Destilacion Biodiesel 21

PROYECTO DE FIN DE MSTER N 10/03
PRODUCCIN Y PROPIEDADES
DE BIOQUEROSENO A PARTIR
DE ACEITE DE COCO
Directores:
Laureano Canoira
Magn Lapuerta
Realizado por:
Mara Rodrguez de la Rubia Gassol
Diciembre de 2010
E.T.S. INGENIEROS INDUSTRIALES

Produccin y propiedades de bioqueroseno a partir de aceite de coco
ndice
Captulo 1. Introduccin. 5
1.1. Justificacin...... 5
1.2. Antecedentes 7
1.3. Objetivos 8
Captulo 2. Combustibles en aviacin 9
2.1. Combustibles de origen fsil.. 9
2.2. Combustibles de origen renovable 9
Captulo 3. Revisin bibliogrfica... 11
Captulo 4. Normativa. 16
Captulo 5. Combustibles de partida y produccin de

bioqueroseno 17
5.1. El aceite de coco.. 17
5.2. El queroseno. 18
5.3. Produccin de bioqueroseno. 19
5.4. Elaboracin de mezclas.. 20
Captulo 6. Caracterizacin de los combustibles 21
6.1. Propiedades medidas. 21
6.2. Combustibles ensayados 21
6.3. Ensayos realizados. 22
6.3.1. Composicin elemental. 23
6.3.2. Contenido en agua. 24
6.3.3. Densidad.. 25
3
6.3.4. Estabilidad a la oxidacin.. 28
6.3.5. Lubricidad. 32
6.3.6. Perfil de esteres metlicos. 34
6.3.7. Poder calorfico... 37
6.3.8. Punto de obstruccin de filtro fro, POFF... 40
6.3.9. Viscosidad... 42
Captulo 7. Conclusiones..................................................... 46
Captulo 8. Trabajos futuros. 48
Bibliografa 49
Anexo 1. Poder calorfico de combustibles lquidos o slidos.. 51
Anexo 2. Resumen de resultados .. 56
4
Captulo 1. Introduccin
1.1. Justificacin
Existen varias causas por las que el uso de combustibles alternativos
frente a combustibles fsiles est creciendo en los ltimos aos.
La primera de ellas es la dependencia del petrleo, materia prima que est

en manos de unos pocos pases polticamente inestables y, por tanto,
sometida a fuertes variaciones en el precio. Desde enero de 2003 hasta
julio de 2008 el precio del queroseno se increment en un 462%, llegando
a alcanzar valores de 3.89 $/galn. Y pese a que, debido a la crisis
econmica mundial, su precio baj drsticamente hasta acercarse a los
1.26 $/galn en febrero de 2009, desde entonces su precio no ha dejado
de subir situndose en octubre de 2010 en 2.25 $/galn. Esto ha
provocado que un objetivo de muchos pases sea conseguir un mercado
de combustibles diversificado en el que, adems, se d preferencia al uso
de fuentes locales frente a las importaciones. Es decir, se persigue el
autoabastecimiento para lograr mayor seguridad y estabilidad1.
Figura 1. Spot Prices for Crude Oil and Petroleum Products. Energy Information
Administration. Official Energy Statistic from the U.S. Government. Release date:
01/12/2010
1
Vase APPA (2009).
5
La segunda causa es el problema del cambio climtico. Las emisiones de

gases de efecto invernadero (en adelante, GEI) que provocan el
calentamiento global y, como consecuencia de ste, el cambio climtico
siguen creciendo. A mediados del siglo XVIII, es decir, antes de la
revolucin industrial, el nivel de CO2 atmosfrico, que es el principal GEI,
era de 280 partes por milln (en adelante, ppm). Dos siglos ms tarde,
hacia 1960, era de 315 ppm, y actualmente alcanza concentraciones de
387 ppm. Para evitar efectos climticos graves, la temperatura no debera
subir ms de dos grados este siglo, con lo que la concentracin de CO 2 en
la atmsfera no debera sobrepasar el nivel de 400 ppm, lo que implica un
nivel total de GEI de 450 ppm. Para estabilizar en este siglo los gases de
efecto invernadero al citado nivel tendran que registrarse fuertes
reducciones, entre un 30% y un 50% hacia 2050, tras un mximo en torno
a 2015.
La necesidad de dar respuesta a estos problemas ha dado lugar a varios

acuerdos internacionales, entre los que destaca el Protocolo de Kioto
(1997). En l se recoge el compromiso de los pases desarrollados para
reducir las emisiones de GEI, se regula el comercio de emisiones entre
pases y se establecen mecanismos de ayuda para que los pases menos
desarrollados puedan cumplir sus compromisos de reduccin de
emisiones. El objetivo fijado para Espaa fue no superar el 15% de
incremento sobre los niveles de emisin de 1990 en las emisiones anuales
medias que se produjeran en el periodo 2008-2012. Sin embargo, en el
ao 2005 dicho incremento superaba ya el 50%.
La Unin Europea puso en marcha el mercado de CO2 a travs de la

Directiva 2003/87/CE que a su vez fue traspuesta al ordenamiento jurdico
espaol por la Ley 1/2005, de 1 de marzo. En la citada normativa se
cubren, en los 27 estados miembros, las emisiones de CO2 de las
siguientes actividades: centrales trmicas, cogeneracin, otras
instalaciones de combustin de potencia trmica superior a 20 MW como
calderas, motores o compresores, refineras, coqueras, siderurgia,
cemento, cermica, vidrio y papeleras.
El comercio de derechos de emisin es un instrumento de mercado

mediante el que se crea un incentivo o desincentivo econmico que
persigue un beneficio medioambiental: reducir colectivamente las
emisiones de gases contaminantes a la atmsfera. El derecho de emisin
es el derecho a emitir, desde una instalacin afectada por este rgimen,
una cantidad determinada de gases a la atmsfera. El derecho de emisin
es transferible, es decir, se puede comprar o vender. Las instalaciones
afectadas por el comercio de derechos de emisin deben entregar una
cantidad de derechos de emisin equivalente a las emisiones reales
producidas. No se establecen lmites de emisin individuales, pero s un
lmite global y la citada obligacin de cubrir las emisiones con derechos. Es
decir, si una instalacin emite ms CO2 de lo que se le ha permitido tendr
6
que invertir en derechos de emisin y si emite menos podr vender sus

propios derechos y obtener un beneficio econmico.
El 20 de diciembre de 2006 la Comisin europea adopt una propuesta

legislativa para incluir el sector de la aviacin en el rgimen comunitario de
comercio de derechos de emisin (European Union Emissions Trading
System, EU ETS). El 8 de julio de 2008 el Parlamento Europeo y el
Consejo acordaron que todos los vuelos con aterrizaje o despegue en un
aeropuerto comunitario estaran incluidos en el sistema europeo de
comercio de derechos de emisin desde el 1 de enero de 2012. Unos
meses ms tarde, el 19 de noviembre, se adopt la Directiva 2008/101/CE,
en la que se incluyen las actividades de aviacin en el EU ETS, que ha
sido traspuesta al derecho espaol mediante la Ley 13/2010, de 5 de julio.
Por lo tanto, en el ao 2012 la aviacin tendr que reducir sus emisiones al
97% de la media anual que se registr en el periodo 2004-2006. El 85% de
esos derechos los asignar el Gobierno de forma gratuita y el 15% restante
tendrn que comprarlo en el mercado de derechos. Para 2013 las
emisiones se limitan al 95% de la media anual para ese mismo periodo y,
adems, desde el 1 de enero de ese ao desaparecer el Plan Nacional de
Asignacin, momento en el cual los derechos se asignarn a escala
comunitaria.
Ante esta situacin, las compaas areas se han planteado seriamente el

uso de otro tipo de combustibles que disminuyan sus costes y que adems
reduzcan sus emisiones de gases de efecto invernadero. Pero los
combustibles utilizados para aviacin deben cumplir unas condiciones muy
restrictivas para garantizar la seguridad durante todo el vuelo, lo cual
determina que todas las iniciativas de sustitucin del petrleo a corto y
medio plazo pasen por el empleo de los biocombustibles, descartando de
momento los motores elctricos o hbridos, as como el uso del hidrgeno.
1.2. Antecedentes
El rea de mquinas y motores trmicos de la UCLM posee una larga
trayectoria en el desarrollo de trabajos de investigacin relacionados con la
caracterizacin de biocombustibles, centrndose en concreto en los
utilizados como combustibles para automocin. Varios ejemplos son
Garca (2009), Rodrguez (2007), Herreros (2009), Lyons (2010), Pozo
(2010), Rez (2010), Marchena (2010), Blzquez (2010) y Valdueza
(2009).
Este trabajo, junto con el realizado paralelamente por Diego Rubn Koss,
Produccin de bioqueroseno a partir de aceite de palmiste, son los
primeros que se desarrollan en el rea relacionados con biocombustibles
para aviacin. Adems, ya se ha comenzado un Proyecto de Fin de
Carrera que continuar desarrollando este tema, tomando como punto de
partida estos dos trabajos.
7
1.3. Objetivos
Los objetivos de este trabajo son los siguientes.
El primero es el estudio de la viabilidad como combustible para aviacin de

la destilacin de un biodiesel (FAME) generado a partir de aceite de coco.
Adems se estudiar la posibilidad de utilizar el combustible obtenido
como biodiesel de automocin para climas rticos, donde es necesario un
punto de obstruccin de filtro fro (POFF) muy bajo. Se estudiar el
bioqueroseno obtenido puro y mezclado con el queroseno de origen fsil.
Las mezclas estudiadas sern bioqueroseno al 5% (B5), al 10% (B10) y al
20% (B20) v/v.
El segundo objetivo es el estudio del residuo generado en el proceso,

fraccin pesada de la destilacin (Bottom), para su utilizacin como
combustible de automocin (UNE EN 14.214) o como combustible de
calefaccin (UNE EN 14.213).
Este trabajo se estructura de la siguiente manera. En primer lugar se

realiza una descripcin general de los combustibles comnmente utilizados
en el sector de la aviacin y de sus alternativas (captulo 2).
Posteriormente se revisa la bibliografa disponible (captulo 3) y la
normativa que resulta de aplicacin (captulo 4). A continuacin se
caracteriza el combustible de partida y se describe el proceso de
produccin del bioqueroseno (captulo 5), para despus describir el plan de
ensayos llevado a cabo y los resultados alcanzados (captulo 6). El trabajo
finaliza con unas conclusiones (captulo 7) y un apartado dedicado a
identificar posibles trabajos futuros (captulo 8).
8
Captulo 2. Combustibles en aviacin

2.1. Combustibles de origen fsil
El combustible que se utiliza en la actualidad para aviacin tanto civil como
militar es una fraccin ligera del petrleo, el queroseno2. En el caso de la
aviacin civil el ms utilizado es el Jet A1 y en el caso de la aviacin militar
el JP-83.
Otras fuentes fsiles tambin utilizadas, aunque en menor medida, son las
arenas bituminosas, las pizarras bituminosas y el gas natural condensado.
Existen otros combustibles fsiles, alternativos al queroseno, denominados

de forma genrica combustibles sintticos. Entre ellos podemos encontrar
los siguientes:
- ULS. Combustible sintetizado a partir de petrleo en un proceso que

reduce al mnimo su contenido en azufre.
- CTL. Combustible sinttico procedente de procesos Fischer Tropsch a
partir de carbn
- GTL. Combustible sinttico procedente de procesos Fischer Tropsch a
partir de gas natural
- Hidrgeno lquido (criogenizado): obtenido a partir de hidrocarburos,
generalmente gas natural
2.2. Combustibles de origen renovable

Dentro de los combustibles de origen renovable es preciso distinguir entre
los biocombustibles y el hidrgeno. Los primeros son combustibles lquidos
que proceden de materiales biolgicos no fosilizados, fundamentalmente
plantas. Los grandes grupos de biocombustibles son los siguientes.
- BTL (Biomass To Liquid). Combustible sintetizado a partir de biomasa

mediante procesos Fischer-Tropsch.
- Bioqueroseno. Obtenido a partir de aceites vegetales con bajo
contenido en carbono, como el aceite de coco.
- Bioetanol. Obtenido a partir de la fermentacin de azcares.
Segn la materia prima y el procedimiento por los que se obtienen

podemos distinguir entre biocombustibles de primera, segunda y tercera
generacin.
2
En general, sobre los combustibles para la aviacin, vase OBSA (2009).
3
En Koss (2010), en el epgrafe 1.2. Tipos de querosenos para turbinas de aviacin, se
realiza una clasificacin de los mismos en funcin de sus usos y caractersticas principales.
9
Los biocombustibles de primera generacin son obtenidos a partir de

cultivos alimenticios o forrajeros tradicionales. El bioetanol se obtiene a
partir de cultivos cuyo contenido principal es el azcar, como caa de
azcar, maz, remolacha azucarera, sorgo y yuca. Y el biodiesel se obtiene
a partir de cultivos cuyo contenido principal es el aceite, como la colza, la
palma aceitera, el babas, el coco, el ricino o el aguacate.
Los biocombustibles de segunda generacin son los denominados

lignocelulsicos, en los cuales no slo se aprovecha la semilla sino toda la
planta. Permiten aprovechar residuos forestales y tambin cultivos
tradicionales. Este tipo de materiales tambin se puede utilizar para
sinterizar BTL. Adems, permite la explotacin de otro tipo de cultivos que
prosperan en terrenos ridos que no son aptos para cultivos de
alimentacin, como la jatropha o la camelina. Otra fuente para este tipo de
biocombustibles son los desechos de la industria alimenticia y del sector
servicios, como las grasas vegetales y los aceites de fritura usados.
Incluso es posible el uso de residuos orgnicos urbanos.
Los biocombustibles de tercera generacin son los biocombustibles

tecnolgicamente ms avanzados. Su materia prima son algas unicelulares
de las que obtiene biodiesel mediante sintetizacin.
Por otro lado, el hidrgeno lquido (criogenizado) se obtiene a partir de la

hidrlisis de agua pura mediante energa elctrica. Su uso se est
considerando seriamente como una alternativa aunque su desarrollo se
plantea a muy largo plazo.
Finalmente, una alternativa a los combustibles lquidos en la que se est

trabajando es la propulsin elctrica mediante el uso de bateras,
fundamentalmente pilas de hidrgeno, que obtienen la energa elctrica
mediante reacciones qumicas o mediante la energa solar fotovoltaica,
donde la energa de propulsin se obtiene a partir de clulas fotovoltaicas
de silicio. El uso de esta tecnologa tambin se plantea a largo plazo.
10
Captulo 3. Revisin bibliogrfica

En la actualidad se estn estudiando diversos procedimientos para la
produccin de bioquerosenos. Segn se ha indicado, el procedimiento que
se analiza en este trabajo (destilacin FAME) consiste en la obtencin de
bioquerosenos a partir de la destilacin del metil ster de aceite de coco,
tomando como bioqueroseno la fraccin ligera de esa destilacin. Acerca
de este procedimiento no se han encontrado referencias bibliogrficas. La
literatura relacionada con la produccin de bioquerosenos para el sector de
la aviacin es, en efecto, an escasa, y se refiere a otro tipo de procesos.
En primer lugar, es posible encontrar diversos estudios sobre la

caracterizacin de distintos metil steres de cidos grasos, para comprobar
si su uso como bioquerosenos es o no viable. Las aportaciones ms
destacables son las siguientes.
- Dunn (2001) estudia las propiedades de un combustible formado por

mezclas de metil ster de soja entre un 10% y un 30% con los
querosenos JP-8 y JP-8+100. Uno de los resultados que se alcanzan es
que mezclas con tan solo un 10% en volumen de biodiesel de soja
pueden limitar la operacin de la aeronave a bajas alturas, donde la
temperatura ambiente no descienda de -29C. Incorporando aditivos al
biodiesel de soja esa temperatura puede descender a -37C y
sometindolo a procesos de winterizacin se logra reducir esa
temperatura hasta -47C, que es el valor de referencia especificado
para el JP-8.
- En Dagaut y Gail (2007) se examina la oxidacin del queroseno Jet A1 y

se compara con la de un bioqueroseno compuesto por una mezcla de
queroseno y metil ster de colza en proporcin 80/20 molar. Los datos
obtenidos muestran que este bioqueroseno tiene una reactividad
ligeramente superior a la del Jet A1, mientras que no se observ una
modificacin importante en la distribucin de los productos, dejando a
un lado la formacin de pequeos metil steres procedentes de la
oxidacin del metil ster de colza.
- Korres, Karonis, Lois, Linck y Gupta (2008) estudian el comportamiento

del queroseno JP5 frente al diesel y a un biodiesel elaborado a partir de
grasas animales en un motor diesel y llegan a la conclusin de que el
empleo de biodiesel reduce significativamente la emisin de partculas
pero incrementa las emisiones de NOx as como el consumo total de
combustible. Tambin se comprueba que la mezcla de biodiesel con
queroseno incrementa el consumo especialmente a alta carga.
11
- Wagutu, Chhabra, Thoruwa y Mahunnah (2009) estudian seis

biocombustibles procedentes de cultivos de jatropha, croton,
calodendrum y coco, as como de aceites comerciales de girasol y soja,
obtenidos todos ellos mediante transesterificacin con metanol
utilizando hidrxido de sodio como catalizador. Se analiza la viscosidad,
el punto de inflamacin, las temperaturas de destilacin, la corrosin al
cobre, el ndice de cetano, el contenido de cenizas y el poder calorfico.
Los resultados muestran que el porcentaje de insaturados es mayor
para el ster de croton (86.6%), siendo para los steres de jatropha y
calodendrum del 65.2% y 61.2%, respectivamente, mientras que para el
ster de coco es slo de un 2.8%. La viscosidad de los steres se
encuentra en un rango de valores de entre 4.16 y 4.63 mm2/s, excepto
el ster de coco, cuya viscosidad es de 2.71 mm2/s, que es la ms
cercana al queroseno (2.35 mm2/s). Los steres resultaron ser menos
voltiles que los combustibles diesel, siendo el ster de coco el ms
voltil de los steres. El punto de inflamacin de los steres es mucho
mayor (>100C) que el de los diesel derivados del petrleo, tanto los de
automocin como el queroseno. Los steres de jatropha, girasol y soja
superan el estndar ASTM D6751 para el punto de inflamacin
(>130C), mientras que todos los steres cumplen la norma europea
EN14214 para biodiesel (>101C). La densidad de los steres es entre
un 2% y un 4% mayor que la del diesel derivado del petrleo para
automocin, y entre un 10% y un 12% mayor que la del queroseno. El
poder calorfico de los steres es como media un 12% menor que la de
los diesel. La conclusin general alcanzada es que el ster de coco es
el que ms se aproxima al queroseno, mientras que el resto de steres
estudiados muestra propiedades muy cercanas al diesel de automocin.
En segundo lugar, se han realizado estudios relativos a la produccin de

bioquerosenos mediante procedimientos distintos a la destilacin FAME,
siendo los ms relevantes los procedimientos Fischer-Tropsch (FT) y los
querosenos parafnicos sintticos bioderivados (Bio-SPK).
Respecto a procedimientos Fischer-Tropsch se pueden destacar las

siguientes aportaciones.
- Hileman, Stratton y Donohoo (2010) analizan la composicin qumica y

el contenido energtico de diversos combustibles de aviacin. La
energa especfica del combustible o poder calorfico (energa por
unidad de masa) es importante de cara a determinar la viabilidad de los
combustibles alternativos debido a que la aeronave debe volar
distancias fijas antes de repostar. Como la mayora de las aeronaves
vuelan con un exceso de capacidad de tanque la densidad energtica
del combustible (energa por unidad volumen) tiene una importancia
secundaria en relacin con la energa especfica. Una aproximacin de
primer orden usando la ecuacin Breguet muestra que el uso de
querosenos parafnicos sintticos puros, como los obtenidos mediante
sntesis Fischer-Tropsch o hidroprocesamiento de aceites renovables,
12
puede reducir el consumo energtico de la aeronave un 0.3%.

Asimismo, los combustibles con reducida energa especfica, como los
metil steres de cidos grasos (biodiesel y bioqueroseno) y alcoholes,
dan lugar a un incremento de volumen de combustible y a un descenso
del poder calorfico. La eficiencia energtica no se ve afectada
negativamente si esos combustibles se emplean en el transporte
terrestre. Ms an, los metil steres de cidos grasos y los alcoholes
resultan ms adecuados para su empleo en aplicaciones de transporte
terrestre.
- Gill, Tsolakis, Dearn y Rodrguez (2010), analizan tanto la teora como

la tecnologa de los procesos Fischer-Tropsch para la elaboracin de
combustibles diesel, en concreto Gas-to-Liquid (BTL), Biomass-to-Liquid
(BTL) y Coal-to-Liquid (CTL). La conclusin alcanzada es que se
pueden llevar a cabo variaciones en el proceso F-T para alcanzar los
compromisos que se requerirn en futuras normativas de emisiones.
Para hacerlo hay que mejorar las emisiones que se producen a la salida
del motor as como en el rendimiento del tratamiento que se realiza al
EGR (exhaust gas recirculation). Los combustibles diesel producidos a
partir de mecanismos F-T tienen unas propiedades muy deseables,
incluyendo un elevado nmero de cetano. Aqu se analiza cmo estas
propiedades influyen en las emisiones contaminantes y se recogen los
resultados de estudios realizados durante los ltimos aos. Ha quedado
demostrado en diversas publicaciones que la reduccin de los niveles
de emisiones se debe a varias caractersticas fsicas y qumicas de los
combustibles diesel elaborados mediante procesos F-T, pero no todas
ellas contribuyen de la misma manera en esa reduccin.
- Cottineau (2008) exlica cmo Universal Oil Products (UOP) ha

desarrollado un bioqueroseno a partir de la jatropha que satisface o
mejora las propiedades del queroseno tradicional utilizado en la aviacin
comercial. Su punto de cristalizacin es -47C y su punto de inflamacin
es 38C. Las autoridades de la aviacin militar han pedido a UOP el
desarrollo de un bioqueroseno para su uso. Al programa de ensayos en
vuelo con bioqueroseno de Air New Zealand se han unido UOP y quince
compaas areas como Air France, All Nipon Airlines, Gulf Air, SAS y
KLM, que representan el 15% del uso total de queroseno en la aviacin
civil. Tambin participan organizaciones ambientales como WWF y el
Consejo de Defensa de los Recursos Naturales. A partir del ejemplo de
la jatropha, se est estudiando la produccin de bioqueroseno a partir
de algas. El proyecto est sometido a criterios estrictos, como por
ejemplo que los materiales empleados no deben competir con
materiales empleados como alimentos y que los modos de produccin
de bioqueroseno deben ser competitivos con respecto a los del
queroseno. Estos criterios son semejantes a los utilizados por Airbus en
otro proyecto. Segn Airbus, el bioqueroseno debe satisfacer hasta el
30% de las necesidades de la aviacin civil en 2030.
13
- World news (2010) habla del proceso PRENFLO de Uhde, que se ha

incorporado al proyecto BioTFuel, en el que participan, adems de
Uhde, cinco socios franceses, y que tiene por objeto las diversas fases
tecnolgicas de la cadena Biomass to liquid, que incluyen el secado y
prensado de la biomasa, el torrefactado, la gasificacin y la purificacin
del gas de sntesis y finalmente su conversin en biocombustible de
segunda generacin usando una sntesis Fischer-Tropsch. La
contribucin al proyecto de Uhde descansa en el proceso de
gasificacin PRENFLO. El proyecto incluye la construccin y puesta en
marcha, prevista para 2012, de dos plantas piloto en Francia para
producir biodiesel y bioqueroseno a partir de la gasificacin de biomasa
utilizando el proceso PRENFLO de Uhde.
Respecto a querosenos parafnicos sintticos bioderivados (Bio-SPK), el

estudio ms destacable es el siguiente.
- Kinder y Rahmes (2009) documentan un estudio llevado a cabo por un

consorcio de empresas de los sectores de la aviacin y de la fabricacin
de aeronaves, motores y componentes, en el que se distingue entre el
procedimiento de elaboracin del biocombustible y las pruebas de vuelo
realizadas para el examen de su comportamiento de cara a su
certificacin para el uso en la aviacin comercial.
Por un lado, el procedimiento consta de las siguientes fases: primera, el

aceite se limpia para eliminar impurezas utilizando procedimientos de
limpieza de aceite estndar; segunda, el aceite se convierte en parafina
de cadena corta, mediante un proceso en el que se eliminan las
molculas de oxgeno del aceite convirtiendo, por reaccin con
hidrgeno, todas las olefinas en parafinas de cadena corta con un
nmero de carbonos en el rango de un diesel, de tal manera que al
eliminar los tomos de oxgeno el poder calorfico del combustible
obtenido aumenta y al eliminar las olefinas aumenta la estabilidad
trmica del combustible, as como su estabilidad a la oxidacin; tercera,
se isomerizan y craquean las parafinas, convirtindose en parafinas con
un nmero de carbonos en el rango del queroseno; finalmente, el
producto obtenido es un combustible denominado Bio-SPK que contiene
el tipo de partculas propio de un queroseno convencional procedente
del petrleo.
Por otro lado, se han probado diversas composiciones del bioquersoeno

obtenido mediante este procedimiento, mezcladas al 50% con Jet A1,
en vuelos de aeronaves de tres compaas areas distintas. En la tabla
que se muestra a continuacin se recoge el plan de ensayos de esas
pruebas, cuya ejecucin permiti constatar el cumplimiento de las
diversas normas de la ASTM correspondientes a las propiedades del
queroseno de aviacin comercial.
14
Compaa aerea Air New Zealand Continental Airlines Japan Airlines

Aeronave Boeing 747-400 Boeing 737-800 Boeing 747-300
Rolls-Royce CFM International Pratt & Whitney
Motor
RB211-524G CFM56-7B JT9D-7R4G2
Materia prima del 47.5% jatropha, 42% camelina
50% jatropha
Bio-SPK 2.5% algas 8% algas/jatropha
Fecha de vuelo 30-dic-08 07-ene-09 30-ene-09
Tabla 1. Plan de ensayos para el Bio-SPK
15
Captulo 4. Normativa
La normativa que resulta de aplicacin se puede consultar en Koss (2010).
16
Captulo 5. Combustibles de partida y

produccin de bioqueroseno
5.1. El aceite de coco
El aceite de coco es un aceite vegetal que contiene cerca del 90% de
triglicridos saturados extrados mediante el prensado de la pulpa o la
carne del coco, fruto del cocotero (Cocos nucifera).
Figura 2. Cocos nucifera y su fruto, el coco
La muestra empleada en este estudio es aceite de coco Acros Organics

(code 3654750000, N CAS: 8001-21-8) y su composicin de cidos
grasos es la siguiente:
Acidos saturados % m/m

Caproico 0.5
Caprlico 7.5
Cprico 7.0
Larico 47.0
Mirstico 16.5
Palmtico 8
17
Esterico 4
Acidos insaturados % m/m
Palmitoleico 1
Oleico 5
Linoleico 2.5
Linolnico 1
ndice de yodo (g yodo / 100 g) 10

ndice de saponificacin (mg KOH / g) 257
Tabla 2. Composicin de cidos grasos del aceite de coco
5.2. El queroseno
Los reactores de aviacin estn recorridos por un flujo gaseoso continuo,
por lo que a diferencia de los motores de combustin interna, las
caractersticas qumicas relativas al autoencendido carecen de inters. Las
propiedades determinantes de un carburante para reactores estn
relacionadas con la composicin de la mezcla aire-carburante, la radiacin
de llama y la formacin de residuos carbonosos. Adems tiene gran
importancia el punto de cristalizacin, ya que en los vuelos a gran altura la
temperatura exterior puede alcanzar -50C.
Como ya se ha comentado, el queroseno es el combustible utilizado

actualmente en aviacin. Su composicin corresponde a la fraccin
hidrocarbonada C10-C13, tienen un contenido en aromticos inferior al 25%
en volumen para minimizar la formacin de humos y depsitos carbonosos
durante su combustin y un contenido en azufre inferior al 0.3% en peso.
Se obtiene a partir de la destilacin atmosfrica del crudo, en concreto, a la
fraccin de la destilacin comprendida entre 145 y 240C, ms o menos
ampliada segn las circunstancias.
Para que la combustin se desarrolle satisfactoriamente, el queroseno

debe mezclarse ntimamente con el aire, por lo que propiedades como la
volatilidad, la tensin superficial y la viscosidad tiene gran importancia para
conseguir una correcta pulverizacin y penetracin del chorro.
Por otra parte, los combustibles de los reactores circulan a travs de zonas
calientes del avin pudiendo alcanzar temperaturas elevadas, por lo que es
importante controlar la estabilidad trmica, especialmente en vuelos
supersnicos en los que el calentamiento cintico provoca una elevacin
de la temperatura de los depsitos.
En cuanto al comportamiento en fro, el punto de cristalizacin fijado es de

-47C, muy difcil de conseguir porque el queroseno contiene pequeas
cantidades de agua disuelta que se deposita en finas gotas que comienzan
a helarse a una temperatura prxima a los 0C. Para evitarlo se aaden
18
aditivos anticongelantes que absorben el agua y bajan el punto de

cristalizacin.
El queroseno empleado en este estudio es un queroseno comercial sin

aditivar procedente de la Compaa Logstica de Hidrocarburos (CLH) y
obtenido por la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Minas de la
Universidad Politcnica de Madrid. Al no tener aditivos, ser necesario
comprobar, por tanto, que su punto de cristalizacin cumpla con la
especificacin (-47C).
5.3. Produccin de bioqueroseno

La elaboracin del bioqueroseno estudiado en este proyecto se ha
realizado en el laboratorio de combustibles de la Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros de Minas de la Universidad Politcnica de Madrid. El mtodo
seguido ha sido el siguiente.
El aceite de coco refinado, se somete a un proceso de transesterificacin,

es decir, el aceite se mezcla con metanol en presencia de un catalizador
bsico, metxido sdico, dando lugar de forma cuantitativa a un metil ster
y glicerina. Tras este proceso se obtuvieron 150 mL de FAME de coco,
cuya densidad es 0.867 g/mL, por tanto:
150 mL x 0.867 g/ mL = 130.05 g de FAME de coco
A continuacin, el FAME de coco se destila a 2 torr mediante una bomba

de vaco. El intervalo de ebullicin considerado ha sido 47 - 105 C2tor.
Una vez realizada la destilacin se obtienen una fraccin ligera y otra

fraccin pesada.
La fraccin ligera es el bioqueroseno, del cual se obtienen 125 mL. Su

densidad es 0.851 g/ mL, por lo tanto:
125 mL x 0.851 g/ mL = 106.4 g de fraccin ligera
que es un 81.8% en masa sobre el FAME de partida.
La fraccin pesada, es decir, el residuo que queda sin destilar tiene una
masa de 16.2 g, es decir, un 12.55% en masa sobre el FAME de partida.
Esto indica que las prdidas en el proceso de destilacin ascienden a 7.45
g, un 5.7% en masa sobre el FAME de partida.
19
5.4. Elaboracin de mezclas

Se han realizado mezclas del bioqueroseno obtenido con el queroseno
comercial en distintas concentraciones para analizar el comportamiento de
las mismas
- B5. Mezcla de queroseno comercial con un 5% en volumen de

bioqueroseno
bioqueroseno
bioqueroseno
Queroseno (mL) Bioqueroseno (mL) Mezcla (mL)

B5 142.5 7.5 150
B10 135 15 150
B20 120 30 150
Tabla 3. Volumen de las mezclas realizadas
Siguiendo con esta nomenclatura, el bioqueroseno puro ser B100.
20
Captulo 6. Caracterizacin de los

combustibles
6.1. Propiedades medidas
Los ensayos realizados sobre las muestras obtenidas se han llevado a
cabo en el Laboratorio de Mquinas y Motores Trmicos de la ETSII de la
Universidad de Castilla-La Mancha. El criterio para decidir qu ensayos
concretos se realizaban sobre cada muestra ha tenido en cuenta tanto el
instrumental del que se dispone en el citado laboratorio como las
especificaciones tcnicas que deben cumplir los combustibles para
satisfacer la normativa, recogida en Koss (2010).
Las propiedades de los combustibles que han sido medidas son:
- Composicin elemental
- Contenido en agua
- Densidad a temperatura ambiente y a 15C
- Estabilidad a la oxidacin
- Lubricidad
- Perfil de steres metlicos
- Poder calorfico
- Punto de obstruccin de filtro fro (POFF)
- Viscosidad a -20C y a 40 C
6.2. Combustibles ensayados

Las muestras ensayadas han sido las siguientes:
Figura 3. Muestras de los combustibles ensayados
21
- Queroseno
bioqueroseno
bioqueroseno
bioqueroseno
- Bioqueroseno (B100): Fraccin ligera de la destilacin del FAME de
coco
- Bottom: Fraccin pesada de la destilacin del FAME de coco
- FAME de coco, Metil ster de aceite de coco obtenido por
transesterificacin
- Aceite de coco
6.3. Ensayos realizados

En la tabla que se presenta a continuacin se recogen los ensayos
realizados sobre los distintos combustibles:
FAME de
Queroseno B5 B10 B20 B100 Bottom coco
Composicin
elemental
Contenido en agua
Densidad Tamb
Densidad 15C
Estabilidad a la
oxidacin
Lubricidad
Perfil de steres
metlicos
Poder calorfico
POFF
Viscosidad a 40C
Viscosidad a -20C
Tabla 4. Relacin de ensayos realizados a los distintos combustibles
Ensayo realizado
Adems, se ha medido el contenido en agua del aceite de coco.
En el Anexo 2 se presentan en forma de tabla todos los resultados

obtenidos para los diferentes ensayos y se realiza una comparacin de los
mismos con los lmites establecidos con las normas relativas a querosenos
y biodiesel.
22
6.3.1. Composicin elemental

Para medir los porcentajes de C, H, N y S se utiliza un analizador
elemental, que es un equipo capaz de detectar todos los elementos citados
mediante diversos mecanismos y dar el resultado en porcentaje en masa
de cada uno de ellos en base seca. El analizador elemental utilizado en los
ensayos es el modelo LECO CHNS-932 (figura 4).
Figura 4. Analizador elemental LECO CHNS-932.
Este analizador consta de los siguientes componentes principales:
- Plataforma de muestras. En ella estn colocadas las cpsulas que

contienen la muestra. Permite descargar la muestra en el horno.
- Horno. Es el encargado de llevar a cabo la combustin de la
muestra a una temperatura de 950C.
- Inyector de oxgeno. Se encarga de inyectar la cantidad de oxgeno
puro necesaria para el proceso de combustin.
- Tubo de oxidacin. Contiene trixido de tungsteno y virutas de
cobre. Su misin es permitir la conversin completa de los xidos
de azufre a dixido de azufre, mediante el aumento o la reduccin
de oxgeno.
- Clulas de deteccin por infrarrojo. Se trata de tres clulas cuya
misin es medir las cantidades de carbono, hidrgeno y azufre de
la muestra.
- Clula de conductividad. Es una clula que mide la cantidad de
nitrgeno de la muestra.
- Carcasa. Es la caja que soporta el sistema electrnico y mecnico
del analizador.
23
Este equipo realiza la combustin de aproximadamente 2 mg de muestra

a 1000 C en atmsfera altamente oxidante. Los gases de la combustin
se dirigen a distintas celdas en las que se contabiliza individualmente el
porcentaje de cada elemento. El contenido en carbono, hidrgeno y azufre
se determina mediante absorcin de infrarrojos y el contenido en nitrgeno
mediante conductividad trmica.
Los resultados para los distintos combustibles as como las desviaciones

tpicas asociadas a las medidas se recogen en la tabla 5.
C (%) C H (%) H O (%)

FAME de coco 73.053 0.041 12.085 0.027 14.862
B100 72.346 0.073 12.117 0.132 15.537
Bottom 75.295 0.105 12.375 0.057 12.330
Queroseno 85.897 0.354 13.884 0.073 0.219
B5 84.836 0.155 13.682 0.156 1.482
B10 83.444 0.204 13.368 0.154 3.188
B20 82.139 0.213 13.459 0.022 4.402
Tabla 5. Composicin elemental de los combustibles
6.3.2. Contenido en agua

Para medir el contenido en agua de cada muestra se ha utilizado un
equipo de medida Karl Fischer, 831 KF Coulometer, de la marca Metrohm.
El procedimiento para llevar a cabo este ensayo se describe
detalladamente en Garca (2009).
Figura 5. Medidor del contenido en agua, 831 KF Coulomener
24
La medida se obtiene en partes por milln (ppm) pero el valor de referencia

que aparece en la normativa est en mg/kg, por lo tanto ser necesario
realizar el cambio de unidades a las medidas tomadas. La relacin entre
unidades es la siguiente:
1 ppm = 1000 mg/g = 1 mg/kg
El contenido en agua se ha medido para todos los combustibles. Para

garantizar la repetitividad de la medida se realizaron cinco ensayos para
cada muestra. Los resultados as como la desviacin tpica para cada
conjunto de datos se presentan a continuacin:
Media
Contenido en agua (mg/kg) (mg/kg)
Queroseno 49.1 47.4 46.6 49.3 45.5 47.6 1.6
B5 55.0 55.1 52.8 52.9 53.4 53.8 1.1
B10 79.7 81.2 77.8 82.6 81.4 80.5 1.8
B20 115.9 119.9 113.5 109.5 109.9 113.7 4.3
B100 274.5 272.8 274.7 279.3 293.0 278.9 8.3
Bottom 122.9 91.4 129.8 115.7 95.5 111.1 16.9
Aceite de
coco 922.3 930.7 948.8 941.9 969.9 942.7 18.3
Tabla 6. Contenido en agua de los distintos combustibles
El contenido en agua es una especificacin que slo aparece en la

normativa relativa a los biodiesel, tanto de automocin como de
calefaccin, y no en la que deben cumplir los querosenos. Los lmites para
esta propiedad, que se pueden consultar en Koss (2010), se han recogido
en la siguiente tabla.
Combustible Normativa Contenido en agua (mg/kg)

ASTM D1655 ---
DEFSTAN 91-91 ---
Querosenos
DEF STAN 91-86 ---
DEF STAN 91-87 ---
FAME automocin UNE EN 14214 mx. 500
FAME calefaccin UNE EN 14213 mx. 500
Tabla 7. Lmite para el contenido en agua
Se puede comprobar que todos los combustibles analizados cumplen la

normativa de biosiesel respecto al contenido en agua, tanto para
automocin como para calefaccin.
6.3.3. Densidad
Para calcular la densidad del combustible se utiliza la frmula:
25
cbt = mcbt / Vcbt
El equipo utilizado es una balanza de precisin y un picnmetro.
Figura 6. Bscula de precisin y picnmetro
La masa del combustible se pesa en una balanza de precisin y el

volumen de combustible ser el volumen del picnmetro que utilicemos.
Para calcular dicho volumen se llena el picnmetro de agua destilada y se
pesa, obteniendo as la masa de agua destilada, y por otro lado se calcula
la densidad del agua aplicando la siguiente frmula:
ag (g/mL) =1.003 2.368 10-4 T (C)
Para el caso de temperatura ambiente ser: ag (23C) = 0.9976 g/ mL

Y para el caso de temperatura a 15C ser: ag (15C) = 0.9994 g/ mL
Por lo tanto, el volumen del picnmetro ser para cada caso:
T = 23C , Vpic = mag / 0.9976

T = 15C , Vpic = mag / 0.9994
Una vez obtenido el volumen, se pesa la masa de combustible y se calcula

con la frmula:
cbt = mcbt / Vpic
Para medir la densidad a 15C, el procedimiento se ha realizado dentro de

una campana climtica, en la que las muestras permanecieron tiempo
suficiente para alcanzar dicha temperatura.
26
Figura 7. Campana climtica
La densidad a temperatura ambiente se ha medido para el bioqueroseno.

El resultado se presenta en la siguiente tabla:
ag (g/ mL) mag (g) Vpic (mL) mB100 (g) B100 (g/mL)
Tamb = 23C 0.998 10.29 10.31 8.97 0.870
Tabla 8. Densidad a Tamb del bioqueroseno puro
La densidad a 15C se ha medido para todos los combustibles excepto el

aceite de coco puro. Los resultados se recogen en la siguiente tabla:
3
T = 15C ag (g/ mL) mag (g) Vpic (mL) mcbt (g) cbt (g/mL) cbt (kg/m )
Queroseno 0.9994 9.30 9.31 7.46 0.802 802
B5 0.9994 9.30 9.31 7.49 0.805 805
B10 0.9994 9.30 9.31 7.51 0.807 807
B20 0.9994 9.30 9.31 7.56 0.812 812
B100 0.9994 9.30 9.31 8.07 0.867 867
Bottom 0.9994 9.30 9.31 8.18 0.879 879
Tabla 9. Densidad a 15C de las distintas muestras de combustibles
Una vez alcanzados los resultados para la densidad a 15C se compara

con los valores que aparecen especificados en la normativa recogida en
Koss (2010). Dichos valores se han resumido en la siguiente tabla:
27
3
Combustible Normativa 15C (kg/m )
ASTM D1655 775 a 840
DEFSTAN 91-91 775 a 840
Querosenos
DEF STAN 91-86 788 a 845
DEF STAN 91-87 775 a 840
FAME automocin UNE EN 14214 860 a 900
FAME calefaccin UNE EN 14213 860 a 900
Tabla 10. Lmite para la densidad a 15C
Realizando la comparacin se observa que el queroseno y las tres mezclas

ensayadas, B5, B10 y B20, cumplen la normativa de querosenos relativa a
densidad, mientras que los productos de la destilacin del FAME, tanto el
bioqueroseno como la fraccin pesada, tienen una densidad demasiado
elevada, cumpliendo la especificacin de densidad de los biodiesel tanto la
de los utilizados para automocin como la de los utilizados para
calefaccin.
6.3.4. Estabilidad a la oxidacin

La estabilidad a la oxidacin es un parmetro limitado en la normativa de
biodiesel, tanto para uso en calefaccin como automocin. La norma a
aplicar para realizar la medida de esta propiedad es la EN 15751. Sin
embargo, no es un parmetro limitado como tal en la normativa de
querosenos de aviacin. Para estos combustibles existe otro mtodo,
denominado mtodo de las gomas potenciales, que se describe en la
norma UNE 51-118-83, que a su vez se corresponde con las normas
ASTM D 873-79 e INTA 15 04 78 D. Esta norma se puede consultar en
Koss (2010).
En este trabajo se ha medido la estabilidad a la oxidacin aplicando la

norma EN 15751, por tanto los resultados sern comparables con los
lmites establecidos para biodiesel de calefaccin y automocin. El equipo
de medida utilizado para este ensayo ha sido un Rancimat 743 de la marca
Metrohm. El procedimiento para llevar a cabo este ensayo se describe
detalladamente en Valdueza (2010).
28
Figura 8. Equipo de medida de la estabilidad a la oxidacin, Rancimat
Los resultados para la oxidacin de cada combustible se muestran en las

figuras 9 a 14. En ellas se puede observar que para el queroseno y las
mezclas, la oxidacin de las muestras no llega a producirse durante todo el
tiempo del ensayo. Para el bioqueroseno y la fraccin pesada de la
destilacin s ocurre, siendo de 22.73 horas para el B100 y de 1.81 para el
Bottom.
Figura 9. Resultado de estabilidad a la oxidacin del queroseno
29
Figura 10. Resultado de estabilidad a la oxidacin del B5
30
31
Figura 14. Resultado de estabilidad a la oxidacin del Bottom
Los lmites establecidos en la normativa para esta propiedad se recogen

en la tabla siguiente.
Estabilidad a la
Combustible Normativa oxidacin, 110C (h)
ASTM D1655 ---
DEFSTAN 91-91 ---
Querosenos
DEF STAN 91-86 ---
DEF STAN 91-87 ---
FAME automocin UNE EN 14214 mn 6.0
FAME calefaccin UNE EN 14213 mn. 4.0
Tabla 11. Lmites para la estabilidad a la oxidacin
De la comparacin de los resultados de los ensayos con sus

correspondientes lmites se desprende que el Bottom no cumple la UNE
EN 14213 relativa a biodiesel para calefaccin y que el B100 cumple la
especificacin de estabilidad a la oxidacin para biodiesel de automocin.
6.3.5. Lubricidad
Para realizar esta medida se ha utilizado un equipo de lubricidad con mini
cmara climtica y medida de la huella de desgaste HFRR. El
32
procedimiento para llevar a cabo este ensayo se describe detalladamente

en Pozo (2010).
Figura 15. Equipo de medida de la lubricidad
La lubricidad se ha medido para todos los combustibles aunque es un

parmetro que slo se limita en la normativa relativa a querosenos, no es
una propiedad especificada en la norma de biodiesel ni de automocin ni
de calefaccin. Los resultados obtenidos se recogen en la tabla siguiente.
valor x valor y Media Media Media corregida

(m) (m) (m) corregida (m) (mm)
Queroseno 665.0 602.5 634 639 0.64
B5 343.7 325.0 334 346 0.35
B10 287.9 243.8 266 280 0.28
B20 249.4 198.2 223 238 0.24
B100 296.0 224.0 260 304 0.30
Tabla 12. Resultados para la lubricidad
En las figuras 16 y 17 aparece la foto de la huella dejada por el queroseno.
Figura 16. Huella del queroseno valor y Figura 17. Huella del queroseno valor x
33
Los lmites establecidos en la normativa se muestran en la siguiente tabla.
Combustible Normativa Lubricidad (mm)

ASTM D1655 ---
DEFSTAN 91-91 mx. 0.85
Querosenos
DEF STAN 91-86 ---
DEF STAN 91-87 ---
FAME automocin UNE EN 14214 ---
FAME calefaccin UNE EN 14213 ---
Tabla 13. Lmites para la lubricidad
De la comparacin de los resultados de los ensayos con los lmites

establecidos se desprende que la lubricidad cumple la normativa.
6.3.6. Perfil de steres metlicos

El perfil de steres metlicos se ha medido siguiendo dos procedimientos.
El primero de ellos es un procedimiento propio del Laboratorio de

Combustibles de la ETSI de Minas de la UPM. El equipo utilizado para
realizar este anlisis es un GC-MS (Gas Chromatography Mass
Spectrometry) de la marca Hewlett-Packard, GC 6850MS 5975 C, y la
columna de GC es HP 5MS (30 m x 0.25 mm x 0.25 m). Para determinar
cada uno de los componentes del combustible analizado se compara cada
pico de ster con una biblioteca de patrones. De esta forma todos los
steres quedan identificados cualitativa y cuantitativamente. Los
resultados alcanzados se presentan en la tabla siguiente.
FAME coco FAME B100 Bottom

ster metlico
comercial % m/m % m/m % m/m
C8 8 8.3 17.3 ---
C10 6 3.0 7.0 Trazas
C12 49 5.,5 66.7 16.3
C14 18 14.9 8.9 46.1
C16 9 6.4 0.1 26.0
C18 2 2.5 n.d 2.2

C18:1 6 7.5 Trazas 8.7
C18:2 2 1.9 n.d 0.7
Tot. 100 100 100 100
Tabla 14. Perfil de steres metlicos del Laboratorio de Combustibles de ETSIM
34
El segundo procedimiento se ha llevado a cabo aplicando la prenorma

preEN 14103:2009 en el laboratorio del Instituto de Energas Renovables
de Albacete. Se ha utilizado la prenorma ya que el contenido en steres
menores, entre C6 y C12, debe tenerse en cuenta en las muestras
correspondientes a la fraccin ligera de la destilacin del FAME, es decir,
en el bioqueroseno. La norma, sin embargo slo considera los steres
entre el C14:0 y el C24:1.
En este anlisis se ha determinado el contenido de ster total y de cada

uno de los steres extrapolando la ecuacin 2 de la prenorma,
correspondiente al ster linolico. El contenido de ster total es el
correspondiente a la concentracin, en masa, de los steres comprendidos
entre el C6:0 y el C24:1, tomando como 100% la masa de biodiesel
inyectado. El contenido de cada ster corresponde a la concentracin, en
masa, de cada ster, tomando como 100% la masa de biodiesel inyectado.
Las muestras analizadas han sido FAME de coco, B100 y Bottom. De cada
una de ellas se han ensayado varias muestras cuyos resultados se
presentan en las tablas 15, 16 y 17.
En los anlisis realizados a las disoluciones de FAME de coco y de B100

se han detectado tres steres con tiempos de retencin menores que el del
C14:0 (16.85 min). El ster 1 eluye a los 10.098 min, el ster 2 eluye a los
12.54 min y el ster 3 eluye a los 14.78 min. Estos picos pueden
corresponder a los steres del C6:0, C8:0, C10:0 y C12:0, pero para
identificarlos sera necesario compararlos con los patrones
correspondientes.
En el caso de la fraccin pesada de la destilacin, en los anlisis

realizados a las distintas muestras slo aparece un pico con tiempo de
retencin menor al del C14:0 y corresponde al definido como ster 3 en el
anlisis de bioqueroseno.
Respecto a los resultados alcanzados para el FAME, se observa que no

existe repetitividad en la medida para el contenido de steres menores. Por
esta razn no se ha calculado el resultado final como media de cada una
de las medidas.
En el caso del B100, el contenido de ster total tambin vara entre las
disoluciones de una misma muestra. Esto se debe a que la concentracin
de ster 3 vara notablemente. Puesto que no se produce repetitividad en
la medida no se ha considerado conveniente calcular la media entre ellas
como resultado final.
35
prEN 14103:2009
Contenido en ster
(% en masa) FAME1 FAME2 FAME3 FAME4 FAME5 FAME6
ster total 51.19 69.80 66.69 50.17 50.41 63.93
ster 1 1.37 4.23 3.60 1.32 1.25 3.30
ster 2 1.79 3.69 3.30 1.75 1.70 3.01
ster 3 20.73 31.59 29.72 20.38 20.58 28.22
C14:0 10.71 13.17 12.81 10.59 10.80 12.58
C16:0 6.55 7.11 7.17 6.57 6.60 6.96
C16:1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C18:0 2.33 2.37 2.36 2.35 2.31 2.33
C18:1 5.49 5.62 5.65 5.53 5.47 5.57
C18:2 1.42 1.45 1.46 1.42 1.41 1.44
C18:3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C20:0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C20:1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C22:0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C22:1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla 15. Perfil de steres metlicos del FAME de coco de Albacete
prEN 14103:2009
Contenido en ster (% en masa) B1001 B1002 B1003 MediaB100
ster total 46.83 58.32 64.98 ---
ster 1 1.98 2.62 3.47 2.69
ster 2 2.54 3.37 4.04 3.32
ster 3 27.46 36.43 40.72 ---
C14:0 8.83 11.18 11.92 10.64
C16:0 2.56 2.86 2.94 2.79
C16:1 0.00 0.00 0.00 0.00
C18:0 0.39 0.41 0.41 0.40
C18:1 1.08 1.12 1.14 1.11
C18:2 0.32 0.33 0.34 0.33
C18:3 0.00 0.00 0.00 0.00
C20:0 1.66 0.00 0.00 0.55
C20:1 0.00 0.00 0.00 0.00
C22:0 0.00 0.00 0.00 0.00
C22:1 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:0 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:1 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla 16. Perfil de steres metlicos del B100 de Albacete
36
prEN 14103:2009
Contenido en ster (% en masa) Bottom1 Bottom2 Bottom3 MediaBottom
ster total 74.22 77.77 73.29 75.09
ster 3 0.57 0.45 0.45 0.49
C14:0 16.77 17.29 16.51 16.86
C16:0 20.68 21.19 20.53 20.80
C16:1 0.00 0.00 0.00 0.00
C18:0 8.82 8.97 8.83 8.87
C18:1 21.14 21.51 20.98 21.21
C18:2 5.50 5.59 5.46 5.51
C18:3 0.08 0.07 0.00 0.05
C20:0 0.31 0.31 0.32 0.32
C20:1 0.21 0.20 0.21 0.21
C22:0 0.08 0.07 0.00 0.05
C22:1 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:0 0.00 0.00 0.00 0.00
C24:1 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla 17. Perfil de steres metlicos del Bottom de Albacete
6.3.7. Poder calorfico

El poder calorfico se mide en una bomba calorimtrica, en concreto la
bomba calorimtrica 1351 de marca Parr. El procedimiento para llevar a
cabo este anlisis se describe detalladamente en Garca (2009).
Este equipo nos da el valor del poder calorfico superior a volumen

constante. El valor de referencia de la norma se refiere al poder calorfico
inferior a presin constante, por lo que habr que hacer una conversin
para poder realizar la comparacin.
Figura 18. Bomba calorimtrica para la medida del poder calorfico
37
La relacin entre los poderes calorficos, desarrollada en el Anexo 1 de

este trabajo, viene dada por la siguiente expresin:
= 213.65 0.77 0.88
Por lo tanto, ser necesario utilizar la composicin elemental de cada

muestra para realizar la conversin.
El poder calorfico superior se ha medido para todos los combustibles

excepto para el FAME de coco. Para cada una de las muestras se ha
repetido tres veces el mismo ensayo para garantizar la repetitividad de la
medida. Se ha tomado como valor final la media aritmtica de las tres
medidas calculando adems la desviacin tpica del conjunto de medidas.
En las tablas 18 a 23 se recogen los resultados obtenidos.
Queroseno mcbt (g) longalambre quemado (cm) PCS (MJ/kg)

Ensayo 1 0.5062 5.8 47.3632
Ensayo 2 0.5025 6.3 47.4598
Ensayo 3 0.5009 4.3 47.3874
Media 47.4035
queroseno 0.0503
Tabla 18. Poder calorfico superior a volumen constante del queroseno
B5 mcbt (g) longalambre quemado (cm) PCS (MJ/kg)

Ensayo 1 0.5006 5.4 45.4387
Ensayo 2 0.5012 6.5 45.1522
Ensayo 3 0.5001 4.2 45.3564
Media 45.3158
B5 0.1475
Tabla 19. Poder calorfico superior a volumen constante de la mezcla B5

Ensayo 1 0.5045 5.6 44.6397
Ensayo 2 0.5002 7.1 44.5672
Ensayo 3 0.5019 4.0 44.2158
Media 44.4742
B10 0.2267
38

Ensayo 1 0.5021 8.0 43.9310
Ensayo 2 0.5017 7.4 43.8751
Ensayo 3 0.5014 5.3 44.0058
Media 43.9373
B20 0.0656

Ensayo 1 0.5016 7.4 37.4450
Ensayo 2 0.5007 6.5 37.9435
Ensayo 3 0.5017 9.7 37.5876
Media 37.6587
100 0.2567
Tabla 22. Poder calorfico superior a volumen constante del bioqueroseno, B100
Bottom mcbt (g) longalambre quemado (cm) PCS (MJ/kg)

Ensayo 1 0.5087 5.7 39.3466
Ensayo 2 0.5025 7.3 39.6489
Ensayo 3 0.5009 5.9 39.1564
Media 39.3840
Bottom 0.2484
Tabla 23. Poder calorfico superior a volumen constante de la fraccin pesada de
la destilacin, Bottom
Aplicando la relacin entre poderes calorficos se obtienen los resultados

recogidos en la tabla 24.
PCSv (MJ/kg) H (%) O (%) PCIp (MJ/kg)

Queroseno 47.4035 13.884 0.219 47.3970
B5 45.3158 13.682 1.482 45.3171
B10 44.4742 13.368 3.188 44.4671
B20 43.9373 13.459 4.402 43.9371
B100 37.6587 12.117 15.537 37.6574
Bottom 39.3840 12.375 12.33 39.3773
Tabla 24. Poder calorfico inferior a presin constante de los combustibles
A continuacin se comparan los resultados obtenidos con los valores

exigidos en la normativa recogida en Koss (2010).
39
Combustible Normativa PCIp (MJ/kg)

ASTM D1655 mn. 42.9
DEFSTAN 91-91 mn. 42.8
Querosenos
DEF STAN 91-86 mn. 42.8
DEF STAN 91-87 mn. 42.8
FAME automocin UNE EN 14214 ---
FAME calefaccin UNE EN 14213 mn. 35
Tabla 25. Lmite para el poder calorfico inferior
Como se observa en la figura 19, ninguna de las fracciones de la

destilacin del FAME de coco, B100 y Bottom, cumplen la especificacin
de poder calorfico para querosenos. S lo hacen el queroseno puro y las
tres mezclas analizadas
La fraccin pesada, Bottom, cumple la norma UNE de FAME para

calefaccin.
Poder calorfico inferior (MJ/kg)
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Queroseno B5 B10 B20 B100 Bottom
Figura 19. Poder calorfico de los combustibles
6.3.8. Punto de obstruccin de filtro fro, POFF

El equipo utilizado para la realizacin de este ensayo ha sido el medidor de
punto de obstruccin de filtro en fro de la marca ISL FPP 5Gs que se
observa en la Figura 10. El procedimiento para llevar a cabo este ensayo
se describe detalladamente en Garca (2009).
40
Figura 20.Equipo de medida del punto de obstruccin de filtro fro, POFF

Se han analizado el queroseno, el bioqueroseno, las mezclas y la fraccin
pesada de la destilacin. Los resultados alcanzados se presentan en las
tablas 24 a 26. Del primero y del ltimo se realizaron dos medidas para
garantizar la repetitividad del resultado. De las dems muestras slo se
hizo un ensayo, ya que la cantidad de combustible de la que se dispone es
reducida y en cada anlisis se necesitan 50 mL de muestra.
Queroseno POFF (C)

Ensayo 1 -30
Ensayo 2 -29
Media -29.5
Tabla 26. POFF del queroseno
POFF (C)
B5 -33
B10 -33
B20 -31
B100 -10
Tabla 27. POFF del B100 y de las mezclas
Bottom POFF (C)

Ensayo 1 23
Ensayo 2 23
Media 23
Tabla 28. POFF del Bottom
41
Una vez obtenidos los resultados para el POFF de los diferentes

combustibles se comparan con los valores de referencia de la normativa.
nicamente existe lmite para esta propiedad en la norma de biodiesel de
automocin (tabla 28). El POFF no es un requerimiento especificado en la
norma para los querosenos.
UNE EN 14214 POFF (C)
Grado A 5
TEMPLADOS
CLIMAS Grado B 0
Grado C -5
Grado D -10
Grado E -15
Grado F -20
clase 0 -20
RTICOS
CLIMAS
clase 1 -26
clase 2 -32
clase 3 -38
clase 4 -44
Tabla 29. Lmite para el POFF de los biodiesel de automocin
El combustible analizado como bioqueroseno, B100, cumple la

especificacin de POFF de los biodiesel de automocin hasta un grado D
que corresponde a pases con climas templados. Sin embargo, las mezclas
podran emplearse en pases con climas rticos, en concreto las mezclas
B5 y B10 cumplen la norma hasta la clase 2 y la mezcla B20 la cumple
hasta la clase 1.
Se observa que la fraccin pesada de la destilacin, Bottom, tiene un

POFF de 23C, lo cual significa que para poder ser utilizado como
combustible de calefaccin necesitara un tratamiento previo de
calentamiento.
6.3.9. Viscosidad
Para medir la viscosidad se ha utilizado un viscosmetro sumergido en un
bao para controlar la temperatura. Para la medida de la viscosidad a 40C
el bao era de agua y en el caso de la viscosidad a -20C se ha utilizado
un bao de lquido anticongelante. El procedimiento para llevar a cabo este
ensayo se describe detalladamente en Garca (2009).
42
Figura 21. Viscosmetro serie 75 Figura 22. Bao y dedo fro
El viscosmetro empleado es un viscosmetro capilar Cannon-Fenske de la

marca AFORA con n de serie 29966, modelo 5354/2B (serie 75). Su valor
para la constante es:
Cte (40C) = 0.0098 +/- 0.0001

Cte (100C) = 0.0097 +/- 0.0001
En el caso de la viscosidad a -20C habr que aproximar el valor de la

constante con una recta, considerando los valores de la constante a 40 y
100C.
T (C) constante
100 0.0097
40 0.0098
Tabla 30. Valores para la constante del viscosmetro
La aproximacin mediante una recta se representa en la siguiente grfica:
43
0,00995
0,0099
0,00985
y = -2E-06x + 0.0099
0,0098
0,00975
0,0097
0,00965
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
Figura 23. Aproximacin mediante una recta del valor de la constante del
viscosmetro
Utilizando la ecuacin de la recta obtenida, el valor de la constante a -20C

para este viscosmetro es:
Cte (-20C) = (-2 10-6) (-20) + 0.0099 = 0.0099
La viscosidad debe medirse a -20C para poder ser comparada con el valor
de referencia de la normativa, pero como el POFF del biocombustible es -
10C no es posible realizar dicho ensayo. En su lugar se ha medido la
viscosidad a 40C. Los resultados son los siguientes:
2
B100 (T = 40C) tmedido (min) t (s) constante Viscosidad (mm /s)
Ensayo 1 3.52 232 0.0098 2.2736
Ensayo 2 3.52 232 0.0098 2.2736
Media 2.2736
Tabla 31. Viscosidad a 40C del bioqueroseno
Los resultados de la viscosidad a -20C para las dems muestras se

presentan a continuacin:
Viscosidad
2
T = -20C tmedido (min) t (s) constante (mm /s)
Queroseno 5.28 232 0.0099 2.2968
B5 5.51 351 0.0099 3.4749
B10 6.03 363 0.0099 3.5937
B20 6.45 405 0.0099 4.0095
Tabla 32. Viscosidad a -20C de los distintos combustibles
44
A continuacin se comparan los resultados obtenidos con los valores

especificados en la normativa.
2
Combustible Normativa Viscosidad-20C (mm /s)
ASTM D1655 mx. 8
DEFSTAN 91-91 mx. 8
Querosenos
DEF STAN 91-86 mx. 8
DEF STAN 91-87 mx. 8
Tabla 33. Lmite para la viscosidad de los querosenos
2
Combustible Normativa Viscosidad40C (mm /s)
FAME automocin UNE EN 14214 3.5 a 5.0
FAME calefaccin UNE EN 14213 3.5 a 5.0
Tabla 34. Lmite para la viscosidad de los biodiesel
De la comparacin se deduce que la viscosidad del bioqueroseno, B100,

es demasiado baja y no cumple los lmites marcados por la normativa de
biodiesel.
Las mezclas tienen una viscosidad a -20C menor de 8, por lo que s

cumplen el valor establecido en la normativa de querosenos.
45
Captulo 7. Conclusiones
Tal y como se plante en el epgrafe 1.3., el primer objetivo de este trabajo
es el estudio de la viabilidad como combustible para aviacin de un
bioqueroseno (B100) obtenido a partir de la destilacin de un metil ster
(FAME) generado a partir de aceite de coco, en concreto de la fraccin
ligera.
Tras realizar la caracterizacin del citado bioqueroseno se ha determinado

que la densidad, el poder calorfico y la viscosidad no cumplen con los
lmites establecidos por la normativa al respecto. S lo hace la lubricidad
(ver tabla A2.2). Por lo tanto, se puede concluir que el bioqueroseno
analizado en este trabajo no se puede utilizar en estado puro como
combustible de aviacin sin realizar sobre l ningn tratamiento que mejore
las citadas propiedades.
Adems, del anlisis de la viabilidad del denominado bioqueroseno, B100,

como biodiesel de automocin, se observa que se cumplen los requisitos
establecidos en la normativa respecto al contenido en agua, la densidad y
la estabilidad a la oxidacin (ver tabla A2.3). Respecto al POFF, no cumple
los lmites establecidos para climas rticos. S sera un combustible viable
en climas templados hasta un grado D. Sin embargo, la viscosidad es
demasiado baja, quedando fuera del rango establecido en la normativa de
biodiesel de automocin.
En cuanto a las mezclas analizadas, las tres cumplen los lmites

establecidos en la normativa de querosenos respecto a densidad,
lubricidad, poder calorfico y viscosidad (ver tabla A2.2). Esto implica que el
bioqueroseno analizado en este trabajo podra ser viable como
combustible de aviacin utilizado en mezclas de como mximo el 20% en
volumen con queroseno comercial. Habra que analizar el resto de
propiedades que aparecen en la citada normativa para garantizar la
viabilidad de las mezclas.
Acerca del segundo objetivo consistente en el estudio de la fraccin

pesada de la destilacin (Bottom) para su utilizacin como combustible de
automocin (UNE EN 14.214) o como combustible de calefaccin (UNE EN
14.213), se puede concluir lo siguiente.
Por un lado, el uso del Bottom como combustible de automocin debe

descartarse, ya que su POFF tiene un valor muy elevado (23C).
Por otro lado, para utilizarlo como combustible de calefaccin se cumplen

las especificaciones de contenido en agua y densidad, pero no se cumplen
las relativas a viscosidad ni a estabilidad a la oxidacin (ver tabla A2.4).
46
Adems, su elevado POFF implica que para poder ser utilizado como
combustible de calefaccin necesitara un tratamiento previo de
calentamiento.
47
Captulo 8. Trabajos futuros

Tal y como se ha sealado en las conclusiones, las mezclas analizadas
cumplen los lmites establecidos en la normativa de querosenos respecto a
densidad, lubricidad, poder calorfico y viscosidad. Esta conclusin da lugar
a dos posibles actuaciones.
En primer lugar, sera interesante continuar el anlisis de las mezclas

estudiando el resto de propiedades que aparecen especificadas en las
citadas normas. La primera de las propiedades a analizar sera el punto de
cristalizacin, ya que es una de las ms restrictivas.
En Koss (2010) se calcula el punto de cristalizacin para un bioqueroseno

obtenido mediante la destilacin de un FAME de palmiste (-15C) as como
para mezclas del mismo con queroseno comercial aditivado y sin aditivar.
El resultado obtenido es que se cumple la limitacin establecida en la
normativa (-47C) en mezclas de hasta un 10% de bioqueroseno con
queroseno aditivado. Adems, se calcula el POFF del bioqueroseno de
palmiste puro (-5C).
En este trabajo se ha calculado el POFF del bioqueroseno de coco puro y

es an menor (-10C), por lo que se podra esperar que el punto de
cristalizacin tambin fuese menor que el de bioqueroseno de palmiste y
por tanto que las mezclas con queroseno aditivado cumplieran hasta un
determinado porcentaje de mezcla la limitacin establecida en la
normativa.
Una vez calculado el punto de cristalizacin para los combustibles

analizados en este trabajo y el POFF para los combustibles analizados en
Koss (2010) se podra establecer una relacin entre ambas propiedades.
En segundo lugar, se podran estudiar porcentajes de mezcla mayores ya

que, aunque en este trabajo slo se ha analizado hasta un 20% en
volumen, parece posible que pueda aumentar el contenido en
bioqueroseno mantenindose la viabilidad de la mezcla.
En el epgrafe 6.3.4. de este documento se analiza la estabilidad a la

oxidacin aplicando la EN 15751especificada en la norma para biodiesel
de automocin. Sin embargo, no es un parmetro limitado como tal en la
normativa de querosenos de aviacin ya que para estos combustibles
existe otro mtodo, denominado mtodo de las gomas potenciales, que se
describe en la norma UNE 51-118-83. Se podra realizar el ensayo de
gomas potenciales a los combustibles analizados en este trabajo y
establecer una relacin entre estos dos mtodos.
48
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World news: France: The BTL Chain (2010), Hydrocarbon Engineering, 15

(4), P. 8.
50
Anexo 1. Poder calorfico de

combustibles lquidos o slidos
A1.1. Poder calorfico del combustible en base seca
El contenido energtico de un combustible se expresa por medio de su
poder calorfico. Sin embargo, existen dos diferencias entre el poder
calorfico que realmente se utiliza como referencia energtica y el que se
mide en los calormetros:
- En la gran mayora de las mquinas trmicas solo se aprovecha el

poder calorfico inferior, ya que los productos quemados se expulsan
en fase gaseosa. Sin embargo, en los calormetros se mide el poder
calorfico superior, ya que el agua condensa cuando se enfran los
productos hasta la temperatura inicial (lo cual es necesario para
cuantificar el calor liberado en la combustin).
- Las mquinas que queman o transforman biomasa (calderas, hornos,
gasificadores) son mquinas de flujo continuo. En estas mquinas, los
procesos de combustin ocurren a presin constante, por lo que el
poder calorfico que tiene inters es el correspondiente a presin
constante. Sin embargo, el poder calorfico se mide en calormetros
que son bombas de volumen constante. En cuanto a los motores de
combustin interna, en los que se queman los combustibles lquidos,
aunque son mquinas que no evolucionan ni a volumen ni a presin
constante, la referencia ms habitual suele ser la de presin
constante, ya que, en una escala temporal superior a su ciclo
termodinmico, tambin pueden asimilarse a mquinas de flujo
continuo.
Por estas razones, es necesario calcular, en primer lugar, el poder

calorfico a presin constante a partir del poder calorfico a volumen
constante, y posteriormente, el poder calorfico inferior a partir del superior
(ya a presin constante). Para ambos clculos se toma como referencia la
siguiente reaccin de combustin estequiomtrica del combustible:
mf (YC,YH,YN,YO,YS) + mO2 mCO2 + mH2O + mN2 + mSO2
Puede observarse que no se ha indicado el nitrgeno inerte del aire.
Adems, se ha supuesto que todo el nitrgeno del combustible se
convierte en N2 (que es el que aparece indicado en la reaccin). Otra
opcin no menos realista, que conducira a resultados distintos, sera
suponer que el nitrgeno del combustible se invierte en NO2. Los balances
de masa resultan:
51
44
mCO2 = YC mf
12
18
mH2O = YH mf
2
mN2 = YN mf
64
mSO2 = YS mf
32
32 16 32
mO2 = mCO2 + mH2O + mSO2 - mf YO =
44 18 64
8
= mf YC 8YH YS YO
3
El primer paso es calcular el PCI a presin constante a partir del de
volumen constante. Para ello, deben tenerse en cuenta tres conceptos:
- El poder calorfico es el calor liberado (calor desprendido hasta que los
productos recuperan la temperatura inicial de los reactivos) por unidad
de masa de combustible.
- El calor a volumen constante es una energa interna, mientras que el
calor a presin constante es un entalpa. Por tanto, el calor liberado a
volumen constante es la diferencia entre las energas internas de
productos y de reactivos a temperatura constante, mientras que a
presin constante es la diferencia entre las entalpas de productos y
de reactivos a temperatura constante.
mf PCIv,s = Uf + UO2 (UCO2 + UH2O + UN2 + USO2)

mf PCIp,s = Hf + HO2 (HCO2 + HH2O + HN2+ HSO2)
- Las diferencias entre entalpa y energa interna solo son perceptibles

en gases, pero no en lquidos ni en slidos, debido a su bajo volumen
especfico. Por tanto:
Hf=Uf
A partir de la ltima igualdad se obtiene:
mfPCIp,s - mO2hO2 + mCO2hCO2 + mH2OhH2O + mN2hN2 + mSO2hSO2 =
= mfPCIv,s - mO2uO2 + mCO2uCO2 + mH2OuH2O + mN2uN2 + mSO2uSO2
mfPCIp,s=mfPCIv,s-mO2(uO2-hO2) + mCO2(uCO2-hCO2) + mH2O(uH2O-hH2O) +
+ mN2(uN2-hN2) + mSO2(uSO2-hSO2)
52
Aplicando la definicin de la entalpa (h=u+pv) y la ecuacin de estado

de los gases ideales:
mfPCIp,s = mfPCIv,s + mO2RO2T - mCO2RCO2T - mH2ORH2OT - mN2RN2T
mSO2RSO2T
Haciendo uso de los balances anteriores y dividiendo por la masa del
combustible:
PCIp,s = PCIv,s + T
8 11 =
3 YC 8YH YS YO RO 2 3 YC RCO2 9YH RH 2O YN RN 2 2YS RSO2

= PCIv,s + T
8
3 RO 2 3 RCO2 YC 8RO 2 9 R H 2O YH RO 2 YO R N 2 YN RO 2 2 RSO2 YS
11

Teniendo en cuenta los valores de las constantes de cada gas (ver

tabla):
O2 N2 CO2 H2O SO2
PM 32 28 44 18 64
(kg/kmol)
R (J/kgK) 259.82 296.94 188.96 461.91 129.91
PCIp,s = PCIv,s + T (-2078.59 YH-259.82 YO-296.94 YN)
Sustituyendo el valor de la temperatura estndar (T=298 K) y

dividiendo por 1000 para dar los resultados en kJ/kg:
PCIp,s = PCIv,s -619.42 YH- 77.43 YO- 88.49 YN
Y si en vez de las fracciones msicas se usan los porcentajes de cada
componente:
PCIp,s = PCIv,s - 6.19 H 0.77 O - 0.88 N (1)
El segundo paso es el clculo del poder calorfico inferior a volumen
constante a partir del superior que realmente se mide, que tambin es a
volumen constante. La diferencia es el calor latente de vaporizacin del
agua de los productos, que en este caso se identifica con la energa
interna de vaporizacin:
53
m H 2O
PCIv,s = PCSv,s - uv = PCSv,s -9 YH uv
mb
Y dado que la energa interna de vaporizacin en condiciones de
temperatura estndar (298 K) es 2305.1 kJ/kg:
PCIv,s = PCSv,s -20745.9 YH
Y expresando esta relacin en kJ/kg y en funcin de porcentajes:
PCIv,s = PCSv,s -207.46 H (2)
Combinando las ecuaciones (1) y (2):
PCIp,s = PCSv,s -213.65 H 0.77 O - 0.88 N (3)
Este resultado no coincide exactamente, si bien es parecido, al propuesto
por las normas ASTM D240-02 (2007) y UNE-51123 (1986) para el clculo
del poder calorfico inferior a presin constante a partir de la medida en
bomba calormtrica (superior y a volumen constante) de hidrocarburos
lquidos (O=0, N=0), normas que proponen:
PCIp,s = PCSv,s -212.2 H (ASTM D240-02 / UNE 51123)
Tambin es parecida a las que proponen, para biocombustibles slidos, la
especificacin tcnica CEN/TS 14918 (2005) y la norma UNE 164001 EX
(2005):
PCIp,s = PCSv,s -212.2 H 0.8 (O + N) (CEN/TS 14918)
PCIp = PCSv -212.2 H 0.8 O (UNE 164001 EX)
A1.2. Poder calorfico del combustible en base

hmeda
Cuando el combustible contiene una cantidad significativa de humedad
(como es el caso habitual de la biomasa) suele interesar calcular su poder
calorfico en base hmeda. Para ello hay que partir de la siguiente
reaccin:
mf (YC,YH,YN,YO,YS) + mH2Of + mO2 mCO2 + mH2O + mN2+ mSO2
donde:
mfh=mf (YC,YH,YN,YO,YS) + mH2Of
El poder calorfico se reduce por dos causas:
- La presencia de masa sin contenido energtico
54
- La sustraccin de calor necesaria para la evaporacin del agua
Por tanto, la expresin del poder calorfico inferior a presin constante es:
PCI p , s m f hv mH 2Of
PCIp,h =
m f mH 2Of
En funcin de la fraccin msica de agua en el combustible:

m H 2Of
Yh=YH2Ofh =
m f m H 2Of
El poder calorfico (en kJ/kg) queda:
PCIp,h = PCIp,s (1-Yh) - hvYh= PCIp,s (1-Yh) 2442.5 Yh
Y expresndolo en funcin del contenido porcentual de agua, h:
PCIp,h = PCIp,s (1-0.01h) 24.43 h (4)
55
Anexo 2. Resumen de resultados

FAME de Aceite de
Queroseno B5 B10 B20 B100 Bottom
coco coco
C (%) 85.897 84.836 83.444 82.139 72.346 75.295 73.053 ---
Composicin
elemental H (%) 13.884 13.682 13.368 13.459 12.117 12.375 12.085 ---
O(%) 0.219 1.482 3.188 4.402 15.537 12.330 14.862 ---
Contenido en agua (mg/kg) 47.6 53.8 80.5 113.7 278.9 111.1 --- 942.7
3
Densidad Tamb (kg/m ) --- --- --- --- 870 --- --- ---
3
Densidad 15C (kg/m ) 802 805 807 812 867 879 --- ---
Estabilidad a la oxidacin (h) >90 >90 >90 >90 22.63 1.81 --- ---
Lubricidad (mm) 0.64 0.35 0.28 0.24 0.30 --- --- ---
ver tablas ver tablas 14 ver tablas 14
Perfil de steres metlicos --- --- --- --- 14 y 16 y 17 y 15
---
Poder calorfico superior
(MJ/kg)
47.4035 45.3158 44.4742 43.9373 37.6587 39.3840 --- ---
Poder calorfico inferior
(MJ/kg)
47.3970 45.3171 44.4671 43.9371 37.6574 39.3773 --- ---
POFF (C) -29.5 -33 -33 -31 -10 23 --- ---
2
Viscosidad a 40C (mm /s) --- --- --- --- 2.2736 --- --- ---
2
Viscosidad a -20C (mm /s) 2.2968 3.4749 3.5937 4.0095 --- --- --- ---
Tabla A2.1. Resultado de los ensayos realizados a los distintos combustibles
--- No medido
56
NORMATIVA RELATIVA A QUEROSENOS DE AVIACIN

Contenido en Densidad Estabilidad a la Viscosidad a Viscosidad a
Lubricidad PCI POFF
agua 15C oxidacin 40C -20C
Queroseno NL C NL C C NL NL C
B5 NL C NL C C NL NL C
B100 NL NC NL C NC NL NL NC
Tabla A2.2. Comparacin de los resultados de los ensayos con la normativa relativa a querosenos de aviacin
C Cumple la normativa NC No cumple la normativa NL No hay limitacin
57
NORMATIVA RELATIVA A BIODIESEL DE AUTOMOCIN

Lubricidad PCI POFF
Queroseno C NC C NL NL clase 1 --- NL
B5 C NC C NL NL clase 2 --- NL
B100 C C C NL NL Grado D NC NL
Bottom C C C NL NL NC --- NL
Tabla A2.3. Comparacin de los resultados de los ensayos con la normativa relativa a biodiesel de automocin
NORMATIVA RELATIVA A BIODIESEL DE CALEFACCIN

Lubricidad PCI POFF
Bottom C C NC NL C NC --- NL
Tabla A2.4. Comparacin de los resultados de los ensayos con la normativa relativa a biodiesel de calefaccin
C Cumple la normativa NC No cumple la normativa NL No hay limitacin --- No medido
58

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PROYECTO DE FIN DE MSTER N 10/03

E.T.S. INGENIEROS INDUSTRIALES

Captulo 2. Combustibles en aviacin 9

2.1. Combustibles de origen fsil.. 9

2.2. Combustibles de origen renovable 9

Captulo 3. Revisin bibliogrfica... 11

Captulo 5. Combustibles de partida y produccin de

5.1. El aceite de coco.. 17

5.3. Produccin de bioqueroseno. 19

5.4. Elaboracin de mezclas.. 20

Captulo 6. Caracterizacin de los combustibles 21

6.1. Propiedades medidas. 21

6.2. Combustibles ensayados 21

6.3. Ensayos realizados. 22

6.3.1. Composicin elemental. 23

6.3.2. Contenido en agua. 24

6.3.4. Estabilidad a la oxidacin.. 28

6.3.6. Perfil de esteres metlicos. 34

6.3.7. Poder calorfico... 37

6.3.8. Punto de obstruccin de filtro fro, POFF... 40

Captulo 8. Trabajos futuros. 48

Anexo 1. Poder calorfico de combustibles lquidos o slidos.. 51

Anexo 2. Resumen de resultados .. 56

La primera de ellas es la dependencia del petrleo, materia prima que est

La segunda causa es el problema del cambio climtico. Las emisiones de

La necesidad de dar respuesta a estos problemas ha dado lugar a varios

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2.2. Combustibles de origen renovable

- BTL (Biomass To Liquid). Combustible sintetizado a partir de biomasa

Segn la materia prima y el procedimiento por los que se obtienen

Los biocombustibles de primera generacin son obtenidos a partir de

Los biocombustibles de segunda generacin son los denominados

Los biocombustibles de tercera generacin son los biocombustibles

Por otro lado, el hidrgeno lquido (criogenizado) se obtiene a partir de la

Finalmente, una alternativa a los combustibles lquidos en la que se est

Captulo 3. Revisin bibliogrfica

En primer lugar, es posible encontrar diversos estudios sobre la

- Dunn (2001) estudia las propiedades de un combustible formado por

- En Dagaut y Gail (2007) se examina la oxidacin del queroseno Jet A1 y

- Korres, Karonis, Lois, Linck y Gupta (2008) estudian el comportamiento

- Wagutu, Chhabra, Thoruwa y Mahunnah (2009) estudian seis

En segundo lugar, se han realizado estudios relativos a la produccin de

Respecto a procedimientos Fischer-Tropsch se pueden destacar las

- Hileman, Stratton y Donohoo (2010) analizan la composicin qumica y

puede reducir el consumo energtico de la aeronave un 0.3%.

- Gill, Tsolakis, Dearn y Rodrguez (2010), analizan tanto la teora como

- Cottineau (2008) exlica cmo Universal Oil Products (UOP) ha

- World news (2010) habla del proceso PRENFLO de Uhde, que se ha

Respecto a querosenos parafnicos sintticos bioderivados (Bio-SPK), el

- Kinder y Rahmes (2009) documentan un estudio llevado a cabo por un

Por un lado, el procedimiento consta de las siguientes fases: primera, el

Por otro lado, se han probado diversas composiciones del bioquersoeno

Compaa aerea Air New Zealand Continental Airlines Japan Airlines

Captulo 5. Combustibles de partida y