Tese 28 09 17

MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
AVALIAO DOS NVEIS DE VIBRAO EXISTENTES EM PASSAGEIROS

DE NIBUS RODOVIRIOS INTERMUNICIPAIS, ANLISE E MODIFICAO
PROJETUAL
por
Mrcio Walber
Tese para obteno do ttulo

de Doutor em Engenharia
Porto Alegre, abril de 2009

Avaliao dos nveis de vibrao existentes em passageiros de nibus rodovirios
intermunicipais, anlise e modificao projetual
por
Mrcio Walber
Mestre em Engenharia de Produo
Tese submetida ao corpo docente do Programa de Ps-Graduao em Engenharia

Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do ttulo de
Doutor em Engenharia
rea de concentrao: Mecnica dos slidos
Orientador: Prof. Dr. Alberto Tamagna, PROMEC/UFRGS
Comisso de avaliao:
Prof. Dr. Arcanjo Lenzi - UFSC
Prof. Dr. Igncio Iturrioz - PROMEC/UFRGS
Prof. Dr. Nilson Luiz Masiero - UPF
Prof. Dr. Tiago Becker ULBRA
Prof. Dr. Horcio Antonio Vielmo

Coordenador do PROMEC
Porto Alegre, 27 de abril de 2009
ii
AGRADECIMENTOS
Gostaria de registrar meus sinceros agradecimentos as pessoas que tiveram contribuio

fundamental para o desenvolvimento deste trabalho.
Ao Professor Alberto Tamagna, pela orientao, pelo incentivo, ensinamentos e pela

confiana em mim depositada.
Ao Professor Igncio Iturrioz, pela acolhida junto ao programa e suporte durante a

realizao do trabalho.
Ao Professor e colega Agenor Dias de Meira Junior, pela contribuio e convivncia

durante o perodo de realizao deste trabalho.
Ao Professor Tiago Becker, pela contribuio na definio da metodologia de realizao

dos ensaios experimentais e pelas correes realizadas.
A Empresa Helios Coletivos e Cargas Ltda., por ceder seus nibus para realizao dos
ensaios experimentais, e pelo interesse demonstrado durante a realizao do estudo.
Aos demais Professores da banca, pela contribuio para o resultado final deste trabalho.
Aos meus pais, Nelson e Ivone pelo apoio durante esta caminhada.
A minha esposa Grasiela, pelo enorme apoio e incentivo, que foram fundamentais para a
realizao deste trabalho.
A todas as pessoas que auxiliaram direta ou indiretamente no desenvolvimento deste

trabalho.
iii
Dedico esta tese minha esposa
Grasiela
iv
RESUMO
Este trabalho tem como objetivos avaliar os nveis vibratrios a que os passageiros de
nibus rodovirios intermunicipais esto submetidos e realizar uma mudana projetual na
carroceria/poltrona que atenue tais efeitos. A reduo desses nveis uma necessidade,
porque os passageiros que utilizam nibus como meio de transporte em viagens de longa
distncia podem ficar expostos a efeitos vibratrios que o chassi transmite para a
carroceria, e tambm vibrao decorrente dos efeitos externos, que so gerados quando o
nibus transita em estradas. Esses efeitos podem gerar tambm riscos de quebra dos
componentes estruturais da carroceria. Neste estudo foram realizadas medies das
aceleraes produzidas na direo vertical de acordo com a Norma ISO 2631, confrontadas
com as curvas-limite de conforto, sade e fadiga estabelecidas nesta norma. H uma
necessidade de se quantificar o nvel de vibrao a que o passageiro de nibus est
submetido estando sentado na poltrona e de quantificar quanto tempo ele pode utilizar o
transporte sem que haja riscos sua sade. Tambm necessrio o conhecimento do
comportamento da carroceria em relao aos efeitos vibratrios para dimensionar os
componentes da estrutura de modo que resistam a esses efeitos. Para a modificao
projetual foi desenvolvida uma metodologia de anlise dinmica, por meio do modelo
numrico da carroceria, poltrona e chassi, aplicando ao modelo numrico a rugosidade de
pavimentos asflticos medidas experimentalmente, permitindo visualizar numericamente
os efeitos vibratrios na estrutura da poltrona e, por consequncia, gerar uma mudana
projetual amenizando tais efeitos.
Palavras-chave: Estrutura. Carroceria de nibus. Poltrona. Vibraes. Elementos Finitos.
v
ABSTRACT
The purpose of this work is to evaluate the vibratory levels the ones that the passengers of
inter-municipal road buses are submitted; and fulfill a changing project in body/seat that
attenuates such effect. The reduction of these levels is a necessity, because the passengers
who use buses as half of transport in trips of long distance can be exposed to the vibratory
effect that the chassis transmits to the body, and also the consequential vibration of the
external effect, which is generated when the bus transits on roads. These effects can also
generate risks of the structural components braking of the body. In this study
measurements of the accelerations produced in the vertical direction were fulfilled in
accordance with Norma ISO 2631, collated with the curve-limit of comfort, established
health and fatigue in this norm. There is a necessity to quantify the vibration level that the
bus passenger is submitted being seated in the armchair and to quantify how long it can use
the transport without risks to its health. It is also necessary the bodys behavior knowledge
related to the vibratory effect to measure the structure components in a way they can resist
to these effects. For the project modification it was developed a methodology of dynamic
analysis, through the numerical model of the body, armchair and chassis experimentally
applied to the numerical model, the rugosity of measured asphalt floors, allowing
visualizing numerically the vibratory effect in the structure of the armchair and,
consequently, to generate a changing project tempering such effect.
Key-words: Structure. Bus body. Seat. Vibrations. Finite Elements.
vi
NDICE
1 INTRODUO .................................................................................................................. 1
1.1 Justificativa do trabalho ................................................................................................... 3
1.2 Objetivos.......................................................................................................................... 5
1.3 Estrutura do trabalho ....................................................................................................... 6
2 VIBRAES NO CORPO HUMANO ............................................................................. 7
2.1 Introduo ........................................................................................................................ 7
2.2 Exposio ocupacional .................................................................................................... 9
2.3 Biodinmica Parmetros da resposta dinmica do corpo ............................................. 9
2.4 Norma ISO 2631............................................................................................................ 10
2.4.1 Contedo Norma ISO ................................................................................................. 11
2.4.2 Critrios para avaliao de vibraes no corpo humano ............................................ 11
2.4.2.1 Geral ........................................................................................................................ 11
2.4.2.2 Direo da medida ................................................................................................... 12
2.4.2.3 Posio da medida ................................................................................................... 13
2.4.3 Avaliao da vibrao ................................................................................................ 14
2.4.3.1 Mtodo bsico de avaliao usando acelerao r.m.s ............................................. 14
2.5 Vibraes no corpo humano e efeitos de exposio ...................................................... 23
2.5.1 Mal-estar ..................................................................................................................... 25
2.5.2 Interferncia na atividade ........................................................................................... 25
2.5.3 Alteraes nas funes fisiolgicas ............................................................................ 25
2.5.4 Alteraes neuromusculares ....................................................................................... 26
2.6 Trabalhos sobre exposio do corpo humano vibrao .............................................. 27
3 ANLISE DINMICA PELO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS .................... 34
3.1 Introduo ao estudo dos fenmenos vibratrios .......................................................... 34
3.1.1 Tipos de cargas dinmicas e suas respostas................................................................ 36
3.1.2 Graus de liberdade de um sistema mecnico .............................................................. 37
3.1.2.1 Sistemas contnuos .................................................................................................. 37
3.1.3 Tipos de vibrao modelos ...................................................................................... 38
3.1.4 Formulao das equaes do movimento ................................................................... 39
3.1.4.1 Equao do movimento um grau de liberdade ..................................................... 39
3.1.4.2 Equaes do movimento vrios graus de liberdade.............................................. 40
3.1.4.3 Equaes do movimento Princpio dAlembert.................................................... 41
3.2 Vibraes livres e foradas com amortecimento ........................................................... 41
3.2.1 Sistema massa, mola, amortecedor e fora externa .................................................... 41
vii
3.3 Vibraes livres amortecidas ......................................................................................... 43
3.4 Sistema de vrios graus de liberdade vibraes livres ............................................... 46
3.4.1 Equilbrio dinmico de sistemas com vrios graus de liberdade ................................ 47
3.4.2 Soluo de equaes de equilbrio em anlise dinmica pelo MEF ........................... 49
3.4.3 Superposio modal.................................................................................................... 51
3.5 Resposta dinmica de sistemas de vrios GDL - vibraes foradas ............................ 54
3.5.1 Resposta dinmica ao carregamento peridico .......................................................... 54
3.5.2 Espectros ..................................................................................................................... 55
4 PROJETO DE CARROCERIAS DE NIBUS ............................................................... 58
4.1 Histria do nibus.......................................................................................................... 58
4.2 Padres tcnicos para construo de carrocerias de nibus .......................................... 60
4.2.1 Classificao dos veculos .......................................................................................... 60
4.2.2 Caractersticas gerais da carroceria ............................................................................ 62
4.2.3 Processo de montagem de carrocerias de nibus ....................................................... 63
4.3 Componentes de carrocerias de nibus ......................................................................... 63
4.3.1 Casulo ......................................................................................................................... 64
4.3.1.1 Estrutura base .......................................................................................................... 65
4.3.1.2 Estrutura teto ........................................................................................................... 66
4.3.1.3 Estrutura lateral direita e lateral esquerda ............................................................... 67
4.3.1.4 Estrutura frente ........................................................................................................ 68
4.3.1.5 Estrutura traseira ...................................................................................................... 69
4.3.2 Chassi ......................................................................................................................... 69
4.3.3 Suspenso ................................................................................................................... 71
4.3.4 Foras dinmicas na carroceria................................................................................... 76
4.3.4.1 Foras verticais ........................................................................................................ 77
4.3.4.2 Foras longitudinais................................................................................................. 77
4.3.4.3 Foras transversais................................................................................................... 78
4.3.5 Ligao do casulo com o chassi ................................................................................. 78
4.3.6 Poltrona de carrocerias de nibus ............................................................................... 80
4.3.7 Tipos de janelas usadas em carrocerias de nibus...................................................... 81
4.3.8 Cargas de projeto ........................................................................................................ 82
4.3.12 Projeto de assentos e poltronas ................................................................................. 83
5 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ........................................................................... 87
5.1 nibus rodovirios intermunicipais............................................................................... 87
5.2 Rotas para procedimento experimental ......................................................................... 90
5.3 Metodologia para realizao dos ensaios ...................................................................... 92
viii
5.4 Equipamentos utilizados nos ensaios ............................................................................ 94
5.5 Programa de aquisio e tratamento dos dados experimentais...................................... 96
5.5.1 Programa de aquisio ................................................................................................ 96
5.6 Projeto SAE Pad .......................................................................................................... 100
5.7 Medies realizadas ..................................................................................................... 101
5.8 Resultados das medies realizadas nas carrocerias ................................................... 102
5.9 Funo de transferncia ............................................................................................... 113
6 MODIFICAO PROJETUAL DA CARROCERIA ................................................... 119
6.1 Modelo bsico utilizado .............................................................................................. 119
6.2 Modelamento tridimensional da carroceria ................................................................. 121
6.3 Modelo numrico da carroceria ................................................................................... 124
6.3.1 Propriedades dos materiais ....................................................................................... 126
6.3.2 Aplicao das cargas e massas concentradas no modelo ......................................... 126
6.3.3 Modelo terico da suspenso.................................................................................... 127
6.3.4 Anlise dos modos naturais de vibrao................................................................... 129
6.3.4.1 Anlise modal do casulo ........................................................................................ 129
6.3.4.2 Anlise modal da estrutura da poltrona ................................................................. 132
6.3.4.3 Anlise modal do casulo com poltrona.................................................................. 133
6.3.4.4 Anlise modal da carroceria completa................................................................... 135
6.3.4.5 Anlise modal da carroceria completa com pesos ................................................. 138
6.3.5 Determinao e descrio das irregularidades do pavimento................................... 140
6.3.6 Simulao dinmica.................................................................................................. 142
6.3.6.1 Validao do modelo numrico ............................................................................. 149
6.3.6.2 Anlise dinmica ................................................................................................... 155
6.3.7 Modificao projetual ............................................................................................... 157
7 CONSIDERAES FINAIS ......................................................................................... 165
7.1 Concluses ................................................................................................................... 165
7.1 Propostas de continuidade ........................................................................................... 168
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................. 169
APNDICE 1 Resultados medies experimentais Sade, Conforto e Fadiga ............. 174
APNDICE 2 Programa anlise dinmica ..................................................................... 196
ix
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 1
Figura 1.1 Partes em contato entre o passageiro e poltrona ............................................... 4
Figura 1.2 Partes em contato entre o passageiro e poltrona vista lateral ......................... 4
CAPTULO 2
Figura 2.1 Sistema de coordenadas .................................................................................. 12
Figura 2.2 Dispositivo usado para medio de acelerao na interface entre assento e
pessoa SAE PAD .............................................................................................................. 13
pessoa SIT-BAR ............................................................................................................... 14
Figura 2.4 Limites para fadiga, sade (x2) conforto (/3.15) versus frequncias para os
eixos x e y (m/s2) ................................................................................................................. 15
Figura 2.5 Limites para fadiga, sade (x2) e conforto (/3.15) versus frequncias para o
eixo z (m/s2) ......................................................................................................................... 15
Figura 2.6 Curva de compensao .................................................................................... 17
Figura 2.7 Diagrama de blocos e funo de transferncia ................................................ 20
Figura 2.8 Resposta humana vibrao de corpo inteiro ................................................. 20
Figura 2.9 Influncia do tempo x resposta humana para vibrao de corpo inteiro ......... 21
Figura 2.10 Zonas de precauo ....................................................................................... 22
Figura 2.11 Frequncias de ressonncia em locais do corpo humano .............................. 24
Figura 2.12 Disposio dos equipamentos utilizados....................................................... 28
Figura 2.13 Densidade espectral de aceleraes no eixo z de nove veculos ................... 29
Figura 2.14 Equipamento para realizar medies de transmissibilidade.......................... 29
Figura 2.15 Modelo dinmico humano Casimir ............................................................... 30
Figura 2.16 Acelerao ponderada mdia local: asfalto ................................................ 31
Figura 2.17 Transmissibilidade entre piso e assento ........................................................ 32
Figura 2.18 Mesa vibratria com sistema de aquisio de dados ..................................... 32
Figura 2.19 Equipamentos instalados em banco de trator ................................................ 33
CAPTULO 3
Figura 3.1 Passos principais realizados na anlise por MEF ............................................ 35
Figura 3.2 Exemplo de carregamento dinmico ............................................................... 36
Figura 3.3 Tipos de cargas dinmicas .............................................................................. 37
Figura 3.4 Equilbrio dinmico de um elemento .............................................................. 38
Figura 3.5 Sistema de 1 GDL com fora externa aplicada ............................................... 41
Figura 3.6 Vibraes livres amortecidas .......................................................................... 43
x
Figura 3.7 Movimento de vibrao livre amortecida ....................................................... 44
Figura 3.8 Amortecimento presente no sistema corpo-mola ............................................ 46
Figura 3.9 Estrutura de plataforma sob carregamento dinmico ...................................... 47
Figura 3.10 Equilbrio dinmico de sistemas com n graus de liberdade .......................... 49
Figura 3.11 Hiptese de superposio modal ................................................................... 52
Figura 3.12 Frequncias naturais e modos de vibrar de uma estrutura ............................ 54
Figura 3.13 Grfico de funo peridica representando o carregamento ......................... 55
Figura 3.14 Representao do trecho de um perodo de uma funo peridica ............... 56
Figura 3.15 Representao de uma funo no peridica qualquer ................................. 56
Figura 3.16 Funo no peridica e o correspondente espectro de frequncia ................ 57
CAPTULO 4
Figura 4.1 Modelo Bigode fabricado por Ford ............................................................. 58
Figura 4.2 Jardineira que fazia transporte de passageiros ................................................ 59
Figura 4.3 Comprimento mximo para carroceria de nibus ........................................... 62
Figura 4.4 Largura e altura mximas para carrocerias de nibus ..................................... 62
Figura 4.5 Balano traseiro, balano dianteiro e entre eixos ............................................ 63
Figura 4.6 Revestimento da carroceria ............................................................................. 64
Figura 4.7 Casulo de uma carroceria de nibus................................................................ 65
Figura 4.8 Estrutura da base ............................................................................................. 66
Figura 4.9 Teto de uma carroceria de nibus ................................................................... 67
Figura 4.10 Lateral esquerda e direita .............................................................................. 68
Figura 4.11 Estrutura da frente ......................................................................................... 68
Figura 4.12 Estrutura traseira ........................................................................................... 69
Figura 4.13 Chassi de motor dianteiro.............................................................................. 69
Figura 4.14 Vistas chassi de motor traseiro...................................................................... 70
Figura 4.15 Chassi separado ............................................................................................. 70
Figura 4.16 Casulo acoplado no chassi ............................................................................ 71
Figura 4.17 Suspenso com eixo rgido............................................................................ 72
Figura 4.18 Representao de modelo de suspenso........................................................ 73
Figura 4.19 Fole suspenso .............................................................................................. 73
Figura 4.20 Exemplo de feixe de molas ........................................................................... 74
Figura 4.21 Montagem de suspenso com feixe de molas ............................................... 75
Figura 4.22 Curva fora x deflexo de um feixe de molas para suspenso dianteira....... 75
Figura 4.23 Foras verticais na atuantes na carroceria ..................................................... 77
Figura 4.24 Foras longitudinais ...................................................................................... 78
xi
Figura 4.25 Foras transversais ........................................................................................ 78
Figura 4.26 Casulo acoplado ao chassi com placas de amarrao e sustentao ............. 79
Figura 4.27 Componentes principais da poltrona ............................................................. 80
Figura 4.28 Perspectiva isomtrica estrutura da poltrona................................................. 80
Figura 4.29 Corte transversal de uma carroceria de nibus ............................................. 81
Figura 4.30 Exemplos de montagem de janelas ............................................................... 82
Figura 4.31 Perfil de cadeiras/assentos confortveis ........................................................ 83
Figura 4.32 Transmissibilidade na direo vertical de diferentes tipos de veculos ........ 85
CAPTULO 5
Figura 5.1 Foto externa fabricante 1................................................................................. 88
Figura 5.2 Foto interna fabricante 1 ................................................................................. 89
Figura 5.3 Foto externa fabricante 2................................................................................. 89
Figura 5.4 Foto interna fabricante 2 ................................................................................. 89
Figura 5.5 Trajeto de realizao das medies ................................................................. 91
Figura 5.6 Asfalto em bom estado .................................................................................... 91
Figura 5.7 Asfalto regular................................................................................................. 92
Figura 5.8 Asfalto irregular .............................................................................................. 92
Figura 5.9 Locais do interior da carroceria onde foram realizadas as medies .............. 93
Figura 5.10 Localizao e direo dos acelermetros ...................................................... 93
Figura 5.11 Esboo arranjo experimental ......................................................................... 94
Figura 5.12 Acelermetro soldado na placa ..................................................................... 95
Figura 5.13 Placa com ligaes realizadas ....................................................................... 96
Figura 5.14 Fluxograma principal dos programas de aquisio e processamento ........... 96
Figura 5.15 Fluxograma do programa de aquisio ......................................................... 97
Figura 5.16 Programa de aquisio no software VEE Pro ............................................... 97
Figura 5.17 Fluxograma das rotinas de avaliao da vibrao no corpo humano ............ 98
Figura 5.18 Janela de interao com usurio referente s rotinas de avaliao ............... 99
Figura 5.19 Projeto SAE Pad.......................................................................................... 100
Figura 5.20 Posicionamento e inclinao microacelermetro ........................................ 100
Figura 5.21 Montagem dos acelermetros ..................................................................... 101
Figura 5.22 Passageiro sentado na poltrona ................................................................... 102
Figura 5.23 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, nibus parado ...................... 103
Figura 5.24 Sade e conforto: medio frontal, assento, nibus parado ........................ 103
Figura 5.25 Sade e conforto: medio frontal, encosto, nibus parado........................ 103
Figura 5.26 Fadiga: medio frontal, assoalho, nibus parado ...................................... 104
xii
Figura 5.27 Fadiga: medio frontal, assento, nibus parado ........................................ 105
Figura 5.28 Fadiga: medio frontal, encosto, nibus parado ........................................ 105
Figura 5.29 VDV frente carroceria - assoalho................................................................ 110
Figura 5.30 VDV frente carroceria - assento.................................................................. 110
Figura 5.31 VDV meio carroceria - assoalho ................................................................. 110
Figura 5.32 VDV meio carroceria - assento ................................................................... 111
Figura 5.33 VDV traseira carroceria - assoalho ............................................................. 111
Figura 5.34 VDV traseira carroceria - assento ............................................................... 111
Figura 5.35 SEAT frente carroceria ............................................................................... 112
Figura 5.36 SEAT meio carroceria ................................................................................. 112
Figura 5.37 SEAT traseira carroceria ............................................................................. 112
Figura 5.38 Diagrama de blocos de um sistema linear ................................................... 114
Figura 5.39 Locais de instalao acelermetros para funo transferncia ................... 114
Figura 5.40 Acelermetro montado no feixe de molas .................................................. 115
Figura 5.41 Tela do programa de tratamento de dados para funo transferncia ......... 115
Figura 5.42 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo ............................................ 116
Figura 5.43 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio assoalho ............. 116
Figura 5.44 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio assento ............... 117
Figura 5.45 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio encosto ............... 117
Figura 5.46 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas ........................... 117
Figura 5.47 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio assoalho
........................................................................................................................................... 117
Figura 5.48 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio assento118
Figura 5.49 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio encosto
........................................................................................................................................... 118
CAPTULO 6
Figura 6.1 Representao do deslocamento de um veculo ............................................ 119
Figura 6.2 Representao do modelo de meio veculo ................................................... 120
Figura 6.3 Modelamento do casulo ................................................................................ 121
Figura 6.4 Modelamento parte frontal do chassi ............................................................ 122
Figura 6.5 Modelamento parte traseira do chassi ........................................................... 122
Figura 6.6 Modelamento estrutura da poltrona .............................................................. 123
Figura 6.7 Modelamento completo da carroceria ........................................................... 123
Figura 6.8 Montagem da poltrona na carroceria............................................................. 124
Figura 6.9 Estrutura da carroceria no software de elementos finitos ............................. 124
Figura 6.10 Modelo da carroceria simplificado ............................................................. 125
xiii
Figura 6.11 Modelo da carroceria simplificado ............................................................. 125
Figura 6.12 Malha de elementos finitos estrutura poltrona ............................................ 126
Figura 6.13 Modelo para representao da suspenso ................................................... 127
Figura 6.14 Modelo elementos finitos parte frontal chassi ............................................ 128
Figura 6.15 Modelo elementos finitos parte traseira chassi ........................................... 128
Figura 6.16 Primeiro modo de vibrar casulo f = 6,356 Hz .......................................... 129
Figura 6.17 Segundo modo de vibrar casulo f = 7,594 Hz .......................................... 130
Figura 6.18 Terceiro modo de vibrar casulo f = 8,926 Hz .......................................... 130
Figura 6.19 Quarto modo de vibrar casulo f = 10,665 Hz ........................................... 131
Figura 6.20 Quinto modo de vibrar casulo f = 11,932 Hz ........................................... 131
Figura 6.21 Sexto modo de vibrar casulo f = 13,321 Hz ............................................. 131
Figura 6.22 Primeiro e segundo modos de vibrar estrutura poltrona ............................. 132
Figura 6.23 Terceiro e quarto modos de vibrar estrutura poltrona ................................. 132
Figura 6.24 Quinto e sexto modos de vibrar estrutura poltrona ..................................... 133
Figura 6.25 Primeiro modo de vibrar casulo e poltrona f = 6,347 Hz ......................... 133
Figura 6.26 Segundo modo de vibrar casulo e poltrona f = 7,608 Hz ......................... 134
Figura 6.27 Terceiro modo de vibrar casulo e poltrona f = 9,008 Hz ......................... 134
Figura 6.28 Quarto modo de vibrar casulo e poltrona f = 10,751 Hz.......................... 134
Figura 6.29 Quinto modo de vibrar casulo e poltrona f = 12,340 Hz.......................... 135
Figura 6.30 Sexto modo de vibrar casulo e poltrona f = 13,365 Hz............................ 135
Figura 6.31 Primeiro modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 5,469 Hz ............. 136
Figura 6.32 Segundo modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 7,379 Hz ............ 136
Figura 6.33 Terceiro modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 9,897 Hz ............ 137
Figura 6.34 Quarto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 10,425 Hz .............. 137
Figura 6.35 Quinto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 11,289 Hz .............. 137
Figura 6.36 Sexto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 11,890 Hz ................ 138
Figura 6.37 Primeiro modo de vibrar carroceria com pesos f = 3,1 Hz ...................... 138
Figura 6.38 Segundo modo de vibrar carroceria com pesos f = 3,697 Hz .................. 139
Figura 6.39 Terceiro modo de vibrar carroceria com pesos f = 4,09 Hz ..................... 139
Figura 6.40 Quarto modo de vibrar carroceria com pesos f = 4,502 Hz ..................... 139
Figura 6.41 Quinto modo de vibrar carroceria com pesos f = 5,24 Hz ....................... 140
Figura 6.42 Sexto modo de vibrar carroceria com pesos f = 6,371 Hz ....................... 140
Figura 6.43 Perfil de rugosidade de asfalto em bom estado ........................................... 141
Figura 6.44 Perfil de rugosidade de asfalto em bom estado 80Km/h .......................... 142
Figura 6.45 Perfil de rugosidade de asfalto em irregular 40Km/h .............................. 142
Figura 6.46 Modelo em elementos de barra ................................................................... 143
xiv
Figura 6.47 Fora aplicada em funo do deslocamento................................................ 144
Figura 6.48 Rtulas plsticas: (a) flexo; (b) flexo com dois eixos; (c) toro; (d) axial
........................................................................................................................................... 144
Figura 6.49 Junta translacional ....................................................................................... 145
Figura 6.50 Exemplo de junta translacional: (a) estrutura indeformada; (b) esquema;
(c) estrutura deformada ...................................................................................................... 145
Figura 6.51 Representao numrica da suspenso e pneus .......................................... 146
Figura 6.52 Rigidez dos pneus 295/80 R22.5 Pirelli FH55 ......................................... 146
Figura 6.53 Primeiro modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 6,16 Hz ....... 147
Figura 6.54 Segundo modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 7,90 Hz ....... 147
Figura 6.55 Terceiro modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 8,40 Hz ....... 148
Figura 6.56 Quarto modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 9,31 Hz .......... 148
Figura 6.57 Quinto modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 10,46 Hz ........ 148
Figura 6.58 Local de fixao dos microacelermetros ................................................... 149
Figura 6.59 Acelermetros fixados na carroceria ........................................................... 150
Figura 6. 60 Acelerao na direo vertical ................................................................... 151
Figura 6. 61 Acelerao na direo transversal .............................................................. 151
Figura 6. 62 Acelerao na direo longitudinal ............................................................ 151
Figura 6. 63 Aceleraes na direo vertical at 500 Hz ............................................... 152
Figura 6. 64 Aceleraes na direo vertical at 20 Hz ................................................. 152
Figura 6. 65 Aceleraes na direo transversal at 500 Hz .......................................... 152
Figura 6. 66 Aceleraes na direo transversal at 20 Hz ............................................ 153
Figura 6. 67 Aceleraes na direo longitudinal at 500 Hz ........................................ 153
Figura 6. 68 Aceleraes na direo longitudinal at 20 Hz .......................................... 153
Figura 6. 69 Comparao entre resultados experimentais e numricos ......................... 154
Figura 6.70 Local de sada de dados na anlise dinmica .............................................. 155
Figura 6.71 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto bom estado ........................ 156
Figura 6.72 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto bom estado ..... 156
Figura 6.73 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto irregular ............................. 156
Figura 6.74 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto irregular .......... 157
Figura 6.75 Elementos isoladores de vibrao ............................................................... 157
Figura 6.76 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto bom estado, projeto
modificado com borracha .................................................................................................. 158
Figura 6.77 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto bom estado,
projeto modificado com borracha ...................................................................................... 158
Figura 6.78 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto irregular, projeto modificado
com borracha ..................................................................................................................... 158
xv
Figura 6.79 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto irregular, projeto
modificado com borracha .................................................................................................. 159
modificado com borracha sinttica .................................................................................... 159
projeto modificado com borracha sinttica ....................................................................... 159
Figura 6. 82 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto irregular, projeto modificado
com borracha sinttica ....................................................................................................... 160
modificado com borracha sinttica .................................................................................... 160
modificado com ABS ........................................................................................................ 160
Figura 6.85 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto bom estado, .... 161
com ABS ........................................................................................................................... 161
modificado com ABS ........................................................................................................ 161
modificado com PVC rgido .............................................................................................. 162
projeto modificado com PVC rgido ................................................................................. 162
com PVC rgido ................................................................................................................. 162
modificado com PVC rgido .............................................................................................. 163
APNDICE 1
Figura A1. 1 Sade e conforto: medio central, assoalho, nibus parado .................... 174
Figura A1. 2 Sade e conforto: medio central, assento, nibus parado ...................... 174
Figura A1. 3 Sade e conforto: medio central, encosto, nibus parado ..................... 174
Figura A1. 4 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, nibus parado ................... 175
Figura A1. 5 Sade e conforto: medio traseira, assento, nibus parado ..................... 175
Figura A1. 6 Sade e Conforto: medio traseira, encosto, nibus parado .................... 175
Figura A1. 7 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto bom estado............. 176
Figura A1. 8 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto bom estado............... 176
Figura A1. 9 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto bom estado .............. 176
Figura A1. 10 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto bom estado .......... 177
Figura A1. 11 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto bom estado ............ 177
Figura A1. 12 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto bom estado ............ 177
xvi
Figura A1. 13 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto bom estado.......... 178
Figura A1. 14 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto bom estado............ 178
Figura A1. 15 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto bom estado ........... 178
Figura A1. 16 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto regular .................. 179
Figura A1. 17 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto regular .................... 179
Figura A1. 18 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto regular ................... 179
Figura A1. 19 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto regular ................. 180
Figura A1. 20 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto regular ................... 180
Figura A1. 21 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto regular ................... 180
Figura A1. 22 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto regular................. 181
Figura A1. 23 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto regular................... 181
Figura A1. 24 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto regular .................. 181
Figura A1. 25 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto irregular ............... 182
Figura A1. 26 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto irregular ................. 182
Figura A1. 27 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto irregular ................. 182
Figura A1. 28 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto irregular ............... 183
Figura A1. 29 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto irregular ................. 183
Figura A1. 30 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto irregular................. 183
Figura A1. 31 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto irregular .............. 184
Figura A1. 32 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto irregular ................ 184
Figura A1. 33 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto irregular ................ 184
Figura A1. 34 Fadiga: medio central, assoalho, nibus parado .................................. 185
Figura A1. 35 Fadiga: medio central, assento, nibus parado .................................... 185
Figura A1. 36 Fadiga: medio central, encosto, nibus parado .................................... 185
Figura A1. 37 Fadiga: medio traseira, assoalho, nibus parado ................................. 186
Figura A1. 38 Fadiga: medio traseira, assento, nibus parado ................................... 186
Figura A1. 39 Fadiga: medio traseira, encosto, nibus parado ................................... 186
Figura A1. 40 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto bom estado ........................... 187
Figura A1. 41 Fadiga: medio frontal, assento, asfalto bom estado ............................. 187
Figura A1. 42 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto bom estado ............................ 187
Figura A1. 43 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto bom estado ........................... 188
Figura A1. 44 Fadiga: medio central, assento, asfalto bom estado ............................. 188
Figura A1. 45 Fadiga: medio central, encosto, asfalto bom estado ............................ 188
Figura A1. 46 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto bom estado .......................... 189
Figura A1. 47 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto bom estado ............................ 189
Figura A1. 48 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto bom estado ........................... 189
xvii
Figura A1. 49 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto regular .................................. 190
Figura A1. 50 Fadiga: medio frontal, assento, asfalto regular .................................... 190
Figura A1. 51 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto regular ................................... 190
Figura A1. 52 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto regular .................................. 191
Figura A1. 53 Fadiga: medio central, assento, asfalto regular .................................... 191
Figura A1. 54 Fadiga: medio central, encosto, asfalto regular ................................... 191
Figura A1. 55 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto regular ................................. 192
Figura A1. 56 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto regular ................................... 192
Figura A1. 57 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto regular .................................. 192
Figura A1. 58 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto irregular ............................... 193
Figura A1. 59 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto irregular ............................... 193
Figura A1. 60 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto irregular ................................. 193
Figura A1. 61 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto irregular ............................... 194
Figura A1. 62 Fadiga: medio central, assento, asfalto irregular ................................. 194
Figura A1. 63 Fadiga: medio central, encosto, asfalto irregular ................................. 194
Figura A1. 64 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto irregular .............................. 195
Figura A1. 65 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto irregular ................................ 195
Figura A1. 66 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto irregular ................................ 195
xviii
NDICE DE TABELAS
CAPTULO 1
Tabela 1.1 Frota de nibus no Brasil .................................................................................. 2
Tabela 1.2 Evoluo dos dados operacionais ..................................................................... 2
CAPTULO 2
Tabela 2. 1 Ambientes que oferecem riscos sade .......................................................... 9
Tabela 2.2 Guia para aplicao de ponderaes ............................................................... 16
Tabela 2.3 Guia para aplicao de ponderaes fatores adicionais ............................... 16
Tabela 2.4 Guia para avaliao de compensaes ............................................................ 17
Tabela 2.5 Acelerao r.m.s em relao ao conforto........................................................ 22
Tabela 2.6 Frequncias de ressonncia em partes do corpo humano ............................... 24
Tabela 2.7 Caractersticas de nove veculos em diferentes ambientes ............................. 28
CAPTULO 3
Tabela 3.1 Esquema de obteno das equaes de equilbrio .......................................... 48
CAPTULO 5
Tabela 5.1 Caractersticas dos modelos de nibus utilizados nos ensaios ....................... 88
Tabela 5. 2 Caractersticas da sada analgica da placa de aquisio USB 1208FS ........ 94
Tabela 5. 3 Modelos de acelermetros Analog Devices .................................................. 95
Tabela 5.4 Aceleraes ponderadas mdias: local frente carroceria .............................. 106
Tabela 5.5 Aceleraes ponderadas mdias: local meio carroceria ............................... 106
Tabela 5.6 Aceleraes ponderadas mdias: local traseira carroceria............................ 107
Tabela 5.7 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local frente carroceria ........................ 108
Tabela 5.8 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local meio carroceria ......................... 109
Tabela 5.9 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local traseira carroceria...................... 109
Tabela 5. 10 Aceleraes parte traseira carroceria ......................................................... 116
CAPTULO 6
Tabela 6. 1 Comparao de freqncias entre o modelo numrico e o ensaio experimental
........................................................................................................................................... 154
Tabela 6.2 Propriedades materiais isolantes de vibrao ............................................... 157
Tabela 6.3 Resultados anlise dinmica ......................................................................... 163
xix
LISTA DE SMBOLOS
Smbolo Denominao Unidade

aw Acelerao compensada (ponderada) [m/s2]
Desvio padro
eVDV Valor da dose de vibrao estimada [m/s1.75]
GDL Grau de liberdade
HAW Vibrao no segmento mo-brao
H(f) Transmissibilidade
M(f) Massa aparente [kg]
MEF Mtodo dos elementos finitos
Ptr Potncia absorvida
r.m.s. Root mean square
T Perodo total de exposio [s]
Ts Perodo de durao do movimento [s]
VDV Valor da dose de vibrao [m/s1.75]
Wc Acelerao ponderada em funo da frequncia para encosto do
banco na direo x
Wd Acelerao ponderada em funo da frequncia nas direes x, y e z
Wk Acelerao ponderada em funo da frequncia nas direes x e z

WVB Vibrao no corpo inteiro (Whole Body Vibration)
Mdia
Z(f) Impedncia mecnica [N.s/m]

m Massa kg

Velocidade do corpo m/s
Coeficiente de amortecimento

k Constante de rigidez da mola
Acelerao do corpo m/s2

u Deslocamento m
Fora externa varivel
MHS Movimento harmnico simples
xx
1
CAPTULO 1
INTRODUO
A exposio a vibraes e choques mecnicos pode causar desconforto e alteraes

fisiolgicas no corpo humano. Muitas pesquisas tm sido realizadas ao longo dos ltimos
anos com o objetivo de conhecer o comportamento do corpo humano quando exposto a
vibraes mecnicas.
O Ministrio da Sade do Brasil (portaria 1339, 1999) considera as vibraes como

agente de risco de natureza ocupacional. Porm, h uma dificuldade em quantificar o
perodo e tambm as faixas de frequncias e magnitudes de vibraes a que o indivduo
pode ficar exposto sem que ocorram danos sua sade.
Becker (2006) afirma que a vibrao estar presente em qualquer sistema mecnico
que se mova, diferindo de um sistema para outro apenas em nvel e contedo espectral.
Quando uma pessoa est exposta a esta vibrao, as caractersticas do movimento, aliadas
ao tempo de exposio, vo definir se e em que grau a vibrao do sistema poder ser
nociva.
O passageiro de nibus pode ficar, em certos casos, muitas horas acomodado no

interior da carroceria, submetido a efeitos vibratrios oriundos do funcionamento do
motor, quando o veculo se encontra parado, e a efeitos vibratrios oriundos da estrada que
no so totalmente absorvidos pela suspenso do chassi, quando o nibus est em
movimento. Assim, existe a necessidade de quantificar e avaliar os nveis de vibrao a
que o passageiro est submetido e, tambm, de dimensionar quanto tempo ele pode ficar
exposto a tais efeitos sem que ocorram danos a sua sade.
O transporte intermunicipal coletivo tem sido um dos meios de locomoo mais

procurados pelas pessoas na atualidade, e o nibus, especificamente, uma das opes de
transporte mais utilizadas nesta categoria. A Tabela 1.1 apresenta dados referentes aos
nmeros das frotas de nibus e empresas registradas no perodo de 2002 a 2007 no Brasil.
2
Tabela 1.1 Frota de nibus no Brasil

(Fonte: Anurio Estatstico 2006 - ANTT)
2002 2003 2004 2005 2006 2007

Quantidade de empresas 214 209 209 207 222 196
Quantidade de veculos (nibus) 13.567 13.147 12.976 13.212 15.616 13.907
O nmero de nibus e empresas existentes no Brasil vem se mantendo estvel nos

ltimos anos. A Tabela 1.2 mostra a evoluo dos dados operacionais registrados pela
Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de 2002 at 2007, onde podem ser
visualizados dados referentes ao nmero de passageiros transportados no pas no perodo.
A tabela mostra dados referentes a duas modalidades de transporte de passageiros, com
distncias inferiores (transporte semiurbano) e superiores a 75 km de rodagem.
Tabela 1.2 Evoluo dos dados operacionais

(Fonte: Anurio Estatstico 2008 - ANTT)
Semiurbano Acima de 75 km
Ano Passageiros Passageiros x km Passageiros Passageiros x km
2002 65.115.819 3.051.226.326 70.712.207 26.871.243.814
2003 61.636.491 2.882.434.787 71.143.941 27.456.546.192
2004 68.943.367 3.299.800.139 67.413.015 26.442.068.029
2005 73.383.230 3.486.826.116 67.788.468 26.762.314.054
2006 71.545.404 3.354.945.539 65.139.201 25.106.565.486
2007 61.570.406 3.347.021.783 61.570.406 23.784.675.079
Comparando as duas modalidades de transporte, nota-se que o nmero de

passageiros que utilizam transporte semiurbano e transporte intermunicipal no muito
diferente. A maior diferena est na distncia das viagens realizadas, pois a distncia das
viagens intermunicipais muito maior do que nas viagens urbanas. Assim, as pessoas que
utilizam o transporte esperam que este seja oferecido em boas condies, de forma segura
e confortvel.
No Brasil o transporte coletivo em carrocerias de nibus tem se mostrado como um

dos meios de locomoo mais utilizados para transporte de passageiros. Portanto, deve-se
ter um cuidado especial ao elaborar o projeto deste produto, pois pessoas ficaro ficaro
3
acomodadas em seu interior durante muitas horas. Por isso, este tipo de projeto deve ser
feito pensando unicamente no bem-estar dessas pessoas, razo por que cresce a
necessidade de realizao de novas pesquisas e estudos, permitindo que as empresas
fabricantes deste tipo de produto criem solues capazes de evitar que aconteam possveis
problemas aos usurios do produto, alm de aumentar o seu conforto e melhorar as
condies do transporte.
1.1 Justificativa do trabalho
Esta tese d sequncia aos trabalhos desenvolvidos no Grupo de Mecnica

Aplicada (GMAp) da UFRGS, voltada para o estudo de problemas relacionados a
passageiros que utilizam com frequncia o transporte coletivo em nibus do tipo
rodovirios. Pelo fato de o autor possuir experincia em projeto de carrocerias de nibus e,
tambm, ter criado, no curso de mestrado (WALBER, 2003), uma metodologia projetual
para a poltrona rodoviria, a motivao para este estudo ainda maior, pois contribuir com
a melhoria do produto de maneira que os usurios sejam beneficiados um dos principais
objetivos.
Balbinot (2001) avaliou a exposio de motoristas de nibus urbanos vibrao

ocupacional. Foram realizadas medies de vibrao em motoristas guiando vrios
modelos de nibus de uma empresa brasileira de transporte coletivo urbano. Os nveis de
vibrao encontrados no ultrapassaram os limites determinados em normas de exposio
para que a vibrao seja considerada um fator de risco sade, porm atingiram nveis de
influncia no conforto do motorista. O autor afirma que os assentos utilizados no atenuam
adequadamente os efeitos vibratrios transmitidos ao motorista.
Nesta tese avaliam-se como os efeitos vibratrios chegam at os passageiros e a

quais nveis de vibrao estes esto submetidos; tambm se investiga se h algum tipo de
risco ocupacional para, assim, contribuir para que o projeto do produto esteja de acordo
com as expectativas dos usurios de nibus.
O passageiro usurio de nibus fica em contato com as vibraes da carroceria por

meio da poltrona onde est sentado e do assoalho da carroceria. A Figura 1.1 ilustra o
interior de uma carroceria de nibus, mostrando as partes em contato entre o passageiro e a
poltrona.
4
Figura 1.1 Partes em contato entre o passageiro e poltrona
Na figura 1.1 pode-se observar que as partes que ficam em contato com o
passageiro so os ps, os quais tem contato com o assoalho de madeira ou com a pea
apoio para os ps da estrutura da poltrona. Tambm toda a coluna, at a parte inferior da
coxa, fica em contato com o assento da poltrona, alm do antebrao, que pode estar em
contato com a pea de apoio a estes. A Figura 1.2 apresenta uma vista lateral do passageiro
sentado na poltrona, mostrando as partes do corpo que mantm contato com a poltrona, o
assoalho e o apoio para os ps.
As vibraes so transmitidas para o corpo do passageiro por meio dos ps em

contato com o cho e das demais partes do corpo que esto em contato direto com a
poltrona. Antes de chegar poltrona, as oscilaes oriundas do terreno pelo qual o nibus
transita passam pela suspenso do veculo; desta, para o chassi; deste, para a carroceria e,
por fim, chegam ao passageiro. Devem ser computadas tambm as vibraes transmitidas
pelo funcionamento do motor.
Figura 1.2 Partes em contato entre o passageiro e poltrona vista lateral

5
Basicamente, as vibraes transmitidas ao corpo humano so classificadas

dependendo da regio do corpo atingida, a saber:
- vibraes de corpo inteiro: so de baixa frequncia e alta amplitude, situando-se

na faixa de 1 a 80 Hz, mais especificamente 1 a 20 Hz. Estas vibraes so
especficas para atividades de transporte e so afetas Norma ISO 2631;
- vibraes de extremidades (tambm conhecidas como segmentais, localizadas ou

de mos e braos): so as mais estudadas e situam-se na faixa de 6,3 a 1250 Hz,
ocorrendo nos trabalhos com ferramentas manuais e normatizadas pela Norma ISO
5349.
Este estudo analisa os nveis de vibraes a que o passageiro est submetido, tendo
como partes em contato desde a nuca e coluna at a parte inferior da coxa, os ps e o
antebrao, dando nfase para vibraes de corpo inteiro, especificadas pelas normas ISO
2631 e BS 6841.
1.2 Objetivos
Segundo o que foi colocado na seo anterior, o presente trabalho tem os seguintes
objetivos centrais:
Objetivo geral
desenvolver um modelo numrico que contemple a estrutura da carroceria, chassi,

suspenso e pneus. Submet-lo a condies similares de rodagem em anlise
dinmica por elementos finitos, a fim de obter os modos naturais de vibrao e as
aceleraes verticais que a estrutura da carroceria e poltrona esto submetidas.
Objetivo especfico
medir e avaliar os nveis de vibrao a que os passageiros de nibus rodovirios

intermunicipais esto submetidos. Por meio de medies em trajetos normais de
circulao dos nibus, analisam-se duas carrocerias de nibus de fabricantes
diferentes, verificando a quais nveis de vibrao o passageiro est submetido;
tambm avaliar o local da carroceria que transmite maiores nveis de vibrao ao
passageiro.
6
de posse dos dados experimentais, proceder a uma estimativa de quantas horas o

passageiro poder ficar exposto aos efeitos vibratrios da carroceria sem que tenha
prejudicada a sua sade, comparando com os grficos estabelecidos pela Norma
ISO 2631.
analisar como os efeitos vibratrios externos so transmitidos do chassi para a
estrutura da carroceria. Atravs do entendimento da montagem dos principais
componentes da carroceria e chassi ser possvel realizar essa anlise, a fim de
propor uma melhora no projeto de maneira a atenuar os efeitos vibratrios.
Como conseqncia, contribuir de forma projetual para que os efeitos vibratrios

que chegam ao passageiro que utilizam o nibus sejam amenizados.
1.3 Estrutura do trabalho
O presente trabalho est dividido em sete captulos. Aps esta introduo, segue um
captulo com a reviso bibliogrfica sobre vibraes no corpo humano, especificamente
vibraes de corpo inteiro, normas relativas ao assunto e trabalhos anteriormente
realizados. O terceiro captulo mostra a fundamentao terica sobre anlise dinmica por
elementos finitos, que servir de base para a elaborao do modelo numrico.
O quarto captulo aborda definies sobre o projeto de carrocerias de nibus, com o

objetivo de esclarecer como se d a concepo do projeto do produto, para melhor se
entender como as vibraes atuam na estrutura da carroceria, processo de montagem e
tambm um breve histrico sobre transporte de passageiros. O quinto captulo detalha os
ensaios realizados com duas carrocerias de nibus em uma rota definida em diferentes
tipos de asfalto.
O sexto captulo apresenta o desenvolvimento do modelo numrico da carroceria e

poltrona, anlise dinmica por elementos finitos e a mudana projetual efetuada, com o
objetivo de atenuar os efeitos vibratrios na poltrona, com os respectivos resultados e
anlises.
Por fim, o stimo captulo apresenta as concluses finais e sugestes de

continuao para o trabalho, vindo, aps, as referncias bibliogrficas e os apndices.
7
CAPTULO 2
VIBRAES NO CORPO HUMANO
Neste captulo apresentam-se algumas definies com relao a vibraes no corpo

humano, mais especificamente, vibraes de corpo inteiro, salientando-se aspectos como
efeitos na sade e no conforto humano, estudos epidemiolgicos, normas existentes
relacionadas ao assunto e trabalhos anteriormente realizados. Tambm se expe um breve
histrico sobre vibraes em geral e um histrico de pesquisas realizadas sobre vibraes
no corpo humano.
A vibrao no corpo humano dividida em dois grandes grupos (GRIFFIN, 1990):

vibrao de corpo inteiro (Whole Body Vibration WVB) e vibrao no segmento mo-
brao (Hand Arm Vibration HAV). Este estudo tem como enfoque principal as vibraes
de corpo inteiro (WVB) em pessoas sentadas. Estudos comprovam que a frequncia de
ressonncia humana para o corpo inteiro na direo vertical (eixo z) fica na faixa entre 4 a
8 Hz, direo na qual o corpo humano mais sensvel aos efeitos vibratrios.
2.1 Introduo
Um corpo est em vibrao quando descreve um movimento oscilatrio em torno

de um ponto fixo, o qual pode ser senoidal ou aleatrio, quando no segue nenhum padro
determinado. Segundo Seto (1971), a vibrao, em geral, uma forma de energia perdida e
indesejvel em muitos casos, o que particularmente verdadeiro para mquinas, porque os
efeitos vibratrios produzem rudo, provocam quebra de peas e transmitem foras e
movimentos indesejveis a objetos.
O movimento vibratrio pode ser visualizado por meio de um pndulo, corda de

instrumento musical, corpo em movimento e at mesmo do tomo. Na indstria, a vibrao
encontrada em diversas mquinas-ferramentas. O efeito vibratrio caracterizado pelo
deslocamento ao longo do tempo, com intercmbio de energia potencial por energia
cintica e vice-versa, resultando em movimento oscilatrio.
A vibrao consiste em movimento inerente aos corpos dotados de massa e

elasticidade. O corpo humano possui uma vibrao natural. Se uma frequncia externa
8
coincide com a frequncia natural do sistema, ocorre a ressonncia, que implica a

amplificao do movimento. A energia vibratria absorvida pelo corpo, como
consequncia da atenuao promovida pelos tecidos e rgos.
Griffin (1990) afirma que as vibraes de corpo inteiro ocorrem quando a massa do
corpo est apoiada sobre uma superfcie vibrante (por exemplo, quando est sentado sobre
um assento que vibra, em p sobre um solo vibrante ou tambm encostado sobre uma
superfcie vibrante). As vibraes de corpo inteiro apresentam-se principalmente em
transportes.
Segundo Vieira (1998), o corpo humano pode ser considerado como um sistema
mecnico complexo, de mltiplos graus de liberdade. Na reao do corpo humano em um
campo de vibraes e choque, deve-se considerar no apenas a resposta mecnica do
sistema, mas tambm o efeito psicolgico sobre o indivduo. Os efeitos das vibraes sobre
o corpo humano so, entre outros, viso turva, perda de equilbrio, falta de concentrao,
dor de cabea, nuseas, cinetose (enjo decorrente dos movimentos) e urgncia urinria.
H ainda fortes evidncias de associao entre vibraes e leso dos discos invertebrais
(COUTO, 2006).
A vibrao est presente e explorada desde os primeiros tempos da histria da

humanidade. Instrumentos rudimentares, como apitos e tambores, tm no seu princpio de
funcionamento a vibrao e tiveram muita importncia entre os povos primitivos como
meios de comunicao. Com o passar do tempo, vrios instrumentos musicais (percusso,
cordas, metais, etc.) foram concebidos aproveitando movimentos vibratrios, geradores de
ondas sonoras.
O desenvolvimento da teoria da vibrao resultou dos avanos das cincias bsicas,

das quais derivam a matemtica e a mecnica geral. A origem das vibraes, em termos
histricos, encontra-se nos antigos filsofos gregos do primeiro milnio antes de Cristo.
Atualmente, o estudo de vibraes facilitado pelo advento dos computadores digitais, que
permitem a realizao de muitos clculos num curto espao de tempo. Isso permitiu o
desenvolvimento de mtodos numricos de anlise de sistemas de vrios graus de
liberdade, possibilitando a criao de modelos matemticos confiveis para representar o
comportamento de sistemas de grande porte. Instrumentos de alta tecnologia permitem o
desenvolvimento de mtodos experimentais que, associados aos mtodos computacionais,
proporcionaram extraordinrios avanos nos estudos de problemas vibratrios.
9
2.2 Exposio ocupacional
Segundo Griffin (2001), as exposies profissionais s vibraes de corpo inteiro se

do, principalmente, em transportes, porm tambm ocorrem em alguns processos
industriais. Os transportes terrestre, martimo e areo podem produzir vibraes que podem
causar mal-estar, interferir nas atividades realizadas ou ocasionar leses. A Tabela 2.1
relaciona alguns ambientes que podem ocasionar riscos sade.
Tabela 2. 1 Ambientes que oferecem riscos sade

(Fonte: Enciclopdia de sade e segurana do trabalho)
Conduo de tratores
Veculos de combate blindados
Mquinas de movimentao de terra
Mquinas florestais
Conduo de caminhes e nibus
Conduo de trens
Uso de embarcaes de alta velocidade
Algumas atividades esportivas
Manuseio de alguns outros tipos de mquinas
industriais
2.3 Biodinmica Parmetros da resposta dinmica do corpo
Como todas as estruturas mecnicas, o corpo humano possui frequncias de

ressonncia que geram uma resposta mecnica mxima. A explicao s respostas
humanas s vibraes no podem se basear exclusivamente em uma nica frequncia de
ressonncia. H muitas frequncias naturais no corpo, que variam de uma pessoa para
outra e tambm em razo da posio. Para avaliar os movimentos produzidos pela vibrao
podem ser utilizadas duas respostas mecnicas: a transmissibilidade e a impedncia.
A transmissibilidade indica que frao da vibrao transmitida, por exemplo,

desde o assento at a cabea. A transmissibilidade do corpo depende da frequncia da
vibrao, do eixo de vibrao e da postura do corpo. A vibrao vertical de um assento
causa vibraes em vrias direes da cabea; em caso de movimento vertical na cabea, a
transmissibilidade pode alcanar um valor mximo em um intervalo de 3 a 10 Hz.
A impedncia mecnica do corpo indica a fora requerida para que se mova a cada
frequncia. Ainda que a impedncia dependa da massa corporal, a impedncia vertical do
10
corpo humano pode apresentar ressonncia em torno de 5 Hz. A impedncia mecnica do

corpo, incluindo essa ressonncia incide consideravelmente na forma em que se transmite a
vibrao atravs de assentos (GRIFFIN, 2001).
2.4 Norma ISO 2631
A finalidade da Norma ISO 2631 definir mtodos para quantificar os efeitos

vibratrios no corpo inteiro com relao sade humana e conforto, probabilidade de
percepo e incidncia da doena de movimento. A norma no considera os efeitos
vibratrios transmitidos diretamente aos membros (por exemplo, por meio de ferramentas).
A Norma ISO 2631 estabelece curvas de limite de acelerao mxima

recomendadas para cada tempo de exposio. O corpo pode ser submetido a vibraes em
vrias direes e posies, em p, sentado ou deitado. Trs cdigos de severidade so
encontrados na norma:
1. limite de conforto, aplicvel para passageiros de veculos;
2. limite de perda de eficincia causado por fadiga, que est relacionado
preservao da eficincia do trabalho e relevante para operadores de mquinas e
motoristas;
3. limite de exposio sob condies especficas que oferecem perigo sade.
Os anexos da norma fornecem informaes sobre os possveis efeitos vibratrios

em relao sade (Anexo B), conforto e percepo (Anexo C) e incidncia de enjo
relacionado ao movimento (Anexo O). A norma se abstm da responsabilidade sobre os
efeitos potenciais da vibrao intensa em relao potencialidade humana do desempenho
e da realizao de tarefas. Tal orientao depende criticamente dos detalhes ergonmicos
relacionados ao operador, situao e ao projeto da tarefa.
A vibrao contm muitas frequncias e ocorre em diversas direes. Os efeitos
vibratrios podem ser mltiplos, visto que a exposio vibrao de corpo inteiro causa
uma distribuio complexa de movimentos e de foras oscilatrios dentro do corpo. A
vibrao de corpo inteiro pode causar sensaes (desconforto ou aborrecimento),
influenciar a potencialidade humana de desempenho ou apresentar riscos sade e
segurana (por exemplo, os danos patolgicos ou mudanas fisiolgicas).
11
2.4.1 Contedo Norma ISO
Para medio de vibraes de corpo inteiro peridica, aleatria e transiente, a escala

de frequncia considerada :
- 0,5 hertz a 80 hertz para a sade, o conforto e a percepo;

- 0,1 hertz a 0,5 hertz para enjo relacionado ao movimento.
Embora os efeitos potenciais no desempenho humano no sejam claros, a maior

parte das orientaes das medidas de vibrao de corpo inteiro aplicam-se a esta rea. A
norma aplicvel aos movimentos transmitidos ao corpo humano atravs de superfcies
que suportam uma pessoa em p, sentada e deitada.
2.4.2 Critrios para avaliao de vibraes no corpo humano
2.4.2.1 Geral
A medida preliminar da amplitude da vibrao avaliada em termos de acelerao

r.m.s por faixa de frequncia em ciclos por segundo (Hz). Em caso de frequncias muito
baixas, por exemplo em edifcios ou em navios, as medidas das velocidades podem ser
traduzidas em aceleraes.
Os efeitos vibratrios podem ser avaliados dependendo dos objetos que transmitem
vibraes (por exemplo, a superfcie de um assento ou a empunhadura de uma ferramenta
vibrante), da maneira como transmitida (por exemplo, desde o assento at a cabea) e do
efeito das vibraes no corpo. Os efeitos das vibraes de corpo inteiro podem ser
mximos no limite inferior do intervalo de frequncias de 0,5 a 100 Hz. As frequncias
inferiores a 0,5 Hz podem causar enjo induzido pelo movimento.
Segundo Griffin (2001), a resposta humana s vibraes depende da durao total

da exposio s vibraes. Se as caractersticas da vibrao no variam com o passar do
tempo, o valor eficaz da vibrao proporciona uma medida adequada de sua magnitude
mdia; ao contrrio, se variarem as caractersticas da vibrao, a vibrao mdia medida
depender do perodo durante a medio. Muitas exposies profissionais so intermitentes
e tm uma magnitude varivel a cada momento ou contm choques espordicos. As
intensidades de tais movimentos podem-se acumular de modo a apresentar, por exemplo,
12
perodos curtos de vibrao de alta magnitude e perodos longos de vibrao a baixa

magnitude.
2.4.2.2 Direo da medida
A vibrao deve ser medida de acordo com um sistema de coordenadas que se

origina no ponto em que a vibrao se incorpora ao corpo humano. Os sistemas
coordenados principais so mostrados na Figura 2.1. Se no for possvel obter o
alinhamento preciso dos transdutores da vibrao com os eixos determinados, os eixos
sensveis dos transdutores podem ter tolerncia angular de at 15. Para uma pessoa
sentada em um assento inclinado, a orientao relevante deve ser determinada pelos eixos
do corpo, e a linha central do eixo z no ser necessariamente vertical.
As vibraes podem ser produzidas em trs direes translacionais e trs

rotacionais. No caso de pessoas sentadas, os eixos so designados como eixo x (direo
longitudinal), eixo y (direo transversal) e eixo z (direo vertical). As rotaes ao redor
dos eixos x, y e z designam-se como rx, ry e rz, respectivamente.
Figura 2.1 Sistema de coordenadas

(Fonte: ISO 2631-1, 1997)
13
2.4.2.3 Posio da medida
A vibrao transmitida ao corpo humano deve ser medida na interface entre o corpo
e a superfcie vibrante. A Norma ISO 2631 adota trs reas principais para pessoas
sentadas: a superfcie de assento, o encosto e os ps. As medidas na superfcie do assento
devem ser feitas abaixo do cccix; as medidas sobre o encosto para as costas, na rea de
sustentao principal; nos ps devem ser feitas na superfcie mais prxima em que so
apoiados. Para posies reclinadas, a Norma ISO 2631 considera a superfcie de apoio
localizada sob a plvis, costas e cabea.
A vibrao transmitida ao corpo de um material no-rgido (por exemplo, a espuma

de um assento) deve ser medida com o transdutor interposto entre a pessoa e as reas de
contato principais da superfcie. Para isso os acelermetros/transdutores devem ser fixados
com uma montagem apropriada, a fim de impedir que o movimento do acelermetro seja
diferente do movimento do corpo. A montagem no deve alterar significativamente a
distribuio da presso na superfcie do material.
Nestes casos, normalmente utilizada uma entre duas solues propostas na dcada
de 1970. Uma delas, apresentada pela SAE em 1974, uma base circular semirgida com
uma cavidade central com espao para um acelermetro, mostrada na Figura 2.2. A outra
soluo consiste numa base rgida com a parte superior plana. A parte inferior tem um
contorno que tenta comprimir o assento da forma similar s ndegas humanas, como
mostra a Figura 2.3. Esta ferramenta foi proposta por Whitham e Griffin em 1977
(GRIFFIN, 1990).
pessoa SAE PAD
(Fonte: Griffin, 1990)
14
pessoa SIT-BAR
(Fonte: Griffin, 1990)
2.4.3 Avaliao da vibrao
2.4.3.1 Mtodo bsico de avaliao usando acelerao r.m.s
As medies podem ser feitas em faixas de tero de oitava e/ou medies

ponderadas em frequncia. A Norma ISO 2631 estabelece limites de acelerao mxima
recomendados para cada tempo de exposio: de um minuto a 12 horas. Determina trs
grupos de severidade:
- limites para conforto;

- limites para perda de eficincia causada por fadiga (percepo);
- limites de exposio mxima que, se ultrapassados, podem oferecer riscos sade
humana.
O grfico apresentado na Figura 2.4 pode ser utilizado para limitar o tempo de
exposio vibrao para determinadas frequncias relacionando fadiga, sade e conforto
nas direes x e y; o grfico apresentado na Figura 2.5 limita o tempo de exposio para o
eixo z. Com as aceleraes r.m.s. obtidas experimentalmente, para verificar se os limites
foram ultrapassados, devem-se colocar os valores de acelerao para a faixa de frequncia
de 1 a 100 Hz e verificar se ultrapassam os limites estabelecidos pela norma.
15
Figura 2.4 Limites para fadiga, sade (x2) conforto (/3.15) versus frequncias para os
eixos x e y (m/s2)
(Fonte: Balbinot, 2001)
Figura 2.5 Limites para fadiga, sade (x2) e conforto (/3.15) versus frequncias para o
eixo z (m/s2)
Dependendo da aplicao e da postura da pessoa, a avaliao da vibrao deve ser

compensada (ou ponderada) com diferentes pesos.
A acelerao r.m.s. expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2) para a

vibrao translacional e em radianos por segundo ao quadrado (rad/s2) para a vibrao
rotacional. A acelerao r.m.s. compensada calculada com a expresso:
16

1

=

(2.1)
onde aw (t) a acelerao compensada em funo do tempo em m/s2 e T a durao da

medio em segundos.
Becker (2006) explica que as formas diretas de quantificar o movimento oscilatrio,

baseadas no valor r.m.s. ou no conceito de dose de vibrao (eVDV), no levam em conta
os possveis efeitos da frequncia. Sinais medidos de vibrao com contedo espectral
diferente podem ter valores idnticos para os parmetros (mdia, r.m.s., VDV, etc.); no
entanto, seu efeito sobre o corpo humano pode ser completamente diferente. Este fato torna
os valores obtidos inteis para a biodinmica, que necessita trabalhar com valores que
relacionem magnitude de vibrao com efeitos no corpo humano.
Para corrigir esse problema foram idealizadas curvas de ponderao ou

compensao para as medies do movimento oscilatrio do corpo. Estas curvas so em
funo da frequncia e so utilizadas como um fator que atribui pesos diferentes para
movimentos com frequncias diferentes. As tabelas 2.2 e 2.3 citam diferentes
compensaes para diferentes frequncias e eixos.
Tabela 2.2 Guia para aplicao de ponderaes

(Fonte ISO 2631-1, 1997)
Fator de Sade Conforto Percepo
compensao
Wk eixo z sentado eixo z sentado eixo z sentado
eixo z em p eixo z em p
Wd eixo x sentado eixo x sentado eixo x sentado
eixo y sentado eixo y sentado eixo y sentado
eixo x, y deitado eixo x em p
eixo y, z encosto atrs eixo y em p
Wf --- --- ---
Tabela 2.3 Guia para aplicao de ponderaes fatores adicionais

(Fonte ISO 2631-1, 1997)
Fator de Sade Conforto Percepo
compensao
Wc eixo x encosto atrs eixo x encosto atrs eixo x encosto atrs
We --- eixo rx, ry, rz - sentado eixo rx, ry, rz -
sentado
Wj --- em p (cabea) em p (cabea)
17
Os valores das principais curvas de compensao definidas pela Norma ISO 2631
com relao faixa de frequncia so apresentados, respectivamente, na Tabela 2.4 e
Figura 2.6. A curva Wk serve para ponderar vibraes medidas na direo vertical (z para
pessoas sentadas ou em p e x para pessoas deitadas). A curva Wd deve ser utilizada para
as direes horizontais (x e y para pessoas sentadas ou em p e z para as pessoas deitadas).
A curva Wf utilizada para enjo relacionado ao movimento.
Tabela 2.4 Guia para avaliao de compensaes

(Fonte ISO 2631-1, 1997)
Frequncia Wk Wd Frequncia Wk Wd
f [Hz] (x103) (x103) f [Hz] (x103) (x103)
1 482 1011 10 988 212
1,25 484 1008 12,5 902 161
1,6 494 968 16 768 125
2 531 890 20 636 100
2,5 631 776 25 513 80
3,15 804 642 31,5 405 63,2
4 967 512 40 314 49,4
5 1039 409 50 246 38,8
6,3 1054 323 63 186 29,5
8 1036 253 80 132 21,1
Figura 2.6 Curva de compensao

(Fonte: ISO 2631-1, 1997)
A acelerao compensada dada pela equao 2.2

18

=
(2.2)

onde aw a acelerao ponderada, em m/s2 ou rad/s2; wi o fator de compensao; ai a

acelerao r.m.s. para as frequncias mostradas na Tabela 2.4.
Alm de quantificar as vibraes medidas de acordo com as normas atuais,

aconselhvel informar os espectros de frequncia, as magnitudes de eixos diferentes e
outras caractersticas de exposio, incluindo as duraes de exposio dirias e tambm
de toda a vida. Tambm se deve ter em conta a presena de outros fatores ambientais
adversos, em especial a postura sentada.
Na rea das vibraes do corpo humano, o mtodo de anlise mais comum a

determinao da amplitude usando o parmetro acelerao r.m.s. e dos componentes de
frequncia do respectivo sinal. A seguir so apresentados diversos parmetros estatsticos
utilizados no estudo de vibraes do corpo humano:
a) Mdia ( )
(2.3)
b) Desvio padro ()
(2.4)
c) Valor r.m.s. (RMS: root mean square)
(2.5)
d) Valor dose de vibrao (VDV vibration dose value)
(2.6)
O VDV (m/s1,75) uma medida cumulativa, usualmente calculada com a acelerao

ponderada x (m/s2); Ts (s) o perodo de durao do movimento, ou seja, o perodo total do
dia durante o qual a vibrao pode ocorrer, e N, a quantidade de amostras.
19
Esta equao leva em conta a relao entre a magnitude e a durao de todos os

perodos.
e) Dose de vibrao estimada (eVDV: estimated vibration dose value)
eVDV=[(1,4R)4Ts]1/4 (2.7)
onde eVDV (m/s1,75) utilizado como uma estimativa da mdia cumulativa VDV; Ts o
tempo de ensaio (s) e R, o valor r.m.s..
O parmetro eVDV utilizado para definir a dose de vibrao recebida durante

uma exposio diria. O valor estimado obtido por este procedimento pode ser comparado
com o valor obtido de um ambiente alternativo para comparar o desconforto dos dois
ambientes.
f) Impedncia mecnica: definida como a relao entre a fora aplicada no

sistema F(f) e a velocidade resultante v(f) medida no ponto de aplicao da fora.

$. &

# (
!
'
(2.8)
Quando a excitao for senoidal, a impedncia mecnica pode ser calculada pela
razo dos valores r.m.s. da fora e da velocidade para cada frequncia de excitao.
g) Massa aparente: um parmetro biodinmico que se assemelha impedncia

mecnica, no sentido de que ambas so parmetros do comportamento dinmico do corpo
definidos com base em informaes somente do ponto de entrada da vibrao. A massa
aparente M(f) a relao entre a fora F(f) e a acelerao A(f) resultante, medidas no
ponto de entrada da vibrao:

)
+,
*
(2.9)
h) Potncia absorvida: outro parmetro que pode ser utilizado para medir a resposta
humana vibrao a potncia absorvida. A potncia instantnea transmitida para um
corpo em movimento :
Ptr = F(t) . v(t) = Pabs (t) + PEl (t) (2.10)

20
onde F(t) a fora no instante t e v(t) a velocidade no mesmo instante. Desta energia,
uma parte (Pabs(t)) absorvida pelo amortecimento estrutural do corpo, enquanto parte PEl
retirada do corpo continuamente durante o movimento.
i) Transmissibilidade: a razo entre a magnitude de um ponto do local verificado

com a magnitude do ponto de entrada para um determinado componente de frequncia
(Figura 2.7). Caso a razo seja maior do que 1, indica que ocorreu amplificao da
vibrao na estrutura em questo; caso seja menor que 1, significa que ocorreu atenuao
da vibrao original; se for igual a 1, significa que a vibrao de entrada igual vibrao
de sada.
Figura 2.7 Diagrama de blocos e funo de transferncia
As figuras 2.8a e 2.8b mostram, respectivamente, os nveis de ao do valor da dose

de vibrao para vibrao vertical em trs eixos, derivado da Norma Britnica 6841 (BSI
1987b).
a) Eixos x e y b) Eixo z
Figura 2.8 Resposta humana vibrao de corpo inteiro
O valor da dose de vibrao pode ser considerado como a magnitude da vibrao de

um segundo de durao que seja de igual intensidade que a vibrao medida. Neste valor
de dose de vibrao utiliza-se uma dependncia temporal elevada quarta potncia para
calcular a intensidade de vibrao acumulada durante o perodo de exposio, desde um
choque mais curto possvel at uma exposio prolongada de vibrao (BSI 6841).
21
Na Figura 2.9 so indicadas as aceleraes eficazes correspondentes a um valor de

dose de vibrao de 15 m/s1,75 para exposies compreendidas entre um segundo e 24
horas. Qualquer exposio a vibraes contnuas, vibraes intermitentes ou choques
repetidos pode ser comparada com o nvel de ao calculando-se o valor da dose de
vibrao.
Figura 2.9 Influncia do tempo x resposta humana para vibrao de corpo inteiro
Segundo a Norma Britnica BS 6841 (1987), valores altos de dose de vibrao

causam mal-estar intenso, dores e leses. Os valores das doses de vibraes indicam
tambm, de modo geral, a intensidade das exposies s vibraes produzidas. Contudo,
atualmente no existe opinio unnime sobre a relao precisa entre valores de dose de
vibrao e risco de leso. As magnitudes e duraes de vibraes que produzem valores de
dose de vibrao na regio de 15 m/s1,75 causam mal-estar intenso, caracterizando severo
desconforto; valores entre 8,5 m/s1,75 at aproximadamente 15 m/s1,75, desconforto mdio e
valores abaixo de 8,5 m/s1,75, desconforto mnimo.
Com valores altos de dose de vibrao pode ser necessrio considerar previamente
a capacidade fsica das pessoas expostas e estabelecer precaues de segurana adequadas.
Pode-se levar tambm em considerao a necessidade de revises peridicas do estado de
sade das pessoas que ficam habitualmente expostas.
O valor da dose de vibrao proporciona uma medida que permite comparar

exposies muito variadas e complexas. Podem-se especificar limites e nveis de ao
utilizando o valor da dose de vibrao. Por exemplo, em alguns pases utilizado um valor
22
de dose de vibrao de 15 m/s1,75 como nvel de ao previsvel, porm pode ser

conveniente limitar as exposies a vibraes ou choques a valores mais altos ou mais
baixos, dependendo da situao. Com o que se sabe atualmente, um nvel de ao s serve
para indicar os valores aproximados que poderiam se excessivos.
A Norma ISO 2631 apresenta valores de acelerao r.m.s. ponderada, indicando a

reao das pessoas expostas a efeitos vibratrios em relao ao conforto. Os valores
mostrados na Tabela 2.5 mostram indicaes aproximadas de provveis reaes das
pessoas expostas.
Tabela 2.5 Acelerao r.m.s em relao ao conforto

(Fonte ISO 2631-1, 1997)
Acelerao r.m.s. (m/s2) Classificao
< 0,315 Confortvel
0,315 a 0,63 Um pouco desconfortvel
0,8 a 1,6 Desconfortvel
1,25 a 2,5 Muito desconfortvel
>2 Extremamente desconfortvel
O grfico mostrado na Figura 2.10 determina uma zona de cuidado em relao

sade para um perodo entre 4 e 8 horas, no qual ocorre a maioria das exposies
ocupacionais. A zona hachurada indica o potencial risco sade.
Figura 2.10 Zonas de precauo

(Fonte: ISO 2631-1)
23
2.5 Vibraes no corpo humano e efeitos de exposio
Ao contrrio de outros agentes em que o trabalhador sujeito passivo, expondo-se

aos riscos, no caso das vibraes deve haver o contato entre o trabalhador e o equipamento
ou mquina que transmite a vibrao.
Wasserman (1987) afirma que o corpo humano considerado um sistema

mecnico, porm heterogneo, por ser formado por vrios segmentos, com faixas de
frequncias naturais distintas. exatamente por essas faixas de frequncias naturais
distintas que h um empenho maior pela comunidade cientfica em conhecer os
comportamentos biodinmicos e fisiolgicos do corpo humano (ANFLOR, 2003).
As vibraes oriundas dos diversos equipamentos e situaes a que as pessoas esto

submetidas podem causar efeitos que, dependendo da durao de exposio, variabilidade
individual, faixas de frequncia e nveis de acelerao envolvidos, podem ocasionar,
segundo Griffin (2001) e Ishitake et al. (2000):
a) na atividade muscular/postural, na faixa de 1 a 30 Hz, as pessoas apresentam

dificuldades para manter a postura e reflexos lentos;
b) no sistema cardiovascular, em frequncias inferiores a 20 Hz, apresentam um

aumento da frequncia cardaca;
c) aparentemente, existem alteraes nas condies de ventilao pulmonar e taxa

respiratria com vibraes na ordem de 4,9 m/s2 na faixa de 1 a 10 Hz;
d) na faixa de frequncia de 0,1 a 0,7 Hz diversas pessoas apresentam enjos,

nuseas, perda de peso, reduo da acuidade visual, insnia, desordens no labirinto
e clicas no clon.
As principais frequncias de ressonncia do corpo humano so mostradas na Figura

2.11 de forma geral. A Tabela 2.6 apresenta as principais frequncias de ressonncia em
locais mais especficos do corpo humano, em trs posturas.
24
Figura 2.11 Frequncias de ressonncia em locais do corpo humano

(Fonte: Bruel & Kjaer, 2000)
Tabela 2.6 Frequncias de ressonncia em partes do corpo humano

(Fonte: Wasserman, 1987)
Posio Parte do corpo Direo da Escala de frequncia de
vibrao ressonncia (Hz)
Ps X 16 - 31
Joelhos X 48
Abdmen X 48
Deitado Trax X 6 12
Crnio X 50 70
Ps Y 0.8 3
Abdmen Y 0.8 4
Cabea Y 0.6 4
Ps Z 13
Abdmen Z 1.5 6
Cabea Z 14
Em p Joelhos X 13
Ombros X 12
Cabea X 12
Corpo inteiro Z 47
Tronco Z 36
Sentado Trax Z 46
Espinha Z 35
Ombros Z 26
Estmago Z 47
Olhos Z 20 25
25
2.5.1 Mal-estar
O mal-estar causado pelas vibraes depende da frequncia de vibrao, do ponto

de contato com o corpo e da durao da exposio. Na vibrao vertical de pessoas
sentadas, o mal-estar causado por vibrao vertical a qualquer frequncia aumenta em
proporo magnitude das vibraes; assim, se for reduzida metade, o mal-estar tender
a se reduzir tambm pela metade. No existem limites prticos quanto ao mal-estar
causado pelas vibraes, pois a tolerncia varia de um ambiente para outro (GRIFFIN,
2001).
2.5.2 Interferncia na atividade
As vibraes podem deteriorar a aquisio de informaes (por exemplo, da forma

visual), a sada de informaes (por exemplo, os movimentos das mos e ps) ou processos
centrais complexos relacionados com a entrada e sada (por exemplo, aprendizagem,
memria e tomada de decises). Os maiores efeitos das vibraes de corpo inteiro
produzem-se nos processos de entrada (principalmente a viso) e nos de sada
(principalmente o controle contnuo das mos). Os efeitos das vibraes sobre a viso e o
controle manual so causados principalmente pelo movimento do corpo da parte afetada
(GRIFFIN, 2001).
2.5.3 Alteraes nas funes fisiolgicas
As alteraes nas funes fisiolgicas so verificadas quando os indivduos esto

expostos a um ambiente de vibraes de corpo completo em condies de laboratrio. As
alteraes tpicas de uma resposta de sobressalto (por exemplo, aumento da frequncia
cardaca) normalizam-se rapidamente com a exposio contnua. Este aspecto pode
depender das caractersticas das vibraes, incluindo o eixo, a magnitude da vibrao e a
classe de vibrao (senoidal ou aleatria), assim como de outras variveis, tais como o
ritmo circadiano e a caracterstica da pessoa. Se todos os dados disponveis sobre as
alteraes fisiolgicas persistentes se resumem a sua primeira apario significativa,
dependendo da magnitude e frequncia das vibraes de corpo inteiro, h uma entrada com
limite inferior em torno de um valor eficaz de 0,7 m/s2 entre 1 e 10 Hz, que aumenta at
um valor eficaz de 30 m/s2 a 100 Hz (GRIFFIN, 2001).
26
2.5.4 Alteraes neuromusculares
Durante o movimento natural ativo, os mecanismos de controle motor atuam como

um controle de informaes de ida constantemente ajustados pela retroinformao
adicional procedente dos sensores situados nos msculos, nos tendes e nas articulaes.
As vibraes de corpo inteiro produzem um movimento artificial passivo do corpo
humano, condio que difere essencialmente das vibraes induzidas pela locomoo. A
gama de frequncias mais ampla associada com as vibraes de corpo inteiro (entre 0,5 a
100 Hz), comparada com o movimento natural (entre 2 e 8 Hz para os movimentos do
corpo e inferior a 4 Hz para movimentos atravs de locomoo) outra diferena, mas que
ajuda a explicar as reaes dos mecanismos de controle neuromusculares a frequncias
muito baixas e tambm a altas frequncias.
As vibraes de corpo inteiro e a acelerao transitria determinam uma atividade

alternante relacionada com a acelerao no eletromiograma (EMG) dos msculos
superficiais das costas de pessoas sentadas, o que obriga a manter uma concentrao
acentuada (GRIFFIN, 2001). Normalmente, esses efeitos desaparecem por completo se as
pessoas submetidas a vibraes permanecerem sentadas e relaxadas em uma posio curva.
A temporizao da atividade muscular depende da frequncia e da magnitude da
acelerao. Os dados eletromiogrficos sugerem que a coluna pode ser submetida a uma
carga maior em virtude da reduo da sua estabilizao muscular a frequncias de 6,5 a 8
Hz durante a fase inicial de um deslocamento brusco. Apesar da fraca atividade EMG
causada pelas vibraes de corpo inteiro, a fadiga dos msculos das costas durante a
exposio a vibraes pode ser superior quela que se observa em posturas sentadas
normais sem vibraes de corpo inteiro.
Os reflexos dos tendes podem diminuir ou desaparecer temporariamente durante a

exposio a vibraes de corpo inteiro a frequncias superiores a 10 Hz. As pequenas
alteraes do controle postural aps a exposio a vibraes de corpo inteiro so muito
variveis e seus mecanismos e importncia ainda no so bem conhecidos. (GRIFFIN,
2001).
2.5.5 Efeitos a longo prazo
Griffin (2001) aponta que os estudos epidemiolgicos indicam que existe um risco
elevado para a sade da coluna vertebral dos trabalhadores expostos durante muitos anos a
27
intensas vibraes de corpo inteiro (por exemplo, o trabalho em tratores e mquinas de

terraplenagem). Seidel e Heide (1986) realizaram diversos estudos sobre esse assunto.
Com essas revises, chega-se concluso de que intensas vibraes sobre o corpo inteiro,
de grande durao, podem afetar negativamente a coluna vertebral e aumentar o risco de
doenas lombares. Tais doenas podem ser consequncias secundrias de uma alterao
degenerativa primria das vrtebras e dos discos intervertebrais. Foi descoberto que a parte
afetada com mais frequncia a regio lombar da coluna vertebral, seguida da regio
torcica. Uma elevada proporo dos danos da coluna vertebral, comunicados por vrios
autores, parece ser causada por uma postura desfavorvel, no pela vibrao, visto que no
existe nenhuma evidncia da validez desta hiptese.
2.6 Trabalhos sobre exposio do corpo humano vibrao
Os trabalhos apresentados a seguir esto relacionados especificamente com a

exposio vibrao do corpo humano em situaes de utilizao de transporte e com a
biodinmica do corpo humano.
Silva et al. (1999) avaliaram o conforto em passageiros de nibus urbanos com o

objetivo de obter um ndice geral com parmetros que contribuam para os fabricantes dos
veculos. Foram realizados quatro testes de rodagem em uma linha comum de transporte
para avaliar se os passageiros esto submetidos a efeitos vibratrios. A Figura 2.12 ilustra
os equipamentos utilizados no procedimento experimental. Um questionrio tambm foi
aplicado aos passageiros. Os autores concluram que os nveis de vibrao do primeiro e
segundo testes corresponderam a ndices um pouco desconfortveis, ao passo que o
terceiro e quarto testes apresentaram resultados que ficaram no limite entre o no-
incmodo e um pouco desconfortvel. O questionrio respondido pelas pessoas apresentou
respostas em que a maioria delas considera a situao de transporte como neutra ou um
pouco confortvel no que diz respeito s vibraes.
28
Figura 2.12 Disposio dos equipamentos utilizados
Griffin (1998) avaliou nove diferentes tipos de transporte, empregando mtodos

alternativos de aplicao de ponderaes, com o objetivo de investigar os diferentes
resultados causados por diferenas na ponderao. As caractersticas e condies utilizadas
para avaliao da cada veculo so descritas na Tabela 2. 7.
Tabela 2.7 Caractersticas de nove veculos em diferentes ambientes

(Fonte Griffin, 1998)
Tipo de Condies Eixos de Durao

transporte medio (s)
nibus Rota em cidade x, y e z 2070
Automvel Estrada (19 km/h) x, y e z 34
Guindaste Operao de carga x, y e z 60
Caminho/caamba Cargas misturadas x, y e z 490
Tanque militar 29 km/h x, y e z 30
Ambulncia 4x4 Pavimento (40 km/h) z 88
Barco (14m) 35 - 40 kts z 60
Barco inflvel 40 kts z 60
Bicicleta Cross, caminhos z 240
speros
A Figura 2.13 mostra as densidades espectrais para as diferentes modalidades de

transporte. Oito dos nove veculos tiveram aceleraes maiores no eixo z, com exceo do
tanque, que apresentou maior acelerao no eixo x.
29
Figura 2.13 Densidade espectral de aceleraes no eixo z de nove veculos

Os autores concluram que diferentes estimativas para limitar a exposio diria

podem ser obtidas utilizando-se os mtodos descritos nas normas ISO 2631 (1997), ISO
8041 e BS 6841 (1987).
Griffin e Paddan (1990) desenvolveram um aparato para medir a transmissibilidade

entre a cabea e o assento (Figura 2.14), o qual recebeu o nome de bit-bar e utiliza seis
acelermetros para medir em seis eixos (incluindo trs eixos rotacionais). Este
equipamento no deve pesar mais do que 350g para no ocasionar grandes variaes nas
medidas. Balbinot (2001) alerta que a utilizao de um equipamento semelhante a este
poder alterar os valores medidos, porque a colocao do equipamento altera a ocluso
dentria e os msculos desta regio.
Figura 2.14 Equipamento para realizar medies de transmissibilidade

30
Pankoke et al. (2006) afirmam que, para o desenvolvimento de veculos comerciais

e em veculos de transporte de passageiros, a transmisso de efeitos vibratrios deve ser
prevista por simulao numrica. Os modelos gerados devem-se basear na anatomia
humana e possuir propriedades dinmicas do homem, a fim de proporcionar resultados
realistas. Os autores apresentam o modelo de elementos finitos chamado Casimir (Figura
2.15). O modelo dinmico desenvolvido do corpo humano consiste do tronco superior com
a cabea, pescoo, ombros, braos, bem como a extremidade inferior da plvis e pernas.
Figura 2.15 Modelo dinmico humano Casimir

(Fonte First American Conference on Human Vibratios, 2006)
Segundo os autores, com este modelo possvel realizar simulaes para os

esforos e vibraes transmitidos ao corpo humano. No desenvolvimento do modelo foram
realizadas validaes que vo desde o disco intervertebral at o organismo. Modelos no
lineares da coluna vertebral com maior nmero de graus de liberdade podem ser acoplados
ao modelo, permitindo ao investigador analisar efeitos vibratrios locais.
Balbinot (2001) realizou medies em nibus do tipo urbano em condies reais de

utilizao. O autor avaliou os nveis de vibrao de corpo inteiro e no segmento mo-
brao, alm da transmissibilidade do corpo dos motoristas. A transmissibilidade avaliada
foi entre o ombro do motorista e o piso do nibus, entre o assento e o piso do nibus e
entre o pulso do motorista e o ombro do motorista em diferentes tipos de piso. O autor
tambm desenvolveu um programa de avaliao dos ndices de vibrao no corpo humano
e segmento mo-brao de acordo com as normas pertinentes ao assunto.
De acordo com o autor, os motoristas dos veculos esto expostos a limites que
ultrapassam os recomendados para conforto (exposio de 2,5 a 16 horas), conforme
mostra a Figura 2.16.
31
Figura 2.16 Acelerao ponderada mdia local: asfalto

As mesmas aceleraes foram comparadas aos limites para sade e foi verificado
que os motoristas esto expostos, a partir de 8 horas de trabalho, a valores de acelerao
danosos sade. Outra concluso importante em relao ao assento, visto que os
resultados mostraram que no atenuam a vibrao como deveriam, principalmente na faixa
de frequncia prxima ressonncia da coluna vertebral, expondo os motoristas a riscos a
sua sade independentemente do tipo de piso e veculo utilizado.
Anflor (2003) desenvolveu um modelo numrico de quatro graus de liberdade

representativo do sistema banco e corpo humano. Foram realizadas medies da
transmissibilidade da vibrao no corpo humano na posio sentado num banco
comumente utilizado para motoristas de nibus urbanos. O modelo responde
simultaneamente de acordo com os dados obtidos experimentalmente da transmissibilidade
entre o assento e o piso e entre o ombro e o assento, para uma faixa de frequncia de 4 at
40 Hz. Os resultados obtidos foram satisfatrios e a curva de transmissibilidade entre o
assento e o piso (Figura 2.17) gerada pelo modelo numrico ficou muito prxima da curva
experimental.
32
Figura 2.17 Transmissibilidade entre piso e assento

(Fonte: Anflor, 2003)
Becker (2006) desenvolveu uma mesa vibratria baseada em acionamento

pneumtico, de custo acessvel, capaz de produzir vibrao na direo vertical com as
caractersticas bsicas para realizar medies numa populao exposta vibrao de corpo
inteiro em suas atividades profissionais. O sistema foi utilizado para medir parmetros
biodinmicos em um grupo de controle e um grupo de motoristas profissionais de uma
empresa de transporte coletivo da regio metropolitana de Porto Alegre. A Figura 2.18
mostra o projeto da mesa desenvolvida e o sistema de controle e aquisio de dados.
Figura 2.18 Mesa vibratria com sistema de aquisio de dados

(Fonte: Becker, 2006)
Os resultados das medies mostraram diferenas no comportamento dinmico das

duas populaes amostradas. No texto da tese so apontadas e discutidas possveis causas
para essas diferenas, como a diferena na idade e a mudana na reao ao estmulo nos
indivduos expostos vibrao em seu ambiente de trabalho.
Franchini (2007) realizou medies analisando o nvel de vibraes verticais no

assento de um trator agrcola acoplado a uma mquina de semeadura e adubao, em
33
condies de utilizao, com trs presses de insuflagem e duas velocidades de

deslocamento. Para a realizao das medies foram colocados acelermetros no assento e
na base do assento do trator (Figura 2.19).
Figura 2.19 Equipamentos instalados em banco de trator
Os resultados revelaram que o mais baixo valor da mdia da acelerao ponderada

foi de 0,68m/s2 e o mais alto valor, de 3,32 m/s2. As velocidades de deslocamento e suas
interaes influenciaram nas vibraes ocupacionais. As faixas de frequncia de maiores
picos de vibrao foram, na maioria, de 4 a 8Hz. Os resultados indicaram nveis de
vibrao ocupacionais que caracterizam o assento do operador de razoavelmente
desconfortvel at desconfortvel.
Conforme aponta o histrico do estudo de vibraes, desde a metade do sculo XIX

at a atualidade, inmeros estudos sobre vibraes no corpo humano foram e esto sendo
desenvolvidos, dos quais a maioria foram trabalhos avaliando riscos ocupacionais em
diversos postos e modalidades de trabalho.
34
CAPTULO 3
ANLISE DINMICA PELO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
Neste captulo apresentam-se definies sobre conceitos dinmicos de excitao,

resposta e caractersticas dinmicas de sistemas estruturais. O entendimento desses
conceitos muito importante para a realizao de anlises dinmicas. Segundo Bossio
(2002), muitos artigos abordando a soluo de problemas dinmicos referem-se a
formulaes nas quais o interesse analisar a interao dinmica entre o veculo e o
pavimento, objetivando determinar os esforos resultantes na via; em outros, objetiva-se
analisar os deslocamentos, velocidades e aceleraes resultantes no habitculo para fins de
conforto.
3.1 Introduo ao estudo dos fenmenos vibratrios
Segundo Alves Filho (2005), os mtodos analticos clssicos permitiam, a partir da

soluo das equaes diferenciais, calcular a resposta exata dos deslocamentos,
deformaes e tenses na estrutura em todos os seus pontos, isto , nos seus infinitos
pontos. Contudo, essas solues eram vlidas apenas para sistemas de geometria simples,
com condies de apoio e carregamentos simples.
Essas tcnicas foram complementadas por intermdio das tcnicas de discretizao

de sistemas contnuos. Ao tratar um sistema estrutural como um sistema discreto, so
calculados os deslocamentos de alguns pontos da estrutura, chamados de ns do modelo.
Se o nmero de pontos discreto escolhido suficiente para representar o deslocamento da
estrutura inteira de forma aproximada, possvel calcular as tenses e deformaes. Essa
a idia do mtodo dos elementos finitos (MEF).
Do ponto de vista prtico, os softwares de elementos finitos oferecem uma

biblioteca de elementos do programa contendo diversos elementos, cada qual tentando
representar um diferente comportamento fsico conhecido da mecnica estrutural (placas,
cascas, membranas, slidos, vigas, etc.). Esse comportamento descrito por meio de
funes matemticas que, em ltima anlise, contabilizam a rigidez daquele elemento
individual. A forma mais compacta de representar essas caractersticas dos elementos no
computador por meio da matriz de rigidez de um elemento. Com base na matriz de
35
rigidez de cada elemento o software monta a matriz de rigidez da estrutura, que, em ltima
anlise, contabiliza a rigidez da estrutura inteira. A Figura 3.1 mostra os principais passos
efetuados na anlise pelo mtodo dos elementos finitos.
Figura 3.1 Passos principais realizados na anlise por MEF

(Fonte: ALVES FILHO, 2005)
Com base na matriz de rigidez de cada elemento, o software monta a matriz de

rigidez da estrutura, onde, depois de calculados os deslocamentos nodais, so calculados os
deslocamentos, as deformaes e as tenses dentro dos elementos, permitindo avaliar a
estrutura como um todo. Um grande nmero de aplicaes em engenharia envolve
componentes sujeitos a cargas dinmicas. A maioria dos componentes mecnicos est
36
sujeita a cargas que variam com o tempo e, portanto, possuem caractersticas dinmicas. A
Figura 3.2 ilustra um exemplo de carregamento dinmico.
Figura 3.2 Exemplo de carregamento dinmico

Pode-se observar que a massa do tanque suspensa pelo suporte est sujeita a todo
tipo de aes ocasionadas por frenagens violentas, aceleraes repentinas, pavimentos
irregulares, etc. Esses eventos acarretam ao veculo e seus componentes aceleraes de
diversas intensidades e em diferentes direes.
3.1.1 Tipos de cargas dinmicas e suas respostas
Ao analisar ou projetar uma estrutura, necessrio ter uma idia bastante clara da
natureza e intensidade das cargas nela aplicadas. de fundamental importncia estabelecer
a distino entre carregamentos estticos e dinmicos. Alm disso, o carregamento
dinmico apresenta diversas particularidades que afetam a resposta estrutural do
componente analisado. As cargas dinmicas so classificadas como:
- Cargas cclicas ou peridicas: repetem-se identicamente em intervalos de

tempos iguais, ocasionando vibraes ou oscilaes na estrutura (Figura 3.3 a);
37
- Cargas senoidais: so as cargas peridicas mais simples, cuja variao com o

tempo senoidal ou tambm chamada de harmnica (Figura 3.3 b);
- Cargas no peridicas: podem atuar durante um intervalo muito pequeno de

tempo, so as chamadas cargas impulsivas ou cargas de impacto (Figura 3.3 c).
A Figura 3.3 mostra os tipos de cargas dinmicas mais comuns.
a) Cargas cclicas b) Carga senoidal
c) Carga impulsiva - impacto d) Carregamento dinmico geral

Figura 3.3 Tipos de cargas dinmicas
Um problema estrutural dinmico tem como caractersticas essenciais o fato de o

carregamento variar com o tempo e a presena de foras de inrcia. Como consequncia,
os deslocamentos, as deformaes e as tenses variam com o tempo. Normalmente, ao
equacionar o carregamento atuante para sistemas lineares, conveniente separar os
componentes esttico e dinmico da carga aplicada em funo dos seus diferentes efeitos
na estrutura. Tendo-se a resposta de cada um deles, o efeito final na estrutura obtido pela
superposio dos dois efeitos diferentes. O carregamento esttico gera tenses constantes;
o carregamento dinmico gera tenses variveis com o tempo.
3.1.2 Graus de liberdade de um sistema mecnico
3.1.2.1 Sistemas contnuos
Todas as massas de um sistema contnuo que forado a vibrar esto sujeitas a

foras de inrcia. Ao focalizar a ateno apenas num elemento de interesse, ele ser
38
isolado do resto do sistema por intermdio do seu diagrama de corpo livre, representando a
fora de inrcia nessa massa, juntamente com os esforos trocados com o resto da viga.
Cada pequena massa dm est sujeita a foras de inrcia. Como a estrutura tem infinitas
massas elementares dm, as foras de inrcia presentes em cada uma devem ser
contabilizadas, pois solicitaro a estrutura. Disso decorre a importncia do conceito de
graus de liberdade na abordagem do problema dinmico.
A Figura 3.4 mostra o movimento vibratrio do elemento diferencial de

comprimento dx, ou seja, seu equilbrio dinmico; representam-se o carregamento
dinmico externo F(t) nesse trecho e as foras que so trocadas com o resto da viga,
fazendo um diagrama de corpo livre do elemento diferencial.
Figura 3.4 Equilbrio dinmico de um elemento

Com base no entendimento do equilbrio dinmico de um elemento da viga, pode-

se entender o comportamento dinmico da viga inteira em seus infinitos pontos. Para cada
ponto de coordenada x, podem-se determinar o correspondente deslocamento, velocidade e
acelerao desse ponto ao longo do tempo. A soluo analtica deste problema obtida
pela soluo da equao diferencial parcial, em que as variveis so a posio do ponto,
dada por x, e o tempo t.
3.1.3 Tipos de vibrao modelos
Na prtica, sob condies reais, as vibraes livres de um sistema mecnico no se

mantm indefinidamente, mas desaparecem aps algum tempo. Aps alguns ciclos, o
movimento oscilatrio tende a se extinguir em decorrncia da perda de energia mecnica
pela presena de resistncias internas e externas, representadas pelos atritos internos e nos
39
suportes. Enfim, os sistemas mecnicos esto sujeitos ao fenmeno de amortecimento.

Assim, na prtica, ao abandonar o sistema, as vibraes sero livres e amortecidas.
Assim surge o conceito de vibraes naturais. O nome natural est relacionado

ao fato de que os modos de vibrar de uma estrutura e as correspondentes frequncias de
vibrao de cada modo dependem somente da natureza do sistema, isto , dos parmetros
inerentes a ele, tais como a distribuio de massa, a rigidez da estrutura nos seus diversos
pontos e as condies contorno. Um sistema discreto com n graus de liberdade apresenta n
modos possveis naturais de vibrao e a cada um desses modos associa-se uma frequncia
natural de vibrao.
3.1.4 Formulao das equaes do movimento
A grande tarefa da anlise estrutural dinmica determinar a relao entre as cargas

variveis com o tempo que atuam nos ns da estrutura e os deslocamentos da estrutura
inteira, que tambm variam com o tempo. Considerando que no MEF so tratados os
sistemas discretos, podem-se obter resultados satisfatrios envolvendo um nmero limitado
de graus de liberdade para equacionar o problema dinmico da estrutura. A questo que se
assemelha em relao anlise esttica est em determinar os componentes de
deslocamentos adequados para descrever como a estrutura se comporta ao longo do tempo,
isto , determinar seu comportamento dinmico.
A concepo do modelo matemtico que representa de forma discreta o

comportamento dinmico da estrutura, ou seja, os seus deslocamentos dinmicos, pode
ser estabelecida com o estudo da mecnica, devendo-se considerar as equaes do
movimento. A soluo dessas equaes permite conhecer a histria dos deslocamentos
de cada ponto da estrutura, ou, de forma mais apropriada, de cada n do modelo
discretizado que representa a estrutura objeto de anlise.
3.1.4.1 Equao do movimento um grau de liberdade
As equaes do movimento de qualquer sistema dinmico podem ser obtidas com a

aplicao da segunda lei de Newton ou princpio fundamental da dinmica. A equao 3.1
constitui o ponto de partida para o estudo do comportamento dinmico de um grau de
40
liberdade da estrutura obtida por meio do estudo de uma estrutura constituda de apenas um
elemento finito.
' . - . - + .
(3.1)
onde F(t) a fora externa aplicada ao corpo, varivel com o tempo; u o deslocamento do
corpo; k a constante de rigidez da mola; . a primeira derivada do espao em relao ao
tempo (velocidade v do corpo); c o coeficiente de amortecimento; . a segunda derivada
do espao em relao ao tempo (acelerao a do corpo) e m, a massa do corpo.
3.1.4.2 Equaes do movimento vrios graus de liberdade
Nas estruturas reais, o analista estrutural se v diante de um modelo representativo

da estrutura constitudo de muitos elementos e, como consequncia, de muitos
componentes de deslocamentos a determinar. Sero geradas milhares de equaes que
traduzem o comportamento dinmico dos graus de liberdade da estrutura. O meio mais
eficiente de armazenar essas equaes e process-las por intermdio de matrizes.
Nas estruturas reais existem muitos componentes de deslocamentos nodais,

velocidades nodais, aceleraes nodais e foras nodais. A equao 3.2 est representada
numa verso matricial para todos os graus de liberdade da estrutura.
/)0. 123 - /40. 123 - /50 . /20 6

7 (3.2)
onde:
/80 Matriz de massa da estrutura

193 Matriz das aceleraes nodais
/:0 Matriz de amortecimento da estrutura
193 Matriz das velocidades nodais
/;0 Matriz de rigidez da estrutura
/90 Matriz dos deslocamentos nodais
6<=
7 Matriz das forcas nodais variveis com o tempo
41
3.1.4.3 Equaes do movimento Princpio dAlembert
As equaes 3.1 ou 3.2, obtidas a partir da segunda lei de Newton, podem ser
apresentadas de outra forma, o que sugere um aspecto conceitual importante nas aplicaes
da anlise dinmica estrutural.

> 4 . 2 > ) . 2 5 .2 (3.3)
onde os termos esquerda da igualdade so o somatrio das foras atuantes no corpo,

incluindo as foras externa, de amortecimento e de inrcia. A equao tambm pode ser
escrita desta forma:
?@*B 5 .2 (3.4)
3.2 Vibraes livres e foradas com amortecimento
3.2.1 Sistema massa, mola, amortecedor e fora externa
O estudo do comportamento da estrutura sob ao de cargas senoidais constitui a

base para se entender como a estrutura se comporta sob efeito de todos os outros tipos de
carregamentos em sistemas lineares. Quando a estrutura est vibrando sob a ao de um
carregamento dinmico, as massas esto sujeitas a vibraes foradas. A Figura 3.5 mostra
um sistema massa, mola, amortecedor com uma fora externa agindo no sistema.
Figura 3.5 Sistema de 1 GDL com fora externa aplicada

42
Considerando que a fora varia de acordo com uma funo senoidal

F(t)=F0.sen C. = , tem-se:
' . - . - + . . &DE F . (3.5)
Consideram-se agora trs situaes fsicas que esto presentes na maioria das
anlises dinmicas dos sistemas de vrios graus de liberdade na prtica.
CASO I
Se a massa m for deslocada da sua posio de equilbrio e abandonada (Figura 3.6),

vibrar livremente. Como existe amortecimento no sistema, as vibraes extinguem-se
aps um certo tempo. Durante a ocorrncia das vibraes livres, no h presena de uma
fora excitadora externa ao sistema, ou seja, F(t)=0. Assim, a equao que traduz o
comportamento do sistema fica:
' . - . - + . 0 (3.6)
CASO II
Se a massa m estiver na posio de equilbrio, em repouso, sem a presena de

nenhuma vibrao livre e, a partir de um determinado instante, for submetida a uma
vibrao forada e, em particular, sob a ao da fora F0.sen C. =, a equao que traduz o
comportamento do sistema dada por:
' . - . - + .
(3.7)
CASO III
Este o caso mais geral, em que os dois casos anteriores ocorrem simultaneamente,
visto que a vibrao livre amortecida e vibrao ficam superpostas. Se a massa m for
deslocada da sua posio de equilbrio e abandonada, vibrar livremente. Porm, se a partir
de um determinado instante a massa for submetida simultaneamente a uma vibrao
forada, ser obrigada a vibrar segundo o modo que lhe foi imposto e, ao mesmo tempo,
sofrer os efeitos da vibrao livre amortecida. A equao que representa este efeito :
' . - . - + . 0 -
(3.8)
43
Figura 3.6 Vibraes livres amortecidas

3.3 Vibraes livres amortecidas
Segundo Alves Filho (2005), as estruturas, na prtica, submetidas s vibraes

livres perdem as amplitudes de oscilao em razo do amortecimento presente e tendem,
progressivamente, a atingir o estado de repouso do qual foram afastadas no incio das
oscilaes. A lei matemtica que descreve essas amplitudes a lei exponencial. Ocorre um
decaimento das oscilaes descrito por esta lei at que o sistema atinja o repouso. A
Figura 3.7 mostra o movimento amortecido da massa m na extremidade da mola. O grfico
da figura representa como a elongao varia com o tempo. A curva pontilhada limita os
valores mximos da elongao, isto , a amplitude do movimento, e corresponde a uma
funo exponencial decrescente.
Matematicamente, a curva pontilhada que traduz o decaimento representada por

uma funo do tipo A.e-p.t . A taxa ou a rapidez com que esse decaimento ocorre
determinada pela constante p, que poderia, em um caso mais geral, ser chamada de
constante de decaimento. No caso das vibraes amortecidas, a intensidade do
amortecimento est presente nessa constante, que ser tanto maior quanto menor for o
amortecimento do sistema. Demonstra-se que a constante p dada pelo produto de um
termo relacionado ao amortecimento (H - fator de amortecimento) pela frequncia natural
do sistema (CI ). O fenmeno de vibrao descrito por uma funo senoidal, que traduz a
sua caracterstica oscilatria, e o decaimento em razo do amortecimento especificado
44
pela funo exponencial decrescente. Assim, o resultado desses dois efeitos representado
pelo produto das duas funes. Tem-se ento:
2JK * . D LM.NO .P . &DEFQ . - R

(3.9)
Figura 3.7 Movimento de vibrao livre amortecida

Em relao equao anterior, algumas observaes importantes devem ser feitas:
- A funo dada na eq. 3.8 pode ser interpretada como um movimento harmnico
de frequncia CS e cuja amplitude T . ULH.CI .= , ou seja, a equao representa a
equao de um movimento harmnico cuja amplitude varivel decresce
45
exponencialmente com o tempo. O movimento descrito por essa funo chamado

de movimento transiente do sistema, ou seja, transitrio. As oscilaes livres
tendem a desaparecer aps certo tempo de durao do fenmeno.
- O amortecedor introduzido no sistema corpo-mola (Figura 3.8) pode ser to

forte que, ao se retirar a massa da sua posio de equilbrio, ela retorna posio
inicial sem oscilar (Figura 3.8a). Por outro lado, se for colocado um amortecedor
fraco no sistema corpo-mola, ao afastar a massa de sua posio de equilbrio, ela
oscilar em torno dessa posio (Figura 3.8c). Existe, portanto, uma condio de
amortecimento que representa a transio entre essas duas situaes, isto , vibrar
ou no vibrar. Essa condio representada na Figura 3.8b. O amortecedor que
representa essa condio tem constante:
4V 2 . ' . FX (3.10)
O amortecimento chamado de amortecimento crtico. Quando o amortecedor

mais forte que o amortecedor crtico (c > cc), o sistema no oscila; se for mais
fraco (c < cc), oscila. Na condio crtica (c = cc) tambm no ocorre oscilao.
- O fator H chamado de fator de amortecimento e representa o amortecimento

presente no sistema comparado ao amortecimento crtico. uma grandeza
adimensional.

Y
V
(3.11)
Assim:

Y
V 2. '. FX
(3.12)
Nota-se que:
c > cc Z H [ 1 Z No ocorrem vibraes (amortecimento supercrtico).

c = cc Z H \ Z No ocorrem vibraes (amortecimento crtico).
c < cc Z H ] 1 Z Ocorrem vibraes (amortecimento subcrtico).
- A frequncia CS chamada frequncia natural amortecida, sendo:
FQ ^1 > Y . FX (3.13)
46
Nas aplicaes estruturais interessa o caso em que H ] 1, pois somente neste caso
ocorrero vibraes, sendo o amortecimento chamado de amortecimento subcrtico.
Quando H _ \, no ocorrem vibraes no sistema e este retorna posio de equilbrio
aps ser afastado dela, sem oscilar.
Figura 3.8 Amortecimento presente no sistema corpo-mola

3.4 Sistema de vrios graus de liberdade vibraes livres
A Figura 3.9 mostra a estrutura de uma plataforma modelada por elementos finitos
de casca, submetida ao de foras variveis com o tempo. Para determinar como a
estrutura se deforma ao longo do tempo, isto , como os seus inmeros pontos se deslocam
instante a instante, devem-se determinar os deslocamentos de todos os ns ao longo do
tempo. Na mesma figura representada a condio deformada da estrutura para o instante
t=3s aps o incio do fenmeno.
A estrutura da plataforma submetida ao de um carregamento dinmico. Os

milhares de pontos nodais se movimentam ao longo do tempo, de forma que a
configurao deformada da estrutura varia de instante a instante. Neste caso so geradas
milhares de equaes diferenciais.
47
Figura 3.9 Estrutura de plataforma sob carregamento dinmico

3.4.1 Equilbrio dinmico de sistemas com vrios graus de liberdade
Para montar o conjunto de equaes diferenciais que traduzem as vibraes

foradas nos milhares graus de liberdade de um modelo discretizado em elementos finitos,
o tratamento matemtico mais formal toma como base a segunda lei de Newton aplicada a
cada grau de liberdade com massa do modelo discreto.
48
Para uma estrutura constituda por muitos graus de liberdade no se alteram os

conceitos envolvidos, mas requer-se um trabalho maior de manipulao de equaes. Se o
modelo tiver 50.000 graus de liberdade com massa, tem-se que aplicar a segunda lei de
Newton 50.000 vezes, gerando 50.000 equaes diferenciais. Nos casos reais, o tratamento
dessas equaes realizado com auxlio de computadores. Para generalizar, esta situao
pode ser esquematizada conforme mostra a Tabela 3.1.
Tabela 3.1 Esquema de obteno das equaes de equilbrio

Como obter as equaes que traduzem o equilbrio
`
Dinmico da estrutura?
Informaes necessrias
- Segunda lei de Newton aplicada a todos os graus de liberdade que contm a massa do
`
modelo
Organizao para a montagem
- Estabelecer um sistema de referncia, de modo a introduzir uma conveno de sinais para

as cargas aplicadas na estrutura como um todo e para os deslocamentos nodais.
- Organizar a identificao de cada um dos ns do modelo por meio de uma numerao dos
ns.
Tomando como base um sistema com dois graus de liberdade que se movimentam e
que tm massa concentrada neles, nota-se que:
Sistema com dois graus de

liberdade
a As matrizes de massa,
rigidez e amortecimento tem
dimenso 2x2
Para os problemas usuais das aplicaes de elementos finitos, as consideraes

fsicas so semelhantes, porm o nmero de componentes de deslocamentos, velocidades e
aceleraes nodais so muito maiores, permitindo estabelecer a seguinte generalizao:
Sistema com N graus de

liberdade
a As matrizes de massa,
rigidez e amortecimento tm
dimenso NxN
Os softwares de elementos finitos para resoluo dos problemas de anlise

dinmica resolvem os clculos por meio de rotinas apropriadas. No entanto, deve-se ter em
mente que os conceitos bsicos envolvidos so semelhantes. A Figura 3.10 representa o
49
caso genrico de um sistema de n graus de liberdade. Deve-se ter em mente que essa
equao a verso matricial da equao do sistema massa, amortecedor e fora externa, ou
seja, aplicvel em todos os graus de liberdade da estrutura.
Figura 3.10 Equilbrio dinmico de sistemas com n graus de liberdade

3.4.2 Soluo de equaes de equilbrio em anlise dinmica pelo MEF
Do ponto de vista matemtico, para representar a equao matricial 3.2 tem-se um

sistema de equaes diferenciais lineares de segunda ordem. Para resolver um sistema com
milhares de equaes, deve-se ter em mente que essas milhares de equaes diferenciais
50
no so independentes entre si, assim como os movimentos dos milhares de ns do

modelo. Da mesma maneira que o movimento de um n est acoplado ao movimento dos
outros ns, as equaes diferenciais que traduzem esses movimentos tambm esto. Para
estabelecer a soluo do sistema de equaes existem dois grandes caminhos:
- Como as equaes diferenciais no so independentes entre si, pode-se tentar

integrar o sistema de equaes diferenciais da forma direta, ou seja, respeitando as
amarraes ou acoplamentos entre essas equaes, deve-se integr-las
simultaneamente. Nesse procedimento de integrao direta, o termo direto est
vinculado ao fato de que, antes de se iniciar o procedimento de integrao,
nenhuma transformao no sistema de equaes efetuada, tentando simplificar ou
facilitar o processo de integrao.
- H certas situaes fsicas, como, por exemplo, ao se abordar sistemas lineares,

em que a resoluo do sistema de equaes diferenciais pode ser efetuada
aproveitando-se certas facilidades (ALVES FILHO, 2005). Em vez de se iniciar a
integrao do sistema de equaes com todas as equaes simultaneamente, pode-
se transformar o sistema e apresent-lo de forma equivalente. Essa forma
corresponde, na prtica, ao desacoplamento do sistema de equaes. O sistema
pode ser resolvido tratando-se de um sistema equivalente desacoplado, em que
possvel resolver vrios problemas independentes uns dos outros e superpor os
resultados desses problemas independentes para obter a resposta de interesse.
Os mtodos utilizados para realizar a integrao direta classificam-se em mtodos

explcitos e mtodos implcitos. No mtodo explcito, a soluo do deslocamento em um
dado instante baseada na condio de equilbrio dos instantes anteriores. As velocidades
e aceleraes nodais so determinadas no instante central t a partir dos instantes
igualmente separados por =, isto (t-=) e (t+=). O mtodo implcito considera a
condio de equilbrio no prprio instante e (t+=). Este mtodo sempre estvel
independentemente do intervalo de tempo = considerado. A nica restrio est
relacionada a preciso do clculo. Comparando ao mtodo explcito, o mtodo explcito
tem um custo mais elevado. O mtodo implcito economicamente vivel somente quando
= pode ser bem maior que o = utilizado no mtodo explcito, para a mesma preciso
(ALVES FILHO, 2005).
51
O mtodo implcito de Newmark utilizado pelo software Ansys (2007). Para

problemas dinmicos, as equaes podem ser escritas na forma apresentada na equao
3.14 (LS-DYNA, 1999).
)Xd - e Xd - 5P X

f X
Xd > X
(3.14)
onde:
M= matriz de massa
D= matriz de amortecimento
un+1 = xn+1 x0 = vetor de deslocamento nodal
. Id\ = velocidades nodais no tempo n+1
Id\ = aceleraes nodais no tempo n+1
O tempo de integrao incondicionalmente estvel em um passo de tempo, o

esquema definido por Newmark dado por:
X 1 1
Xd
> > # > g( X
g g g 2
(3.15)
Xd X - 1 >
uj - Xd (3.16)
Xd X - (3.17)
Agora, = o passo de tempo, k e l so parmetros livres de integrao.
Para l ek
\ \
m n
, o mtodo converge para o mtodo trapezoidal e a energia
conservada.
m
Se l [ m U k [ om - pq , o amortecimento numrico induzido na soluo que
\ \ \
n
leva a uma perda de energia (ROBERT, 1988), utilizado no mtodo implcito.
3.4.3 Superposio modal
Uma estrutura com diversos graus de liberdade apresenta diversos modos possveis
de vibrao. Em sistemas lineares, ao tentar determinar como uma estrutura responde
52
dinamicamente ao carregamento externo, o primeiro passo determinar seus modos e

frequncias naturais, a chamada anlise modal. A anlise modal reflete o
comportamento dinmico bsico da estrutura e constitui uma indicao de como
responder ao carregamento dinmico atuante sobre ela. A chave da determinao da
resposta dinmica est fundamentada na hiptese da superposio modal (Figura 3.11). Na
figura representada uma estrutura com os diversos modos possveis de vibrao.
Figura 3.11 Hiptese de superposio modal

53
A estrutura est sujeita ao carregamento dinmico, indicado pelas foras F1(t),

F2(t), F3(t) e F4(t) que atuam nos ns representados. Deseja-se determinar a configurao
deformada da estrutura em um instante t qualquer. Segundo a hiptese da superposio
modal, a configurao deformada em um dado instante pode ser obtida somando-se as
configuraes de cada modo de vibrar, resultando na configurao deformada da estrutura.
Essa soma de configuraes uma combinao linear dos modos naturais de vibrao da
estrutura. Cada modo de vibrar vem nessa soma, multiplicado por um coeficiente, que
representa a importncia do respectivo modo no clculo da resposta dinmica. Esses
fatores de participao variam de instante para instante, de modo que, ao se efetuar a
combinao linear, em cada instante se ter uma resposta diferente. Dessa forma,
possvel construir o histrico da estrutura ao longo do tempo, podendo-se representar:
RESPOSTA DINMICA= (1O MODO) * y1 + (2O MODO) * y2 + (nO MODO) *

yn = 8stsu v w
(3.14)
A obteno da resposta dinmica da estrutura ao carregamento externo passa pela

execuo de duas etapas:
- Clculo dos modos e frequncias naturais de vibrao da estrutura anlise

modal;
- Determinao do fator de participao de cada modo de vibrar na resposta (y1,

y2,....,yn) por intermdio do desacoplamento das equaes de equilbrio.
Em relao ao clculo dos modos e frequncias naturais de vibrao, o

amortecimento no considerado pelo fato de o amortecimento em vibraes em estruturas
acontecer a baixas frequncias. Adicionalmente, as frequncias naturais e os modos de
vibrar de uma estrutura praticamente independem do amortecimento quando pequeno, ou
seja, tanto faz calcular as frequncias com ou sem amortecimento (Figura 3.12).
Ao se calcular as frequncias naturais e os modos de vibrar de uma estrutura

utilizando um software de anlise por elementos finitos, este considera nulo o
amortecimento. Por outro lado, mesmo sendo pequeno o amortecimento presente, tem forte
influncia na resposta da estrutura sob ao do carregamento dinmico.
Pode-se observar na Figura 3.12 que as frequncias de ressonncia, correspondentes

aos picos dos grficos, praticamente no se alteram em funo do amortecimento, quando
pequeno. Todas ocorrem em torno da relao de frequncias igual a 1.
54
Figura 3.12 Frequncias naturais e modos de vibrar de uma estrutura

3.5 Resposta dinmica de sistemas de vrios GDL - vibraes foradas
3.5.1 Resposta dinmica ao carregamento peridico
Na prtica, muitas foras de excitao que surgem em mquinas e estruturas no

so senoidais, mas, sim, peridicas. Neste caso, a carga generalizada aplicada ao sistema
de um grau de liberdade tambm ser peridica. importantssimo o estudo de como uma
55
estrutura se comporta diante de um carregamento desse tipo. A Figura 3.13 mostra um

exemplo de carregamento peridico representando o carregamento em uma estrutura.
Figura 3.13 Grfico de funo peridica representando o carregamento
Para resolver o carregamento peridico aplicado num sistema de um grau de

liberdade, necessrio express-lo em termos de uma Srie de Fourier, isto , uma srie de
senos e cossenos que representam, aproximadamente, a funo peridica do carregamento.
O Teorema de Fourier estabelece que uma funo peridica do tempo F(t) de

perodo T pode ser separada nos seus componentes por meio de expanso em Srie de
Fourier.
3.5.2 Espectros
Um modo conveniente de representar uma funo peridica por meio do que se

chama de espectros.
Existindo um conjunto de funes senoidais diferentes, cada qual ter sua

amplitude e frequncia particular, como o caso de uma funo peridica no senoidal.
Cada componente de Fourier pode ser representado num grfico, no qual para as diversas
frequncias so plotadas suas amplitudes.
Em resumo, os termos de um desenvolvimento em srie de Fourier tm coeficientes

que variam com a frequncia e, sendo esta tomada como eixo das abscissas, tais
coeficientes sero ordenadas e a sequncia dessas coordenadas ser o espectro discreto de
frequncias. A Figura 3.14 ilustra duas funes peridicas e seus respectivos espectros
discretos.
56
Quando a funo no for peridica (Figura 3.15), pode-se imaginar que um

carregamento no peridico poderia ser tratado como um carregamento peridico cujo
perodo tende ao infinito x y
. Entretanto, neste caso, nas expresses dos coeficientes
de Fourier, pode-se observar que, se o perodo crescer indefinidamente, os coeficientes de
Fourier decrescero indefinidamente.
Em suma, o espectro de uma funo no peridica contm uma distribuio

contnua de frequncias. Existe, matematicamente, uma forma de representar o espectro
que seja vlida no limite x y . No limite, pode-se passar do espectro discreto para uma
funo contnua, que uma densidade espectral. A ferramenta matemtica que permite
fazer essa passagem a Transformao de Fourier, ou, mais especificamente, a Integral de
Fourier.
Figura 3.14 Representao do trecho de um perodo de uma funo peridica
Figura 3.15 Representao de uma funo no peridica qualquer
A Figura 3.16 representa uma funo no peridica e o seu respectivo espectro.

Outro aspecto interessante a ser mencionado em relao representao na forma espectral
57
de uma oscilao refere-se ao seu contedo energtico. Pode-se representar tambm um

espectro em que so mostrados os quadrados das amplitudes de vibrao, o qual
representa, portanto, quantidades que so proporcionais energia contida na excitao
peridica. Tal espectro, para funes no peridicas, que admite uma representao
contnua ao longo da faixa de frequncia de interesse, representa uma densidade espectral,
muitas vezes referida como um espectro de energia. A funo chamada Densidade
Espectral de Potncia (PSD Power Spectral Density) representa o quadrado das
contribuies infinitesimais nas diferentes frequncias, expressas em funo da frequncia.
Figura 3.16 Funo no peridica e o correspondente espectro de frequncia
Essa funo muito utilizada para representar estatisticamente um sinal aleatrio.

A PSD a anlise de sinais aleatrios no domnio da frequncia atravs do valor
quadrtico mdio das amplitudes (potncia) pelo nmero de pontos do sinal (densidade)
(PERES, 2006).
58
CAPTULO 4
PROJETO DE CARROCERIAS DE NIBUS
Tendo em vista um dos objetivos principais deste estudo, que medir e analisar a
vibrao a que os passageiros que utilizam o transporte intermunicipal/interestadual por
nibus esto submetidos, muito importante conhecer o processo de projeto e montagem
deste produto para poder entender como se d a transferncia dos efeitos vibratrios
originados do chassi e tambm dos efeitos externos a que a carroceria e o chassi esto
submetidos.
Inicialmente, ser apresentado um breve histrico do surgimento do transporte de

passageiros por carrocerias de nibus e, aps, sero mostrados normas e parmetros de
construo e projeto de carrocerias de nibus, composio e caractersticas estruturais.
4.1 Histria do nibus
muito difcil separar a histria do surgimento do nibus da histria das

carrocerias. Quando Henry Ford logrou construir a primeira fbrica de veculos em srie,
muita coisa deve ter passado pela sua cabea, Ele fabricou o modelo "Bigode" (Figura 4.1)
por mais de vinte anos e o disseminou pelos quatro cantos do mundo. E em cada canto
algum encontrou uma soluo de utilizao para sua carroceria.
Figura 4.1 Modelo Bigode fabricado por Ford

(Fonte: site eletrnico Centeronibus)
Sobre a plataforma do velho "Bigode" muitas carrocerias foram criadas, inclusive a

de blindados para transporte de valores. Para transportar passageiros com uma certa
59
comodidade bastava fixar com pregos alguns bancos de ripas sobre a carroceria e armar
uma tenda de pano como cobertura.
A histria do transporte coletivo, no entanto, muito mais antiga. Existem registros

de que no sculo I a.C. o governo de Roma restringiu o trfego de veculos ao perodo
noturno dado ao elevado nmero de carroas e carruagens que circulavam no municpio.
Mas o primeiro registro de um servio de transporte regular, com itinerrios e horrios
demarcados, de 1662, em Paris, feito por veculos de trao animal.
O primeiro nibus do mundo de que se tem notcia foi criado em 1895 por Carl
Benz. Por muitos anos a indstria automobilstica utilizou-se dos chassis de caminhes
para basear sua arquitetura voltada ao transporte coletivo. Nesse perodo, o principal
transporte coletivo utilizado era o trem. No Brasil, utilizou-se o bonde com trao animal
at meados de 1900, quando entrou em operao o bonde eltrico, que sobreviveu at
1968.
As primeiras jardineiras chegaram ao Brasil em 1920, com lugar para oito

pessoas. Eram nibus montados sobre caminhes, nas quais a nica parte original externa
mantida no veculo era frente, com o cap do motor, faris e para-choque. A parte
traseira era uma enorme caixa de madeira com vidros e bancos. Depois, vieram as
carrocerias fabricadas em chapas, mas sempre em linhas retas e pouco criativas. O
primeiro nibus brasileiro s foi fabricado em 1941 pelos irmos Grassi, com capacidade
para 45 pessoas. A Figura 4.2 mostra uma jardineira, que nesta dcada comeou a realizar
transporte coletivo.
Figura 4.2 Jardineira que fazia transporte de passageiros

(Fonte: Unio Brasileira de nibus)
60
Na dcada de 1950 a Mercedes Benz fabricou os primeiros chassis nacionais. A

Caio - Companhia Americana Industrial de nibus produziu as primeiras carrocerias para
esses chassis. O caminho F-600, lanado pela Ford no Brasil em 1957, tambm foi muito
utilizado para a transformao em nibus, j que era o primeiro caminho brasileiro
movido a gasolina. O mercado exigente pedia melhora e a transformao foi se
evidenciando a partir da dcada de 1970. Os chassis foram construdos pensando no
transporte de passageiros, assim como a suspenso, que agora dava conforto aos usurios,
sem os solavancos tradicionais dos caminhes. A abertura de mercado e a globalizao
permitiram a troca de experincias e a indstria nacional ganhou impulso. Atualmente, o
Brasil um dos principais fabricantes de carrocerias de nibus do mundo, exportando para
o mercado externo uma grande parte do leque de nibus fabricados no pas.
4.2 Padres tcnicos para construo de carrocerias de nibus
4.2.1 Classificao dos veculos
Segundo a Norma D.N.E.R (n. 147, 1985), que estabelece padres tcnicos a
serem observados na construo de veculos utilizados nos servios rodovirios
interestaduais e internacionais de transporte coletivo de passageiros, os nibus classificam-
se, quanto composio, em:
- nibus simples aquele constitudo de uma s unidade, movida por motor prprio
e solidrio;
- nibus articulado aquele constitudo por duas unidades rgidas, interligadas por
uma seo articulada, podendo qualquer uma, e somente uma, das unidades ser
dotada de trao;
- nibus com reboque aquele constitudo por duas unidades rgidas, interligadas
por um sistema de engate.
Os veculos tipo nibus classificam-se, quanto s condies de utilizao e

conforto, em:
- nibus rodovirio utilizado nas ligaes interestaduais em que no permitido o

transporte de passageiros em p, desenvolvidas em percursos com extenso,
61
geralmente, superior a 75 km. O nibus rodovirio, dependendo da categoria do

servio no qual utilizado, pode ser do tipo rodovirio convencional, rodovirio
leito ou rodovirio executivo, cada qual com caractersticas especficas de conforto;
- nibus urbano modelo de carroceria em que permitido o transporte de

passageiros em p, percorrendo percursos com extenso mxima de 75 km;
- nibus misto utilizado nas ligaes em que se revele necessrio e indispensvel

o transporte de bagagem acompanhada.
Os veculos tipo nibus classificam-se quanto ao peso bruto total em:
- nibus leve aquele com peso bruto total mximo compreendido entre 5,4 e 10
toneladas;
- nibus mdio aquele com peso bruto total mximo compreendido entre 10 e
12,5 toneladas;
- nibus pesado aquele com peso bruto total mximo igual ou superior a 12,5
toneladas.
A norma estabelece que, para fins de projeto da carroceria, devero ser

considerados na determinao da carga til transportada os seguintes valores de peso
mdio por pessoa, com bagagem:
- em nibus semi-urbano, 70 kg;
- em nibus rodovirio, 80 kg;
- em nibus misto, 120 kg.
Os nibus simples devem ser projetados e construdos de modo que o peso que atue
no eixo dianteiro seja igual ou superior a 25% do peso bruto total do veculo.
62
4.2.2 Caractersticas gerais da carroceria
Segundo a Norma D.N.E.R., as carrocerias de nibus devem ser projetadas e

construdas de forma a garantir a segurana e o conforto dos passageiros e das tripulaes.
As carrocerias dos nibus devem ter as seguintes medidas mximas:
I- O comprimento mximo admitido, medido entre as faces externas dos para-

choques dianteiro e traseiro, deve medir 13,2m nos nibus simples e 18,15m nos
nibus articulados (Figura 4.3).
Figura 4.3 Comprimento mximo para carroceria de nibus
II- A largura mxima admitida medida entre as faces laterais da carroceria deve
medir 2,60m (Figura 4.4).
Figura 4.4 Largura e altura mximas para carrocerias de nibus
III- A altura mxima que poder ser atingida pela carroceria em sua parte mais alta,
medida a partir do plano de rolamento do veculo, deve ser 4,4m (Figura 4.4).
IV- O balano traseiro do nibus simples, medido entre o para-choque traseiro e o

centro do eixo traseiro, dever ser, no mximo, de 62% da distncia entre os eixos
dianteiro e traseiro, medida do centro das rodas. No caso de nibus com motor
situado a frente do eixo dianteiro, o referido balano traseiro poder atingir o
mximo de 71% da distncia entre eixos. A Figura 4.5 mostra a terminologia
63
referente ao balano traseiro, balano dianteiro e distncia entre eixos de uma

carroceria de nibus.
Figura 4.5 Balano traseiro, balano dianteiro e entre eixos
4.2.3 Processo de montagem de carrocerias de nibus
O processo de montagem de uma carroceria de nibus inicia com a preparao do

chassi, isolando as mangueiras e fiaes eltricas, soldando as placas de apoio da estrutura
e estabilizadores da carroceria. Paralelamente a isso, a estrutura da carroceria, tambm
chamada de casulo, montada. Aps, realizado o acoplamento do casulo ao chassi,
fixando-o com solda nas placas de sustentao. Em uma linha de montagem so montados
componentes como fibras internas e externas, revestimentos internos e externos, portas e
portinholas, tampas de manuteno e outros acabamentos; aps, o nibus pintado com
temperatura controlada. Quando o processo de pintura termina, o nibus vai para outra
linha de montagem, onde so montados todos os componentes restantes, como peas de
acabamento internas e externas, poltronas, janelas, luminrias, entre outros; as partes
eltrica e mecnica tambm so ajustadas; aps, so realizados testes de rodagem, entrada
de gua e auditoria de qualidade. S ento a carroceria aprovada para entrega ao cliente.
O processo de montagem da carroceria, que comea aps a chegada do chassi na fbrica,
leva em torno de aproximadamente cinco dias at a sua liberao final.
4.3 Componentes de carrocerias de nibus
A montagem de uma carroceria de nibus feita pelo acoplamento de uma

estrutura chamada casulo num chassi. O chassi construdo por um determinado
fabricante e ambas as empresas (fabricante da carroceria e do chassi) trocam informaes
para que no ocorram problemas na a montagem dos dois produtos. A nomenclatura
64
utilizada em relao aos lados esquerdo e direito dos componentes utilizados no projeto
de carrocerias de nibus definida com uma pessoa sentada na poltrona do motorista,
determinando tais lados. A carroceria, basicamente, construda com materiais de diversas
sees retas e curvas, chapas de revestimento e vidro. A sua funo estrutural dar rigidez
e forma ao veculo. O material mais utilizado nas carrocerias o ao ASTM A36.
A carroceria de nibus revestida nas laterais abaixo da janela com chapas finas de
alumnio. A partes frontal, traseira e teto so revestidas de fibra de vidro com
aproximadamente 5mm de espessura, em razo do custo e por facilitar o processo de
fabricao e montagem. As portas e portinholas externas tambm so compostas por
estrutura e revestimento de alumnio. A Figura 4.6 mostra diferentes locais da carroceria e
os principais revestimentos utilizados.
Figura 4.6 Revestimento da carroceria
4.3.1 Casulo
O casulo de uma carroceria de nibus basicamente dividido em seis partes: base,

teto, lateral direita, lateral esquerda, frente e traseira.
Todos os conjuntos citados so fabricados separadamente e, aps a montagem

isolada das partes, realizada a montagem final do casulo em gabaritos de montagem,
unindo todas as partes. Primeiramente, a base unida com as laterais, seguido da
montagem do teto, que apoiado em cima das laterais; aps, so montados as estruturas da
frente e traseira, completando o conjunto do casulo. Nessa montagem tambm so
agregados outros componentes menores, como peas de reforo, placas de amarrao,
65
bagageiros, chapas de revestimentos, plataformas e outros elementos de ligao. A Figura

4.7 ilustra o casulo de uma carroceria de nibus.
Figura 4.7 Casulo de uma carroceria de nibus
A principal funo estrutural do casulo dar rigidez e forma ao veculo. Todos os

componentes que posteriormente sero adicionados neste devem suportar os esforos que
iro solicitar a estrutura. Mesmo aps o casulo ser acoplado num chassi que possui
suspenso e pneus que absorvem cargas externas, a estrutura absorver, aproximadamente,
metade da carga de trabalho. Os principais materiais utilizados no casulo so tubos de
seo transversal retangular e quadrada de ao SAE 1020, com o objetivo de reduzir o
nvel de tenso.
4.3.1.1 Estrutura base
A estrutura da base composta por tubos retangulares e quadrados, soldados. A

base ligada s laterais por meio de cordes de solda e tem como funo servir de
sustentao para o assoalho, poltronas e bagageiros. A base montada atravs de dois
tubos longitudinais e vrios montantes transversais colocados acima desses tubos, que
66
posteriormente so ligados s laterais esquerda e direita com solda. A Figura 4.8 mostra o
formato estrutural da base de uma carroceria de nibus. Na parte frontal (abaixo) est a
plataforma do motorista e, na parte traseira, o compartimento para acesso ao motor.
Figura 4.8 Estrutura da base
4.3.1.2 Estrutura teto
A estrutura do teto constituda de tubos retangulares e quadrados, alm de chapas

de ligao. O teto colocado acima das laterais e serve para fixar os componentes internos
da carroceria, como porta-pacotes, ar condicionado, monitores de TV, e tambm
componentes externos, como as fibras externas frontal, traseira e superior da carroceria. O
teto montado atravs de dois tubos retangulares longitudinais com vrios tubos
transversais de ligao, chamados de cavernas. A Figura 4.9 mostra o formato estrutural
do teto. As aberturas maiores no meio da estrutura so necessrias para instalao do ar
condicionado (quando existir) e as outras duas pequenas aberturas so o quadro para
montagem do alapo de ventilao.
67
Figura 4.9 Teto de uma carroceria de nibus
4.3.1.3 Estrutura lateral direita e lateral esquerda
As laterais so constitudas de tubos retangulares e quadrados, conformados de

acordo com o formato da carroceria (corte transversal), e so simtricas. Nas laterais
posteriormente so colocadas as janelas, fixados o chapeamento lateral externo e
portinholas dos bagageiros; tambm possui, no lado interno, uma chapa no sentido
longitudinal, que serve de apoio para a montagem das poltronas. A Figura 4.10 mostra o
formato das laterais esquerda e direita. As aberturas em forma de arco nas laterais so
chamadas de aro de rodas, e o seu perfil estrutural constitudo por cantoneiras.
As estruturas laterais esto sujeitas a esforos e cargas elevadas, originadas pela
ao de arranque e frenagem da carroceria (foras longitudinais) e tambm por foras
laterais geradas pelas curvas. Para aumentar a rigidez estrutural so colocados tubos de
contraventamento alinhados com os montantes da base e os tubos verticais das janelas.
68
Figura 4.10 Lateral esquerda e direita
4.3.1.4 Estrutura frente
A estrutura da frente composta de tubos retangulares e quadrados, conformados

de acordo com o formato da carroceria. Nesta estrutura so fixados a fibra frontal, estrutura
de fixao dos faris, estabilizador, para-choque dianteiro e tambm mecanismos de
articulao da tampa de manuteno frontal. A Figura 4.11 mostra o formato da frente. As
duas estruturas que possuem as aberturas para as portas so ligadas por dois tubos no
sentido transversal, chamados de arco superior e arco inferior do para-brisa.
Figura 4.11 Estrutura da frente

69
4.3.1.5 Estrutura traseira
A estrutura traseira constituda de tubos retangulares e quadrados, curvados de

acordo com a forma da parte traseira da carroceria. Nela so fixadas as fibras externas e
internas, mecanismos de abertura de tampa, vigia e para-choque traseiro. A Figura 4.12
mostra o formato da estrutura traseira.
Figura 4.12 Estrutura traseira
4.3.2 Chassi
O projeto de um chassi para carroceria de nibus desenvolvido com o objetivo de

que a carroceria cumpra com as exigncias de segurana e normas de legislao nacionais
e internacionais. O chassi diferenciado, basicamente, por dois tipos: chassi de motor
dianteiro e chassi de motor traseiro. O chassi de motorizao dianteira mais utilizado em
carrocerias de menor comprimento e de dimenses de altura menores. A Figura 4.13
mostra um chassi de motor dianteiro.
Figura 4.13 Chassi de motor dianteiro

(Fonte: Diretrizes para construo de carrocerias Mercedes-Benz)
70
Geralmente, o chassi de motor traseiro para carrocerias de nibus dividido

(separado) em duas partes com o objetivo de aumentar o espao entre eixos para a
construo de carrocerias de maior comprimento e tambm para permitir a instalao do
bagageiro central. A Figura 4.14 mostra as vistas de um chassi com motor traseiro e a
Figura 4.15, o chassi aps a separao para aumento da distncia entre eixos.
Figura 4.14 Vistas chassi de motor traseiro

(Fonte: Diretrizes para construo de carrocerias Mercedes-Benz)
Figura 4.15 Chassi separado
Num chassi as vigas longitudinais so chamadas de longarinas e as vigas

transversais, de travessas. As longarinas usualmente so fabricadas com perfis de seo
71
transversal do tipo C. As travessas normalmente utilizam uma seo transversal do tipo U.

As longarinas so prensadas e soldadas nas travessas.
A funo estrutural do chassi suportar o peso de todos os componentes

mecnicos, como motor, caixa de mudanas e tanque de combustvel, e tambm dos
componentes da carroceria, passageiros e bagagem. O peso total transferido para as
suspenses dianteira e traseira. Aps acoplado, o chassi aumenta a rigidez do veculo
toro e flexo.
A Figura 4.16 mostra a vista lateral de uma carroceria de nibus acoplada em um

chassi.
Figura 4.16 Casulo acoplado no chassi
4.3.3 Suspenso
A principal funo de uma suspenso absorver os efeitos das aceleraes
induzidas pela pista em que o veculo est rodando. A transferncia das cargas de um eixo
depende de vrios fatores, tais como rigidez das molas do eixo, tipo de suspenso utilizada,
seu uso ou no, do tipo de estabilizador e das massas no suspensas. Segundo Barbieri
(1995), outra funo importante de uma suspenso garantir que as rodas do veculo
mantenham contato com a via de rodagem, de tal modo que as reaes normais sejam o
mais constantes possveis. A transferncia das cargas proveniente de trs fontes:
- momentos nos eixos (depende da rigidez das molas e do estabilizador);
- fora centrfuga devido s massas suspensas que o eixo absorve agindo no centro
de rolamento;
- fora centrfuga das massas no suspensas.

72
Segundo Morsh (2001), a funo estrutural da suspenso isolar o veculo das

foras geradas pelas irregularidades das vias. Os pneus filtram efetivamente os picos de
maior frequncia, e suspenses macias reduzem o efeito das componentes de menor
frequncia. Portanto, o correto modelamento da suspenso de um veculo tem grande
importncia na anlise estrutural deste e tambm na simulao da deteriorao das estradas
em razo do transporte de cargas.
O tipo de suspenso geralmente utilizado em chassis de carrocerias de nibus

composto de dois eixos rgidos, colocados na parte dianteira e na traseira do chassi. Neste
caso, a ligao das rodas nas extremidades dos eixos faz com que o comportamento de uma
roda interfira no comportamento da outra, diferentemente das suspenses independentes,
onde o movimento de uma roda no interfere no comportamento da outra.
A suspenso utilizada em carrocerias de nibus, normalmente passiva, composta

por molas, amortecedores, barras estabilizadoras e barras de reao. Uma suspenso
passiva quando os seus elementos no tm as caractersticas variveis conforme o tipo da
pista de rodagem, ou seja, as curvas de operao das molas no podem ser modificadas.
Num eixo rgido, o momento absorvido pela suspenso transmitido para as rodas
atravs das molas. Como as molas se deformam de forma diferente, ocorre o giro da
carroceria, conforme mostra a Figura 4.17, que minimizado com a utilizao de
suspenses independentes.
Figura 4.17 Suspenso com eixo rgido

73
A Figura 4.18 mostra a representao de um modelo de 7 graus de liberdade,

representando as suspenses dianteira e traseira compostas por eixos rgidos, caso mais
usual em carrocerias de nibus.
Figura 4.18 Representao de modelo de suspenso
Os elementos de mola adotados nas suspenses so do tipo molas pneumticas e do

tipo feixe de molas. Os chassis utilizados em carrocerias de nibus atualmente, em sua
maioria, so equipados com suspenso a ar (molas pneumticas), controladas por sensores
de nvel, os quais permitem regular a altura do chassi em relao ao solo. O ar
acondicionado em foles, como mostrado na Figura 4.19 a.
a) Fole suspenso b) Montagem dos foles
Figura 4.19 Fole suspenso

(Fonte: Manual de Encarroamento Scania)
74
O sistema de suspenso a ar equipado com vlvulas-sensores de nvel mecnico

que, com o aumento de presso nas cmaras de ar (foles), controlam a altura do veculo
para as suspenses dianteira e traseira. Os foles so colocados abaixo das longarinas
principais do chassi, conforme mostra a Figura 4.19 b. Esse tipo de suspenso
classificado como suspenso adaptativa. O sistema adaptativo tem caractersticas que
podem ser alteradas automaticamente em resposta s necessidades prevalecentes, as quais
so percebidas pelo motorista ou por mudanas das atividades suspensivas. Na prtica, este
controle feito pelo motorista pelo acionamento de um comando no painel. A rigidez
dessas molas deve-se presso interna no fole, do volume de ar no interior do fole e da
altura de operao deste. Para efeitos tericos, considera-se que os foles trabalham com
presso interna constante (MORSCH, 2001). Esta hiptese pode ser tomada como
verdadeira para um comportamento mdio, porque bastante provvel que ocorra variao
de presso em curto espao de tempo, em virtude de grandes irregularidades, tais como
buracos ou lombadas.
As suspenses tambm podem ser compostas pelo feixe de molas com amortecedor,
mostrado na Figura 4.20 em vistas e na Figura 4.21 em perspectiva.
Figura 4.20 Exemplo de feixe de molas

(Fonte: FAIRES - 1983)
Nessa configurao de suspenso a rigidez das molas conferida pela flexo das
lminas no regime elstico e o amortecimento ocorre pelo atrito entre as lminas do feixe
por causa do deslocamento entre estas (GILLESPIE, 1992).
75
Figura 4.21 Montagem de suspenso com feixe de molas
Este tipo de suspenso formado por um conjunto de lminas de seo retangular

de mesmo material, que podem ter espessura varivel. Essas barras so presas por
grampos, de modo a trabalharem em conjunto. A fixao do feixe no eixo das rodas e nas
longarinas do chassi. A Figura 4.22 ilustra o grfico fora x deflexo para este tipo de
mola.
Figura 4.22 Curva fora x deflexo de um feixe de molas para suspenso dianteira
(Fonte: MORSCH - 2001)
Observa-se pelo grfico que os feixes de molas tm comportamento linear ou linear

por trechos. Neste ltimo caso devem-se estabelecer a zona de trabalho da mola e a sua
respectiva rigidez. Caso no se disponha deste tipo de grfico, estima-se a rigidez
76
equivalente de um feixe de molas por meio de frmulas semiempricas encontradas na

literatura (FAIRES - 2003).
Os amortecedores empregados nas suspenses de carrocerias de nibus devem

controlar as vibraes do peso suspenso, carroceria e chassi, bem como as do peso no
suspenso, que a prpria suspenso. Aos amortecedores cabe a funo de controlar as
aes executadas pelas molas; no devem impedir ou dificultar a compresso externa das
molas, mas evitar que a estabilidade do veculo seja alterada pela repetio dos
movimentos destas. Os amortecedores utilizados em suspenses de nibus so do tipo
hidrulico ou bitubular, telescpios e de duplo efeito (MORSCH 2001).
A suspenso tambm formada por barras de reao e barras estabilizadoras, as

quais tm a funo de garantir que cada conjunto de suspenso, tanto traseira quanto
dianteira, trabalhe de forma unida. O pneu tambm atua como parte integrante da
suspenso. As suas principais funes so suportar o peso vertical da carroceria,
desenvolver foras longitudinais de acelerao e frenagem e desenvolver foras laterais de
mudana de direo. Alm disso, os pneus contribuem para o isolamento do veculo
quando h choques provocados por buracos/sobressaltos da estrada. As caractersticas de
mola e amortecimento dos pneus so funo da temperatura, da presso interna e da rea
de contato com o solo. O modelamento mais comum considerar o pneu como um
elemento de mola com amortecedor para considerar o pequeno amortecimento inerente
natureza viscoelstica do pneu.
4.3.4 Foras dinmicas na carroceria
Quando o projeto da carroceria de nibus est em fase de concepo, os esforos a

que ser submetida devem ser levados em conta. A carroceria deve suportar todas as foras
dinmicas que atuam sobre ela quando est em movimento; sua estrutura deve ser
suficientemente rgida, para que o eixo das rodas acompanhe as vibraes transmitidas pela
suspenso e pelo motor. A carroceria deve tolerar e suportar a combinao de foras em
todas as direes. Os esforos atuam principalmente em trs direes: vertical, longitudinal
e transversal.
77
4.3.4.1 Foras verticais
As foras dinmicas verticais so originrias dos movimentos normais da

suspenso. Foras verticais adicionais que afetam as laterais da carroceria ocorrem quando
o nibus transita em curvas.
As foras verticais na parte traseira do nibus so absorvidas pelo eixo traseiro

atravs de quatro ou seis foles de suspenso pneumtica, ou pelo feixe de molas e
amortecedor, quando for o caso. As foras so transmitidas aos foles de suspenso,
principalmente, por meio da estrutura da carroceria. A Figura 4.23a mostra como atuam as
foras verticais na parte traseira da carroceria.
As foras verticais projetadas na parte frontal da carroceria tambm so absorvidas

pela suspenso dianteira. Os esforos frontais concentrados na regio da porta exercem
sobre ela uma presso elevada. Como o peso dos passageiros e bagagens est concentrado
entre os eixos, as foras seguem o caminho pelas laterais da carroceria at as longarinas e
suspenso. A Figura 4.23b ilustra as foras concentradas na parte frontal da carroceria.
a) Foras verticais na parte traseira a) Foras verticais na parte frontal
Figura 4.23 Foras verticais na atuantes na carroceria

4.3.4.2 Foras longitudinais
As foras longitudinais ocorrem normalmente quando ocorre frenagem do nibus e

tambm quando o nibus passa por um desnvel da estrada. O peso do teto cria foras nas
laterais da carroceria durante a frenagem, as quais so absorvidas pelos tubos verticais das
janelas e acabam passando para a estrutura do chassi e para as rodas. A Figura 4.24 ilustra
o processo de transferncia das foras longitudinais.
78
Figura 4.24 Foras longitudinais

4.3.4.3 Foras transversais
Quando a carroceria submetida a curvas de velocidades mdias a altas, ou so

realizadas mudanas abruptas de marcha, ocorrem os esforos no sentido transversal. A
seo do teto pressionada para fora, impedida pela parte de baixo da carroceria, pelos
tubos verticais das janelas e pelas rodas do chassi. As foras movem-se do assoalho, de
dentro para fora, na direo das extremidades dos montantes da base. A Figura 4.25 (a)
mostra o efeito produzido pelas foras transversais na carroceria e a Figura 4.25 (b) mostra
a carroceria vista de frente com as foras atuando.
a) Efeito das foras transversais b) Atuao das foras transversais

Figura 4.25 Foras transversais
4.3.5 Ligao do casulo com o chassi
O casulo da carroceria de nibus apoiado no chassi sobre placas de sustentao

colocadas ao longo das longarinas. Essas placas podem ser soldadas ou aparafusadas nas
longarinas; dependendo do modelo do chassi as placas no podem ser soldadas. A parte
inferior dos montantes da base apoiada nessas placas e, aps, soldada. A fim de reforar
79
ainda mais a ligao entre a estrutura da carroceria e o chassi, so colocadas placas de

amarrao, as quais so soldadas nos montantes da base e tambm no chassi. A Figura 4.26
mostra o casulo acoplado com um chassi do tipo 4x2, com o posicionamento das placas de
amarrao e sustentao visto nos detalhes.
Figura 4.26 Casulo acoplado ao chassi com placas de amarrao e sustentao
A Figura 4.26 mostra como o contato da carroceria com o chassi. As vibraes a

que o passageiro est submetido so originadas do motor do nibus e do caminho pelo qual
transita, passam pela suspenso do chassi e chegam ao passageiro acomodado no interior
da carroceria. A carroceria rgida, est ligada ao chassi e fica sujeita aos efeitos
provenientes da estrada e de outros fatores que possam vir a causar vibraes.
80
4.3.6 Poltrona de carrocerias de nibus
A estrutura da poltrona fixada ao chassi com parafusos por meio de um trilho

longitudinal soldado ao longo da estrutura da base e apoiada numa chapa perfilada tambm
soldada longitudinalmente nas estruturas laterais. Uma poltrona basicamente constituda
de seis partes, que so: estrutura soldada, acabamento lateral, encosto para o brao,
manpulo de acionamento, encosto lombar e assento inferior. A Figura 4.27 mostra, de
forma esquemtica, os principais componentes de uma poltrona de nibus do tipo
rodoviria.
Figura 4.27 Componentes principais da poltrona
A Figura 4.28 mostra uma vista em perspectiva da estrutura da poltrona sem

acabamentos externos. Todos os componentes da estrutura que esto em contato com a
carroceria so metlicos, e por esses componentes que passam os efeitos vibrantes que
chegam at o passageiro. O assento e encosto, que so constitudos de espuma revestida
com tecido, tm a finalidade de amenizar os efeitos e aumentar o conforto do passageiro.
Figura 4.28 Perspectiva isomtrica estrutura da poltrona

81
Com relao fixao, a poltrona apoiada na lateral da carroceria e fixada num

trilho soldado longitudinalmente na estrutura da base. A Figura 4.29 mostra o corte
transversal de uma carroceria de nibus, mostrando os pontos de fixao e apoio das
poltronas.
Figura 4.29 Corte transversal de uma carroceria de nibus
4.3.7 Tipos de janelas usadas em carrocerias de nibus
As janelas laterais utilizadas em projetos de carrocerias de nibus do tipo

rodovirio podem ser montadas de trs maneiras: utilizando vidros colados, vidros fixos ou
vidros com janelas. Nas laterais utilizam-se um desses trs modelos de vidros. Os
complementos da estrutura da frente geralmente tm os vidros colados na estrutura. O
para-brisa montado utilizando-se vidros e borracha e o vigia da estrutura traseira
82
normalmente colado, mas pode ser montado tambm com borracha. A Figura 4.30 mostra
os cortes transversais, diferenciando os trs tipos de montagem e apontando os principais
componentes utilizados.
Figura 4.30 Exemplos de montagem de janelas
Os vidros do tipo colado so colados diretamente na estrutura da carroceria,

especificamente nos tubos do peitoril da janela da estrutura lateral e no tubo de apoio do
teto, ao longo de toda a lateral da carroceria. Estes vidros normalmente possuem espessura
de 5 mm. Os vidros fixos so montados em uma borracha e, aps, na carroceria. As janelas
de correr possuem os vidros montados numa estrutura chamada de caixilho, montada
numa borracha com formato do contorno do vo da janela e que, aps, instalada na
carroceria.
As reas envidraadas enrijecem a carroceria de forma considervel. Fatores como

o mdulo de elasticidade do vidro, da cola e da borracha podem influenciar na anlise
dinmica. Considerar o efeito provocado pelos vidros pode tornar o modelo muito
complexo.
4.3.8 Cargas de projeto
O principal critrio de projeto empregado para carrocerias de nibus uma vida til
adequada sob condies de carregamentos dinmicos aleatrios, vida em fadiga estimada
por quantidade de quilmetros rodados ou tempo de uso. Os principais casos de carga que
devem ser considerados so apresentados a seguir:
83
- carga esttica do veculo parado: considera-se o veculo apoiado sobre todas as

rodas com a sua capacidade mxima de carga, que inclui o peso dos passageiros e
bagagens;
- carga de frenagem e acelerao: estas cargas so determinadas pelas condies

limites de aderncia (no caso frenagem mxima) e potncia do motor;
- carga de acelerao lateral: esta carga est associada com a mudana de direo
do veculo e determinada com base nas foras que atuam nos pneus;
- carga de toro: esta carga obtida quando uma roda do eixo menos carregado
est girando livre enquanto a outra sofre um solavanco e as rodas do outro eixo
esto numa superfcie plana;
- carga mxima do eixo dianteiro e traseiro: as cargas mximas nos eixos dianteiros
e traseiros so balanceadas pelas foras de inrcia;
- cargas longitudinais assimtricas: estas cargas so provocadas por diferentes

foras de frenagem atuando nas rodas, situadas num mesmo eixo.
4.3.12 Projeto de assentos e poltronas
Os assentos so utilizados para descansar ou trabalhar sentado (VIEIRA, 1998).

Quanto aos tipos podem ser classificados em:
- assentos de trabalho;
- poltronas para descanso;
- assento, poltrona para passageiros de veculos.
A Figura 4.31 mostra o perfil lateral de cadeiras/assentos confortveis.
Figura 4.31 Perfil de cadeiras/assentos confortveis

84
O tipo e a configurao dos assentos dependem da postura desejada e, sobretudo,

das condies da tarefa e da situao de trabalho. Do ponto de vista de sade ocupacional,
no projeto de assentos devem ser levadas em conta algumas recomendaes:
- o assento deve ser plano ou com pequena depresso no centro;
- o canto anterior do assento deve ser arredondado;
- apoios para os braos so recomendveis para poltronas de passageiros;
- para se sentar com frequncia necessrio um molejo na estrutura do assento;
- molejos em assentos so teis para absorver vibraes e impactos em veculos;
- o encosto deve ser baixo para apoiar a regio lombar;
- encostos altos servem para apoiar tambm as costas para descansos ocasionais.
As condies ergonmicas de uma poltrona de nibus no diferem muito das

condies ergonmicas que uma cadeira comum deve ter. A Associao Brasileira de
Normas Tcnicas (ABNT) estabelece algumas normas ergonmicas, como evitar
conformao na base do assento ou ter bordas frontais arredondadas e encosto com
formato adaptado ao corpo como proteo para a regio lombar (ABNT NR-17).
Especificamente para poltronas de nibus, no existe nenhuma norma que fixe condies
ergonmicas. A Norma D.N.E.R. estabelece apenas parmetros construtivos para o projeto
de poltronas.
Cientistas afirmam que a posio ideal de descanso do corpo humano agachado.

Contudo, no nibus o passageiro fica um tempo excessivo numa posio antinatural, alm
de existirem as trepidaes (vibraes) provocadas pelo veculo em andamento.
Assim, os assentos devem ser projetados de maneira que as vibraes sejam

atenuadas. A maioria dos assentos apresenta ressonncias a baixas frequncias, produzindo
maiores magnitudes de vibrao vertical no assento do que no piso. Na prtica, as
frequncias de ressonncias dos assentos habituais esto na regio dos 4 Hz. A
amplificao em ressonncia vem determinada, em parte, pelo amortecimento do assento.
Um aumento da capacidade de amortizao da parte interna do assento tende a reduzir a
amplificao em ressonncia, porm aumenta a transmissibilidade a frequncias altas. H
grande variao de transmissibilidade entre assentos, as quais se traduzem em
considerveis diferenas quanto s vibraes transmitidas as pessoas.
85
Balbinot (2001) afirma que a resposta dinmica tima de um assento depende do

espectro de vibrao do ambiente e do critrio utilizado para sua avaliao: manuteno do
conforto, minimizao dos distrbios nas atividades ou preservao na sade. O bom
projeto de um assento, para uma determinada aplicao, consiste no ajuste da sua resposta
dinmica com o objetivo de minimizar os mais importantes efeitos adversos da vibrao.
Isso somente pode ser obtido se o ambiente que causa a vibrao conhecido e se
existirem mtodos adequados para avaliar a resposta humana vibrao.
Uma indicao numrica simples da eficcia de isolamento de um assento para uma

aplicao especfica a que proporciona a transmissibilidade da amplitude eficaz do
assento (SEAT) (GRIFFIN, 1990), em que comparada a acelerao no assento e na base
do assento (assoalho da carroceria). Um valor de SEAT superior a 100% indica que,
globalmente, as vibraes no assento so maiores que as vibraes no piso, ao passo que
valores inferiores a 100% indicam que o assento proporciona uma atenuao satisfatria.
Se o valor de SEAT maior do que 100%, o desconforto causado pela vibrao

aumentado pelo assento; se menor do que 100%, indica que o assento isolou parte dos
efeitos vibratrios. O SEAT obtido pela relao:
|e| E} &&DE }
B{* 100
|e| E} ~&}
(3.1)
Griffin (1990) apresenta a transmissibilidade dos assentos de 16 tipos de veculos,

(1 a 11: automveis, 12, 13 e 15: nibus, 14: caminho e 16: trem), com o correspondente
SEAT (%) para cada tipo de veculo (Figura 4.32).
Figura 4.32 Transmissibilidade na direo vertical de diferentes tipos de veculos

(Fonte: GRIFFIN, 1990)
86
Com o que foi apresentado e discutido nos captulos 2 e 3 e 4 fica clara a

importncia de serem quantificados e analisados os efeitos vibratrios produzidos pela
carroceria de nibus, pois o passageiro que viaja regularmente nesse tipo de transporte
pode ficar muitas horas acomodado no interior de uma carroceria. Assim, os passageiros de
nibus rodovirios tambm esto submetidos a riscos ocupacionais, pois os efeitos
vibratrios que uma pessoa sente no interior de carrocerias de nibus so grandes e,
conforme o tempo de exposio, o risco torna-se ocupacional como em uma jornada de
trabalho.
No foram encontradas na literatura avaliaes deste tipo com passageiros de
nibus rodovirios, e sim muitas pesquisas realizadas com motoristas de nibus, por se
tratar de funcionrios expostos diariamente a vibraes. Contudo, muitos passageiros
utilizam o transporte diariamente e por vrias horas; assim, uma comparao entre esses
passageiros e os funcionrios deve ser feita.
A transferncia das vibraes oriundas da estrada em que o nibus transita passa
pela suspenso do chassi e chega at o casulo, que est ligado diretamente a ele, chegando
at a poltrona que acomoda o passageiro. O entendimento de como se d a transferncia
das vibraes na carroceria tambm de vital importncia, pois ao propor uma mudana de
projeto a tarefa de verificar onde se devem realizar mudanas que amenizem tais efeitos
ficar mais fcil.
O captulo que segue mostra ensaios realizados em duas carrocerias de nibus de
diferentes fabricantes e compara-os com os grficos estabelecidos pela Norma ISO 2631,
com o objetivo de verificar se as vibraes que chegam at o passageiro de nibus esto
em nveis que ultrapassam o conforto, sade e fadiga; tambm analisado o parmetro
SEAT, descrito neste captulo.
87
CAPTULO 5
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
Neste captulo apresentam-se a metodologia e os resultados do procedimento

experimental realizado para avaliar os nveis de vibrao a que esto submetidos os
passageiros que viajam em nibus rodovirios intermunicipais. De posse dos dados
possvel avaliar as aceleraes produzidas, comparando-as com a Norma ISO 2631, e
proceder a uma verificao do que os efeitos vibratrios transmitidos pela carroceria
atravs da poltrona podem ocasionar sade, ao conforto e fadiga do passageiro. Os dados
sero utilizados tambm para, posteriormente, comparar com valores obtidos atravs de um
modelo numrico utilizado para realizar uma mudana no projeto da carroceria ou
poltrona.
As medies foram realizadas simultaneamente em estradas com trechos em bom

estado e com trechos irregulares numa linha regular de transporte, a fim de verificar os
nveis vibratrios transmitidos pela carroceria ao passageiro numa situao real de
utilizao do transporte.
5.1 nibus rodovirios intermunicipais
Atualmente, no Brasil no existem muitas empresas fabricantes de nibus

rodovirios intermunicipais, razo por que as empresas de transporte de passageiros muitas
vezes padronizam toda ou grande parte da sua frota com carrocerias de um nico
fabricante. Este trabalho pretende analisar e comparar efeitos vibratrios transmitidos aos
passageiros de transporte intermunicipal com, pelo menos, duas carrocerias de diferentes
fabricantes.
Para viabilizar a realizao dos ensaios foi efetuado um convnio entre a UFRGS e
a empresa Helios Coletivos e Cargas Ltda., com sede localizada na cidade de Carazinho.
Por ser uma empresa localizada no Rio Grande do Sul e com vrias opes de linhas,
permite, assim, simular a situao real de transporte, atendendo proposta de medio
experimental estabelecida neste trabalho, alm de possuir frota com, pelo menos, dois
diferentes fabricantes de carrocerias do modelo intermunicipal. A Tabela 5.1 mostra os
88
modelos de carroceria da empresa com suas principais caractersticas, as figuras 5.1 a 5.4
apresentam as fotos internas e externas dos modelos das carrocerias utilizados nos ensaios.
Tabela 5.1 Caractersticas dos modelos de nibus utilizados nos ensaios

Caractersticas Fabricante Carroceria
Fabricante 1 Fabricante 2
Ano de encarroamento 1998 2006
Tipo de poltrona Soft Soft
Altura da carroceria 3,25 m 3,1 m
Comprimento da carroceria (m) 12 12,4
Lotao de passageiros 44 43
Modelo do chassi MBOH1420 OF1722M/59
Modelo do motor OM366LA OM924LA
Potncia do motor 200 Hp 210 Hp
Localizao do motor Traseiro Dianteiro
Tipo de caixa ZFS5680 6 marchas
RPM (neutro) 950 Rpm 700 Rpm
Peso do veculo (ton.) 13950 17000
Tipo de suspenso Feixe de molas Feixe de molas
Figura 5.1 Foto externa fabricante 1

89
Figura 5.2 Foto interna fabricante 1
Figura 5.3 Foto externa fabricante 2
Figura 5.4 Foto interna fabricante 2

90
5.2 Rotas para procedimento experimental
A definio das rotas para as medies foi realizada dando-se preferncia a uma
estrada que tivesse como pavimento asfalto irregular e asfalto em bom estado, para avaliar
todas as condies a que as carrocerias e os passageiros esto submetidos. Levaram-se em
conta tambm as rotas utilizadas pela empresa Helios. Por isso, foi possvel realizar os
ensaios de medio no mesmo trajeto percorrido pelos passageiros numa viagem normal.
Para avaliar e classificar os tipos de estradas e asfaltos a serem escolhidos para os

ensaios foi realizada uma consulta junto ao Departamento Autnomo de Estradas e
Rodagem (Daer) do 6o DOP (Distrito Operacional) de Passo Fundo/RS. Este departamento
fiscaliza, aproximadamente, sessenta municpios da regio, com 1144 km de rodovias
pavimentadas e no pavimentadas. Segundo o departamento, os tipos de estradas ou
asfaltos podem ser classificados em:
- boas condies de trafegabilidade;
- condies regulares;
- condies precrias.
Essa classificao feita considerando as estradas com pavimentao de melhor

qualidade e manuteno mais recente ou com maior frequncia, consideradas como
estradas de melhor trafegabilidade. Conforme vai decrescendo a qualidade da
pavimentao, com o aparecimento de buracos na pista e pouca manuteno, as estradas
so classificadas como estradas de condies regulares e precrias, respectivamente.
Os ensaios foram realizados utilizando a rota entre a cidade de Passo Fundo e a de

Cruz Alta, na parte central do estado, passando pelas cidades de Carazinho, No-Me-
Toque, Vitor Graeff e Tapera. Foram efetuadas medies em locais onde o asfalto estava
em boas condies de trafegabilidade, em condies regulares e em condies precrias. A
Figura 5.5 mostra o trajeto percorrido pelos nibus onde foram realizadas as medies. A
linha tem como ponto de partida a cidade de Passo Fundo com destino a Cruz Alta.
91
Figura 5.5 Trajeto de realizao das medies
A Figura 5.6 mostra o tipo de estrada localizado entre a cidade de Passo Fundo e
Carazinho (BR 285), do Km 306 ao Km 316. Segundo informaes fornecidas pelo Daer,
este trecho tem pavimentao feita com CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente), o
que classifica o trecho como estrada com boas condies de trafegabilidade.
Figura 5.6 Asfalto em bom estado
A Figura 5.7 mostra um asfalto em condies regulares, com alguns desnveis e

imperfeies. O trecho est localizado entre a cidade de Carazinho e No-Me-Toque (RS
142). O estado atual da estrada mostra que h degradaes com fissuras, trilha de roda e
alguns buracos.
92
Figura 5.7 Asfalto regular
A Figura 5.8 mostra um asfalto bastante defeituoso, com muitas imperfeies e

buracos. O trecho fica entre a cidade de No Me Toque e Victor Graeff (RS 142).
Figura 5.8 Asfalto irregular
5.3 Metodologia para realizao dos ensaios
A realizao dos ensaios foi executada em trs locais no interior da carroceria: na

parte frontal, na central e na traseira. Foram fixados microacelermetros em dois pontos da
poltrona (assento e encosto) e no assoalho da carroceria. Os ensaios foram realizados
simultaneamente nos trs locais com o objetivo de verificar os pontos de maior vibrao
93
transmitida ao passageiro, independentemente do posicionamento das poltronas em relao

suspenso e ao motor. Foram utilizados trs passageiros de estatura e peso medianos em
cada ponto do interior da carroceria, especificamente nas poltronas ao lado da janela e do
lado direito. A Figura 5.9 mostra os locais de realizao das medies.
Figura 5.9 Locais do interior da carroceria onde foram realizadas as medies
Para realizar as medies, foram fixados microacelermetros nas seguintes posies

do passageiro/carroceria, conforme estabelecido pela Norma ISO 2631-1 (1997):
- assento de apoio para as costas (acelermetro nas direes X e Y);

- assento de apoio para as pernas (direo Y);
- assoalho (direo Y).
A Figura 5.10a mostra a localizao aproximada da colocao dos acelermetros

junto ao passageiro e poltrona no interior da carroceria, e a Figura 5.10b, as direes de
medio para cada acelermetro montado.
a) Junto ao passageiro b) Direes de medio

Figura 5.10 Localizao e direo dos acelermetros
O arranjo experimental utilizado para medir os nveis de vibrao a que esto

submetidos os passageiros de nibus rodovirios mostrado na Figura 5.11.
94
Figura 5.11 Esboo arranjo experimental
5.4 Equipamentos utilizados nos ensaios
Os equipamentos relacionados abaixo so para um ponto de medio de vibrao,

ou seja, caso em uma poltrona. Como o ensaio foi realizado simultaneamente em trs
pontos do interior da carroceria, os equipamentos utilizados foram nove
microacelermetros, trs placas de aquisio e trs computadores portteis.
O sinal digital transmitido pelos acelermetros convertido para analgico por

meio de uma placa DA/USB 1208FS (Computerboards, EUA) de quatro canais, ligada aos
acelermetros. Esta placa possui duas sadas analgicas que convertem um sinal digital de
12 bits em uma tenso de 0-4 Volts. As principais caractersticas da sada analgica da
placa so mostradas na Tabela 5.2.
Tabela 5. 2 Caractersticas da sada analgica da placa de aquisio USB 1208FS
Parmetro Condio Especificao

Resoluo 12-bits, 1 em 4906
Sada 0 4.096 V, 1 mV por LSB.
Nmero de canais 4
Taxa Controlado por 250 S/s tpico (1 canal), dependente do
software PC
1canal, continuous scan 10 kS/s
2 canais, continuous 5 kS/s

scan, atualizao
simultnea
Corrente de sada Cada sada D/A 15 mA
95
A medio da acelerao nos pontos de entrada de vibrao da poltrona (assento,

apoio das costas e assoalho) foi realizada utilizando-se dois tipos de microacelermetros de
dois eixos, modelo ADXL 321 e ADXL 311 Analog Devices, com fundo de escala de 18g
e 10g, respectivamente. A Tabela 5.3 mostra as caractersticas principais dos dois
acelermetros.
Para ligao dos acelermetros foi necessria a criao de um soquete adaptador

para ter acesso aos pinos dos mesmos, pelo fato de o circuito integrado ser do tipo SMD
(Surface Mount Device). O soquete foi criado no software Proteus verso 7.1 e, depois,
fresado em uma prototipadora LPKF. Tambm foram includos no soquete capacitores de
desacoplamento de 100 nF, para eliminao de rudos na alimentao do circuito. Para
evitar rudos nos sinais captados pelo sensor dos acelermetros foram utilizados cabos com
blindagem, em razo da sua grande extenso e de o ambiente ser bastante suscetvel ao
rudo. A Figura 5.12 mostra o acelermetro soldado na placa, e a Figura 5.13, as ligaes
realizadas e o cabo com blindagem.
Tabela 5. 3 Modelos de acelermetros Analog Devices
Modelo Capacidade Freq. No Sensibilidade

ressonncia linearidade
ADXL 311 19,61m/s-2 5,5 kHz 0.2% 174 mV/g
(10g)
ADXL 321 176,52m/s-2 5,5 kHz 0.2% 57 mV/g
(18g)
Figura 5.12 Acelermetro soldado na placa

96
Figura 5.13 Placa com ligaes realizadas
5.5 Programa de aquisio e tratamento dos dados experimentais
O programa de leitura e aquisio utilizado neste trabalho tem a sequncia de

processamento mostrada na Figura 5.14; aps o programa de aquisio, os dados passam
pelo programa de processamento, que tem as rotinas de processamento bsicas e rotinas de
avaliao dos nveis de vibrao.
Figura 5.14 Fluxograma principal dos programas de aquisio e processamento
5.5.1 Programa de aquisio
A coleta do sinal vindo dos acelermetros foi feita com um programa desenvolvido
no software VEE Pro 7.5, onde cada eixo do acelermetro utiliza um canal da placa (no
caso, so quatro canais) e, posteriormente, so gravados arquivos binrios em extenso
*.dat para cada canal, para posterior tratamento dos dados. A faixa de tenso utilizada de
5V. A Figura 5.15 mostra o fluxograma de funcionamento do programa de aquisio, e a
Figura 5.16, a tela principal do programa.
97
Figura 5.15 Fluxograma do programa de aquisio
Figura 5.16 Programa de aquisio no software VEE Pro
5.5.2 Programa de tratamento de dados
O programa de tratamento dos dados que compara o sinal medido com as curvas
limites estabelecidas pela Norma ISO 2631 foi desenvolvido por Balbinot (2001). Para a
98
leitura dos dados deste trabalho foram feitas pequenas modificaes no programa em razo
de os dados obtidos do programa de aquisio serem gerados em formato de nmeros
binrios. A Figura 5.17 apresenta o fluxograma das rotinas de avaliao dos nveis de
vibrao no corpo humano.
Figura 5.17 Fluxograma das rotinas de avaliao da vibrao no corpo humano

(Fonte: Tese de Doutorado Balbinot, 2001)
99
Segundo Balbinot (2001), o programa dividido em duas etapas principais: rotinas

de processamento bsicas (FFT, r.m.s., mdia, desvio-padro, etc.) e rotinas de avaliao
dos nveis de vibrao do corpo humano (vibraes de corpo inteiro). O arquivo gerado
para cada canal pela rotina de aquisio lido por esse programa, passa pelo processo de
filtragem e, aps, pela ponderao, segundo as funes fornecidas pela Norma ISO 2631-1
(1997). Aps esse processo, obtm-se os parmetros estatsticos como mdia, desvio-
padro, VDV e eVDV, etc. O programa representa de forma grfica os dados adquiridos,
comparando-os com as curvas limite fornecidas pela Norma ISO 2631, que servem para
avaliao do(s) efeito(s) da vibrao medida com relao a sade, conforto e fadiga. A
Figura 5.18 mostra a janela de interao do programa de tratamento com o usurio.
Figura 5.18 Janela de interao com usurio referente s rotinas de avaliao
A tela principal do programa traz parmetros de configurao. Por exemplo, o local

onde permitido ao usurio localizar o arquivo criado pelo programa de aquisio, campo
para alterar a sensibilidade do acelermetro utilizado e para alterar o tempo de medio,
caso seja necessrio. Alm disso, podem-se visualizar parmetros estatsticos utilizados,
por exemplo acelerao r.m.s. (m/s2), VDV, eVDV, o grfico do sinal original e os dados
adquiridos relacionados s curvas padres para fadiga, conforto e sade. Demais dados e
parmetros estatsticos podem ser verificados na rea de programao do programa,
clicando no boto Main na tela principal.
100
5.6 Projeto SAE Pad
Quando a interface entre a pessoa e o assento de espuma ou borracha (que o

caso da poltrona rodoviria), deve-se utilizar um dispositivo para posicionar o
acelermetro. Para o projeto do equipamento foi observado o modelo de equipamento
adaptado de Griffin (1990). Os equipamentos utilizados neste trabalho foram adaptados de
encostos de disco de corte e desbaste, com usinagem posterior para encaixe dos
acelermetros. A Figura 5.19 mostra o corte transversal do projeto adaptado com as
respectivas cotas de usinagem que foram realizadas.
Figura 5.19 Projeto SAE Pad
A Figura 5.20a mostra a localizao dos SAE Pads na poltrona, sendo um no

assento das pernas e outro no encosto para as costas. Para posicionar o acelermetro na
posio vertical, compensando a inclinao da poltrona de 30o, foi instalada uma pea que
muda a inclinao da placa, deixando o microacelermetro na posio vertical, montado no
SAE Pad do apoio para as costas da poltrona. A Figura 5.20b mostra a posio inclinada
do acelermetro com a pea que o deixa na direo vertical.
a) Posicionamento SAE Pad b) Inclinao microacelermetro
Figura 5.20 Posicionamento e inclinao microacelermetro

101
5.7 Medies realizadas
As medies foram realizadas simultaneamente em trs pontos no interior da

carroceria, em trs tipos de estrada e em duas carrocerias de nibus de fabricantes
diferentes. Foram instalados no interior da carroceria em trs pontos dela (frente, meio e
atrs): um acelermetro no assoalho, um no assento da poltrona e um no encosto para as
costas da poltrona, todos na direo vertical. A Figura 5.21 mostra, respectivamente, a
instalao dos acelermetros nestes locais no interior da carroceria.
a) Montagem no assoalho b) Montagem no assento
c) Montagem no encosto
Figura 5.21 Montagem dos acelermetros
O acelermetro localizado no assoalho foi fixado com fita dupla-face; o SAE Pad
do assento no teve nenhum dispositivo de fixao adicional; no SAE Pad do encosto foi
instalada uma cinta para garantir o posicionamento do mesmo, conforme mostra a Figura
5.21c. Os ensaios foram realizados simultaneamente nos trs pontos do interior da
carroceria em cada tipo de estrada para simular de forma real o transporte; as medies
foram realizadas com trs passageiros com aproximadamente 1,75m de altura, pesando 70
102
kg, conforme mostra a Figura 5.22. Os ensaios foram realizados em ambas as carrocerias
com lotao aproximada de 20 pessoas em seu interior.
Figura 5.22 Passageiro sentado na poltrona
As medies foram realizadas simultaneamente. Para cada tipo de estrada o incio

do ensaio nos trs pontos do interior da carroceria ocorreu ao mesmo tempo em cada local
do interior da carroceria e teve durao de 60 segundos.
As medies dos trechos de asfalto em condies regulares e em bom estado foram

realizadas com velocidade aproximada de 80 Km/h, e as medies do asfalto irregular,
com velocidade aproximada de 40 Km/h.
5.8 Resultados das medies realizadas nas carrocerias
Os resultados mdios obtidos durante os ensaios relacionam a acelerao ponderada

mdia com os limites para sade, conforto e fadiga (conforme especifica a Norma ISO
2631), comparando-se os dois tipos de carroceria ensaiados. Para cada modelo de
carroceria existem trs pontos de medio (assoalho, assento e encosto) e trs posies no
seu interior (frontal, central e traseira). Os grficos esto relacionados com os tipos de
estradas, que so: nibus parado com motor ligado, asfalto em bom estado, asfalto regular
e asfalto irregular, totalizando 36 medies em cada carroceria e 144 avaliaes.
As figuras 5.23 a 5.25 apresentam os resultados obtidos nas avaliaes na parte

frontal da carroceria com o nibus parado. Os resultados da parte central e traseira para o
nibus parado, bem como nos tipos de asfalto em bom estado, regular e irregular, so
mostrados no Apndice 1.
103
Figura 5.23 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, nibus parado
Figura 5.24 Sade e conforto: medio frontal, assento, nibus parado
Figura 5.25 Sade e conforto: medio frontal, encosto, nibus parado

104
Analisando as figuras 5.23 a 5.25 e as figuras A1.1 a A1.33, verificou-se que os

limites estabelecidos pela Norma ISO 2631 com relao ao conforto (exposio de 2.5, 4 e
8 horas) foram excedidos em todas as faixas de frequncia, em todos os tipos de asfalto
ensaiados, nas duas carrocerias e em todos os locais no seu interior (assoalho, assento e
encosto), inclusive com as carrocerias sem movimento. A exposio acima de 2.5 horas foi
excedida nas faixas de frequncia de 4 a 40 Hz; a partir dessas faixas, o tempo de
exposio que apresenta problemas de 4 a 8 horas.
Com relao sade, as duas carrocerias apresentam aceleraes que ultrapassam

os limites de exposio estabelecidos pela norma para um tempo igual ou superior a 8
horas. As aceleraes para esse caso ficam em faixas menores de frequncia (de 4 a 8 Hz),
no havendo distino entre as partes ensaiadas, ou seja, ocorrem tanto no assoalho como
no assento da poltrona. Os trabalhos de Griffin (1990) e Ishitake et al. (2000) mostram
que, na faixa de frequncia de 1 a 30Hz, as pessoas apresentam dificuldade para manter
postura e reflexos. Os autores tambm registram a grande incidncia de problemas na
regio das costas, provenientes de efeitos vibratrios.
As figuras 5.26 a 5.28 apresentam os resultados mdios obtidos durante os ensaios,

relacionando a acelerao ponderada mdia com os limites para fadiga, utilizando os
mesmos parmetros avaliados para sade e conforto, para a parte frontal da carroceria com
o nibus parado. Os resultados da parte central e traseira para o nibus parado, bem como
nos tipos de asfalto em bom estado, regular e irregular, so mostrados no Apndice 1.
Figura 5.26 Fadiga: medio frontal, assoalho, nibus parado

105
Figura 5.27 Fadiga: medio frontal, assento, nibus parado
Figura 5.28 Fadiga: medio frontal, encosto, nibus parado
Analisando as figuras 5.26 a 5.28 e as figuras A1.34 a A1.66, verificou-se que os

limites definidos pela Norma ISO 2631 com relao fadiga (exposio de 2.5 horas) no
teve muitas aceleraes que ultrapassarem esse limite em todos os tipos de pavimentos
ensaiados. Os pontos que excederam ficaram em faixas de frequncia de 4 a 8 Hz. Acima
de 8 Hz, todos os ensaios apresentaram valores que podem ocasionar fadiga ao passageiro,
tanto no tempo de 4 h como no de 8 h de exposio. Como nos ensaios de conforto e
sade, os ensaios que apresentaram problemas foram excedidos em todos os tipos de
asfalto ensaiados nas duas carrocerias e em todos os locais no interior da mesma (assoalho,
assento e encosto), inclusive com a carroceria sem movimento.
Para facilitar a compreenso dos grficos apresentados, foram elaboradas as tabelas

5.4 a 5.6, que apresentam as aceleraes r.m.s. mdias (m/s2) e tambm as maiores
106
aceleraes obtidas nos ensaios por acelermetro, com as correspondentes frequncias. As

tabelas so apresentadas, respectivamente, para os locais frontal, central e traseiro do
interior de duas carrocerias diferentes, com trs pontos de medio (assoalho, assento e
encosto) e com trs diferentes tipos de estradas e tambm com os nibus parados.
Tabela 5.4 Aceleraes ponderadas mdias: local frente carroceria
Carroceria 1 Carroceria 2
Local Tipo estrada r.m.s. Maior Freq. r.m.s. Maior Freq.
ensaio mdia Acelerao (Hz) mdia Acelerao (Hz)
(m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2)
assoalho parado 0,658 0,9997 20 0,775 0,9760 10
assento parado 0,463 0,9491 6,3 0,437 0,8438 40
encosto parado 0,474 0,9666 8 0,838 0,9567 8
assoalho asfalto bom 1,409 0,8690 6,3 2,362 0,9829 4
assento asfalto bom 1,330 0,9590 16 1,181 0,9478 10
encosto asfalto bom 1,774 0,9557 16 1,783 0,9802 20
assoalho asfalto regular 3,039 0,8098 10 2,359 0,8727 6,3
assento asfalto regular 1,589 0,9652 25 1,541 0,9957 10
encosto asfalto regular 2,177 0,8553 16 2,233 0,9909 20
assoalho asfalto ruim 3,366 0,8877 16 2,836 0,9281 8
assento asfalto ruim 1,657 0,9993 16 1,561 0,9972 12,5
encosto asfalto ruim 2,528 0,9918 10 2,385 0,9139 25
Tabela 5.5 Aceleraes ponderadas mdias: local meio carroceria
(m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2)
assoalho parado 0,606 0,8347 31,5 0,691 0,9568 31,5
assento parado 0,729 0,9630 80 0,386 0,9708 16
encosto parado 0,795 0,9980 12,5 0,631 0,9223 80
assoalho asfalto bom 1,976 0,9006 50 3,872 0,9908 6,3
assento asfalto bom 1,511 0,9744 40 1,065 0,9671 8
assoalho asfalto regular 2,360 0,9710 16 4,288 0,9537 25
assento asfalto regular 1,345 0,9784 20 1,393 0,9540 16
encosto asfalto regular 2,074 0,9411 25 2,081 0,9036 6,3
assoalho asfalto ruim 2,441 0,9402 16 4,578 0,9670 31,5
assento asfalto ruim 1,393 0,9588 12,5 1,345 0,9444 40
107
Tabela 5.6 Aceleraes ponderadas mdias: local traseira carroceria
(m/s2) (m/s2) (m/s2) (m/s2)
assoalho parado 0,684 0,8548 40 0,468 0,9622 5
assento parado 0,369 0,9051 8 0,434 0,9945 31,5
encosto parado 0,429 0,9765 31,5 0,466 0,9985 20
assoalho asfalto bom 3,201 0,9874 16 3,240 0,9482 50
assento asfalto bom 1,814 0,9038 12,5 1,620 0,9828 25
assoalho asfalto regular 4,291 0,9571 20 2,876 0,9590 5
assento asfalto regular 1,909 0,9975 12,5 1,682 0,9234 12,5
encosto asfalto regular 2,740 0,9220 8 1,869 0,8972 8
assoalho asfalto ruim 4,584 0,9513 16 3,255 0,9920 10
assento asfalto ruim 2,429 0,8998 31,5 1,580 0,9688 8
Analisando as aceleraes mdias, ficou confirmado que os maiores valores de

acelerao r.m.s. se localizam no assoalho com o nibus em movimento. Com o nibus
parado, algumas aceleraes, tanto no assento como no encosto, so iguais ou maiores que
com o nibus em movimento; com o nibus em movimento, as aceleraes so maiores no
assoalho, em virtude de as espumas atuarem como atenuadores de vibrao na poltrona.
Tambm ficou evidente que, conforme muda o tipo de asfalto, passando de bom para
regular e para ruim, aumentam as aceleraes nas duas carrocerias analisadas. A seguir so
analisados para cada tipo de asfalto e com o nibus parado os principais aspectos para cada
situao.
- nibus parado: para o nibus parado a maior acelerao encontrada foi no encosto
da carroceria 2, na parte frontal da carroceria;
- Asfalto bom: para o nibus transitando em asfalto bom, a maior acelerao

encontrada foi no assoalho da carroceria 2, na parte central da carroceria;
- Asfalto regular: para o nibus transitando em asfalto regular, a maior acelerao

encontrada foi no assoalho da carroceria 1, na parte traseira da carroceria;
- Asfalto irregular: para o nibus transitando em asfalto ruim, a maior acelerao

encontrada foi no assoalho da carroceria 1, na parte traseira da carroceria.
108
Com a interpretao dos dados, fica evidente que uma carroceria transmite maiores
efeitos vibratrios do que a outra, mesmo sendo de ano de fabricao mais recente. Pode-se
afirmar tambm que o encosto da poltrona tem maior incidncia de efeitos vibratrios que
o assento para ambas as carrocerias, em todos os tipos de asfalto e em todos os locais da
carroceria. Isso ocorre porque neste local a estrutura da poltrona no possui apoio, ficando
em balano sustentada somente pelo mecanismo de reclinao.
Quanto localizao interna de maior incidncia de efeitos vibratrios no encosto,

para a carroceria 1 isso ocorre na parte traseira no asfalto irregular, em razo da localizao
do motor, que tambm contribui com efeitos vibratrios na estrutura; na carroceria 2, na
parte central, tambm no pior tipo de asfalto ensaiado.
Os maiores valores de aceleraes encontrados nas poltronas foram na carroceria 1

(parte traseira), mesmo apresentando menores valores de acelerao no assoalho. Sabe-se
que os efeitos vibratrios so transmitidos dos efeitos da estrada, passando pela suspenso,
pela carroceria, at chegar poltrona. Assim, para amenizar os efeitos vibratrios devem
ser levados em conta em uma mudana projetual, a concepo do projeto da carroceria e o
projeto da estrutura da poltrona.
As tabelas 5.7 a 5.9 apresentam a dose de vibrao mdia (VDV total considerando
uma viagem diria de 4 horas), avaliando o assoalho e assento da carroceria nas mesmas
estradas avaliadas anteriormente. Tambm apresenta o parmetro SEAT mdio para cada
situao.
Tabela 5.7 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local frente carroceria
Local Tipo estrada VDV 4h SEAT (%) VDV 4h SEAT (%)
1,75 1,75
ensaio (m/s ) (m/s )
assoalho parado 7,19 89,90 7,32 89,20
assento parado 6,47 6,53
assoalho asfalto bom 7,62 90 7,60 93,68
assento asfalto bom 6,86 7,12
assoalho asfalto regular 7,72 94,30 7,78 87,27
assento asfalto regular 7,28 6,79
assoalho asfalto ruim 7,85 96,17 7,97 93,35
assento asfalto ruim 7,55 7,44
109
Tabela 5.8 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local meio carroceria
1,75 1,75
assoalho parado 7,36 93,61 6,89 91,29
assoalho asfalto bom 7,20 93,88 7,27 93,25
Tabela 5.9 VDV 4 horas mdio e SEAT mdio: local traseira carroceria
1,75 1,75
assoalho parado 7,76 88,91 6,98 95,84
assoalho asfalto bom 7,79 90,5 7,71 96,10
Os grficos apresentados nas figuras 5.29 a 5.34 mostram, de forma comparativa, o

comportamento do VDV 4 horas mdio para os tipos de asfalto ensaiados, comparando as
duas carrocerias e nos trs locais no interior da carroceria (frontal, central e traseiro),
avaliando o assoalho e o assento. Os grficos apresentados nas figuras 5.35 a 5.37 mostram
a variao do parmetro SEAT para as mesmas configuraes mostradas nas figuras
anteriores.
110
Figura 5.29 VDV frente carroceria - assoalho
Figura 5.30 VDV frente carroceria - assento
Figura 5.31 VDV meio carroceria - assoalho

111
Figura 5.32 VDV meio carroceria - assento
Figura 5.33 VDV traseira carroceria - assoalho
Figura 5.34 VDV traseira carroceria - assento

112
Figura 5.35 SEAT frente carroceria
Figura 5.36 SEAT meio carroceria
Figura 5.37 SEAT traseira carroceria

113
Com relao ao parmetro VDV 4 horas (figuras 5.29 a 5.37 e tabelas 5.7 a 5.9),
nenhuma carroceria em nenhum tipo de asfalto apresentou um valor de dose de vibrao no
valor de 15 m/s1,75; a faixa apresentada ficou em torno de 6,29 a 8,17 m/s1,75, o que estaria
no intervalo considerado desconforto mnimo, de acordo com os dados das normas BS
6841 e ISO 2631. Em todos os casos os VDVs so maiores no assoalho da carroceria do
que no assento da poltrona. Fica evidenciado atravs dos resultados, para as duas
carrocerias, que, conforme diminui a qualidade do asfalto, aumenta o ndice VDV.
Analisando o parmetro SEAT (%), verificou-se que as duas carrocerias em todos

os locais e tipos de asfalto analisados no apresentaram um SEAT (%) maior do que 100,
demonstrando que os assentos atenuam a vibrao de forma razovel, mas isso no indica
que o projeto da poltrona no necessite de melhorias. Conforme visto anteriormente, as
duas carrocerias apresentaram valores de acelerao vertical acima dos nveis mximos
indicados pela Norma ISO 2631 para sade, conforto e fadiga.
5.9 Funo de transferncia
O comportamento dinmico dos sistemas fsicos em torno de um determinado

ponto de operao, em geral, pode ser relacionado linearmente e diretamente o sinal de
entrada com o sinal de sada. O sistema caracterizado por uma funo de transferncia
que varia de frequncia para frequncia.
Segundo Nardello (2005), h uma relao direta entre a entrada e a sada de

qualquer sistema linear e prevalece tambm para funes aleatrias. A funo de
transferncia caracterizada pela razo entre a amplitude do movimento absoluto da massa
no suspensa e a amplitude do movimento da base, que a amplitude da rugosidade dos
perfis das estradas, neste caso. Denotando y como o sinal de entrada e u como o sinal de
sada, tem-se que a funo de transferncia G dada por:
u
Gs
y (5.1)
A funo de transferncia tambm denominada de transmissibilidade do sistema

e, sendo definida no domnio da frequncia, estabelece a relao entre a excitao e a
resposta, designada por H(j). A Figura 5.38 mostra, respectivamente, a magnitude do
114
sistema de entrada, a funo de transferncia e a magnitude de sada. A equao 5.2

representa o valor absoluto da razo de amplitudes.
Figura 5.38 Diagrama de blocos de um sistema linear
X
HjF
R
E (5.2)
onde:
X/E chamado de razo de transmissibilidade do sistema;
R= fator de amplificao ou atenuao.
Para avaliar a relao entre a parte externa e a parte interna da carroceria, foram
instalados microacelermetros em trs pontos no interior da carroceria (assoalho, assento e
encosto da poltrona), representando a sada do sistema; tambm foi instalado um
acelermetro no eixo do rodado traseiro direito da carroceria, caracterizando o sinal de
entrada do sistema. A Figura 5.39 mostra os locais de instalao dos acelermetros. A
carroceria ensaiada foi uma das que foram utilizadas nos ensaios descritos anteriormente.
O ensaio foi realizado com uma pessoa de estatura e peso mediano sentada na poltrona
acima do rodado traseiro direito e sem outros passageiros no interior do nibus.
a) Interior da carroceria b) Acelermetro no rodado traseiro
Figura 5.39 Locais de instalao acelermetros para funo transferncia
O passo seguinte foi a aplicao de uma carga de impacto com um martelo com
massa de 570g junto ao eixo traseiro, onde foram coletadas as maiores aceleraes
115
encontradas nos quatro locais de medio. Inicialmente, a carga foi aplicada com o
acelermetro instalado no eixo e, aps, no feixe de molas (Figura 5.40). A funo de
transferncia deste sistema ser definida dividindo-se as aceleraes encontradas no
interior da carroceria pela acelerao resultante da carga de impacto aplicada no eixo e
tambm na suspenso.
Figura 5.40 Acelermetro montado no feixe de molas
O programa de aquisio de dados e os acelermetros utilizados foram os mesmos

utilizados nos ensaios realizados anteriormente, no qual cada acelermetro foi conectado a
um canal da placa de aquisio. A taxa de aquisio utilizada foi de 100 Hz e o tempo de
medio, de 15s. Os dados foram tratados utilizando o software Agilent Vee Pro. A Figura
5.41 mostra a tela do programa de tratamento de dados.
Figura 5.41 Tela do programa de tratamento de dados para funo transferncia

116
A Tabela 5.10 mostra as aceleraes mximas obtidas nos ensaios, juntamente com
a funo transferncia, mostrando os valores encontrados para cada local de medio.
Tabela 5. 10 Aceleraes parte traseira carroceria
Carga aplicada no eixo Carga aplicada no feixe de molas

Local Acelerao Relao Local Acelerao Relao
Ensaiado mxima Ensaiado mxima
Eixo 101,5 -- Feixe de molas 88,6 --
Assoalho 28,29 0,032 Assoalho 6,8 0,004
Assento 0,79 0,0076 Assento 1,45 0,014
Encosto 0,92 0,0081 Encosto 1,52 0,0015
As figuras 5.42 a 5.49 mostram, respectivamente, as aceleraes no domnio da

frequncia para cada local ensaiado da carroceria, avaliando o impacto com o acelermetro
instalado no eixo e tambm no feixe de molas. As aceleraes esto em unidades
gravitacionais (g).
Figura 5.42 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo
Figura 5.43 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio assoalho

117
Figura 5.44 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio assento
Figura 5.45 Acelerao domnio frequncia, impacto eixo, medio encosto
Figura 5.46 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas
Figura 5.47 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio assoalho
118
Figura 5.48 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio assento
Figura 5.49 Acelerao domnio frequncia, impacto feixe de molas, medio encosto
Analisando os valores encontrados, possvel verificar que no assoalho da

carroceria esto os maiores valores da relao entre a parte externa e interna da carroceria,
tanto para carga aplicada no eixo quanto para carga aplicada na suspenso. Os valores de
transmissibilidade encontrados no encosto da poltrona so superiores aos valores
verificados no assento, coincidindo com as anlises realizadas anteriormente nos testes
com a carroceria em movimento. Comparando as aceleraes no domnio da frequncia,
verifica-se que com a carga de impacto aplicada, as maiores aceleraes encontradas ficam
na faixa de frequncia entre 4 e 5 Hz em todas as situaes, tanto para a carga de impacto
aplicada no eixo ou no feixe de molas, quanto nos pontos no seu interior, mostrando que a
carroceria apresenta uma resposta em frequncia maior nesta faixa, ficando prxima do
primeiro modo natural de vibrao.
Com a determinao da funo de transferncia, pde-se entender melhor o

comportamento das massas localizadas no interior da carroceria, aumentando o
conhecimento dos locais internos que podem vir a sofrer alterao projetual.
119
CAPTULO 6
MODIFICAO PROJETUAL DA CARROCERIA
Neste captulo apresenta-se o procedimento adotado para a realizao de uma

mudana projetual com o objetivo de amenizar os efeitos vibratrios transmitidos para a
poltrona do passageiro, utilizando um modelo numrico da carroceria em conjunto com a
poltrona rodoviria.
6.1 Modelo bsico utilizado
Um sistema veicular constitudo de infinitos graus de liberdade e suas equaes

representativas so no lineares. Conforme se vai reduzindo o nmero de graus de
liberdade na anlise, os aspectos a serem estudados tornam-se limitados; ao contrrio,
conforme se aumenta o nmero de graus de liberdade na anlise, mais complexo ser o
estudo. Para entender como so os efeitos vibratrios transmitidos para a carroceria, pode-
se visualiz-lo como um modelo de meio veculo com quatro graus de liberdade:
- translao vertical do eixo dianteiro;
- translao vertical do eixo traseiro;
- translao vertical da carroceria;
- rotao em torno do centro de gravidade da carroceria no sentido longitudinal.
O deslocamento de um veculo numa estrada pode ser estudado por meio do

sistema linear de 1 grau de liberdade (Figura 6.1), contendo massa, dissipao de energia e
rigidez. Na figura aparecem tambm as foras atuantes no sistema.
Figura 6.1 Representao do deslocamento de um veculo

120
Nesse caso podem-se identificar trs foras que controlam seu comportamento
dinmico:
- fora inercial devido acelerao sofrida pela carroceria;
- fora de amortecimento devido velocidade da carroceria e constante de

amortecimento do sistema de suspenso;
- fora da mola devido ao comportamento do corpo e constante de rigidez da

mola.
Para entender como se realizar a anlise numrica pode-se visualizar a carroceria

por meio de um modelo de meio veculo (Figura 6.2), no qual so considerados os
movimentos de translao da suspenso dianteira e traseira na direo vertical, e o
movimento em direes translacionais e rotacionais nos trs eixos para a massa da
estrutura da carroceria.
Figura 6.2 Representao do modelo de meio veculo
Alguns dos aspectos importantes a considerar neste modelo so:
- massa da carroceria, passageiros e bagagens;

- sinal representativo do perfil da estrada;
- peso e excitao do motor;
- materiais e espessuras dos tubos e componentes da carroceria e do chassi;
- coeficiente de amortecimento do amortecedor;
- rigidez e amortecimento dos pneus.
121
Em veculos a transmisso da vibrao ocorre de forma passiva e a massa da

estrutura est montada sobre uma estrutura que vibra, no caso o chassi; assim, as vibraes
transmitidas devem ser reduzidas a nveis aceitveis caso sejam muito grandes. No caso da
suspenso do veculo, a transmissibilidade pode ser definida como a relao entre a
vibrao transmitida carroceria e a vibrao nas rodas do veculo. Verifica-se, ento, que
o movimento vertical da carroceria est sujeito aos efeitos adversos provenientes da
estrada; o restante dos movimentos vibratrios forados decorrente de transmisso
passiva (MOURA, 2003).
6.2 Modelamento tridimensional da carroceria
Como passo anterior anlise por elementos finitos da carroceria foi realizado o
modelamento completo da mesma. A Figura 6.3 mostra o desenho em trs dimenses do
casulo, o modelamento foi realizado parte em forma slida e parte forma de superfcie.
Figura 6.3 Modelamento do casulo

122
importante ressaltar que o projeto em anlise possui as mesmas dimenses e

formas que uma carroceria de nibus em utilizao, sendo o mesmo modelo de uma das
carrocerias ensaiadas apresentadas no captulo 5.
Tambm foi realizado o modelamento do chassi de um fabricante de forma

simplificada, dando nfase aos aspectos mais importantes, como a suspenso, rodas e
longarinas. A Figura 6.4 mostra o modelo da parte frontal do chassi. Na figura podem ser
observados o modelamento das longarinas do chassi, os pneus e rodas e o sistema de
suspenso, que composto por dois feixes de molas com amortecedores, fixados no eixo e
nas longarinas do chassi por meio de suportes.
Figura 6.4 Modelamento parte frontal do chassi
A Figura 6.5 mostra o modelo da parte traseira do chassi, que composta de duas
longarinas, dois rodados duplos, eixo, feixes de molas e amortecedores, fixados no chassi
de maneira semelhante suspenso dianteira.
Figura 6.5 Modelamento parte traseira do chassi

123
O conjunto da poltrona foi modelado com a estrutura de ao mais a espuma do

assento e encosto, de forma simplificada e sem as peas de acabamento de plstico e
tecidos, consideradas irrelevantes para o estudo em questo. As figuras 6.6a e 6.6b
mostram o modelamento da estrutura da poltrona com a espuma em dois ngulos de viso.
a) Vista isomtrica frontal b) Vista isomtrica traseira

Figura 6.6 Modelamento estrutura da poltrona
O modelamento completo da carroceria apresentado na Figura 6.7. Nesta

montagem foram acrescidos itens como assoalho, trilho de fixao e chapa de apoio da
poltrona, os estabilizadores dianteiros e rodas e pneus.
Figura 6.7 Modelamento completo da carroceria

124
A Figura 6.8 mostra uma aproximao do interior da carroceria, no qual se pode

visualizar os pontos de fixao e apoio da estrutura da poltrona na carroceria: a chapa
lateral e o trilho que soldado na estrutura da base.
Figura 6.8 Montagem da poltrona na carroceria
6.3 Modelo numrico da carroceria
Para gerar o modelo numrico foi importado o modelo tridimensional da carroceria

completa para o software de elementos finitos. A Figura 6.9 mostra o arquivo de geometria
da carroceria com casulo, poltrona e chassi no software de elementos finitos.
Figura 6.9 Estrutura da carroceria no software de elementos finitos
O modelo discretizado apresenta 3.418.337 ns e 1.695.930 elementos SHELL 181

e SOLID 186, para um tamanho de malha de 15 mm. Com essa quantidade de ns e
125
elementos fica muito difcil realizar a anlise numrica, pois os recursos computacionais
envolvidos devem ser elevados. Para reduzir a quantidade de ns e elementos procedeu-se
construo de um modelo simplificado da carroceria. Toda a carroceria e poltrona foram
modelados novamente sem o raio de arredondamento dos tubos. Todos os elementos do
chassi e as placas de sustentao foram modelados como elementos de casca com
formulao opo Belytschko-Tsay, ficando como elemento slido somente os eixos e
elementos da suspenso, com o objetivo de reduzir a quantidade de ns e elementos no
modelo de elementos finitos. A Figura 6.10 mostra o modelo do casulo gerado novamente
nessa condio. A Figura 6.11a mostra como era a modelagem dos tubos da carroceria
antes da simplificao e a Figura 6.11b, aps a simplificao. Os principais componentes
que do rigidez estrutura do casulo constam no modelo proposto.
Figura 6.10 Modelo da carroceria simplificado
a) Com arredondamento b) Sem arredondamento
Figura 6.11 Modelo da carroceria simplificado

126
A Figura 6.12 mostra a malha de elementos finitos com elementos de 15mm gerada
para a estrutura da poltrona nas novas condies.
Figura 6.12 Malha de elementos finitos estrutura poltrona
Com a simplificao o modelo teve reduo aproximada de dez vezes no nmero de

ns e elementos, gerando uma melhor condio para processamento dos clculos no
programa de elementos finitos.
6.3.1 Propriedades dos materiais
Com relao aos materiais utilizados no chassi, adotou-se o ao SAE 1045 com
tenso de escoamento de 350 MPa, E= 2,09x105 Mpa, = 0,3 e = 7,84x10-6 Kg/mm3. As
espessuras adotadas para as longarinas do chassi so de 6,3mm. Para os tubos que
compem o casulo da carroceria, considerou-se que so feitos de ao ASTM-A36 com
tenso de escoamento de 250 MPa, E= 2,09x105 Mpa, = 0,3 e = 7,84x10-6 Kg/mm3. Para
os tubos da estrutura do teto foram adotadas espessuras de 2,6mm e, para os demais tubos e
perfis do casulo, espessuras de 1,9mm.
6.3.2 Aplicao das cargas e massas concentradas no modelo
Com dados fornecidos pela empresa Comil nibus S.A., foi adotado um peso de
5330 kg para um chassi Mercedes Benz, sendo 1030 kg na parte dianteira e 4300 kg na
parte traseira da carroceria. Para a carroceria acoplada foi adotado um peso total de 11540
kg, considerando o nibus com 44 lugares (12m), com ar condicionado e banheiro;
127
tambm esto computados os pesos das fibras externas, portas e portinholas e janelas. Esse
peso considera a carroceria sem passageiros e bagagens (descarregada), sendo 4120 kg
localizados no eixo dianteiro e 7420 kg no eixo traseiro. O peso do chassi inclui o motor na
parte traseira, caixa de mudana de marchas, tanque de combustvel, suspenso com feixe
de molas e pneus com rodas.
Adotando para o veculo uma carga mxima de 3080 kg, correspondendo ao peso
de 44 passageiros (com peso mdio de 70 kg por pessoa) mais 1000 kg de bagagem, mais
1540 kg correspondente a 44 poltronas (cada poltrona tem massa de 35 kg) e mais 130 kg
do banheiro, tem-se para a carroceria um peso total carregado de 17290 kg.
O peso dos passageiros e poltronas (4620 kg) foi distribudo entre os ns da

estrutura da base da carroceria na posio aproximada das poltronas, o peso do chassi
(5330 kg) foi distribudo sobre as longarinas e travessas nas partes frontal e traseira. O
peso das bagagens (1000 kg) foi distribudo entre os ns da estrutura do bagageiro, na parte
central da carroceria. Descontando o peso do casulo, que 2900 kg, resta distribuir uma
massa de 3440 kg na carroceria. Esta massa foi distribuda de modo uniforme entre os ns
que pertencem ao teto, laterais, base, estrutura dianteira e estrutura traseira.
6.3.3 Modelo terico da suspenso
O modelo terico da suspenso tem a configurao mostrada na Figura 6.13. A

suspenso utilizada ser do tipo feixe de molas com a calibrao do modelo numrico
realizada com resultados experimentais. Os pneus sero considerados atravs de elementos
de mola e amortecedor, com valores de k e c fornecidos pelo fabricante. O sinal das
irregularidades do pavimento ser aplicado diretamente nos pneus, conforme ilustra a
figura.
Figura 6.13 Modelo para representao da suspenso

128
Na elaborao do modelo numrico para uma suspenso mecnica com feixes de

molas, optou-se por represent-la de forma simplificada, considerando o comportamento
dos feixes quanto aplicao de carregamentos no sentido vertical, representando o
comportamento da suspenso. O modelo consiste, basicamente, da representao do feixe
como uma pea nica, unida aos suportes fixados no chassi de forma rgida.
A Figura 6.14 mostra a parte frontal do modelo de elementos finitos do chassi e

suspenso, identificando os componentes principais, como as longarinas do chassi, as
travessas de ligao, os feixes de mola, os suportes, o eixo dianteiro e a barra de toro. A
Figura 6.15 mostra a representao dos mesmos componentes para a parte traseira do
chassi.
Figura 6.14 Modelo elementos finitos parte frontal chassi
Figura 6.15 Modelo elementos finitos parte traseira chassi

129
6.3.4 Anlise dos modos naturais de vibrao
Para avaliar o comportamento dinmico bsico da carroceria como um todo em

relao a carregamentos externos, sero realizadas anlises modais dos componentes
principais da carroceria separadamente. Apresentam-se as anlises modais do casulo, da
poltrona, do casulo mais a poltrona, da carroceria completa com chassi e tambm da
carroceria completa adicionando os pesos de componentes como motor, janelas, fibras, ar
condicionado e bagagens, mostrando as frequncias naturais de vibrao para os seis
primeiros modos em cada situao.
6.3.4.1 Anlise modal do casulo
A malha obtida para o modelo numrico do casulo foi gerada com elementos de
15mm do tipo SHELL181 para as superfcies do casulo e CONTA174 para os elementos
de contato, totalizando 208.975 ns e 205.494 elementos. Como condies de contorno o
casulo foi fixado nos quatro tubos acima das rodas. As figuras 6.16 a 6.21 mostram,
respectivamente, os seis primeiros modos naturais de vibrao dessa estrutura, onde podem
ser visualizadas as deformadas em cada modo.
Figura 6.16 Primeiro modo de vibrar casulo f = 6,356 Hz
Este modo mostra um afundamento da regio do teto da carroceria na direo Y

negativa no sentido longitudinal, caracterizando uma flexo nesta direo. A deformada
mxima 2,28 mm na parte central do teto. O primeiro modo tem como caracterstica
principal uma rotao em torno do eixo X de parte da carroceria.
130
Figura 6.17 Segundo modo de vibrar casulo f = 7,594 Hz
Este modo de vibrar mostra o contrrio do que aconteceu no primeiro modo, ou

seja, uma trao na regio do teto na direo Y positiva, tendo como deformada mxima
2,48 mm na parte superior da estrutura traseira.
Figura 6.18 Terceiro modo de vibrar casulo f = 8,926 Hz
Este modo mostra uma toro na parte frontal da carroceria em torno do eixo Y,
gerando um deslocamento lateral do balano dianteiro, com deformada mxima de 4,29
mm na regio do arco inferior do para-brisa.
131
Figura 6.19 Quarto modo de vibrar casulo f = 10,665 Hz
A partir do quarto modo de vibrar o sentido dos movimentos da carroceria no

segue um padro, pode ser em qualquer direo. Neste modo a deformao mxima 2,60
mm em algumas partes do teto.
Figura 6.20 Quinto modo de vibrar casulo f = 11,932 Hz
Neste modo ocorreu uma trao na direo X, especificamente na regio da saia da

carroceria, com uma deformada mxima de 11,99 mm.
Figura 6.21 Sexto modo de vibrar casulo f = 13,321 Hz

132
Este modo mostra as deformadas com comportamento ondulado em vrias partes

do casulo no sentido longitudinal, com uma deformada mxima de 6,06 mm na mesma
regio do quinto modo.
6.3.4.2 Anlise modal da estrutura da poltrona
A malha obtida para o modelo numrico da poltrona foi gerada com elementos de
15 mm do tipo SHELL181 para as superfcies da poltrona e CONTA174 para os elementos
de contato, totalizando 20.152 elementos e 43.876 ns. Como condies de contorno, a
poltrona foi fixada na pea em contato com o trilho soldado no assoalho da carroceria e na
pea apoio lateral, que fica em contado com a chapa que soldada na lateral da carroceria.
As figuras 6.22 a 6.24 mostram, respectivamente, os seis primeiros modos naturais de
vibrao da estrutura, permitindo a visualizao das deformadas em cada modo.
a) Primeiro modo de vibrar f = 27,741 Hz b) Segundo modo de vibrar f = 35,319 Hz

Figura 6.22 Primeiro e segundo modos de vibrar estrutura poltrona
a) Terceiro modo de vibrar f = 67,904 Hz b) Quarto modo de vibrar f = 75,963 Hz
Figura 6.23 Terceiro e quarto modos de vibrar estrutura poltrona

133
a) Quinto modo de vibrar f = 80,149 Hz b) Sexto modo de vibrar f = 105,3 Hz

Figura 6.24 Quinto e sexto modos de vibrar estrutura poltrona
6.3.4.3 Anlise modal do casulo com poltrona
A malha obtida para o modelo numrico do casulo mais a poltrona foi gerada com
elementos de 20 mm do tipo SHELL181 para as superfcies do casulo, SOLID186 para os
parafusos de fixao e CONTA174 para os elementos de contato, totalizando 217.096
elementos e 223.018 ns. Para esta anlise o casulo foi fixado nos quatro tubos acima das
rodas e a poltrona, no interior da carroceria. As figuras 6.25 a 6.30 mostram os seis
primeiros modos naturais de vibrao, podendo-se visualizar as deformadas em cada
modo.
Figura 6.25 Primeiro modo de vibrar casulo e poltrona f = 6,347 Hz

134
Figura 6.26 Segundo modo de vibrar casulo e poltrona f = 7,608 Hz
Figura 6.27 Terceiro modo de vibrar casulo e poltrona f = 9,008 Hz
Figura 6.28 Quarto modo de vibrar casulo e poltrona f = 10,751 Hz

135
Figura 6.29 Quinto modo de vibrar casulo e poltrona f = 12,340 Hz
Figura 6.30 Sexto modo de vibrar casulo e poltrona f = 13,365 Hz
Os modos naturais de vibrao para o casulo com a poltrona montada no interior

ficaram bastante parecidos com os modos apresentados do casulo sozinho. Percebe-se que
houve uma diminuio dos valores de frequncia no quinto e sexto modo, e a maior
deformada encontrada foi no quinto modo na regio da saia, totalizando 13,33 mm.
6.3.4.4 Anlise modal da carroceria completa
A malha obtida para o modelo numrico do casulo mais a poltrona e o chassi foi
gerada com elementos de 30 mm do tipo SHELL181, para os elementos da carroceria,
poltrona e longarina do chassi; SOLID186, para os elementos da suspenso; CONTA174,
136
para os elementos de contato, totalizando 137.278 elementos e 229.710 ns. Como

condies de contorno para a anlise foram fixadas as extremidades dos eixos nos dois
lados da carroceria; tambm a poltrona foi fixada no interior da carroceria, na chapa lateral
e no trilho longitudinal. As figuras 6.31 a 6.36 mostram, respectivamente, os seis primeiros
modos naturais de vibrao da estrutura do casulo com a poltrona montada e o chassi, onde
podem ser visualizadas as deformadas em cada modo.
Figura 6.31 Primeiro modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 5,469 Hz
Figura 6.32 Segundo modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 7,379 Hz

137
Figura 6.33 Terceiro modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 9,897 Hz
Figura 6.34 Quarto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 10,425 Hz
Figura 6.35 Quinto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 11,289 Hz

138
Figura 6.36 Sexto modo de vibrar casulo, poltrona e chassi f = 11,890 Hz
Com o casulo acoplado ao chassi, as frequncias naturais ficaram um pouco

reduzidas em relao ao casulo sozinho ou em conjunto com a poltrona.. A maior
deformada encontrada foi no quinto modo, na regio da saia, muito parecido com a
situao anterior, totalizando 8,1mm.
6.3.4.5 Anlise modal da carroceria completa com pesos
Abaixo so mostrados os modos naturais de vibrao para a carroceria com os

pesos aplicados sobre o modelo, totalizando, aproximadamente, 17000 Kg distribudos nas
partes frontal, central e traseira da carroceria conforme as posies dos diversos
componentes, como poltronas, motor, ar condicionado, entre outros. As figuras 6.37 a 6.42
mostram os seis primeiros modos naturais de vibrao da estrutura, podendo ser
visualizadas as deformadas em cada modo. As condies de contorno utilizadas foram as
mesmas do chassi sem a aplicao de pesos.
Figura 6.37 Primeiro modo de vibrar carroceria com pesos f = 3,1 Hz

139
Figura 6.38 Segundo modo de vibrar carroceria com pesos f = 3,697 Hz
Figura 6.39 Terceiro modo de vibrar carroceria com pesos f = 4,09 Hz
Figura 6.40 Quarto modo de vibrar carroceria com pesos f = 4,502 Hz

140
Figura 6.41 Quinto modo de vibrar carroceria com pesos f = 5,24 Hz
Figura 6.42 Sexto modo de vibrar carroceria com pesos f = 6,371 Hz
Avaliando os modos naturais de vibrao para este caso e comparando com a

carroceria sem os pesos considerados, percebe-se que houve uma diminuio considervel
das frequncias naturais em cada modo e tambm das deformadas. Isso ocorre em razo
das massas que foram aplicadas no modelo numrico e tambm dos componentes da
suspenso, eixos e barra de toro que aumentam a rigidez do conjunto.
6.3.5 Determinao e descrio das irregularidades do pavimento
Para a avaliar a vida til de um veculo necessrio conhecer o pavimento em que

ele trafega. Veculos trafegando a velocidades relativamente altas esto submetidos a um
largo espectro de vibraes, as quais, consequentemente, chegam aos passageiros.
Gillespie (2002) afirma que os movimentos vibratrios em veculos correspondem ao
141
intervalo de frequncia de 0 a 25 Hz. As vibraes aleatrias nos veculos quando em

movimento so causadas pela excitao oriunda da rugosidade do pavimento em que
transita. Gillespie afirma que a rugosidade dos pavimentos pode ser descrita como um sinal
aleatrio ergdico, de forma que os perfis destes podem ser decompostos em uma soma de
ondas senoidais com amplitudes, frequncias e fases variadas. Um sinal dito como
ergdico quando se utiliza a anlise estatstica de um intervalo do trecho de uma estrada,
por exemplo, para representar o trecho completo da estrada.
Nardello (2005) realizou um estudo relativo caracterizao das pistas de um

campo de provas, realizando medies do perfil de rugosidade de diversos tipos de
pavimentos em diferentes velocidades. Para cada pavimento ensaiado foi gerado um
espectro de frequncia via densidade espectral de potncia para representao estatstica do
sinal.
Segundo Bossio (2002), um procedimento bastante adequado para o modelamento

de rodovias em geral, em virtude do carter aleatrio de suas irregularidades, consiste em
sua descrio por meio de espectros de potncia.
Para obter as amplitudes do pavimento no domnio do tempo devem-se dividir os

deslocamentos em frequncia espacial (m/m) pela velocidade de trfego do veculo (m/s);
assim, possvel obter um perfil de pista (amplitude) no domnio do tempo para cada
velocidade do veculo (PERES, 2006).
Para excitar o modelo numrico do presente trabalho foram usados os dados obtidos
por Nardello (2005) em frequncia espacial passando para o domnio do tempo, estes
caracterizados como sinais ergdicos, ajustando com as mesmas velocidades de trfego
realizadas nos ensaios anteriores. A Figura 6.43 mostra o perfil de rugosidade de um
asfalto em bom estado em frequncia espacial.
Figura 6.43 Perfil de rugosidade de asfalto em bom estado

142
Foram utilizados os perfis obtidos por Nardello de asfalto em bom estado,

equivalente para asfalto em bom estado ensaiado neste trabalho e de asfalto ruim
equivalente ao asfalto irregular, simulando condies semelhantes s dos ensaios descritos
no captulo 5. Para o asfalto em bom estado sero utilizadas velocidades de trfego de 80
Km/h e, para o asfalto irregular, velocidade de 40 Km/h. A Figura 6.44 mostra o perfil de
rugosidade de asfalto em bom estado ao longo do tempo para uma velocidade de 80 km/h.
A Figura 6.45 mostra o perfil de rugosidade de asfalto irregular para uma velocidade de 40
km/h.
Figura 6.44 Perfil de rugosidade de asfalto em bom estado 80Km/h
Figura 6.45 Perfil de rugosidade de asfalto em irregular 40Km/h
Os perfis gerados foram introduzidos no modelo numrico como uma funo no

domnio do tempo em cada ponto de contato com o pavimento, em duas velocidades (80 e
40 km/h), aplicado em cada rodado do veculo respeitando a defasagem de cada eixo ao
longo do seu comprimento. A carroceria possui distncia entre-eixos de 7 metros.
6.3.6 Simulao dinmica
Para facilitar e reduzir o tempo de processamento dos dados numricos e para obter
a resposta em unidades do Sistema Internacional optou-se por utilizar na simulao
143
dinmica um modelo com elementos de barra, atribuindo para todos os elementos sees
conforme as diferentes partes da carroceria. Para isso toda a carroceria, chassi e poltrona
foram modelados novamente com elementos de barra e em metros, a fim de diminuir a
quantidade de elementos e ns e, consequentemente, tornar o modelo mais leve,
facilitando o processamento dos clculos, j que o modelo de casca apresentado
anteriormente requeria um tempo de processamento e recurso computacional elevados. O
novo modelo ficou com aproximadamente 5500 ns e 2500 elementos com opo de
formulao Hughes_Liu, com integrao da seo transversal. A Figura 6.46 mostra o
modelo da carroceria gerado novamente nessa condio no software de ps-
processamento.
Figura 6.46 Modelo em elementos de barra
Para a suspenso utilizou-se a validao numrica de Peres (2006), que apresentou

um procedimento experimental e numrico para validao de uma suspenso de feixes de
molas trapezoidais. No estudo Peres realizou medies no feixe de molas variando a
magnitude da carga e a velocidade de aplicao. A rigidez da mola obtida atravs da
funo que representa a curva de carga; o amortecimento obtido pela diferena entre as
curvas de carga e descarga, ou seja, pela histerese do sistema (PERES, 2006). A Figura
6.47 mostra os valores de carga e descarga para o ensaio realizado.
144
Figura 6.47 Fora aplicada em funo do deslocamento

(Fonte: Peres, 2006)
A suspenso da carroceria estudada possui quatro feixes de molas; assim, o modelo

numrico deve contemplar o comportamento desses feixes quanto aplicao de cargas no
sentido vertical. Para representar o feixe de molas numericamente optou-se por elaborar
um modelo simplificado, de fcil construo, que representasse o comportamento
complexo desse tipo de suspenso.
Para modelagem numrica da suspenso utilizou-se a metodologia baseada em

sistemas multicorpo. Segundo Ambrsio (2001), um sistema multicorpo uma coleo de
corpos rgidos ou flexveis conectados por juntas cinemticas (esfricas, translacionais).
Estruturas podem comportar-se como sistemas multicorpo devido a grandes rotaes ou
porque desenvolvem mecanismos de deformao definidos. A metodologia montada por
Ambrsio (2001) prope-se a montar elementos rgidos unidos atravs de juntas, conforme
mostra a Figura 6.48.
Figura 6.48 Rtulas plsticas: (a) flexo; (b) flexo com dois eixos; (c) toro; (d) axial
(Fonte: Ambrsio, 2001)
145
Dias de Meira (2008) desenvolveu uma metodologia para utilizao de um modelo

simplificado de uma estrutura real formado por barras flexveis e/ou rgidas unidas atravs
de juntas esfricas e translacionais no lineares, com o objetivo de otimizar a estrutura em
um tempo computacional reduzido. As juntas translacionais utilizadas so apresentadas na
Figura 6.49, disponveis no sistema Ls-Dyna (1999) atravs dos comandos
constrained_joint_cilindrical e constrained_joint_stiffness_translational.
Figura 6.49 Junta translacional

(Fonte: Ls-Dyna, 1999)
Um exemplo de como so utilizadas as juntas translacionais apresentado na

Figura 6.50. Utilizando elementos de vigas do tipo Hughes-Liu (LS-Dyna, 1999), a viga
dividida em quatro elementos. O elemento de nmero 1 impacta contra a parede e feito
de material elstico. Os elementos nmero 2 e 3 so feitos de material rgido e o nmero 4
feito de material elstico. Os elementos 2 e 3 representam a junta translacional, podendo
um elemento passar sobre o outro de forma semelhante ao que acontece num elemento do
tipo amortecedor (Figura 6.49). A parede rgida avana contra o tubo com uma velocidade
V (DIAS DE MEIRA, 2008).
Figura 6.50 Exemplo de junta translacional: (a) estrutura indeformada; (b) esquema;
(c) estrutura deformada
(Fonte: Dias de Meira Junior, 2008)
O modelo numrico da suspenso mostrado na Figura 6.51. Consiste em uma

junta translacional representando cada feixe de molas, aplicado em cada feixe a curva do
ensaio experimental de um feixe de molas obtido por Peres (2006), representando, assim, a
146
rigidez e o amortecimento do conjunto. A curva de deslocamentos por fora utilizada na

junta translacional vai at 85mm e os deslocamentos produzidos pela estrada na pior
condio ficam na ordem de 45mm, desse modo o limite da junta translacional no poder
ser ultrapassado, gerando erro durante a anlise.
A junta translacional consiste de quatro elementos; os elementos rgidos da junta

so os dois elementos centrais, os dois elementos das pontas so flexveis e interligados no
eixo da carroceria e chassi, respectivamente, tal qual o exemplo demonstrado
anteriormente. Assim, os efeitos originados pelo deslocamento dos pavimentos passaro
pelos pneus, sendo transferidos para o eixo e, aps, amortecidos pelas juntas e transmitidos
para a estrutura do casulo e poltrona.
Figura 6.51 Representao numrica da suspenso e pneus
A rigidez mdia e o amortecimento dos pneus utilizados na anlise dinmica foram

fornecidos pelo fabricante e so 1,110 N/m e 1400.N.s/m, respectivamente. Esse valor de
amortecimento representa 4 a 7% de ndice de amortecimento. A Figura 6.52 demonstra o
resultado do ensaio de carga versus a deformao do modelo de pneu utilizado no estudo
dinmico realizado pelo fabricante do pneu.
Figura 6.52 Rigidez dos pneus 295/80 R22.5 Pirelli FH55

(Fonte: Peres, 2006)
147
Para o eixo traseiro, que possui dois pneus em cada lado, cada mola utilizada no
modelo numrico possua rigidez e amortecimento igual ao dobro de cada pneu.
As figuras 6.53 a 6.57 mostram os cinco primeiros modos naturais de vibrao do

modelo de barra utilizado na anlise dinmica, considerando todos os principais elementos
de montagem do conjunto, tendo como condies de contorno a fixao em quatro pontos
nas longarinas do chassi, situados na regio das rodas da carroceria. As figuras mostram os
modos em perspectiva e tambm em vista frontal, para melhor compreenso das
deformadas.
(a) Em perspectiva (b) De frente
Figura 6.53 Primeiro modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 6,16 Hz
Figura 6.54 Segundo modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 7,90 Hz

148

Figura 6.55 Terceiro modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 8,40 Hz

Figura 6.56 Quarto modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 9,31 Hz

Figura 6.57 Quinto modo de vibrar carroceria elementos de barra f = 10,46 Hz
149
Atravs das figuras verifica-se que o primeiro e o segundo modo de vibrao

possuem caractersticas predominantes de toro; os demais modos apresentam flexo-
toro como caractersticas predominantes. Comparando os resultados dos modos de vibrar
do modelo com elementos de barra com os modos naturais do modelo com elementos de
casca, se verifica que as faixas de frequncia ficaram com valores mais elevados. Isso
ocorre porque este modelo possui uma maior rigidez estrutural comparando com o modelo
de elementos de casca. O modelo de barra contm a plataforma do bagageiro e a
plataforma sob o motor traseiro, esses componentes aumentam a rigidez da estrutura.
6.3.6.1 Validao do modelo numrico
Com o objetivo de validar o modelo numrico proposto, foi realizado um ensaio

experimental com a carroceria de nibus em movimento para obter as freqncias da
estrutura atravs da medio das aceleraes nas direes longitudinal (x), transversal (z) e
vertical (y), para comparar com os modos naturais de vibrao do modelo numrico. Para a
realizao do ensaio foram instalados microacelermetros na lateral da parte traseira da
carroceria. Foi escolhido este local pelo fato dos modos naturais obtidos numericamente
apresentarem maior tendncia ao movimento neste local. A Figura 6.58 mostra o local de
instalao dos acelermetros na parte traseira da carroceria; a figura tambm mostra os
eixos de referncia das medies realizadas.
Figura 6.58 Local de fixao dos microacelermetros

150
Para a realizao do ensaio foram fixados dois microacelermetros posicionados

com os eixos na direo vertical (y), transversal (z) e longitudinal (x) da carroceria, com
objetivo de captar as aceleraes nas trs direes, conforme os movimentos dos modos
naturais de vibrao da carroceria. A Figura 6.59 mostra os acelermetros fixados na
carroceria.
Figura 6.59 Acelermetros fixados na carroceria
Os equipamentos utilizados no ensaio foram os mesmos utilizados nos ensaios

descritos no captulo 5. Os acelermetros foram fixados na fibra externa da carroceria com
fita isolante. A taxa de aquisio do sinal foi de 1000 Hz e o tempo de aquisio foi de 3
segundos, gerando 3000 pontos durante o ensaio.
Com a carroceria em movimento foram avaliadas trs situaes:
- passando por um quebra-mola com o nibus de frente;
- passando por um quebra-mola com o nibus inclinado em relao ao quebra-mola;
- em uma situao de frenagem brusca.
A situao que apresentou os melhores resultados, ou seja, movimentou mais a

carroceria excitando os modos de vibrao, foi passando por um quebra-mola de forma
inclinada. As figuras 6.60 a 6.62 mostram, as magnitudes das aceleraes no domnio do
tempo, respectivamente, para as direes vertical, transversal e longitudinal.
151
Figura 6. 60 Acelerao na direo vertical
Figura 6. 61 Acelerao na direo transversal
Figura 6. 62 Acelerao na direo longitudinal
As figuras 6.63 a 6.65 mostram as magnitudes das aceleraes no domnio da

frequncia para as direes vertical, transversal e longitudinal, mostrando as faixas de
freqncia at 500 Hz. As Figuras 6.66 a 6.68 apresentam as faixas de freqncias at 20
Hz.
152
Figura 6. 63 Aceleraes na direo vertical at 500 Hz
Figura 6. 64 Aceleraes na direo vertical at 20 Hz
Figura 6. 65 Aceleraes na direo transversal at 500 Hz

153
Figura 6. 66 Aceleraes na direo transversal at 20 Hz
Figura 6. 67 Aceleraes na direo longitudinal at 500 Hz
Figura 6. 68 Aceleraes na direo longitudinal at 20 Hz
A Tabela 6.1 apresenta as freqncias at o quinto modo obtido nos ensaios para
cada direo e tambm as freqncias naturais do modelo numrico. As freqncias foram
colocadas em ordem crescente apresentadas na coluna com o ttulo de Ordenao. As
duas freqncias mais baixas (2.9 Hz e 3.91 Hz) foram desprezadas, considerando que os
acelermetros foram fixados sobre uma pea de fibra de vidro pouco rgida que utilizada
154
como revestimento dos tubos da carroceria e suscetvel aos efeitos vibratrios do motor e
do terreno que no utilizada no modelo numrico e tambm devido a limitao do
equipamento utilizado nas medies.
Tabela 6. 1 Comparao de freqncias entre o modelo numrico e o ensaio experimental
MEF Experimental
Freqncias Direo Direo Direo
Modo Naturais Longitudinal (x) Transversal (z) Vertical (y) Ordenao
(Hz) (Hz) (Hz) (Hz) (Hz)
1 6,1 2,93 5,86 3,91 5,86
2 7,9 6,84 7,82 5,86 6,84
3 8,4 7,82 8,79 6,84 7,82
4 9,3 10,75 10,75 8,79 8,79
5 10,4 12,70 11,73 11,73 10,75
A Figura 6.69 mostra graficamente a comparao entre os resultados experimentais

e os modos naturais de vibrao do modelo numrico para os cinco primeiros modos.
Figura 6. 69 Comparao entre resultados experimentais e numricos
Os resultados demonstram boa concordncia entre as medies realizadas,

comparando com os modos naturais de vibrao do modelo numrico. As diferenas
percentuais entre os resultados so pequenas, assim, essas comparaes demonstram que o
modelo numrico representa com boa preciso o veculo real, podendo ser utilizado nas
simulaes dinmicas.
155
6.3.6.2 Anlise dinmica
Na anlise dinmica foi usado o mtodo de integrao implcita de Newmark, no

qual a matriz de rigidez invertida e aplicada aos ns para se obter um incremento de
deslocamento. A grande vantagem em utilizar este mtodo que o passo de tempo pode ser
selecionado pelo usurio de acordo com sua necessidade; a desvantagem o grande
recurso computacional necessrio para formar e inverter a matriz de rigidez nos clculos
numricos.
O tempo utilizado para a anlise foi de 3,2 segundos, mesmo tempo dos perfis de
pista aplicados ao modelo. O passo de tempo configurado foi de 1x10-6 segundos e a taxa
de frequncia dos resultados, de 100 Hz. O perfil de rugosidade no domnio do tempo foi
introduzido no eixo dianteiro e no eixo traseiro como um movimento de translao na
direo vertical (eixo Y). O programa principal utilizado para a anlise dinmica
mostrado no Apndice 2. Na anlise, os eixos dianteiro e traseiro, os pneus e parte das
juntas translacionais foram considerados como elementos rgidos.
A avaliao dos resultados foi feita verificando as aceleraes verticais produzidas

num ponto na estrutura da poltrona. Inicialmente, a anlise foi realizada no modelo da
carroceria original e, aps, foram realizadas propostas de modificao. A Figura 6.70
mostra o local de sada dos resultados da anlise dinmica.
Figura 6.70 Local de sada de dados na anlise dinmica

156
A Figura 6.71 mostra as aceleraes do modelo numrico obtidas no domnio do

tempo; a Figura 6.72, no domnio da frequncia, tendo como deslocamento aplicado asfalto
em bom estado com velocidade de 80 km/h.
Figura 6.71 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto bom estado
Figura 6.72 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto bom estado

irregular com velocidade de 40 km/h.
Figura 6.73 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto irregular

157
Figura 6.74 Acelerao domnio frequncia estrutura poltrona, asfalto irregular
6.3.7 Modificao projetual
A proposta de modificao projetual consiste, basicamente, em acrescer ao modelo

numrico um material isolador de vibrao, de baixa espessura entre os elementos de
contato da poltrona com a carroceria, ou seja, entre o apoio lateral da estrutura da poltrona
e a chapa longitudinal lateral e, tambm, entre a pea inferior do p da poltrona e o trilho
de fixao. A Tabela 6.2 mostra os quatro diferentes materiais testados no modelo com
suas respectivas propriedades mecnicas. A Figura 6.75 mostra os locais onde os materiais
foram acrescidos.
Tabela 6.2 Propriedades materiais isolantes de vibrao
Material Mdulo de Poisson Densidade (N/m3)

Elasticidade (N/m2)
Borracha 6,1x106 0,49 1,05x103
Borracha sinttica 6,1x106 0,49 0,93x103
ABS 2,0x109 0,39 1,02x103
PVC Rgido 2,41x109 0,38 1,03x103
Figura 6.75 Elementos isoladores de vibrao

158

em bom estado com velocidade de 80 km/h. Ambas as figuras so para o material
intermedirio utilizado de borracha.
modificado com borracha
projeto modificado com borracha

irregular com velocidade de 40 km/h. Ambas as figuras so para o material intermedirio
utilizado de borracha.
com borracha
159
modificado com borracha

intermedirio utilizado de borracha sinttica.
modificado com borracha sinttica
projeto modificado com borracha sinttica

utilizado de borracha sinttica.
160
Figura 6. 82 Acelerao vertical estrutura poltrona, asfalto irregular, projeto modificado

com borracha sinttica
modificado com borracha sinttica

intermedirio utilizado de ABS.
modificado com ABS
161
projeto modificado com ABS

utilizado de borracha sinttica.
com ABS
modificado com ABS

intermedirio utilizado de PVC rgido.
162
modificado com PVC rgido
projeto modificado com PVC rgido

utilizado de PVC rgido.
com PVC rgido
163
modificado com PVC rgido
Para facilitar a compreenso dos grficos apresentados foi elaborada a Tabela 6.3,
na qual so apresentadas as aceleraes mdias obtidas na estrutura da poltrona para a
carroceria original e para os diferentes materiais isolantes aplicados no modelo numrico.
Tabela 6.3 Resultados anlise dinmica
Acelerao mdia (m/s2)

Local Asfalto em Reduo Asfalto Reduo
bom estado (%) irregular (%)
Carroceria original 1,7716 --- 2,0087 ---
Material borracha 1,0917 38,37 1,3169 34,44
Material borracha 1,0909 38,42 1,3170 34,43
sinttica
Material ABS 2,4309 --- 2,60 ---
Material PVC rgido 2,3764 --- 2,5492 ---
Os valores mostram que os dois materiais de borracha aplicados no modelo

modificado atenuam satisfatoriamente os efeitos vibratrios na estrutura da poltrona, em
torno de 35% em relao estrutura sem modificaes. Os materiais mais rgidos no
obtm um bom comportamento, inclusive aumentam as aceleraes produzidas sob a
estrutura da poltrona; portanto, no so recomendados.
A proposta de modificao pode ser implementada na montagem da estrutura da

poltrona na carroceria, colocando o elemento de borracha entre o apoio lateral da estrutura
da poltrona e a chapa de apoio lateral da estrutura lateral do casulo, e entre o p da
estrutura da poltrona e o trilho de fixao da base da carroceria, conforme mostra a Figura
6.75.
164
O modelo numrico apresentou as maiores magnitudes de aceleraes em faixas de

frequncia mais altas, entre 40 Hz e 50 Hz, por ser simplificado e no contemplar todos os
materiais empregados no modelo fsico real da carroceria de nibus.
A construo do modelo de elementos de barra utilizado na anlise dinmica foi

realizada desprezando vrios materiais que constituem uma carroceria de nibus, como
revestimentos internos de fibra de vidro, peas de acabamento, divisrias, chapeamento
lateral externo, madeira do assoalho, fibras externas do teto, frente e traseira, janelas,
vidros entre outros. Todos os elementos citados conferem alguma rigidez para a estrutura
do nibus. A no considerao desses elementos pode afetar a preciso dos resultados, mas
por outro lado, considerar todos esses materiais tornaria o modelo com um grau de
complexidade que impossibilitaria a realizao da anlise dinmica.
As unies do modelo numrico foram consideradas todas como unies rgidas

mesmo as unies reais dos componentes soldados e aparafusados serem semirgidas, isso
tambm pode afetar a preciso dos resultados obtidos, mas no de forma significativa.
Tambm no possvel determinar com preciso se a transferncia dos efeitos

vibratrios aplicados no modelo numrico ocorre conforme acontece no modelo real. Para
concluses mais precisas necessria uma investigao mais profunda, considerando um
maior nmero de testes semelhantes a este, avaliando tambm outros tipos de pavimento.
165
CAPTULO 7
CONSIDERAES FINAIS
7.1 Concluses
Este trabalho foi proposto com os seguintes objetivos principais:
- medir e avaliar os nveis de vibrao a que os passageiros de nibus rodovirios

intermunicipais esto submetidos;
- estimar quantas horas poder ficar exposto aos efeitos vibratrios da carroceria
sem que tenha prejudicada a sua sade;
- analisar como os efeitos vibratrios externos so transmitidos do chassi para a

estrutura da carroceria;
- desenvolver um modelo numrico, submet-lo a condies similares de rodagem e

apresentar uma proposta de mudana projetual que amenize os efeitos vibratrios
que chegam ao passageiro que utiliza o transporte.
Com relao a esses objetivos, pode-se afirmar que todos foram alcanados, pois
realizaram-se ensaios nos quais foram determinadas as aceleraes verticais a que os
passageiros esto submetidos, comparando-as com as estabelecidas pela Norma ISO 2631.
Os resultados das medies apresentados e discutidos no captulo 5 mostram que os nveis
vibratrios a que os passageiros de nibus esto submetidos ultrapassam os limites
estabelecidos pela Norma ISO 2631 em relao ao conforto; com relao sade, as duas
carrocerias ensaiadas apresentaram aceleraes que ultrapassaram os limites de exposio
para um tempo igual ou superior a 8 horas. importante observar que no foram
encontrados na bibliografia pesquisada trabalhos anteriores que avaliaram o passageiro,
apenas o motorista de nibus.
Para avaliao dos dados experimentais foi utilizado o programa desenvolvido por
Balbinot (2001). O parmetro VDV mostra que os passageiros esto submetidos a uma
dose de vibrao que fica no intervalo de desconforto mnimo para um tempo de
exposio de 4 horas, mas em muitas ocasies o passageiro fica um tempo bem maior no
interior do nibus. Os valores experimentais encontrados nas duas carrocerias ensaiadas
166
mostram-se semelhantes, mesmo sendo de fabricantes diferentes. Assim, fica evidenciada a

necessidade de se reduzirem as aceleraes na estrutura da poltrona.
O captulo 4 mostra o processo de projeto e montagem de carrocerias de nibus,

contribuindo com a literatura a respeito do assunto, que escassa. Atravs da explicao de
como a estrutura do casulo vinculada ao chassi e como a estrutura da poltrona fixada no
interior da carroceria, verifica-se a forma de como os efeitos vibratrios so transmitidos
para a estrutura da poltrona. O conhecimento de todas as partes que compe a estrutura da
carroceria permitiu o desenvolvimento de um modelo numrico de acordo com os modelos
atuais de carrocerias de nibus, sendo ento, coerente e eficaz para realizar avaliaes
numricas confiveis.
O modelo numrico foi desenvolvido de maneira fiel ao projeto de uma carroceria

que ainda est em utilizao, igual a uma das carrocerias ensaiadas; a magnitude das
aceleraes verticais obtidas numericamente no pode ser comparada diretamente com as
obtidas experimentalmente, porque no modelo numrico no foram levados em
considerao muitos elementos que compem a carroceria, como a madeira do assoalho, a
espuma do assento (locais onde foram instalados os acelermetros nos ensaios), peas de
acabamento, entre outros. O objetivo dos ensaios experimentais era mostrar a necessidade
de reduzir as aceleraes a que o passageiro est submetido, e o objetivo da construo do
modelo numrico era reduzir as aceleraes.
Foram apresentados dois modelos numricos, um com elementos de casca e outro

com elementos de barra, sendo apresentadas opes de simplificao para o modelo de
casca, a fim de diminuir o tempo de processamento durante a anlise dinmica. A
construo do modelo com elementos de barra possibilitou reduzir significativamente
nmero de ns e elementos, comparando com o modelo de casca e, consequentemente,
obtendo uma grande reduo do tempo de anlise. A anlise dinmica foi realizada
utilizando o mtodo de integrao implcita, que neste caso apresentou um melhor
rendimento comparando com o mtodo explcito.
O modelo apresentado neste estudo tambm ser utilizado e validado por Dias de
Meira (2009) para estudo de Crashworthiness em Tese de Doutorado.
Com a determinao dos modos naturais de vibrao em diferentes situaes,

somente com o casulo, somente com a poltrona, com a poltrona no interior do casulo, com
o chassi e com pesos externos estrutura no modelo de casca, foi possvel entender o
167
comportamento da carroceria, verificando as faixas de frequncia e as direes principais

onde as deformadas ocorrem nos modos de vibrao da estrutura. Essas anlises foram
realizadas com o modelo de casca, e, posteriormente comparando com o modelo de barra.
As frequncias naturais do modelo de barra so um pouco maiores comparando com o
modelo de casca, devido a este estar mais completo, contemplando a plataforma do
bagageiro e o levante sob o motor traseiro.
Para representar a suspenso de feixe de molas foi utilizado um elemento de junta

translacional, o qual permite representar o comportamento da mesma atravs da curva de
fora x deslocamento, obtida experimentalmente por Peres (2006). O elemento de junta
translacional tambm permite realizar anlises com tempo computacional reduzido. A
rugosidade dos pavimentos utilizada na anlise dinmica foi obtida experimentalmente por
Nardello (2005).
A mudana de projeto proposta possvel de ser implementada em uma linha de

montagem de carrocerias de nibus, colocando um elemento de borracha entre o apoio
lateral da poltrona e a lateral do casulo e entre o p da estrutura da poltrona e o trilho de
fixao da base do casulo da carroceria, posteriormente, a durabilidade da borracha
precisar ser melhor avaliada. Os resultados da anlise dinmica mostram que houve uma
diminuio considervel nas aceleraes do modelo modificado em relao ao modelo
inicial utilizando material de borracha nos locais intermedirios onde a poltrona fixada.
Outros tipos de pavimentos podem ser facilmente testados utilizando o modelo numrico
desenvolvido.
Com este estudo foi possvel integrar diferentes estudos desenvolvidos por
diferentes autores para uma aplicao em comum, permitindo a disseminao da pesquisa
para este assunto.
Cumpriu-se, ento, o propsito de avaliar os nveis de vibrao a que os passageiros

que utilizam nibus rodovirios em viagens de longa distncia esto submetidos e
apresentar uma proposta de modificao para o projeto da carroceria, contribuio em
termos cientficos e tecnolgicos. Para a sociedade a maior contribuio ser com a
melhoria do projeto da carroceria amenizando os efeitos vibratrios que chegam ao
passageiro. O modelo numrico desenvolvido pode ser facilmente adaptado para outras
configuraes de propostas de modificao do conjunto carroceria/poltrona.
168
7.1 Propostas de continuidade
Com o objetivo de contribuir para futuros estudos nesta linha de pesquisa

importante registrar algumas propostas de continuidade para este estudo:
1. Realizar medies experimentais em outras partes do interior da carroceria, na

prpria estrutura da poltrona, nos apoios de brao e diretamente no assoalho da
carroceria, sem os materiais de acabamento;
2. Desenvolver outras propostas de modificao do projeto, como a utilizao de

molas absorvedoras entre a estrutura da base e as placas de sustentao da
carroceria;
3. Realizar a anlise dinmica utilizando o mtodo de integrao explcito,

comparando os resultados e vantagens e desvantagem com a anlise implcita;
4. Elaborar e aplicar um questionrio contendo os principais questionamentos em

relao a vibraes e conforto aos passageiros desse tipo de carroceria de diferentes
empresas;
5. Montar um prottipo com elementos isoladores de vibrao entre a estrutura da

poltrona e a carroceria, conforme descrito neste trabalho, instrumentaliz-lo nos
mesmos locais do modelo numrico e comparar os resultados com a Norma ISO
2631 para verificar as redues de aceleraes;
6. Realizar a anlise numrica dinmica com elementos de casca e testar outros

tipos de material intermedirios na estrutura da poltrona;
7. Estudar o modelo aplicando carregamentos provenientes da dinmica lateral e

vertical, para contemplar casos como aceleraes, frenagens e curvas, bem como
aclives e declives.
169
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Scania, 2005. Manual dos construtores de nibus 2a Edio.
Seidel, H. Heide, R. Long-term effects of whole-body vibration. A critical

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Seto, W. W., 1971. Vibraes mecnicas. 1a edio, Mc Graw Hill.
Silva, M. C. G, 1999. A comfort Field study in public transportation buses.

Congress Society of Automotive Engineers.
Vieira, S. I., 1998. Medicina bsica do trabalho Vol II, 3a edio, Genesis.
Walber, M., 2003. Sistematizao do processo de redesenho de poltronas para

nibus intermunicipais. Dissertao de Mestrado, Programa de Ps-Graduao em
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Wasserman, D. EI., 1987. Human aspects of occupational vibration Elsevier

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Mercedes-Benz, 2007. Diretrizes para construo de carrocerias.

174
APNDICE 1 Resultados medies experimentais Sade, Conforto e

Fadiga
Figura A1. 1 Sade e conforto: medio central, assoalho, nibus parado
Figura A1. 2 Sade e conforto: medio central, assento, nibus parado
Figura A1. 3 Sade e conforto: medio central, encosto, nibus parado

175
Figura A1. 4 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, nibus parado
Figura A1. 5 Sade e conforto: medio traseira, assento, nibus parado
Figura A1. 6 Sade e Conforto: medio traseira, encosto, nibus parado

176
Figura A1. 7 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 8 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 9 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto bom estado
177
Figura A1. 10 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 11 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 12 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto bom estado
178
Figura A1. 13 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 14 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 15 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto bom estado
179
Figura A1. 16 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 17 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto regular
Figura A1. 18 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto regular

180
Figura A1. 19 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 20 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto regular
Figura A1. 21 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto regular

181
Figura A1. 22 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 23 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto regular
Figura A1. 24 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto regular

182
Figura A1. 25 Sade e conforto: medio frontal, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 26 Sade e conforto: medio frontal, assento, asfalto irregular
Figura A1. 27 Sade e conforto: medio frontal, encosto, asfalto irregular

183
Figura A1. 28 Sade e conforto: medio central, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 29 Sade e conforto: medio central, assento, asfalto irregular
Figura A1. 30 Sade e conforto: medio central, encosto, asfalto irregular

184
Figura A1. 31 Sade e conforto: medio traseira, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 32 Sade e conforto: medio traseira, assento, asfalto irregular
Figura A1. 33 Sade e conforto: medio traseira, encosto, asfalto irregular

185
Figura A1. 34 Fadiga: medio central, assoalho, nibus parado
Figura A1. 35 Fadiga: medio central, assento, nibus parado
Figura A1. 36 Fadiga: medio central, encosto, nibus parado

186
Figura A1. 37 Fadiga: medio traseira, assoalho, nibus parado
Figura A1. 38 Fadiga: medio traseira, assento, nibus parado
Figura A1. 39 Fadiga: medio traseira, encosto, nibus parado

187
Figura A1. 40 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 41 Fadiga: medio frontal, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 42 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto bom estado

188
Figura A1. 43 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 44 Fadiga: medio central, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 45 Fadiga: medio central, encosto, asfalto bom estado

189
Figura A1. 46 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto bom estado
Figura A1. 47 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto bom estado
Figura A1. 48 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto bom estado

190
Figura A1. 49 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 50 Fadiga: medio frontal, assento, asfalto regular
Figura A1. 51 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto regular

191
Figura A1. 52 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 53 Fadiga: medio central, assento, asfalto regular
Figura A1. 54 Fadiga: medio central, encosto, asfalto regular

192
Figura A1. 55 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto regular
Figura A1. 56 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto regular
Figura A1. 57 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto regular

193
Figura A1. 58 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 59 Fadiga: medio frontal, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 60 Fadiga: medio frontal, encosto, asfalto irregular

194
Figura A1. 61 Fadiga: medio central, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 62 Fadiga: medio central, assento, asfalto irregular
Figura A1. 63 Fadiga: medio central, encosto, asfalto irregular

195
Figura A1. 64 Fadiga: medio traseira, assoalho, asfalto irregular
Figura A1. 65 Fadiga: medio traseira, assento, asfalto irregular
Figura A1. 66 Fadiga: medio traseira, encosto, asfalto irregular

196
APNDICE 2 Programa anlise dinmica

*KEYWORD
*TITLE
Anlise Dinmica Onibus Rodovirio Intermunicipal
$
$ units: mm,ton,sec,N,MPa
$
*CONTROL_TERMINATION
3.2
$COMANDOS JUNTA TRANSLACIONAL
*DATABASE_JNTFORC
$ dt BINARY
0.0001 1
*DATABASE_SPRING_FORWARD
$ IFLAG
1
$---+----1----+----2----+----3----+----4----+----5----+----6----+----7---
*CONSTRAINED_JOINT_CYLINDRICAL
$ N1 N2 N3 N4 N5 N6 RPS
10001 10002 10003 10004 1.0
*CONSTRAINED_JOINT_STIFFNESS_TRANSLATIONAL
$ jsid pidA pidB cidA cidB
1 602 601 5 6
$
$ lcidX lcidY lcidZ dlcidX dlcidY dlcidZ
3
$
$ esX FFX esY FFY ESZ FFZ
$ NSDX PSDX NSDY PSDY NSDZ PSDZ
*DEFINE_COORDINATE_NODES
$ cid n1 n2 n3
5 10002 10001 10005
$ cid n1 n2 n3
6 10003 10004 10005
$
$ N1 N2 N3 N4 N5 N6 RPS
10011 10012 10013 10014 1.0
1 612 611 5 6
$
3
$
$ cid n1 n2 n3
5 10012 10011 10015
$ cid n1 n2 n3
6 10013 10014 10015
$
197
$ N1 N2 N3 N4 N5 N6 RPS
10021 10022 10023 10024 1.0
1 622 621 5 6
$
3
$
$
$ cid n1 n2 n3
5 10022 10021 10025
$ cid n1 n2 n3
6 10023 10024 10025
$
$ N1 N2 N3 N4 N5 N6 RPS
10031 10032 10033 10034 1.0
1.00
$
1 632 631 5 6
$
3
$
$
$ cid n1 n2 n3
5 10032 10031 10035
$ cid n1 n2 n3
6 10033 10034 10035
$========1=========2=========3=========4=========5=========6=========7
*CONTROL_IMPLICIT_GENERAL
$ imflag dt0 iefs nstepsb igso
1 0.0001 2 15 0
$
*DAMPING_GLOBAL
$---+----1----+----2----+----3----+----4----+----5----+----6----+----7
$ LCID VALDMP
0 60
*CONTROL_IMPLICIT_SOLUTION
$ nlsolvr ilimit maxref dctol ectol rctol lstol
2 11 15 0.005 0.0 0 0.0
$ 0 0 0 0.005 0.0 0 0.0
$ dnorm divflag inistif nlprint
0 0 0 1
198
$ arcctl arcdir arclen arcmth arcdmp

0 0 0.0 0 0
$
*CONTROL_IMPLICIT_SOLVER
$ lsolvr prntflg negeig
6 0 0
*CONTROL_IMPLICIT_AUTO
$ iauto iteopt itewin dtmin dtmax
1 100 0 1e-20 0.01
*CONTROL_IMPLICIT_DYNAMICS
$ imass gamma beta
1 0.5 0.25
*CONTROL_IMPLICIT_STABILIZATION
$========1=========2=========3=========4=========5=========6=========7
$ IAS SCALE TSTART TEND
1 1
$
*BOUNDARY_PRESCRIBED_MOTION_RIGID
307 2 2 1 1.0000000 0 0.0000000
0.0000000
308 2 2 1 1.0000000 0 0.0000000
0.0000000
309 2 2 2 1.0000000 0 0.0000000
0.0000000
310 2 2 2 1.0000000 0 0.0000000
0.0000000
$
$========1=========2=========3=========4=========5=========6=========7
$*DATABASE_BINARY_D3PLOT
$ dt lcdt
$
*DATABASE_HISTORY_NODE
$ id1 id2 id3 id4 id5 id6
8093 8072 8057 3432 1408 3447 8021
$J alterado
$
*DATABASE_NODOUT
$ dt
0.0001
$
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
$---+----1----+----2----+----3----+----4----+----5----+----6----+----7
*ELEMENT_MASS
$ EID NID MASS PID
210000 2483 500 $eixo dianteiro
210001 3355 500 $eixo dianteiro
210002 3483 1500 $motor traseiro
210006 3182 250 $ar condicionado
210007 2109 250 $ar condicionado
210008 2531 300 $poltrona + bagagem
199

$3000+14100=17100kg
$---+----1----+----2---+----3----+----4----+----5----+----6----+----7
$
$$$$Define Contacts - Sliding Interfaces
$
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
$...>....1....>....2....>....3....>....4....>....5....>....6....>....7
*CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE
$ ssid msid sstyp mstyp sboxid mboxid spr
0
$ Equating ssid to zero means that all segments are included in the
contact
$ fs fd dc vc vdc penchk bt
0.08 0.08
$ sfs sfm sst mst sfst sfmt fsf
*INCLUDE
Nos.k
*INCLUDE
Elementos2.k
*INCLUDE
Material.k
*INCLUDE
Partes.k
*INCLUDE
Constricoes.k
*INCLUDE
Secao3.k
*INCLUDE
AsfaltoBomFrente.k
*INCLUDE
AsfaltoBomTraseira.k
*INCLUDE
CurvaS91.k
*END

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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

AVALIAO DOS NVEIS DE VIBRAO EXISTENTES EM PASSAGEIROS

Tese para obteno do ttulo

Porto Alegre, abril de 2009

Tese submetida ao corpo docente do Programa de Ps-Graduao em Engenharia

rea de concentrao: Mecnica dos slidos

Orientador: Prof. Dr. Alberto Tamagna, PROMEC/UFRGS

Prof. Dr. Arcanjo Lenzi - UFSC

Prof. Dr. Igncio Iturrioz - PROMEC/UFRGS

Prof. Dr. Nilson Luiz Masiero - UPF

Prof. Dr. Tiago Becker ULBRA

Prof. Dr. Horcio Antonio Vielmo

Porto Alegre, 27 de abril de 2009

Gostaria de registrar meus sinceros agradecimentos as pessoas que tiveram contribuio

Ao Professor Alberto Tamagna, pela orientao, pelo incentivo, ensinamentos e pela

Ao Professor Igncio Iturrioz, pela acolhida junto ao programa e suporte durante a

Ao Professor e colega Agenor Dias de Meira Junior, pela contribuio e convivncia

Ao Professor Tiago Becker, pela contribuio na definio da metodologia de realizao

A todas as pessoas que auxiliaram direta ou indiretamente no desenvolvimento deste

Palavras-chave: Estrutura. Carroceria de nibus. Poltrona. Vibraes. Elementos Finitos.

Key-words: Structure. Bus body. Seat. Vibrations. Finite Elements.

Smbolo Denominao Unidade

A exposio a vibraes e choques mecnicos pode causar desconforto e alteraes

O Ministrio da Sade do Brasil (portaria 1339, 1999) considera as vibraes como

O passageiro de nibus pode ficar, em certos casos, muitas horas acomodado no

O transporte intermunicipal coletivo tem sido um dos meios de locomoo mais

Tabela 1.1 Frota de nibus no Brasil

2002 2003 2004 2005 2006 2007

O nmero de nibus e empresas existentes no Brasil vem se mantendo estvel nos

Tabela 1.2 Evoluo dos dados operacionais

Comparando as duas modalidades de transporte, nota-se que o nmero de

No Brasil o transporte coletivo em carrocerias de nibus tem se mostrado como um

1.1 Justificativa do trabalho

Esta tese d sequncia aos trabalhos desenvolvidos no Grupo de Mecnica

Balbinot (2001) avaliou a exposio de motoristas de nibus urbanos vibrao

Nesta tese avaliam-se como os efeitos vibratrios chegam at os passageiros e a

O passageiro usurio de nibus fica em contato com as vibraes da carroceria por

Figura 1.1 Partes em contato entre o passageiro e poltrona

As vibraes so transmitidas para o corpo do passageiro por meio dos ps em

Figura 1.2 Partes em contato entre o passageiro e poltrona vista lateral

Basicamente, as vibraes transmitidas ao corpo humano so classificadas

- vibraes de corpo inteiro: so de baixa frequncia e alta amplitude, situando-se

- vibraes de extremidades (tambm conhecidas como segmentais, localizadas ou

desenvolver um modelo numrico que contemple a estrutura da carroceria, chassi,

medir e avaliar os nveis de vibrao a que os passageiros de nibus rodovirios

de posse dos dados experimentais, proceder a uma estimativa de quantas horas o

Como conseqncia, contribuir de forma projetual para que os efeitos vibratrios

1.3 Estrutura do trabalho

O quarto captulo aborda definies sobre o projeto de carrocerias de nibus, com o

O sexto captulo apresenta o desenvolvimento do modelo numrico da carroceria e

Por fim, o stimo captulo apresenta as concluses finais e sugestes de

VIBRAES NO CORPO HUMANO

Neste captulo apresentam-se algumas definies com relao a vibraes no corpo

A vibrao no corpo humano dividida em dois grandes grupos (GRIFFIN, 1990):

Um corpo est em vibrao quando descreve um movimento oscilatrio em torno

O movimento vibratrio pode ser visualizado por meio de um pndulo, corda de

A vibrao consiste em movimento inerente aos corpos dotados de massa e

coincide com a frequncia natural do sistema, ocorre a ressonncia, que implica a

A vibrao est presente e explorada desde os primeiros tempos da histria da

O desenvolvimento da teoria da vibrao resultou dos avanos das cincias bsicas,

2.2 Exposio ocupacional

Segundo Griffin (2001), as exposies profissionais s vibraes de corpo inteiro se

b) Desvio padro ()