Anda di halaman 1dari 5

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)

TOD adalah peruntukan lahan campuran berupa perumahan atau perdagangan yang
direncanakan untuk memaksimalkan akses angkutan umum dan sering ditambahkan
kegiatan lain untuk mendorong penggunaan moda angkutan umum. Peruntuan lahan
sekitar stasiun BRT/MRT dikembangkan dengan perbedaan tingkat kepadatan.
Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah satu
pendekatan pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan maksimalisasi
penggunaan angkutan massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api
ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan pejalan kaki/sepeda. Dengan demikian
perjalanan/trip akan didominasi dengan menggunakan angkutan umum yang terhubungkan
langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum mempunyai
kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi dengan fasilitas parkir,
khususnya parkir sepeda.
Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi trend dikota-kota besar khususnya di
kawasan kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong,
Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat
dan Eropa.

Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia.


Rencana TOD di stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat ini, begitu juga dengan
stasiun Kota dan Dukuh Atas di Jakarta. Namun, pengembangan TOD yang masih terbatas
sudah banyak dilakukan, namun tidak berdampak luas karena tidak sinerginya ke-4
faktor, yaitu :

1. Mixed-use
2. High Density
3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor
4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT

Kaitan TOD dengan angkutan Massal


TOD harus ditempatkan:

1. Pada jaringan utama angkutan massal, contoh: Kereta.


2. Pada koridor jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
3. Pada jaringan penumpang bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari
jaringan utama angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil
langkah untuk menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga perlu
menjadi pertimbangan adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi.

Ciri Tata Ruang TOD


Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup berjalan
kaki atau bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan
TOD[2] yaitu:

1. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta


fasilitas pendukung,
2. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen,
condominium
3. Tersedia fasilitas perbelanjaan
4. Fasilitas kesehatan,
5. Fasilitas pendidikan
6. Fasilitas hiburan
7. Fasilitas olahraga
8. Fasilitas Perbankan

Pengurangan ketergantungan terhadap kendaraan pribadi


Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota besar
Indonesia, pilihan moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau
dilihat kembali kondisi tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta. Hal
ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan. Berdasarkan penerapan TOD di
beberapa kota besar menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap kendaraan
pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah mencapai tujuan hanya
dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum, Masyarakat
tidak perlu repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang tinggi, biaya
operasi yang tinggi pula.
Penerapan TOD pada projek MRT Jakarta
Pada tahun 2016 Jakarta akan memiliki jalur MRT modern pertama yang akan
menggunakan pendekatan memaksimalkan pemanfaatan lahan disekitar stasiun untuk
pengembangan properti dengan kepadatan tinggi. Pemerintah provinsi DKI
Jakarta[ akan mengedepankan konsep pengembangan berorientasi transit atau transit
oriented development atau TOD. Terutama dalam pembangunan 12 stasiun KABT tahap
pertama dengan rute Lebak BulusDukuh Atas. Namun, klasifikasi 12 stasiun itu
masing-masing tetap berbeda.
Dari 12 stasiun itu, lima di antaranya akan dijadikan TOD maksimum, yakni Stasiun
Lebak Bulus, Fatmawati, Cipete, Blok M dan Stasiun Dukuh Atas. Kemudian tiga
stasiun, yakni Senayan, Istora dan Bendungan Hilir akan dikembangkan dengan pola
TOD medium, yakni konsep pengembangan medium. Sedangkan empat stasiun lainnya,
yakni Haji Nawi, Blok A, Sisinga Mangaraja dan Setiabudi akan dikembangkan dengan
konsep TOD minimum.

Strategi

a. Perkuatan Pelayanan Angkutan Umum Berbasis MRT/BRT


Pelayanan angkutan umum massal menjadi daya tarik karena perjalanannya akan lebih
cepat, mudah, hemat energi dan ramah lingkungan. Pengembangan MRT di Curitiba
(Brazil) dan Sengkang (Singapura) adalah salah satu pengembangan TOD yang sukses.
Jalur Mass Rapid Transit ini merupakan tantangan baru bagi para arsitek yang
diminta untuk mengintegrasikan stasiun transit dengan desainnya.
Namun pengembangan tersebut harus djaga supaya tidak menimbulkan pemekaran kota
(sprawling). Inggris telah membangun green belts dimana menjaga kawasan tetap
16.000 km2.
b. Penataan Tata guna Lahan
Pendekatan perencanaan perkotaan menuju pada pembentukan kepadatan dan penggunaan
bersama dan mendapatkan kembali ruang untuk pejalan kaki dan sepeda dengan tujuan
untuk mengalihkan permintaan perangkutan ke moda kendaraan tidak bermotor.
Menciptakan kepadatan dan fungsi bersama di daerah sub-perkotaan yang luas akan
mengarah ke sub-pusat dimana terjadi banyak aktivitas dan kebutuhan sehari- hari
masyarakat: perkantoran, permukiman, pendidikan, hiburan, fasilitas publik, pusat
perbelanjaan, dll.
Sub-pusat ini memiliki prioritas paling tinggi untuk dihubungkan dengan distrik
pusat bisnisdan diantaranya dengan skema mass rapid transit, seperti kereta
ringan / MRT atau jalur BRT.Berkembangnya aktivitas di sekitar kawasan stasiun
Pertambahan jumlah penumpang Volume lalu lintas berkurang
Fasilitas Pejalan kaki lebih baik Biaya tiap penumpang semakin rendah Biaya
infrastruktur rata-rata berkurang
Peningkatan keamanan di dekat stasiun Image lebih baik Meningkatnya nilai
properti
c. Perbaikan Fasilitas NMT
Mobilitas warga kota akan ditingkatkan dengan penerapan konsep pejalan kaki yang
intensif, dengan menyediakan trotoar luas, nyaman, terlindung, dan aman dari
banjir. Kemudian akan ditinggikan lagi pada masa yang akan datang, berpindah dari
satu gedung ke gedung lainnya, sepanjang atau melalui kota-kota modern di Indonesia
yang akan memiliki ruang publik tingkat dua dan tingkat tiga yang berada di atas
jalan-jalan penuh sesak dan rawan banjir menjadi tempat transit pejalan kaki.
Alun-alun kota dan tempat-tempat semi-publik pada beberapa tingkat terlindung
lanskap yang lebih tinggi atau taman gantung akan menjadi fitur arsitektur yang
terkenal untuk pusat kota karena mampu menghubungkan bangunan dengan masyarakat,
jalan, dan struktur lingkungan.
d. Investasi Lahan TOD
Pada perkembangan selanjutnya sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan
akses transportasi umum, yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda
transportasi, terkonsentrasi dan kepadatan di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Pengembang dan investor akan setuju untuk menyediakan dana tambahan karena yang
membuat gedung tersebut mampu menghasilkan adalah terhubungnya gedung dengan
transit massal, baik itu dari sisi pejalan kaki maupun kereta.
Konektivitas menjadi bagian paling penting dari suatu gedung, sebagaimana masing-
masing fungsi hanya akan berhasil jika warga masyarakat mendapatkan cara termudah,
teraman, tercepat dan bertingkat, kering, dan permukaan lantai yang kuat, paling
nyaman, secara alami terkendali terhadap iklim dan memiliki tempat terlindung
terhadap ruang.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan
jalur pejalan kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai
tempat bertemu, area peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan
jalur pejalan kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai
tempat bertemu, area peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.

TAHAPAN-TAHAPAN PENERAPAN TOD

Tahap 1 : Memperkuat investasi publik dalam angkutan umum dengan memastikan bahwa
pengembangan angkutan umum berpusat pada stasiun
Tahap 2 : Mengetahui bahwa area stasiun adalah daerah khusus dan seluruh wilayah
yang berada di sekitarnya berkesempatan untuk mengembangkan pembangunn tradisional.

Tahap 3 : Mengambil kesempatan yang diberikan oleh angkutan umum untuk


mempromosikan TOD sebagai bagian dari strategi manajemen pertmbuhan yang lebih luas

Tahap 4 : Rezoning daerah-daerah yang berpengaruh di sekitar stasiun untuk hanya


menggunakan moda angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
Tahap 5 : Fokus pada investasi instansi publik dan uapaya perencanaan di daerah
stasiun dengan peluang pembangunan terbesar
Tahap 6 : Membangun broad-based core untuk mendukung TOD melalui pejabat-pejabat
terpilih, staf pemerintah daerah, pemilik tanah, dan lingkungan
Tahap 7 : Menyiapkan kerangka kerja mandiri untuk lebih mempromosikan TOD setelah
perencanaan selesai.

Beberapa Kota-Kota Dunia Yang Menerapkan TOD

Banyak kota di seluruh dunia mengembangkan kebijakan PTK. Denver, Montreal, San
Francisco, dan Vancouver antara kota-kota lainnya telah dikembangkan, dan terus
menulis kebijakan dan rencana strategis yang bertujuan untuk mengurangi
ketergantungan mobil dan meningkatkan penggunaan angkutan umum.

Guatemala City, Guatemala


Dalam upaya untuk mengontrol pertumbuhan yang cepat dari Guatemala City, pemerintah
kota (Municipalidad de Guatemala) yang dipimpin oleh Walikota lama Alvaro Arzu,
telah menerapkan sebuah rencana untuk mengendalikan pertumbuhan berdasarkan transek
sepanjang jalan arteri penting dan exhibitting Transit berorientasi pembangunan
karakteristik. Rencana ini POT mata (Plan de Ordenamiento Teritorial) bertujuan
untuk memungkinkan struktur gedung yang lebih tinggi dari menggunakan campuran yang
akan dibangun di sebelah jalan arteri besar dan secara bertahap penurunan kepadatan
tinggi dan saat Anda bergerak menjauh dari seperti Hal ini secara bersamaan sedang
dilaksanakan bersama dengan Bus Rapid Transit sistem BRT disebut Transmetro.
Curitiba, Brazil
November 15 Street, a major street in Curitiba, made pedestrian-exclusive in 1972.
jalan utama di Curitiba, membuat pejalan kaki-eksklusif pada tahun 1972. Salah satu
contoh paling awal, dan paling sukses PTK Curitiba, di Brazil. Curitiba diorganisir
menjadi koridor transportasi yang sangat awal dalam sejarahnya. Selama bertahun-
tahun, telah terintegrasi zonasi dan transportasi untuk menempatkan pembangunan
kepadatan tinggi di samping transportasi kapasitas tinggi. Sejak kegagalan pertama,
rencana agak megah, kota karena kurangnya dana, Curitiba telah berfokus pada
bekerja dengan bentuk ekonomis infrastruktur, sehingga memiliki diatur adaptasi
unik, seperti rute bus (infrastruktur murah) dengan sistem routing, akses terbatas
dan mirip dengan sistem kereta bawah tanah kecepatan. Sumber inovasi di Curitiba
telah menjadi bentuk unik dari perencanaan kota yang menekankan pendidikan
partisipatif diskusi, publik dan kesepakatan.

San Francisco, CA Bay Area


San Francisco Bay Area meliputi sembilan kabupaten dan 101 kota, termasuk San Jose,
San Fransisco, Oakland dan Fremont. Pemerintah lokal dan daerah mendorong
pengembangan berorientasi angkutan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas,
melindungi area alami, meningkatkan kesehatan masyarakat dan meningkatkan pilihan
perumahan. Wilayah ini memiliki ditunjuk Wilayah Prioritas Pengembangan Prioritas
Konservasi dan Daerah. Perkiraan populasi saat ini untuk wilayah memprediksi bahwa
itu akan tumbuh sebesar 2 juta orang pada 2035 karena kedua tingkat kelahiran alam
dan penciptaan lapangan kerja, dan memperkirakan bahwa 50% dari pertumbuhan ini
dapat ditampung di Wilayah Pengembangan Prioritas melalui transit berorientasi
pembangunan. Proyek transit utama desa telah dikembangkan selama 20 tahun terakhir
di beberapa stasiun terkait dengan Bay Area Rapid Transit (BART) sistem. Pada tahun
1996 mereka, Desa Transit buku di abad ke-21, Michael dan Robert Cervero Bernick
diidentifikasi desa transit yang muncul di stasiun BART, termasuk Pleasant Hill,
Fruitvale, Hayward dan Richmond .

Vancouver, BC
reater Vancouver memiliki sejarah yang kuat dalam menciptakan pengembangan baru
sekitar garis Skytrain dan juga menciptakan konsep pusat kota daerah sekitar
stasiun utama dan koridor transit. Dari catatan adalah daerah Metrotown dari
pinggiran Burnaby, BC dekat Stasiun Skytrain Metrotown. Daerah sekitar stasiun
telah memacu pengembangan miliaran dolar kepadatan tinggi real estate, dengan
beberapa highrises dekat banyak stasiun.

Toronto, ONVicinity of Finch subway station, Toronto


Toronto memiliki kebijakan lama yang mendorong konstruksi baru di sepanjang rute
utama Yonge lini kereta bawah tanah Street. Paling penting adalah pengembangan
Yonge dan daerah Eglinton pada tahun 1960 dan 1970-an, dan perkembangan sekarang
dari 2 km dari utara koridor Jalan Yonge dari Sheppard Avenue, yang dimulai pada
akhir 1980-an. Pada periode sejak tahun 1997 saja peregangan terakhir telah melihat
penampilan sebuah pusat perbelanjaan besar baru dan gedung dan pendudukan lebih
dari dua puluh ribu unit perumahan baru kondominium. Sejak pembukaan jalur kereta
bawah tanah Sheppard pada tahun 2002, ada sebuah konstruksi kondominium booming di
sepanjang rute di Jalan Sheppard Timur antara Yonge Street dan Don Mills Road.
Calgary, AB

Bridgeland, Calgary
Calgary adalah rumah bagi sebuah komunitas TOD sangat sukses berjudul The Bridges,
terletak di komunitas Bridgeland. Jembatan adalah rumah bagi beragam kondominium,
toko, jasa, dan taman. Beberapa TOD lainnya saat ini sedang dibangun adalah London
dan Westbrook, baik kondominium naik tinggi dan masyarakat ritel di daerah
pinggiran kota Kota. Kota terus membuat kebijakan TOD bagi masyarakat Calgary
lainnya. Calgary Dewan Kota telah mengalokasikan dana untuk penciptaan dari enam
Wilayah Stasiun Rencana sekitar kota, untuk memandu tekanan pengembangan meningkat
sekitar beberapa stasiun Light Rail Transit. Pada tanggal 9 Juni 2008, Dewan Kota
Calgary menyetujui rencana stasiun daerah pertama dalam sejarah Calgary.

Edmonton, AB
Sebagian besar gedung tinggi di sepanjang pinggiran kota tidak jalur rel utama
seperti kota-kota lain hingga saat ini, ketika ada telah insentif untuk
melakukannya. Century Park adalah sebuah komunitas yang tumbuh di selatan
kondominium Edmonton di ujung selatan LRT Edmonton itu. Ini akan termasuk rendah
untuk kondominium bertingkat, jasa rekreasi, toko-toko, restoran, dan pusat
kebugaran. Edmonton juga memiliki pembangunan transit-proksimat untuk beberapa
waktu di pinggiran timur laut di Clareview yang mencakup sebuah taman besar dan
naik, dan apartemen low rise antara toko kotak besar dan parkir pusat daya terkait.
Edmonton juga mencari ke dalam beberapa TOD baru di berbagai bagian kota. Di timur
laut, ada rencana untuk membangun kembali lahan yang kurang dimanfaatkan di dua
lokasi sekitar LRT yang ada, dan Stadion Benteng Jalan Stasiun. Di barat, ada
rencana untuk memiliki beberapa kondominium kepadatan menengah di lingkungan
Glenora bersama masa depan LRT rute serta TOD di tenggara di lingkungan Strathearn
sepanjang masa LRT sama pada ada apartemen low rise.

Hong Kong, China


Pada pertengahan abad ke-20, tidak ada kereta api dibangun sampai daerah itu
berkembang dengan baik. Namun, dalam beberapa dekade terakhir, Hong Kong telah
mulai memiliki beberapa perkembangan TOD, di mana kereta api dibangun bersamaan
dengan pembangunan perumahan di atas atau di dekatnya. Contoh meliputi:
LOHAS Park
Olympian City
Tung Chung
Melbourne, Australia
Melbourne, Australia, penyelesaian yang paling cepat berkembang di Australia,
diperkirakan akan mencapai populasi dari 5 juta pada 2030 dengan mayoritas
penduduknya mengandalkan pada mobil pribadi. Sejak pergantian abad, upaya sporadis
telah dilakukan oleh berbagai tingkat pemerintahan untuk menerapkan prinsip-prinsip
berorientasi transit pembangunan. Namun, kurangnya komitmen untuk infrastruktur
transportasi dana publik, sehingga hukum zonasi kepadatan penduduk dan mengubah
secara dramatis memperlambat kemajuan menuju pembangunan berkelanjutan untuk kota.

Ekuitas kekhawatiran
kekhawatiran Salah satu kritik dari TOD adalah bahwa ia memiliki potensi untuk
memacu gentrifikasi di daerah berpenghasilan rendah. Dalam beberapa kasus, TOD
dapat meningkatkan biaya perumahan dari lingkungan sebelumnya terjangkau, mendorong
penduduk rendah dan moderat-pendapatan lebih jauh dari pekerjaan dan transit.
Ketika ini terjadi, dapat mengganggu proyek TOD-daerah berpenghasilan rendah Ketika
dieksekusi dengan ekuitas di diingat, TOD memiliki potensi untuk keuntungan rendah
dan moderat-pendapatan masyarakat:. Itu dapat link pekerja untuk pusat kerja,
menciptakan konstruksi dan pekerjaan pemeliharaan, dan memiliki potensi untuk
mendorong investasi di daerah yang telah mengalami pengabaian dan depresi
ekonomi .TOD juga mengurangi biaya transportasi, yang dapat memiliki dampak yang
lebih besar pada rumah tangga karena mereka menghabiskan bagian yang lebih besar
dari pendapatan mereka pada transportasi relatif terhadap rumah tangga
berpendapatan lebih tinggi. Hal ini membebaskan pendapatan rumah tangga yang dapat
digunakan pada makanan, pendidikan, atau biaya lain yang diperlukan. Masyarakat
berpenghasilan rendah juga cenderung untuk memiliki kendaraan pribadi dan karena
itu lebih cenderung bergantung secara eksklusif pada transportasi umum untuk pergi
ke dan dari tempat kerja, membuat akses yang dapat diandalkan untuk transit
keharusan untuk keberhasilan ekonomi mereka.