La prctica de seguir derrotas predeterminadas se remonta a 1898, y por razones de
seguridad la adoptaron las compaas navieras que mantenan servicios de pasaje en la travesa del Atlntico Norte. Posteriormente se incorporaron disposiciones conexas en el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) original. En el SOLAS 1960 se hizo referencia a esa prctica en relacin con las zonas de convergencia de una y otra parte del Atlntico Norte. Los Gobiernos Contratantes se comprometieron a utilizar su influencia para inducir a los armadores de todos los buques de pasaje que cruzaban el Atlntico a seguir las derrotas reconocidas y a hacer cuanto estuviese a su alcance para que, siempre que las circunstancias lo permitiesen, todos los buques siguieran esas derrotas en las zonas de convergencia. Entre tanto, los anlisis de las estadsticas de siniestros mostraban que los abordajes se estaban convirtiendo en un motivo de accidente preocupante, especialmente en las vas de navegacin con mucho trfico. En 1963, la Liverpool Underwriters Association (Asociacin de Aseguradores de Liverpool) inform de 21 abordajes que resultaron en la prdida total del buque - en comparacin con una media de cinco aos de 13,8. Despus, en un informe presentado al Tesoro estadounidense a finales de 1963 se llegaba a la conclusin de que la mayora de los accidentes se deban a errores humanos, nombrndose como causa principal el exceso de velocidad en aguas de mucho trfico. El informe explicaba que coexistan demasiadas reglas de rumbo y gobierno distintas y que la anchura de las vas navegables no haba mantenido, en general, el ritmo del aumento del tamao de los buques o no se estaban adoptando medidas suficientes para utilizar medios de comunicacin modernos. Al mismo tiempo, los institutos de navegacin de la Repblica Federal de Alemania, Francia y el Reino Unido haban iniciado un estudio para mejorar las medidas de seguridad en zonas de mucho trfico, tales como el Canal de la Mancha. El Grupo elabor una serie de propuestas, entre ellas la de que los buques utilizaran en zonas de mucho trfico un sistema de dispositivos del trfico de un solo sentido anlogos a los que se utilizan en tierra. En los Grandes Lagos de Norteamrica ya sea haban establecido vas de trfico de este tipo. El Comit de Seguridad Martima de la OMI (en aquel entonces OCMI) acept estas propuestas en 1964 e inst a los gobiernos a que recomendaran a sus buques que se ajustaran a las derrotas propuestas por el Grupo. 1967 - Establecimiento del dispositivo de separacin del trfico en los estrechos de Dover En 1966, los institutos publicaron un informe en el que se proponan dispositivos de separacin del trfico en varias zonas, y en junio de 1967 se estableci un DTS en los estrechos de Dover, que permiti obtener una reduccin importante del nmero de abordajes entre buques con rumbos encontrados. En ese momento, la observancia de los dispositivos era voluntaria, pero en 1971 hubo una serie de accidentes en el Canal de la Mancha que pusieron de relieve la necesidad de adoptar medidas inmediatas: en el suceso ms grave, el buque tanque Texaco Caribbean choc con un carguero a la altura de los bajos de Varne y la noche siguiente, el carguero Brandenburg choc contra los restos del naufragio, hundindose asimismo. Alrededor de seis semanas ms tarde, el carguero Niki abord los restos del naufragio y se hundi con 21 personas a bordo. A raz de esto, el Comit de Seguridad Martima de la OMI, en su reunin de marzo de 1971, recomend que se confiriera carcter obligatorio a la observancia de todos los dispositivos de separacin del trfico, recomendacin que fue aprobada por la Asamblea de la OMI a finales del mismo ao. La Conferencia que adopt el Reglamento para prevenir los abordajes en 1972 tambin confiri carcter obligatorio a la observancia de los dispositivos de separacin del trfico. Responsabilidades de la OMI La responsabilidad de la OMI en la esfera de la organizacin del trfico martimo tambin se contempla en la regla 10 del Captulo V del Convenio SOLAS, que reconoce que la Organizacin es el nico rgano internacional reconocido para establecer estos sistemas, mientras que en la regla 10 del Reglamento para prevenir los abordajes se prescribe el comportamiento de los buques que naveguen por dispositivos de separacin del trfico aprobados por la OMI. Las responsabilidades de la OMI tambin estn consagradas en la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que designa a la OMI como "organizacin internacional competente" en asuntos relacionados con la seguridad de la navegacin, la seguridad del trfico martimo y la proteccin del medio marino. En 1977, la Asamblea autoriz al Comit de Seguridad Martima a que adoptara dispositivos de separacin del trfico en nombre de la Organizacin para agilizar el procedimiento (el CSM se rene normalmente dos veces al ao, mientras que la Asamblea slo lo hace cada dos aos). Los gobiernos que deseen establecer un nuevo sistema de organizacin del trfico o enmendar uno existente deben presentar las medidas de organizacin del trfico propuestas al Subcomit de Seguridad de la Navegacin de la OMI, que evaluar la propuesta y formular una recomendacin acerca de su posible aprobacin. Posteriormente, la recomendacin se remite al CSM para su adopcin. Adems de los dispositivos de separacin del trfico, la OMI ha aprobado otras medidas para mejorar la seguridad en el mar. Entre ellas se encuentran las relativas a la derrota de dos direcciones, ejes de circulacin, derrota en aguas profundas (fundamentalmente en beneficio de buques cuya capacidad de maniobra est restringida por razn de su calado), zonas de precaucin (por las que los buques deben navegar con particular precaucin) y zonas a evitar (por razones de peligro excepcional o por factores ecolgicos o ambientales especialmente sensibles). Los sistemas de organizacin del trfico y los dispositivos de separacin del trfico aprobados por la OMI se recogen en la publicacin de la OMI "Organizacin del trfico martimo", que se actualiza cuando se enmiendan los dispositivos o se aaden dispositivos nuevos. La publicacin incluye disposiciones generales sobre organizacin del trfico martimo, que la OMI adopt inicialmente en 1973, que se enmendaron sucesivamente a lo largo de los aos. Su objetivo es normalizar el diseo, mejora y presentacin de las cartas nuticas y el uso de las medidas de organizacin del trfico adoptadas por la OMI. Las disposiciones establecen que la organizacin del trfico martimo tiene por objeto "acrecentar la seguridad de la navegacin en las zonas de convergencia y en aquellas otras en que hay gran densidad de trfico o en las que la libertad de movimiento de los buques se ve disminuida por restricciones de espacio, obstculos para la navegacin, limitaciones de profundidad o condiciones meteorolgicas desfavorables". Componentes de los sistemas de organizacin del trfico Dispositivo de separacin del trfico: Medida de organizacin del trfico destinada a separar corrientes de trfico opuestas por medios adecuados o mediante el establecimiento de vas de circulacin. Va de circulacin: Zona claramente delimitada, dentro de la cual se establece el trfico en direccin nica. Los obstculos naturales, incluidos los que formen zonas de separacin, pueden constituir un lmite. Zona o lnea de separacin: Zona o lnea que separa vas de circulacin de buques que navegan en direcciones opuestas o casi opuestas; o que separa una va de circulacin de la zona martima adyacente; o que separa vas de circulacin designadas para determinadas clases de buques que navegan en la misma direccin. Confluencia de giro: Punto de separacin o zona de separacin circular y una va de circulacin giratoria dentro de lmites definidos. Zona de navegacin costera: Zona especificada entre la costa y el lmite ms prximo de un dispositivo de separacin del trfico. Derrota recomendada: Derrota de anchura definida, destinada a facilitar la navegacin a los buques en trnsito y frecuentemente marcada por boyas en la lnea axial. Derrota en aguas profundas: Derrota claramente delimitada que ha sido hidrografiada con precisin para determinar las sondas y la posible presencia de obstculos sumergidos, tal como se indica en la carta. Zona de precaucin: Medida de organizacin del trfico que comprende una zona claramente delimitada en la que los buques han de navegar con especial precaucin y dentro de la cual se puede recomendar la direccin del trfico. Zona a evitar: Medida de organizacin del trfico que comprende una zona claramente delimitada en la que la navegacin es particularmente peligrosa o en la que es excepcionalmente importante impedir que se produzcan siniestros, y que deben evitar todos los buques o ciertas clases de buques. En la mayora de las zonas de navegacin con mucho trfico del mundo se han establecido dispositivos de separacin del trfico y otras medidas de organizacin del trfico,reducindose casi siempre notablemente el nmero de abordajes y varadas. Navegacin meteorolgica Las condiciones meteorolgicas pueden afectar a la navegacin del buque, por lo que la OMI aprob, en 1983, la resolucin A.528(13) - Recomendacin sobre navegacin meteorolgica en la que se reconoce que la navegacin meteorolgica -gracias a la cual se proporcionan a los buques "derrotas ptimas" para evitar condiciones meteorolgicas adversas- puede reforzar la seguridad. Recomienda tambin a los gobiernos que hagan saber a los buques que enarbolan sus respectivos pabellones que se dispone de informacin acerca de navegacin meteorolgica, especialmente la facilitada por los servicios que figuran en una lista publicada por la Organizacin Meteorolgica Mundial. Servicios de trfico martimo Los dispositivos de separacin del trfico y otras medidas de organizacin del trfico pueden combinarse con un servicio de trfico martimo (STM) que se definen como servicios concebidos para acrecentar la seguridad y la eficacia del trfico martimo y la proteccin del medio ambiente. Los STM pueden comprender desde la transmisin de mensajes informativos sencillos a los buques que naveguen por ciertas zonas, tales como avisos relativos al riesgo que pueda entraar la situacin del resto del trfico o las condiciones meteorolgicas, o hasta una gestin general del trfico en un puerto o va de navegacin. Generalmente, los buques entran en una zona en la que se ha establecido un STM, lo notifican a las autoridades, generalmente por radio, y el centro de control del STM lo localiza. Los buques deben manteneruna escucha en una frecuencia especfica en la que se transmiten radioavisos nuticos o de otro tipo, y el operador del STM puede ponerse en contacto con ellos directamente si considera que hay riesgo de accidente, o en las zonas en las que el trfico est dirigido, para dar instrucciones sobre cmo navegar. El establecimiento de los STM Tradicionalmente, el capitn del buque era el responsable del rumbo y la velocidad de su buque, con la ayuda de un prctico si era necesario. Los buques que se acercaban a un puerto anunciaban su llegada por medio de banderas. Al perfeccionarse las radiocomunicaciones a finales del siglo XIX, las comunicaciones por radio adquirieron ms importancia. El desarrollo del radar en la segunda guerra mundial hizo posible vigilar con precisin y localizar el trfico martimo. El primer radar para la supervisin en puertos se inaugur en Liverpool, Inglaterra en julio de 1948; y en marzo de 1950, se estableci un sistema de vigilancia por radar en Long Beach, California, el primer sistema de este tipo de los Estados Unidos. La capacidad de las autoridades ribereas de seguir el trfico martimo por radar y transmitir mensajes relativos a la navegacin a estos buques por radio permiti crear los primeros sistemas oficiales de STM. Su utilidad para la seguridad de la navegacin fue reconocida por primera vez por la OMI en la resolucin A.158(ES.IV), relativa a los servicios asesores en los puertos, que se aprob en 1968, pero los adelantos tcnicos permitieron perfeccionar el equipo para seguir y vigilar el trfico martimo y pronto se vio la necesidad de elaborar directrices para aclarar en qu condiciones puede establecerse un STM y para tranquilizar algunos grupos que consideraban que los STM podan menoscabar la responsabilidad del capitn de gobernar el buque. Como consecuencia de ello, la OMI aprob en 1985 la resolucin A.578(14), Directrices para los servicios de trfico, que especificaba que un STM resulta particularmente apropiado en los accesos a puertos, en los canales de entrada al mismo y en las zonas con gran densidad de trfico, para los buques que transporten cargas nocivas o peligrosas, zonas con dificultades de navegacin, canales angostos o zonas ambientalmente sensibles. Las Directrices aclaraban asimismo que las decisiones relativas a la eficacia de la navegacin y a las maniobras seguan correspondiendo al capitn del buque. Destacaban asimismo la importancia del practicaje (vanse los prrafos siguientes) dentro del STM y de los procedimientos de notificacin (vanse los prrafos siguientes) para los buques que ejerzan su derecho de paso por una zona en la que se haya establecido un STM. Revisin de las Directrices para los servicios de trfico martimo En noviembre de 1997, la Asamblea aprob la resolucin A.857(20), que es una revisin de las directrices relativas a los servicios de trfico martimo, que incorporan directrices relativas a la contratacin, titulacin y formacin de los operadores de los STM. Estas directrices actualizan y amplan la resolucinA.578(14), y estn vinculadas a la nueva regla V-12 del SOLAS que versa sobre los STM (vanse los prrafos siguientes). Los STM y el Convenio SOLAS Aunque los servicios de trfico martimo no estn expresamente contemplados en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar SOLAS 1974, el Comit de Seguridad Martima de la OMI aprob la nueva regla 12 del captulo V (Seguridad de la navegacin), que establecen las condiciones en las que se pueden implantar los STM. Dicha regla establece que los servicios de trfico martimo contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegacin y la proteccin del medio marino, de las zonas costeras adyacentes, las zonas de operaciones y las instalaciones mar adentro contra los posibles efectos adversos del trfico martimo. Los gobiernos podrn establecer STM en los lugares en que, en su opinin, el volumen del trfico o el grado de riesgo justifique la existencia de los mismos. Pero los STM no prejuzgarn "los derechos y deberes de los gobiernos en virtud del derecho internacional" y slo podrn ser obligatorios en las zonas martimas que se encuentren comprendidas en las aguas territoriales de un Estado. Se prev que la regla entre en vigor en virtud del procedimiento de aceptacin tcita el 1 de julio de 1999. Sistemas de notificacin para buques En algunas partes del mundo, los buques deben notificar su presencia a las autoridades ribereas para que stas puedan seguir por radar y radio a los buques que se encuentren en la zona y responder con rapidez en caso de emergencia. Los sistemas de notificacin para buques se utilizan por tanto para recopilar e intercambiar informacin relativa al buque tal como su situacin, rumbo, velocidad y el tipo de carga que transporta. Los datos pueden utilizarse para fines de bsqueda y salvamento, servicios de trfico martimo y prevencin de la contaminacin del mar. Al generalizarse el establecimiento de dispositivos de separacin del trfico y de servicios de trfico martimo en zonas de navegacin con mucho trfico en todo el mundo a partir de los aos 70, se vio la necesidad de elaborar un formato normalizado de notificacin para buques. La Conferencia sobre bsqueda y salvamento de la OMI celebrada en Hamburgo en 1979 adopt una resolucin en la que se peda a la OMI que elaborara procedimientos de notificacin armonizados para los sistemas de notificacin para buques. Por consiguiente, la OMI aprob en 1983 la resolucin A.531(13) de la Asamblea Principios generales para los sistemas de notificacin de la informacin relativa a los buques que observaba que las diferencias entre los sistemas nacionales que se estaban utilizando y que utilizaban procedimientos y formatos de notificacin diferentes podan ser causa de confusin para los capitanes de los buques que navegan de una zona a otra. Por tanto, la resolucin inclua un anexo con el formato de notificacin y los procedimientos normalizados que se han de utilizar. En la resolucin se estableca tambin que los partes informativos deban ser sencillos y utilizar un formato y procedimientos internacionales normalizados de notificacin de la situacin de los buques. Cuando existan dificultades lingsticas, figurar el ingls entre los idiomas empleados y, dentro de lo posible, se har uso del vocabulario normalizado de navegacin martima (vanse los prrafos siguientes). El sistema deber hacer posible la transmisin desde los buques de partes informativos especiales relativos a defectos o deficiencias del casco, las mquinas, el equipo o la dotacin, o a otras limitaciones que puedan ser adversas para la seguridad de la navegacin, as como la transmisin de informes especiales relativos a contaminacin del mar. La informacin bsica se notificar una vez y se retendr en el sistema y se actualizar solamente cuando se produzcan cambios en dicha informacin. Formato de notificacin normalizado La resolucin estableca un sistema normalizado de notificacin consistente en letras que corresponden a una informacin especfica, de modo que por ejemplo la letra A (alfa) hace referencia al nombre del buque y a su distintivo de llamada o nmero de identidad, mientras que la letra B (bravo) se refiere a la fecha y hora; la letra C (Charlie) a la situacin del buque, y as sucesivamente. La resolucin se actualiz en 1987 mediante la resolucin A.598(15), que incluye, atendiendo a la recomendacin del Comit del Medio Marino directrices para informar acerca de sucesos en que estn involucradas sustancias perjudiciales y mercancas peligrosas. Las directrices sobre notificacin para buques se revisaron nuevamente en 1989 mediante la resolucin A.648(16), en la que se ampliaban las directrices y se cambi el ttulo por el de "Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notific acin para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancas peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar". La resolucin reconoce tambin la necesidad de que el capitn de un buque auxiliador, o que est realizando operaciones de salvamento, notifique a los Estados ribereos los pormenores del suceso de que se trate y de su actuacin. En 1997, se volvieron a enmendar las directrices aadindose dos nuevas secciones al formato de notificacin normalizado: Y - Retransmisin para solicitar la retransmisin de la notificacin a otro sistema y Z - Final de la notificacin, para terminar la notificacin (vase la resolucin A.851(20)) En funcin de los distintos sistemas de notificacin para buques, puede solicitarse a los buques que faciliten informacin ms o menos detallada, dependiendo de las necesidades del sistema. Sistemas de notificacin para buques obligatorios Hasta mediados de los aos 90, los sistemas de notificacin haban sido voluntarios, o se les haba conferido carcter de recomendacin, pero en 1994 la OMI adopt enmiendas al SOLAS que prevn la introduccin de sistemas de notificacin obligatorios. La regla V-11 del SOLAS: (Sistema de notificacin para buques) entr en vigor el 1 de enero de 1996. Dicha regla establece que los sistemas de notificacin para buques contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegacin y la proteccin del medio marino. Los buques estn obligados a ajustarse a lo dispuesto en los sistemas de notificacin para buques elaborados de conformidad con las directrices de la OMI y reconocidos por la OMI. Directrices y principios generales para la notificacin de buques La regla 11 del captulo V del Convenio SOLAS hace referencia, en una nota a pie de pgina, a los principios generales a que deben ajustarse los sistemas de notificacin para buques (vase el apartado anterior) y a la resolucin MSC.43(63) - Directrices y criterios relativos en los sistemas de notificacin para buques, que ilustran los procedimientos y consideraciones que deben tener en cuenta los gobiernos al proponer sistemas de notificacin para buques obligatorios para su aprobacin por la OMI. En la actualidad estos son algunos de los sistemas de notificacin para buques obligatorios: - a la altura de Ushant (entrada occidental del Canal de la Mancha) (aprobado el 30 de mayo de 1996, entr en vigor el 30 de noviembre de 1996) - en la regin de los estrechos de Torres y a la derrota interior de la Gran Barrera de Coral (Australia) (aprobado el 30 de mayo de 1996, entr en vigor el 1 de enero de 1997) - por la zona del trfico del Gran Belt (aprobado el 3 de diciembre de 1996, entr en vigor el 3 de junio de 1997) (Dinamarca) - en el Estrecho de Gibraltar (aprobado el 3 de diciembre de 1996, entr en vigor el 3 de junio de 1997) - a la altura de Finisterre (Espaa) (aprobado el 3 diciembre de 1996, entr en vigor el 3 de junio de 1997) . SRS Costa Portugal Las Directrices toman nota en particular de que slo se considerar la aprobacin de sistemas de notificacin para buques si se demuestra la necesidad de abordar uno ms de lo siguientes aspectos: el incremento de la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegacin y/o el incremento de la proteccin del medio marino. Adems "las comunicaciones entre una autoridad en tierra y en buque participante se debern limitar a la informacin esencial necesaria para cumplir los objetivos del sistema". Estos criterios reflejan la tradicin martima de la libertad de navegacin y el derecho de paso, aunque reconocen al tiempo que la imposicin de controles mas estrictos de los movimientos de los buques en aguas de mucho trfico o en zonas ambientalmente sensibles puede contribuir a reducir la incidencia de accidentes que ocasionan contaminacin o prdida de vidas. Sistemas de notificacin para buques automticos Los adelantos tcnicos han hecho posible que los buques que entran en una zona en la que se ha establecido un sistema de notificacin para buques informen automticamente de su situacin, velocidad yotros pormenores por ondas mtricas. A su vez, los operadores de un sistema de notificacin para buques (el Estado ribereo) puede seguir con facilidad los movimientos del buque sin necesidad de comunicarse directamente con l, a menos que sea expresamente necesario. Dicho sistema cuenta con un sistema automtico de avisos, que transmite una alerta en caso de que se produzca un suceso o de riesgo. Las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificacin para buques crearn la posibilidad de notificacin automtica al sealar que: "las autoridades en tierra debern estar al corriente de cualquier novedad sobre mtodos modernos no verbales de transferencia de datos que puedan disminuir las dificultades lingsticas y que tengan gran capacidad para reducir la carga que suponen las notificaciones de los buques". El Subcomit de Seguridad de la Navegacin de la OMI elabor, en su 43 periodo de sesiones celebrado en junio de 1997, un proyecto de normas de funcionamiento para un sistema universal de identificacin automtica de buques (SIA), tambin conocidos como sistema de transpondedores, para que el Comit de Seguridad Martima lo aprobara en mayo de 1998. En el proyecto de normas se establece que la SIA est proyectada para facilitar informacin desde el buque a otros buques y a las autoridades en tierra de manera automtica, continua y con la precisin y frecuencia necesarias. La SIA funcionar la modalidad buque-buque para prevenir los abordajes y en la modalidad buque-tierra para que los Estados ribereos puedan obtener informacin acerca de un buque y de su carga y como un instrumento ms para la gestin del trfico por los STM. La ventaja del SIA es que se puede advertir a los buques de la presencia de otros buques y las autoridades en tierra pueden "ver" la situacin de los buques, aun cuando resulte imposible por medio del radar, bien por haber islas en el camino o porque las seales de radar tengan que bordear una punta.