POPAYAN
1996
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA
VERSIN
Pg.
PRESENTACION
BIBLIOGRAFIA
LISTA DE FIGURAS
1TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report 209. Edicin de
1985. Washington, D.C. : TRB, 1985.
estas condiciones existen otras que tambin afectan la capacidad y el nivel de
servicio. Entre esas otras condiciones se encuentran las atmosfricas como
son el fro, el calor, la lluvia, los vientos, la niebla, la visibilidad, etc.; sin
embargo, debido a que los datos disponibles sobre ellas son limitados, la
cuantificacin de su efecto no se tuvo en cuenta en la segunda versin.
Esta segunda versin del manual es posible gracias al inters del Ministerio de
Transporte, a travs del Instituto Nacional de Vas, que mediante una accin
continua y progresiva de sus directivos ha apoyado esta lnea de investigacin,
en procura de dotar al pas de tecnologa apropiada.
PARTE 1 . 1 DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BSICOS
1.1. DEFINICIONES
2Ibid., p. 270.
3OLARTE R., Rubn. Sistema troncal andino. Bogot: Subdireccin de Proyectos, Divisin de Diseos,
Ministerio de Obras Pblicas. Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p.
1-14
trazado y en la explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente
del 3 al 6%.
1-15
En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del
tipo de carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m y
2.7 m, segn Falla4.
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector. Las carreteras del pas han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de
Obras Pblicas7, as:
4FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geomtrico para el diseo de carreteras. Bogot: Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte, 1970. p.IV-1.
5Ibid, IV-2.
6Ibid, IV-1.
7MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Oficina de Programacin de
Carreteras, 1990. 30 p.
1-16
Sectores crticos: Son aqullos que presentan factores, tales como
caractersticas geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura
pequeos, carriles y bermas angostas) y mal estado de la superficie de
rodadura, que influyen adversamente en las velocidades de los vehculos y
por ende en la capacidad de la va. Cuando se presente gran demanda en el
tramo, ste sera el primer sector en congestionarse.
1-17
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la
capacidad. Mucho antes de llegar a ese extremo, la calidad del servicio que
prestan esas vas es tan deficiente que generalmente se buscan y encuentran
otras alternativas.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
1-18
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehculos, deficiencias de la va que son en general aceptables. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
1-19
1.2. PRINCIPIOS BSICOS DEL MANUAL
8 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Especial Report 209. Edicin
de 1985. Washington, D.C. : T.R.B, 1985.
1-20
todas las variables que lo caracterizan. Para ello, en la prctica, se selecciona
uno o dos parmetros que estn relacionados con esas variables y se
establecen lmites de los valores de esas variables que demarcan cada nivel de
servicio. Observando los datos tomados en las diferentes carreteras del pas se
not que la velocidad media de recorrido reflejaba mejor la calidad del servicio
que ofrecan las condiciones de la va y las condiciones del trnsito. Por ello se
seleccion este parmetro como el indicador de efectividad para los niveles de
servicio, teniendo en cuenta adems, que es posible traducirlo a valores
monetarios.
1-21
una extensa base datos colombianos, y no en una frmula de diseo como
se hizo originalmente. Para ello, se usa solamente la curva de menor radio
del sector estudiado, y cuando la curvatura condiciona la velocidad de los
vehculos su efecto se distribuye a lo largo de la seccin que se estudia.
1-22
menor que en el plano horizontal y disminuye con lo empinado de la
pendiente.
1-23
principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy largas e
inclinadas, los camiones deben circular con relaciones de cambio bajas,
para que la compresin de su motor limite su velocidad, sin que haya que
aplicar mucho los frenos. Si stos se aplican excesivamente, pueden
recalentarse y perder su efecto, lo que es una condicin muy peligrosa
que se trata de evitar. Por lo tanto, en pendientes muy fuertes
(generalmente de ms del 8 por ciento) los camiones descienden
cautelosamente a una velocidad casi igual a la que las ascienden.
La menor velocidad de los camiones obliga a los conductores que los siguen
a circular a velocidades menores de las que stos desean, especialmente
cuando las oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se
reduce la velocidad de la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio
que ofrece la va. Al reducirse esta velocidad tambin aumentan los
intervalos entre vehculos, lo que significa que el nmero de vehculos que
transita por hora disminuye y merma la capacidad de la va.
Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehculos pesados
sobre las caractersticas del trnsito, se acostumbra a usar las llamadas
equivalencias en automviles, que son unos ndices que expresan el nmero
de automviles que causara el mismo efecto que un vehculo pesado en
particular, sobre cierta caracterstica del trnsito. En este manual las
equivalencias en automviles estn implcitas en los factores de correccin
condensados en las tablas que representan el efecto de los vehculos
pesados.
1-24
Actualmente se han aplicado en el pas mtodos ms precisos para hacer
la evaluacin funcional de la superficie de una va, que arrojan parmetros
estandarizados a nivel internacional, y factores de medida cuantitativa de
daos, que reflejan en forma ms objetiva el grado de deterioro.
1-25
c) Nivel Funcional 3: Va pavimentada con problemas de deterioro en la
calzada caracterizados principalmente por agrietamientos y pequeas
deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la estructura
(daos estructurales facilitados por acumulacin de fallas superficiales).
Defectos pequeos o medianos en el drenaje o zonas laterales. (Ver la
figura 1c).
Se recomienda utilizar los dos primeros parmetros (el valor del IRI y el
porcentaje de rea afectada) que son ms precisos, y reflejan
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
1-26
La variable que interviene en el clculo de la capacidad se refiere al
porcentaje de longitud de la va donde el conductor no encuentra una
distancia prudencial para adelantar, y se denomina, porcentaje de zonas de
no rebase en el tramo.
Como regla general, los niveles de servicio de vas se utilizan para realizar
anlisis de planeacin, diseo y operaciones. Este manual no es una
excepcin a la regla y se puede utilizar para esos tres tipos de anlisis. Sin
embargo, es posible que una versin simplificada del manual resulte ms
efectiva para trabajos de planeacin.
Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del
manual es lo relativo a la longitud de la va que debe someterse al anlisis.
Tanto la definicin de capacidad como la de nivel de servicio se aplican a un
sector de la va. No obstante, si bien parece lgico promediar los niveles de
servicio que se van encontrando a lo largo de una va, la capacidad de toda una
porcin aislada de la misma est determinada por el punto de menor capacidad
de esa porcin; por lo tanto, no tiene sentido promediar capacidades.
1-27
2 METODOLOGA Y SOPORTE TCNICO
Es preciso advertir que an en los casos en que slo interese estimar el nivel de
servicio de sectores tpicos, hay que calcular tambin la capacidad a fin de
conocer la utilizacin de la capacidad, que es factor de correccin a la velocidad
media de recorrido, parmetro que define el nivel de servicio.
1-28
calzada, pues se supone una va con bermas iguales a ambos lados. No se
ha previsto el caso de una va con bermas a un solo costado.
1-29
trata de puentes estrechos que pueden acomodar dos carriles, sus tableros
constituyen de por s sectores crticos que limitan la capacidad y disminuyen
el nivel de servicio en proporcin a su longitud. Si son puentes de un solo
carril no se pueden analizar por este mtodo.
En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles
de servicio no correspondan a la situacin de la hora pico. Suele suceder
que la operacin en los das laborables est caracterizada por la presencia
de vehculos pesados en grandes cantidades (es tpica la cifra de 50% de
buses y camiones) con distribuciones por sentido cercanas al 50%, y su
influencia sobre la velocidad puede ser mayor que la de los volmenes de fin
de semana con gran desequilibrio por sentidos (del orden del 80%) pero
compuestos principalmente por automviles. Es por lo tanto conveniente en
este tipo de vas analizar ambas situaciones: (1) cuando el volumen de
transito es mximo y (2) cuando el nmero de camiones es mximo.
1-30
especialmente en las carreteras en las que existen restricciones al paso de
vehculos pesados los fines de semana.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes:
1-31
Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la
ausencia o malas condiciones de stas, restan confianza a los conductores,
lo que se traduce en una disminucin de la velocidad a que stos van, un
aumento en los intervalos entre sus vehculos, y la consiguiente reduccin de
la capacidad de la va. El factor que cuantifica este efecto es el Fcb de la
tabla 3.
Por tanto, la capacidad en vehculos mixtos por hora, C60, para esas
condiciones, suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante
esa hora.
12Como el intervalo (espaciamiento en tiempo entre vehculos), es la suma del paso (tiempo que tarda un
vehculo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separacin en tiempo entre vehculos), que es
virtualmente independiente de la velocidad, un aumento del paso causa automticamente un
incremento del intervalo.
1-32
Capacidad en vehculos
C60 = mixtos/hora sin considerar = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
variaciones aleatorias
Capacidad en vehculos
C5 = mixtos/hora considerando = C60 * FPH
variaciones aleatorias
1-33
2.4. MTODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
13El porcentaje de tiempo demorado en un sector representara el por ciento del tiempo en el sector en que
el vehculo promedio no pudiera desarrollar la velocidad que desease su conductor por estar
demorado por un vehculo ms lento que lo preceda. Como este valor es muy dificil de observar,
se mide en la prctica registrando el porcentaje de vehculos que siguen a otros a intervalos
menores de cinco segundos.
1-34
considerarse que esta velocidad Vi se desarrolla en condiciones casi ideales
y su determinacin es el punto de partida para el clculo del nivel de servicio.
1-35
La inclinacin y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que
ambos factores determinan la velocidad de los vehculos pesados;
1-36
son las correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el
smbolo Q.
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto
por pendiente).
V1 = Vi * fu
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se
estudian, V2.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total
por la presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la
unidad, se debe hacer igual a uno.
1-37
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
V3 = V2 * fp
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo N. 2. Si Vc resulta
mayor o igual que V3 se deja V3 = V.
Si V3 Vc , V = V3
1-38
P2 = Punto de la va 130 metros antes del PC.
PC = Punto de comienzo de la curva.
PM = Punto medio de la curva.
PT = Punto de terminacin de la curva.
V3 = Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1).
VPC = Velocidad en el PC de la curva = 0.96 * V2
VPM = Velocidad en el PM de la curva = 0.92 * V2
VPT = Velocidad en el PT de la curva = 0.93 * V2
d1 = Deceleracin en la seccin P2-PC = - 0.19 m/s
d2 = Deceleracin en la seccin PC-PM = - 0.30 m/s
a = Aceleracin en la seccin PM-PT = + 0.10 m/s
R = Radio de la curva ms cerrada del sector (m)
LC = Longitud de la curva ms cerrada del sector (m)
Df = ngulo de deflexin expresado en radianes
L = Longitud total del sector = Lda + LV3
Lda = Longitud decelerando y acelerando = (130 + LC)
LV3 = Longitud con velocidad V3 = 1000 * L - (130 + LC)
t3 = Tiempo con velocidad V3 = 3.6 * (L3/V3)
tda = Tiempo decelerando y acelerando = td1 + td2 + ta
Donde:
1-39
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
1-40
MANUAL DE CAPACIDAD COLOMBIANO
FACTORES DE CORRECCIN Y SU SOPORTE
Fp = Factor por presencia de vehculos Valores calculados con datos colombianos, utilizando
pesados. utilizando un modelo analtico.
fcb = Factor por ancho de carril y berma. Tomados del Manual de Capacidad Norteamericano
(HCM).
fsr = Factor por estado de la superficie de Factor propio no incluido en el HCM, obtenidos de
rodadura. datos colombianos.
En este captulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los
clculos del anlisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una
carretera de dos carriles.
Labor de oficina
1-1
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los cuellos de botella o sectores
crticos, donde las caractersticas de la carretera limitan la velocidad. Tambin
se deben tener en cuenta las caractersticas del trnsito, aunque normalmente
se supone que son constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son
excluyentes con los sectores tpicos) sirven para estudiar la capacidad. El
mtodo de este manual se aplica a cada uno de los sectores as identificados.
Aquellos sectores que tengan caractersticas muy similares se pueden agrupar
para fines de clculo. Los sectores que tengan menor capacidad o menor nivel
de servicio sern los crticos.
Labor de campo
1-2
Cuando estn plenamente identificados los sectores crticos hay que conocer
sus caractersticas geomtricas, no solamente para calcular la velocidad y el
nivel de servicio, sino tambin para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo
libre se deben a causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal
estado), o a causas ms permanentes (como pendientes y curvas). Tambin
es preciso conocer estimativos del volumen de trnsito en los dos sentidos y la
composicin vehicular.
Una vez definidos los sectores crticos, en lo restante de cada subtramo por
procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector tpico
que sea representativo por condiciones de va y trnsito, dentro del cual no
se presenten intersecciones con otras vas. Estos sectores tpicos servirn
para determinar el nivel de servicio del subtramo.
1-3
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)
Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR
1-4
3.2. ANLISIS DE SECTORES
1-5
C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad,
C5, expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la
hora pico para que, normalmente, no se produzca congestin durante el
perodo de cinco minutos de mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe
tomar de la tabla 5.
C5 = C60 * FPH
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
* Inferidos de datos de campo colombianos.
1-6
TABLA 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por
sentidos (Fd)*
15ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot.
1994, 300 p : il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de
Ingeniera.
16 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin
1-7
TABLA 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
1-8
Continuacin tabla 4.
PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
1-9
Continuacin tabla 4.
PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
17HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayn: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte).
Universidad del Cauca. Instituto de Vas, p. 82.
1-10
TABLA 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco
minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)*
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido.
1-11
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr,
de la tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a
flujo restringido, V1, y el parmetro de estado de superficie de rodadura, el
cual se escoge segn el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la
disponibilidad que se tenga:
1. El valor del IRI.
2. El porcentaje de rea afectada.
3. El Nivel Funcional.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se
estudian y en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la
pendiente en estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como
velocidad media de automviles.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total
por la presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor
que la unidad, se debe hacer igual a uno.
V3 = V2* fp
1-12
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en
estudio, Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se
presenta en la figura 4. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3
como V.
Si V3 Vc , V = V3
1-13
CARRETERAS DE DOS CARRILES
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
- 0.19
0.10
HOJA DE TRABAJO N 2
FIGURA 4.
1-14
15
RELACIN FACTOR DE
VOLUMEN/CAPACIDAD Q/C60 CORRECCIN
0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1.0 0.50
* Inferidos de la relacin volumen/velocidad determinada con datos de
campo colombianos.
15
16
16
17
17
18
18
19
19
20
* Esta tabla est basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera19. Se ha calculado
suponiendo un volumen de 400 vehculos por hora en ambos sentidos y 30% de vehculos pesados.
Los factores de correccin para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los
factores de la tabla 11.
x: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada.
20
21
21
22
EJEMPLO DE APLICACIN
Caractersticas de la va
Cul es la capacidad ?
Qu nivel de servicio brinda el sector de va ?
22
SOLUCIN 1-23
CALCULO DE LA CAPACIDAD
f) C5 = C60 * FPH
1-23
CALCULO DEL NIVEL DE1-24 SERVICIO
c) V1 = Vi * fu
d) fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)
f) V2 = V1 * fsr * fcb
g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y
pendiente 0%)
j) V3 = V2 * fp
l) Se compara V3 con Vc
Lc = R * Df (m)
Lc = 40 * (60 * / 180)
Lc = 40 * 1.047 = 42 m
o) Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la
curvatura:
1828 m > 0
T3 = 3.6 * L3 / V3 (s)
1-25
q) Clculo de los tiempos de recorrido1-26 en curva, en aceleraciones y
deceleraciones
r) El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos
anteriores:
T = T3 + Tda (s)
1-26
VELOCIDAD MEDIA DEL1-27TRANSITO MIXTO A FLUJO
RESTRINGIDO
V = 3600 * L / T (km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h
NIVEL DE SERVICIO
t) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media
V = 54.88 km/h, se obtiene un nivel de servicio D.
1-28
CARRETERAS DE DOS CARRILES
1-29
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
2661 0.963 2563
Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)
90 0.99 89.1 0.756 0.97 89.1 65.3
54.88 D
HOJA DE TRABAJO N 1
FIGURA 5
1-29
1-30
- 0.19
0.10
1-30
31
BIBLIOGRAFA
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de
la distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot, 1994, 300 p :
il. Trabajo de grado (Ingeniero Civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera.
CERQUERA, Flor Angela y LPEZ Mara Consuelo. Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de
dos Carriles para Colombia. Fase II. Popayn, 1990. 196p.: Tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y
Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil.
DAZA D., Hugo Edmundo, OSORIO T. William Alberto y ZAMBRANO C., Ignacio. Efecto de la
Curvatura en la Velocidad de los Vehculos considerando la Tortuosidad de la Va. Popayn, 1996. 92 p.
Tesis (Especialista en Ingeniera de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas
e Ingeniera Civil.
HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de los factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayn, 1991. 150 p.: Il. Tesis (Magister en Ingeniera de trnsito y transporte).
Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en vas e ingeniera civil.
FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geomtrico para el diseo de carreteras. Santaf de Bogot: 1970. 180
p. : Il.+ figuras y tablas. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte
31
ii
MANTILLA P., Jorge A. y MORENO E.,Clara Elena. Efecto del Estado de la superficie de rodadura en la
velocidad promedio del flujo vehicular (Tercera Fase). Popayn, 1995. 70 p. Tesis (Especialista en Ingeniera
de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil.
MOLINA, E.C. Poisson's exponential binomial limits. Table II-Acumulative terms. Princeton, New Jersey :
Van Nostram [1942], 94p.
MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de
Dos Carriles para Colombia. Popayn, 1987. 170p. : Il. Tesis (Magster en Ingeniera de Trnsito y
Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil.
OLARTE R., Rubn. Sistema Troncal Andino. Santaf de Bogot, 1989. Anexo 3 Subdireccin de Proyectos,
Divisin de Diseos, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte.
PRIETO R., German Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad de los Vehculos. Popayn, 1994. 106p.
Tesis (Magister en Ingeniera de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e
Ingeniera Civil.
RADELAT E., Guido. Manual Ingeniera de Trnsito. Kensington, 1996. Libro en preparacin.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Efecto del estado de la superficie de rodadura en la velocidad de los
vehculos. Popayn, 1996. 23 p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995
Instituto Nacional de Vas - Universidad del Cauca.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA. Verificacin del estudio: Utilizacin total o parcial de
la berma para la circulacin del trnsito. Santaf de Bogot. 1996. 33 p. Informe de investigacin.
Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas - Universidad del Cauca.
ii
iii
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto del ancho de carril y berma en la velocidad. Armenia, 1996. 21
p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas -
Universidad del Cauca.
iii