Cimar 1.07 (2014)

CENTRO DE INSTRUCCIN Y CAPACITACIN MARTIMA
NDICE
INTRODUCCIN 3
UNIDAD TEMTICA I
PRINCIPIOS BSICOS DE UN RADAR MARINO 4
Introduccin. 4
Caractersticas de propagacin de ondas de radar. 4
Alcance de deteccin de radar. 10
Principales componentes de un radar marino. 15
Factores que afectan a la deteccin de blancos. 19
Identificacin de los ecos en la pantalla de radar. 35
Sistema de radar . Controles de operacin. 48
Radares modernos de pantalla digital sinttica. 51
Empleo de radar en navegacin costera. 60
UNIDAD TEMTICA II 82
CINEMTICA APLICADA A LA PREVENCIN DE
ABORDAJES
2.1. Generalidades. 82
2.2. Movimiento absoluto y movimiento relativo 82
2.3. Tringulo W O A 85
2.4. Tringulo de velocidades 85
2.5. Observaciones 87
2.6. Significado obtenido del ploteo de las tres posiciones. 88
2.7. La rosa de maniobras 90
2.8 Forma de usarla en el ploteo de contactos 91
2.9 Procedimiento para formar el tringulo de velocidades 94
2.10 Determinacin del punto de mayor aproximacin y el tiempo para llegar
a este punto 97
2.11 Casos particulares del tringulo de velocidades. 99
2.12 Maniobra para que el contacto pase a una distancia determinada. 100
2.13 Ejercicios 101
APLICACIN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA 103

PREVENIR LOS ABORDAJES
A. Generalidades. 103
B. Reglas de rumbo y gobierno. 104
C. Conducta de los buques que se encuentran a la
vista uno del otro. 108
D. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad
reducida. 110
E. Diagrama Regla 19 111
CURSO NAVEGACIN POR RADAR, PLOTEO POR RADAR Y USO DEL APRA OMI 1.07 1
UNIDAD TEMTICA III
AYUDA PARA PLOTEO AUTOMTICO DE RADAR 112
(A.R.P.A.)
3.1. Introduccin. 112

3.2. Funcionamiento del arpa. 114
3.3. Alarmas operativas. 117
3.4. Funciones alternativas disponibles en algunos radares APRA. 117
3.5. Errores en los datos presentados. 119
3.6. Funcin maniobra simulada (Trial manouver). 119
UNIDAD TEMTICA IV
SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICO 121
4.1. Los objetivos de SIA 121

4.2. El concepto del sistema SIA 122
4.3. Acceso mltiple por divisin de tiempo auto-organizado 123
4.4. Modos de operacin 125
4.5. Comparacin SIA y Radar 126
4.6. Datos estadsticos 129
4.7. Datos Dinmicos 131
4.8. Datos relacionados con el viaje 133
4.9. Mensajes relacionados con seguridad y proteccin 133
4.10. Datos de SIA desplazados de radar y ECDIS 134
BIBLIOGRAFA 138
INTRODUCCIN
El curso Modelo OMI N 1.07, Navegacin por Radar, Ploteo de Radar y Uso
del Arpa, se estructura en conformidad con lo indicado en la seccin B I/12 del
Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para Gente
de Mar, 1978, STCW 78/95.
El curso tiene como objetivos, conocer las limitaciones del equipo en trminos
de detectar la exactitud de los blancos, comparar la imagen del radar con la carta
navegando en cercanas de la costa. Otro objetivo de este curso, es seleccionar los
blancos de tierra notables, para determinar la posicin de la nave, as como
mantener un ploteo continuo de los contactos que pueden significar peligro de
colisin.
Este curso contiene principios bsicos de un radar marino, as como un

apartado completo dedicado a la cinemtica aplicado a la prevencin de abordajes y
otro captulo de ayuda para el ploteo automtico de radar. Adems, el curso se
complementa con ejercicios prcticos en el radar y simulador de radar.
Por ltimo, el curso pretende que el alumno pueda deducir del ploteo, la
informacin necesaria relacionada con el rumbo y velocidad de los otros buques y
puntos de mayor aproximacin, de manera que se puedan tomar acciones con
margen de tiempo, de acuerdo al COLREG, para evitar encuentros peligrosos.
Finalmente se seala que este curso est dedicado a Oficiales a cargo de una
guardia de navegacin.
UNIDAD TEMTICA I
PRINCIPIOS BSICOS DE UN RADAR MARINO
1.1. Introduccin.
Se conoce con el nombre de radar, un sistema de deteccin de obstculos y

medida de distancias, mediante la utilizacin de ondas electromagnticas (EM). El
sistema se basa en que la energa electromagntica radiada por un transmisor, se
refleja en los obstculos que encuentra a su paso. Mediante la recepcin de la
energa reflejada (ECO) y la medida del tiempo transcurrido entre la emisin y la
recepcin, se puede conocer la distancia a que se encuentra, respecto del
transmisor, el obstculo que dio lugar a la reflexin, o eco, como se denomina por
analoga, con el fenmeno acstico correspondiente.
El radar se define tambin como un sistema telemtrico que emite energa de

radiofrecuencia, recibiendo parte de esta misma energa reflejada por los objetos,
midiendo el tiempo transcurrido desde el inicio de la emisin, hasta el retorno del
eco. Esta energa emitida, se hace siempre en forma de pulsos.
El trmino radar es una sigla de la expresin inglesa Radio Detection and

Ranging, que puede ser traducida como deteccin de objetos y medida de sus
distancias por medio de las ondas de radio.
A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

detalles, los principios de operacin son esencialmente los mismos para todos ellos.
Por esto es posible imaginarse un sistema bsico de radar, en el cual las
necesidades funcionales sean las mismas que se encuentran en cualquier equipo
especfico.
1.2. Caractersticas de propagacin de las ondas de radar.
Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energa

electromagntica en las bandas de frecuencia de 2.900-3.100 Mhz y 9.300-9.500
Megahertz (MHz), que se emplean en los radares de navegacin, tienen muchas
caractersticas similares a otras formas de ondas.
Al igual que las ondas luminosas, que son de una frecuencia mucho mayor,
las ondas de radar tienden a desplazarse en lnea recta a una velocidad casi igual a
la de la luz.
Tambin, al igual que las ondas luminosas, las ondas de radar estn
expuestas a la refraccin atmosfrica y al igual que las ondas de mar, (olas), las
ondas de radar tienen energa, frecuencia, amplitud y largo de onda. As como las
olas tienen energa mecnica, las ondas de radar tienen energa electromagntica, la
que se expresa y se mide en watt de poder.
Cada pulso de energa transmitido durante unos pocos microsegundos,

contiene cientos de oscilaciones completas.
Un ciclo es una oscilacin completa o una onda completa, o sea, aquella parte
del movimiento ondulatorio que pasa por cero en una direccin, hasta que
nuevamente vuelve a pasar por cero en la misma direccin (Fig.1. 1).
Largo de onda
Amplitud
Ciclo
Figura 1.1
La frecuencia, es el nmero de ciclos completados en un segundo, la unidad

que se emplea en la actualidad para la frecuencia en ciclos por segundo, es el
HERTZ. Un hertz es un ciclo por segundo, un Mehagertz (MHz) es un milln de
ciclos por segundo.
Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de

propagacin. Al completarse un ciclo de onda, se ha desplazado una longitud de
onda.
La amplitud, es el mximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

cero.
Refraccin:
Si las ondas de radar realmente se desplazan en lnea recta, la distancia al

horizonte alcanzada por estos rayos, depender exclusivamente de la altura de la
antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese
horizonte.
Sin los efectos de la refraccin, la distancia al horizonte de radar, sera la

misma que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual
que los rayos pticos, los de radar estn sujetos a una cierta defleccin o refraccin
en la atmsfera, debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Pero debido a
las frecuencias empleadas, esta defleccin es mayor para las ondas de radar que
para las luminosas u pticas.
Refraccin en una atmsfera estndar:
Si tenemos una antena de una altura de h pies, suponiendo que se

encuentra en una atmsfera estndar, la distancia al horizonte de radar, puede
encontrarse mediante la siguiente frmula:
D = 1,22 h . (H en pies)
Como las distancias a los horizontes geogrfico y ptico estn dados por las
frmulas 1,06 h y 1,15 h respectivamente, se puede ver claramente que el
horizonte de radar excede del geogrfico en aproximadamente un 15% y al visible en
un 6%. O sea que, al igual que los rayos luminosos en una atmsfera estndar, los
de radar son ligeramente refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la tierra
(Fig. 1.2).
La distancia al horizonte radar en s mismo no limita la distancia desde la cual

se puede recibir ecos. Si suponemos que se encuentra con un poder adecuado,
podrn recibirse ecos de blancos que se encuentran ms all del horizonte de radar,
pero siempre que su superficie reflectora se alce sobre l. Ntese que la distancia al
horizonte de radar es la distancia a la cual los rayos de radar rozan la superficie de la
tierra.
Figura 1. 2
En la explicacin anterior, se supuso una atmsfera estndar. Se denomina

atmsfera estndar a aquella que tiene una distribucin vertical hipottica de la
temperatura, presin y densidad y a la que se toma como referencia en distintos
objetivos. Debido a que las condiciones atmosfricas reales en un sitio cualquiera
pueden diferir bastante de las condiciones estndar, la pequea defleccin que el
haz de radar sufre en esas circunstancias, puede considerarse como el caso tpico.
A pesar de que la frmula para determinar la distancia al horizonte de radar (d

= 1,22 h) se basa en un largo de onda de 3 centmetros, puede tambin emplearse
indistintamente para determinar la distancia al horizonte de radar de cualquier radar
que se emplea para navegacin. El valor as determinado, debe considerarse como
un valor aproximado, debido a que generalmente no pueden efectuarse clculos ms
exactos por cuanto a bordo normalmente no se cuenta con los medios para
determinar las constantes reales de refraccin.
Sper refraccin:
Con tiempo calmo, sin turbulencias y cuando se encuentra una capa superior
aire seco y caliente sobre una capa de aire fro y hmedo, se produce lo que se
conoce como sper refraccin.
La sper refraccin produce una mayor deflectacin del rayo del radar y por
consiguiente, un aumento en la distancia a la cual pueden detectarse blancos. Este
fenmeno se observa generalmente en los trpicos, cuando una clida brisa terrestre
sopla sobre corrientes ocenicas ms fras (Fig.1.3).
Figura 1. 3
Sub refraccin:
Si por el contrario, una capa de aire fro y hmedo se coloca sobre una de aire
caliente y seco, se puede producir lo que se denomina sub refraccin (Fig. 1.4).
Figura 1. 4
La sub refraccin provoca una defleccin hacia arriba de los rayos de radar,
disminuyendo en esta forma, la distancia mxima a que puedan obtenerse
detecciones.
La sub refraccin tambin afecta a la distancia mnima de deteccin y puede

darse el caso de que no sean detectados blancos cercanos bajos. Este fenmeno se
registra generalmente en las regiones polares, al tener masas de aire fro sobre
corrientes ocenicas ms clidas.
Ductos:
La gran mayora de los operadores de radar, saben que en determinadas

circunstancias pueden detectarse blancos a distancias anormalmente grandes, as
como en otras oportunidades, no pueden detectar blancos que estn dentro del
alcance visual, a pesar de que en ambas circunstancias, los equipos hayan estado
funcionando con el mximo de eficiencia.
Este fenmeno ocurre durante casos de sper refraccin extrema y la

energa que se irradia con ngulos de un grado, y menores, puede quedar atrapada
en una capa de la atmsfera llamada ducto de radio de superficie. En el ducto que
se ilustra en la Figura 1.5, los rayos de radar son refractados primero hacia la
superficie del mar, luego reflejados hacia arriba, vueltos a refractar dentro del ducto y
as en forma continua.
Figura 1. 5
La energa atrapada en el ducto sufre pocas prdidas, por lo que pueden

detectarse blancos a distancias bastante grandes. Es as que se han detectado
blancos de superficie a 1.400 millas con equipos de poderes relativamente bajos.
Por otra parte, se ha comprobado que los rayos que salen del ducto, sufren una
considerable prdida de energa, lo que reduce las oportunidades de detectar
blancos sobre el ducto.
Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

est bajo el ducto, es muy poco probable que pueda detectar blancos que se
encuentren sobre l. En casos de ductos extremadamente bajos y cuando la antena
est sobre el ducto, puede suceder que no se detecten blancos que estn bajo l.
Afortunadamente este es un caso que no sucede muy frecuentemente.
1.3. Alcance de deteccin del radar.
Cuando se busca ecos distantes, la lnea de alcance visual al eco,

predetermina un factor limitante. Las ondas de radar se comportan como ondas de
luz, en las cuales, la energa del radar se desplaza (o viaja) en un paso recto al
horizonte visual, pero son refractadas o curvadas levemente. Esta curvatura
aumenta la distancia del horizonte del radar, levemente ms all del horizonte ptico,
(sin embargo, la distancia determinada es correcta).
Como nos muestra la Figura 1.6, la lnea del radar de distancia visual es una
combinacin del horizonte del radar en la antena del radar del buque y el horizonte
del contacto.
Figura 1. 6
La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura h en pies,

bajo condiciones stndard, puede ser calculada de la frmula:
Distancia (Nmi) = 1,22 h
Por ejemplo, una antena de una altura de 50 pies, tiene un horizonte de

radar de 8,7 (Nmi).
Un cerro de 300 pies, tiene un horizonte de radar de 21,3 (Nmi). Bajo

condiciones estndar, el cerro debera empezar a aparecer en la pantalla cuando el
buque viene dentro de 8,7 (Nmi) + 21,3 millas nuticas (Nmi) = 30 Nmi.
Parmetros de un sistema de radar.
Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso

explicar ciertas constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de
radar.
Estos son:
a) Potencia de cresta.
b) Frecuencia de la portadora.
c) Largo del pulso.
d) Frecuencia de repeticin del pulso.
e) Ciclo de trabajo.
La eleccin de estas constantes para un sistema particular lo fija el

empleo operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamao del
equipo y el problema de generar y recibir las seales.
Potencia de cresta.
La potencia de cresta de un radar es su poder til, contenido en pulsos

irradiados. Es casi evidente que la distancia a la cual se detecta un blanco, depende
de la potencia del pulso transmitido.
Muchos otros factores pueden afectar esa distancia, pero bajo cualquier
circunstancia dada, la mxima distancia terica de deteccin del radar est limitada
por la potencia transmitida.
Frecuencia de la portadora.
Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales

factores que afectan la seleccin de la frecuencia portadora son la directividad
deseada y la generacin y recepcin de la energa de radiofrecuencia de microonda
necesaria.
Para la determinacin de la direccin y para la concentracin de la
energa, de manera de obtener un alto porcentaje de utilidad, la antena debe ser
altamente direccional. Cuanto ms alta es la frecuencia de la portadora, menor es el
largo de onda y por consiguiente ms chica ser la antena que se necesite para
obtener una agudeza determinada en la caracterstica de radiacin.
Eleccin de frecuencia.
Por acuerdo internacional, dos grupos de radio frecuencia son usados

en el sistema de radares marinos civiles:
1. Primer grupo de la banda X, incluye las frecuencias comprendidas entre 9.300

a 9.500 MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 3 cm.
2. Segundo grupo de la banda S, incluye las frecuencias comprendidas entre

2.900 a 3.100 MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 10
cm.
Largo y forma del pulso.
El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisin de

un solo pulso de energa de radiofrecuencia.
La distancia mnima a la cual puede destacarse un blanco, la fija bsicamente

la longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco
regresa antes de que la transmisin termine, la recepcin del eco estar confundida
con el pulso transmitido.
Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de un microsegundo,
tendr una distancia de deteccin mnima de 164 yardas. Esto significa que el eco
de un blanco dentro de esta distancia, no se ver en la pantalla, debido a que se
encuentra tapado por el pulso emitido.
Como la energa de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000

millas/seg. 0,164 millas/useg (hay un milln de microsegundos en un segundo), la
distancia que la energa recorre en un microsegundo es de aproximadamente 328
yardas. Como esta energa debe efectuar un viaje de ida y vuelta, el blanco no debe
estar a menos de 164 yardas si se desea ver su eco en la pantalla empleando una
longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente, para distancias menores se
emplean pulsos ms cortos de alrededor de 0,1 microsegundos.
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseados para operarlos, ya
sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de estos radares, a su vez, cambian
automticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas ms grandes a las ms
pequeas. En otros equipos es el operador quien selecciona la longitud del pulso, de
acuerdo a las condiciones de operacin que se requieran. Los radares pueden
alcanzar mayores distancias de deteccin al emplear pulsos ms largos, debido a la
mayor cantidad de energa que se transmite con cada pulso.
Forma de los pulsos.
La envolvente de la modulacin de los pulsos, debe ser tan rectangular como

sea posible, ya que la medida de la distancia se origina en el instante en que
comienza la transmisin del pulso y tanto la mnima distancia detectable, como la
discriminacin de blancos respecto a la distancia, depende de la duracin del mismo.
Por consiguiente, tanto el comienzo como el final del pulso, deben estar
perfectamente definidos.
Frecuencia de repeticin del pulso (FRP).
Es el nmero de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como es

segundo usualmente utilizado como unidad de tiempo, tenemos que la frecuencia de
repeticin del pulso es el nmero de pulsos transmitidos por segundo.
Debe dejarse un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un eco
pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance mximo
de operacin del sistema. De otra forma, la recepcin de los ecos de los blancos
ms lejanos, quedara bloqueado por la transmisin de pulsos siguientes. El alcance
mximo de un equipo de radar, depende del poder de cresta en relacin a la
frecuencia de repeticin del pulso.
Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia mxima

desde la cual pueden recibirse ecos puede aumentarse, disminuyendo la frecuencia
de repeticin del pulso, para s tener un mayor lapso entre pulsos transmitidos. La
PRF o FRP debe ser lo suficientemente alta para permitir que la cantidad suficiente
de pulsos golpee al blanco, como asimismo, que un nmero suficiente de ellos
regrese como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energa incide slo por un corto tiempo en el

blanco. Durante este lapso debern transmitirse un nmero tal de pulsos que
permita recibir a su vez un nmero suficiente de ecos como para producir una
indicacin en la pantalla de radar. La persistencia de la pantalla de radar, o sea, el
tiempo que retiene la imagen de los ecos y la velocidad de rotacin de la antena,
sern por lo tanto, los factores que fijan la menor PRF a emplear.
Ciclo de trabajo
Debido a que el transmisor emite solamente durante el tiempo de duracin del

pulso, que es muy pequeo comparado con el intervalo entre dos pulsos
consecutivos, pueden obtenerse potencias de cresta relativamente altas con
potencias medias pequeas.
Por otra parte, durante el tiempo que el transmisor permanece inactivo, el

generador de R.F. puede disipar el calor producido durante la emisin.
La relacin entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo

de trabajo y cumple con la siguiente condicin:
Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Perodo (P)
P= 1 / P.R.F.
Siendo:
Pm : Potencia media
Pc : Potencia de cresta
P : Perodo
P.R.F. : Frecuencia de repeticin de pulso.
Fig. 1.7 Ciclo de trabajo
1.4. Principales componentes de un radar marino.
Funcin de las unidades.
En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

componentes, en forma de diagrama de bloques.
Funcin del modulador.
La funcin del modulador, es asegurar que todos los circuitos conectados en

el sistema de radar trabajen con una relacin de tiempo bien definida entre ellos y
que el intervalo de tiempo entre los pulsos, sea del largo apropiado. El modulador
enva simultneamente una seal sincronizada para la partida simultnea del
transmisor y del barrido en la pantalla. Esta circunstancia, fija un control para la PRF
y proporciona una referencia para adaptar el tiempo de trayecto del pulso emitido a
un blanco y su regreso como eco.
Figura 1. 7
Funcin del transmisor.
La funcin principal del trasmisor es generar energa de radio frecuencia (R.F),

de pulsos muy cortos y poderosos. La frecuencia que se genera, potencia de cresta,
ancho de pulso, y longitud de onda (LAMDA), dependen de una vlvula denominada
Magnetrn.
El transmisor es bsicamente un oscilador que genera energa de

radiofrecuencia en la forma de pulsos cortos y poderosos, debido a que es conectado
y desconectado por las seales del trigger (o disparo) del modulador. Debido a las
frecuencias empleadas y los poderes necesarios del oscilador es de un tipo especial
llamado MAGNETRON.
Funcin de la antena.
Aerial, scanner y antena, son los nombres ms comnmente usados para

describir esta unidad, cuya funcin es, irradiar la energa de radiofrecuencia al
espacio, e interceptar los retornos de ecos. Su construccin define la distribucin de
poder del haz de radar en un plano horizontal y un plano vertical; con el fin de lograr
la caracterstica direccional, los lmites horizontales deben ser angostos. Por
contraste, el haz es ancho en el sentido vertical, con el objeto de mantener el
rendimiento adecuado por el balance del buque en el mar.
Funcin del receptor.
La funcin del receptor es amplificar los ecos muy dbiles captados por la
antena, de manera de generar pulsos, cuya intensidad y forma, producir una
respuesta visible sobre la pantalla de un tubo de rayos catdicos (o proporcionar una
entrada til para almacenamiento digital).
El empleo de una sola antena y una misma gua de onda, tanto para
transmisin como para recepcin, implica que el pulso de potencia generado para el
transmisor sea directo al receptor. El receptor est protegido por un artefacto
conocido como switch transmisor/receptor o T/R cell, el cual est situado en la gua
de onda inmediatamente antes de la entrada al receptor.
Funcin del indicador.
La principal funcin del indicador, es proporcionar una presentacin visual de

las demarcaciones y distancias de los ecos de los blancos de radar que se estn
recibiendo. En un sistema bsico de radar, el tipo de presentacin empleado, es el
de indicador de posicin plana o PPI (Plan Position Indicator) que es esencialmente
un diagrama polar, con la posicin del buque transmisor al centro. Las imgenes de
los ecos de los blancos se reciben y se presentan, ya sea, con demarcaciones
verdaderas o relativas y con la distancia desde el centro del PPI. Mediante una
presentacin continua de las imgenes de los blancos, tambin se evidencia el
movimiento relativo del blanco, con respecto al buque transmisor.
Como funcin secundaria del indicador, aparece la de proporcionar los medios

para operar los diferentes controles del sistema de radar.
El tubo de rayos catdicos (TRC), que se ilustra en la Figura 1.8, es el corazn

del indicador. La cara del TRC o pantalla, que est recubierta por una pelcula de
material fosforescente, es el PPI. El can electrnico en el extremo opuesto del
tubo, enva un haz muy angosto de electrones que chocan en el centro del PPI a
menos que sean deflectados por efectos electrostticos o electromagnticos. Como
la parte interior del PPI se haya cubierta con un material fosforescente, aparece un
pequeo punto brillante en el centro del PPI.
Figura 1.8
Funcin de la fuente de poder.
La funcin de la fuente de poder, es suministrar poder a todas las unidades del

equipo.
En general, los sistemas de radares marinos civiles, no estn diseados para

operar directamente desde la fuente principal. Normalmente se emplea una fuente
de poder adicional al del equipo de radar.
1.5. Factores que afectan la deteccin de blancos.
Factores que afectan el alcance mximo.
a) Largo del pulso.
Cuanto mayor sea la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido
a la mayor cantidad de energa transmitida.
b) Frecuencia de repeticin del pulso.
La FRP, fija la distancia mxima para recibir los ecos en el radar. Debe
dejarse un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de
cualquier blanco que se encuentre dentro de los alcances operativos del
sistema. De otra forma, los ecos que regresan de los blancos ms lejanos, se
veran bloqueados por pulsos sucesivos.
c) Caractersticas del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre

que exista horizonte visual, entre la antena del radar y el blanco. Materiales
conductores (como un casco de acero por ejemplo), producen ecos
relativamente fuertes, mientras que materiales no conductores (un casco de
madera de un pesquero), produce ecos ms dbiles.
d) Sensibilidad del receptor.
Cuanto ms sensible sea el receptor, mayor ser el alcance, pero est ms

expuesto a la interferencia y bloqueo electrnico.
e) Velocidad de rotacin de la antena.
Cuanto menor sea la velocidad de rotacin de la antena, mayor es el alcance

de deteccin del radar.
La mayora de los fabricantes, han adoptado 20 revoluciones por minuto, de

acuerdo a lo siguiente:
x Para obtener una razonable probabilidad de deteccin de un blanco, debe

incidir sobre cada uno de sus puntos de 8 a 10 pulsos.
x La imagen debe renovarse antes que se desvanezca.
x La imagen debe renovarse para obtener informacin actualizada.
f) Altura de las antenas.
Para una mayor altura de la antena ocurrir lo siguiente:
x Mayor alcance horizonte.

x Mayor distancia mnima.
x Menos sombra bajo la proa.
x Mayor posibilidad retorno de mar.
Factores que afectan al alcance mnimo.
a) Largo del pulso.
La distancia mnima de deteccin de un radar, la determina la longitud del

pulso.
b) Retorno del mar.
El retorno del mar, o sea, los ecos recibidos de las olas, puede saturar el
indicador, dentro y an ms all del alcance mnimo determinado por la
longitud del pulso y tiempo de recuperacin.
c) Tiempo de recuperacin del receptor.
El tiempo de recuperacin del receptor, es el que tarda en volver a

condiciones de operacin una vez que ha cesado el pulso de transmisin.
d) Ancho vertical del haz.
Puede perderse los pequeos blancos de superficie, al quedar por debajo del
haz cuando se encuentran muy prximos. (Fig. 1.9).
Figura 1. 9: Factor que limita la mnima deteccin.
Factores que afectan la exactitud en distancia.
La exactitud con el radar mide una distancia, depende de la exactitud con la

que se mide el intervalo de la transmisin del pulso y de recepcin del eco.
a) Error fijo.
Se produce un error fijo por la partida del barrido en el indicador antes de que
la energa del RF abandone la antena. El cero de referencia para todas las
mediciones de distancia, debe corresponder al borde delantero al pulso
transmitido.
Sin embargo, se produce un error fijo, debido al tiempo que necesita la

energa de RF para llegar hasta la antena y ser transmitida. Esto hace que las
distancias que se indican sean mayores que en la realidad. Para eliminar este
error, se emplea un dispositivo denominado circuito de retraso del trigger.
Por este medio puede atrasarse en una pequea cantidad el trigger al

indicador. Este retraso hace que el barrido parta en el instante en que un eco
debiera regresar al indicador, desde una plancha plana colocada justamente
en la antena y no en el instante en que el impulso se genera en el transmisor.
b) Calibramiento.
La distancia a un blanco se puede medir muy exactamente en el PPI, cuando

el borde delantero de sus ecos, apenas toca un anillo fijo. La exactitud de esta
medicin, depende del alcance mximo de la escala que se est empleando.
Cuando el indicador est en la escala de 6 millas, el error en distancia de un
eco que justamente toca a un anillo de distancia, puede ser alrededor de 180
yardas o 0,1 millas, debido solamente a error en calibramiento y est dentro
de los lmites aceptables.
Los indicadores de radar cuentan generalmente con una variable de distancia

(VRM) o anillo ajustable, que es el medio norma que se emplea en las
mediciones de distancia. Con el VRM calibrado con respecto a los anillos
fijos, dentro de una tolerancia de 1% de la escala mxima empleada, las
distancias tomadas por el VRM pueden tener un error de un 2,5% de la
distancia mxima de la escala empleada. Si se est trabajando con la escala
de 8 millas, el error en distancia medido por el VRM puede llegar a ser de 0,2
millas nuticas.
c) Coincidencia del VRM con el eco.
La exactitud de las distancias medidas con el VRM depender de la habilidad

que el operador de radar tenga para lograr la coincidencia del VRM con el
borde delantero del eco. En las escalas grandes, es ms difcil alinear el VRM
con el eco, debido a que pequeos cambios en la lectura de la distancia, no
producen cambios en la posicin del VRM en el PPI.
d) Escala de distancias.
Cuanto mayor sea la escala empleada, menor ser la exactitud que se tendr
en la medicin de distancias tanto con anillos fijos como con el VRM, debido a
que los errores de calibramiento son mayores, al ser las mediciones de
distancia ms grandes.
e) Curvatura del PPI.
Debido a la curvatura del PPI, especialmente en reas cercanas a la periferia,

las mediciones de distancia de los ecos cerca del borde son menos exactas
que las mediciones de distancia cerca del centro del PPI.
Factores que afectan la exactitud en demarcacin.
a) Ancho horizontal del haz.
Cuanto ms angosto es el haz, ms exacta ser la medicin de la

demarcacin. Los haces ms angostos permiten mejor definicin del blanco y
de esta forma una identificacin ms exacta del centro de l. Varios blancos
que se encuentran muy poco separados entre s, pueden dar origen a ecos
que en el PPI van a aparecer como uno slo, produciendo en esta forma,
dificultades en la determinacin de la demarcacin de uno de los que forma
parte del grupo.
b) Tamao del blanco.
Para un determinado ancho horizontal del haz, las demarcaciones tomadas a

blancos ms pequeos son ms exactas que las que se le toman a blancos
ms grandes, debido a que en estos ltimos, es ms difcil determinar su
punto centro.
c) Estabilizacin de la presentacin.
Los PPI con presentacin giro-estabilizada permiten tomar demarcaciones

ms exactas, debido a que no estn afectadas por las salidas de rumbo del
buque.
d) Alineacin del destello de proa (Heading Flash).
Para tener demarcaciones exactas, la alineacin del destello de proa con la

presentacin del PPI, debe ser tal que las demarcaciones tomadas con el
radar deben coincidir con demarcaciones visuales relativas tomadas cerca de
la antena del radar.
Factores que afectan a la resolucin en distancia.
La resolucin en distancia, es una medida de la capacidad de un radar parta

presentar como ecos separados, los ecos recibidos de dos blancos que estn muy
juntos en distancia y en la misma demarcacin.
Los principales factores que afectan las resolucin en distancia de un radar,

son la longitud del pulso transmitido, ganancia del receptor, tamao del punto del
TRC y la escala empleada.
Un alto grado de resolucin en distancia necesita de un pulso corto, baja

ganancia del receptor y una escala de distancia baja.
a) Largo del pulso.
Dos blancos que se encuentran en la misma demarcacin, con poca

separacin en distancia, no pueden verse como dos ecos separados, a menos
que estn apartados por una distancia mayor que la mitad del largo del pulso
(164 yardas por microsegundo de largo de pulso). Si un radar tiene un largo
de pulso de un microsegundo de duracin, los blancos debern estar
separados ms de 164 yardas, antes de que puedan aparecer como dos ecos
en el PPI.
b) Ganancia del receptor.
La resolucin en distancia puede mejorarse mediante un buen ajuste del

control de ganancia del receptor.
c) Escala de distancia empleada:
Los ecos de dos blancos separados de algunos cientos de yardas, pueden

confundirse en el PPI al emplear las escalas ms grandes de distancias.
El empleo de la menor escala posible, junto a un adecuado ajuste del receptor,

puede permitir su deteccin como blancos separados. Si la presentacin
puede descentrarse, permitir la presentacin de blancos en escalas menores
cuando esto no fuera posible.
Factores que afectan la resolucin en demarcacin.
La resolucin en demarcacin, es una medida de la capacidad de un

radar, para presentar como ecos separados los ecos recibidos de dos blancos que
estn a la misma distancia y muy pocos separados entre s.
Los factores principales que afectan a la resolucin en

demarcacin de un radar, son el ancho horizontal del haz, la distancia a los
blancos y la ganancia del receptor.
a) Ancho horizontal del haz.
A medida que gira el haz del radar, empieza a aparecer el eco en el PPI, tan
pronto el haz llega al blanco. El eco se mantiene hasta que el borde trasero
del haz ha pasado del blanco.
Ahora bien, como la resolucin en demarcacin la fija el ancho del haz, es

evidente que un radar con un haz horizontal angosto, dara una mejor
resolucin en demarcacin que uno que tenga un haz ancho.
b) Distancia al blanco.
Como el eco de un solo blanco, al aparecer en la pantalla, lo hace

alargndose angularmente una cantidad igual al ancho del haz, dos blancos
que se encuentren a la misma distancia del radar, debern estar separados
por ms de un ancho del haz, para que puedan aparecer como ecos
separados. La separacin depende de la distancia. Si suponemos un ancho
del haz de 2, blancos que se encuentren a 10 millas, deben estar separados
700 yardas para que puedan aparecer como ecos separados en la pantalla. A
5 millas, los blancos deben estar separados ms de 350 yardas para que
puedan aparecer separados, si el ancho del haz es de 2 grados.
El factor meteorolgico.
Normalmente, los efectos de las condiciones meteorolgicas son los de

reducir el alcance de deteccin de los blancos y producir ecos no deseados en la
pantalla que puedan bloquear los ecos de blancos importantes, o de aquellos que
representen un peligro para el buque.
a) Precipitaciones.
La lluvia, el granizo y la nieve, pueden producir ecos que ocultan blancos que
estn dentro de un rea de mal tiempo. Una fuerte precipitacin, puede
absorber algo de la energa del pulso y disminuir el alcance mximo de
deteccin.
b) Eleccin de longitud de onda.
Generalmente, los radares que transmiten en las longitudes de ondas ms

cortas, estn ms expuestos a los efectos del tiempo meteorolgico que los
que lo hacen en longitudes de ondas mayores.
La eleccin de la transmisin de la banda S que es opuesta a la banda X,

aumentar las probabilidades de deteccin de blancos dentro de un rea de
precipitaciones de clutter, reduciendo la respuesta de la precipitacin y la
atenuacin asociada.
c) Viento.
El viento produce olas que reflejan ecos no deseados y que aparecen en la

pantalla como retorno de mar. El retorno de mar es siempre mayor al lado del
barlovento. Este efecto puede reducirse con un buen empleo de los controles
de ganancia y sea clutter, pero debe tenerse cuidado de no perder blancos en
este proceso.
Caractersticas del blanco.
Son varias las caractersticas que permiten que un blanco sea detectado a
mayor distancia que otro, o que un blanco produzca mayor eco que otro. El eco
depende principalmente de las siguientes caractersticas del blanco:
a) Aspecto.
b) Textura de la superficie.
c) Material.
d) Forma.
e) Tamao.
a) Aspecto.
Es la posicin que ocupa la superficie de un blanco respecto a la direccin con

que llegan los pulsos. Con un cambio en aspecto, puede cambiar la superficie
reflectante efectiva; dependiendo de la forma del blanco. Cuanto ms cerca
est de los 90 el ngulo entre el rea reflectante y el eje del haz, mayor ser
la intensidad del eco reflejado. (Fig.1.10).
Figura 1. 10
b) Textura de la superficie.
Una misma superficie de reflexin, puede o no reflejar energa hacia la antena

en menor o mayor cantidad, de acuerdo a la estructura o textura de la
superficie de reflexin.
La suavidad tiende a aumentar las cualidades reflectoras y la intensidad de la

reflexin, pero, a menos que el aspecto y forma del blanco sean tales que la
reflexin sea enfocada directamente a la antena, la superficie suave dar un
eco de radar dbil, debido a que la mayor parte de la energa se refleja en otra
direccin.
Por el contrario, una superficie spera y compacta tiende a quebrar la reflexin
y mejorar la intensidad del eco que regresa de aquellos blancos cuya forma y
aspecto daran normalmente ecos dbiles. En resumen se tiene:
Superficies lisas.
Reflejan la energa emitida por el radar en igual forma que la luz es

reflejada por un espejo. Retorna bien la energa. (Fig. 1.11).
Figura 1. 11
Superficies rugosas.
Tiende a diseminar la energa recibida (Fig.1.12).
Figura 1. 12
c) Material.
La cualidad de determinadas substancias para reflejar pulsos de radar,

depende de las propiedades elctricas intrnsecas de esas substancias. Es
as como los metales y el agua son buenos reflectores. El hielo es un reflector
slo regular, dependiendo de su aspecto. Masas terrestres varan en sus
cualidades reflectoras dependiendo de la cantidad y tipo de vegetacin y el
contenido de rocas y minerales. Botes de madera y de fibra de vidrio son
malos reflectores. Debe tenerse presente que todas las caractersticas actan
de forma conjunta para proporcionar un eco determinado, no pudiendo aislar
uno determinado, sin considerar los efectos de los dems.
Los materiales buenos conductores de la electricidad generalmente dan las

mejores respuestas a los pulsos.
Madera = mala respuesta.

Hierro = buena respuesta.
d) Forma.
Blancos de una misma forma geomtrica pueden dar ecos de intensidades

diferentes. La intensidad del eco depende del aspecto que la forma geomtrica
presente al haz de radar (Fig.1.13).
BUENA RESPUESTA REGULAR RESPUESTA MALA RESPUESTA
Figura 1. 13 Forma geomtrica (superficies planas)
x Superficies curvas.
Una superficie cncava tiende a enfocar toda la energa hacia la antena. Una
superficie convexa tiende a dispersar la energa (Fig. 1.14).
Figura 1. 14
d) Tamao del blanco.
Dentro de ciertos lmites, aquellos blancos con mayor superficie reflectora

proporcionarn ecos ms fuertes que aquellos de superficie ms pequeas.
Si un blanco es mayor que el ancho horizontal del haz, la intensidad del eco
no aumenta en razn del mayor ancho del blanco, ya que en ningn caso
podr producir un eco, aquella superficie que no est expuesta al haz. Debido
a que la altura de los blancos de radar siempre ser ms pequea en
comparacin con la altura del haz, la limitacin por altura del haz
generalmente no se puede aplicar a la dimensin vertical. Sin embargo, hay
una limitacin en la dimensin vertical en el caso de superficies inclinadas. En
este caso, slo el rea vertical proyectada que queda dentro de la distancia
equivalente de la longitud del pulso, puede proporcionar un eco en cualquier
momento (Fig. 1.15).
Figura 1. 15
Blancos adicionales para mejorar la deteccin.
Varios son los dispositivos que se han desarrollado con el fin de solucionar las
pobres respuestas que algunos blancos entregan al radar. Los ms conocidos en la
actualidad que desempean estas funciones son:
a) Blancos pasivos mejorados, y

b) Blancos activos mejorados.
a) Blancos pasivos mejorados:
ngulos reflectores (corner reflectors).
Blancos pequeos, tales como boyas, botes de madera o balizas de

sealizacin martima, proporcionan generalmente ecos dbiles en el radar,
debido ya sea a su forma poco apropiada o a que el material del cual estn
construidas no proporciona una buena reflexin, como tambin a que se
pierden en el retorno de mar.
Una forma de mejorar las deficiencias anotadas, es colocar un reflector de

radar en el blanco. Este consiste, normalmente, de tres placas metlicas
perpendiculares entre s y montadas en forma tal que su eje de simetra sea
horizontal, tal como se muestra en la figura 1.16. Un haz de radar que incida
en el reflector desde una gran cantidad de ngulos de incidencias, ser
reflejado casi directamente y prcticamente sin ninguna prdida o dispersin.
En esta forma, un grupo de estos reflectores montados juntos, pueden
disponerse de manera que devuelvan un eco fuerte en la direccin de la cual
llega el haz.
Figura 1. 16: Reflectores angulares.
La distancia de deteccin de una boya equipada con uno de estos reflectores,

puede ser aumentada desde 2 hasta 5 o 6 millas y como se ha aumentado la
intensidad de su eco, la boya puede ser observada mucho ms ntidamente a
distancias cortas a pesar del retorno del mar, suponiendo que la ganancia del
barrido haya sido correctamente ajustada. Un reflector de radar montado en el
tope de un pesquero de madera sera ms efectivo, debido a la altura en que
se le ha colocado.
Cuando se emplea en boyas, el reflector tiene una superficie muy grande
expuesta al viento y es posible que sea daado por los malos tiempos.
Tambin puede ser confundido con marcas convencionales.
Estas desventajas se pueden obviar construyendo boyas de caractersticas
especiales, tales como las que se indican en la figura 1. 17.
Figura 1. 17.
b) Blancos activos mejorados.
Puede suceder en muchas ocasiones que algn elemento importante de

balizamiento (balizas o boyas), a pesar de que pueda proporcionar una fuerte
respuesta de radar, su identificacin sea difcil debido a que puede aparecer
confundida con ecos de tierra o de otros blancos cercanos. Para solucionar
este problema se idearon balizas activas, como el racn y el ramark que
generan una seal que puede ser recibida por el radar con mayor intensidad
que el simple eco.
El Racn.
Es el nombre que se le da a una baliza transceptora de radar, que emite una

seal caracterstica al ser activada por el radar del buque. La seal puede
emitirse en la misma frecuencia del radar activador, en cuyo caso, se
sobrepone automticamente en la presentacin de radar o puede ser emitida
en una frecuencia separada, en este caso el destello del bacn (como a veces
se le llama), puede aislarse, excluyendo todos los ecos normales y
sintonizando el receptor a la frecuencia de la respuesta. Los equipos bacn
en servicio en la actualidad, son los de respuesta en la misma frecuencia, es
decir, transmite en una de las bandas de radares martimos, de manera que
sus seales se sobre pongan automticamente en la pantalla del buque. Casi
todos estos racons, responden en las emisiones de radar de 3 cm. banda X o
10 cm. banda S.
Excepto cuando las publicaciones nuticas indican lo contrario, el destello de

racn aparece como una lnea o sector estrecho que se extiende radialmente
hacia la periferia del PPI y desde un punto un poco ms atrs del faro en el
cual est instalado. Por consiguiente, la distancia podr medirse al punto en
el cual comienza el destello, pero el nmero obtenido ser algunos pies ms
que la verdadera distancia al buque, lo que se debe a la pequea demora en
la respuesta al equipo. Lo mismo ocurre cuando la respuesta del bacn es
codificada para tener un medio de identificacin. En todo caso, en la prctica,
el alcance de deteccin depende del alcance de deteccin del radar del
buque, como tambin del poder y altura del bacn. El nmero de revoluciones
en el cual se puede ver el flash del bacn, depender de la distancia del
buque al bacn, siendo el menor, cuando la distancia es mxima.
Bajo condiciones anormales de propagacin de radio, puede recibirse un flash

de bacn a distancias considerablemente mayores que las normales, sin
importar la escala en que est colocado el radar del buque. Esta respuesta
anormal, puede aparecer tambin en una demarcacin cualquiera. Por lo
tanto, slo deber confiarse en la respuesta del bacn cuando esta aparece
firme en la pantalla y se est dentro del alcance normal.
El Ramark.
En esencia, es un emisor de UHF que va montado en la baliza, cuya situacin

se desea que destaque en la pantalla del radar. Su emisin es
omnidireccional, en forma permanente y barriendo un ancho de banda que
cubre las frecuencias de trabajo, tanto de los radares comerciales como de los
navales de rebusca de superficie. Para su funcionamiento no necesita ser
activado por el radar del buque.
Las seales del ramark son recibidas cuando la antena del radar propio
apunta hacia la baliza. Aparecen en la pantalla como una lnea segmentada,
no continua, de 2 grados de ancho y que se extiende desde el centro de la
circunferencia del ppi, en la demarcacin del ramark. Esta lnea por lo tanto,
destella en cada revolucin de la antena del radar.
La lnea de demarcacin del ramark normalmente est codificada, es decir,

se haya compuesta por distintas combinaciones de puntos y rayas que
permiten una identificacin positiva cuando haya ms de un ramark en los
alrededores. Como una medida extra de identificacin se emplea en ciertas
oportunidades la codificacin en tiempo, en forma similar a la que se emplea
en los faros.
A menos que el eco del ramark (o del faro u otra estructura en la cual est
situado) sea visible en la pantalla, no podr obtenerse ni distancia ni
demarcacin.
La transmisin del ramark, como ya se dijo, es independiente de la recepcin

de las seales del radar y puede ser empleada por un nmero cualquiera de
buques simultneamente, sin temor a saturacin o interferencia.
An ms, para recibir las transmisiones del ramark, no se requiere ningn

equipo auxiliar que no sea el propio radar del buque. Las publicaciones
nuticas, al referirse a este tipo de dispositivo, dan la distancia a la cual puede
esperarse obtener ecos de un ramark. en la prctica puede decirse que
depende del horizonte del radar del buque y de la altura de la antena del
ramark.
1.6. Identificacin de ecos en la pantalla de radar.
Identificacin de ecos falsos y ecos no deseados.
a) Ecos falsos (o indirectos).
Los ecos falsos o fantasmas, son ecos que aparecen en la pantalla del radar
sin que en apariencia haya blanco productor de los mismos.
El eco indirecto, es causado por la reflexin de la energa del lbulo principal,

en elementos de la superestructura del buque, tales como chimenea o palos.
Al ocurrir esta reflexin, el eco regresa del verdadero contacto, a la antena, a
travs del paso indirecto, y aparece en el PPI, en la demarcacin de la
superficie reflectora y a la misma distancia que el eco recibido directamente,
suponiendo que la distancia adicional del paso indirecto es despreciable (Fig.
1.18).
Se comprueba si un eco es falso debido a las reflexiones en la estructura del

buque, de la siguiente forma:
El eco verdadero y el falso estn casi a la misma distancia.
Navegando norte arriba si se altera el rumbo, el eco falso se mover

con la lnea de proa y el eco verdadero permanecer inmvil.
Navegando proa arriba si se altera el rumbo, el eco falso no variar su

posicin relativa o desaparecer y el eco verdadero, girar el mismo ngulo que
ha variado el rumbo, pero en sentido contrario.
Figura 1. 18
Las principales caractersticas por las cuales se pueden reconocer los ecos
falsos son:
1. Los ecos falsos se producen en sectores de sombra.
2. Su demarcacin relativa se mantiene constante. La demarcacin

verdadera puede variar bastante a raz de un cambio de rumbo.
3. Aparecen a la misma distancia que los ecos verdaderos.
4. Si se les plotea, sus movimientos son generalmente anormales.
b) Ecos de lbulos laterales:
Se reconocen por el hecho que se producen una serie de ecos a cada lado del
eco del lbulo principal y a la misma distancia que ste ltimo. Pueden
producirse semicrculos y an crculos completos, debido a la baja energa de
los lbulos laterales. Estos efectos slo son detectables en las escalas ms
cortas, es decir, los blancos se encuentran muy prximos al buque y son
producidos por la energa emitida por los lbulos laterales reflejada en el
blanco, produciendo ecos falsos a distancias correctas, pero en
demarcaciones errneas, ya que el barrido est sincronizado con el eje del
haz principal.
Su efecto se puede eliminar mediante el empleo de controles de ganancia y

anti-clutter. El empleo de antenas ranuradas ha eliminado en gran medida el
efecto de los lbulos laterales. (Fig. 1.19)
c) Ecos mltiples.
Se tienen cuando se reciben ecos fuertes de buques cercanos. Pueden

observarse un segundo, un tercero y a veces ms ecos en la pantalla de radar
al doble, triple u otros mltiplos de la distancia real del contacto.
Se producen cuando la energa emitida se refleja una y otra vez en la lnea de

demarcacin del buque propio y del blanco, cuando ste se encuentra a muy
poca distancia, lo que hace que se disipe poca energa. El eco ms prximo
es el verdadero y en la misma demarcacin estn los ecos falsos, separados
entre s por la misma distancia. Los ecos mltiples aparecen con gran
velocidad relativa ya que, para mantener la misma demarcacin, deben
recorrer mayor distancia en el mismo tiempo que el eco del blanco real.
(Fig. 1.20)
d) Ecos de segundo barrido.
Son aquellos recibidos desde una distancia real mayor, que la escala que se
est empleando. Si se recibe el eco de un blanco lejano despus que se ha
transmitido el pulso siguiente, el eco aparece en la pantalla, en la demarcacin
correcta, pero no en la distancia verdadera.
Este tipo de eco es poco corriente, salvo en condiciones atmosfricas

anormales o cuando se hace presente la super refraccin. Se les puede
identificar debido a que cambian de posicin cuando se cambia la FRP. Su
forma es distorsionada y sus movimientos son errticos en el plotting.
En la figura 1. 21 se tiene:
1. Eco de segundo barrido en escala de 12 millas.

2. Ubicacin del eco de segundo barrido despus de cambiar FRP.
Tal como se muestra en la figura 1.21, se ha detectado un eco en la

demarcacin 090 y dist. 7,5 millas. Al cambiar la FRP de 2.000 a 1.800
pulsos por segundo, el mismo blanco aparece al 090 y 4 millas.
El cambio en la posicin del eco indica que es un eco de segundo barrido. La

distancia real al blanco es la indicada en el PPI, ms la mitad de la distancia.
x
x
Figura 1. 21
e) Interferencia de radar a radar.
Los receptores de radar estn sintonizados para la frecuencia de su propio

transmisor, pero reciben tambin seales cuya frecuencia est dentro de los
lmites prximos. Estas seales aparecen en la pantalla en forma de puntos y
rayas formando figuras irregulares.
Cuando no es necesaria la observacin de la pantalla, se pondr el equipo en

stand by para que no produzca nuestro equipo, interferencias en los radares
prximos.
Actualmente algunos radares llevan una unidad supresora de interferencias

(RIC).
La interferencia de radar se produce cuando en las vecindades del buque

propio, trabaja otro radar en la misma frecuencia que el propio.
Se le reconoce, tal como se indica en la figura 1. 22, porque en el PPI aparece

una serie de puntos brillantes que se distribuyen desde el centro a la periferia
del PPI, formando una serie de rayos curvados.
Figura 1. 22
f) Sectores ciegos y zonas de sensibilidad reducida.
Los sectores ciegos, son zonas a las cuales no llegan los pulsos por ser
interceptados por obstculos, generalmente palos y chimeneas. (Ver figura
1.23)
Las zonas de sensibilidad reducida, son aquellas a las que slo llegan parte
de los pulsos por la misma causa anterior.
El tamao del obstculo y su distancia a la antena, determinar la amplitud de

los sectores ciegos y de las zonas de sensibilidad reducida.
Cuando el ngulo que el obstculo subtiende en la antena es mayor que unos

pocos grados, la reduccin de la intensidad del haz es tal, que se produce lo
que se reconoce con el nombre de sectores de sombra.
Dentro de estos sectores de sombra, puede llegar a suceder que no se

detecten blancos pequeos que se encuentren a corta distancia.
Figura 1. 23
g) Eco falso de cable de poder.
El eco de un cable de poder aparece en el PPI como un solo eco, pero en

ngulo recto con la direccin real del cable, si al fenmeno no se le reconoce
oportunamente, puede confundirse con un buque que mantiene su
demarcacin. Si se toma alguna medida para evitar la colisin, se observar
que el eco mantiene siempre la demarcacin y que se mueve hacia el mismo
lado que el buque propio, ver figura 1.23 B.
PANTALLA RADAR CABLE DETECTADO : ECO FALSO
Figura 1.23 A
CABLE TENSIN
CONTINENTE
ISLA
Figura 1.23 - B
Distorsiones producidas por ancho del haz y largo de pulso.
Generalidades.
Para obtener una mxima eficiencia en el empleo del radar como ayuda a la
navegacin, es preciso que el operador tenga un claro concepto de las capacidades
y limitaciones de su equipo o por lo menos, un conocimiento bsico, tanto de las
caractersticas de propagacin de las ondas de radar, como de las propiedades
reflectoras de los diferentes tipos de blancos, as como tambin, habilidad para
evaluar las posibilidades de reflexin o bloqueo de los distintos tipos de blancos que
aparecen en la carta.
En efecto, a pesar de que el cuadro que ofrece el PPI es similar en su aspecto

al detalle de la costa que aparece en una carta de navegacin, la imagen que se
presenta a los ojos del operador no es una representacin fiel y exacta de ella.
Factores tales como el largo del pulso y el ancho horizontal del haz, son los
responsables de algunas de las distorsiones que se producen.
En resumen, puede decirse que el ancho del haz produce distorsin en

demarcacin y el largo del pulso puede hacer que un obstculo que se encuentra a
cierta distancia hacia fuera de la costa, aparezca como formando parte de ella. Pero,
el mayor problema, es el de determinar cules son los obstculos que,
encontrndose en las proximidades de la lnea de la costa, son los que estn
produciendo los ecos que aparecen en la pantalla. Problema que se hace muy difcil
en el caso de playas bajas, debido a que lo que indica el radar no siempre es la lnea
de la costa, sino lo que se denomina una falsa lnea de costa.
Por otra parte, se da el caso de ciertos obstculos, los que an teniendo

buenas propiedades reflectoras no producen ecos, sencillamente debido a que estn
bloqueados del haz de radar por otras obstrucciones.
Los prrafos siguientes, darn una idea general sobre la forma de identificar
los ecos que aparecen en la pantalla del radar, para extraer de ellos la informacin
que permita su utilizacin en la situacin del buque.
A pesar que las masas terrestres son fcilmente reconocibles en la pantalla

del radar, la identificacin de accidentes especficos se hace difcil, como ya se dijo,
debido a factores como largo del pulso, ancho horizontal del haz e incertidumbre
acerca de cules accidentes de la carta son los que estn reflejando los ecos.
La informacin que se proporciona a continuacin puede facilitar esta labor.
Distorsin producida por el ancho horizontal del haz y largo del pulso.
Los ecos de rocas, buques y otros blancos cercanos a la costa, pueden

llegar a confundirse con ella en la pantalla, fenmeno que se debe a los efectos de
distorsin provocados por el ancho horizontal del haz y longitud del pulso.
Las imgenes de los blancos en el PPI tienen siempre una distorsin

radial igual a la mitad del largo del pulso (164 yardas por microsegundo de longitud
de pulso) y una distorsin angular igual al ancho horizontal del haz.
La figura 1.24 muestra los efectos de situacin del buque, ancho del
haz y longitud del pulso en la lnea de la costa.
Figura 1. 24
Resumen de distorsiones.
La figura 1. 25 muestra la distorsin producida en la pantalla por efecto de

sombra, ancho horizontal del haz y largo del pulso.
El cuadro A, muestra la forma real de la lnea de la costa y de tierra adentro.

Obsrvese la torre de acero y los dos buques fondeados cerca de las orillas. La
lnea gruesa del cuadro B, representa la costa en el PPI. Las lneas de puntos
representan la posicin real y forma de todos los blancos.
Obsrvese especialmente que:
a) La baja playa de arena no es detectada por el radar.
b) Se detecta la torre que est en la playa, pero parece que fuera un buque
fondeado en una caleta. Al aproximarse ms, el radar detectar la tierra y la
caleta comenzar a desaparecer y la torre no podr continuar vindose a no
ser que se reduzca la ganancia del receptor.
Figura 1. 25.
1.7. Sistema de radar controles de operacin.
Ajuste inicial para una pantalla anloga.
a) Procedimiento preliminar.
Antes de poner en funcionamiento el equipo se debe efectuar el siguiente

chequeo preliminar:
Asegrese que la antena est clara y que no haya personal cerca de las antenas.
Chequear que el poder principal del buque est habilitado al tablero de radar.
Coloque los siguientes controles del panel frontal efecto cero:
Brillance: esto evita que la pantalla se ilumine demasiado y pueda daar la

fosforescencia del tubo de rayos catdicos.
Gain, range rings brillance, variable marker billance, sea clutter y rain
clutter (cualquier clutter automtico debe ser desconectado).
Todos estos controles tienen algn efecto en la brillantes de la pantalla,
si no se deja en efecto cero, ellos dificultan el ajuste del control de brillo.
Interruptor de poder (switching on).
a) Funciones de operacin.
Hay que considerar que la operacin de este control tiene tres funciones:
Suministrar poder a la pantalla.

Suministrar poder al transceptor y la pantalla.
Cambiar el sistema de stand-by a la condicin de operacin.
Controles para mediciones de distancia y demarcacin.
a) Anillos fijos de distancia.
El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de anillos

fijos. El nmero de anillos requeridos depende de la escala selectada.
b) Marca y variable de distancia (VRM).
El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de una

marca de distancia electrnica con un indicador de lectura.
c) Lnea electrnica de demarcacin (EBL).
Es una lnea continua, la cual ha generado electrnicamente desde el centro de

la pantalla.
d) Lnea electrnica de demarcacin libre (Free EBL).
Puede operar en cualquier punto de la pantalla.
e) Joystick y marcador en pantalla:
Esta facilidad se emplea en las pantallas sintticas modernas, donde los datos
de distancia y demarcacin son almacenados en forma digital.
Desplazando el marcador con un Joystick o una esfera sobre un blanco

seleccionado, nos entrega distancia y demarcacin en forma directa a ese
contacto.
f) Exactitud en distancia.
La distancia del VMR debe verificarse por lo menos, una vez cada cuarto de
guardia y antes de cualquier circunstancia en la que se requiera gran exactitud
en los datos.
La verificacin de la distancia consiste simplemente en la comparacin del VRM

y los anillos fijos de distancia efectuada en varias escalas. Esta comprobacin
se hace bajo el supuesto de que los anillos fijos son ms exactos.
g) Exactitud en demarcacin.
Para obtener demarcaciones exactas, es importante chequear regularmente

que la marca de proa o lnea de fe, represente la lnea de proa a popa del
buque.
El chequeo debe hacerse tomando demarcaciones visuales a un blanco

claramente identificado, en las cercanas de la antena.
Estas no deben diferir con las de radar.
Si hay mucha diferencia entre las demarcaciones visuales y de radar, debe

hacerse la correccin del alineamiento de la marca de proa con el buque en
puerto, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
Cambio de escala y/o largo de pulso.
Durante la operacin normal de un sistema de radar, se emplean diferentes

escalas de trabajo.
Un cambio de escala va asociado con un cambio en el largo de pulso.
Los cambios de largo de pulso pueden ser necesarios por varias razones,
tales como, discriminar en distancia, distancia mnima, deteccin en sea clutter y
deteccin de larga distancia.
Controles para supresin de ecos no deseados.
a) Supresin de clutter de mar.
Es un control de sensibilidad en el tiempo (STC).
Se emplea para reducir los retornos de mar hasta una cierta distancia del
buque. Su objetivo es permitir la deteccin de blancos pequeos que de otra
manera seran tapados por el retorno de mar.
b) Supresin de clutter de lluvia.
Un control de constante de tiempo rpida (FTC).
Se emplea para reducir los retornos de lluvia o nieve y su operacin cubre toda
la pantalla de la escala de distancia selectada.
c) Supresin de interferencia de radar a radar.
Se le conoce tambin como RIC o enhance y su funcin es eliminar la

interferencia de otros radares en las cercanas. La posicin normal es
desconectada.
1.8. Radares modernos de pantalla digital sinttica.
Generalidades.
La progresiva disponibilidad de tecnologa con microprocesadores de bajo

costo, la cual se inici en los aos 70 y se aceler en los 80, ha hecho posible la
aplicacin de tcnicas computacionales a sistemas de radares marinos civiles. Esto
llev al desarrollo de lo que es conocido como la pantalla digital sinttica, cuyo
corazn es un computador digital.
Las seales anlogas en tiempo real, son almacenadas en la memoria del

computador antes de ser procesadas y usadas para generar la presentacin.
Las pantallas digitales sintticas, diseadas para grandes barcos comerciales,

llegaron a estar disponibles desde fines de los aos 70 e invariablemente usaban,
esencialmente, un PPI con barrido radial.
Para el operador casual, podra parecer que poco haba cambiado. Sin
embargo, una inspeccin ms cercana e informada, mostrara que hubo cambios
mayores en las caractersticas de la presentacin.
En trminos de uso del radar, para evitar colisiones y para navegacin, las
demoras involucradas en el procesamiento para generar la presentacin, son
infinitamente pequeas y pueden ser despreciadas. Sin embargo, el efecto del
procesamiento, el cual tiene lugar en ese corto tiempo, no puede ser ignorado. El
almacenamiento de memoria de data de seales de radar, hace posible hacer un
muestreo, manipular y analizar dicha data. De esta facilidad concurren un sin
nmero de beneficios; esto incluye la habilidad para aumentar el brillo total de la
presentacin y aplicar ciertas tcnicas de comparacin, las cuales permiten la
supresin de ecos indeseados.
El almacenamiento de la data es tambin el punto de partida para el diseo de

sistemas, los cuales ofrecen traqueo automtico de blancos y la computacin de data
relacionada al movimiento de ellos. Se podra especular que la bsqueda de esta
ltima habilidad, llev ms que ninguna otra, al nacimiento de pantallas digitales
sintticas en radares marinos civiles.
Mientras el almacenamiento trae beneficios, es necesario resaltar que el

proceso de cambiar el carcter de la presentacin, en comparacin con aqul de una
pantalla anloga en tiempo real, tambin introduce limitaciones.
Es particularmente importante hacer notar que la respuesta de una

presentacin sinttica y los ajustes de ciertos controles, ser diferente al de una
pantalla anloga.
a) Almacenamiento digital.
Las seales de radar pueden ser almacenadas digitalmente, de modo que la

informacin, ahora referida como data, puede ser procesada y recobrada.
El adjetivo digital, deriva del hecho de que la data es almacenada en un

patrn de dgitos binarios. El cdigo binario es un sistema de clculo en el
cual hay slo 2 dgitos llamados 0 y 1. En este sistema, ambos dgitos
pueden ser representados simplemente por un switch electrnico: en la
posicin OFF (desconectado), se representa el binario 0 y en la posicin ON
(conectado), el binario 1. El cambio de estado de ON a OFF y viceversa, tiene
lugar en un tiempo que, para todo efecto prctico, es instantneo.
En este sistema, el dgito 1 puede representar 1 o una vez cualquier potencia

de 2. Sin embargo, es esencial apreciar que cualquier nmero puede ser
representado por un banco de switches, algunos de los cuales estn en OFF y
que ste es el mtodo empleado en las unidades de memoria de los sistemas
digitales.
As, las seales de radar al ser almacenadas, deben ser representadas en la

forma sealada. El patrn de 1 0, puede representar un nmero o alguna
otra inteligencia como la presencia o ausencia de ecos en una demarcacin
dada. En estas aplicaciones el patrn binario es comnmente referido como
una palabra digital.
Cada elemento de la memoria es conocido como un bit. Estos elementos

estn normalmente arreglados en grupos de 8 (o binarios mltiplos de 8),
formando un byte.
La capacidad de la memoria usada en una pantalla digital de barrido radial

puede ascender a miles de bits y puede ser descrita en trminos de kilobits
(kbit), los cuales representan 1024 bits (la potencia de 2 ms cercana a 1000),
en las pantallas con barrido raster, la capacidad de la memoria puede incluir
millones de bits y la unidad usada es el Megabit (Mbit), que representa
1048576 bits (la potencia de 2 ms cercana a 1.000.000).
En un arreglo donde unos y ceros representan un nmero, el dgito del

extremo izquierdo es conocido como el bit ms significativo (MSB), en tanto
que el del otro extremo representa el bit menos significativo (LSB).
b) Digitalizacin de ecos (video).
El principio fundamental de almacenamiento de ecos es que, la presencia de

un eco es grabada como el binario 1, mientras que la ausencia de eco es
representada por el binario 0. Para permitir lo anterior, la seal anloga
desde el amplificador de video, debe estar en condiciones de producir dos
niveles, representando la presencia o ausencia de ecos. Esta operacin es
realizada por un circuito electrnico conocido como detector de umbral, cuya
salida puede tener slo 2 valores: uno alto (1), representando la presencia de
ecos y otro que es bajo (0), equivalente a la ausencia de ecos.
De los anterior, pareciera que el detector de umbral decide la presencia de

ecos. Sin embargo, esta decisin est basada en el nivel del radar y la
posicin del control de ganancia seleccionada por el operador.
As, se obtiene una seal desde el detector de umbral, la cual representada en

forma lgica digital (nivel 1 o nivel 0), permite que ms adelante pueda ser
procesada por circuitos lgicos y escrita como data en la memoria de acceso
(RAM) del computador existente en la pantalla de radar. Posteriormente, de
esta data se derivar la informacin de distancia de los ecos.
Generacin de la presentacin sinttica.
Introduccin.
En los prrafos precedentes se ha indicado cmo la seal de video anloga es

digitalizada. Lo mismo es aplicable a la seal anloga de rotacin de antena, que
permitir la informacin de demarcacin de los ecos, de modo que ambas son
almacenadas finalmente, como data en tiempo real, en la memoria de acceso.
A continuacin se indicar el procesamiento de esta data para generar una

presentacin sinttica, conociendo las informaciones de presencia, distancia y
demarcacin de los ecos.
En este procesamiento se han tenido en consideracin:
1. Los problemas del radar convencional.
(1) PPI con poco brillo.

(2) Presentacin no estable (barrido rotacional).
(3) Clutter.
2. Lograr como objetivos.
(1) PPI brillante (luz de da).

(2) Presentacin estable sin barrido rotacional.
(3) Eliminacin del clutter.
(4) Mejoras en la deteccin de blancos.
(5) Informacin sinttica adicional.
(6) Integracin del radar en sistemas de navegacin.
3. Principios empleados.
a) Digitalizar la data.
En tiempo real.
b) Almacenar la data.
a) Manipulacin de la data.
b) Regeneracin del video. En forma retardada (durante
c) Presentacin. perodos interscan).
Regeneracin de video en pantalla raster.
a) Problema : la presentacin del radar es dbil.

El radar est ociosos entre el 60 y un 90% del
Tiempo.
b) Objetivo : dar ms brillo a la presentacin del radar.
c) Principio : raster scan
Durante cada perodo interscan es repetida continuamente la presentacin de

toda la pantalla. Esta presentacin es llamada luz da.
Ejemplo:
PRF = 1000 pps as P = 1/PRF = 1/1000 = 1 ms = 1000 us
Escala = 1,5 NM as tiempo barrido = 1,5 x 12,34 0 18 us
La pantalla Raster Scan
Consiste en un gran nmero de pixeles (celdas) los cuales son direccionables

en lneas horizontales (eje x) y columnas verticales (eje y). El video es almacenado
en la memoria de video (mapa de memoria).
En esta pantalla la presentacin completa digitalizada del radar es almacenada en

tiempo real (en lnea) durante el llamado ciclo de escritura (write cycle), luego
manipulada y finalmente presentada (offline) durante el llamado ciclo de lectura
(read cycle) usando una frecuencia de refresco de 30 a 80 Hz. Este modo de
presentacin de alta frecuencia es similar al de la televisin y permite una alta
brillantez de la pantalla.
Ciclo de escritura y presentacin de coordenadas.
La informacin del radar est originalmente medida en funcin de

coordenadas polares (demarcacin y distancia). Sin embargo, para la presentacin
raster scan se requieren coordenadas rectangulares (fila x, columna y). La
transformacin de coordenadas es realizada por el Conversor Scan Digital (DSC).
Esta operacin debe ser realizada para cada celda matriz del radar; por ejemplo,
para 1.000.000 de elementos.
Si asumimos que el tiempo de transformacin por cada elemento es 500 ns

(500 x 0,0000000009 seg), entonces la conversin completa de toda la matriz tomar
0,5 seg, lo cual puede ser fcilmente ejecutado durante el tiempo que tarda la antena
en hacer una rotacin de 360 (2 a 3 seg). an ms, esta presentacin recin
transformada en coordenadas rectangulares debe ser mejorada, ya que, de no ser
as, mostrara ecos no deseados, los cuales deben ser eliminados al mximo..
Caractersticas e informaciones adicionales a la presentacin sinttica del

radar.
Los radares modernos tienen valiosas caractersticas adicionales que son

parcialmente generadas desde la presentacin de radar almacenada en memoria, las
cuales son, en parte, de origen sinttico.
a) Posicin pasada de los blancos.
Esta caracterstica sinttica, ha reemplazado el convencional Afterglows

(resplandor crepuscular). En un continuo proceso de correlacin, los pxeles
correspondientes a un blanco son, en un comienzo, tan largos como lo son los
ecos recibidos y producen un gran eco en la pantalla. Luego, debido al
movimiento de los blancos, la correlacin disminuye. Como consecuencia de
esto ltimo, los pxeles son degradados a Afterglows y finalmente sombra.
b) True Motion centrado.
El buque propio es permanentemente reseteado a una posicin fija

(generalmente en el centro de la pantalla) antes de que se haya movido
considerablemente; lo mismo es vlido para toda la presentacin. De esta
forma, la posicin de cualquier blanco en la pantalla, se mueve realmente
relativo al buque propio. Esto ltimo es difcil de notar, ya que la presentacin
es renovada continuamente y lo que se ve es solamente informacin del
movimiento absoluto.
c) Mapas de video.
Para apoyar la navegacin en aguas restringidas, se pueden superimponer al

video del radar diferentes mapas de video. Estos mapas de video contienen
lneas, puntos y marcas para resaltar pasos, lneas de costa (especialmente si
la costa no da buen eco de radar), aguas poco profundas, reas de fondeo, etc.
La gama de mapas de video va desde unas pocas navlines hasta enormes
cantidades de elementos (por Ej. 12.000).
Los mapas de video pueden ser almacenados en una biblioteca de rutas,

desde donde las diferentes rutas pueden ser activadas en forma individual.
d) Mantencin asistida por computador.
Existe una tendencia de transferir la mantencin del radar desde expertos y

entrenados tcnicos, a relativamente inexpertos marinos. El marino debe ser
capaz de interpretar pruebas de diagnstico automtico, que el propio radar
efecta, asistido por la ayuda de un computador y si es necesario, reemplazar
las partes defectuosas.
Aproximadamente un 20% del software del computador es dedicado a este tipo

de procedimiento en sistemas de radar.
e) Radar en Colores.
Los radares en colores estn instalados no solamente a bordo de yates, sino

que tambin est aumentando el nmero de ellos instalados a bordo de naves
mercantes. Sin embargo, el radar en colores es recomendado, solamente, si el
cdigo de colores representa diferentes tipos de informacin, tales como video,
informacin de movimiento, alertas, etc. El color del radar sera mal usado si
representase la intensidad de los ecos, lo que podra fcilmente causar una
mala interpretacin.
f) Pantalla de tacto (Touch Screen).
Los radares y arpas modernos, incluyen una compleja interface hombre -

mquina con alrededor de 60 a 80 funciones. En el sistema rascar sperry,
todos los controles del radar y del arpa (excepto ON/OFF y brillo) estn situados
en la pantalla. Ellos actan como suaves teclas que son sensitivas a un cambio
de capacidad. Este cambio es inducido al tocar o mover el operador, sus dedos
en un rea dedicada, o en una direccin determinada.
Sper - imposicin de Radar y ECDIS.
De igual forma que en radares Raster Scan, en ECDIS (Sistema de

Informacin y Presentacin de Cartas Electrnicas), la presentacin es generada por
un computador, pxel por pxel. La idea de superponer ambas presentaciones tiene
potenciales y enormes ventajas:
Toda la informacin necesaria para navegacin, al igual que para evitar

colisiones, est concentrada en una pantalla. El buque podra ser controlado
desde esta pantalla.
Con respecto a la prevencinde colisiones, tanto los blancos desde el radar,

Como el rea disponible para maniobras desde la carta, son presentados en la
misma pantalla.
Un fix de posicin automtico de Radar es continuamente mostrado en adicin al

fix primario (por Ej. GPS).
Con el objeto de prevenir la saturacin de informacin en la pantalla, se puede

seleccionar para que aparezcan slo blancos relevantes y lneas de costa tiles.
Los blancos pueden ser identificados en forma mucho ms fcil. Boyas y buques
pueden ser distinguidos entre s. Boyas que estn fuera de posicin pueden ser
detectados como tales.
El radar y el ECDIS pueden ser controlados uno al otro entre s.
Existen an algunos grandes problemas que deben ser solucionados,

por ejemplo:
El manejo de enormes cantidades de informacin.
La seleccin de informacin de radar a ser incluida.
La coincidencia en la sper imposicin de las presentaciones (escalas,

orientacin, mercator v/s proyeccin equidistante, etc.).
El radar en los sistemas de navegacin y puente integrado.
En la actualidad existe una creciente tendencia a la navegacin integrada y a

los sistemas de control de buques, en los cuales el radar est conectado a otros
equipos de navegacin, sistemas de gobierno y sistemas de control, a travs de
diferentes interfaces. Una importante aplicacin es el mantenedor automtico de
track controlado por radar.
Ejemplo: el sistema ATLAS NACOS (KAE), incluye dos o ms equipos de

radar, una corredera Doppler, un ecosonda y un ARCAP (Piloto Automtico
controlado por Radar Adaptivo).
Este sistema puede ser interfaceado. Por ejemplo, al equipo de navegacin

multisensor MNS 2000 (RACAL DECCA), para la determinacin de la posicin y el
planeamiento de ruta en alta mar.
El ARCAP puede ser usado en 3 modos operacionales:
Control de rumbo.
Navegacin controlada por radar.
Control va sistema de navegacin.
En el futuro, una mayor automatizacin parece posible, como asimismo una

integracin cada vez mayor de los diferentes equipos de navegacin.
Radares modernos controles de operacin.
a) Ajuste inicial para una pantalla sinttica Raster Scan.
Las pantallas raster scan, estn basadas en almacenamiento digital y el

procedimiento de ajuste inicial es el mismo que para una pantalla anloga, con
la excepcin de que el control de contraste debe estar en cero efecto. Sin
embargo, las significativas diferencias existen debido a la condicin natural de
las pantallas de televisin y a la habilidad del proceso de seal hecho posible
por la gran capacidad de memoria de los sistemas raster scan.
1.9. Empleo de radar en navegacin costera.
Situaciones por radar.
El radar puede emplearse en varias formas para obtener una posicin.
La exactitud de las situaciones obtenidas por radar o con ayuda de radar,

sigue el siguiente orden de confiabilidad:
Distancia de radar con demarcacin visual de puntos notables.

Distancias de radar a varios puntos notables.
Distancia y demarcacin de radar a un solo punto.
Demarcaciones de radar a dos o ms puntos de la costa.
a) Empleo de radar en navegacin costera.
Situacin por distancia radar y demarcacin visual.
En la Figura 1.25, e indica una situacin obtenida con una demarcacin

visual, a una baliza equipada con reflector de radar y la distancia a la misma,
obtenida con el radar.
PPI
Proa
Distancia
Anillo de
Rumbo Distancia
Aniani
Demarcacin
Visual
Figura 1. 25
Figura 1. 25
b) Situacin por distancia de radar.
Situacin por corta distancia.
En la Figura 1.26, los puntos seleccionados para las distancias de radar

son la baliza (A), la punta (B) y la pequea isla a la cuadra (C). El
operador deber poder identificar sin ninguna duda cada uno de los
puntos seleccionados antes de tomar distancias.
Este se considera el mtodo ms exacto de situar al buque, cuando se

emplea exclusivamente el radar.
Rumbo
A
PPI
Demarcacin
Figura 1. 26.
Situacin por larga distancia.
Si el operador est a una gran distancia de la costa, los nicos ecos que
aparecern en la pantalla sern de las tierras altas, tales como montaas
o cerros, que estn sobre el horizonte del radar, tal como se ilustra en la
figura 1.27.
Si el navegante debe hacer una recalada exacta, deber utilizar en un

primer momento esta informacin que le permitir situar el buque lo antes
posible. Despus de estudiar la carta y con una apreciacin de las
limitaciones del equipo de radar, es posible identificar los blancos.
Figura 1. 27
En la Figura 1.27, se han identificado los puntos A, B y C, marcando sus

distancias en la carta. El operador no debe esperar que los arcos de
distancia se corten en un punto, sino que simplemente indicarn un rea
en la cual se puede esperar razonablemente que est el buque. Una
situacin obtenida en esta forma, debe ser tratada con grandes
precauciones.
Situacin por distancia y demarcacin de radar.
Este mtodo slo debe emplearse cuando no se pueda obtener una

demarcacin visual y donde slo es posible obtener un blanco notable
para el radar.
En la Figura 1. 28, se indica que se ha tomado una demarcacin y

distancia de radar a la boya, en lugar de tomarla a la costa, por estar sta
compuesta por terrenos bajos que dan muy poco eco. La demarcacin
puede corregirse aplicando la mitad del ancho del haz del equipo que se
est empleando. (En este caso se suma).
Figura 1. 28.
Distancias de radar como lneas lmites.
Como sucede a veces, un buque que navega a lo largo de una costa

relativamente recta y sin accidentes notables, puede que no pueda
obtener situaciones exactas por radar, posiblemente debido a poca
reflexin de la costa o simplemente porque no hay puntos identificables.
La tcnica en estos casos es calcular la distancia mnima fuera de la cual
no se encontrarn peligros que sobresalgan de la costa.
La figura 1.29, ilustra esta tcnica de obtener lo que pude ser una
demarcacin peligrosa, simplemente verificando a intervalos ms o menos
seguidos la distancia a la costa a la cuadra.
Figura 1. 29.
Empleo del radar en pilotaje.
La tcnica ms exacta es la conocida como la de los ndices paralelos, para lo

cual es necesario que el PPI cuente con un cursor giratorio grabado con lneas de
ndice paralelas. Es indispensable que el cuadro que se presente en l est PPI
estabilizado y que tanto el indicador de proa del buque y el punto central, estn
correctamente alienados. Adems, un lpiz de cera y una pequea regla completan
el equipo necesario.
a) Cambios de rumbos en aguas restringidas.
Antes de entrar a describir esta tcnica, es necesario explicar el trmino

avance cuando se refiere al track del buque. Cuando se mueve la caa para
efectuar un cambio del rumbo, el buque no cae inmediatamente a este nuevo
rumbo, sino que tiende a seguir una curva hasta llegar al nuevo rumbo.
En la figura 1.30, AB, es el rumbo actual y se desea cambiar cuando el punto P

demore a los 135 grados y a fin de llegar al nuevo rumbo BC.
Figura 1. 30.
Si se aplica caa en B, el camino real seguido por el buque ser el que se

indica en la lnea de puntos. La separacin entre estas dos lneas en la
direccin del rumbo inicial, es lo que se conoce con el nombre de avance. Esta
distancia puede llegar a ser cuatro veces la eslora del buque, lo que en el caso
de un buque de 700 alcanzara a una avance de 2800 o casi 0,5 millas. Esto
no tendra ninguna consecuencia en aguas abiertas o para pequeas
alteraciones, pero en aguas restringidas, donde la precisin es de una
importancia vital, debe considerarse el avance, indicndoles la posicin del
buque en que se coloca la caa, cuatro largos de buques, antes de conseguir la
alteracin o el dato que indique la curva de giro.
Cuando se emplea el ndice paralelo para las cadas, el navegante debe

seleccionar un objeto notable al radar, fuera del track hacia el cual se intenta
cambiar el rumbo.
En la figura 1.31, AB es el rumbo inicial y se desea cambiar el rumbo BC, que

llevar al buque a pasar claro, de la roca X que pude que no presente un buen
blanco de radar. Se selecciona al blanco para determinar el momento de la
cada, de modo que el blanco elegido est tan cerca de la perpendicular al
futuro track como sea posible.
Figura 1. 31
Dibjese en la carta, lneas paralelas al prximo rumbo a travs del borde Y y

a travs de la posicin en que se va a poner la caa. La separacin
perpendicular entre estas lnea y el nuevo rumbo (conocido como la distancia
de ndices cruzados) deber medirse.
En el cursor y de acuerdo con la escala apropiada del radar, marque dos lneas
paralelas con el lpiz de cera a la distancia medida de los ndices cruzados.
Gire el curso al rumbo deseado y cuando el eco de Y llegue a la paralela

interior, se ordena el ngulo de caa. El buque debe alcanzar su nuevo rumbo
cuan do el eco de Y llegue a la paralela externa.
La mantencin del nuevo track, puede verse por el progreso de Y a lo largo de

la paralela.
b) Mantencin de un rumbo determinado.
La Figura 1. 32, muestra un rumbo determinado AB, el que pasa a una distancia
especfica (ab) de la baliza de radar X.
Figura 1. 32.
Las lneas ndices (Figura 1.33), se colocan paralelas al track del buque y se
dibuja DE paralelo a las lneas ndices, a la distancia apropiada de ndices
cruzados OF. Se coloca el rumbo del buque, de manera que el eco X llegue
hasta DE. Si el buque se dirige hacia AB, el eco dejar esta lnea y se mover
ms cerca del centro. El rumbo deber ajustarse para restablecer el eco a DE y
mantenerlo all.
Figura 1. 33
c) Tomar fondeadero.
La figura 1.34, muestra una pequea baha en la que se necesita fondear en la

posicin A. El nico objeto notable es la isleta B (la prctica ideal sera elegir el
fondeadero de manera que el objeto notable quede por la proa).
Se traza DB en la carta, paralelo al rumbo de aproximacin y determina la

distancia que separa BD de AC en funcin de la distancia que separa los
ndices paralelos. La distancia BC recibe el nombre de distancia muerta.
Figura 1. 34.
Enseguida se prepara el cursor tal como se muestra en la figura 1.35, vale

decir, las lneas ndices se colocan paralelas al rumbo de aproximacin,
trazndose posteriormente XY paralela a stos y a la distancia correspondiente.
Se marca sobre esta ltima recta la distancia muerta CB.
A partir del punto C, se marcan a continuacin, puntos que espaciados a

intervalos regulares, van indicando distancias al fondeadero.
A medida que el buque se acerca al fondeadero, manteniendo el blanco B sobre

la lnea de aproximacin XY, ser muy fcil leer sobre esta ltima, la distancia
que falta para el punto de fondeo.
Figura 1. 35
d) Identificacin de un blanco desconocido.
Las lneas de ndices paralelos pueden emplearse para identificar algn objeto,
el que, aunque de un eco bastante fuerte, pueda ser difcil de discriminar con
respecto a los ecos vecinos.
La tcnica empleada consiste en medir en la carta la demarcacin y distancia al

blanco, desde un objeto notable al radar. En el dibujo que se ilustra en la figura
1.36, se emplea la punta P.
Luego en el equipo de radar, se gira el cursor hasta que las lneas de ndices
paralelos queden paralelas a la demarcacin. Se coloca en el comps de punta
seca, una abertura equivalente a la distancia de radar que separa el objeto de la
punta P.
Posteriormente, en el equipo de radar, una de las puntas del comps se coloca

sobre la punta P, indicando la otra pata, la posicin del objeto no identificado,
siguiendo la direccin de los ndices paralelos.
Figura 1. 36.
Deteccin de hielos por medio del radar.
a) Generalidades.
Cuando se navega en las proximidades de hielos y en condiciones de baja

visibilidad, se recomienda emplear las escalas de 6 y 12 millas, por ser las ms
apropiadas para proporcionar un aviso anticipado de la presencia de este
peligro. En esta forma se tendr tiempo suficiente para tomar la accin evasiva
que corresponde.
Debido a que los hielos que son detectados por el radar, pueden posteriormente
perderse en la pantalla por los efectos del retorno de mar, es recomendable
mantener un plotting geogrfico de ellos, el que a su vez puede ser til para
diferenciar entre hielos flotantes, varadas y ecos que se deben a buques.
Si el contacto se ha elevado como un iceberg, deber tomarse un amplio

margen de seguridad para evitar los growlers que seguramente hay en sus
alrededores y a la inversa, si los contactos se evalan como growlers
significar que en sus inmediaciones existe un iceberg.
b) Iceberg (tmpanos).
Pueden ser detectados a una distancia de 15 a 20 millas en un mar en calma.

La intensidad de los ecos que dan estos blancos son de 1/60 de la intensidad
del eco que da un blanco de acero.
Debido a la forma de un iceberg, la intensidad de los ecos variar de acuerdo a

la presentacin de ste al haz de radar, como tambin puede que aparezcan
blancos separados. Los mejores blancos radar en este caso los constituyen los
icebergs tabulares, que tienen una altura de hasta 100 pies y cuyos lados son
casi verticales.
c) Bergy Bits (tempanitos).
Por el hecho de que generalmente, no sobresalen ms de 15 pies sobre la

superficie del mar, no pueden detectarse a distancias mayores de 3 millas.
Debido a sus ecos relativamente dbiles y que pueden perderse en el retorno
del mar, los tempanitos presentan un gran peligro a la navegacin.
d) Growlers.
Sobresalen apenas a unos 6 pies de la superficie del mar y constituye un muy

mal blanco de radar. Por el hecho de tener superficies que han sido
redondeadas por el efecto de las olas, se les tiene por el tipo ms peligroso de
hielo que se puede encontrar.
Al navegar con marejadas y con un retorno de mar que se extiende hasta ms

de una milla del buque propio en la pantalla, estos derelictos pueden producir
averas graves al buque si no se les detecta a tiempo. An con el ms experto
manejo de los controles de radar, este tipo de hielo puede pasar desapercibido
si se navega en mar con olas de ms de 4 pies de altura.
En un mar en calma, los growlers no pueden ser detectados ms all de 2

millas.
Para una mayor informacin, consultar el Manual de Navegacin IHA Pub.

3030, volumen I, captulo IX, prrafo 9.36, pgina 254.
Otros aspectos relativos al empleo del radar.
a) Generalidades.
El radar cumple con la nica funcin bsica de constituir una ayuda electrnica
a la navegacin. Sin embargo, y dependiendo de las modificaciones que se les
introduzcan a las constantes del sistema (frecuencia, poder de salida, PRF,
etc.) o bien de las unidades que se les agreguen al sistema bsico, ste puede
ser destinado a cumplir una gran variedad de otras funciones.
Es as, por ejemplo, que en el campo naval, se han diseado equipos en los
que se emplean altos poderes de salida, frecuencias extremadamente altas y
angostos haces de ondas para ser empleados como elementos determinantes
de los equipos de control de fuego o radiotelemetra de unidades navales o
areas, pues bien, aquellos que emplean un rango ms bajo de frecuencia, alto
poder de salida, pero un haz relativamente ancho y a los que se les emplea
para deteccin y traqueo de unidades areas a gran distancia.
Es, dentro de estos dos extremos, que hemos mencionado que se encuentran
los radares de navegacin.
Otros empleos incluyen el traqueo a distancia de fenmenos meteorolgicos,

levantamientos hidrogrficos, control de trfico martimo para entrada y salida
de puertos, etc.
Pero, evidentemente, uno de los aspectos de mayor relevancia en el empleo del

radar, radica en el uso que se da para prevenir y aun evitar el riesgo de colisin
en la mar.
Por constituir las descripciones de los equipos, as como su empleo, una

materia que escapa al carcter general de este texto, es que no se entrar en
mayores detalles en lo que se refiere a los equipos de control de fuego, traqueo
de unidades areas, traqueo de fenmenos meteorolgicos y los empleados en
levantamientos hidrogrficos.
b) Empleo del radar como auxiliar de la navegacin.
ltimamente se ha generalizado, tanto en las marinas de guerra como en las

mercantes de casi todo el mundo, el empleo de dos radares:
Uno de 10 cm. de largo de onda, para deteccin de blancos a gran distancia.
Uno de 3 cm. de largo de onda, que se emplea para la navegacin en

cercanas de costa, aguas restringidas o con hielos, vale decir, para cumplir
con las funciones de pilotaje y practicaje.
Se refiere al empleo de este ltimo para navegacin en aguas restringidas,

debido a que proporciona una mayor resolucin, tanto en distancia como en
demarcacin, obtenindose un alto grado de definicin en la presentacin que
se obtiene en la pantalla.
En cuanto a la presentacin en el PPI, sta puede ser relativa o de movimientos

verdaderos, caso este ltimo, como ya se explic, en que los blancos fijos
permanecen estacionarios, mientras que los blancos mviles presentan tracks
verdaderos. Esta ltima cualidad es de mucha utilidad cuando se maniobra en
canales o aguas restringidas.
c) Empleo de radar en sistemas de control de trfico martimo.
Se denomina as, al sistema integrado que abarca las tecnologas, equipos y

personal que se emplean para coordinar los movimientos de las naves que
entran o se aproximan a un puerto o ruta martima determinada.
El sistema puede estar compuesto simplemente por un rea en la cual se regula

la navegacin, mediante determinadas reglas de trfico, o bien puede
incorporar dispositivos de control positivo, que usan equipos de vigilancia
automtica y de alta resolucin.
En todo caso, es indispensable contar en todos los sistemas, excepto en los

ms elementales, como un medio de comunicacin entre los buques que
emplean el sistema y el centro costero.
Los ingleses fueron los primeros en adoptar el empleo de un radar instalado en

la costa, junto con un sistema de comunicaciones en VHF, para ayudar a los
buques a entrar a puerto.
Fue as que en 1948, empez a funcionar en Liverpool el primer sistema de

control de trfico martimo, al ponerse en servicio la estacin de radar de ese
puerto. A esta instalacin sigui la que se constituy en Long Beach en 1949,
los de Hamburgo y Rotterdam en 1964, integrados estos dos ltimos, por una
serie de radares costeros, con la correspondiente red de telecomunicaciones de
VHF, la de Osaka en Japn, con un sistema de rebusca integrado por un radar
centimtrico y otro milimtrico y, finalmente, la de San Francisco en 1970,
dotada de un sistema de traqueo automtico y presentacin de anlisis de
trfico a travs de computadoras.
En general, todos estos sistemas proporcionan a los buques que lo utilizan,

informacin concerniente a la situacin del buque propio, como la de otros
buques que se aproximan al puerto o salen de l; al riesgo de colisin; informes
sobre buques fondeados en el rea y novedades de balizamiento o informes
meteorolgicos.
En condiciones de baja visibilidad y cuando los prcticos solicitan que se les

tenga bajo especial vigilancia, se les suministra en forma continua la
informacin de su posicin, proporcionando as una ayuda que complementa la
de su conocimiento local del rea.
En esta forma se puede proporcionar mayor seguridad a la navegacin y

mantener la normalidad de un trfico martimo que, de otra forma, se vera
grandemente disminuido
El sistema ha sido ideado solamente para proporcionar informacin y no intenta,

de ninguna forma, controlar el movimiento de los buques. Este control
permanece, como es usual, en manos del Capitn.
Aun, cuando el empleo de los radares de puerto presenta su mxima utilidad,

cuando la visibilidad se encuentra reducida al mnimo, tambin es de
considerarse su uso cuando la visibilidad es buena. Mediante su empleo,
puede tenerse una vigilancia ms acuciosa del puerto y sus aproximaciones en
forma ms rpida que por cualquier otro mtodo, lo que permite coordinar
movimientos y evitar prdidas por demoras.
d) Empleo del radar para prevenir colisiones en la mar.
Con los datos de demarcacin y distancia que puede proporcionar el radar,

procedimiento de plotting adecuados y buen criterio, pueden determinarse con
relativa exactitud los movimientos de los otros buques. En esta forma, el Oficial
que gobierna, puede tomar decisiones acerca del rumbo y velocidad ms
convenientes para evitar el riesgo de colisin. En otros casos, como se
explicar ms adelante, el empleo de computadoras acopladas al sistema de
radar, giro y corredera, resuelven el problema automticamente informando
oportunamente del riesgo de colisin, a la vez que presentan la solucin para
evitarla. An, en ciertos casos, actan sobre los mecanismos de gobierno del
buque propio, evitando el abordaje.
El navegante deber tener siempre presente que, aunque puedan detectarse

otros buques mediante el radar, no hay medio alguno seguro de relacionar la
direccin de un eco de radar con la que parece escucharse de una seal de
niebla. Las Reglas Internacionales para Prevenir los Abordajes, establecen
categricamente que: La posesin de informacin obtenida del radar, no releva
a los buques de la obligacin de atenerse estrictamente a las citadas Reglas.
Adems, el empleo del radar no justifica administrativa o legalmente, grandes

velocidades bajo condiciones de visibilidad reducida.
e) Perspectivas futuras.
La etapa de investigacin y desarrollo en cuanto a tcnicas de diseo y

posibilidades de empleo del radar, est a la fecha en pleno perodo de
expansin. Se disean radares cada vez con mayor capacidad de resolucin y
deteccin, a la vez que sus tamaos y costos van disminuyendo y su capacidad
para resolver problemas complejos de navegacin se ampla.
f) El Photoplot.
Se conoce as al procedimiento de ploteo que se usa de las tcnicas de

fotografa o filmacin de las imgenes que proyecta un PPI. El equipo de radar
debe estar especialmente acondicionado para que se le puedan agregar o
montar los elementos que son necesarios.
En el caso de los buques, una filmadora de 16 mm. fotografa secuencialmente

las imgenes que aparecen en un pequeo TRC de 3 de dimetro de cara
plana y de una alta resolucin. Estas fotografas son procesadas
automticamente en 31/4 seg. y proyectadas luego en una pantalla plana y
brillante de 24 de dimetro sobre la que se desarrolla el plotting.
Este film procesado, pasa a ser un registro de la observacin del radar durante
el tiempo considerado, el que puede ser empleado ms tarde, ya sea para fines
de anlisis o de entrenamiento.
En el caso de algunas instalaciones costeras, se encuentra con una consola

sobre la cual se coloca una transparencia que contiene la carta del rea en
referencia y a la cual se le hace llegar tambin la informacin de estas
imgenes; el cuadro resultante se proyecta a la superficie del ploteo.
g) El radar en la maniobra anticolisin.
A pesar que la inclusin del giro, radio y radar, ha aumentado

considerablemente la seguridad de los rpidos desplazamientos de los buques
por las diferentes rutas martimas, evitando prdidas de vidas humanas y
reduciendo prdidas materiales y econmicas, no por eso han dejado de ocurrir
accidentes, atribuibles en general, a alguna de las siguientes causas:
Descuido en la vigilancia al exterior.

Fallas materiales del equipo.
Exceso de confianza en el radar.
Operador poco preparado.
Se ignora si el otro barco tiene radar y cmo plantear la maniobra.
Se ignoran las limitaciones de la informacin facilitada por el radar.
En resumen,podra decirse que la principal causa de los accidentes ocurridos

debe a un error o falla humana. El ms comn de estos accidentes ha sido
el de colisin entre naves.
El radar, al ingresar como equipo a bordo, ha dado solucin a posibles

abordajes, al mismo tiempo ha sido causante de algunos, ya sea, por fallas del
equipo o en la mayora de los casos, por desconocimiento de su utilizacin o
uso errneo de la informacin que puede obtenerse de l, esto, unido a una
confianza excesiva, ha derivado a navegar con velocidad no conveniente en
condiciones de poca visibilidad.
Causa principal de errores es la falta de comprensin del movimiento relativo.

La pantalla del radar representa la situacin de los objetos, alrededor del buque
de forma esttica, sin sentir la sensacin de movimiento que puede apreciarse
visualmente, por lo tanto, el conocimiento del manejo y la correcta interpretacin
de la imagen es bsico para el Oficial que deba decidir en la informacin
obtenida. Esto obliga al Oficial de puente, a que sea un competente observador
de radar.
Es clsico en esta materia, el ejemplo de la colisin entre el ANDREA DORIA y

el STOCKHOLM. En este accidente, que ocurri en 1958, se perdieron 48
vidas humanas y un buque: el ANDREA DORIA, que se hundi a 10 horas
despus de producida la colisin.
La noche del accidente haba mala visibilidad. Los radares de los dos buques
se encontraban en funcionamiento. En el ANDREA DORIA se detect un eco
abierto 4 grados por estribor y una distancia de 17 millas. El rumbo del
ANDREA DORIA era entonces de 268 grados, velocidad 21 nudos. Del plotting
efectuado se dedujo que el blanco pasara a una milla por estribor. En el
STOCKHOLM, a su vez, detectaron el eco del ANDREA DORIA abierto 2
grados por babor y a una distancia de 12 millas. Despus de haber ploteado el
eco por un cierto tiempo, dedujeron que ste se acercaba con rapidez, pero que
la demarcacin aumentaba y que el buque que se acercaba deba de pasar por
babor a una distancia de 0,7 a 0,8 millas. La velocidad del STOCKHOLM era
de 18 nudos. Como puede verse, ambos buques se detectaron a gran distancia
y hubo tiempo de sobra para efectuar cambios de rumbo, que les permitiera
pasar a una mayor distancia uno del otro.
En el STOCKHOLM se dedujo que el buque que se detectaba pasara por su

babor, as como en el ANDREA DORIA se dedujo que el blanco detectado
pasara por su estribor. (Fig. 1.37)
PPI del STOCKHOLM PPI del ANDREA DORIA
Figura 1. 37.
Contrariamente a lo establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir

los Abordajes, ambos buques efectuaron pequeos cambios de rumbo,
aumentando el error inicial y que terminaron por acercarlos an ms.
Recin a una distancia de 1,8 millas, el piloto del STOCKHOLM avist

visualmente al ANDREA DORIA y por la posicin de las luces de costado y
tope, dedujo que este buque iba a pasar por su banda de babor.
Al percatarse de esta situacin, orden inmediatamente 20 grados de caa

estribor. Justamente en ese mismo instante el ANDREA DORIA seala que cae
a babor, por lo que el piloto del STOCKHOLM ordena toda fuerza, atrs la
mquina.
El motivo por el cual el ANDREA DORIA cambi de rumbo, se debi a que el

piloto de este buque, an gobernando por radar, intent aumentar la distancia a
la cual pasaran los dos buques a una milla. Posteriormente, las luces de
posicin del STOCKHOLM se aparecieron abiertas 30 grados por estribor.
Para evitar la colisin cerr la caa a babor, manteniendo la mquina a toda

fuerza avante. A esta altura, la colisin era inevitable y a las 21:30 horas de
esa noche, la proa del STOCKHOLM se incrustaba en el costado de estribor del
ANDREA DORIA. (Fig. 1.38).
Figura 1. 38.
El STOCKHOLM par completamente despus de la colisin, en cambio, el

ANDREA DORIA sigui a toda fuerza por algunos instantes.
Posteriormente, el 18 de enero de 1974, se produjo otro accidente de gran

magnitud en la desembocadura del Mississippi al embestir el noruego BAUNE a
un buque tanque norteamericano.
La colisin, a consecuencia de la cual 16 seres humanos perdieron la vida, se

debi a una apreciacin errnea de los rumbos y velocidad del blanco
detectado.
Si en ambas ocasiones, los buques hubiesen efectuado un ploteo adecuado o

contado con alguno de los sistemas anticolisin de los que actualmente se
encuentran en el mercado, la informacin de que exista riesgo de colisin,
hubiese llegado oportunamente al puente, permitiendo que se tomaran las
medidas adecuadas para evitarla en forma oportuna y ahorrando de esta forma
una intil prdida de vidas.
En realidad, el principal valor del radar como sistema anticolisin, es su

posibilidad de informar anticipadamente de los movimientos de otros buques.
El problema cinemtico que se plantea, bien sencillo, tiene dos etapas: la
primera es la determinacin de las futuras posiciones relativas de los otros
buques, la segunda consiste en la decisin de la maniobra a realizar por el
buque propio.
En el Manual de Cinemtica Naval IHA Pub. 3020, se trata con todo detalle este
problema. Se recomienda su consulta.
En lo que se refiere a sistemas anticolisin, dispositivo que resuelve

automticamente el problema cinemtico, algunos de ellos entran en funcin
cuando el blanco detectado traspasa el crculo del PMA, activando un
dispositivo que pone en funcin un sistema de alarma audiovisual. Otros,
permiten simular cambios de rumbo en la pantalla, apreciar mediante este
procedimiento las distancias a que pasaran los buques con este nuevo rumbo,
o bien, apreciar la variacin en las demarcaciones si se mantienen los rumbos y
velocidades.
h) Generalidades sobre sistemas anticolisin.
Existen doce de estos sistemas anticolisin, cuyos costos fluctan dentro de

una amplia gama que estn en relacin directa con la complejidad del equipo.
Los hay muy sencillos, compuestos simplemente por un radar y en los cuales,
mediante la observacin de las variaciones de las demarcaciones y distancias
en sus pantallas PPI, se puede apreciar el peligro de colisin; como los hay muy
sofisticados, los que por contar con un computador, calculan y proporcionan
informacin sobre rumbo y velocidad del blanco, distancia mnima a pasar
(PMA), tiempo que se demora en alcanzar este punto (TPMA), pudiendo plotear
varios blancos simultneamente.
Podemos decir, entonces, que existen dos grandes tipos de equipos

anticolisin:
1) Los sencillos o de versin de anillos.

2) Los avanzados o sistemas automticos de control de datos.
Entre los del primer grupo se encuentran los sistemas DECCA y Kelvin Hugues
con sistemas de anillos y el Predictor Marconi, algo ms complicado. Todos
estos sistemas presentan visualmente las detecciones que efecte el radar,
permitiendo que el navegante pueda apreciar la situacin con bastante
anticipacin y deducir la actitud a tomar o la forma cmo se deber maniobrar.
En los equipos avanzados, se agrega al radar una computadora que calcula los
vectores de rumbos y velocidades PMA, an cuando el buque propio efecte
maniobra evasiva, suponiendo que el blanco detectado mantiene rumbo y
velocidad. Dentro de esta categora, existen en la actualidad ocho tipos
diferentes, pero que mantienen su principio de construccin ms o menos igual.
UNIDAD TEMTICA II
CINEMTICA APLICADA A LA PREVENCIN DE ABORDAJES
2.1. Generalidades.
La palabra cinemtica proviene de la palabra griega kinema, que significa

movimiento y viene a ser la parte de la mecnica que estudia el movimiento en su
aspecto geomtrico, abstraccin hecha de las fuerzas que lo generan. Por lo tanto la
Cinemtica Nutica estudia el movimiento de nuestro buque con relacin a otro
cuando uno de los dos estn en movimiento.
Cuando un buque navega aislado, con independencia de los dems buques,

sus movimientos slo se relacionan con la superficie terrestre o con la derrota a
seguir para llegar a un punto de destino, pero cuando dos o ms buques navegan
agrupados, la relacin de sus movimientos adquiere gran importancia. Esta relacin
as como las maniobras que tiene que efectuar un buque para ocupar una cierta
posicin con respecto a otro, o pasar a una determinada distancia de un punto o de
otro barco, as como todos los problemas que en la prctica se presentan, se
estudian y se resuelven grficamente de forma sencilla por medio de la Cinemtica
Nutica.
Hay que explicar las siguientes premisas al estudiar la cinemtica:
A Las derrotas de los buques sern consideradas rectilneas y uniformes.
B Los cambios de rumbo se considerarn instantneos, producidos por un

giro en un eje vertical que pasa por la posicin en que se encuentra el
buque considerado. No se tendr en cuenta la curva de evolucin ni la
disminucin de velocidad producida.
C Los cambios de velocidad se consideran instantneos.
D Cuando se someta a los dos mviles a una fuerza comn, la posicin

entre ambos no variar. Del mismo modo, si suprimimos este
movimiento comn, tampoco se alterarn las posicione relativas de
ambos mviles.
Movimiento absoluto y movimiento relativo.
El movimiento absoluto: es el que realiza el buque con respecto del fondo; los
elementos que lo caracterizan son: el rumbo verdadero (Rv), la velocidad verdadera
(Vv) y la distancia. El rumbo se cuenta de 000 a 360, la velocidad se expresa en
nudos y la distancia en millas.
El movimiento relativo es el que aparenta un buque visto con relacin a otro,

cuando ambos estn en movimiento de manera independiente. Si uno no se
moviese, el otro se apreciara igual que el movimiento absoluto. Sus elementos son:
la direccin, la distancia, y la velocidad relativa. En la figura 2.1 se aprecia de forma
ms clara.
Sean A y B las posiciones iniciales de dos buques en un momento dado, si por
ambos trazamos sus rumbos absolutos y marcamos sobre ellos las posiciones
sucesivas absolutas a intervalos regulares, los segmentos A1B1, A2B2, A3B3, etc.,
sern las sucesivas demarcaciones y distancias entre ambos buques.
Si a partir de las posiciones de A trazamos las rectas AB1, AB2, AB3, etc., los
puntos B1, B2, B3, etc., representan las posiciones aparentes de B con respecto de
A. El buque B se desplazar, visto desde A, aparentemente segn la recta
determinada por los puntos B1 .. B6. Esta lnea recibe el nombre de rumbo relativo
o rumbo relativo de B con respecto de A.
El buque B se mueve aparentemente visto desde A con un rumbo relativo
igual a Rbo. rel= B1B6; la velocidad relativa ser Vr=B1B6 / Tpo.
Si en lugar de tomar las distancias desde A las tomamos a partir de B, el
rumbo relativo sera el opuesto al anterior, es decir que el rumbo relativo de A con
respecto a B, es opuesto si toma de B con respecto a A.
B5
A5 B5
B4
A4 B4
B3 A3 B3
A2 B2
B2
A1 A
B1
B1
Figura 2.1
Al observar la pantalla del radar, pareciera como si el buque propio estuviese

detenido, por estar el sistema de radar al igual que el observador de la pantalla,
situados sobre el buque, y el contacto se desplazara sobre una lnea.
Sea V1 el vector indicativo del rumbo y de la velocidad correspondiente al

buque propio y V2 el vector correspondiente al rumbo y velocidad de un contacto.
Para formar el tringulo de velocidades basados en lo anterior, ha sucedido lo

siguiente:
VECTOR DEL
BUQUE
PROPIO V1 A VECTOR DEL
V2 CONTACTO
O
O Vr
A
- V2 V Vr
1
VECTOR NEGATIVO VECTOR
W BUQUE PROPIO W RESULTANTE
PARALELGRAMO
APLICADO AL CONTACTO SE FORMA LA

APLICADO AL BUQUE PROPIO LNEA INDICATIVA DEL MOVIMIENTO
ANULA EL VECTOR POSITIVO APARENTE SOBRE LA QUE SE DESPLAZA EL
DEJNDOLO SIN MOVIMIENTO. CONTACTO Y SE DENOMINA MOVIMIENTO
RELATIVO.
Figura 2.2 Vectores del buque propio, del contacto y el vector resultante
denominado movimiento relativo o movimiento aparente.
Como se muestra en la figura 2.1, se forman dos tringulos de velocidades.

Para efectos prcticos, para la solucin de problemas, se utiliza el tringulo WOA.
2.3 Tringulo WOA.
Los vectores que forman el Tringulo WOA son los siguientes:
a) WO = RUMBO
BUQUE PROPIO
VELOCIDAD
WOA
VECTORES b) WA = RUMBO
CONTACTO
VELOCIDAD
c) OA = RUMBO DEL MOVIMIENTO

RELATIVO O
VELOCIDAD MOVIMIENTO
APARENTE
2.4 Tringulo de velocidades.
El tringulo WOA resultante en el paralelgramo, es el utilizado como

Tringulo de Velocidades para resolver los problemas cinemticos que se
presentan.
Como fue aplicado el vector negativo indicativo del rumbo y velocidad del
buque propio, se debe Invertir el sentido del vector, para obtener el rumbo
verdadero del buque propio, quedando definitivamente el tringulo como se muestra
en la figura 2.3.
1 ra Posicin
O
2 da Posicin
3 ra Posicin
Figura 2. 3 Tringulo de velocidades.

W
Las letras con que se han marcado los vrtices del tringulo de velocidades,
proceden de las siglas inglesas que se indican en la figura 2.4.
WO = Way Own Ship = Rumbo y

velocidad del buque propio.
VECTORES WA = Way Another Contact = Rumbo y

Velocidad del contacto.
OA = Origin Apparent Motion = Rumbo y

Velocidad relativos.
Figura 2.4 Origen de las siglas que identifican los vectores del tringulo de
velocidades.
2.5 Observaciones.
1. En el buque propio se conoce el rumbo y la velocidad con que se navega, es

decir, se tiene como dato inicial el vector WO.
2. El problema cinemtico se presenta cuando aparece uno o varios contactos

sobre la pantalla del radar.
3. Para plotear un contacto es necesario adquirir tres posiciones.
4. Cada posicin de ploteo, se compone de una demarcacin y distancia, tomadas

para una hora determinada, para ello es necesario establecer el tiempo de ploteo
que se usar.
5. El tiempo de ploteo a considerar es el tiempo que transcurre entre la primera y la

tercera posicin, por ejemplo:
POSICIN HORA
3ra Posicin 10 h 06 m
1ra Posicin - 10 h 00 m
DIFERENCIA DE TIEMPO 00 06 minutos
DIFERENCIA DE TIEMPO = TIEMPO DE PLOTEO
Tabla 2.1.
6. Como se deben considerar tres posiciones, la 2 da posicin debe ser tomada en

la mitad del tiempo transcurrido entre la primera y la tercera posicin. Es decir, la
2da posicin en el ejemplo anterior, debe ser tomada a la hora 10 h 03 m.
7. El objetivo de tomar tres posiciones a intervalos de tiempo regulares, es para

determinar que el contacto no haya efectuado ninguna maniobra, es decir, no
haya variado su velocidad y/o rumbo durante la observacin.
2.6 Significado obtenido del ploteo de las tres posiciones.
1. Las posiciones mantienen una lnea de movimientos recta y las distancias

recorridas entre ellas son iguales, como se indica en la figura 2.5.
10 00 10 03 10 06
X X
1ra 2da 3ra
Distancia Distancia
recorrida recorrida
a es igual a b
Figura 2.5 El contacto y el buque propio no han variado su velocidad y/o

rumbo.
2. Las posiciones mantienen una lnea recta y las distancias que las separan entre
s son diferentes, como se indica en la figura 2.6
12 00
X
12 03
12 06
X a
b
Distancia recorrida a
Diferente a la recorrida b
Figura 2. 6 Significa que la velocidad relativa ha variado, el contacto y/o el

buque propio han efectuado alguna maniobra.
3. Cuando el resultado del ploteo de las tres posiciones es una lnea quebrada,
como se indica en la figura 2.7.
11 12
X
11 18
X 11 06
Figura 2.7 El contacto o el buque propio, han efectuado un cambio de

rumbo y/o velocidad.
4. El ploteo va formando un arco cercano a la recta, como se indica en la figura 2.8.
X 08 06
08 03
X 08 00
Figura 2.8 Uno de los buques o los dos del propio o el contacto, estn
cambiando de rumbo con pocos grados de variacin. Cuidado, puede
producirse un punto de colisin.
Considerando las observaciones anteriormente expuestas, se debe tener

cuidado cuando se observan los contactos, para lo cual, se debe seguir un
procedimiento con el fin de obtener los diferentes datos necesarios y resolver con
seguridad la accin que se adoptar, para evitar una situacin de riesgo de
acuerdo con la reglamentacin vigente y la experiencia.
2.7 La Rosa de Maniobras.
La Rosa de Maniobras, es utilizada para resolver los diferentes problemas

cinemticos que se presentan. En ella se plotean los contactos y se visualiza el
problema en conjunto. (Se adjunta modelo).
Para los clculos que se efecten, se utilizar solamente la escala 1:1 de ella,
de acuerdo a lo explicado en la Aplicacin del Reglamento Internacional para
Prevenir los Abordajes.
2.8 Forma de usarla en el ploteo de los contactos.
1. Tiempo a usar en el ploteo de los contactos.
Es el tiempo transcurrido desde el momento en que se observa la 1ra Posicin,

hasta el momento en que se observa la 3ra Posicin. Puede ser utilizado
cualquier tiempo de ploteo, teniendo presente que el tiempo en que debe ser
observada la 2da Posicin es la mitad del tiempo de ploteo.
Por ejemplo, si el tiempo de ploteo es de 12 minutos, la 2da Posicin debe ser

observada (12:2) = 6 minutos despus de haber tomado la 1 ra Posicin.
La 1ra Posicin se inicia con la hora cero, es decir, por ejemplo, si se inicia el
ploteo a las 08 h 04 m, la de inicio el ploteo u hora cero ser a las 08 h 04 m.
2. Cuadro explicativo del tiempo de ploteo.
La velocidad del buque propio es la base para determinar el tiempo de ploteo.
Aunque se pueden plotear buques con cualquier tiempo de ploteo, se

recomienda lo siguiente para que en la Rosa de Maniobras se forme un Tringulo
de Velocidades aceptable para la determinacin de los datos. Se debe tener
presente que a una mayor velocidad, se requiere menor tiempo para formar el
tringulo de velocidades y a menor velocidad, se requiere mayor tiempo.
VELOCIDAD TIEMPO
PLOTEO
BUQUE PROPIO
1.- MAYOR DE 20 NUDOS 0 1,5 - 3
2.- DESDE 8 HASTA 20 NUDOS 03-6
3.- MENOR DE 8 NUDOS 0 6 - 12
Tabla 2.2.
3. Factor a utilizar con la velocidad.
El factor a usar es para transformar la velocidad, en la magnitud que

representar el vector de velocidad en la Rosa de Maniobras o, para transformar
la magnitud del vector que representa cada uno de los lados del Tringulo de
Velocidades, en la velocidad real que tienen ellos.
Con el objeto de omitir el uso de la regla de tres simple, se emplear este

factor, cuya finalidad es la de ser usado con el slo propsito de utilizarlo con la
velocidad.
Por ejemplo, si se est usando un tiempo de ploteo de 6 minutos, el factor a

utilizar ser:
60 : 6 = 10
FACTOR = 10
La velocidad de los buques se divide por el factor y se obtendr la

magnitud del vector dentro de la Rosa de Maniobras.
La magnitud de un vector dentro de la Rosa de Maniobras se multiplica

por el factor y se obtendr la velocidad correspondiente.
La figura 2,9 ilustra lo anterior en el siguiente caso:
Rumbo del buque propio : 080
Velocidad del buque propio : 15 nudos
Factor : 10
Rosa de Maniobras
Figura 2.9. Grfico buque propio al centro de la rosa de maniobras
Velocidad : 15 Nudos
Rumbo verdadero : 080
Factor : 10
4. Cuadro resumen para utilizar en el ploteo de un contacto.
POSICIN MARCA HORA DEMARCACIN DISTANCIA

1ra (0) XX XX XXX X,X millas
2da (.) XX XX XXX X,X millas
3ra (A) XX XX XXX X,X millas
Diferencia de Tiempo Minutos 60: tiempo ploteo = FACTOR
Hora (3ra P. - 1ra P.)
TIEMPO DE PLOTEO
Tabla 2.3.
Ejemplo de la forma de registrar el ploteo de un contacto y obtener el factor a

utilizar:

1ra (0) 08 04 330 7,0 millas
2da (.) 08 07 330 6,0 millas
3ra (A) 08 10 330 5,0 millas
TIEMPO DE PLOTEO 00 06 60: 6 = 10 F
Tabla 2.4.
2.9 Procedimiento para formar el tringulo de velocidades.
1. Al estar navegando, se conoce el rumbo y la velocidad del buque propio. Es

necesario graficar su vector representativo WO al centro de la Rosa de
Maniobras, con el propsito de verificar las posiciones y aspecto en que estarn
los contactos que se vayan ploteando en relacin con nuestro buque.
El graficar el buque al centro de la Rosa de Maniobras, aunque no corresponda

situar este vector en el centro de la Rosa de Maniobras, al ir con movimiento
relativo, se debe considerar lo explicado anteriormente y graficar el vector WO
representativo del rumbo y velocidad del buque propio, cubrindolo con la figura
de un buque.
RUMBO = SENTIDO
VECTOR WO
VELOCIDAD : FACTOR = MAGNITUD
EJEMPLO: RUMBO = 090

BUQUE PROPIO VEL = 15 NUDOS
TIEMPO DE PLOTEO = 6 MINUTOS 60 : 6 = 10 FACTOR

MAGNITUD DEL VECTOR = Veloc. Propia / Factor (15/10 = 1.5)
SENTIDO = RUMBO = 090

VECTOR = WO
MAGNITUD = 1,5 MILLAS
Tabla 2.5.
2. La primera posicin, es decir, la 1ra demarcacin y distancia tomada al contacto,

es el paso siguiente en la construccin del tringulo de velocidades. Esta
posicin es situada y es marcada con una X sobre la Rosa de Maniobras y se le
asigna la letra O.
3 Llevar el vector WO hacia el punto O. Mientras transcurre el tiempo de ploteo

despus de haber situado la 1ra Posicin, el vector indicativo del rumbo y
velocidad del buque propio es situado apuntando a O, de tal forma que la proa
del buque graficado, llegue al O, marcando la letra W en el lugar de origen del
vector.
4 La segunda posicin, es decir, la 2da demarcacin y distancia observada al

contacto, es el paso que contina. Esta posicin es situada y marcada con un
punto sobre la Rosa de Maniobras.
5. La tercera posicin, observada al contacto, se plotea sobre la Rosa de

Maniobras y se marca con letra A.
6. Se unen los puntos W, O y A, los que se encuentran ya marcados sobre la

Rosa de Maniobras y de esta manera se ha formado un tringulo cuyos lados
estn limitados por el tiempo de ploteo.
7. El tringulo de velocidades queda formado al dar sentido a los lados del

tringulo; sentido que indica los rumbos de cada vector.
8 Formado el tringulo de velocidades, se pueden solucionar los diferentes

problemas que se presentan en cinemtica.
9 Se pueden plotear uno, dos o varios contactos sobre la pantalla del radar o sobre
la misma Rosa de Maniobras, analizando el problema en conjunto.
W O
Figura 2. 10. Tringulo de velocidades.
2.10 Determinacin del punto de mayor aproximacin y del tiempo para llegar
a este punto.
1 Definicin: El punto de mayor aproximacin, PMA, (en ingls, closest point of

approach, CPA) es la menor distancia a la que pasar un contacto. El TCPA,
(en ingls time for the closest point of approach, TCPA) es el tiempo, medido
en minutos que demorar el contacto en pasar por este punto.
1 Una vez formado el tringulo de velocidades, se prolonga el rumbo relativo OA

hasta que alcance el centro de la rosa de maniobras. A continuacin se baja
una perpendicular desde el rumbo relativo al centro de la rosa de maniobras.
El largo de esta perpendicular es el CPA.
Si el rumbo relativo prolongado pasa por el centro de la rosa, significa

que el contacto viene en rumbo de colisin.
2 Para calcular el tiempo para el cruce del contacto por el CPA se debe medir la
distancia desde el punto A del tringulo de velocidades al punto donde se
cruzan la perpendicular trazada para determinar el CPA. Como el vector OA
representa la velocidad relativa del contacto, se multiplica este valor por el
factor para obtener la velocidad de aproximacin. El tiempo TCPA se obtiene
dividiendo la distancia desde el punto A hasta el PMA por la velocidad relativa.
Ejemplo:
Rumbo verdadero buque propio : 045

Velocidad del buque propio : 15 nudos
Datos del contacto:

1ra (0) 08 04 330 7,0 millas
2da (.) 08 07 325 5,0 millas
3ra (A) 08 10 315 3,0 millas
TIEMPO DE PLOTEO 00 06 60: 6 = 10 Factor
Fig. 2.11 Diagrama para determinar CPA y TCPA
CPA = 1,4 millas

TCPA = 4,2 minutos
2.11 Casos particulares del tringulo de velocidades.

A.- Buque propio en movimiento
1.- WA = 0 (cero): El contacto est detenido
2.- WA = WO: El contacto lleva el mismo rumbo y velocidad que el buque
propio.
3.- WA tiene el mismo sentido que WO : El contacto lleva el mismo rumbo
que el buque propio y la velocidad la determina la magnitud del vector WA.
4.- WA tiene sentido opuesto a WO: El contacto lleva rumbo opuesto al
buque propio y la velocidad la determina el vector WA.
B.- Buque propio detenido
5.- WO = 0 (cero): El buque propio est detenido. WA = OA es el rumbo y
velocidad del contacto.
6.- WO = WA = (cero): Ambos, el buque propio y el contacto estn
detenidos.
2.12. Maniobra para que el contacto pase a una distancia determinada.
1 Efectuar el ploteo del contacto de la manera indicada.
2 Sobre la prolongacin del vector OA, encontrar un punto adelantando medio

punteo, lo que dar origen a A.
3 Se traza, en el centro de la rosa, un rea de seguridad.
4 Desde Ase traza una tangente al rea de seguridad.
5 Se traslada esta tangente, de manera paralela al punto A prolongndola.
6 Haciendo centro en W se traza el nuevo rumbo que se quiere adoptar
Ejemplo:
Rumbo del buque propio : 010

Velocidad : 15 nudos
Datos del contacto:

1ra (0) 08:00 030 7,0 millas
2da (.) 08 03 030 6,0 millas
3ra (A) 08 06 030 5,0 millas
TIEMPO DE PLOTEO 00 06 60: 6 = 10 Factor
Figura 2.12 Cambio de rumbo sin variar la velocidad para pasar a una distancia
de seguridad determinada
2.13 Ejercicios.
1.- Su buque navega al 350 V a una velocidad de 15 nudos

Tiene un contacto en el radar y obtiene los siguientes datos:
Hora Contacto Demarcacin Distancia

15:00 A 090 V 9,0 M
15:03 A 089 V 8,0 M
15:06 A 088 V 7,0 M
Se requiere saber:
- El contacto est en ventaja o desventaja?
- Rumbo verdadero del contacto
- Velocidad verdadera del contacto
- CPA
- TCPA
2.- Para el mismo contacto, se designa un rea de seguridad de 2 millas.
- A qu rumbo debe gobernar para que el contacto pase por la

proa suya , tangente al rea de seguridad, sin variar la
velocidad?
3.- Su buque navega al Rv = 080 y a una velocidad de 15 nudos.
Hay un contacto en el radar y se obtienen los siguientes datos:
Hora Contacto Demarcacin Distancia

15:00 A 045 V 8,0 M
15:03 A 045 V 7,0 M
15:06 A 045 V 6,0 M
Se requiere saber:
- Aspecto del contacto

- Regla de gobierno que se aplica en caso de buena visibilidad
- Procedimiento en caso de mala visibilidad
Respuestas.-
1.- - Contacto est en ventaja

- 307
- 28 nudos
- 1,2 millas.
- 15:25
2.- - Debe gobernar al 061
3.- - Aspecto: Amura de estribor.

- Si acaso sobre babor, el verde se deja ver, sigue avante ojo
avizor, dbase el otro mover
- A una distancia entre 4 y 6 millas se debe caer a estribor hasta
que el contacto quede a la cuadra de babor.
APLICACIN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS

ABORDAJES.
A. Generalidades.
Regla 1) mbito de aplicacin:
a) El presente Reglamento, se aplicar a todos los buques en alta mar y en

todas las aguas que tengan comunicacin con ella y sean navegables por
los buques de navegacin martima.
b) Ninguna disposicin del presente Reglamento, impedir la aplicacin de

reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las
radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores que tengan comunicacin
con alta mar y sean navegables por los buques de navegacin martima.
Dichas reglas especiales, debern coincidir en todo lo posible con lo
dispuesto en el presente Reglamento.
c) Todos los Oficiales de Cubierta deben dar estricto cumplimiento al

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972.
d) Estas reglas internacionales, establecen que: la posesin de informacin

obtenida del radar no libera a los buques de la obligacin de atenerse
estrictamente a las citadas reglas.
e) Es importante recordar algunos aspectos de este Reglamento

Internacional, que han sido considerados relevantes, del cual se reitera su
absoluto conocimiento y cumplimiento.
Regla 2) Responsabilidad:
a) Ninguna disposicin del presente Reglamento, eximir a un buque o a su

propietario, al Capitn o a la dotacin del mismo, de las consecuencias de
cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de
negligencia en observar cualquier precaucin que pudiera exigir la prctica
normal de navegar a las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretacin y cumplimiento del presente Reglamento, se tomarn

en consideracin todos aquellos peligros de navegacin y riesgos de
abordajes y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones
de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de
este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
B)
Regla 3) Reglas de rumbo y gobierno.
Conducta de los buques en cualquier condicin de visibilidad.
Regla 4) mbito de aplicacin:
Las reglas de esta seccin se aplicarn en cualquier condicin de visibilidad.
Regla 5) Vigilancia:
Todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y
auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados
a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la
situacin y el riesgo de abordaje.
Regla 6) Velocidad de seguridad:
Todo buque navegar en todo momento, a una velocidad de seguridad tal, que
le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y
detenerse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones
del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad, se tendrn en cuenta, entre otros,

los siguientes factores:
a) En todos los buques:
I) El estado de visibilidad.
II) La densidad del trfico, incluidas las concentraciones de buques de

pesca o de cualquier otra clase.
III) La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia

de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento.
IV) De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, producido por

luces de tierra o por el reflejo de las luces propias.
V) El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros

para la navegacin.
VI) El calado en relacin con la profundidad disponible de agua.
b) Adems, en los buques con radar funcionando correctamente:
I) Las caractersticas, eficacia y limitaciones del equipo de radar.
II) Toda restriccin impuesta por la escala que est siendo utilizada en
el radar.
III) El efecto de la deteccin por radar del estado de la mar y del

tiempo, as como otras fuentes de interferencia.
IV) La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada,

buques pequeos, hielos y otros objetos flotantes.
V) El nmero, situacin y movimiento de los buques detectados por

radar.
Regla 7) Riesgo de abordaje:
a) Cada buque har uso de todos los medios que disponga a bordo y que
sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para
determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna
dura, se considerar que el riesgo existe.
b) Si se dispone de equipo de radar y funciona correctamente, se utilizar en

forma adecuada, incluyendo la exploracin a gran distancia para tener
pronto conocimiento del riesgo de abordaje, as como el ploteo radar u
otra forma anloga de observacin sistemtica de los objetos detectados.
c) Se evitarn las suposiciones basadas en informacin insuficiente,

especialmente la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje, se tendr en cuenta, entre

otras, las siguientes consideraciones:
i) Se considerar que existe el riesgo, si la demarcacin de un buque

que se aproxima no vara en forma apreciable.
ii) En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente
una variacin apreciable de la demarcacin, en particular al
aproximarse a un buque de gran tamao o a un remolque, o a
cualquier buque a muy corta distancia.
Regla 8) Maniobra para evitar abordaje:
a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efecte

para evitar un abordaje, ser llevada a cabo en forma clara, con la debida
antelacin y respetando las buenas prcticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o

velocidad que se efecten para evitar un abordaje, sern lo
suficientemente amplios para ser fcilmente percibidos por otro buque que
los observe visualmente o por medio del radar. Deber evitarse una
sucesin de pequeos cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo,

puede ser ms eficaz para evitar una situacin de aproximacin excesiva,
a condicin de que se haga con bastante antelacin, sea considerable y
no produzca una nueva situacin de aproximacin excesiva.
d) La maniobra que se efecte para evitar un abordaje, ser tal que el buque
pase a una distancia seguro del otro. La eficiencia de la maniobra se
deber ir comprobando, hasta el momento en que el otro buque est
pasando y en franqua.
e) Si es necesario, con el objeto de evitar el abordaje o de disponer de ms

tiempo para estudiar la situacin, el buque reducir su velocidad o
suprimir toda su viada parando o dando a tras.
Regla 9) Canales angostos:
a) Los buques eslora inferior a 20 metros, no estorbarn el trnsito de un

buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
b) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarn el trnsito de ningn otro

buque que navegue dentro de un paso o canal angosto.
c) Los buques no debern cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo

estorban el trnsito de otro buque que slo pueda navegar con seguridad
dentro de dicho paso o canal. Este otro buque, podr usar la seal
acstica prescrita en la Regla 34 d), si tiene dudas de la intencin del
buque que cruza.
d) En un paso o canal angosto, cuando nicamente sea posible adelantar

con seguridad si el buque alcanzado maniobra para permitir el
adelantamiento, el buque que alcanza, deber indicar su intencin
adelantamiento, el buque que alcanza, deber indicar su intencin.
haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 c) i). El buque

alcanzado dar su conformidad, haciendo sonar la seal adecuada
prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el
adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas, podr usar la seal
acstica prescrita en la Regla 34 d) ii). Esta regla no exime al buque que
alcanza de sus obligaciones segn la Regla 13.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal

angosto, en donde, por estar obstaculizada la visin, no pueden verse
otros buques, navegarn alerta y con precaucin, haciendo sonar la seal
adecuada de la Regla 34 e).
f) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarn fondear

en un canal angosto.
Regla 10) Dispositivos de separacin de trfico:
a) La presente regla, se aplica a los dispositivos de separacin del trfico,

aprobados por la Organizacin Martima Internacional y no exime a ningn
buque de las obligaciones contradas en virtud de otras reglas.
b) Los buques que naveguen en un dispositivo de trfico debern:
I) Navegar en la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin

general de la corriente del trfico indicada para dicha va.
II) Normalmente, al entrar en una va de circulacin o salir de ella,
hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha va por sus
lmiteslaterales,hacerlo con el menor ngulo de la corriente del
trfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitarn cruzar las vas de circulacin,
pero cuando se vean obligados a ello, lo harn lo ms aproximadamente
posible en ngulo recto, con la direccin general de la corriente del trfico.
d) Normalmente, las zonas de navegacin costera, no sern utilizadas por el

trfico directo para que pueda navegar con seguridad, en la va de
circulacin adecuada, del dispositivo de seguridad de trfico adyacente.
No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de
vela podrn utilizar las zonas de navegacin costera en cualquier
circunstancia.
e) Los buques que naveguen por zonas prximas a los extremos de un

dispositivo de separacin de trfico, lo harn con particular precaucin.
f) Siempre que puedan, los buques evitarn fondear dentro de un dispositivo

de separacin de trfico, lo harn con particular precaucin.
g) Los buques que no utilicen un dispositivo de separacin de trfico,

debern apartarse de l, dejando el mayor margen posible.
h) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarn el trnsito de cualquier

buque que navegue en una va de circulacin.
i) Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela; no

estorbarn el trnsito seguro de los buques de propulsin mecnica que
naveguen en una va de circulacin.
j) Cuando estn dedicados a una operacin de mantenimiento de la

seguridad de la navegacin en un dispositivo de separacin del trfico, los
buques con capacidad de maniobra restringida, quedarn para poder
llevar a cabo dicha operacin.
C. Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno del otro.
Regla 13) Buque que alcanza:
a) No obstante lo dispuesto en la Regla de la Parte B, secciones I y II, todo buque

que alcance a otro, se mantendr apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considera como buque que alcanza, a todo buque que se aproxime a otro
viniendo desde una marcacin mayor de 22,5 grados a popa del travs de este
ltimo, es decir, que se encuentre en una posicin tal respecto del buque
alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de
dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si est alcanzando o no a otro, considerar

que lo est haciendo y actuar como buque que alcanza
d) Ninguna variacin posterior de la marcacin entre los dos buques, har del
buque que alcanza, un buque que cruza; en el sentido que se da en el
Reglamento, ni le dispensar de su obligacin de mantenerse apartado del
buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre
en franqua.
Regla 14) Situacin de vuelta encontrada:
a) Cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de vuelta encontrada a

rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos
caer a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerar que tal situacin existe cuando un buque vea a otro por su proa
o casi por su proa, de forma que, de noche, vera las luces de tope de ambos
palos del otro, enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de da,
observara al otro buque bajo el ngulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situacin, supondr que existe
y actuar en consecuencia.
Regla 15) Situacin de cruce:
Cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de

abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendr
apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitar
cortarle la proa.
Regla 17) Maniobra del buque que sigue a rumbo:
a) I) Cuando uno de los buques deba mantenerse apartado de la derrota de

otro, este ltimo mantendr su rumbo y velocidad.
II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su
propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que
debera apartarse no est actuando en la forma preceptuada por este
Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y

velocidad se encuentre tan prximo al otro que no pueda evitarse el abordaje
por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero, ejecutar la
maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsin mecnica que maniobre en una situacin de cruce, de

acuerdo con el prrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro
buque de propulsin mecnica, no cambiar su rumbo a babor para maniobrar
a un buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del
caso lo permitan.
d) La presente Regla, no exime al buque que cede el paso, de su obligacin de

mantenerse apartado de la derrota del otro.
D. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Regla 19) Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:
a) Esta Regla es de aplicacin a los buques que no estn a la vista uno del otro,
cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarn a una velocidad de seguridad adaptada a las

circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques
de propulsin mecnica tendrn sus mquinas listas para maniobrar
inmediatamente.
c) Todos los buques tomarn en consideracin las circunstancias y condiciones de

visibilidad reducida del momento, al cumplir las Reglas de la Seccin I de esta
Parte.
d) Todo buque que detecte nicamente por medio del radar, la presencia de otro
buque, determinar si se est creando una situacin de aproximacin excesiva
y/o en riesgo de abordaje. En caso afirmativo, maniobrar con suficiente
antelacin, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de
rumbo, en la medida de lo posible, se evitar lo siguiente:
I) Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del travs,

salvo que el otro buque est siendo alcanzado.
II) Un cambio de rumbo dirigido hacia un buquesituadopor el travs o a popa

del travs.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de

abordaje, todo buque que oiga, al parecer, a proa su travs, la seal de niebla
de otro buque, o que no pueda evitar una situacin de aproximacin excesiva
con otro buque situado a proa de su travs, deber reducir su velocidad, hasta
la mnima de gobierno. Si fuere necesario, se detendr y en todo caso
navegar con extrema precaucin hasta que desaparezca el peligro de
abordaje.
DIAGRAMA
REGLA N 19
UNIDAD TEMTICA III
AYUDA PARA PLOTEO AUTOMTICO DE RADAR (A.R.P.A.)
3.1. Introduccin.
Los primeros usuarios del radar (entre los aos 1945 y 1947), tenan una
considerable ventaja durante perodos de baja visibilidad, debido a su conocimiento
superior de la presencia de otros buques. Cuando los contactos eran pocos, la
tradicional estrategia de reducir la velocidad y la informacin de dnde se
encontraban los contactos, era suficiente para tomar rumbos que evitaran las
colisiones. A medida que el nmero de naves equipadas con radar se hizo ms
importante, estas prcticas se deterioraron y las prcticas errneas aprendidas
durante la poca del desarrollo de estos equipos, provocaron un aumento en los
accidentes martimos, entre naves equipadas con radar.
La interpretacin del movimiento relativo descrito en las pantallas de los

radares, result difcil para los navegantes que haban basado toda se experiencia
como oficiales de puente, en el aspecto del contacto obtenido mediante la
sensacin visual.
El problema de traducir el movimiento relativo entregado por el radar, a

movimiento verdadero, se transform en la piedra angular del desarrollo del radar.
Con el desarrollo de la computacin, fue posible programar un procesador

digital capaz de interpretar la informacin entregada por el equipo de radar y
transformarla en frmulas matemticas, capaces de ser analizadas por este
ordenador el que, a su vez, puede entregar de manera rpida y eficiente, los datos
que necesita el navegante para tomar decisiones correctas; para evitara las
colisiones o aproximaciones excesivas.
Este equipo se conoce con el nombre de ARPA, que proviene de los trminos
ingleses: AUTOMATIC RADAR PLOTING AID.
El ARPA es, entonces, un calculador adjunto al radar, que procesa la

informacin que entrega el radar y resuelve automticamente el problema
cinemtico, de manea de entregar grficamente, la siguiente informacin:
- Demarcacin del contacto.

- Distancia al contacto.
- Rumbo del contacto.
- Velocidad del contacto.
- Punto de mayo aproximacin.
- Tiempo para llegar al punto de mayor aproximacin.
Dependiendo del diseo del radar, esta informacin puede aparecer en la

propia pantalla del radar o en una pantalla separada, pero esencialmente, los datos
son los mismos.
En la figura 3.1 aparece una pantalla tpica con los controles del radar y los
controles del ARPA.
Figura 3.1. Pantalla de radar con controles ARPA.
3.2. Funcionamiento del arpa.
Ploteo de contactos.
Los datos de los blancos detectados por el radar, se obtienen adquiriendo los
contactos. Para este efecto se debe colocar el cursor, mediante la palanca de control
(joystick) u otro sistema, sobre el blanco y oprimir el botn acquire target, repitiendo
esta maniobra cuantas veces sea necesario, de acuerdo con los contactos que se
quiera traquear. El equipo demora entre 30 y 60 segundos en efectuar el ploteo,
calcular los datos y mostrar en la pantalla los vectores.
Otra forma de adquirir los contactos es estableciendo zonas de

adquisicin automtica, cuya operacin depende de las caractersticas de cada
equipo, las cuales pueden ser designadas con los controles de distancia y sector.
Vectores.
Luego de unos 10 barridos de la antena, el computador tiene suficiente datos

para determinar el movimiento del contacto.
Con la informacin del rumbo y velocidad del buque propio, combinndola con
los datos del contacto, el computador puede determinar los datos del contacto y
todos los parmetros descritos anteriormente.
A partir de cada blanco aparecer un vector, cuyo largo ser el indicativo de la

velocidad. El extremo del vector indica dnde se encontrar el blanco en x minutos,
dependiendo de cmo ha sido ajustado el largo del vector (en minutos).
En el modo vector relativo, la lnea indicar el movimiento relativo aparente

del contacto. Es decir, cuanto ms cerca del centro de la pantalla pase este vector,
menor ser el punto de mayor aproximacin (CPA) y, por consiguiente el riesgo de
colisin.
Si el ARPA est ajustado en modo vector verdadero , la lnea que aparece a

partir del contacto, indica el rumbo verdadero del blanco, y tambin el extremo del
vector, indicar el lugar en que se encontrar el contacto en el tiempo x
determinado por el operador.
Es importante observar que cuando se emplea el modo vectores verdaderos,

aparece un vector a partir del centro de la pantalla, el que indica el lugar en que se
encontrar el buque propio en el mismo tiempo x determinado por el operador.
Una situacin tpica de vector relativo se muestra en la figura 3.2. La misma

situacin en el modo vector verdadero, se muestra en la figura 3.3.
Figura 3. 2. Vectores relativos Norte arriba
Figura 3. 3. Vectores verdaderos Norte arriba
Maniobra simulada.
Segn SOLAS, un equipo ARPA debe ser capaz de simular los efectos que
provocar una maniobra del buque propio en la situacin cinemtica, respecto de los
contactos.
Esto significa que, una vez traqueados los blancos y determinados los
contactos que significan una amenaza para la seguridad (posible colisin), el equipo
debe dar al operador la posibilidad de efectuar cambios simulados de rumbo y/o
velocidad, de manera de verificar, de manera simulada, la efectividad del cambio
propuesto.
Es importante observar que, durante la simulacin de la maniobra (es decir, a
partir del momento que se conecta la funcin Trial Maneouver, el radar deja de
actualizar los datos de los contactos y se queda con la imagen que tena al momento
de conectar la funcin y a partir de ah efecta los clculos simulados, ingresando el
nuevo rumbo o velocidad que el operador ha ajustado. Por consiguiente, al terminar
la maniobra simulada, esta funcin debe ser desconectada, de manera que el radar
contine operando de manera normal.
3.3. Alarmas operativas.
a.- Alarmas de punto de menor aproximacin.
Es posible ajustar los lmites de CPA (closest point of approach) y TCPA (time
for closest point of approach), los cuales, si son sobrepasados por un contacto,
activarn la alarma. El contacto peligroso es mostrado por una seal ms
brillante que lo normal u otra forma (como por ejemplo, mostrando el blanco
como un tringulo destellante).
b.- Anillos y zonas de guardia.
Tambin es posible advertir al observador, de cualquier contacto cuando ste

ingresa a un sector previamente ajustado, ya sea manualmente, o pre-ajustado
por el equipo. Cada vez que un contacto ingrese en estas reas, sonar una
alarma y el contacto se destacar de manera notable. Es importante recordar
que los contactos que ya estn en la zona de guardia o anillo de seguridad al
momento de encender esta funcin, no activarn la alarma. La existencia de
estos anillos de guardia o zonas de guardia, no excluye al oficial de guardia en
el puente, de mantener una permanente vigilancia al horizonte.
c.- Blanco perdido.
El ARPA indica claramente cuando un contacto se pierde, cualquiera que sea el

motivo que provoque esta situacin. En la pantalla aparecer la ltima posicin
ploteada y sonar la alarma correspondiente.
3.4. Funciones alternativas disponibles en algunos radares APRA.
a.- Adquisicin automtica.
Es permitido que algunos equipos adquieran automticamente los blancos, pero

debe ser posible, para el operador seleccionar las reas donde esta funcin
opera. Esta funcin no debe confundirse con las reas de guardia, que son
zonas fijadas por el operador, dentro de las cuales se accionar la alarma de
proximidad.
b.- Lmites de adquisicin y traqueo.
Puede ocurrir que un contacto se encuentre cerca del buque propio, pero sin
que esto signifique una amenaza de colisin (por ejemplo, en canales angostos)
cuyos vectores pueden cruzar la zona de aproximacin mnima ajustada.
Algunos radares permiten ajustar los lmites, dentro de los cuales los contactos
son traqueados.
c.- Lneas de navegacin.
Puede ser de ayuda usar estas lneas (en lkos radares en que aparecen),
conjuntamente con los ndices paralelos. Unas 10 lneas electrnicas pueden
estar disponibles para ajustar lmites de navegacin, delinear peligros o
extremos bordes de canales.
Algunos radares proveen sistemas que hacen ms comprensible la

presentacin de la pantalla, como marcas de ruta, zonas de separacin de
trfico o lneas de track.
d.- Imagen fija respecto de tierra.
Puede ser posible, en algunos radares, fijar la imagen respecto de un punto

notable de tierra, de manera de congelar la representacin y hacer que todos
los movimientos en el radar, aparezcan como verdaderos, inclusive los del
buque propio. Sin embargo, esta funcin puede guiar peligrosamente al
operador a una interpretacin errnea de la presentacin, debido a que los
sensores propios de la nave, que sirven para que el ARPA entregue los datos
cinemticos de los contactos (seal del giro, seal de la corredera, etc.),
quedan desconectados, por lo que, en el caso de una amenaza de colisin, no
ser sealada por el ARPA.
e.- Puntos potenciales de colisin.- (PPC).-
A partir del ploteo bsico de un contacto, es posible determinar el rumbo a

gobernar (si se mantiene la velocidad), para interceptar el blanco o colisionar
con l. Es posible tener estos puntos de posible colisin mostrados en la
pantalla, de manera que el operador los pueda evitar.
f.- reas predichas de peligro.- (PAD).
El paso lgico a continuacin de la determinacin de los PPCs, es la indicacin

de un rea alrededor de este punto dentro de la cual la nave no debera
ingresar. Estas Predicted areas of Danger, (que son una funcin de los ARPA
Sperry), al comienzo aparecan como una elipse; en los modelos ms modernos
aparecen como hexgonos. Se debe considerar, de cualquier forma, que el
centro del hexgono o la elipse, no es el Potencial Collision Point.
3.5. Errores en los datos presentados.
a.- Transferencia de contacto.
Cuando dos contactos estn cerca uno del otro, es posible que la asociacin de
ecos pasados y presentes, sea confusa, de manera que el procesador puede
ser alimentado con informacin incorrecta.
El resultado es que los datos histricos de un blanco, pueden ser transferidos al

otro, causando que el resultado (los vectores) que aparecen en el radar, sean
una combinacin de los datos de ambos y por consiguiente, no sean correctos.
b.- Errores debidos a sensores externos.
El sistema ARPA es un calculador que procesa la informacin que recibe, por

consiguiente, si uno de los valores que lo alimentan no es correcto, el ARPA
creer que es el correcto y por consiguiente, efectuar los clculos cinemticos
incorporando estos datos errneos. Un caso clsico es el ingreso de la
velocidad del buque propio. Se debe tener especial cuidado de ingresar la
velocidad del buque propio manualmente, si la corredera de la nave est fuera
de servicio o si los datos que entrega no son confiables.
Lo mismo ocurre con el rumbo, cuya informacin proviene del giro. Todos los
sistemas ARPA contienen la alternativa de ingresar estos datos de manera
manual o desde los sensores.
3.6. Funcin maniobra simulada (Trial maneouver).
Con la disponibilidad de la ayuda de los computadores, el problema de predecir los

efectos de una maniobra de cambio de rumbo o velocidad antes de su ejecucin
puede ser muy simple.
Un requerimiento para la aprobacin de los sistemas ARPA, es que stos

otorguen la posibilidad de simular una maniobra de prueba. Desafortunadamente,
existen diferentes mtodos de verificar los efectos de un cambio de rumbo y/o
velocidad, dependiendo del fabricante del sistema. De cualquier manera, el rumbo y
velocidad propuestos, se deben ingresar luego de ajustar el equipo para Trial
maneouver.
Se debe tener especial cuidado, despus de simular la maniobra, regresar el

radar al modo de funcionamiento normal, pues mientras el equipo est en Trial
maneouver, no actualiza los datos de los contactos, sino que est dedicado a
calcular los nuevos vectores a partir de una imagen congelada.
MANIOBRA DE PRUEBA
1.- Encender el equipo y los instrumentos.
2.- Adquirir el contacto.
3.- Pasar el equipo a operar con vector relativo.
4.- Marcar el rea de seguridad con el VRM.
5.- Prolongar el vector relativo en el tiempo de manera que cruce el rea de

seguridad.
6.- Anotar los datos iniciales del buque propio.
7.- Activar la maniobra simulada.
8.- Efectuar cambio de rumbo y/o velocidad de acuerdo a lo determinado y llevar la

lnea de movimiento relativo a targentear el rea de seguridad.
9.- Usar el DELAY (medidor del tiempo) para desplazar el contacto hasta el centro
de la pantalla y anotar el tiempo que falta, para que al efectuar la maniobra real
se pueda volver a los parmetros originales (rumbo y velocidad).
10.- Comprobar los resultados de la maniobra simulada en los datos que el APRA
entrega del contacto.
11.- Anotar rumbo y velocidad obtenidos en la maniobra de prueba.
12.- Salir de la maniobra simulada y verificar la maniobra real.
13.- Verificar que el vector se encuentre en relativo.
14.- Si la lnea del vector relativo pasa un poco dentro del rea de seguridad debido
a la inercia del buque, caer unos grados ms del rumbo hasta que el vector
relativo quede tangente al rea de seguridad.
UNIDAD TEMTICA IV
SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICO
4.1 Los objetivos del SIA.
Segn est definido en la Resolucin A.917(22), el SIA tiene por objetivo

acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la
navegacin y la proteccin del medio ambiente marino. La regla V/19 del Convenio
SOLAS estipula que con los SIA se puede intercambiar datos de buque a buque y
con las instalaciones de tierra. Por tanto, la finalidad del SIA es facilitar la
identificacin de los buques; ayudar al seguimiento de los blancos; simplificar el
intercambio de informacin (por ejemplo, reduciendo las notificaciones verbales
obligatorias) y proporcionar informacin adicional que contribuya a evitar los
abordajes.
En general, los datos recibidos a travs del SIA mejorarn la calidad de la

informacin disponible para el oficial de guardia, sea en una estacin de vigilancia
en tierra o a bordo del buque.
El SIA podr llegar a convertirse en una til fuente de informacin que

complementar la obtenida mediante los sistemas de navegacin (incluido el radar)
y, por tanto en un instrumento importante para facilitar al usuario el dominio de la
situacin frente al trfico que viene en su encuentro.
En resumen, se pretende que el SIA incremente:
La seguridad de la vida en la Mar
La seguridad y eficiencia de la navegacin
La proteccin del medio ambiente marino
Tambin el SIA es permitir:
Ayudar a identificar a los buques
Asistir en el seguimiento de blancos
Simplificar el intercambio de informacin (p.ej. reducir los reportes obligatorios

de buques)
Suministrar informacin adicional para asistir en situaciones de peligro.
Por su parte, la Resolucin MSC.74(69), se detallan las recomendaciones de los

requisitos funcionales que estos equipos deben cumplir.
1.- En el modo buque a buque, para evitar los abordajes
2.- Como un medio para los estados ribereos de obtener informacin acerca
de un buque y su carga.
3.- Como una herramienta de VTS , p. ej. buque a - tierra y tierra a buque
(control de trfico).
4.2 El concepto del sistema SIA.
El SIA est basado en comunicaciones automticas entre estaciones, usando

comunicaciones de radio de muy alta frecuencia (VHF). La informacin comunicada
es bsicamente concerniente con la navegacin segura de los buques y tambin
incluye informacin para uso de las autoridades, tales como identificacin de carga
peligrosa. Las estaciones de comunicacin incluyen buques (y en el futuro pequeas
embarcaciones vea la seccin 1.7), estaciones de tierra (tales como centros VTS),
aeronaves de bsqueda y salvamento (SAR), y en el futuro ayudas a la navegacin
SIA (SIA AtoNs), las cuales darn la situacin y otros datos concernientes a marcas
de navegacin.
Los buques que usan SIA, continua y automticamente transmiten datos de

navegacin actualizados. Estos incluyen:
Datos que no cambian tales como el nombre del buque y eslora (denominados
datos estticos).
Datos dinmicos, tales como situacin actual, velocidad y rumbo.
Datos relacionados con elviaje, los cuales incluyen destino, Hora estimada
de llegada (ETA) y calados.
Los datos dinmicos son tomados de los datos propios del buque que estn
siendo usados para la navegacin. La situacin, rumbo y velocidad, son
normalmente tomados desde el sistema satelital de navegacin global (GNSS), tales
como un GPS o GLONASS.
Los datos transmitidos pueden ser recibidos por todas las estaciones que se
encuentren dentro del rango de alcance de la estacin de buque que est
transmitiendo, por lo tanto, los datos acerca de ese buque pueden ser conocidos
para estas otras estaciones, incluyendo estaciones VTS, otros buques y aeronaves
SAR.
Estos datos pueden desplegarse en los buques o en tierra de diferentes

maneras. En particular pueden ser mostrados como informacin adicional en la
pantalla de un radar o carta ECDIS. De esta manera los buques pueden ser aparecer
como smbolos indicando su situacin transmitida por SIA, rumbo y velocidad. Otra
informacin, tal como el nombre del buque, puede tambin a veces ser desplegada
prxima al blanco. Seleccionando un blanco especfico, se puede desplegar en un
recuadro, informacin detallada adicional concerniente a este contacto.
Las transmisiones comprenden rfagas de datos desde cada estacin, de

acuerdo a una secuencia ordenada en tiempo y determinada automticamente. Esto
evita que dos estaciones transmitan al mismo tiempo y, por lo tanto, en principio,
todas las transmisiones pudieran realizarse en el mismo canal de VHF. En la
prctica, esto podra sobrecargar un nico canal en algunas reas de alto trfico, es
por eso que se usan dos canales de VHF, doblando as el nmero de estaciones que
podran usar un sistema de canal nico.
Los canales de VHF utilizados son conocidos como SIA1 y SIA2. Las
transmisiones consecutivas desde cada estacin, normalmente alternan entre las
frecuencias de SIA1 y SIA2. En la mayora de las aguas los canales 87B (161.975
MHz) y 88B (162.025 MHz) son usados para SIA1 y SIA2. Algunos estados han
adoptado otros canales para evitar interferencias con servicios ajenos al SIA que ya
existan. En este caso, las estaciones de tierra automticamente ordenan a las
estaciones de los buques barco qu frecuencias ocupar para SIA1 y SIA2,
eliminando la necesidad de que el operador deba ajustar los canales.
4.3 Acceso Mltiple por Divisin de Tiempo auto organizado.
El Acceso Mltiple por Divisin de Tiempo (TDMA) es el mtodo de operacin en

el que cada estacin usa espacios de tiempo definidos para sus transmisiones. Los
espacios de tiempo para las transmisiones del SIA estn todas perfectamente
alineadas a la Hora Universal Coordinada (UTC). Se usan los sistemas satelitales de
navegacin global (GNSS) para dar a cada estacin la Hora UTC precisa. Un minuto
UTC se divide en 2.250 espacios iguales de tiempo, permitiendo que puedan
realizarse 2.250 rfagas de transmisiones por minuto en cada canal.
Cada buque en alta mar (cuando no est anclado o atracado), transmite en

promedio, una vez cada 6 segundos, es decir, 10 veces por minuto (La razn
verdadera de transmisiones vara para diferentes datos ver seccin 2 ms abajo).
Si estas fueran las nicas transmisiones, un sistema ideal podra abarcar a: 2.250 x
2/10 = 450 estaciones en cualquier rea. (el factor 2 en el clculo, se refiere al uso
de los dos canales SIA1 y SIA2). Asumiendo la validez de este anlisis simplificado,
se ve que el sistema tiene la capacidad terica de cubrir hasta 450 estaciones de
buque en cualquier rea.
El anlisis anterior est altamente simplificado y no toma en cuenta todos los
parmetros involucrados. Permite ayudar a ilustrar la capacidad inherente al sistema
de divisin de tiempo para distribuir los datos continuamente entre un gran nmero
de estaciones, mientras se utiliza un pequeo campo del espectro de frecuencia
(solo dos canales de VHF).
Cada estacin tiene su propia rea efectiva, normalmente limitada por el alcance
de las transmisiones de VHF. Esta puede ser de 20 a 30 Millas Nuticas o ms,
dependiendo de muchos factores. Estos factores son discutidos en la seccin 1.8
Inicialmente, cada estacin de SAI escucha al trfico existente y verifica qu

espacios estn desocupados para determina sus ranuras de transmisin utilizando
algoritmos definidos (Frmulas) para elegir los espacios adecuados. Este mtodo de
seleccin de la transmisin es conocido como TDMA auto-organizado (SOTDMA).
Los principios del SOTDMA estn ilustrados en la figura 1.
Cada espacio
representa
26,6
milisegundos
El AIS del buque

Todos los buques
A enva el
equipados con
mensaje de
SIA repiten el
posicin en un
mismo
espacio de
procedimiento
tiempo. Al mismo
tiempo reserva
otros espacios
para futuros
mensajes
Usando las capacidades del SOTDMA, en conjunto junto con las propiedades
inherentes del sistema VHF martimo de frecuencia Modulada (FM) establecido, el
SIA tiene la habilidad incorporada de disminuir elegantemente segn aumente el
nmero de estaciones que usen el sistema. Esto significa que el alcance alrededor
de un buque especfico aumentar o disminuir de acuerdo a la densidad de trfico .
Debido a esto, los buques ms cercanos (que son normalmente los ms importantes
para las precauciones de navegacin) permanecen como contactos SIA, an cuando
la sobrecarga de estaciones disminuya el desempeo total del sistema.
4.4 Modos de operacin.
El modo de operacin auto-organizado del SIA descrito ms arriba, es

denominado Autnomo y Continuo. Hay otros dos modos de operacin, los cuales
pueden ser fijados por la autoridad competente. Los equipos de SIA en un buque
automticamente pasarn a estos modos al recibir la instruccin electrnica
transmitida por una estacin de control. No se requiere intervencin manual a bordo
del buque.
El Modo Asignado permite a la autoridad competente asignar a las estaciones de

los buques de manera individual sus intervalos de reporte de datos y espacios de
tiempo. Este modo puede ser til si hay circunstancias que causen una sobrecarga
del sistema, que pueda requerir la intervencin de la autoridad competente.
Un ejemplo posible de esto podra ser es una operacin SAR a gran escala
cercana a un puerto congestionado. Una aeronave SAR, debido a su altura, tiene un
alcance de SIA extremadamente largo. Por lo tanto, con un nmero de estas
aeronaves en operacin, junto con el flujo de informacin de embarcaciones de
emergencia equipadas con SIA, se podra esperar una sobrecarga del sistema, la
puede ser revertida por la autoridad competente usando el modo asignado.
Cuando el sistema de operacin de los equipos de los buques se cambian al

modo asignado , stos regresarn al modo autnomo y continuo ( normal) despus de
un intervalo de tiempo al azar entre 4 y 8 minutos. (La aleatoriedad es introducida
con el fin de reducir el nmero de buques tratando de obtener un mismo intervalo de
tiempo simultneamente, lo cual podra confundir el sistema). Obviamente, si es
necesario, la autoridad competente puede hacer regresar a las estaciones
inmediatamente al modo asignado, hasta que la situacin est normalizada.
Otro modo de operacin es conocido como solicitado (Polled). Esto permite a

las autoridades competentes extraer datos especficos directamente desde las
estaciones de los buques. Por ejemplo, los datos estticos de los buques (lo cual
incluye el nombre del buque), y los datos relacionados con el viaje, son solo
difundidos en el modo autnomo y continuo cada 6 minutos. Una estacin VTS
podra desear obtener estos datos tan pronto como el buque est dentro del rango de
cobertura. Usando el modo a solicitud, sin esperar por un retardo de 6 minutos,
podra obtener la informacin instantneamente.
Una autoridad competente puede tambin usar el canal 70 DSC para solicitar
informacin desde el equipo de SIA a bordo del buque, en vez de usar las
frecuencias SIA. El DSC puede tambin ser usado para enviar informacin de los
canales SIA1 y SIA2 y otros datos a los buques. Todos los equipos SIA a bordo,
incluyen la capacidad DSC para este modo de operacin.
La incorporacin del modo POLLED (a solicitud), ratifica el nombre comn de

Transpondedor SIA que ha sido dado a este equipo. Este transmite una respuesta
a una interrogacin.
No se requiere accin alguna de los operadores de la estacin de buque, cada

vez que el modo es establecido por la autoridad competente.
4.5 Comparacin SIA y Radar.
El SIA complementa al Radar y el uso de ambos es de gran beneficio para

mejorar la alerta. Sin embargo, debiera siempre recordarse que el SIA es
fundamentalmente un sistema estabilizado respecto a tierra, mientras que la
informacin del radar es fundamentalmente relativa al movimiento del buque propio,
incluyendo el movimiento del mar. Los sistemas pueden automticamente cambiar
entre los estados de movimiento, pero a veces esta conversin puede no ser
totalmente exacta. Esto puede a veces llevar a que un contacto real aparezca de
alguna manera en una situacin diferente, dependiendo en qu est basada la
informacin de situacin, si en el SIA o en el Radar.
ADVERTENCIA
No todos los buques tienen SIA.
El oficial de guardia deber tener siempre presente que otros buques, particularmente las
embarcaciones de recreo, los buques de pesca y los buques de guerra, as como alguna
estaciones costeras, incluidos los Centros de Servicio te Trfico Martimo, pueden no estar
equipados con u SIA.
El oficial de guardia deber asimismo tener siempre presente que otros buques que
prescriptivamente estn equipados con le SIA podrn, en determinadas circunstancias,
desactivar dicho sistema a discrecin del capitn.
Las principales ventajas del radar son las siguientes:
El radar es capaz de ver un vasto rango de contactos, todos ellos pueden ser
pasivos y no precisan equipos electrnicos para generar un retorno.
Todos los datos recibidos son relativos al buque propio y su uso eficiente no
requiere de ninguna informacin respecto de la posicin geodsica del buque.
Las principales desventajas del radar son:
Los contactos de inters son fcilmente oscurecidos por las interferencias de

lluvia y mar o sectores ciegos del radar.
La informacin de los contactos, aparte de la situacin actual e indicacin de

las posiciones pasadas, es escasa y lleva a la confusin con otros contactos.
(Esesala boya que estoy buscando, o es una pequea embarcacin
detenida?).
El movimiento de los contactos tiene que ser deducido (an por un Radar de
ploteo como un ARPA) mediante el anlisis de retornos consecutivos
de la
seal.Cuando un contacto est cayendo, esto causa retardos de tiempo en
la presentacin de datos. Adems,el centro efectivo del retorno de radar de
un contacto grande puede tambin cambiar con la orientacin del blanco,
causando errores de velocidad y rumbo, segn el blanco est rotando.
El rumbo del contacto no es estrictamente dado por el Radar. En algunas

Situaciones el rumbo de un contacto desplegado en pantalla, puede no ser
Reflejado por su rumbo verdadero relativo al buque propio. Esto puede dar
diferentes interpretacionesdel COLREG, dependiendo si se estn usando los
Por otra parte, las principales ventajas del SIA son:
Contactos cooperadores pueden dar una gran cantidad de datos tiles

acerca de ellos mismos,incluyendo situacin real, velocidad y rumbo lejos
superior en exactitud a aquellas obtenidas por radar.
El SIA no se ve afectado por los problemas de interferencias, y es mejor bajo

condiciones de zonal ciegasque afectan al radar(por promontorios e islas,
estructura del buque, etc.).
Por su parte, el SIA presenta estas desventajas principales:
Se basa en la cooperacin de los contactos para responder. Esto significa que

el blanco debe estar equipado con un Transpondedor de SIA, y ste debe estar
encendido.
Descansa en el contacto (blanco) para suministrar informacin exacta.
Parte de la base que todos los contactos y el buque propio tienen datos de
situacin exacta, referenciada a un punto (datum) geodsico comn (WGS84).
Fallas del GNSS al nivel de sistema, p.ej. fallas satelitales,interferencias
intencionales o no-intencionales de las seales del GNSS, o una falla global del
GNSS, tendr variados grados de severidad, incluyendo la falla total del SIA.
Datos del Sistema de Identificacin Automtico
A un nivel de sistema bsico, el SIA se comunica entre estaciones por medio de

mensajes tipo estndar (digitales). Estos mensajes tipo han sido internacionalmente
aceptados dentro de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y descritos
en el documento ITU-R M.1371. Muchos de estos mensajes no son directamente
relevantes para la operacin de un buque comercial, y tienen que ver con aspectos
como:
Determinacin de las frecuencias de operacin y potencia.
Administracin de los modos asignados y a solicitud.
Operaciones de Bsqueda y Salvamento.
Otros mensajes contienen informacin de inters especfico a los marinos, tal

como el nombre, situacin, rumbo y velocidad de los buques cercanos.
Afortunadamente, la estructura y contenido del formato de los mensajes estndar, no
necesita ser comprendido por el operador, dado que el equipo SIA a bordo,
convierte los datos relevantes recibidos en informacin comprensible y ordenada. De
igual manera, la informacin que ingresa el operador de acuerdo automticamente
ajustada al mensaje tipo por el equipo SIA del buque antes de transmitirse.
Por esta razn, es mejor considerar que la informacin est organizada en cinco
grupos relevantes para el usuario:
1. Datos estticos (Informacin relacionada con el buque la cual raramente
cambia, tal como el nombre del buque).
2. Datos dinmicos (datos los cuales continuamente cambian, tal como la
situacin y la velocidad absoluta).
3. Datos relacionados con el viaje (Datos los cuales son especficos para el viaje,
tales como puerto de destino y hora estimada de llegada).
4. Mensajes relacionados con seguridad y proteccin.
5. Otros mensajes relevantes de SIA para los usuarios (El SIA tiene un vasto
potencial futuro sobre otras informaciones martimas).
Cada grupo est examinado con ms detalle en la sub-seccin ms abajo. Debe

entenderse que no todos los fabricantes han dividido sus mens de operacin
exactamente en las categoras definidas aqu. Sin embargo, esta categorizacin est
basada aproximadamente en el uso operacional del SIA y sigue las normas
recomendadas por la Organizacin Martima Internacional.
4.6 Datos Estticos.
Estos datos normalmente tienen que ser ingresadas solo una vez en el sistema
SIA, dado que consiste en datos los cuales permanecen generalmente constantes
(es decir, estticos). Consiste de las siguientes entradas:
Nmero de Identificacin del Servicio Mvil Martimo (ISMM)
Nombre del Buque
Distintivo de llamada
Nmero OMI
Tipo de Buque
Eslora y Manga
Ubicacin de la antena del sistema de posicionamiento (referidas a la proa y
lnea de cruja).
Altura sobre la quilla (No es un requisito de la Organizacin y no est incluido

en todos los sistemas).
En los modos autnomo y continuo, estos datos son difundidos una vez cada 6
minutos por cada buque. Esta frecuencia de transmisin de datos no es la misma
para los otros grupos de datos como se ver en la seccin 2.2.
El ISMM es usado por el sistema SIA para identificar todos los mensajes
transmitidos por un buque en particular. Esto significa que cada vez que un buque
transmite datos, stos estn encabezados por el N ISMM. Es importante tener esto
en cuenta, ya que los usuarios tienden a identificar los buques por su nombre.
Debido a que el nombre del buque es difundido solo una vez cada seis minutos, y los
datos dinmicos son difundidos varias veces por minuto, habr un periodo en el cual
el sistema de a bordo no podr asignar un nombre (y otros datos estticos) a la
informacin dinmica que est recibiendo. En estas circunstancias, el ISMM
aparecer en las pantallas en que debera estar el nombre del buque.
La ubicacin de la antena del GNSS es necesaria para asegurar la exactitud

de la situacin en caso de aproximaciones cercanas, por ejemplo, cuando el sistema
est siendo usado como ayuda en las decisiones para evitar abordajes. Si fallara el
sistema primario de determinacin de situacin, el SIA usar su sistema interno para
indicar la situacin. Es por lo tanto necesario suministrar la situacin de ambas
antenas, del SIA y del sistema primario de localizacin, a menudo mencionadas
como antenas internas y externas, respectivamente.
La altura sobre la quilla est incluida en algunas unidades SIA. Est

implementada usando una capacidad de mensaje especial conocida como Mensaje
de Formato Internacional (FMI). No todas las unidades SIA de a bordo tienen la
capacidad de transmitir estos mensajes y por lo tanto pueden no estar incluidos
como parmetros en la estructura del men de una unidad de SIA en particular (Las
FMI estn cubiertas con ms detalle en la seccin 2.6).
4.7 Datos Dinmicos.
Los datos dinmicos comprenden informacin que est cambiando

normalmente de acuerdo con el movimiento del buque. La mayora de stos son
suministrados automticamente por el sistema de navegacin directamente a la
unidad SIA a travs de una interfase digital (conexin de cable) y consiste en:
Situacin del buque (con indicacin de exactitud e integridad, si estn

disponibles).
Hora en UTC
Rumbo verdadero (COG)
Velocidad verdadera (SOG).
Proa (Heading)
Razn de giro (cuando est disponible).
Adems, se debe hacer un ingreso manual concerniente al estado del buque,

tal como anclado, a la espera sobre maquinas, etc.
La exactitud de la situacin es indicada como alta o baja. Alta significa que la

exactitud es mejor que 10 metros, habiendo sido obtenida por un receptor diferencial
GNSS. Un nivel bajo indica una exactitud peor de 10 metros, usando el modo
autnomo (normal) del receptor GNSS o bien un sistema de posicionamiento
electrnico terrestre.
Si el GNSS usa un receptor de monitoreo autnomo de integridad (RAIM) para

determinar la situacin, debe aparecer una indicacin especial. El RAIM (Receiver
Autonomous Integrity Monitoring) es un dispositivo interno en un receptor GNSS, que
puede determinar si la situacin obtenida es dudosa debido al uso de uno o ms
satlites defectuosos.
Los datos dinmicos deben ser transmitidos a intervalos regulares de tiempo

que depende de la dinmica del buque, como se indica en las siguientes tablas:
TABLA SEGN LA UIT-R M.1371
Dinmica del Buque Intervalos de

reporte (segs)
Fondeado o amarrado y no movindose ms rpido que 3 180
nudos
Fondeado o amarrado y movindose ms rpido de 3 nudos 10
Con una velocidad entre 0 14 nudos 10
Con una velocidad entre 0 14 nudos y cambiando rumbo 3.33
Con una velocidad entre 14 26 nudos y cambiando rumbo 2
Con una velocidad mayor de 23 nudos 2
Con una velocidad mayor de 23 nudos y cambiando rumbo 2
TABLA SEGN LA Res. A.917(22) OMI
Dinmica del Buque Intervalos de

reporte (segs)
Fondeado 180
Con una velocidad mayor de 23 nudos 3
Con una velocidad mayor de 23 nudos y cambiando rumbo 2
Estas tablas, difieren levemente, debido a que la OMI establece una diferencia
si el buque est fondeado o si est detenido sin fondear.
La tabla de la UIT es la usada por los fabricantes de SIA para disear los
equipos y por las administraciones para dar la aprobacin de estos dispositivos.
4.8 Datos relacionados con el viaje.
Estos datos deben ser manualmente ingresados al comienzo del viaje y

actualizados durante el mismo, segn cambien los detalles. Consiste de las
siguientes entradas:
Calado del buque (esttico)
Destino
Hora estimada de llegada
Tipo de buque
Tipo de carga peligrosa
Nmero de personas a bordo (No es un requisito exigido por la Organizacin y

no todos los sistemas lo poseen).
El tipo de buque y tipo de carga peligrosa son ingresados desde una lista
de opciones prescritas por la Organizacin (Tablas A a la C de la seccin 4.3)
Muchas unidades SIA a bordo tienen tambin implementada la funcin

Mensaje Internacional Nmero de Personas a Bordo, dentro del men de datos
relacionados con el viaje.
Menos comn es la funcin para el ingreso del Plan de Ruta, ya sea textual o
con la indicacin de los way points con latitud, longitud).
Los datos relacionados con el viaje son difundidos desde el buque una vez
cada 6 minutos.
4.9 Mensajes relacionados con la Seguridad y Proteccin.
Todo equipo SIA de a bordo debe ser capaz de recibir y transmitir mensajes
relacionados con la Seguridad y la Proteccin. stos pueden ser enviados a una
estacin individual (p.ej. otro buque), o ser difundido a todas las estaciones. El largo
de este mensaje est restringido a aproximadamente 160 caracteres.
Los mensajes enviados a una estacin individual (mensaje dirigido), reciben

una respuesta automtica de la estacin receptora que establece si el mensaje fue
completamente recibido o si hubo algn problema. Esto es ideal ara el emisor, pero
no todos los equipos de IA lo tienen. Los mensajes a todas las estaciones no tienen
una respuesta automtica.
4.10 Datos de SIA desplegados en Radar y ECDIS.
Aunque el estado de precaucin en la navegacin es incrementada por el

simple hecho de tener una pantalla MKD conectada al SAI, sta puede mejorarse si
los datos del SIA son desplegados en un Radar o una carta ECDIS. Reconociendo
esto, la OMI ha establecido que a partir del 1 de Julio de 2008, todas las nuevas
instalaciones de Radar deben ser capaces de desplegar contactos SIA, de acuerdo a
los estndares establecidos por la Organizacin.
La Circular RN/243 contiene las guas para la presentacin de los smbolos

relacionados con la navegacin, trminos y abreviaciones.
La capacidad de mostrar los datos del SIA en el Radar o carta ECDIS

depende de que estos equipos hayan sido diseados o modificados para este uso.
Si es as, la conexin puede hacerse rpidamente por un ingeniero en Instalaciones
calificado.
Algunas de las ventajas de mostrar contactos del SIA en el Radar son:
Debido a que el radar es la principal ayuda a la navegacin para asistir en las

decisiones para evitar colisiones, una pantalla que contenga los datos del SIA
y Radar simultneamente, permitir una rpido acceso a ambas fuentes de
datos.
Las pantallas de Radar son grandes y de buena calidad, y normalmente

situadas en una posicin ptima.
Los ajustes de la presentacin de los contactos del radar y el SIA se hacen de

una vez. El MKD delSIA ser una lista con informacin o un monitor plano que
puede tener un ajuste diferente que el Radar, p.ej. Head-Up / North-Up, ajuste
de escala, anillos, etc.
Todas las herramientas del Radar usadas como ayuda a lanavegacin

(p.ej. marcadoresdemarcacin y distancia)estn disponibles para usar en
los contactos SIA y tienen un modo de operacin idntico, lo que reduce la
fatiga mental.
Superponiendo los datos de Radar y SIA permite al operador discernir de una

mejor si un contacto observado por Radar y un contacto de SIA son el mismo
objeto o son blancos diferentes, pero muy cercanos. (P:ej. Un buque y una
boya)
El filtro de contactos del SIA, de acuerdo a la regla de la Organizacin, puede

ser aplicado para reducir la saturacin de la pantalla. (clutter). Esto es
discutido ms adelante en la seccin 4.12
Puede ser implementada la correlacin automtica de contactos. En el futuro

esto podra ser tilpara reducir confusiones por exceso dedatos. (En la
actualidad tales tcnicas no se han probado y debiera tenerse cuidado en su
uso).
Es tambin posible desplegar imgenes de radar en bruto (sin la informacin

del AIS) en las pantallas de las ECDIS.
Todas las facilidades que se pueden desplegar en las pantallas de radar, se

pueden aplicar en las pantallas de las ECDIS.
Tpico Smbolo Descripcin

Debe usarse un triangulo issceles de ngulo
Contacto SIA agudo. El tringulo debe estar orientado por
(Dormido) la proa, o rumbo verdadero si la proa se ha
perdido. La situacin reportada debiera estar
localizada al centro y a la mitad de la altura
del tringulo. El smbolo del contacto
dormido debe ser ms pequeo que aquel
usado para un contacto activado.
Debe usarse un tringulo Issceles de ngulo

agudo. El tringulo debiera estar orientado
por la proa, o por el rumbo verdadero si la
proa se ha perdido. La situacin reportada
debe estar al centro y a la mitad de la altura
del tringulo.
Los vectores COG / SOG debieran
Contacto SIA desplegarse como una lnea segmentada,
activado, con segmentos cortos y la separacin entre
incluyendo ellos aproximadamente dos veces el ancho
contactos de lnea. Opcionalmente, los incrementos de
peligrosos. tiempo pueden estar marcados a lo largo del
vector.
La proa debiera desplegarse como una lnea
continua ms delgada que el estilo de lnea
del vector velocidad, de largo dos veces el
largo del tringulo. El origen de la lnea de
proa es el vrtice del tringulo.
La cada debiera indicarse por una bandera
de largo fijo, agregada a la lnea de proa.
Puede suministrarse un anticipador de rumbo
(trayectoria) como un vector curvo.
Para un contacto SIA peligroso, un tringulo
slido, resaltado, en rojo (cuando se posee
pantalla color), con los vectores de rumbo y
velocidad destellando hasta que se acuse
recibo.
Puede agregarse un diseo a escala

Contacto SIA verdadera al smbolo del tringulo. Este
diseo a debiera ser:
escala Ubicado relativo a la situacin reportada y de
verdadera acuerdo con los compensaciones de la
situacin reportada, manga y eslora.
Orientada a lo largo de la proa del contacto.
Usado en escalas de gran y corto alcance.
Contacto Un cuadrado indicado en su esquina debiera

Seleccionado dibujarse alrededor del smbolo de contacto
activado.
Un tringulo con una cruz slida y resaltada.

El tringulo debiera estar orientado por el
Contacto ltimo valor conocido. La cruz debiera tener
perdido una orientacin fija. El smbolo debiera
destellar hasta que se acuse recibo.
El contacto debiera estar desplegado sin
vector, con indicacin de la proa y razn de
vueltas.
Situacin
Pasada del Puntos, espaciados equidistantemente en el
contacto tiempo.
FIGURA 5.a Simbologa de los contactos SIA.
BIBLIOGRAFA
1. A.G. Bole & K.D. Jone

Automatic Radar Plotting Aids Manual.
Edicin 1981.
2. A.G. Bole & W.O. Dineley.

Radar and Arpa Manual.
Edicin 1990.
3. Captain W.D. Moss

Radar Watchkeeping
The Maritime Press Ltd. London
Edicin 1973
4. Resolucin MSC.74(69) Recomendaciones en el desarrollo de los estndares

para un sistema de Identificacin Automtica a Bordo Universal (UAIS)
5. SN/Circ. 227 Gua para la instalacin de los Sistemas de Identificacin

Automtica.
6. Proyecto de Curso modelo OMI:
7. SOLAS enmendado. Captulo V

Cimar 1.07 (2014)

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CENTRO DE INSTRUCCIN Y CAPACITACIN MARTIMA

APLICACIN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA 103

3.1. Introduccin. 112

4.1. Los objetivos de SIA 121

Este curso contiene principios bsicos de un radar marino, as como un

PRINCIPIOS BSICOS DE UN RADAR MARINO

Se conoce con el nombre de radar, un sistema de deteccin de obstculos y

El radar se define tambin como un sistema telemtrico que emite energa de

El trmino radar es una sigla de la expresin inglesa Radio Detection and

A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

1.2. Caractersticas de propagacin de las ondas de radar.

Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energa

Cada pulso de energa transmitido durante unos pocos microsegundos,

La frecuencia, es el nmero de ciclos completados en un segundo, la unidad

Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de

La amplitud, es el mximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

Si las ondas de radar realmente se desplazan en lnea recta, la distancia al

Sin los efectos de la refraccin, la distancia al horizonte de radar, sera la

Refraccin en una atmsfera estndar:

Si tenemos una antena de una altura de h pies, suponiendo que se

La distancia al horizonte radar en s mismo no limita la distancia desde la cual

En la explicacin anterior, se supuso una atmsfera estndar. Se denomina

A pesar de que la frmula para determinar la distancia al horizonte de radar (d

La sub refraccin tambin afecta a la distancia mnima de deteccin y puede

La gran mayora de los operadores de radar, saben que en determinadas

Este fenmeno ocurre durante casos de sper refraccin extrema y la

La energa atrapada en el ducto sufre pocas prdidas, por lo que pueden

Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

1.3. Alcance de deteccin del radar.

Cuando se busca ecos distantes, la lnea de alcance visual al eco,

La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura h en pies,

Distancia (Nmi) = 1,22 h

Por ejemplo, una antena de una altura de 50 pies, tiene un horizonte de

Un cerro de 300 pies, tiene un horizonte de radar de 21,3 (Nmi). Bajo

Parmetros de un sistema de radar.

Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso

La eleccin de estas constantes para un sistema particular lo fija el

La potencia de cresta de un radar es su poder til, contenido en pulsos

Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales

Por acuerdo internacional, dos grupos de radio frecuencia son usados

1. Primer grupo de la banda X, incluye las frecuencias comprendidas entre 9.300

2. Segundo grupo de la banda S, incluye las frecuencias comprendidas entre

Largo y forma del pulso.

El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisin de

La distancia mnima a la cual puede destacarse un blanco, la fija bsicamente

Como la energa de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000

Forma de los pulsos.

La envolvente de la modulacin de los pulsos, debe ser tan rectangular como

Frecuencia de repeticin del pulso (FRP).

Es el nmero de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como es

Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia mxima

Al girar la antena, el haz de energa incide slo por un corto tiempo en el

Debido a que el transmisor emite solamente durante el tiempo de duracin del

Por otra parte, durante el tiempo que el transmisor permanece inactivo, el

La relacin entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo

Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Perodo (P)

P.R.F. : Frecuencia de repeticin de pulso.

Fig. 1.7 Ciclo de trabajo

1.4. Principales componentes de un radar marino.

Funcin de las unidades.

En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

Funcin del modulador.

La funcin del modulador, es asegurar que todos los circuitos conectados en