Terapan Ergonomi 60 (2017) 348 e 355

daftar isi yang tersedia di ScienceDirect

Applied Ergonomics

jurnal homepage: www.elsevier .com / cari / apergo

Efek getaran pada kinerja mengemudi penghuni bawah kondisi mengemudi simulasi

amzar Azizan Sebuah . b . * . M. Fard Sebuah . Michael F. Azari c . reza Jazar Sebuah
Sebuah Sekolah Teknik, RMIT University, Melbourne, Australia
b University of Kuala Lumpur, Malaysia
c Sekolah Kesehatan dan Ilmu Biomedis, RMIT University, Melbourne, Australia

articleinfo abstrak

Pasal sejarah: Meskipun banyak penelitian telah dikhususkan untuk karakterisasi efek getaran seluruh tubuh pada kenyamanan penghuni duduk ', mengantuk
Menerima Januari 2016 14 diterima disebabkan oleh getaran kurang mendapat perhatian saat ini. Ada juga sedikit metode pengukuran divalidasi tersedia untuk mengukur seluruh
dalam bentuk revisi 30 September
tubuh getaran yang disebabkan mengantuk. Di sini, efek dari getaran pada mengantuk diselidiki. Dua puluh relawan laki-laki direkrut untuk
2016
percobaan ini. Mengantuk diukur dalam simulator mengemudi, sebelum dan setelah terpapar 30 menit getaran. getaran acak Gaussian, dengan
Diterima Desember 2016 27
1 e 15 Hz frekuensi bandwidth digunakan untuk eksitasi. Selama sesi mengemudi, relawan diminta untuk mematuhi batas kecepatan 100
kilometer per jam dan mempertahankan posisi yang mantap di jalur kiri. Penyimpangan dalam posisi lajur, variabilitas sudut kemudi, dan
kecepatan penyimpangan dicatat dan dianalisis. Atau, relawan dinilai mengantuk subjektif mereka dengan Karolinska Kantuk Skala (KSS) skor
Kata kunci:
setiap 5-min. Berikut 30-min dari paparan getaran, sebuah signi fi Kenaikan tidak bisa dari jalur penyimpangan, kemudi variabilitas sudut, dan
Manusia getaran
Mengantuk Lane skor KSS diamati pada semua relawan menunjukkan efek yang merugikan dari getaran pada tingkat kewaspadaan manusia.
penyimpangan
Kecepatan sudut deviasi
Steering

2016 Elsevier Ltd All rights reserved.

1. Perkenalan
Mengantuk adalah salah satu penyebab utama kecelakaan di jalan raya dan jalan raya utama,
terhitung sekitar 20% dari kecelakaan di jalan di seluruh dunia ( Horne dan Reyner, 1995 ).
Mengantuk, yang mengacu pada kantuk, adalah negara multifaktorial yang dapat menyebabkan
pantas mengemudi perilaku seperti kurangnya kesadaran, penilaian buruk dan melambat waktu
reaksi ( Anderson dan Horne, 2013 ). Selain itu, rasa kantuk akibat asupan alkohol atau kondisi
mengemudi monoton atau malam mengemudi diketahui signi fi signifikan pada fl pengaruh mengemudi
kinerja, mengorbankan keselamatan transportasi ( Larue, 2010; Kamdar et al., 2004; Akerstedt et al.,
2005; Fairclough dan Graham, 1999 ). Meskipun kinerja pengemudi kendaraan telah diteliti dengan
baik dalam berbagai kondisi, vibrationinduced mengantuk tidak baik ditandai. Hubungan antara
amplitudo dan frekuensi tingkat getaran dan mengantuk telah diasumsikan tanpa suf fi Data kuantitatif
efisien. Menurut ISO 2631-1 (1997) Standar Internasional (1997) .
itu
getaran ditransmisikan ke tubuh manusia yang duduk memiliki signi fi cant fl pengaruh persepsi
manusia dan kenyamanan berkendara ( Grif fi n, 1990; Baik, 2004; Faktor et al., 1997 ). Paparan
getaran juga telah ditemukan berkorelasi dengan berbagai reaksi fisiologis tubuh manusia seperti
nyeri punggung bawah dan penurunan variabilitas detak jantung ( Vicente et al, 2011.; Callaghan dan
McGill 2001 ). Meskipun banyak penelitian telah menyumbang banyak untuk pemahaman dan prediksi
respon tubuh manusia subjektif getaran ( Mans fi lapangan dan Maeda, 2011; Maeda et al., 2008;
Tewari dan Prasad, 2000; Kjellberg dan Wikstr
om, 1985 ), Beberapa studi
telah mempertimbangkan efek getaran tertentu fi Cally pada tingkat kantuk untuk penghuni duduk di
dalam kendaraan.
Oleh karena itu, ada ruang yang cukup untuk de fi ning efek yang tepat dari kendaraan dan
khususnya kursi getaran pada tingkat sopir mengantuk. Menurut beberapa laporan yang
dipublikasikan di mengantuk dan kontrol kendaraan, ada hubungan erat antara mengantuk dan
kontrol kendaraan lateral (standar deviasi lateral posisi-SDLP, kemudi variabilitas sudut) serta kontrol
memanjang (kecepatan deviasi) ( Wierwille dan Kirn, 1994; Thiffault dan Bergeron, 2003 ). SDLP
dihitung sebagai standar deviasi dari posisi lateral rata-rata dan sesuai dengan jumlah tenun di dalam
mobil dan kenaikan SDLP akhirnya dapat mengakibatkan jalur

* Penulis yang sesuai. Sekolah Teknik, RMIT University, Melbourne, Australia.

Alamat email: s3356158@student.rmit.edu.au (A. Azizan).

http://dx.doi.org/10.1016/j.apergo.2016.12.020
0003-6870 / 2016 Elsevier Ltd All rights reserved.
 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355
menyeberang ke bahu jalan dan traf berdekatan fi c lane. variabilitas sudut kemudi dihitung sebagai
penyimpangan dari pusat sudut kemudi. Nol penyimpangan berarti pusat bertepatan kendaraan atau
sejajar dengan pusat posisi lane. penyesuaian kecepatan dari batas kecepatan akan menghasilkan
kecepatan penyimpangan. Oleh karena itu, variabel dependen utama untuk investigasi ini yang SDLP
relawan diukur dari kendaraan mengemudi simulasi, variabilitas sudut kemudi dan kecepatan
penyimpangan.
Studi Althoughmany telah berusaha untuk menunjukkan hubungan antara kinerja mengemudi
dan mengantuk, mengantuk disebabkan oleh getaran kendaraan belum eksperimen dinilai oleh
simulasi mengemudi. Oleh karena itu, itu juga penting untuk menyelidiki kelayakan dan utilitas dari
simulasi mengemudi di deteksi kantuk yang disebabkan oleh getaran. Oleh karena itu, itu tujuan
utama dari penelitian ini untuk menyelidiki efek dari getaran pada tingkat kantuk manusia
menggunakan kedua tujuan (Simulasi Driving Test) dan subjektif (Karolinska Kantuk Skala) metode
pengukuran.
2. Metode
2.1. Rekrutmen dan penyaringan
Dua puluh laki-laki muda (n 20) berpartisipasi dalam penelitian ini
dengan usia rata ( SD) 23.0 1.3. Mereka dipilih secara acak dari mahasiswa. Mereka tidak memiliki
riwayat nyeri pinggang (LBP) dan normal atau visi dikoreksi-to-normal. Mereka demografi dicatat
pada saat pendaftaran. Mereka (berarti SD)
168,2 4.0 cm dan berat (mean SD) 64,2 12.2 kg. Rata-rata BMI peserta adalah (berarti SD) 22,6
2.54 kg / m 2.
Satu minggu sebelum percobaan laboratorium, relawan diminta untuk mempertahankan jumlah
normal mereka tidur (antara 7 dan 9 jam) dan menjaga jadwal tidur yang normal. Oleh karena itu,
mereka diminta untuk membuat catatan tidur ketika mereka pergi tidur di malam hari dan bangun
setiap hari. Semua relawan disaring sebelum hari percobaan menggunakan Pittsburgh Kualitas
Indeks Sleep (PSQI) untuk mengukur kualitas tidur ( Buysse et al., 1989 ). Relawan yang menunjukkan
indeks kualitas tidur yang buruk (PSQI> 5) dikeluarkan dari penyelidikan.
2.2. pertimbangan etis
Sebelum penyelidikan, relawan diberikan dengan penjelasan lisan dan tertulis dari tujuan dan isi
dari percobaan. Mereka juga diberitahu bahwa mereka memiliki hak untuk menolak partisipasi dalam
percobaan, dan hasil percobaan akan tetap con fi bersifat rahasia. Berikut ini, bentuk persetujuan
tertulis diinformasikan diperoleh dari semua relawan setelah prosedur percobaan dijelaskan, dan
fasilitas laboratorium diperkenalkan kepada mereka. Protokol eksperimental dan disetujui oleh
Universitas Komite RMIT Penelitian Manusia Etika (Persetujuan Nomor: EC 00237).
2.3. konfigurasi percobaan
Penyiapan eksperimen untuk penilaian mengantuk diilustrasikan dalam Ara. 1 . Kendaraan kursi
dengan sandaran kepala adjustable dipasang di atas meja getaran. Tabel getaran dipasang di empat
bantal udara. sudut kemiringan kendaraan jok ditetapkan pada 15 ke arah vertikal. Percobaan set-up
telah dikembangkan dengan aktuator hidrolik vertikal tunggal untuk meniru getaran dirasakan oleh
penghuni saja duduk dalam kendaraan yang bergerak. Meskipun, getaran masukan tidak independen
pada setiap sumbu, bagaimanapun, getaran masukan yang dihasilkan dari aktuator hidrolik vertikal
terletak di bawah meja jauh dari tengah meja. The Offcenter eksitasi menyediakan multi-aksial (x, y,
z-axis) masukan
349
getaran. Setup getaran ini juga dibangun untuk menjadi agak mirip dengan getaran yang ditransfer
dari kendaraan fl oor ke kursi. Getaran tabel di bawah kursi dirancang untuk menjadi dinamis kaku di
frekuensi di bawah 100 Hz. Hal ini untuk memastikan bahwa tidak ada interaksi dengan kursi
kendaraan dinamika struktur. Sebelum pengukuran mengantuk, pengukuran total getaran
ditransmisikan untuk setiap relawan telah dilakukan sesuai dengan ISO 2631-1 (1997) Standar
Internasional (1997) . Total getaran ditransmisikan diukur baik dari kendaraan sandaran dan kursi pan.
Pengukuran itu dilakukan untuk menyesuaikan gaya masuk hidrolik yang diperlukan untuk setiap
relawan untuk menjadi
0,2 ms 2 rms
Dua tri-aksial bantalan accelerometer (model SVANTEK SV-38V) yang digunakan untuk
mengukur total ditransmisikan getaran ke tubuh manusia yang terletak di bantalan kursi dan sandaran
yang ( Fard et al., 2014 ). SV 106 Manusia Getaran Exposure (HVE) meter (analyzer), whichwas
terhubung ke bantalan accelerometer, digunakan untuk mendapatkan frekuensi total tertimbang
getaran ditransmisikan ke tubuh manusia yang duduk. The HVE analyzer menggunakan faktor
pembobotan ( W k, W d,
W c) dan faktor perkalian ( Tabel 1 ) Untuk menghitung total getaran ditransmisikan frekuensi berbobot.
Kurva bobot ( W k, W d, W c) diberikan dalam Tabel 1 berasal dari ISO 2631-1 (1997)
Standar Internasional (1997) . Kurva frekuensi bobot de fi ne nilai-nilai yang vibrationmagnitude pada
setiap spesifik fi c frekuensi harus dikalikan untuk berat getaran diukur sesuai dengan tubuh manusia ( Grif
fi n, 1990 ). Faktor perkalian ( Tabel 1 ) Digunakan untuk berat efek dari sandaran dan bantal kursi
getaran ( Grif fi n, 1990 ; M. Amzar dan Fard, 2013 ; Fard et al., 2014 ).
2.4. pengukuran mengantuk
2.4.1. ukuran yang obyektif (Simulasi Driving Test)
Relawan diuji pada York mengemudi software simulator (York Computer Technologies, Kingston,
Ontario, Kanada) seperti yang ditunjukkan pada Ara. 2 . simulator telah bertekad untuk menjadi alat
penelitian kinerja tomeasure psikomotor ekologis valid terkait dengan mengemudi ( Arnedt et al.,
2005; Chung et al., 2005 ). Perakitan simulator terdiri dari komputer pribadi, monitor 40-inci dan roda
kemudi perifer, pedal gas dan aksesoris rem. Sebuah skenario mengemudi disesuaikan
dikembangkan di mana relawan disajikan dengan pandangan ke depan dari kursi pengemudi.
Simulasi mengemudi menunjukkan jalan raya lintas negara, dengan dua jalur di setiap arah.
Dua instruksi utama untuk relawan adalah:
1. Menjaga posisi stabil dalam traf kiri fi c lane selama
seluruh tes.
2. Menjaga kecepatan konstan (100 kph).
variabel hasil diukur dengan simulator termasuk (a) standar deviasi dari posisi lateral (SDLP) (b)
kecepatan deviasi dan variabilitas sudut (c) steering. Variasi dalam tiga ukuran hasil ini menunjukkan
howwell relawan mampu melakukan tes sesuai dengan instruksi ini.
2.4.2. ukuran subjektif (Karolinska Kantuk Skala-KSS)
tingkat mengantuk subjektif dinilai menggunakan Karolinska Kantuk Skala (KSS). KSS adalah
penilaian yang dilaporkan sendiri dan subjektif dari kantuk yang mengukur perubahan tingkat kantuk
pada waktu itu ( Gillberg et al., 1994 ). Ini adalah skala Likert 9-point bervariasi dari 1 sangat
waspada, 2 sangat waspada, 3 peringatan, 4 agak waspada, 5 tidak waspada atau
mengantuk, 6 beberapa tanda kantuk, 7 mengantuk, tapi tidak ada usaha untuk tetap terjaga, 8
mengantuk, beberapa upaya untuk tetap terjaga, 9 sangat mengantuk, upaya besar untuk tetap
terjaga. KSS telah banyak
350 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355

Ara. 1. ( a) Skema gambar dari konfigurasi percobaan. seat kendaraan yang sebenarnya itu dipasang di atas meja getaran. Sebuah aktuator hidrolik terletak di sudut meja akan memberikan input multi-aksial untuk relawan. Sebuah simulator juga
terdiri dari komputer pribadi, monitor 40-inci dan roda kemudi perifer, akselerator, dan aksesoris rem. (B) Maju pandangan software mengemudi simulasi. Relawan diminta untuk mematuhi batas kecepatan 100 kilometer per jam dan
mempertahankan posisi yang mantap di jalur kiri.

Tabel 1 2.5. prosedur eksperimental

The frequencyweighting koe fi koefisien dan faktor themultiplication, dari ISO 2631-1 (1997) Standar Internasional yang
sesuai dengan X (depan-belakang), Y (lateral), dan Z (vertikal) percepatan dalam bantalan kursi dan sandaran itu. W k, W
Percobaan dilakukan dalam suhu dan cahaya yang dikendalikan (21 C e 23 C, <70 lux)
d, W c yang ditampilkan di sini.
laboratorium dan tingkat kebisingan below60 dB. Relawan tiba di laboratorium di 8,00 h. Percobaan
dimulai pada 8,30 untuk semua relawan. Sebelum percobaan, semua relawan disaring menggunakan
Kursi accelerometer bantal pad
Epworth Kantuk Skala (ESS) untuk mendeteksi adanya kelainan dalam tidur ( John, 1991 ). Mereka
kursi sandaran dengan skor di atas sepuluh, yang mengindikasikan berlebihan kantuk di siang hari, dikeluarkan dari
Sumbu X Y Z X Y Z percobaan.
pembobotan Wd Wd Wk Wc Wd Wd
Faktor perkalian k 1 1 1 0.8 0,5 0,4

Relawan dilakukan dua kondisi yang terpisah uji [dasar (kondisi tanpa getaran) dan kondisi
dengan-getaran] dalam desain cross-over acak, satu minggu yang terpisah. Perintah dua kondisi
secara acak diperintahkan untuk menghindari in- terkait pesanan

fl uences. Untuk standarisasi efek belajar, relawan menjalani sesi latihan 10-menit sebelum awal dan
dengan-getaran kondisi untuk membiasakan diri dengan antarmuka simulator. Selama kondisi
dengan getaran, relawan diminta untuk drive untuk 10 menit tanpa getaran diikuti oleh 30-min duduk
dengan paparan getaran dengan mata terbuka. Relawan terkena getaran acak Gaussian, dengan 1 e 15
Hz frekuensi bandwidth. Percepatan total ditransmisikan ke tubuh manusia diukur dari pan kursi dan
sandaran dijaga konstan pada 0,2 ms 2 rms Relawan dinilai skala kantuk subjektif mereka
menggunakan KSS sebelum paparan getaran, setiap 5-menit dari getaran dan setelah paparan
getaran ( Akerstedt dan Gillberg, 1990 ). Peringkat tersebut diprakarsai oleh pemimpin tes mengatakan "
KSS ". Segera setelah duduk 30 menit, relawan diminta untuk mendorong selama 10-menit. prosedur
yang sama dan duduk pengaturan seperti dalam dengan getaran kondisi dengan perbedaan hanya
menjadi tidak ada paparan getaran yang diterapkan selama 30-menit duduk. Lihat Ara. 3 untuk
gambaran dari konfigurasi percobaan. Total durasi setiap kondisi (no-getaran dan withvibration)
adalah 50-min.

Ara. 2. SDLP dan sudut kemudi variabilitas dihitung sebagai penyimpangan dari pusat posisi lane. Nol penyimpangan
terjadi ketika tengah kendaraan bertepatan dengan pusat posisi lane. Kecepatan penyimpangan diukur sebagai
penyimpangan dari batas kecepatan (100 kph).

digunakan sebagai alat prediksi khususnya untuk mengukur perubahan dari waktu ke waktu dari
tingkat kantuk / mengantuk. Lebih rendah skor KSS (<5) dapat menunjukkan keadaan perbedaan
tingkat kewaspadaan. Lebih tinggi skor KSS (> 7) bisa merujuk ke keadaan mengantuk di mana 3. Hasil

subyek mungkin mengalami perilaku penggusuran paksa dan episode selang sering. Pada setiap
3.1. tujuan pengukuran
interval 5-menit selama tugas mengemudi simulasi, relawan diminta oleh kata " KSS " oleh penyidik
untuk memberikan skor wisatawan subjektif menurut timbangan terlihat di sepanjang waktu di
Analisis statistik dilakukan dengan menggunakan software GraphPad (GraphPad Prism 6).
samping layar monitor.
Semua data diperiksa untuk analisis normalitas sebelumnya. Dua ekor (p < 0,05) dianggap signifikan
statistik fi
cance. Dua arah tindakan berulang - Analisis Variance (ANOVA)
 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355 351

Ara. 3. Para relawan diminta untuk menyelesaikan 10-menit sesi mengemudi sebelum dan diulang setelah 30 menit duduk tanpa-getaran dan dengan getaran. sesi latihan 10-menit diberikan untuk semua relawan di awal setiap kondisi.

digunakan untuk menilai perubahan dalam pengukuran objektif selama paparan getaran. Semua
posting testingwas hoc dilakukan melalui tes post-hoc Tukey. Tidak ada signi fi perbedaan tidak bisa di
tingkat kewaspadaan diukur dengan Epworth Kantuk Skala (ESS) pada pengukuran awal antara
kondisi dan withvibration kondisi no-getaran. Perbandingan mengemudi indeks kinerja (SDLP,
kecepatan penyimpangan, dan variabilitas steering angle) dan skala kantuk subjektif (KSS) antara
ada-getaran dan kondisi withvibration yang disajikan di sini.
Hasil Standar Deviasi dari Posisi Lateral (SDLP) ditunjukkan pada Ara. 4 . Setiap panel dari fi angka
menunjukkan rata-rata dan standar deviasi (SD) dari SDLP sebelum dan setelah 30 menit dari
paparan getaran dan duduk (ada-getaran). Dari Ara. 4 , Dapat dilihat bahwa dalam fi pertama 10-menit
berkendara, tidak ada signi fi Perbedaan tidak bisa di SDLP diamati antara sebelum ada-getaran
kondisi dan sebelum kondisi dengan getaran ( p> 0,05). Dibandingkan dengan baseline (no-getaran
kondisi) SDLP ukuran antara sebelum paparan dan setelah terpapar getaran menunjukkan bahwa
paparan 30 menit getaran memiliki signi fi cant fl uences pada relawan kinerja menjaga lateral. Kami
menemukan bahwa setelah 30 menit paparan getaran, deviasi dari posisi lateral atau variabilitas
lateralis adalah signi fi cantly meningkat dari (berarti SD:
23.6 0,07-26,2 0,06; t ( 19) 2,65, p < 0,01). Analisis variabilitas lateral yang menunjukkan dif fi kesulitan-dalam
menjaga kendaraan di
tengah jalur kiri saat kewaspadaan itu termurah berikut paparan getaran. Tidak ada signi fi Perbedaan
tidak bisa diamati pada baseline (no-getaran kondisi) dimana SDLP berkurang dari (berarti SD: 23,5
0,05-22,8 0,04; t ( 19) 0,91,
p> 0,05). ukuran berulang analisis dari kedua kondisi (novibration dan dengan-getaran)
mengungkapkan signi fi Perbedaan tidak bisa antara variasi kelompok ( p < 0,01) yang menyarankan di-
cukup
fl pengaruh getaran pada tingkat kantuk diukur dengan SDLP.
Hasil sekunder indexmeasured dalam penelitian ini adalah kecepatan penyimpangan. Kecepatan
deviasi dihitung sebagai jumlah rata-rata perbedaan kecepatan kendaraan dari batas kecepatan.
Hasil yang diperoleh dari kecepatan deviasi disajikan dalam Ara. 5 . Ini fi angka menunjukkan
perbandingan kecepatan penyimpangan diukur untuk semua relawan antara kondisi tanpa getaran
dan kondisi withvibration. Meskipun tampaknya ada sedikit peningkatan kecepatan penyimpangan
berikut paparan 30-min getaran dari (berarti SD: 5.30 5,96-6,28 5.97; t ( 19) 1,26, p> 0,05) dan
30-min duduk dari (berarti SD: 4.68 3,28-5,59 3.70;
t ( 19) 1,45, p> 0,05), ini tidak mencapai signi statistik fi cance ( p> 0,05). deviasi kecepatan tidak
menunjukkan signi fi Variasi tidak bisa dibandingkan dengan SDLP. Hasil ini menunjukkan bahwa
kecepatan deviasi tidak sensitif terhadap tingkat kewaspadaan yang disebabkan oleh getaran seperti
yang digunakan di bawah kondisi percobaan.
Indeks hasil ketiga diukur dalam penelitian ini kemudi

Ara. 4. grafik batang ini merupakan mean ( SD) dari SDLP selama dua puluh relawan tidak-getaran kondisi dan dengan getaran kondisi. Pengukuran diambil di 10-menit berkendara sebelum dan 10-menit berkendara setelah 30 menit duduk di
no-getaran dan 30 menit duduk dengan getaran yang signi fi Kenaikan tidak bisa variabilitas posisi lateral (SDLP) ( p < 0.01) diamati pada kondisi dengan getaran. Perbedaan-perbedaan ini, sesuai dengan batas-batas hukum umum untuk
mengemudi yang 2,4 cm (BAC 0,05%) ( Verster dan Roth, 2011 ). Perubahan mengindikasikan ketidakmampuan relawan untuk mempertahankan posisi lurus sekali mengalami 30-min getaran. ** p < 0.01.
352 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355

Ara. 5. grafik batang ini merupakan mean ( SD) kecepatan penyimpangan selama dua puluh relawan tidak-getaran kondisi dan dengan getaran kondisi. Pengukuran diambil di 10-menit berkendara sebelum dan 10-menit berkendara setelah 30
menit duduk di no-getaran dan 30-min duduk dengan getaran. Tidak ada signi fi Perubahan tidak bisa ( p> 0,05) dalam kecepatan penyimpangan diamati di kedua kondisi (no-getaran dan dengan getaran) setelah paparan 30-menit untuk getaran
dan duduk.

variabilitas sudut. variabilitas sudut kemudi dihitung sebagai penyimpangan dari pusat sudut kemudi. Ara. 3.2. pengukuran subjektif (Karolinska Kantuk Skala)
6 menunjukkan rata-rata variabilitas sudut kemudi diukur untuk semua dua puluh relawan antara
kondisi tanpa getaran dan dengan getaran kondisi. Sebagai Perbandingan antara sarana skala subjektif kantuk (KSS) untuk semua relawan dalam kedua
kondisi (no-getaran dan withvibration) diplot terhadap waktu dan disajikan dalam Ara. 7 . Untuk
Ara. 6 menunjukkan, ada signi fi Kenaikan tidak bisa variabilitas sudut kemudi (berarti SD: 0.67 0,20-0,82menyelidiki signi statistik fi cance, dua arah diulang measuresANOVA dikoreksi untuk beberapa
0,20; t ( 19) 3.34, p < 0,01) antara sebelum 30-min getaran dan setelah 30 menit paparan getaran. perbandingan Turki dilakukan. Seperti digambarkan di sini, nilai KSS awal tidak berbeda antara
Data untuk tabel ini dapat dibandingkan dengan data dalam kondisi novibration. Tidak ada signi fi Perbedaankedua kondisi ( p> 0,05). Nilai KSS rata itu (berarti SD:
tidak bisa terdeteksi antara sebelum 30-min duduk dan setelah 30 menit duduk (berarti sd:

2.11 0.57 dengan-getaran kondisi dan 2.21 0.85 dalam kondisi novibration) pada awal percobaan.
0.69 0,22-0,73 0,28; t ( 19) 0.58, p> 0,05). Selama fi pertama 10-menit berkendara, tidak ada signi fi differencewas tidak bisa diamati dalam kedua
kondisi dengan skor KSS dari (mean SD: 3.58 1,26 dalam kondisi withvibration dan 3.16 0.83
tidak-getaran kondisi). ini

Ara. 6. grafik batang ini merupakan mean ( SD) variabilitas sudut kemudi selama dua puluh relawan tidak-getaran kondisi dan dengan getaran kondisi. Pengukuran diambil di 10-menit berkendara sebelum dan 10-menit berkendara setelah 30
menit duduk di no-getaran dan 30-min duduk dengan getaran. Seperti dapat dilihat dalam fi angka, dengan getaran kondisi dilaporkan signi fi peningkatan signifikan pada variabilitas sudut kemudi daripada tidak-getaran kondisi ( p < 0,01). ** p < 0.01.
 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355
Ara. 7. Skor rata-rata (mean SD) dari subjektif kantuk skala (KSS) diplot terhadap waktu selama dua puluh relawan tidak-getaran kondisi dan dengan getaran kondisi. Pada awal percobaan, tidak ada signi fi Perbedaan tidak bisa diamati antara
dua kondisi ( p> 0,05). Timbulnya rasa kantuk dapat diamati berikut 10-menit paparan getaran dalam kondisi dengan-getaran, dan perbedaan itu signifikan fi cant dibandingkan dengan tidak ada getaran kondisi ( p < 0,001).
jelas dari Ara. 7 bahwa ada de fi Penurunan nite di tingkat kewaspadaan ditunjukkan oleh peningkatan
progresif skor kantuk subjektif sepanjang perjalanan paparan getaran. Timbulnya kantuk adalah
berikut lebih cepat 15-menit paparan getaran dengan nilai KSS dari (mean SD: 6.00 1,41)
sedangkan nilai KSS hanya (mean SD: 4.05 1.13) diamati tidak-getaran kondisi. Setelah 30 menit,
nilai KSS meningkat signi fi cantly dengan paparan getaran dari tanpa getaran (berarti SD: 7.89 0.81
dan 4.53 0.70 masing-masing; p < 0,0001). Tes mengemudi kedua dilakukan setelah getaran
berhenti. Tingkat kantuk berarti mengurangi menunjukkan sedikit penurunan tingkat kantuk
keseluruhan (berarti SD: 7.26 1.00 kondisi inwith-getaran dan 4.42 0.61 tidak-getaran kondisi).
3.3. Korelasi
Selain itu, kami diinterogasi korelasi antara ukuran subjektif (KSS) dan ukuran yang obyektif
(SDLP, kecepatan penyimpangan dan variabilitas sudut kemudi dari penelitian ini dengan
menggunakan r) korelasi Pearson (). Hal ini terlihat dari Ara. 8 (A) bahwa, ada signi fi korelasi positif
tidak bisa antara SDLP dan KSS (r 0,972;
p < 0,05) dan antara variabilitas sudut kemudi dan KSS (r 0,983;
p < 0,05). Sebuah korelasi positif menunjukkan bahwa gangguan dalam variabilitas SDLP dan sudut
kemudi yang terkait dengan subyektif kantuk selfreported, dan hubungan secara statistik signi fi
tidak bisa ( p < 0,05). Sebuah korelasi positif antara kecepatan penyimpangan dan KSS tidak
mencapai signi statistik fi kanker 0,619; p> 0,05). Analisis lebih lanjut antara ukuran objektif
menunjukkan bahwa tidak ada signi fi korelasi tidak bisa antara kecepatan penyimpangan dan SDLP
(r 0,418; p> 0,05) dan antara kecepatan penyimpangan dan variabilitas sudut kemudi (r 0,678; p>
0,05). Seperti yang diharapkan, korelasi antara variabilitas sudut kemudi dan SDLP tinggi, dan
hasilnya signifikan fi tidak bisa (r 0,928; p < 0,05).
4. Diskusi
Sopir mengantuk telah menjadi salah satu penyebab utama kecelakaan di jalan ( Hosking, 2006 ).
Namun, mengantuk yang disebabkan oleh getaran kendaraan tidak dipahami dengan baik atau
diselidiki. Penelitian ini dirancang untuk menentukan hubungan antara tingkat mengantuk manusia
dan paparan getaran seluruh tubuh sebagai
353
bisa dialami di dalam kendaraan. Kami menunjukkan bahwa peningkatan kadar mengantuk manusia,
diukur dengan software mengemudi simulasi dan Karolinska Kantuk Skala (KSS) signi fi cantly
berkorelasi dengan paparan getaran. Data ini mendukung hipotesis bahwa paparan getaran (vibrasi
acak dengan 1 e 15 Hz pita frekuensi), bahkan untuk sesedikit 30-min di bawah kondisi eksperimental,
menyebabkan rasa kantuk dan negatif mempengaruhi kinerja psikomotor yang diukur dengan jalur
kinerja tangga dan sudut kemudi variabilitas, ditemukan di semua dua puluh relawan. Defisit dalam
kinerja yang diamati dalam penelitian ini adalah sebanding dengan kinerja pada York Driving
Simulator (YDS) di bawah keracunan alkohol (kadar alkohol dalam darah di atas 0,05% yang sesuai
dengan kinerja de parah fi Defisit) ( Arnedt et al., 2001; Verster et al., 2014 ) ( tabel 2 ).
SDLP terkait dengan tingkat kantuk pada driver. nilai SDLP menjadi lebih besar sebagai sopir
menjadi drowsier. Sebagai meningkat mengantuk, situasional penurunan kesadaran dan kemampuan
pembalap untuk memprediksi acara mendatang diturunkan. Hal ini menyebabkan overcompensation
oleh pengemudi dan kemudi cenderung dipindahkan sering. Variasi terus menerus dari standar
deviasi dari posisi lateral (SDLP) menunjukkan rendahnya tingkat kewaspadaan saat relawan terkena
getaran dan karenanya menyebabkan dif fi kesulitan-dalam menjaga kendaraan di tengah-tengah jalur
kiri. Itu
fi Temuan diamati di cermin penelitian ini studi sebelumnya yang telah melaporkan perubahan SDLP
sebagai yang paling umum dan gigih fi nding di kurang tidur dan mengantuk ( Verster et al, 2014.;
Ramaekers et al., 2000 ). Hasil penelitian kami menunjukkan, untuk fi Waktu pertama bahwa paparan
getaran seluruh tubuh dapat menyebabkan psikomotor de fi Defisit di bawah kondisi mengemudi
simulasi. Studi saat ini juga menemukan bahwa ada peningkatan variabilitas sudut kemudi berikut
paparan getaran. peningkatan diamati dalam variabilitas sudut kemudi dapat dikaitkan dengan
mengantuk, dan
fi Temuan ini konsisten dengan penelitian sebelumnya ( Dia et al, 2011.; Forsman et al, 2013.;
Nakayama et al., 1999 ). lain yang penting
fi nding muncul dari studi ini adalah bahwa kecepatan penyimpangan gagal menunjukkan setiap
statistik signi fi Variasi tidak bisa antara kondisi tanpa getaran dan kondisi dengan getaran. Saat ini fi Temuan
tampaknya konsisten dengan penelitian lain yang menemukan bahwa ukuran memanjang seperti
kecepatan deviasi tidak mampu mendeteksi kantuk ( Arnedt et al., 2001 ). Seperti yang diharapkan,
hasil dari pengukuran subjektif (KSS) juga menunjukkan signi fi tidak bisa
354 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355

Ara. 8. ( a) Korelasi antara ukuran objektif (SDLP, variabilitas sudut kemudi, kecepatan deviasi) dan subjektif kantuk skala (KSS) dalam kondisi dengan getaran. Sebuah korelasi yang tinggi (r> 0,9) antara ukuran objektif (SDLP dan sudut kemudi
variabilitas) dan KSS diamati, dan hasilnya signifikan fi tidak bisa ( p < 0,05). (B) Korelasi antara ukuran objektif (SDLP, variabilitas sudut kemudi, kecepatan deviasi). A yang sangat signi fi correlationwas tidak bisa diamati antara SDLP dan
variabilitas sudut kemudi (r 0,928; p < 0,05). Namun, tidak ada signi fi korelasi tidak bisa diamati antara Kecepatan penyimpangan dan SDLP (r 0,418; p> 0,05) dan antara kecepatan penyimpangan dan variabilitas sudut kemudi (r 0,678;

p> 0,05).
* p < 0,05.

tabel 2 meniru kondisi mengemudi yang sebenarnya. Oleh karena itu, getaran yang dirasakan oleh para
Perbandingan SDLP (cm) dalam penelitian ini dengan yang dilaporkan oleh Verster ( Verster et al., 2014 ).
relawan dalam penelitian ini mirip dengan getaran yang sebenarnya dirasakan di kendaraan khas.
Kursi kendaraan yang sebenarnya dipilih untuk memastikan transmisi getaran yang tepat untuk tubuh
Pelajaran ini J. C Verster manusia. Penilaian dan pedoman kenyamanan tubuh naik manusia yang disebabkan oleh getaran

garis belakang Dengan-Getaran garis belakang BAC 0,05% yang didirikan pada ISO 2631-1 (1997) Standar Internasional (1997) . Sejak itu, faktor bobot yang
23.6 26.2 24.2 26,1 relevan telah dibentuk untuk mewakili persepsi manusia getaran. Meskipun pedoman untuk efek

* BAC Darah Konsentrasi Alkohol.

penurunan tingkat kewaspadaan untuk semua relawan berikut 30-min paparan getaran. Peningkatan
skor kantuk subjektif memberikan bukti yang menguatkan penting bahwa paparan 30 menit dari
tingkat getaran terus dapat mengurangi tingkat kewaspadaan manusia yang terkait dengan
mengantuk ( Hallvig et al., 2013 ). Kami juga menemukan bahwa tingkat kantuk segera menurun
setelah getaran berhenti, menunjukkan peningkatan akut, meskipun tidak sampai ke ' waspada '
kesehatan akibat paparan getaran didokumentasikan dengan baik, ada sedikit data penelitian
kuantitatif yang tersedia di dalam fl uences getaran pada mengantuk manusia duduk. Studi ini
menunjukkan hubungan antara paparan getaran dan mengantuk, setidaknya di bawah kondisi
percobaan. Oleh karena itu, sangat penting untuk lebih mencirikan asosiasi ini di bawah gabungan
kebisingan dan getaran kondisi yang lebih mirip mengemudi dan untuk mengidentifikasi komponen
dari kebisingan dan getaran yang paling bertanggung jawab atas penurunan sopir kewaspadaan.

tingkat.
Sebuah korelasi yang tinggi diamati (r> 0,9) antara tujuan
langkah-langkah (SDLP dan sudut kemudi variabilitas) dan ukuran subjektif (KSS) menambah berat
badan untuk hasil. Penelitian ini juga con- 5. Kesimpulan
fi rms hubungan antara SDLP dan variabilitas sudut kemudi (r 0,928; p < 0,05). Hasil menunjukkan
bahwa, seperti mengantuk meningkat, ada pengurangan kontrol kendaraan lateral yang diukur Kontribusi novel penelitian ini adalah karakterisasi peran getaran pada mengantuk penghuni.
dengan SDLP dan kemudi variabilitas sudut. Namun, kontrol memanjang diukur dengan kecepatan Kami fi Temuan telah mengidentifikasi fi ed getaran sebagai sumber penting dari sopir mengantuk. Bukti
penyimpangan ditemukan menjadi jauh lebih sedikit terpengaruh oleh rasa kantuk. dari penelitian ini jelas menunjukkan bahwa paparan getaran acak frekuensi rendah antara 1 dan 15
Hz memiliki cukup besar dalam fl pengaruh pada tingkat kantuk subjektif, dan lebih

desain dan prosedur percobaan kami dikembangkan untuk

 A. Azizan et al. / Applied Ergonomics 60 (2017) 348 e 355
penting, kinerja psikomotor manusia dan selang perhatian. Paparan getaran signi fi cantly dampak lane
kinerja menjaga dari driver (SDLP). Kami fi Temuan menunjukkan getaran ditransmisikan rendah pada
0,2 ms 2 rms Peningkatan SDLP oleh 11% yang sebanding dengan SDLP bawah di fl pengaruh alkohol
(BAC 0,05%). Data ini menunjukkan bahwa SDLP dan variabilitas sudut kemudi adalah ukuran stabil
mengemudi kinerja dengan keandalan yang tinggi. KSS juga menunjukkan utilitas sebagai ukuran
sensitif kantuk getaran yang diinduksi. Data ini menyediakan menggiurkan bukti bahwa harus
mendorong penelitian lebih lanjut di daerah ini. Penelitian tersebut akhirnya akan mengarah pada
pengembangan pedoman yang relevan dan praktis untuk membatasi paparan getaran di industri
otomotif, dalam upaya untuk mengurangi beban penyakit dari kecelakaan di jalan. Pedoman ini akan
melengkapi ISO yang ada 2631-1 (efek getaran pada kenyamanan) untuk memperpanjang pedoman
ini dalam penilaian dan penetapan ambang batas dan batas aman untuk getaran
mengantuk-inducing.
Referensi
Akerstedt, T., Gillberg, M., 1990. kantuk subyektif dan obyektif dalam aktif
individu. Int. J. Neurosci. 52, 29 e 37 .
Akerstedt, T., Peters, B., Anuand, A., Kecklund, G., 2005. Gangguan kewaspadaan dan
Kinerja perjalanan pulang dari shift malam: studi simulator mengemudi.
J. Sleep Res. 14 (1), 17 e 20. Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/ 15743329 .
Amzar, A., Fard, M., 2013. Pengaruh Dinamika Kendaraan Kursi tentang Ride Comfort
Penilaian. Kongres Internasional Kebisingan dan Getaran .
Anderson, C., Horne, JA 2013. Mengemudi mengantuk juga memperburuk gangguan pengemudi.
Sleep Med. 14 (5), 466 e 468. Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/ PubMed / 23523431 [Diakses 7 Oktober
2014].
Arnedt, JT, Wilde, GJ, Munt, PW, Maclean, AW, 2001. Bagaimana berkepanjangan
terjaga dan alkohol bandingkan di decrements mereka menghasilkan pada tugas mengemudi simulasi? Accid.
Anal. Prev. 33 (3), 337 e 344. Tersedia di: http: // www. ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/11235795 .
Arnedt, JT, Owens, J., Crouch, J., Stahl, Carskadon, MA, 2005. Neurobehavioral
kinerja warga setelah malam panggilan berat vs setelah konsumsi alkohol. JAMA:
Selai. Med. Assoc. 294 (9), 1025 e 1033 .
Baik, S., 2004. Sebuah studi pada karakteristik getaran dalam sistem kursi. KSCE J. Kebudayaan.
Eng. 8 (1), 135 e 139 .
Buysse, DJ, Reynolds, CF, Monk, TH, Berman, SR, Kupfer, DJ, 1989. Pitts-
burgh Indeks Kualitas tidur: instrumen baru untuk praktek psikiatri dan penelitian. Psikiatri Res. 28 (2), 193 e 213.
Tersedia di: http: //www.ncbi.nlm. nih.gov/pubmed/2748771 .
Callaghan, JP, McGill, SM, 2001. Rendah kembali beban sendi dan kinematika selama
berdiri dan duduk yang tidak didukung. Ergonomi 44 (3), 280 e 294. Tersedia di:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/11219760 [Diakses 15 Mei 2014].
Chung, F., Kayumov, L., Sinclair, DR, Edward, R., 2005. Apa mengemudi per-
Formance pasien bedah rawat jalan setelah anestesi umum? Anasthesiology 103 (5), 951 e 956 .
Faktor, H., Kitazaki, S., Grif fi n, MJ, 1997. Analisis modal dari seluruh tubuh getaran vertikal, menggunakan fi model
elemen nite dari tubuh manusia. J. Suara VIB. 200, 83 e 103.
Tersedia di: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/
S0022460X96906744 .
Fairclough, SH, Graham, R., 1999. Penurunan kinerja mengemudi yang disebabkan oleh
kurang tidur atau alkohol: studi banding. Bersenandung. Faktor 41 (1), 118 e 128.
Tersedia di: http://hfs.sagepub.com/cgi/doi/10.1518/
001872099779577336 [Diakses 8 Oktober 2014].
355
Fard, M., Lo, L., Subic, A., Jazar, R., 2014. Pengaruh kursi dinamika struktural pada
saat ini kriteria kenyamanan berkendara. Ergonomi 57 (10), 1549 e 1561. Tersedia di:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25017144 [Diakses 11 Desember 2014].
Forsman, PM, Vila, BJ, pendek, RA, Mott, CG, Dongen, HPA, 2013. Ef fi sopir sien
deteksi kantuk pada tingkat moderat mengantuk. Accid. Anal. Prev. 50, 341 e 350.
Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22647383
[Diakses 8 Desember 2014].
Gillberg, M., Kecklund, G., Akerstedt, T., 1994. Hubungan antara kinerja dan
peringkat subjektif dari kantuk selama terjaga malam. Sleep 17 (3), 236 e 241. Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/
.
Grif fi n, MJ, 1990. Handbook of Human Getaran. Academic Press Limited, London .
Hallvig, D., nund, A., Fors, C., Kecklund, G., Karlson, JG, Wahde, M., Akerstedt, T.,
2013. Sleepy mengemudi di jalan nyata dan di simulator - perbandingan. Accid. Anal. Prev. 50, 44 e 50 .
Dia, T., Li, W., Fan, X. 2011. Estimasi kelelahan pengemudi berdasarkan pada roda kemudi.
Eng. Psychol. Kognitif Ergon. 145 e 155 .
Horne, JA, Reyner, LA, 1995. Sleep terkait kecelakaan kendaraan. BMJ Clin. Res. Ed. 310
(6979), 565 e 567 .
Hosking, S., 2006. Hubungan antara Kinerja Mengemudi dan Johns
Skala kantuk sebagai Diukur dengan Sistem Optalert. Monash University Kecelakaan Research Centre
(MUARC) .
Standar Internasional, 1997. ISO 2631-1 Teknik Getaran dan Shock - for-
uation Paparan Manusia untuk Getaran Whole-tubuh .
John, MW, 1991. Sebuah metode baru untuk mengukur kantuk di siang hari yang Epworth
Skala kantuk. Sleep 14 (6), 540 e 545 .
Kamdar, BB, Kaplan, KA, Kezirian, EJ, Dement, WC, 2004. Dampak
diperpanjang tidur di kewaspadaan siang hari, kewaspadaan, dan suasana hati. Tidur. Med. 5 (5), 441 e 448.
Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15341888
[Diakses September 28, 2014].
Kjellberg, A., Wikstr om, B.-O., 1985. reaksi subyektif getaran seluruh tubuh dari
durasi pendek. J. Suara VIB. 99, 415 e 424 .
Larue, GS, 2010. Memprediksi Efek monoton pada Kewaspadaan Driver. Tesis-
Queensland University of Technology, p. 309 .
Maeda, S., Mans fi lapangan, NJ, Shibata, N., 2008. Evaluasi respon subjektif untuk
seluruh tubuh paparan getaran: efek frekuensi konten. Int. J. Ind. Ergon. 38 (5 e 6), 509 e 515. Tersedia di: http://linkinghub.else
S0169814107001667 [Diakses 9 Desember 2014]. Mans fi lapangan, NJ, Maeda, S., 2011. peringkat subyektif
getaran seluruh tubuh untuk
single dan multi-axis motion. J. Acoust. Soc. Saya. 130 (6), 3723 e 3728. Tersedia di: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22225
[Diakses 7 Mei 2013]. Nakayama, O., Futami, T., Nakamura, T., Boer, ER 1999. SAE Teknis Kertas.
Pengembangan Steering Entropi Metode untuk Mengevaluasi driver Beban Kerja, vol.
724, pp. 5 e 8. Tersedia di: http://www.sae.org/technical/papers/1999-01-0892 .
Ramaekers, JG, Robbe, HWJ, O'Hanlon, JF, 2000. Marijuana, alkohol dan aktual
mengemudi kinerja. Bersenandung. Psychopharmacol. 15 (7), 551 e 558 .
Tewari, VK, Prasad, N., 2000. seat pan Optimum dan back-rest parameter untuk
nyaman traktor kursi. Ergonomi 43 (2), 167 e 186. Tersedia di: http: // www. ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10675057 [Diakses
15 Mei 2014]. Thiffault, P., Bergeron, J., 2003. monoton jalan lingkungan dan kelelahan pengemudi: a
studi simulator. Accid. Anal. Prev. 35 (3), 381 e 391. Tersedia di: http: // www. ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12643955 .
Verster, JC, Roth, T., 2011. prosedur operasi standar untuk melakukan on
the-road mengemudi tes, dan pengukuran standar deviasi dari posisi lateral (SDLP). Int. J. Jenderal Med. 4, 359 e
371 .
Verster, JC, Bervoets, AC, De Klerk, S., Vreman, RA, Oliver, B., Roth, T.,
Brookhuis, KA, 2014. Pengaruh mabuk alkohol pada simulasi jalan raya kinerja mengemudi.
Psychopharmacology 231 (15), 2999 e 3008 .
Vicente, J., Laguna, P., Bartra, A., Bailon, R., 2011. Deteksi driver ' s mengantuk oleh
berarti analisis HRV. Comput. Cardiol. 38, 89 e 92 .
Wierwille, W., Kirn, CL, 1994. Penelitian berbasis Kendaraan Status Supir / performanceperformance
Mance Pemantauan; Pengembangan, Validasi, dan Re fi nement Algoritma untuk Deteksi Driver Mengantuk.
Melaporkan tidak ada. DOT HS 808 247. NTIS, Musim Semi fi lapangan, VA, p. 22161 .