Ambassade de France Washington

Mission pour la Science et la Technologie

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Tl. : +1 202 944 6249
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Ecosystme californien
Domaine
Rapport dAmbassade / Consulat Gnral de France San Francisco, Californie
Document
Batteries du futur pour vhicules lectriques
Titre
Tom BOEKEN, Thomas DESCHAMPS
Auteur(s)
Octobre 2010
Date
science@consulfrance-sanfrancisco.org
Contact SST

Numro
Mots-clefs
nergie, stockage nergtique, voiture lectrique, nanotechnologie, entrepreneuriat, !
Rsum lithium-ion, recherche, anode, cathode, lectrolyte, californie, startup, financement,

innovation.

L'objet de ce rapport est l'tude de la batterie Lithium-Ion qui quipera bientt un grand nombre
de vhicule. Cette appellation recouvre un grand nombre de technologies que l'on tudiera en
rappelant d'abord les principes gnraux d'une batterie. On s'attachera ensuite recenser les
diffrentes pistes technologiques poursuivies par les laboratoires de recherche et les
entreprises du secteur qui se trouvent en Californie. Dans l'examen de l'optimisation de chacun
des composants de la batterie - que ce soit l'anode, la cathode ou bien l'lectrolyte - nous avons
pu rencontrer un grand nombre de chercheurs et de startups et nous sommes livrs une
analyse des diffrentes approches. Enfin nous avons tudi le financement de ces startups,
pour comprendre o commence et s'arrte l'interventionnisme de l'administration en poste dans
ce domaine. Cela nous amne sur des considrations finales quant l'origine de l'lectricit
utilise pour charger ces batteries et des composants pour les fabriquer. L'ensemble constitue
un panorama de l'industrie naissante que reprsentent les batteries pour vhicules lectriques
dans un endroit o ces vhicules seront rapidement dploys: la Californie.

NB : Retrouvez toutes nos publications sur bulletins-electroniques.com

Laccs est libre et gratuit : http://www.bulletins-electroniques.com

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INTRODUCTION! "!

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT D'UNE BATTERIE ! #!

PRINCIPE DE BASE, HISTORIQUE ! #!
MESURES ET EVALUATION ! $!
GRANDES FAMILLES DE PILES ELECTRIQUES RECHARGEABLES ! %!

BATTERIES UTILISEES ACTUELLEMENT DANS LES VEHICULES ! &!

'()*(')*(+!,)-.(//(+! 01!
BATTERIES LITHIUM-ION : PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT ! 01!
RECHERCHES ACADEMIQUES: LE PROGRAMME BATT ! 02!
LANODE ! "#!
LA CATHODE ! "#!
LELECTROLYTE ! "$!
LA MODELISATION ! "$!
L'ANALYSE DES CELLULES ! "$!
LE DIAGNOSTIC ! "$!
LE DR. SRINIVASAN: UN POINT DE VUE ! "%!

LES STARTUPS! 0$!

SEEO ! 0%!
NANOEXA ! 0&!
LEYDEN ENERGY ! 21!
POLYPLUS ! 20!
SION POWER ! 23!
ACTACELL ! 23!
ALTAIRNANO ! 23!

LES FINANCEMENTS DE LA R&D! 2"!

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LA BATTERIE ELECTRIQUE: INTERET ET DURABILITE ! 2%!

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Introduction
Les mois qui viennent vont voir le dploiement en Californie de flottes de voitures
lectriques de Nissan et Chevrolet, qui vont venir grossir les rangs des roadsters de Tesla.
Le point commun entre ces voitures est de partager la mme technologie de batteries,
base sur le fameux lithium-ion.!

La Californie est donc un laboratoire grande chelle de ce que sera le monde du

vhicule lectrique de demain, avec ses stations et autres infrastructures de recharge, et
son rseau lectrique pour supporter ce dploiement. Et cest notamment dans des
laboratoires de cette rgion que des chercheurs travaillent crer des nouvelles batteries
dont la densit nergtique, la sret, la puissance et le cot permettront terme au
moteur lectrique de supplanter le moteur thermique dans nos voitures. Emergeant de ces
laboratoires, un certain nombre de startups tentent de transformer des avances
technologiques en produits qui changent la donne sur un march contrl par de grands
groupes asiatiques. Elles bnficient du soutien du dpartement de lnergie amricain
qui, grand renfort de prts et de dons,fabrique les champions des batteries pour les
vhicules lectriques de demain. Lobjectif de ladministration Obama sur ce sujet est
clair : fabriquer terme 40% des batteries pour ces vhicules dici 5 ans.

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!
Principe de fonctionnement d'une batterie
Principe de base, historique

Avant de prsenter tous ces aspects brivement sur le principe de fonctionnement d'une
batterie.

La premire pile lectrique remonte la pile dAlessandro Volta, en 1800, et son

fonctionnement est le mme quelle que soit la batterie tudie.

Une pile lectrique utilise lnergie dune raction chimique pour crer un dplacement
dlectrons, et donc un courant lectrique. Elle peut thoriquement tre utilise dans deux
sens, de la charge et de la dcharge, selon quelle alimente un circuit lectrique ou lui
impose une tension ses bornes.

On peut distinguer trois parties de la pile lectrique possdant deux lectrodes:

- Une anode, o seffectue la raction chimique doxydation. Celle-ci libre des

lectrons. Lors de la dcharge, lanode est la borne de la pile.
- Une cathode, o seffectue la raction chimique de rduction. Celle-ci capte des
lectrons. Lors de la dcharge, la cathode est la borne + de la pile.
- Llectrolyte, une substance conductrice, qui contient des ions et qui relie les deux
lectrodes.

M" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Le bilan global dune pile lectrique est donc une raction doxydorduction, avec
chaque borne un couple oxydant/rducteur.

Ainsi, ses paramtres dpendent entirement des couples mis en jeu, de lefficacit des
diffrentes ractions, de la rapidit des dplacements des diffrents acteurs (diffusion
dions, lectrons), du contrle de la stabilit des lments, et du contrle des ractions
parallles.

Une batterie est constitue dun assemblage de cellules (cells), chaque cellule tant une
paire dlectrodes. Il existe principalement deux types de cellules, les cellules sches (dry
cells) et les cellules aqueuses (wet cells).

Les cellules aqueuses sont caractrises par un lectrolyte liquide. Elles sont encore
utilises dans les batteries Pb-acide et Ni-Cd (cf. plus loin).

Les cellules sches sont plus rcentes et permettent une utilisation plus flexible (et dans
toute direction) de la batterie. Llectrolyte est assimilable une pte conductrice, et est
donc sans liquide. Il existe plusieurs formes de ptes : des polymres, des gels, ou sous
forme de verre.

Mesures et valuation

Dans loptique de trouver la meilleure batterie possible, il sagit en un premier temps de

comprendre les objectifs atteindre. Plusieurs mesures permettent lvaluation dune
batterie. Toutes les donnes de ce rapport sont massiques (par kilogramme).

Les principales mesures (massiques) optimiser, sont :

- La tension nominale, en Volts (V).

- La densit nergtique (gravimetric energy density) est mesure en Watt-heure
(Wh/kg). Elle correspond la quantit dnergie stockable dans la pile, par unit de
masse. On parle parfois de spcificit nergtique (energy specificity), lorsque la
mesure est volumique. On a 1Wh = 3600 Joules.
- La rsistance interne, en Homs (mW).
- La capacit (battery capacity) est souvent utilise comme mesure, en Ampre-
heure (Ah/kg). Elle correspond la charge de la batterie, et donc aussi lnergie
stocke la multiplie par la tension nominale (Ah x V = Wh). On a 1Ah = 3600
Coulombs. La tension nominale varie peu sur les batteries tudies (et est toujours
de lordre du Volt), ce qui permet de parler sans distinction de la capacit ou de la
densit nergtique des batteries.
- Lautodcharge (self discharge) est la charge perdue, lie la dure de vie de la
batterie. On la mesure gnralement en pourcentage de la charge initiale, perdue
par mois.

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!
 - La temprature dutilisation, intervalle en dehors duquel la batterie perd ses
caractristiques nominales.
- La tolrance la surcharge mesure les dgts causs en cas de surcharge.
- La densit de puissance (power density).
- Le temps de charge.
- La dure de vie, en nombre de cycles charge/dcharge.
- Le cot, la toxicit, et les diffrentes mesures de scurit.

Grandes familles de piles lectriques rechargeables

Construire une pile lectrique consiste donc choisir un couple redox pour lanode, un
couple redox pour la cathode et un lectrolyte reliant les deux. Trois familles coexistent :

1. Les piles de type plomb - acide (lead - acid)

2. Les piles base de nickel
3. Les piles base de lithium

Il existe dautres piles, ltat de recherche, que lon tudiera plus loin. De plus, une
alternative pas encore mise en place consisterait utiliser de puissants accumulateurs
(ultracapacitors).

O" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Batteries utilises actuellement dans les vhicules
Capacit/temps Distance Fast Prix
Vhicule Batterie
de charge en ville Charge K$ ( )
35 kWh/ 5000 cells
BMW Mini E 100-110 miles 4.5h 50
24h(110V,12A) (AC Propulsion)
Chevrolet 16 kWh/ Mn spinel
Volt 10h (120V) 40 miles (**) 220 cells 4h 40
(hybride) + moteur 1.4L (LG chem)
Li-Fe-P
34 kWh/ 2h
Coda Sedani 90-120 730 cells 40
6h (220V) (40 miles)
(Lischen)
22.6 kWh Nanophosphate
Fisker Karma 50 miles (**) N/A 88
+ moteur 2.0L (A123)
23 kWh/ (Compact Power N/A
Ford Focus EV 75 miles 30
6-8h (230V) Inc., LG chem)
Mitsubishi 16 kWh/
80 miles N/A N/A 50
iMiEV 12-13h(110V)
24 kWh/ Mn-C
Nissan Leaf 100 miles N/A 33
8h (220V) (propre usine)
Smart Fortwo 16.5 kWh/
85 miles Na-Ni-Cl, zebra N/A 44
ED 8h (110V)
42 kWh/ 5000 cells
Tesla Model S 160 miles 45 min 57
5h (220V, 70A) (Panasonic)
56 kWh/ 6000 cells
Tesla Roadster 220 miles N/A 110
5h (High power) (Panasonic)
24.5 kWh
Think City 100 miles (Ener1, Enerdel) N/A 20
8h (110V)
Toyota Plug-in
3h (110V) 13 miles (**) (Panasonic) 100 min <35
Prius ii
Volvo Electric 24 kWh/ 90 miles
(Ener1, Enerdel) N/A 25
C30 8h (230V, 16A)
20 kWh/ Nanophosphate
Aptera 2e 100 miles 6h 25
11h (A123)

(*) Prix brut indiqu, ne comptabilisant pas les remises de $7500 du gouvernement fdral pour
les vhicules propres, et de $5000 de ltat de Californie pour les vhicules lectriques.

(**) Indiqu pour le moteur lectrique

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!
Recherches actuelles
Lessentiel des entreprises se concentre sur la technologie lithium-ion, et tente doptimiser
son efficacit et cot de production. La batterie NiMH ne prsente pas de rsultats aussi
favorables, et nalimente plus que la Toyota Prius sur le march des vhicules lectriques.

Cependant, certains groupes de recherche envisagent des technologies alternatives pour

alimenter les voitures lectriques, telles que les batteries mtal-air.

Batteries lithium-ion : principes de fonctionnement

Cette technologie a fait son apparition dans les annes 70, lors de sa mise au point par
M.S. Whittinghal de la Binghamton University, Exxon.

Les batteries au lithium-ion utilisent le dplacement de l'ion Li+ d'une lectrode vers
l'autre, travers l'lectrolyte. A chaque lectrode se produit une raction, caractrise par
une demi-quation de bilan.

Les batteries classiques ont une anode base de Carbone, LiC6souvent sous forme de
graphite. La cathode est par exemple LiCoO2.

Lors de la dcharge, l'oxydation se produit la borne +,

LiC6= Li ++ C +6 e , -

qui libre donc un lectron et un ion Li+. L'lectron entre dans le circuit extrieur et son
dplacement cre le courant ncessaire au fonctionnement du moteur, tandis que l'ion Li+
traverse l'lectrolyte, classiquement du sel de lithium dissous dans un solvant. L'ion Li+ et
l'lectron sont alors capts par l'lectrode ngative travers la demi-raction de rduction

CoO2+ Li ++ e- = LiCoO . 2

La raction totale est donc

LiC6+ CoO =2 C +6 LiCoO . 2

QR" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Les lois de Faraday (ou quations de Nernst) permettent de calculer la tension aux bornes
de la batterie (4V ici) en fonction des diffrents lments. Cette raction est spontane
(elle a une enthalpie libre standard ngative): il faut donc fournir de l'nergie la batterie
pour l'inverser, et c'est le principe de la recharge.

Chaque cycle dforme les lectrodes travers ces diffrentes ractions. La rversibilit de
la raction doit aussi prendre en compte ces changements de configuration, et en
particulier la formation de complexes stables. Ainsi, l'ion Li+ doit pouvoir s'insrer et se
librer des deux structures sans en changer les proprits long terme.

Le travail des chercheurs et des entreprises spcialises se concentre sur l'optimisation de

ces dplacements, et sur la stabilit des diffrents constituants. En particulier, de
nombreux groupes de recherche s'intressent aux ractions secondaires qui se produisent.

#$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)" QQ!
!
Les choix pour ces trois composants sont nombreux, et permettent une diversification des
solutions apportes aujourd'hui. On peut regrouper par familles:

Anode Electrolyte Cathode

Sels de Lithium : LiPF6,
LiBF4, LiClO 4 Layer-to-Layer/ oxide/NMC:
Graphite: LiC6
+ solvant: thylne carbonate Li-Ni,Mn,Co-O2/4
C3H 4O 3
Sillicon/Aluminum alloy: Li- Olivines: LiFePO ,2 LiFePO 4
Liquide ionique
Si, Li-Al LiMnPO4(+ fluorine)
LT (titanate): LI4Ti 5O 12 Gel Spinel Mn
Li Metal Polymres
Ceramique/Metal (cermet):
Cramiques
LiMg

Les recherches se concentrent gnralement sur un point particulier de la batterie:

Sur l'anode: doit rsister de forts taux d'oxydation/rduction pour la charge et

dcharge; doit avoir un potentiel lectrochimique faible pour rsister aux fortes
tensions; doit avoir une efficacit coulombienne lente (pour viter les ractions
annexes); doit avoir une grande surface apparente pour acclrer les ractions; doit
tre efficacement en contact avec l'lectrolyte pour y changer des ions, travers
un 'current collector' (copper sheet). Afin d'augmenter la conduction lectronique,
on y ajoute souvent une couche de carbone.

Sur la cathode: la diffrence de l'anode, la cathode doit avoir un potentiel

lectrochimique lev. Les cramiques utiliss, oxydes de mtaux, sont sujets des
dformations lors de l'insertion/ extraction d'ions Li+. Ces dformations peuvent
casser l'lectrode.

Sur l'lectrolyte: elle doit avoir une trs grande conductivit ionique, et doit tre
stable au contact de forts potentiels et de faibles potentiels. De plus, elle est
pourvue d'un sparateur poreux (un polymre) qui empche le contact entre l'anode
et la cathode. Cependant, il faut que l'lectrolyte submerge l'ensemble.

Recherches acadmiques: le programme BATTiii

Le groupe de recherche BATT (Batteries for Advanced Transportation Technologies) est

implant dans le Lawrence Berkeley National Labiv(LBNL) et est financ par le U.S.
Department of Energy (DoE). Il compte 30 chercheurs. Le groupe se focalise sur les

Q!" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
batteries, et en particulier sur six domaines : lanode, la cathode, llectrolyte, la
modlisation, lanalyse des cellules et les diagnostics.

Lanode

Le carbone utilis communment dans les batteries Li-ion pose des problmes de scurit
v
et de durabilit. Cest pourquoi le Kumta Lab travaille sur un processus de production
bas cots danodes. Celles-ci sont base de composites silicone/ carbone nano
technologiques. Le silicone nanocristallin amorphe permet datteindre de fortes capacits
tandis que le carbone fournit une structure mcaniquement efficace de conduction. Ils ont
par ailleurs dvelopp deux techniques de production du matriau, le chemical vapor
dposition (CVD) et le high-energy mechanical milling (HEMM) .

Le Goodenough Labvi a dvelopp une anode en spinel lithium titanate Li4Ti 5O 12 , dope
au TiNb2O 7(TNO), et qui empche la formation dune interface solide avec llectrolyte
(visible sur des anodes conventionnelles et affectant leur stabilit, solid electrolyte
interphase SEI). La capacit observe est spectaculaire, de plus de 280 mAh/g ; de plus,
cette technologie permet des cycles rapides de charge/ dcharge, grce la stabilit haute
tension de linterface anode/ lectrolyte.

La cathode

Le groupe associ se focalise sur les cathodes base de manganse (spinel). Cet lment,
bon march, a tendance perdre en capacit et efficacit dans les batteries qui lutilisent,
et cest pourquoi cette section de BATT tudie des mthodes pour le stabiliser ou
lamliorer.

Le Manthiram Labvii a notamment travaill sur des cathodes enrichies en fer, avec des
performances amliores (en particulier en facilitant la diffusion 3D des ions Li+). Le fer
permet de stabiliser le contact cathode/ lectrolyte de la batterie haute tension.

#$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)" Q4!
!
La cathode produite, une LiMn1.5Ni0.42Fe 0.08O4, permet de conserver toute sa capacit
(136 mAh/g) aprs 100 cycles, contrairement la mme cathode non enrichie (en Fe) qui
perd plus de 10% de sa capacit en 50 cycles.

Le dopage en fer met en vidence une forte prsence de celui-ci la surface de la cathode,
et empche ainsi la formation dune interface solide entre lectrolyte et cathode. Le
groupe de recherche sintresse la migration naturelle du fer dans ce procd, et ses
applications possibles.

Llectrolyte

Llectrolyte pose des problmes de stabilit aux interfaces avec les lectrodes. Le Smith
Group effectue des simulations de la formation de la couche solide linterface, en
particulier en prsence dun lectrolyte polymre. Ces simulations permettent d'optimiser
l'interface, et de modliser a priori les comportements des diffrents lments du
matriau.

La modlisation

La modlisation se retrouve dans chacun des domaines de recherche cits plus haut. Les
cycles de vie, la formation de la couche solide l'interface, la diffusion des ions Li+ sont
des proprits importantes des batteries faisant appel cet mathmatique. Venkat
Srinivasan, qui dirige le programme BATT, est aussi responsable de cette section.

L'analyse des cellules

Le Richardson Lab tudie les problmes de la charge initiale des batteries lithium ion. En
effet, la premire raction lors de la charge cre une perte significative de capacit. Afin
de compenser ces pertes, l'quipe a mis au point une technique de pr-lithiumisation de
l'anode. Ce lithium est ensuite consomm pour former la couche solide SEI, lithium qui
est fourni par la cathode dans les batteries conventionnelles. La cathode ne perd donc plus
sa capacit au cours de la premire charge. Pour cela, le Richardson Lab utilise des
nitrides, tels le Mg3N 2, l'AlN ou juste du N 2gazeux pour le Si ou Sn. Ce procd peut
augmenter de prs de 10% la capacit des anodes, sans en changer la composition ou les
processus de fabrication.

Le diagnostic

Le Ceder groupviii utilise des mthodes analytiques pour tudier la dgradation des
lectrodes et leur dure de vie. La scurit est un enjeu pour ces composants haute
densit nergtique, et est trs souvent lie la vitesse de dgradations des diffrents
constituants. En particulier, cette quipe a montr, en accord avec les expriences des
autres groupes de recherche de BATT, que le LiMnPO4se dcomposait plus basse
temprature que le LiFePO4. Pour cela, ils ont tudi les configurations gomtriques des
QI" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
deux types de cathode, en lectrolyte ou au contact de l'air. Ils ont mis en vidence
l'importance des ligands dans ces configurations. Ils en ont ensuite dduit que la cathode
en LiMnPO 4, qui prsentait de meilleurs rsultats en densit nergtique, tait moins sre
que la cathode en LiFePO4.

Le Dr. Srinivasan: un point de vue

Le Dr. Venkat Srinivasan dirige le projet BATT, qui selon lui regroupe les meilleurs
chercheurs des Etats-Unis sur le sujet ("a great team of people that can change the
world"). Il tudie en particulier la modlisation des diffrentes configurations des
batteries. Il compare rgulirement les rsultats annoncs par les groupes de recherche et
compagnies ses calculs et expriences. Il tient par ailleurs un blogix, et se tient inform
de toute actualit sur le sujet. Lors de notre entretien au LBNL, il nous a donn sa vision
des recherches actuelles et de l'avenir plus ou moins proche de la batterie lectrique.

Sur les financements. Toutes les startups rencontres ici se financent grce aux
aides gouvernementales et aux Venture Capitalists (VCs) locaux. Ce systme est
relativement ferm: les VC's observent de prs les dcisions fdrales, et ont
tendance les suivre. Ceci semblerait avoir un double impact; d'une part les
entreprises qui ne sont pas slectionnes par l'Etat pour construire la batterie de
demain ne parviennent pas se financer auprs des investisseurs privs, et courent
leur perte. Un exemple connu ici est celui d'Imara qui a ferm ses portes ds
l'annonce de l'arrt des financements gouvernementaux. D'autre part, les sommes
sont tellement grandes qu'il est pratiquement impossible aujourd'hui de
concurrencer les entreprises favorites telles A123x, ou LG chem. De plus, cet
argent doit ncessairement tre dpens dans de trs courts dlais (afin d'avoir un
maximum de rsultats sur l'conomie), poussant les compagnies bnficiaires de
gros investissements.

#$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)" QL!
!
 ARPA-E, l'agence gouvernementale pour la recherche avance, finance les
laboratoires nationaux, dans l'optique d'avoir des rsultats concrets en trs peu de
temps. Ainsi un certain nombre de projets ont t slectionns avec des ambitions
trs prcises d'application industrielle dans les deux ans venir. Les diffrents
laboratoires doivent souvent tablir des partenariats industriels afin d'obtenir ces
bourses, ce qui montre une fois de plus les dlais attendus par l'Etat pour le retour
sur investissement dans le domaine de la recherche.

Sur les spin-offs. Une spin-off d'un laboratoire est une startup cre partir d'une
quipe de recherche (publique). Plusieurs modles sont possibles: les licences de
proprit intellectuelle (IP) peuvent tre rachetes; il peut ventuellement y avoir
une close d'exclusivit; le laboratoire peut financer le dbut de la startup et y
prendre part; etc.
Typiquement un certain nombre de chercheurs du projet BATT a dcid de monter
(ou de s'affilier avec) des startups telles Polyplus, Seeo, Sion Power, Leyden et
Applied Materials. Les liens exacts entre le LBNL et ces compagnies sont trs
souvent confidentiels, et les contrats portent pour la plupart sur une vente de
license d'IP, directe, avec plus ou moins d'exclusivit selon les cas. (Seeo a pour sa
part achet officiellement les brevets avec une exclusivit absolue d'utilisation)

Sur l'avenir court terme. La batterie lithium metal (cf. Seeo, Polyplus) est trs
prometteuse, et les premiers prototypes (uniquement fabriqus par Seeo pour les
dernires gnrations) de cette batterie trs dense nergtiquement viennent de
faire leur apparition. Les rsultats sont trs bons, et la technologie est rcente:
jusqu' prsent les anodes en 'pur lithium', trs denses, taient incompatibles avec
les lectrolytes liquides/ gels utiliss. Depuis l'quipe de Seeo, et les recherches de
BATT, un polymre (solide) permet d'utiliser ces anodes, et de rsoudre les
problmes typiques associs (i.e. la formation de dendrites, cf. Seeo).

Sur l'avenir long terme. La question du lithium air est trs la mode, car les
densits nergtiques thoriques sont impressionnantes. Cette technologie n'est pas
du tout matrise, et date (plus de vingt ans pour certains groupes de recherche). En
remplaant les lectrodes par un systme ouvert, l'air environnant jouerait un rle
cl pour cette batterie qui repose sur les fortes nergies prsentes dans les atomes
du dioxygne. Et long terme, il est trs difficile de rpondre aux interrogations
sur les autres acteurs cls de l'industrie, tels les constructeurs de voitures
lectriques, les producteurs (et leurs moyens de production) de lithium, les pays
dtenteurs de mines, les producteurs d'lectricit (et le prix de l'lectricit), etc.

QM" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Les Startups
Partenariats
Compagnie Technologie Proprits Govt M$
universitaires
Envia (2007) (-) Si-C Batterie: 4 (A/e) +
Argonne
Newark, CA (+) Mn 400 Wh/kg 1 (Californie)
(0) imide salt (acid >300
Leyden (2007)
free) >1000 cycles Confidentiel N/A
Fremont, CA
(-) graphite 225 Wh/kg
Seeo (2007) (0) solid polymer
250 Wh/kg N/A LBNL
Berkeley, CA (+) Li-phosphate
Nanoexa ()
Mountain (+) NMC l2l 250 mAh/g N/A N/A
View, CA
High
A123 (2001)
(+) nanoP charge/discharge 400 grant
Watertown, MIT
LiFePO4 power, fast charge, (DOE)
MA
125Wh/kg?
Amprius
xi
(2008) Stanford, Caltech,
(-) Si nanowires En recherche N/A
Menlo Park, Berkeley, MIT
CA
Valencexii
(+) LiFeMgPO4
(1989) 170 mAh/g N/A N/A
(nanoP)
Austin, TX
Altair Nano
(-) LiTiO N/A N/A
Reno, NV
Actacell University of Texas
(2007) (+)Mn durabilit N/A Austin,
Austin, TX LBNL
Polyplus Li-air, eau, sulfur
1300 Wh/kg, non
(1990) (0) solid electrolyte, 5 (A/e) LBNL
rechargeable
Berkeley, CA membranes
Sion Power
(-) Li-S LBNL, Brookhaven
(2002) 500 Wh/kg 5 (A/e)
national lab
Tucson, AZ
Revolt
(2004) Zn- Air 400 Wh/kg 5 (A/e) SINTEF, Norvge
Portland, OR

Au vu du grand nombre de startups qui ont t cres, dont une partie en provenance du
programme BATT, il nous a sembl judicieux d'aller leur rencontre pour comprendre
plus en dtail leurs technologies et motivations.

#$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)" QN!
!
Seeoxiii

Seeo a t fonde en 2007 et a achet l'IP du LBNL, en particulier concernant

l'lectrolyte. Ils ont sign un contrat d'exclusivit sur la technologie, et de nombreux
fondateurs proviennent du programme BATT. Nous avons pu rencontrer Ilan Gur, Mohit
Singh et Neilesh Mutyala qui sigent au bureau excutif de la socit (Berkeley,
Californie). Elle compte une vingtaine de salaris, dont plus de 90% travaillent sur la
R&D.

Seeo a reu des fonds de l'tat, par le DoE, et a fait plusieurs leves de fonds privs, en
particulier avec Khosla Ventures.

L'ide de base tait de trouver un systme viable pour utiliser une anode lithium-mtal.
Ceci consiste avoir une lectrode uniquement compose de lithium (lithium foil), et qui
ragit directement avec l'lectrolyte/ cathode (sans sparateurs par exemple).

La difficult avec cette anode est au niveau du contact avec l'lectrolyte. Contrairement au
graphite, les ions Li+ ne s'insrent pas dans l'anode mais s'accumulent en surface
(dposition) et se dissolvent selon la charge et la dcharge. Pour des raisons
lectrochimiques, cette accumulation ne peut pas tre uniforme, et fait alors apparatre des
dendrites ( partir de 'pics' d'ions Li+), ou fissures dans l'anode.

La solution apporte par Seeo rside dans l'lectrolyte/ cathode. Ils ont russi remplacer
le liquide de l'lectrolyte par un polymre solide, appel block co-polymer (dvelopp par
l'quipe du Pr. Balsara l'universit de Berkeley), qui est mlang la cathode, rduisant
considrablement la quantit de matriau ncessaire la batterie. Ce polymre est conu
pour dcoupler les proprits mcaniques et lectrochimiques. Mcaniquement, la partie
'block', trs solide, bloque la formation de dendrites au niveau de l'anode. Chimiquement,
le polymre prsente les bonnes proprits de conductivit: les ions Li+ parviennent
passer d'une lectrode l'autre.

Le produit final est une cellule, trs stable hautes tempratures, et donc trs sre. De
plus, les missions de gaz sont trs limites.

QO" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Cette cellule rectangulaire possde une densit nergtique de 250 Wh/kg (le double de
celles dA123), et les modules (60 cellules) ont des capacits de 1.6 kWh. Plusieurs
modules seront l'avenir regroups dans une bote noire, avec un systme de chauffage
(la batterie doit oprer une temprature suprieure 80C) et un systme lectronique
intgr. La densit sera donc en pratique rduite pour le pack de 25 kWh.

Seeo explique que leur systme permet d'conomiser sur l'achat des matires premires,
sur le systme de refroidissement, et sur les changements de batteries en fin de vie. La
cathode utilise est un lithium-phosphate (moins ractif, moins exothermique), tant le
plus compatible avec le polymre solide, et est fabrique dans les laboratoires de la
socit. Celle-ci possde plus de 35 brevets en cours de validation, notamment sur les
systmes de chauffage et refroidissement, et de mlange phosphate/ lithium/ polymre.

NanoeXaxiv

Nanoexa est une startup base Mountain View, Californie, spcialise dans le design de
matriaux pour batteries lectriques innovantes. Une dizaine de personnes travaillent
plein temps ici en Californie, et la production se fait au Japon et Taiwan.

Constatant le trs grand nombre de possibilits (plus de 2000) dans le choix de matriaux
pour une batterie lectrique, Nanoexa eut lide de crer une base de donnes afin
doptimiser la production de batteries lithium ion. Pour cela, un travail de plus de trois
ans et lutilisation de puissants supercalculateurs ont permis la cration de leur Software
Engine.

M. Dominique Rodriguez, Vice Prsident, a pu nous montrer son fonctionnement :

typiquement lutilisateur, qui souhaite produire une batterie Lithium Ion, dcide dun
certain nombre de paramtres. Il choisit par exemple dtudier la cathode, dtermine les
proportions souhaites (en Nickel, Cobalt et Manganese) et sa structure. Il a de plus la
possibilit dintroduire des imperfections ralistes dans le modle. On lance le Software
Engine qui sort en rsultat toutes les proprits cruciales de llectrode, telles que sa
capacit ou sa dure de vie.
La corrlation entre rsultats exprimentaux et prdictions du Software, allant jusquau
pourcentage prs pour certaines donnes, est impressionnante. Ainsi les constructeurs de
batteries (leurs clients) peuvent-ils optimiser ou faire du fine tuning leur produit sans
avoir tester individuellement les possibilits.
Nanoexa a dcid dutiliser son propre produit pour fabriquer une cathode dune trs
bonne efficacit (160 mAh/g pour leur modle L370 W) et travaille en ce moment sur une

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!
cathode qui atteindrait les 300 mAh/g, et qui les rendrait trs comptitif sur le march de
la voiture lectrique ou hybride.

Leyden Energyxv

Leyden energy, fonde en 2007, est base Fremont, Californie. Cette start-up travaille
sur un sel imide pour l'lectrolyte, qui permet une meilleure distribution de la chaleur au
sein de la batterie.

Ayant parl avec Marie Kerlau, chercheuse chez Leyden, et ayant travaill au BATT, il
semblerait que les problmes de la diffusion thermique et de l'mission de gaz (surtout
pour les oxydes de nickel, qui librent beaucoup de dioxygne) soient cruciaux pour la
sret de la batterie. C'est pourquoi Leyden energy, qui achte des lectrodes de
l'extrieur, se focalise sur l'lectrolyte et sa stabilit. Leyden propose deux types de
cellules, des cylindriques et des rectangulaires (pouch cells).

Les brevets de cette compagnie portent galement sur le 'current collector', matriau
ncessaire pour effectuer le lien entre lectrodes et circuit extrieur. Ils annoncent dtenir
une technologie qui permettrait de faire fonctionner ces batteries jusqu' 200C, sans en
activer les systmes de refroidissement (ce qui rduirait considrablement les cots
nergtiques). Joint une cathode NMC (avec du manganse par exemple), cet lectrolyte
est extrmement stable, et prvient des missions de gaz, et donc de l'explosion interne de
la batterie.

L'intrt rside (cf. Ceder Group, BATT) alors dans la densit nergtique: la place
d'utiliser des lectrodes base de phosphate (Fe-P), connues pour leur dure de vie et
pour leur stabilit, Leyden Energy donne la possibilit de travailler avec des lectrodes
NMC haute densit.

!R" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Polyplus xvi

Polyplus est une spin-off du LBNL, base Berkeley. Elle a t cre en 1991, et dtient
plus de 80 brevets. Plus de vingt personnes travaillent plein temps, dont une grande
partie dans la R&D. Jusqu' prsent, Polyplus a tous ses produits dans ses propres
laboratoires.

Steven J. Visco, que nous avons rencontr, est le ChiefTechnical Officer, V.P. et co-
fondateur de la structure. Il a rcemment arrt de travailler au BATT, aprs prs de vingt
ans au LBNL (o il travaillait mi-temps), et a pu suivre l'volution de la recherche dans
ce domaine de faon unique. A l'poque, en 1984, les piles au sodium soufre faisaient
beaucoup de bruit, tant bon march, et affichant une trs bonne dure de vie. Cette
technologie est cependant mieux adapte au stockage stationnaire (pour le rseau
lectrique par exemple), car elle opre plus de 350C.

Son groupe au LBNL travaillait en particulier sur ces hautes tempratures, et tentait de les
abaisser; pour cela ils ont invent un sel de sodium organique - invention qui aboutit en
une spin-off, Polyplus, avec l'ide de remplacer le sodium par le lithium.

Le lithium mtal prsente un certain nombre de problmes qui ne permettent pas encore
son utilisation. Cette technologie, mise de ct l'poque par l'apparition du lithium-ion
(Sony), a pourtant continu d'intresser les fondateurs de Polyplus, qui levrent avec
succs des fonds de capital-risque (et achetrent des licences d'exclusivit au LBNL).

Le lithium mtallique a une densit thorique de 12 000 Wh/kg ( comparer avec les 400
Wh/kg thoriques du lithium-ion). La difficult principale pose par son utilisation est sa
trs forte ractivit avec l'eau. Ayant fait des recherches intensives pendant plus de dix
ans sur ce point particulier, l'quipe de Polyplus dcouvrit en 2004 un polymre
cramique permettant de protger l'lectrode de lithium, et en particulier permettant son
utilisation nouvelle dans des batteries lithium-air ou lithium-eau.

Cette dcouverte permit Polyplus de recharger les batteries lithium-soufre et d'empcher

les ractions annexes. Leur cellule Li/S thorique aurait alors une densit de 410 Wh/kg,
et une densit prvue de 600 Wh/kg d'ici deux ans.

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!
Mais l'quipe est bien plus ambitieuse, et a relativement laiss tomber le soufre pour l'air
et l'eau. Avec leur lectrode protge (par un cramique stable l'eau, conduisant les ions
Li+, et stable au lithium mtal), la compagnie a dj produit ses cellules lithium-eau non
rechargeables de 1300 Wh/kg. Ce sont les cellules les plus denses produites ce jour.
L'lectrode est si bien protge que Steven J. Visco n'hsite pas la faire fonctionner sous
l'eau, sous nos yeux. Le cramique est par ailleurs suffisamment flexible pour suivre les
dformations de l'lectrode dues sa consommation. En utilisant l'eau (ou l'air), ces
cellules sont en plus beaucoup plus sres car l'nergie n'est pas stocke proprement
parler dans la cellule (le systme est dit ouvert).

Ces produits sont prts la production de masse, et Polyplus recherche actuellement des
fonds pour son usine. Le march-cible est pour l'instant le march des batteries non
rechargeables, pour les submersibles par exemple.

La prochaine tape pour M. Visco est de rendre cette cellule rechargeable. Et c'est
prcisment dans ce but qu'ARPA-E vient de leur donner une bourse de 5 millions de
dollars. Le produit devrait tre prt, d'aprs leur cahier des charges, dans deux ans. Si c'est
le cas, on sera face une batterie dix fois plus dense que tout ce qui se fait aujourd'hui, et
approchant la densit nergtique de combustibles tels l'essence ou le diesel. Et surtout la
seule qui n'utilise pas le principe lithium-ion.

Le lien avec le laboratoire national est une fois de plus intressant. Depuis le dbut des
annes 90, les laboratoires fonctionnent selon un 'business model'. Le gouvernement a
souhait voir des rsultats quantitatifs (l'impact sur l'conomie du pays); ainsi les
chercheurs ont-ils fait breveter une grande partie de leur travail, les royalties associes
tant verses la fois au laboratoire ( 50%) et aux chercheurs mmes. Ces financements

!!" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
reprsentent parfois plusieurs dizaines de millions de dollars (comme Stanford par
exemple). De plus, les laboratoires incitent leurs chercheurs monter des structures, ce
qui leur permettent d'exiger des financements de l'Etat, et aussi de vendre des licences sur
l'IP. Ce qui permet videmment aussi de mieux rmunrer les chercheurs.

Sion powerxvii

La technologie utilise par cette entreprise provient des recherches sur les batteries Li-S.
Il semblerait que lutilisation du soufre dans ces cellules soit similaire la technologie
initiale de Polyplus ; cest la raison pour laquelle Polyplus a port plainte, et a gagn la
reconnaissance de lIP. Depuis, un accord concernant ces batteries rechargeables Li-S a
t trouv entre les deux acteursxviii.

Actacell xix

Actacell est une spin-off de la University of Texas Austin. Elle est spcialise dans les
batteries lithium-ion base de manganse, et sappuie sur les travaux du professeur
Arumugam Manthiram (BATT).

Actacell explique avoir russi rsoudre le problme de durabilit dans ces batteries
rputes trs denses nergtiquement. Cette startup texane, fonde en 2007, a une cellule
disponible sur le march.

Altairnanoxx

Altairnano est une startup de Reno, Nevada. La technologie cl de ce constructeur de

batteries est le nano-Li4Ti5O12. Ses cellules font preuve

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d'une longue dure de vie (plus de 12000 cycles), et ciblent le transport de masse (les bus,
cars, etc.). Ils sont aussi intresss par des applications hybrides. Ces dernires ncessitent
une symtrie dans la charge et la dcharge, tout particulirement pour le systme de
freinage rgnrant. Altairnano semble avoir mis en place ces proprits particulires, que
les autres batteries plus classiques n'ont pas. Andrew Strolin, le marketing program
manager, nous a expliqu qu'Altairnano prenait en charge la totalit du dispositif, y
compris le chargeur et l'lectronique (pour une compagnie de bus par exemple).

!I" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Les financements de la R&D
L'administration Obama a mis en place un certain nombre de mcanismes de
financements supplmentaires des programmes de R&D acadmiques et industriels dont
le but est de rapidement faire merger des nouvelles technologies propres et des
champions de ces technologies. Les financements sont divers et la recherche sur les
batteries a pu grandement en profiter directement et indirectement avec les vhicules
lectriques. L'originalit de certains financements, menant des partenariats uniques entre
les universits, les startups et les industriels nous amne y consacrer une rubrique.

DoE Advanced Technology Vehicles Manufacturing Programxxi

Ce programme autorise $25 milliards de prts directs (par opposition des garanties de
prts consenties). Pour postuler il faut tre un fabriquant de vhicules de haute
technologie, ou de composants pour ces vhicules, financirement viable et non
dpendant de l'octroi du prt, et avoir un projet de dveloppement/mise jour d'une
capacit de production de vhicule propre aux USA.

Depuis son lancement ce programme a reu plus de 70 demandes de financements, dont

A123 Systems, Tesla, EnerDel. A l'heure actuelle $8 milliards ont t allous sous forme
d'accords de principe (Conditional Commitment Offer), dont

$530 millions pour Fisker Automotives, pour construire le modle Karma, en

rouvrant une usine General Motors du Delaware. Ce projet devrait permettre de
crer 2000 emploisxxii$1.6 milliards Nissan USA pour mettre jour son usine de
fabrication de la Leaf et de ses batteries xxiiiCe projet devrait soutenir 1300
emplois. C'est le plus gros prt consenti un constructeur tranger ce jour aux
USA.
$465 millions Tesla Motors pour fabriquer la Tesla Sedan, sans doute dans
l'usine NUMMI de Fremont rachete Toyota.

Il est intressant de noter que CODA Automotives a dpos un dossier de financement de

$500 millions pour une usine en Ohio. Cette entreprise Californienne a la particularit
d'utiliser dans ses voitures les batteries du gant chinois Lishen et d'avoir form Joint-
Venture avec cette socit sous le nom de Lio Energy Systems. Il sera intressant de voir
la position du dpartement de l'nergie sur ce dossier qui a dj refus une premire
demande de prt de CODAxxiv.

DoE Electric Drive Vehicle Battery and Component Manufacturing

Initiative

Ce programme de prt crdit de $2.4 milliards dont $1.2 milliards pour les usines de
fabrication de batteries pour avait slectionn 48 dossiers il y a un an. En dehors des
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!
grands noms Amricains de la voiture tels que Ford, Chrysler et GM se trouvait A123
Systems qui avait a lui tout seul empoch $249 millions.

DoE Loan guarantee program

Le Dpartement de l'Energie a lanc ce programme pour les dveloppements de projets

lis aux technologies propres. Le principe est de garantir des prts d'un certain montant en
se portant caution, et en remboursant si la socit venait faire dfaut.

Un des prts les plus impressionnants est celui de $17 millions qui a t fait AES
Systems pour construire une capacit de stockage nergtique de 20MW en utilisant les
batteries de A123 Systems.

ARPA-E Funding

L'agence Advanced Reseach Project Agency Energy xxv a t cre par le DoE en
2007. Elle doit son nom au Defense Advanced Research Project Agency/DARPA
l'origine d'Arpanet, le rseau prcurseur d'internet. Elle n'avait pas t initialement dote
par l'administration. Elle a pu bnficier d'un budget de 400 millions de dollars grce
American Recovery and Reinvestment Act [ARRA] plus connu sous le nom de Stimulus
Package (787 milliards de dollars dont un tiers pour des contrats, bourses et prts) xxvi.
L'objectif d'ARPA-E est de financer des travaux complexes avec fort retour sur
investissement (high risk/high reward) qui ne seraient pas engags au vu de leur forte
probabilit d'chec. Les projets soumis doivent tre ambitieux et impliquer des
laboratoires gouvernementaux, des industriels et des startups.

$349 millions en provenance de l'ARRA ont dj t allous en trois sessions de slection

117 projets dont une partie pour le programme Battery for Electrical Energy Storage in
Transportation (BEEST), dont un certain nombre d'acteurs de Californie :

$5 millions Polyplus en partenariat avec Corning pour travailler sur l'aspect

rechargement des batteries lithium-air;
$5 millions Sion Power en partenariat avec BASF, LBNL et PNNL, pour
dvelopper une batterie lithium- avec une trs forte densit nergtique de
500Wh/kg pour donner une autonomie suprieure 300 miles un EV;
$5 millions Revolt Technologyxxvii, une entreprise europenne qui dveloppe une
technologie base de zinc-air.
$4 millions Applied Materials (AM) pour travailler avec A123 Systems et LBNL
pour les de production d'une batterie lithium-ion de manire trs significative
grce des procds de fabrication nouveaux, ce qui est le cur de mtier d'AM.
$5 millions A123 Systems et le MIT pour dvelopper un systme hybride fuel-
cells/batterie lithium-ion.

!M" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
 $1 million Stanford et Applied Materials, pour une batterie rvolutionnaire tout
lectron qui stocke l'nergie en dplaant des lectrons plutt que des ions.
$4 millions Envia Systems pour dvelopper des batteries 3 fois plus denses grce
des nano-composants.

Au final il est intressant de noter qu'A123 Systems a elle seule pu rcolter des
montants astronomiques de prts et de bourses que ce soit directement ou
indirectement travers AES et Fisker qui sont des partenaires. Elle continue de
bnficier du soutien gouvernemental alors que son cours de bourse est au plus bas.

Tout comme Solyndra est le grand gagnant sur le solaire, il semblerait que ce soit le
gouvernement qui influence et choisisse quel sera le champion des batteries, mme si
le march boude socits l'heure actuelle. On peut se demander si ces socits seront
mme de continuer leur dveloppement lorsque la manne financire s'arrtera.

Linvestissement de type capital risque

Les startups qui ont pu bnficier des financements et/ou des prts de ltat sont aussi
celles qui bnficient de lattention des acteurs du Capital Risque. Et celles qui nont
pas pu en bnficier peuvent se retrouver en panne de financements et tre obliges
mettre la clef sous la porte. On citera lexemple dImaraxxviii . Pour certains
investisseurs comme le fameux Vinod Khosla, de Khosla Ventures qui investit
notamment dans Seeo et Sakti3xxix, ces placements ne rapporteront que lorsque le cout
des batteries sera suffisamment bas pour rendre la technologie comptitive vis--vis
des voitures moteur thermique.

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La batterie lectrique: intrt et durabilit
Les bienfaits pour l'environnement sont souvent mentionns par les diffrents
constructeurs de voitures lectriques. On s'intresse particulirement l'mission de gaz
tels que le CO2 pour comparer les diffrentes technologies, et beaucoup annoncent des
vhicules 'zero-emissions'.

La provenance de llectricit en question

La question de lintrt cologique des vhicules lectriques est souvent pose lorsquune
approche par cycle de vie est adopte. Lexemple suivant dmontre que le bilan demeure
positif dans la situation amricaine en gnral, et dans le contexte californien en
particulier

Emissions de CO2 :

Pour la Nissan Leaf par exemple, on obtient 4 miles par kWh, soit 6.4 km par kWh.

Pour la voiture essence la plus sobre propose sur le march actuellement, soit une
voiture hybride ou une voiture de type Smart, lmission est de lordre de 100g/km de
CO2 produit, soit, en analyse de cycle de vie, 110 gCO2/km et donc705g de CO2 pour 6.4
km, comparer 1 kWh en Nissan Leaf.

Ce calcul permet de comprendre que la voiture lectrique est efficace, au niveau

d'missions de CO2, si l'lectricit ncessaire sa recharge est suffisamment propre. Dans
cet exemple, le seuil est de 705g/kWh.

La production d'lectricit des Etats-Unis, qui met 2.5 Gtonnes de CO2 pour 4000
GWh), a une moyenne de 600g/kWh; cette valeur leve provient en partie des usines
charbon, qui constituent 44% de la production totale du pays.

Ainsi la voiture essence la plus efficace sur le march actuellementne parvient pas
atteindre le niveau dmission de la Nissan Leaf, l'chelle nationale.

De plus; certains tats, comme la Californie, sont beaucoup plus propres que la moyenne
des Etats-Unis (moins de 1% de llectricit produite basede charbon). La
dmocratisation de la voiture lectrique doit nanmoins ncessairement s'accompagner de
l'amlioration des taux dmission des centrales lectriques.

Autres missions

Un autre avantage des vhicules lectriques est labsence des autres missions, et
notamment des missions de particules, COV, NOx et CO lis au fonctionnement dun

!O" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
moteur combustion interne. Mme si les centrales thermiques charbon, au gaz ou
ptrole mettent de tels polluants, leur positionnement gographique en dehors des zones
habites limitent lexposition de la population, quand les populations sont au contraire
directement exposes aux missions des vhicules.

La provenance du lithium en question

La provenance du lithium est un sujet qui fait dbat. En effet, les ressources en lithium
sont limites, et peuvent poser problme grande chelle. Sans entrer dans les
considrations sur le prix du lithium, qui pourra fortement changer dans de telles
circonstances, la production mme de cet lment divise le monde scientifique.

Par ailleurs on peut sinterroger sur les quantits de batteries que lon peut produire dans
un temps donn: la production en capacit pour 2015 est estime 36 millions de kWh.
Etant donn les quantits ncessaires pour produire une batterie pour vhicule hybride par
rapport une batterie pour vhicule lectrique, faut-il en priorit fabriquer des voitures
hybrides ou lectriques ? Cest le calcul fait par John Petersenxxx , avocat spcialiste de
lindustrie de la batterie. Selon lui, compte tenu de la capacit de fabrication actuelle, on
peut quiper peu prs 15 fois plus de vhicules hybrides que de vhicules lectriques.
En allouant lensemble de la production de batteries la construction de vhicules
hybrides, on rduirait 10 fois plus les missions de dioxyde de carbone en se basant sur
lorigine de llectricit en moyenne aux USA. Le mix nergtique amricain est vou
augmenter la part dnergie renouvelable dans le futur, mais dans une hypothse court
terme on pourrait sinterroger sur les bnfices de faire la promotion des vhicules
lectriques par rapport aux hybrides.

La puissance disponible en question

Il y a plus de 33 millions de vhicules enregistrs en Californie. Si chaque vhicule, de

15kWh en moyenne, est charg de nuit (10h), cela ncessiterait une puissance de 50GW.
La plus grande centrale nuclaire a une puissance de 8GW; il en faudrait donc plus de six
nouvelles.

La capacit de produire l'lectricit ncessaire n'existe pas l'heure actuelle et le discours

est orient sur les moyens de la produire partir de sources d'nergies renouvelables, non
pas sur l'augmentation de cette capacit.

Les objectifs en Californie de produire de l'nergie propre sont cadrs par l'Assembly Bill
AB 32, aussi connue sous le nom de "Global Warming Solutions Act of 2006", qui fixe des
objectifs prcis en terme de rduction de gaz effet de serre pour 2020 (33% dnergie
renouvelable en 2020 xxxi ). Cette loi fut signe par le Gouverneur Schwarzenegger en
2006 et est assez emblmatique de son mandat, trs orient vers les aides au secteur des
technologies vertes.

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Avec le dploiement des premiers vhicules lectriques, les problmes des infrastructures
de recharge vont rapidement donner la mesure de la suite lorsque la demande en EV
augmentera fortement.

4R" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!
Notes

i Coda website : http://www.codaautomotive.com/tech_specs.html

ii Toyota Prius Specifications :
http://www.toyota.com/esq/articles/2010/Toyotas_First_Production_Lithium_Ion_Drive_Battery.html
iii BATT program website : http://batt.lbl.gov/
iv Lawrence Berkeley National Lab : http://www.lbl.gov/
v Kumta Lab in BATT program : http://batt.lbl.gov/2010/06/07/kumta-group-highlights/
vi Goodenough Lab in BATT program : http://batt.lbl.gov/2010/05/07/goodenough-lab-highlights/
vii Manthiram Lab in BATT program : http://batt.lbl.gov/2010/05/07/manthiram-lab-highlights/
viii Ceder Lab in BATT program : http://batt.lbl.gov/2010/05/24/ceder-group-highlights/
ix Venkat Srinivasan Blog : http://thisweekinbatteries.blogspot.com/
x A123 website : http://www.a123systems.com/
xi Amprius website : http://www.amprius.com/
xii Valence website : http://www.valence.com/
xiii Seeo website : http://www.seeo.com/
xiv Nanoexa website : http://www.nanoexa.com/
xv Leyden Energy website : http://www.leydenenergy.com/
xvi Polyplus website : http://www.polyplus.com/
xvii Sion Power website : http://www.sionpower.com/
xviii Sion Power/Polyplus agreement : http://sionpower.com/pdf/articles/SION Power and Polyplus
Conclude an Agreement V4.pdf
xix Actacell website : http://www.actacell.com/
xx AltarNano website : http://www.altairnano.com/
xxi Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program :
http://www.atvmloan.energy.gov/
xxii DOE finalizes Fisker's $528.7 million loan : http://green.autoblog.com/2010/04/25/doe-finalizes-
fiskers-528-7-million-loan/
xxiii Plant for Nissan's Leaf Gets a $1.4 Billion DOE Loan, NY Times January 29, 2010
xxiv Coda Automotive Lines Up for DOE Loans for Ohio Factory :
http://earth2tech.com/2010/05/25/coda-automotive-lines-up-for-doe-loans-for-ohio-factory/
xxv ARPA-E website http://arpa-e.energy.gov/
xxvi ARRA website http://energy.gov/recovery/
xxvii Revolt Technology website : http://www.revolttechnology.com/
xxviii Battery Startup Imara Shuts Down After Funding Troubles :
http://gigaom.com/cleantech/battery-startup-imara-shuts-down-after-funding-troubles/
xxix Sakti3 website : http://www.sakti3.com/
xxx The first great fraud of the new millennium : http://batteriesinternational.com/cover_story.pdf
xxxi DOE website http://www.energy.ca.gov/renewables/index.html

#$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)" 4Q!
!
Sources
http://eetd.lbl.gov/
http://www.electronics-lab.com/articles/
http://berc.lbl.gov/venkat/dev-concepts/
http://www.sciencedaily.com/
http://www.transportation.anl.gov/
http://www.greencarcongress.com/
http://priuschat.com/
http://www.world-nuclear.org/education/comparativeco2.html
http://www.sciencedirect.com/
http://green.autoblog.com/
http://earth2tech.com/
http://en.wikipedia.org/
http://www.wired.com/

4!" #$%%&'(&)"*+",+%+'"-.+'"/&0(1+2&)"&2&1%'(3+&)!