knot 20-40 knot


1 0 1.7 1.7 1.8
2 90 0.5 3 1.8
3 180 2.9 1 1
4 270 2.1 0.5 2
5 315 1 1.5 2.5
Tabel 2.2

2.3. DATA TIPE PESAWAT

Tahun
No Aircraft types
2015 2014 2013 2012 2011
1 Airbus 4321-200 76 70 70 74 60
2 B 747-100 83 81 81 70 76
3 DC 8-63 73 70 73 69 70
4 DC 10-30 74 74 74 70 70
5 Fokker F28-2000 5 10 15 15 20
Tabel 2.3

2.4. DATA PENUMPANG

No Tahun Domestik

17
1 2015 800
2 2104 789
3 2013 784
4 2012 800
5 2011 500
Tabel 2.4

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. DEFINISI BANDAR UDARA

Gambar 3.1.Bandara

Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport merupakan sebuah
fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan
mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu atau
helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya dilengkapi
berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupunbagi penggunanya seperti
bangunan terminal dan hanggar. MenurutAnnex14 dari ICAO(International Civil Aviation
Organization) : Bandar udara adalah area tertentu didaratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi
dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk
kedatangan,keberangkatan dan pergerakan pesawat.

Definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk
segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapanminimal untuk menjamin tersedianya
fasilitas bagi angkutan udara untukmasyarakat. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah
tanah lapangberumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Dimasa
Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang
dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang.Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas
18
komersial untuk melayani penumpang. Dimasa modern, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan
turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran,
pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.

Transportasi udara umumnya dibagi menjadi tiga golongan, yakni angkutanudara, penerbangan umum,
dan militer. Kategori penerbangan swasta dan umum selain penerbangan terjadwal yang dilaksanakan
penerbangan (airlines) meliputi juga penerbangan pribadi dan yang digunakan oleh industri swasta dan
komersial untuk mengirimkan barang ataupun alatalat dan hasil pruduksi. Dalam kategori
penerbangan juga termasuk kegiatan penerbangan nontransport, misalnya untuk keperluan inspeksi
penerbangan, pemadam kebakaran, dan lainlain.

Adapun istilah yang berkaitan dengan operasi penerbangan adalah :

a. Penerbangan terjadwal
Penerbangan secara teratur dan tetap pada jalur-jalur tertentu untuk mengangkut penumpang,
barang, dan pos.
b. Penerbangan tidak terjadwal
Penerbangan sewaktu-waktu pada jalur-jalur yang diperlukan untuk pengangkutan
penumpang,barang, dan pos termasuk penerbangan carteran

3.2. FASILITAS BANDARA

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Movement Area,
Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

3.2.1 Movement Area

Movement Area merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway yang
digunakan untuk take-off dan landing, taxiway dan apron sebagai tempat memarkirkan pesawat.
Movement area ini merupakan fasilitas yang paling banyak mengeluarkan biaya dan sangat erat
kaitannya dengan keselamatan penerbangan. Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian
dengan mengacu pada aturan yang berlaku.

Gambar 3.2.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

3.2.2 Terminal Area

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan
udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas
19
pelayanan penumpang (passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling),
perawatan, dan administrasi bandara

\
Gambar 3.2.2 Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

3.2.3 Terminal Traffic Control

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk mencegah
antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat udara dan pesawat udara
dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi, dengan berbagai peralatannya seperti
sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak diluar movement area.

Gambar 3.2.3.1 Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar berikut :

20
Gambar 3.2.3.2 Sketsa umum fasilitas bandara
(sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

3.3. PERENCANAAN BANDARA

Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria kriteria yang ada,
sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan dimasa yang akan datang.
Disamping itu perencanaan tersebut harus berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan
Rancangan Umum Tata Ruang Kota yang ditetapkan oleh Pemerintah daerah.

Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi untuk
Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang perkembangan dimasa yang akan
datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk pengembangan Bandar Udara yang
telah ada.

Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.


2. Kondisi atmosfer.
3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.
4. Tersedianya tanah untuk pembangunan.
5. Adanya halangan disekeliling bandara.
6. Pertimbangan Ekonomis.
7. Tersedianya Utilitas.

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar udara tidak
lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan sehingga diperlukan
melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi Bandar udara.

Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras dengan aktifitas
Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya jauh dari pemukiman dan
sekolah.

21
Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan peraturan daerah
yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan membantu pengembangan
Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari.

Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya


mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan adanya jalur
hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan terminal sebagai pembatas.

2. Kondisi atmosfer

Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran kabut dan
asap disebut smog. Smog dapat membahayakan keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot
menjadi semakin terbatas.

Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya jatak
pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan
peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut
mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil.

3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan jasa
penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak dari pada waktu
perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu dipelajari lebih lanjut.

Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari Bandar
udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa
alasan diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah.

Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari Bandar udara
akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus dicarikan solusinya
yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta
api atau bus dengan rute dari bandara ke pusat kota.

4. Tersedianya tanah untuk pengembangan

Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung Bandar udara
harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu perpanjangan landasan pacu, taxiway
diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk
pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)

Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan akan
terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan
bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian apron harus ada landasan
bersih halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis
22
Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus ditinjau dari
segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah membutuhkan penggusuran atau
lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga
dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah.

7. Tersedianya utilitas

Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula. Perlu tersedia
air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan utilitas harus
dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk.

Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika aliran
listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hampir seluruh peralatannya
memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.

Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus dibuat
tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.

3.4. PARAMETER PERENCANAAN BANDARA

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang


Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara suatu Bandar Udara
adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan
publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui
pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.Adapun ditinjau dari pengoperasiannya,
parameter perencanaan fasilitas sisi udara ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan
senantiasa harus dapat menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran
penerbangan yang dilayani.

Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara ini sangat
terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang terciptanya jaminan
keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani. Aspek-aspek tersebut menjadi
pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi udara.
Sehingga standar kelayakan teknis operasional fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait
dengan pesawat udara yang dilayani.

Karakteristik pesawat terbang

1) Berat (weight)
Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landas pacu,
taxiway dan apron.

2) Ukuran (size)
Lebar pesawat dan panjang pesawat (fuselag) mempengaruhi dimensi parkir area pesawat dan
apron.

3) Kapasitas Penumpang

23
Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk penumpang, bagasi,
cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai arti yang penting bagi perencanaan
bangunan terminal dan sarana lainnya.

4)Kebutuhan Panjang Landasan Pacu


Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.

3.4.1 Berat pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang
dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara
lain:

a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)


Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak
termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan
persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang
dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan
bakar kosong dan berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.
d) Berat lereng maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal
landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar
sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan
kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan
(tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan
(payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai
dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam
Tabel 3.4.1 berikut:

Tabel 3.4.1 Beban Pesawat Saat Pengoperasian

24
Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o
= Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res =
Reserve (cadangan)
(sumber : Sartono, 1992)

3.4.2 Dimensi atau ukuran pesawat

Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui dimensi
pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat dilayani. Adapun
dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi :

a) Wing Span
Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar taxiway, jarak
antar taxiway, besar apron, besar hanggar.
b) Length
Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran taxiway
(tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar.
c) Height
Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu hanggar, serta
instalasi dalam hanggar.
d) Wheel/Gear Tread
Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk menentukan
radius putar pesawat.
e) Wheel Base
Merupakan jarak antar roda utama (main gear) dengan roda depan pesawat (nose gear) yang
digunakan untuk menentukan radius exit T/W.
f) Outer main gear wheel span (OMGWS)
Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference Code Letter.
g) Tail Width
Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.

25
Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 3.4.2 berikut :

3.4.3 Konfigurasi roda pesawat terbang


Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap
perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk
menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang
ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban
pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat
terpakainya bahan bakar yang cukup besar
Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat seperti yang terlihat
pada Gambar 3.4.3 berikut:.

Gambar 3.4.3 Konfigurasi roda pesawat terbang

(Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983)

26
3.4.4 Jenis penggerak pesawat terbang

Adapun jenis penggerak (type propulsion) pesawat terbang yaitu :


a) Piston Engine
Pesawat digerakkan oleh perputaran baling-baling dengan tenaga mesin piston.
b) Turbo Pan (Turbo Prop)
Pesawat digerakkan dengan baling-baling tenaga mesin turbin.
c) Turbo Jet
Pesawat digerakan dengan daya dorong dari tenaga semburan jet dimana pesawat terbang yang
digerakkan dengan turbo jet ini boros bahan bakar.
d) Turbo fan
Pesawat digerakkan dengan mesin jet berbaling-baling.
e) Rocket
Pesawat digerakkan dengan mesin roket.

3.5. PRAKIRAAN UNTUK PERENCANAAN BANDARA


Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan pergerakan
pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut dimasa mendatang. Untuk itu
digunakanlah teknik ramalan (forecasting) dalam perencanaan bandara.
Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara pada
waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk merencanakan sebuah
sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka pendek maupun jangka panjang.
Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak
terlepas dari lalu lintas udara nasional, karena merupakan suatu sistem yang mempengaruhi oleh faktor-
faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya.
Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan ramalan dan
permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam :
a. Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)
b. Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)
c. Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)
Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan (forecasting) sistem
analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi pergerakan pesawat di tahun 2020. Beberapa Item yang
diperlukan untuk forecasting yaitu :
a. Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
- Internasional dan domestik
- Terjadwal dan tidak terjadwal
- Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer
b. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut dari kategori
kedatangan.
c. Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada kategori (a) pada
jam sibuk.

27
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. POYEKSI PERGERAKAN

4.1.1. Proyeksi pergerakan pesawat


Dari data tipe pergerakan pesawat yang ada, maka didapat persamaan polynomial berikut :
y = 142.7x 2 969.1x + 11504

Dimana : x = tahun ke- yang akan diprediksi


y = prediksi pergerakan ditahun 2025
Tabel pergerakan pesawat tahunan

Tahun
No Aircraft types
2015 2014 2013 2012 2011
1 Airbus 4321-200 76 70 70 74 60
2 B 747-100 83 81 81 70 76
3 DC 8-63 73 70 73 69 70
4 DC 10-30 74 74 74 70 70
5 Fokker F28-2000 5 10 15 15 20

Tabel 4.1.1

x = 15

y = 142.7x - 969.1x + 11504

y = 142.7(15) - 969.1(15) + 11504

y = 32107.5 14536.5 + 11504

y = 6067 pesawat

4.1.2. Proyeksi pergerakan penumpang

Dari data pergerakan penumpang yang ada, maka dapat dihitung perkiraan jumlah
penumpang domestik untuk tahun 2025 (tahun ke-15) :

y = -4415x + 8339x + 56056

Dimana : x = tahun ke- yang akan diprediksi


y = prediksi pergerakan ditahun 2025

28
Tabel pergerakan penumpang tahunan

No Tahun Domestik
1 2015 800
2 2104 789
3 2013 784
4 2012 800
5 2011 500
Tabel 4.1.2

Perkiraan jumlah penumpang domestik untuk tahun 2025 (tahun ke-15) :

x = 15

y = -4415x + 8339x + 56056

y = -4415(15) + 8339(15) + 56056

y = -812234 penumpang

4.2. PENENTUAN ARFL

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan panjang
landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui karakteristik pesawat
(sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui panjang landasan pacu minimum
yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang
bersangkutan (Aeroplane Reference Field Length).

Tabel 4.2. Jenis pesawat dan karakteristik pesawat


AEROPLANE CHARACTERISTICS
Ref ARFL Length Wingspan OMGWS MTO TP
No Aircraft types Code W
(m) (m) (m) (m) (kpa)
1 Airbus (kg)
Airbus A321-200 4C 2621.3 44.51 34.10 8.97 93500 1281.54
2 Boeing
Boeing 747-100 4E 3506.5 70.40 59.64 12.12 340100 1598.48
3 B727-200 4CDouglas
Mc Donnell 2621.3
46.68
DC8-6332.92 6.58 4D 3179 57.12 45.23 7.58 161028 1253.98
83900 1150.63
DC10-30 4D 3170 55.35 50.39 12.57 251744 1274.65
4 Fokker
Fokker F28-2000 3B 1646 29.62 23.57 5.80 29000 689
29
Dari tabel diatas, digunakan pesawat tipe Boeing 727-100 sebagai pesawat dengan
panjang landasan pacu rencana yang terpanjang, yaitu 3506.5 m.

Adapun data data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah Sebagai
berikut :

Ketinggian lokasi dari muka laut (h) : 800 m


Gradien Efektif (S) : 1.0 % g
Temperatur Udara (T) : 250
Angin : 20 knot (panjang runway > 1500m)

4.2.1. Menghitung Factor Koreksi

a. Koreksi elevasi

Fe = h
1 + 0,07 300
= 800
1 + 0,07 300
= 1,1866

b. Koreksi temperature

Ft = 1 + 0,01 [T - (15 - 0,0065h)]


= 1 + 0,01 [25 - (15 (0,0065 x 800))]
= 1,155

c. Koreksi kemiringan runway

Fs = 1 + 0,1 S
= 1 + ( 0,1 x 0,01)
= 1,001

d. Koreksi angin permukaan


Berdasarkan tentang Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang. Runway, maka
untuk kekuatan angin 20 knot faktor koreksi angin (Fw) = -10%.

4.2.2. Menghitung panjang runway minimum dengan metode ARFL

a. Kondisi take-off
ARFL = (ARFLrencana x ft x fe x fs ) + fw
ARFL = (3506.5x 1,155 x 1,1866 x 1,001 ) + (3506.5 x (-0,1)
ARFL = 4459.9 m = 4460 m

b. Koreksi landing
ARFL = (ARFLrencana x fe ) + fw
ARFL = (3506.5 x 1,1866 ) + (3506.5 x (-0,1)
ARFL = 3704,97 m = 3705m

30
Setelah dilakukan koreksi terhadap faktor diatas, maka panjang runway perencanaan (ARFL)
adalah 4460 m

4.3. ANALISA ANGIN


Untuk menentukan arah Runway, dicari arah angin dominan dengan melakukan analisa
Wind Rose. Landasan pacu dari sebuah lapangan terbang harus dibuat sedemikian rupa sehingga
searah dengan prevaling wind (arah angin dominan). Hal ini dimaksudkan ketika melakukan
pendaratan manuver sejauh komponen arah samping (cross wind) tidak berlebihan.
Persyaratan ICAO Chapter 3.1.3, pesawat dapat mendarat dan lepas landas pada sebuah
lapangan terbang pada 95 % dari waktu crosswind dengan tidak melebihi :
Tabel 4.3.1 ICAO Crosswind designcriteria

Panjang runway (m) Kekuatan angin (knots)

< 1200 10 (19 km/h)


1200 1500 13 (24 km/h)
> 1500 20 (37 km.h)
(sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

Berikut adalah data angin yang didapatkan dari data :

NO Arah angina 10-13 knot 13-20 knot 20-40 knot Total


1 0 1.7 1.7 1.8 5.2
2 90 0.5 3.0 1.8 5.3
3 180 2.9 1.0 1.0 4.9
4 270 2.1 0.5 2.0 4.6
5 315 1.0 1.5 2.5 4.0
Jumlah 24.0

Tabel 4.3.2.data angin

Dalam desain ini panjang runway rencana yaitu 4460 m ( > 1500 m), maka kekuatan angin
yang digunakan adalah tidak melebihi 20 knot.

4.4. PERENCANAAN RUNWAY


Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan panjang
landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui karakteristik pesawat
(sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui panjang landasan pacu minimum
yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang
bersangkutan (Aeroplane Reference Field Length).
4.4.1. Cek penggolongan kode Runway

31
Dari data jenis dan karakteristik pesawat telah diketahui kode runway untuk tipe pesawat
Boeing 747-100 adalah 4E. Berdasarkan ARFL take-off maka Aerodrome Reference Code
(ARC) yaitu :

Tabel 4.4.1. Aerodrome Reference Code (ARC)


Kode Elemen I Kode Elemen II

Kode ARFL Kode Bentang Jarak terluar


Angka (m) Huruf sayap (m) roda utama (m)

1 < 800 A < 15 < 4.5


2 800-1200 B 15 24 4.5 6
3 1200-1800 C 24 36 69
4 > 1800 D 36 52 9 14
E 52 65 9 14
F 65 80 14 16

ARFL (take-off) = 4460 m


Wingspan = 59.64 m
OMGWS = 12.12 m
Aerodrome Reference Code = 4E

4.4.2. Menghitung declared distance


Akan direncanakan runway satu arah dengan TODA berdasarkan kondisi yang ada,
lengkap dengan clearway, shoulder, airstips, stopway dan taxiway untuk tahun 2025. Berdasarkan
ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2015 menggunakan runway tipe E.

Gambar 4.4.2.1. Ilustrasi declared distance


32
Dengan spesifikasi sebagai berikut :
a. Lebar runway = 45 m

Tabel 4.4.2.1 Lebar runway minimum

Code Code Letter


Number
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -

2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

b. Bahu runway = 7.5 m

c. Runway strip
Panjang runway strip = 60 m
Lebar runway strip = 300 m
Tipe bandara = tipe precission dengan instrument runway.

Tabel 4.4.2.2. Dimensi runway strip


Code Letter
Uraian
1 2 3 4
Panjang runway strip :
c. Instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m
d. Non- instrument runway 30 m 60 m 60 m 60 m
Lebar runway strip :
d. Instrument precision approach
150 m 150 m 300 m 300 m
runway
e. Instrument non-precision 300 m
90 m 90 m 150 m
approach runway
f. Non- instrument runway 60 m 80 m 150 m 150 m

Kemiringan Transverse Runway Strip 3% 3% 2.5% 2.5%

Kemiringan Longitudinal Runway Strip 2% 2% 1.75% 1.5%

33
d. Stopway
Panjang stopway = 300 m (minimal 60 m sebelum ujung runway strip)
Lebar stopway = 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)

e. Clearway
Panjang clearway = 1000 m (maksimal 0.5 x ARFL take-off)
Lebar clearway = untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m

f. Runway end safety area (RESA)


Panjang RESA = Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m
Lebar RESA = 2 x lebar runway = 90 m

g. Threshold
Panjang threshold = 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)
Tebal threshold = 1.8 m

Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini:
1. Take-off run available (TORA)
TORA = panjang ARFL take-off
TORA =4460
2. Take-off distances available (TODA)
TODA = TORA + CWY
TODA = 4460+ 1000
TODA = 5460 m

3. Accelerate-stop distance available (ASDA)


ASDA = TORA + SWY
ASDA = 4460+ 300
ASDA = 4760 m

4. Landing distance available (LDA)


LDA = panjang ARFL landing LDA
= 3705 m
Displaced threshold = TORA LDA

= 4460 3705 = 755 m

34
Gambar 4.4.2.2. Ilustrasi panjang runway

4.4.3. Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi


a. Keadaan lepas landas (take-off) normal
TODA = 1.15 x ARFL take-off = 1.15 x 4460 = 5129 m
LODA = 0.55 x TODA = 0.55 x 5460 = 2820.95 m
CW = 0.5 x [TODA (1.15 x LODA)] = 942.45 m
TORA = TODA CW = 4186.55 m
FL = FS + CW (FS = TORA) = 5129 m

b. Keadaan pendaratan (landing) normal

LD = TODA = 5129 m
SD = 0.6 x LD = 3077.4 m
CW = 0.5 x (TODA LODA) = 1154.025 m
SW = 0.05 x LD = 256.45 m
FL = TORA + CW (TORA=ARFL) = 5614,025m

c. Keadaan take off over shoot

LD = TODA =5129 m

LODA = 0.75 x TODA = 3846,75 m


CW = 0.5 x (TODA LODA) = 641,125 m
SW = 0.05 x LD = 256,45 m

35
d. Keadaan kegagalan mesin
LD = TODA = 5129 m
SD = 0.6 x LD = 0.6 x 4012.35 = 3077,4 m
CW = 0.15 x LD = 0.15 x 4012.35 = 769,35 m
SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4012.35 = 256,45 m
FL = TORA + SW (TORA=ARFL) = 3489 + 200.618 = 4716,45 m

e. Keadaan poor approach


LD = TODA = 5129 m
SD = 0.6 x LD = 0.6 x 4012.35 = 3077,4 m
CW = 0.15 x LD = 0.15 x 4012.35 = 769,35 m
SW = 0.05 x LD = 0.05 x 4012.35 = 256,45 m

4.4.4. Kemiringan runway


a. Kemiringan memanjang (longitudinal)
Dari tabel 4.4.4.1 didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan yang
mengacu pada peraturan ICAO, kode angka 4 berdasarkan ARFL diperoleh :

Tabel 4.4.4.1. Longitudinal slope runway

Code Letter
Uraian
4 3 2 1

Max. efektif slope 1,0 1,0 2,0 2,0


Max. longitudinal slope 1,25 1,5 2,0 2,0
Max. longitudinal change 1,5 1,5 2,0 2,0
Slope change per 30 m 0,1 0,2 0,4 0,4

(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

36
b. Kemiringan melintang (transversal)
Berdasarkan tabel 4.4.4.2 Untuk kode runway C,D,E atau F memiliki kriteria :
- Kemiringan maksimum = 2%
- Kemiringan diinginkan = 1.5%
- Kemiringan minimum = 1%

Tabel 4.4.4.2 Transverse slope runway


Huruf kode (Code letter)
Uraian
A atau B C, D, E atau F

Kemiringan Maksimum 2.50% 2.00%

Kemiringan Diinginkan 2.00% 1.50%

Kemiringan Minimum 1.50% 1.00%

Catatan:
Standar ini tidak selalu dapat diterapkan pada persimpangan jalan
dimana disain yang dibuat dapat mensyaratkan adanya variasi
terhadap standar.
(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

4.5. PERENCANAAN TAXIWAY


Berdasarkan tabel jenis dan karakteristik pesawat, maka untuk jenis pesawat
Boeing B747-100 yang termasuk golongan 4E memiliki karakteristik sebagai berikut :
a. ARFL = 3506.5 m
b. Wingspan = 59.64 m
c. OMGWS = 12.12 m
d. Length = 70.40 m
e. Height =19.58 m
f. MTOW = 83900 kg
g. Tire pressure = 1150.63 kPa

4.5.1. Jarak bebas tepi taxiway


Jarak bebas minimum (minimum clearance) pada perencanaan taxiway
berdasarkan tabel dibawah ini, yaitu sebesar 4.5 m.

37
Tabel 4.5.1. Jarak Bebas Minimum antara OMGWS pesawat dengan tepi taxiway
Code
Clearance
letter
A 1.5 m
B 2.25 m
3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel
base less than 18 m;
C
4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a
wheel base equal to or greater than 18 m.
D 4.5 m

E 4.5 m
F 4.5 m
(sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

4.5.2. Lebar taxiway


Berdasarkan tabel 4.5.2, maka lebar taxiway untuk code letter E dan dengan outer main
gear wheel span 12,12 m adalah sebesar 23 m.

Tabel 4.5.2 Lebar minimum untuk bagian lurus (straight section) taxiway
Code
Taxiway width
letter
A 7.5 m
B 10.5 m
15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel
base less than 18 m
C
18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base
equal to or greater than 18 m.
18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer
main gear wheel span of less than 9 m
D
23 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer
main gear wheel span equal to or greater than 9 m.
E 23 m
F 25 m
(sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009

38
4.5.3. Kemiringan taxiway
Berdasarkan Annex 14 chapter 3.9.9 dan 3.9.10, jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau
F maka :
a. Kemiringan memanjang (longitudinal slope) di sepanjang seberang bagian dari taxiway
tidak boleh lebih dari 1.5%. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindarkan,
maka tingkat perubahan tidak lebih dari 1% per 30 m (radius minimum kelengkungannya
3000 m).
b. Kemiringan melintang (transverse slope) pada seberang bagian taxiway harus memadai
untuk mencegah pengakumulasian air dan tidak boleh kurang dari 1.0% dan tidak boleh
lebih dari 1.5%.

4.5.4. Jarak pandang taxiway


Garis pandang tak terhalang di sepanjang permukaan taxiway, dari suatu titik di atas
taxiway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan tabel berikut :

Tabel 4.5.4. Standar untuk garis pandang taxiway


Huruf Kode Garis Pandang Minimum
(Code letter) (Minimum line of sight)

A 150 m dari 1.5 m di atas taxiway

B 200 m dari 2 m di atas taxiway


C, D, E atau F 300 m dari 3 m di atas taxiway

(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

4.5.5. Jarak minimum pemisahan taxiway


Berdasarkan tabel jarak minimum pemisahan taxiway untuk kode runway 4E, maka
diperoleh jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway untuk tipe Instrument
runways yaitu 182.5 m.
- Jarak antar garis tengah taxiway = 80 m
- Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda = 47.5 m

- Jarak taxiway terdekat dengan bangunan = 42.5 m

39
Tabel 4.5.5. Jarak minimum pemisahan taxiway
(sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

4.5.6. Lebar bahu taxiway


Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F dan digunakan oleh pesawat jet propelled,
maka harus didukung oleh adanya bahu taxiway. Berdasarkan Lebar bahu (taxiway shoulder) pada
masing-masing sisi taxiway tidak boleh kurang dari untuk kode taxiway adalah E 10.5 m.
Berdasarkan Annex 14 untuk pesawat dengan code letter E dan code number 4 diperoleh:
- Lebar bahu dan taxiway = 44 m
- Lebar taxiway strip dari centre line = 47.5 m
- Grading of taxiway strips = 22 m
- Kemiringan melintang taxiway strip arah ke atas = 2.5%
- Kemiringan melintang taxiway strip arah bawah = 5%
- Radius turn-off kurva minimum = 550 m
- Kecepatan keluar dari kondiri basah = 93 km/jam
- Sudut antara runway dengan rapid exit taxiway = 30 (range 25 - 45)

40
4.5.7. Exit taxiway
Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat dan kelakuan pesawat saat
mendarat pada landasan. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari threshold landasan, unsur
unsur dibawah ini harus diperhitungkan :
1) Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan).
2) Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu perpotongan garis singgung antara
landasan dan taxiway.
3) Jarak dari threshold sampai ke touchdown.
4) Jarak dari touchdown ke titik A.

Gambar 4.5.7.1 Penampang rapid exit taxiway

Gambar 4.5.7.2 Kecepatan saat berbelok di exit taxiway

41
Tabel 4.5.7.1 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway

Design Group Kecepatan touchdown Pesawat


Bristol Freighter 170
Kurang dari 167 km/jam DC 3
I
(90 knot) DC 4
F 27
Bristol Britania
Antara 169 - 222 km/jam DC 6
II
(91-120 knot) F - 28 MK 100
Viscount 800
B 707
B 727
B 737
B 747
Lebih dari 224 Airbus
II
I
km/jam DC 8
(121 knot) DC 9
DC 10
L 1011
Trident
(sumber : Merancang dan merencana lapangan terbang, Heru Basuki, 1986)

Berdasarkan tabel diatas, untuk pesawat dengan tipe Airbus , termasuk dalam group
III, maka untuk kecepatan touchdown digunakan 225 km/jam = 62.5 m/dt.
Dalam perencanaan exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah penentuan kecepatan
rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan
kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut
v = 125

Dimana :
v = kecepatan awal atau rencana dari pesawat saat akan memasuki taxiway
R = jari jari tikungan pada sistem taxiway (berdasarkan tabel 4.18)
= koefisien gesek antara ban dan struktur perkerasan = 0.1

42
Tabel 4.5.7.2 Dimensi fillet taxiway
Jari-jari Jari-jari
Panjang fillet untuk fillet untuk
Jari-jari
Code letter / Putaran dari jugmental jugmental
fillet untuk
Penggolonga taxiway peralihan oveersterig oveerstering
tracking
n pesawat (R) (m) ke fillet symetrical one side
centre line
(L) (m) widening widdening
(F) (m)
(F) (m) (F) (m)
A/I 22,5 15 18,75 18,75 18
B / II 22,5 15 17,75 17,75 16,5
C / III 30 45 20,4 18 16,5
D / IV 45 75 31,5 33 29 30 25
E/V 45 75 31,5 33 29 30 25
F / VI 45 75 31,5 33 29 30 25
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Maka kecepatan awal saat meninggalkan landasan yaitu :

v = 125

= 125 45 0.13
= 27 m/dt

Jarak dari treshold ke lokasi exit taxiway= Jarak touchdown + D

Dimana:
D (1)2 (2)2
= jarak dari touchdown ke titik A = 2
S1 = kecepatan touchdown (m/dt) = 62,5 m/dt
S2 = kecepatan awal ketik meninggalkan landasan m/dt = 27 m/dt
A = perlambatan m/dt = 1,5

Perhitungan:
(1)2 (2)2 (62,5)2 (27)2
D= 2
= 2 1,5
= 1059,083 m = 1060 m

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 bahwa lokasi jalan keluar
pesawat (jarak touchdown) yaitu antara 450 m hingga 650 m. Jarak touchdown yang digunakan
yaitu 550 m.
Jarak dari threshold ke lokasi exit taxiway (S) = Jarak touchdown + D
= 550 + 1060
= 1610 m
Jarak lurus minimum setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui

43
persimpangan dengan pesawat lain adalah :

Tabel 4.5.7.3. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway


Code
Penggolongan Pesawat Jarak Lurus Setelah Belokan (m)
Letter
A I 35
B II 35
C III 75
D IV 75
E V 75
F VI 75
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Untuk perencanaan jari jari fillet dapat berpedoman pada tabel dibawah ini sesuai dengan
penggolongan pesawat yang direncanakan.

Tabel 4.5.7.4.. Jari jari fillet

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

4.6. PERENCANAAN APRON


Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksinya sama dengan Runway dan
Taxiway. Apron berfungsi sebagai tempat naik dan turunnya penumpang atau barang dari maupun
ke pesawat.
Tempat pelataran parkir pesawat harus tidak melanggar pembatas rintangan yang berada
dipermukaan dan terutama didalam. Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup untuk dapat
melayani arus lalu lintas maksimum yang diperlukan.
Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan wingspan terlebar jenis pesawat
Airbus A330-200 dan length terpanjang jenis pesawat Boeing B747-100.
- Wing span = 59.64 m
- Panjang badan pesawat = 70.40 m
- Aerodrome ref. code = 4E

44
4.6.1. Dimensi apron
Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, dimensi apron
untuk satu pesawat dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.6.1. Dimensi apron untuk satu pesawat

Dalam desain ini, digunakan kemiringan pada apron sebesar 0.8%.

4.6.2. Jarak bebas pesawat

Jarak bebas antar pesawat di Apron


Berdasarkan ICAO Annex 14, Aircraft parking position taxilane harus dipisahkan dari
seberang objek dengan jarak tidak kurang dari yang ditentukan dengan menggunakan
tabel berikut :

Tabel 4.6.2.1 Jarak bebas tepi aircraft parkir


Code
Clearance
letter
A 3m
B 3m
C 4.5 m
D 7.5 m
E 7.5 m
F 7.5 m

Pada desain ini digunakan jarak bebas tepi pesawat parkir sebesar 7,5 m.

45
Jumlah pergerakan pesawat tahun 2025 = 6067 pesawat

6067
Jumlah pesawat per hari = 365
= 16.62 17 pesawat

Sedangkan berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, jarak bebas


antar pesawat di apron yaitu :

Tabel 4.6.2.2 Jarak bebas antar pesawat di apron

Berdasarkan FAA Aiport Design 150-5300-13, pada konfigurasi push-out/powerout jarak antara
hidung pesawat dengan bangunan terminal sangat bervariasi antara 4,5 sampai 9 m atau lebih.
Sehingga dalam desain ini digunakan jarak bebas 9 m.

Maka luas apron yang dibutuhkan untuk satu pesawat dengan wingspan terbesar yaitu :

A = (wing span + clearance) x (panjang badan pesawat + jarak bebas)

= (59.64 + 7,5) x (70.40 + 9 + 15)

= 6338.016 m

maka luas apron keseluruhan adalah :

6338.016 x 17 = 107746.272 m

46
BAB V
PENUTUP

5.1. KESIMPULAN

1. Dalam merancang dan merencanakan sebuah lapangan terbang perlu diketahui terlebih
dahulu data lapangan terbang yang akan dibangun seperti data angin, attitude, suhu dan
Lingkungan sekitar.
2. Dari perhitungan yang dilakukan di Bab sebelumnya didapat :
a. Panjang landasan pacu (runway) rencana yang dihitung dengan metode
ARFL adalah 4460 m.
b. Lebar landasan pacu (runway) adalah 45 m dengan lebar bahu masing -
masing sisinya 7.5 m.
c. Panjang clearway sebesar 1000 m dan lebarnya 150 m
d. Panjang stopway yaitu 300 m dan lebarnya 60 m.

5.2. SARAN

1. Sebuah lapangan terbang harus di desain sebaik mungkin demi kenyamanan dan
kepuasan seluruh pengguna jasa penerbangan.
2. Dalam merancang sebuah lapangan terbang harus memperhatikan faktor
- faktor sosial, ekonomi, politik dan budaya.

3. Agar Makalah ini dapat diterima dan dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.

47