PORTO DE PARANAGU

Em 1951, governava o Paran o engenheiro Bento Munhoz da Rocha. Como diretor do DER
elaborei o Plano Rodovirio do Estado, aprovado por unanimidade no Conselho Rodovirio
Estadual, com Meno Honrosa do Conselho Rodovirio Nacional. Pela primeira vez um plano
dessa natureza levava em conta no s os fatores econmicos e polticos, mas, tambm, as
condies topogrficas do territrio e, sobretudo, a atrao das articulaes martmas. Na
ocasio pontificava o porto de Santos. O major Mrio Travassos, na poca o maior expert em
geografia dos transportes, no Brasil, assim se expressava: realmente espantosa a zona de
influncia do porto de Santos, por isso abrange todo o Sul de Minas, a maior parte do territrio
paulista, o Sul de Mato Grosso, com repercusso sobre o planalto boliviano e o territrio
paraguaio e todo o Norte paranaense, tambm excitando as comunicaes paraguaias na
direo de Guara. Ainda: Somente o porto de Paranagu cada vez mais perde terreno como
porto de importao e exportao, devido s atraes da zona de influncia do porto de Santos.
Na Memria Justificativa do Plano Rodovirio contra-argumentei: (lealmente, para quem lana
sobre a carta sul-americana um golpe de vista sem a profundidade que o assunto requer,
impressiona a situao do porto paulista, a cavaleiro do trao do paralelo de 24 , que intercepta o
territrio paranaense em Wenceslau Braz, Campo Mouro e Guara, como se encravasse a
vertente Sul do Paranapanema no territrio bandeirante. Porm, examinando-se melhor, verifica-
se que a situao em longitude do porto de Paranagu lhe to favorvel, que no s anula a
conivncia daquele paralelo, como pe em
evidncia a articulao parnanguara, cuja zona de influncia abrange todo territrio paranaense
e paraguaio, o sul paulista e mato-grossense, e parte das terras bolivianas. Essa privilegiada
posio em longitude do nosso litoral jd tinha sido entrevista, no tempo do Imprio, pelo
engenheiro Monteiro Tourinho, ao propor a construo da ferrovia para Mato Grosso pelo vale do
Piquiri, transpondo o Rio Paran no salto de Sete Quedas.

Zona de influncia do Porto de Paranagu

O quadro que se segue mostra as distncias em linha reta dos portos de Santos e Paranagu a
alguns pontos importantes do tabuleiro sulamericano (em km):

LOCALIDADES SANTOS PARANAGU DIFERENA

Londrina .......................495 ......................... 363 ................. 132
Foz do Iguau............... 858......................... 594 ................. 264
Posadas .....................1.056......................... 726 ..................330
CampoGrande............... 958......................... 858 ................. 100
Assuno ...................1.171......................... 891 ................. 280

Corumb ..........................1.200 .................120

1.320
Cuiab......................... ...............................
1.375 .................10
1.385 ......................... ..
S.C.deIaSeerra ......................... 1.881 1.769 .................112
..
Considederando a semelhana topogrfica dos territrios paulista e paranaense, e admitindo-se
alongamento de 40% em relao s distncias retilneas, as diferenas a favor de Paranagu
aumentam:
Londrina ....................................................................................... 185
Foz do Iguau .............................................................................. 370
Posadas ....................................................................................... 462
Campo Grande ............................................................................ 140
Assuno .................................................................. ......... 400
Corumb ............................................................................. 170
Cuiab ..................................................................................... 14
S.C. de Ia Serra ..................................................................... 160
O aproveitamento desse fato natural- o mais curto caminho para o mar - presente que a natureza
fez ao Paran, como do Nilo ao Egito, - traduz-se, na linguagem tcnica, por via demais baixo
frete. Indiscutivelmente trata-se de uma determinismo geogrfico. Ignorante seramos ns seno
o aproveitssemos.
Eis porque, ao elaborarmos o Plano Rodovirio no perdemos de vista o mar parnanguara, para onde
devem convergir as vias de superfcie - de rodagem ou de ferro - destinadas a servir s exportaes.
Aproveitando o modelo do territrio, esculpido pelas guas dos rios Itarar, Cinzas, Tibagi, Iva, Piquiri
e Iguau, cujos cursos prolongados convergem para Curitiba, estabelecemos, como linhas mestres,
um sistema integrado de sete rodovias Tronco, que partindo das barrancas dos rios Paranapanema e
Paran, de preferncia montadas sobre divisores d'gua, demandariam o porto de Paranagu.
Os anos passaram. Em 1979, somados, os dois portos movimentaram cerca de 14 milhes de
toneladas. Santos contribuiu com 85%. Paranagu com 15%. Em 1986 a movimentao alcanou 41
milhes de toneladas, Santos com 70%, Paranagu com 30%, desmentindo a profecia do major Mrio
Travassos. Enquanto em 7 anos o movimento de Paranagu cresceu 15%,o de Santos perdeu
idntico percentual. Porm, sem explicao, da por diante a diferena no mais se modificou:

(t. milhes) Santos Paranagu

1987 ......................... 43 .................................. 69% ..................... 31%
1988 ...............,......... 43 .................................. 70% ..................... 30%
1989 ......................... 45 .................................. 68% ..................... 32%
1990 ......................... 42 .................................. 69% ..................... 31%

A estagnao, explica-se pela recesso que o pas atravessa. Mas se o porto de Santos acumula
meio sculo de atraso (Estado de So Paulo de 22/9), por que no aumentou a participao de
Paranagu?
No mesmo artigo publicado no prestigioso dirio Estado de So Paulo, de 27109, ficamos sabendo
que o porto de Santos perde competitividade a cada ano, no s devido sua baixa produtividade,
que o leva cobrana de tarifas
excessivamente altas, mas tambm a outros fatores. Finaliza afirmando que essa situao s pode
ser revertida a longo prazo.

Porto comercial empresa de prestao de servio muito complexa. Tudo deve ser
convenientemente dosado:
1) - profundidade e largura do canal de acesso;
2) - extenso da baa de evoluo;
3) - comprimento do cais de acostamento;
4) - superfcie do ptio;
5) - extenso das vias frreas internas;
6) - equipamentos de carga e descarga;
7) - capacidade de armazenagem;
8) - vias de acesso e, tambm, nmero de servidores.

Qualquer modificao exige prvia anlise sob a tica da produtividade. A estadia de uma
embarcao no porto onerosa. Tem durao limitada e previsvel. Est ligada ao contrato de
transporte ou de afretamento. A equao fundamental do transporte martimo traduzida no seguinte
aforismo: barco parado, despesa correndo. Algumas vezes pensa-se em aumentar a produtividade
fsica do porto ampliando a extenso do cais de acostamento. Isso, porm, pode acarretar maiores
despesas com a conservao, reduzindo a produtividade econmica. Talvez fosse melhor aumentar a
capacidade do equipamento de carga e descarga. A simples adaptao, para permitir o embarque de
continer em navio Ro-Ro, nos quais as carretas entram com a carga - diz o articulista do Estado de
So Paulo - pode reduzir de US $ 255 para US $15 2 o embarque de uma unidade.
Sem a soma dos encargs-de direitos adquiridos acumulados em anos no Porto de Santos,
Paranagu leva evidente vantagem em matria de produtividade do cais de acostamento.
No ano que findou Santos movimentou 29 milhes de toneladas em 12.600 metros de cais de
acostamento, ou 2.300 t.m. ano.
Paranagu, 13 milhes em 2.600 metros, ou 5.000 t.m. ano.
Para oferecer a mesma produtividade Santos deveria ter movimentado 60 milhes de toneladas.
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A outro lado, dispondo de 8.500 funcionrios, em Santos, cada funcionrio foi responsvel pela
movimentao de 3.400 t.
Em Paranagu, com 1.250 funcionrios, coube a cada um movimentar 10.400 t. Evidente, esses
nmeros podem ser contestados, eis que em Paranagu a maior, carga de granis slidos, ao
passo que em Santos 50% constituda de contineres e carga geral solta, muito mais valiosa.
A contestao perde substncia ao comparar-se o custo de embarque de um continer nos diversos
portos do mundo:

US$
Nos EUA
Porto de Nova Iorque ............................ 346
Porto de Houston .................................. 146

Na Europa
Porto de Gnova.................................... 283
Porto de Rotterdam ............................... 120

No Brasil
Porto de Santos .................................... 557
Porto do Rio de Janeiro ......................... 374
Porto do Rio Grande ............................. 273
Porto de Paranagu ............................... 226
Porto de Vitria..................................... 200

Dentro dos padres internacionais a posio de Santos pssima; de Paranagu, excelente. Ento,
o caso de perguntar: se Santos a cada ano perde competitividade, por que o percentual de carga de
Paranagu permanece estagnado em 30%? A estagnao da carga global explica-se pela recesso
que o pas atravessa, no a percentual. Caber a culpa deficincia das vias de acesso? Pode ser. O
porto de Santos servido por duas ferrovias, a RFFSA e a Fepasa, cujos trilhos atravessam o estado
e alcanam o extremo Oeste. Alm disso dispe de duas rodovias excelentes: a Anchieta e a
Imigrantes. E Paranagu? A ferrovia que serve o nosso porto imperial. Sobrevive graas ao
herosmo dos nossos ferrovirios. Para descer a serra a composio exige 4 locomotivas! Para subir
decomposta em vrias. Quanto rodovia, embora tendo boas condies tcnicas, mal
conservada, devido ao estado de penria a que os ltimos
governos levaram o DNER, graas implantao da filosofia sarneyana de tudo pelo social... Ela
esquece que o social tambm se alimenta... e que a comida vem pelas estradas.
Enquanto permanecem desconhecidos os motivos que impediram nosso principal porto de abocanhar
mais carga do seu irmo santista, para de vez refutar a profecia do major Travassos, faamos rpida
digresso sobre o discutido problema da privatizao.
Honesto, bem intencionado, mas ainda dominado pela impetuosidade natural da idade, interpelado a
respeito da privatizao do porto de Paranagu, nosso governador Requio foi trancham: - Sou
contra. O Porto nosso! Tivesse vinte anos mais, teria respondido: - Vou estudar o assunto com
profundidade. Aprovarei o que for melhor para a economia do nosso estado.

H quem diga que os homens no envelhecem. Envilecem. No sei se a regra geral. Mas sei que
amadurecem. Quando ainda tenente e capito, e ao iniciarme na poltica, quantas vezes gritei: - O
petrleo nosso! A Petrobrs intocvel! Hoje, no repetiria o gesto. Sobretudo aps o triste
espetculo ocorrido na ltima greve. Mulheres, velhos, crianas, dos bairros mais pobres da cidade,
caminhando quilmetros com tambores s costas para mendigar um pouco de gs de cozinha, sem
outra alternativa. Deu-me vontade de gritar: Abaixo os monoplios, estatais e privados! E, diga-se de
passagem, esse monoplio no constava do projeto original encaminhado pelo presidente Getlio
Vargas ao Congresso. Resultou de uma emendado deputado Bilac Pinto, da UDN, o aristocrtico
partido dos banqueiros. A outro lado, assisto nas telas de televiso a simptica figura do presidente
Gorbachev a implorar ao G-7 o ingresso da Ex-URSS no FMI, rgo criado pelas grandes potncias
capitalistas no Crogresso realizado em Bretton-Woods, ao final da ltima grande guerra, mesmo em
humilhante p de igualdade com Guin-Bissau, Nambia, e outras naes do Terceiro Mundo. Ento
penso que, dez ou vinte anos atrs, com assento no parlamento constitudo por partido nico, sob a
batuta de Stalim, Kruchew ou Brezenev, Gorbachev teria aderido ao coro:
- Abaixo o FMI, famigerado rgo dos pases capitalistas para espoliar o Terceiro Mundo!.

O nacionalismo exarcerbado que tomou conta do nosso pas a partir da implantao do Estado Novo
getulista, papel carbono do fascismo italiano, inundou o Brasil de empresas estatais, paraestatais e
institutos: do Pinho, do Caf, do Mate, da Borracha, do Cacau, de Reseguros, de Aposentadoria. Na
esteira, os holdings: Eletrobrs, Telebrs, Siderbrs, Portobrs, etc, etc.
No h inteno de denegrir o que foi feito. Tratava-se de moda, no s adotada nos pases
totalitrios de direita, como nos liberais. A Inglaterra, ptria da escola de Manchester, teve como
verdadeiro servio pblico o Port of London Authority, que controlava comercialmente as docas. O
Central Eletricity Board, comprando e vendendo energia eltrica. A London Passenger Transport
Board, que substituiu a quase uma centena de empresas de transporte urbano. Na Frana, pelo
Servico de Azoto, o governo ingressou no campo das indstrias qumicas; pela Compagnie Generale
Transatlantique, instalou-se com seus capitais entre as empresas de transporte. Finalmente os
Estados Unidos, com a New Deal e os P.W.A., T.V.A., A.A.A., etc., aderiram ao estado industrialista.
Mas foi moda. E como toda moda, passageira. Toda a civilizao - disse Christopher Dawson - produz
certas idias caractersticas que lhes so prpias. Traduzem o esprito da poca, da mesma forma
que o estilo artstico e as instituies sociais. Enquanto perduram so admitidas como princpios de
absoluta verdade e de valor universal. Os filsofos do sculo dezoito consideravam o universo do
ponto de vista fsico como um sistema mecnico governado por leis matemticas, e no como a
manifestao do esprito. No sculo seguinte o matemtismo foi cedendo lugar a outras concepes.
Assim, entre os nossos anos trinta e cinqenta entrou em moda o gigantismo estatal. Alm das
funes estritamente governamentais, o Estado assumiu as no governamentais, industriais ou
comerciais. A concentrao de funes obrigou-o a uma descentralizao de
rgos. Para se substituir iniciativa livre do particular, deu aos seus servios certa liberdade de
iniciativa. Tais rgos participando ao mesmo tempo das prerrogativas estatais, que aumentavam a
sua autoridade, usufruiam as vantagens das empresas particulares, o que lhes dava liberdade de
ao. Esses novos seres foram denominados paraestatais. Na feliz expresso de Oliveira Franco
Sobrinho, nada mais eram que pedaos de soberania geral. Na opinio de Oliveira Viana, cada
rgo autrquico rouba ao Estado um pouco de sua competncia legislativa.

Acontece que enquanto nos demais pases de economia liberal a estatizao no evoluiu, limitando-
se a algumas poucas empresas, no Brasil proliferou, talvez devido ao clima tropical que fez nossa
populao tambm crescer a taxas de 4% ao ano. Expandiu-se de tal forma que por ocasio da
derrubada do muro de Berlim estvamos mais socializados que a Rssia sovitica. Aprovamos
constituies que ao mesmo tempo que davam ao indivduo todas as liberdades e direitos - sem falar
em deveres - na rea reservada s estatais escravisava-o aos monoplios daPetrobrs, Telebrs,
Eletrobrs, Nucleobrs, Correios e Telgrafos, etc.

No resto do mundo a moda passou. Em um ano a Alemanha privatizou mais de mil empresas da
banda oriental. O governo do Partido Socialista de Miterrand fez o mesmo. Quanto aos pases,
comunistas - Rssia, Rumania, Polnia, Bulgria, Tchecoeslovquia e outros, nem convm lembrar.
S no Brasil continuou estratificado, aps a elaborao da ltima constituio comandada por Ulisses,
Covas, Henrique Cardoso, Bernardo Cabral, com a conivncia dos demais representantes do PMDB,
PDT e PCs... que agora apelam para um parlamentarismo, quando se sabe que o pas, mais do que
uma reforma poltica, est necessitado de uma reforma econmica. Numa empresa de engenharia
so necessrios, hoje em dia, mais advogados e contabilistas que engenheiros, devido s pendncias
coma Justiado Trabalho e os fiscos -Estadual, Municipal, Federal, institutos, etc. Todo monoplio
odioso. Mais ainda, quando estatal. Precisamos de uma nova Lei urea. Dar liberdade empresa e
ao cidado para trabalhar. Um exemplo? Joo, barbeiro, esprita; Antonio, marceneiro, crente.
Felisberto, chaveiro, adventista; Abdo, botiquineiro, mulumano. No dia 12 foram proibidos de
abrir as portas dos seus negcios, sob pena de multa, para os catlicos comemorarem Nossa
Senhora Aparecida. Isso liberdade?
Para Roberto Campos trs so as razes em que assenta a nossa cultura: a ibrica. ou do privilgio; a
africana, ou da magia; a indgena, ou da indolncia. Os exemplos esto a, claros, para quem os
quiser ver.
Houve tempo em que jornalistas, professores, militares, juzes, desembargadores no pagavam
imposto de renda. Justificativa: ganhavam pouco. Ora, quem ganha pouco est isento. sombra
desse dispositivo Assis Chateaubriand, dono do imprio dos Dirios Associados, foi dispensado.
Agora transita no Congresso projeto que visa a isentar aposentados e idosos. sombra desse
privilgio ficaro Ermrio de Morais, Roberto Marinho, Qurcia, Montoro e muitos outros. Muito
Natural, e justo, que os petroleiros que trabalham nas plataformas, poos e refinarias recebam
adicional de periculosidade. Mas o privilgio extensivo aos funcionrios burocratas que trabalham
no edifcio sede, no Largo da Carioca. Est certo?
Tambm a magia, que veio da frica com os escravos, est presente em todas as horas de vida
brasileira. Da lavagem das escadarias das igrejas de Salvador, ridcula e humilhante atitude do
presidente Collor, suplicando ao papa para salvar nossas finanas... logo o papa, embarado com o
dficit anual do oramento do Vaticano.
Finalmente a indolncia, que Roberto Campos v no ndio a raiz. Mas o ndio tinha razo. No vivia
para o amanh. Vivia para o cotidiano. Passado, presente e futuro eram, para ele, a mesma coisa.
No comia. Entupia-se. No precisava poupar. No transmitia, aos filhos, a propriedade. Penso que o
maiorresponsvel pela indolncia nacional foi o clero aqui chegado nos primeiros anos aps o
descobrimento.
A ele assim se referiu o santo padre Manoel da Nbrega: C h clrigos, mas a escria que vem de
l... O maior crime cometeu ao multiplicar os dias santos de guarda. O primeiro a rebelar-se contra
essa estatizao da vadiagem foi Pero do Campo Tourinho, donatrio da Capitania de Porto Seguro.
Meu pai sempre me aconselhou: No brigue com quem usa saia: padre, mulher e juiz. Pero do
Campo no sabia disso. Vendeu tudo o que possua em Viana do Castelo. Tocou-se para o Brasil
com a famlia e seiscentos minhotos, disposto a trabalhar e fazer fortuna. Mas o clero no o deixou.
Era dia santo em cima de dia santo. Um dia a coisa estourou. Foi quando o padre Bernardo de
Aureajac decretou de guarda o dia de So Martinho, santo francs. Pero subiu as estribeiras. Fim da
novela. Foi preso,posto a ferros, embarcado para Lisboa para ser julgado pelo Tribunal da Santa
Inquisio!
As conseqencias dessa educao religiosa ainda sofremos hoje. Os ateus, espritas, protestantes
so proibidos de trabalhar nos dias considerados santosde-guarda... sob pena de serem multados!
Nossos constituintes, que encheram
a Carta de direitos, - esqueceram os deveres - deixaram de fora o mais sagrado direito do homen
livre: o direito de trabalhar no dia e na hora em que bem entender.
As organizaes paraestatais galgaram o palco quando entre a concepo do Estado-gendarme,
liberal, e o Estado-providncia, socializados, surgiu o Estadointervencionista, moderno, cuja
atribuio seria acelerar o desenvolvimento econmico. Moderno, porque muito antes existiu
ointervencionismo nacionalista, defendido pela doutrina mercantilista. Foi a idade
doprotencionismoexagerado, que na forma burra do bulionismo vingou na pennsula ibrica. Quando
Cabral descobriu o Brasil, quando Tom de Souza chegou Bahia, o bulionismo ainda dominava
Portugal. Sobreviveu at 1750, at o doutor Quesnay levantar o laisser faire. No resta dvida,
portanto, tambm ter sido essa doutrina'
econmica uma das razes culturais do nosso povo. Habituou-se a ver no Estado o seu tutor.
Afirmou o ilustre engenheiro patrcio Paulo S, em As Organizaes Paraestatais, que para exercer as
novas funes de acelerador do processo econmico, o Estado foi obrigado a criar tipos novos de
rgos. No campo em que passou a agir teve de fugir da rigidez dos regulamentos para cair na
anlise viva dos fatos, como bem se expressou Robert Burgess, da Sociedade Taylor. Ao invs de agir
diretamente, como costumava fazer, passou a agir indiretamente. Evoluiu dos estabelecimentos
pblicos franceses, reparties que se libertaram, at as sociedades de economia mista ( Gemischte
Wirtschaft, dos alemes), sociedades annimas oficializadas. Na cauda nasceram as autarquias,com
autonomia administrativa e financeira maior que dos rgos de administrao direta, porm mais
restrita que das sociedades de economia mista.
Com muita propriedade disse Raul Clauson (Les droits du travailleur et le corporatisme - 1935): Entre
a inrcia do Estado-liberal, que deixa fazer tudo, e o socialista, que faz tudo, encontrou-se um meio
termo. E no Brasil a moda pegou com o getulismo.
Voltemos ao problema das privatizaes. Na avaliao do Ministrio da Economia dever render US
$16 bilhes, que reduziro substancialmente nossas dvidas, interna e externa. Mas essa no a
razo principal. Acontece que o estatismo caiu de moda. A partir do ano trinta, at os Estados Unidos
viram na estatizao uma maneira de acelerar ou recuperar o processo de desenvolvimento
econmico. Hoje o vento sopra em sentido contrrio. O sentido da privatizao. Sobretudo aps a ?
Rssia Sovitica confessar, de pblico, a inoperncia do sistema econmico socialista. Inoperncia -
diga-se de passagem - no momento atual... porque pode voltar a ser moda, l pelos anos 2 100 ou
2200, em razo da espetacular evoluo da informtica e da tecnologia em geral, que sem dvida
conduziro o mundo para a robotizao. No instante em que vivemos, porm, no podemos dar-nos
ao luxo de marcharmos na contramo. Observou o ministro Marclio, nareunio de Bangcoc,
adisposio dos organismos financeiros internacionais, tais como o FMI e o Banco Mundial, de dar
mais ateno e apoio ao setor privado, desejando que os pases em desenvolvimento, sobretudo os
endividados como o Brasil, sigam o mesmo caminho. O perigo est, como disse certa vez o eminente
engenheiro Teixeira Soares, construtor da nossa ferrovia para o porto, que quando o brasileiro d para
ser burro, no h quem lhe leve a palma. A doena contagiosa como o clera, pois no assistimos
ao inteligente germnico Geisel sofrer ataque semelhante ao firmar com a Alemanha o contrato das
usinas nucleares de Angra?
Acontece, disse algum, que os homens que vivem na poca das grandes transformaes, so os
que menos as percebem. Nenhum baro suspeitou que com a inveno da plvora negra, e sua
aplicao nos canhes, as muralhas dos castelos no resistiriam, obrigando o mundo medievo a
evoluir da econmica corporativa urbana para a economia nacional. Hoje, h muita gente que ainda
no percebeu que com a informtica, satlites, foguetes, transportes areos a jato, fazem
desaparecer as fronteiras nacionais. Caminhamos a passos largos para a economia continental e
mundial. O mundo no pra. O estatismo teve suas razes no sistema mercantilista, que s
considerava riqueza tangvel os metais preciosos.. A escola fisiocrata do Dr. Quesney rompeu o
dogma. Erigiu como fulcro da riqueza a agricultura, pois s aterra d ao homem mais do que o
homem d terra. Durou pouco. Adam Smith entronizou o trabalho, ou melhor, a diviso do trabalho,
otrabalho eficiente. Hoje sabemos que a alavanca do desenvolvimento reside na reposio,
crescimento e aperfeioamento do capital tcnico, que aumenta a produtividade e reduz os custos. O
eslogan passou a ser: Quem no poupa, no investe; quem no investe no progride.
Por que, ento, no aproveitarmos essa mar de modernizao? No podemos ser ingnuos ao
ponto de depositar absoluta f nos postulados de uma cincia que, como a econmica, j atravessou,
em certas ocasies, zonas de erro.

Suas afirmaes, muitas vezes duvidosas ou prematuras, podem induzir-nos construo de teorias
falsas, aplicadas em ocasies no oportunas. Veja-se o exemplo do nacionalismo protecionista. Sem
dvida foi o instrumento dos Estados Unidos, recm-independentes, e dos estados alemes, ainda
no unificados, que adotaram os postulados da doutrina de List para fazer frente indstria inglesa,
j instalada, que inundava o mundo com suas manufaturas. Mas depois de alcanarem a
industrializao, passaram a ser campees do livre cmbio... Hoje pertencem ao Grupo dos Sete. O
Brasil imperial no soube aproveitar a oportunidade. Copiou o liberalismo ingls, feito para a
Inglaterra, como se tudo na ocasio fosse bom para o Brasil. Mas a doutrina clssica era encarada,
na poca, pelos homens que administravam as ilhas Britnicas, como o instrumento hbil para fazer
da Inglaterra a fbrica do mundo ...e do mundo os campos da Inglaterra, fornecedores de matria-
prima. Nossos estadistas do Imprio foram no embrulho... Quando proclamamos a Repblica j os
Estados Unidos eram uma potncia industrial, livre-cambista, enquanto a nossa indstria se constitua
de fbricas de caixas de madeiras e colches. O Imprio nos fez perder o trem da industrializao.
Conduziu-nos na contramo da Histria, o nosso magnnimo imperador s preocupado com o estudo
de lnguas mortas...
Hoje os ventos so outros. O avano tecnolgico nos Estados Unidos, Japo, Alemanha to rpido,
que se permanecermos protecionistas, com reservas de mercado e outros obstculos, entraremos no
terceiro milnio com uma defasagem to expressiva quanto a quadriga romana est para a
locomotiva de Stephenson. O vento da modernidade varre o mundo. A Ucrnia privatiza a terra . A
Rssia entra no FMI. A Polnia implora capitais estrangeiros. S o Brasil continua arraigado aos
privilgios, magia, vadiagem. Como Dom Quixote, investe com a arcaica lana, vo contra
moinhos de vento, contra a informtica. No adianta dar murro em ponta de faca. J dizia Frederico, o
Grande, da Prssia: Deus est do lado dos exrcitos mais fortes. Neste histrico final do segundo
milnio, indiscutivelmente Deus colocou-se ao lado do Grupo dos Sete. No adianta o presidente
Collor implorar milagres ao Papa...
Cadaproblemaumproblema. O da energia eltrica eodastelecomunicaes. Da siderurgia e dos
transportes. Mas h certas diferenas bem claras. S e produzir ferro-gusa e ao no funo do
Estado, o mesmo j no se pode dizer no tocante
energia e aos transportes. Nestes casos o Estado pode intervir, no s em benefco do usurio,
mas tambm, para usufruir benefcios indiretos. Ainda assim, entre ns, o Estado constri e conserva
as rodovias, mas deixa a explorao nas mos das empresas de capital privado. Nas ferrovias o
tratamento e diferente. O Estado no s as constri, como as conserva e explora-as comercialmente,
quase sempre deficitariamente. Da a flexibilidade do transporte rodovirio. Ele tem o empresrio
mo do usurio, pronto a negociar fretes conforme a ocasio. Ao contrrio, a ferrovia brasileira est
escravizada burocracia estatal tipo militar, com sede no Rio de Janeiro, qual compete fixar tarifas.
Qualquer alterao demanda tempo. Ao usurio pouco importa que o custo social do transporte
ferrovirio seja inferior ao do rodovirio. Tem os olhos postos na Bolsa de Nova Iorque. Est em dia
com a variao dos preos do soja ou do caf no mercado internacional. Um dia de atraso para
chegar ao porto pode acarretar-lhe grandes prejuzos.
Quanto ao Porto de Paranagu, que nada mais que um terminal de transporte martimo, preciso
esclarecer que o projeto em curso no congresso em absoluto trata de sua privatizao.
Simplesmente da .privatizao da operao porturia, isto , da explorao comercial, a
exemplo do que acontece no transporte rodovirio. Ao que se sabe, nenhum pas do mundo tem porto
privado. Quando muito, terminais especializados. O porto sempre pblico. Mas pode arrendar reas
para terminais privados, como o terminal de contineres no Porto do Rio Grande.
A outro lado, porto no mera obra de engenharia que dispe de cais aparelhado onde os navios
encostam para carregar e descarregar. Porto organizao complexa. Por isso no pode ficar sujeito
aos azares de administraes polticas. Assim como o investimento em empreendimentos bem
estudados e bem projetados ampliado pelo multiplicador, detrs de cada embarque e desembarque
de mercadorias processa-se uma multiplicao de negcios que gera novos rendimentos. So
warrants, armazenagem, comercializao, processamento de mercadorias, transportes terrestres, etc,
etc, que, sua vez, geram receita para o Estado. Nos estudos de viabilizao econmica referentes a
projetos governamentais, slm dos benefcios diretos - receita do transporte, no caso de uma ferrovia-
so levados em conta os benefcios indiretos. Umexemplo ? A construo da nova ferrovia Curitiba-
Paranagu acarretaria para o pas o benefcio indireto proporcionado no s pela economia do
petrleo importado, representado pelo consumo do leo diesel dos caminhes, mas tambm da
onerosa conservao do pavimento asfltico do trecho da BR-277. A estreita viso de Sarney,
entretido com poesias de cordel, no avaliou isso. Teimou em investir na Norte-Sul, de viabilidade
econmica s alcanada no ano 2.020.
Mudando da gua para o vinho, confesso, esse um dos meus receios no tocante possvel
implantao do parlamentarismo. Com maioria no Congesso, os nordestinos e nortistas nunca
entregaro a chefia do gabinete a um homem de So Paulo ou do Sul. Ento... definitivamente
diremos adeus aos investimentos federais ! Nestas horas sinto saudades, sobretudo falta, do nosso
tegro e ilustre deputado Lauro Lopes, que durante anos, honestamente, foi o relator da Comisso de
Oramento.
Para no alongar, preciso lembrar, aos governadores do Paran que ao Estado mais vantajoso
auferir os benefcios indiretos que o porto pode proporcionar, que se preocupar com as brigas dos
polticos de Paranagu a cada cinco anos, na disputa da direo do porto, verdadeira mina de votos...
que podero ser a cada seis meses... se vingar o parlamentarismo. Para isso o porto deve ficar cada
vez mais atrativo, desacreditando, de vez, a profecia do major Travassos. Vejam o que aconteceu
com abertura do canal da Galheta. Antes s entravam navios de 30 mil toneladas. Hoje o canal aceita
70 mil. A economia realizadas no embarque de soja foi da ordem de US$ 20 por tonelada, valor 6
7 vezes maior do que paga o navio ao porto por tonelada ! A abertura do canal custou US$ 20
milhes, mas os benefcios indiretos foram incalculveis.
Os ventos sopram no sentido da modernizao. No li, nem quero ler, o livro de Zlia sobre seu caso
com Cabral, no o almirante que descobriu o Brasil, mas o jurista que relatou a nossa malfadada
Constituio. Diz a ex-ministra, no artigo O Drama dos Portos, que preciso por fim ao monoplio do
Estado, liberar a competio entre os terminais privados. Acabar com o monoplio dos sindicatos
sobre a mo-de-obra avulsa. Atualmente, seja no porto estatal ou no terminal privado, preciso
solicitar a autorizao dos sindicatos para empregar trabalhadores. Somente eles fornecem e indicam
quantos e de que categorias devem ser contratados. Enquanto no porto de Anturpio o preo de
embarque de aos no-planos de US$ 4,5/t, em Santos varia entre US$ 35 e US$ 37 ! No porto de
Hamburgo o custo de movimentao por continer de US$ 175/t. No de Santos, US$ 526 ! V-se
que alguma coisa deve ser feita.
Quanto administrao, para ficar impune poltica, o porto dever ser gerido por um conselho de
representantes das federaes de comrcio, indstria, cooperativas, etc, e tambm do sindicato dos
trabalhadores, espcie de Conselho Curador. Teria, tambm, a atribuio de contratar o
superintendente na pessoa de um administrador de empresa de experincia e capacidade
comprovadas. Com isso seria definitivamente afastada a politicagem, to nociva a qualquer
administrao, ao mesmo tempo que proporcionaria continuidade de metas, fator de progresso nas
empresas capitalistas. O governador Requio deve meditar maduramente sobre o assunto.

O paranaenses infelizmente desconhecem a geografia do territrio que habitam. O mal vem do

ensino. S eja do primeiro, segundo ou terceiro grau. Nas escolas os alunos aprendem o nome dos
rios da Austrlia, as cadeias de montanha da frica, a produo industrial da Alemanha, as capitais
das possesses inglesas da Oceania ...e quase nada sobre o nosso Estado. Qualquer menino de
escola primria sabe a altura do Everest, no Himalaia, mas desconhe as razes pelas quais no
adianta pesquisar petrleo no subsolo do municpio de Curitiba, ou plantar caf na regio dos campos
de Palmas e Guarapuava.

Voltando ao proftico major Mario Travassos, disse ele que na base do desdobramento da cincia
geogrfica moderna encontra-se a Geografia das Comunicaes, chave para interpretao dos fatos
sociais, econmicos e polticos de primeira grandeza, tanto quanto de sua fora de projeo no
domnio das realidades. O fenmeno da circulao fsica se relaciona com a dinmica dos territrios e
com as linhas de menor resistncia ao trfego, que j dissemos, em ltima instncia significam linhas
de mais baixo frete. Tambm fundamenta-se na fora de atrao do mar, que serve a 80% do
comrcio internacional, e no papel funcional das bacias hidrogrficas e dos complexos orogrficos,
em si, e em suas relaes recprocas. Em sntese, isso ensina. Embora a tecnologia dos veculos de
transporte tenha evoludo extraordinariamente, as vias de supoerfcie no esto completamente
liberadas das linhas naturais de circulao. Afirmou num dos seus livros o grande gegrafo Vidal de Ia
Blache, que as cadeias de enrugamento recentes que sulcam a Eursia no sentido dos paralelos -
Alpes, Taurus, Himalaia, etc... - no so acessveis seno por certos desfiladeiros, as portas,
gargantas, colos, por onde no se deixou de transitar desde que foram estabelecidas as relaes
entre os homens e que do poderio a quem as domina.

Para nossa felicidade, sob esse aspecto a natureza, com seus caprichos, disps o territrio
paranaense, quer na sua topografia, hidrografia, e tambm no contorno que marca as fronteiras, para
nele o homem implantar um sistema convergente de vias de superfcie, tendo Curitiba como plo, e
Paranagu como objetivo final. Disciplinou tudo, a comear pelos quatro patamares: plancie
litornea, planaltos de Curitiba, Campos Gerais e Guarapuava. Delineou os talvegues dos nossos rios
de tal forma que, prolongados, convergem para nossa capital. Finalmente, nossafrente,naSerrado
Mar, deu-nos trs importatssimas portas: as gargantas da Graciosa, Itupava e Arraial, de forma que
as vias de superfcie que demandam o litoral, no precisam subir para vencer a cordilheira martima.
Nem assim se contentou. Obrigou a costa sul brasileira a descrver extensa curva, de concavidade
voltada para o oriente, entre a baa de Guanabara e o porto do Rio Grande. Sobre acorda que liga os
pontos extremosa maior flecha cabe ao nosso litoral, local onde o Atlntico mais se aproxima do
Pacfico no sul do pas. Da a influncia que o porto de Paranagu deve exercer sobre vasta extenso
do tabuleiro sulamericano, no qual se incluem, alm das regies j mencionadas anteriormente, o
norte da Argentina, devido ao intenso assoriamento que cada dia mais dificulta a navegao nos
canais abertos nos depsitos sedimentares que formam o delta do Rio Paran, ao desembocar no
Rio da Prata. Alis, esse fato modificador da paisagem geogrfica platina j havia sido denunciado
por Euclides da Cunha, nos primeiros anos deste sculo, quando, ao tratar do problema do domnio
da ilha Martim Garcia, setenciou: O Prata uma iluso geogrfica que apouco e pouco se apaga: um
esturio a extingir-se nas derradeiras fases da evoluo de um rio. Realmente, dificultando cada vez
mais a navegao, a regio norte da Argentina dever buscar sada no Atlntico, nos portos de
Paranagu e Rio Grande, j que a ingrata topografia de Santa Catarina dificulta sobremaneira o
assentamento de vias de superfcie no sentido dos paralelos. Entanto, como o porto de Rio Grande
est 800 quilmetros ao sul de Paranagu, evidente que a preferncia seja a este, pois as
distncias entre Posadas e os dois portos a mesma.
Por todas essas razes v-se que a negra previso do major Mrio Travassos deu por terra.
Paranagu tem grande futuro sua frente. Seu porto deve ser convenientemente aparelhado para
servir de escoadouro aos produtos da rica poro de terra a que os europeus denominam Regio do
Capricrnio, na opinio dos seus economistas o ltimo deserto frtil da Terra, pela feracidade dos
seus solos, excelncia do clima baixa densidade de aproveitamento, sobretudo em Mato Grosso do
Sul e no Paraguai.
20
Se o modelado da superfcie da Regio do Capricrnio aceita sem grandes obstculos a implantao
de vias terrestres de transporte; se o seu complexo clmato-edfico favorvel expanso da
produo agrcola, sobretudo de gros; se as articulaes do seu litoral, pela situao em longitude
que ocupam, aproximam o mar atlntico dos planaltos interiores; se as sries estatsticas projetadas
asseguram ao longo do tempo o aumento contnuo da produo graneleira, sobretudo com o
aproveitamento de solos ainda no inteiramente ocupados no Mato Grosso do Sul e no Paraguai,
tendo a possibilidade de incorporar, no mesmo corredor de exportao, a -produo da regio norte
da Argentina, tambm do oeste catarinense e noroeste do Rio Grande do Sul... a outro lado as
distncias que a separam dos dois maiores portos importadores do mundo, Yokohama e Rotterdam,
so superiores s de Iowa, EUA, maior produtora de gros do mundo, aos mesmos portos. Nos
estudo realizado pela Soybeans - American Soybean Association, de St. Louis. Missouri, traduzido
para nossa lngua pelo experiente e estudioso engenheiro Roberto Vaine, da Secretaria de
Transportes, verifica-se que os EUA ainda levam vantagem para exportar soja, em virtude das
menores distncias de transporte martimo. Tendo sido o estudo feito para Cruz Alta e o porto do Rio
Grande, substituindo-os por Cascavel e Paranagu, deve-se abater 1.000 km de transporte martimo.
Os norte-americanos exportam por Seattle, na costa do Pacfico, e por Nova Orleans, no Golfo do
Mxico.
As distncias do transporte martimo so as que se seguem:
Seattle - Yokohama .......................................................... 7.865 km
Paranagu - Yokohama .................................................... 22.379 km

ou ainda:
Nova Orleans - Rotterdam ............................................... 9.067 km
Paranagu - Rotterdam ..................................................... 10.026 km,
dados que, sem mais explicaes, demonstram nossa desvantagem, por habitarmos o hemisfrio sul.
Todavia, h, que considerar que enquanto a ferrovia de Cascavel a Paranagu ter cerca de 500 km,
a que liga o centro produtor norteamericano ao Oceano Pacfico tem 3.218 km!
E para Nova Orleans, 323 km de ferrovia e 2.204 km de hidrovia, pelo Rio Mississipi.
Comparando os trajetos completos, tem-se:

Iowa-Seattle-Yokohama (ferrovia e mar) ............................. 11.082 km

Iowa-Nova Orleans-Yokohama (ferovia e mar) ................... 18.974 km
Iowa-Nova Orleans-Yokohama (ferrovia, hidrovia e mar)... 19.393 km
Cascavel-Paranagu-Yokohama (ferrovia e mar) ................. 22.869 km
Iowa-Nova Orleans-Rotterdam (ferrovia e mar) ................... 11.175 km
Iowa-Nova Orleans-Rotterdam (ferrovia, hidrovia e mar) .... 11.594 km
Cascavel-Paranagu-Rotterdam (ferrova e mar) ................... 10.516 km

A concluso imediata. Os EUA levam ntida vantagem nos transportes martimos, cujos fretes so
inferiores aos dos transportes de superfcie. O Brasil bastante favorecido pelo transporte terrestre, o
mais oneroso. Os analistas da Soybeans perceberam isso. Advertiram.
Os Estados Unidos tm hoje (1984) uma absoluta vantagem e basicamente a reter mesmo que
dobrem os custos dos transportes hidrovirios e ocenicos. Ns podemos no entanto perder algumas
destas vantagens caso o Brasil aperfeioe o seu prprio sistema de transporte.
Eis as razes pelas quais achamos que o Paran no pode perder tempo. Permanecer parado
espera que o governo federal corra em seu auxlio. A experincia demonstra isso nunca aconteceu.
Em 1949 o governador Lupion comeou a ferroviar Apucarana-Ponta Grossa com recursos do
Estado. Em 1951, no governo de Bento Munhoz da Rocha, fomos obrigados a iniciar a pavimentao
da rodovia federal Apucarana-Londrina-Cornlio Procpio-Santa Mariana, comrecursos estaduais,
quando o trecho Londrina-Camb j apresentava densidade de trfergo equivalente da Via Dutra !
Para importar 10 mil toneladas de asfalto, que ainda no era produzido no Brasil, fomos obrigados a
falar duas vezes com o presidente Getlio Vargas, para obter da Cexim a licena. O presidente
Juscelino locupletou Minas Gerais de rodovias pavimentadas e hidreltricas. Ficamos margem.
Tendo perdido para Ademar de Barros as eleies no Paran, s nos deu a pssima Curitiba-So
Paulo, porque no pde passar sobre o nosso territrio com um viaduto. Ainda agora construmos a
Usina de Segredo com os nossos recursos, enquanto o presidente Collor manda o Banco do Brasil
dar US$ 100 milhes ao governador Brizola para a linha vermelha, muito menos urgente que a nova
ferrovia Curitiba-Paranagu. O Rio Grande do Sul tem quatro Universidades. O Paran tambm. Mas
as deles so sustentadas pelo oramento federal! Das nossas, s uma...
Por todos esses motivos, com recursos estaduais ou da iniciativa privada, como disseram os analistas
americanos, urge aperfeioar o nosso sistema de transportes.
A opo de transportes da nossa regio produtora de bens econmicos exportveis resume-se a trs
temas:

RODOVIRIO:
Relativamente bom de Curitiba para o interior; vulnervel entre Curitiba e Paranagu. Embora
possuindo duas pistas e rampa descendente para exportao, a BR-277 ainda no est
definitivamente consolidada. A ocorrncia de talus nas encostas da Serra do Mar tem sido
responsvel por grandes deslizamentos de taludes. To cedo no ficar imune nas temporadas
chuvosas, sem esquecer que na nossa regio serrana a precipitao anual de 4000 milmetros,
equivalente da Amaznia. A outro lado seu pavimento asfltico est a exigir integral recuperao.
No momento o trfego para caminhes pesados dificlimo e oneroso, pelo consumo de combustvel,
freios e pneus. Eventualmente, no caso de interrupo, no podemos contar com a Imperial Estrada
da Graciosa, que j cumpriu sua misso. Projetada para viaturas hipomveis, concluda em 1873,
de forma alguma poderia resistir ao impacto de caminhes jamanta de 40
toneladas, incapazes de inscrever suas carrocerias nas curvas horizontais de diminutos raios. Assim,
no caso de interrupo da BR-277, o fluxo de carga para Paranagu ser reduzido em 60%.
FERROVIRIO:
De moderno, atual, s dispe o trecho Apurarana-Ponta Grossa-Engenheiro Bley-Curitiba. As
condies tcnicas do trecho Riosinho-Guarapuava so pssimas. Sobretudo na transposio da
escarpa da Serra da Esperana.
De Riosinho a carga deve seguir para o Norte, at Ponta Grossa. At hoje no se construiu o trecho
Riosinho-Engenheiro Bley. Mas o gargalo, o tumor, est justamente entre Curitiba e Paranagu,
trecho da EF-277 que transpe a Serra do Mar. Durante anos os paranaenses se vangloriam de
possuir este monumento da engenharia imperial. Mostram-no com orgulho aos turistas. Esquecem
que tem um sculo, est velho, sem as condies tcnicas exigidas nas modernas ferrovias. Graas
ao esforo dos nossos ferrovirios, deu mais do que podia dar. Agora alcanou sua capacidade limite,
cerca de 5 milhes de toneladas teis anuais. Isso obrigou os engenheiros a utilizar 3 locomotivas de
105 t de peso aderente para fracionar 2.700 t na descida da Serra do Mar. A moderna ferrovia de
Carajs forma composies para 16 mil toneladas, isto , produtividade 20 vezes maior!

PORTURIO:
Substancialmente constitudo pelo porto de Paranagu, situado 20 km barra a dentro, j que Antonina
est fora de cogitao para navios de regular calado. Com a dragagem do Canal da Galheta (-39 ps
= 13 metros) nosso porto est recebendo navios de at 70 mil toneladas. Para ter leve idia do
progresso do transporte martimo nos ltimos anos, suficiente exemplificar que existem navios
graneleiros e petroleiros de 500 mil toneladas, que calam 25 metros, tm 420 metros de comprimento
e 68 metros de largura, por isso s atracam em portos de alto mar (of-shore). Essa espantosa
evoluo dos veculos de transporte martimo ocorreu com o fechamento do canal de Suez, na Guerra
dos Seis Dias. Obrigados a fazer a rota de Vasco da Gama, pelo cabo da Boa Esperana, para baixar
os custos de transporte foram obrigados a aumentar a capacidade dos petroleiros.

RESUMINDO:
O acesso rodovirio vulnervel; o ferrovirio antiquado e insuficiente; o porturio modestssimo,
quando comparado a Nova Orleans, Seattle, Rotterdam. Finalmente, para cmulo das desgraas, o
governo da Unio no nos acode. Apesar de contribuirmos com 25% da safra agrcola, embora
possuindo 6% da populao global e 2,5 % da rea territorial, nada recebemos em compensao.
Somos obrigados a pagar at 20 milhes por um veculo fabricado em So Paulo - lata de goiabada
com motor de lambreta que no dura 2 anos - valor que corresponde ao preo de um apartamento que
serve para abrigar a nossa terceira gerao! - isso para sustentar a aristocracia metalrgica paulista.
Estamos ou no com a razo?
Por falar em razo, acode-me mente a figura de Ren Descartes. Jovem, em 1618, desejoso de
conhecer o mundo, alistou-se no exrcito de Maurcio de Nassau. Vinte anos depois estava
amadurecido.
Ento, no tempo em que os mapas dos navegadores espanhis assinalavam a costa de Paranagu
com a inscrio Baya de La Corona de Castilla, e dez anos antes de bano Pereira remeter ao
governador do Rio de Janeiro amostras de ouro e pedras gravadas dele encontradas nos rios do
nosso litoral, Descartes escreveu a obra que o tornou clebre: Discours de La Mthode, Pour Bien
Conduire La "Raison" Et Chercher La Vrit Dans Les Sciences. Nas suas pginas, disse: O bom
senso a coisa do mundo mais bem distribuda, porque cada qual pensa ser to provido dela,
que mesmo os que so mais difceis de
contentar noutras coisas, no costumam desejar mais do que tm.
Tambm recomendou dividir cada dificuldade no maior nmero possvel de parcelas que forem
necessrias para melhor as resolver; conduzir a ordem dos pensamentos, de maneira a comear pelos
objetos mais simples e mais fceis de conhecer.

O nosso corredor de exportao um funil enferrujado de gargalo muito estreito. Eis porque no
adianta resolver os problemas de transporte que aflingem as regies ao ocidente de Curitiba, sem antes
desengasgar no oriente as vias que levam os produtos ao litoral, e aumentar a produtividade do porto,
nica maneira vivel de baixar fretes e tarifas, para competir com as exportaes norteamericanas.
No que diz respeito s vias de superfcie, o ideal seria concluir a ferrovia, j iniciada. Vence a cordilheira
na garganta do Arraial. Desce para o litoral pelo espigo da Serra da Prata. A terraplenagem no trecho
do planalto est pronta; o terminal ferrovirio em Paranagu, tambm. Falta o trecho mais pesado, o da
serra, cerca de 60 km. Uma vez concluda, as duas ferrovias, operando juntas, tm capacidade de at
15 milhes de toneladaslano. Porm, j sabemos, o governo federal permanece insensvel aos
problemas do Paran. Prefere agradar o governador Brizola. Adiantou-lhe US$ 100 milhes para
construir a linha vermelha, entre o aeroporto do Galeo e o centro da cidade, com a finalidade de
facilitar a vida daqueles que viajam para o exterior para gastar dlares. Enquanto isso encarece o preo
unitrio dos produtos exportados por Paranagu que proporcionam alguns bilhes de dlares ao nosso
Balano de Comrcio 1 Coisas do Brasil, que quando d para ser burro... A isso Collor chama de
modernidade!

Outra soluo. Aproveitar o trecho de planalto com a terraplenagem concluda. Descer a Serra do Mar
com um plano inclinado de. 10 a 12 km, at alcanar a baixada litornea nas proximidades de Morretes,
onde o trecho de plancie da ferrovia existente apresenta boas condies de rampa e de curvas.
Infelizmente no acreditamos que o governo federal preste esse favor ao Paran. Tambm dificilmente
seriam obtidos investimentos privados.
11
Resta a soluo do Telefrico, ou Cargo-Rope-Way, sistema de transporte de cargas por cabo areo.
O assunto foi objeto de exposio de motivos, apresentada ao presidente Figueiredo em 1984, sem
resposta at os dias atuais. A nossa Secretaria de Transporte possui o estudo de viabilidade
econmica dessa modalidade de transporte. Mas nem seria necessria. No Memorial encaminhado
ao presidente da Repblica a Cite - Companhia Telefrica Curitiba-Paranagu - solicitou concesso
para construir, operar e explorar comercialmente o sistema, sem qualquer nus para o governo.
Tratava-se, portanto, de analisar rigorosamente a idoneidade tcnico-financeira da proponente, para
evitar qualquer surpresa desagradvel. Alis, teria a estao inicial em So Lus do Purun, no
segundo planalto, onde ficariam os grandes armazns para receber a carga do interior. Esse
telefrico economizaria cerca de 150 km de transporte rodovirio. Com capacidade para transportar 7
milhes de toneladas/ano, sem exigir investimento estatal, podendo ser implantada por etapas
sucessivas, usaria energia eltrica, economizando 30 milhes de litros de leo diesel por ano. Alm
disso, no poluiria nem devastaria o meio ambiente. Como exemplo existe no Brasil o telefrico para
transporte de minrio da Cia. Niquel Tocantins, do Grupo Votorantim, com 5 km de extenso e
capacidade de 170 toneladaslhora. uma soluo que no deve ser desprezada.
O filsofo francs Blaise Pascal, que viveu no sculo XVII - (1693-1662) - portanto contemporneo da
femera Repblica de Guaira - foi menino prodgio. Aos 16 anos escreveu Ensaio sobre as Cnicas;
aos 18 inventou uma mquina de calcular. Foi ele quem disse que o homem foi feito para pensar.
Eis porque, sobre o Porto de Paranagu, antes de tudo preciso pensar. Nenhuma deciso
precipitada, a favor ou contra sua privatizao, isto , privatizao da operao porturia. Todavia,
pensando, comparando, tudo est
a indicar, como mais acertado, o caminho da privatizao, respeitados os direitos
adquiridos pelos atuais servidores. Quanto maior o barco, maior atormenta. O Estado deve aliviar-se.
Jogar ao mar aquilo que a iniciativa privada pode assumir. Os exemplos esto a indicar esse
caminho.
Quando vou agncia do Correio, na Rua XV, vejocom tristeza o monturo a que ficou reduzido o
edifcio da nossa antiga Escola de Engenharia. Foi construdo no final da dcada de 40, quando
foram seus diretores os professores Plnio Tourinho e Durval Ribeiro, com recursos obtidos pela
reduo dos salrios dos professores, pois a entidade ainda pertencia iniciativa privada. A que
estado deplorvel hoje! Entretanto, como cresceram e se desenvolveram as instituies de ensino
criadas muito depois da federalizao da Universidade: Dom Bosco, Positivo, Tuiuti, para no falar no
Bom Jesus, Santa Maria, Novo Atheneu, mais antigos. Tambm a Universidade Catlica tem feito
milagres. Estatal, somente o Cefet evoluiu. Na Federao no h recursospara laboratrios e oficinas.
O Centro Politcnico, que Flvio Lacerda construiu em 1960, apresenta deplorvel estado de
conservao. Para usar suas instalaes sanitrias preciso levar o leno ao nariz. Entretanto, no
faz muito tempo, a convite do seu diretor Dr. Joaquim Peixoto, visitei as dependncias da
Fundaode Estudos Sociais do Paran. S vi ordem e limpeza. Os sanitrios femininos dispunham
at de modess! Por qu tanta diferena?
No sou favorvel privatizao do Banestado. instituio financeira indispensvel ao bom
desenpenho do governo estadual. Mas quanto tem sofrido por ser estatal! Fundado em 1929, no ano
seguinte, ao estourar a revoluo, estava falido. Seu capital inicial havia sido emprestado a meia
dzia de polticos. Muitas vezes, como diretor do DER, conversei com o coronel Paula Soares, que no
governo de Bento Munhoz da Rocha exerceu a presidncia do Banestado e a Secretariada Fazenda.
Falou-me das aperturas pelas quais passava a instituio. Dos papagaios incobrveis, emitidos por
polticos dos quais o governo dependia na Assemblia para ter maioria. No faz muito tempo vimos
Jayme Canet renunciar Secretaria da Fazenda por no concordar com a poltica paternalista
implantada no banco. A interferncia poltica e as inmeras substituies de diretorias, no permitiram
ao Banestado, embora escorado nas finanas estaduais e sem banqueiro na sua direo, alcanar
posio melhor entre as instituies bancrias nacionais. Enquanto isso, banqueiro nato, habilidoso,
infatigvel, sobretudo modesto, Avelino Vieira, caboclinho de Tomazina, apoltico, tornou o
Bamerindus o gigante que hoje. Conheci bem a personalidade do Avelino. Lidei com ele quando
diretor do DER, 1951 a 1954. Muito ajudou os empreiteiros no desconto de notas promissrias
emitidas sob a garantia das quotas do fundo Rodovirio Nacional, que o governo federal pagava
religiosamente acada 90dias. Acontinudadeadministrativaeano interferncia da poltica foram fatores
importantes para levar o Bamerindus posio que ocupa no ranking nacinal. Aos meus alunos na
Escola de Engenharia sempre dei o exemplo de Magalhes Pinto. Presidente do Banco Nacional e
governador de Minas Gerais, no banco no deu nenhum emprego, no Estado mais de 10 mil! Por
qu? Porque no Banco a despesa sairia de seu bolso; no Estado, pagava a viva, isto , a caixa da
Secretaria da Fazenda.
O porto de Paranagu deve ser olhado em termos do ano dois mil. At l o gargalo do funil estar
desentupido. A ferrovia com seus trilhos at Cascavel e Guara. Mato Grosso do Sul a transbordar de
produo. Tambm o Paraguai. O Rio da Prata, cada vez mais assoreado pelo crescimento do delta
do rio Paran, obrigar o norte argentino a procurar sada para seus produtos num porto situado
1.600 km ao norte de Buenos Aires! Tambm a ingrata topografia da antiga regio do Contestado,
com os afluentes do rio Uruguai no sentido dos meridianos, reala, cada dia que passa, o poder de
atrao de Curitiba sobre a regio produtora do vizinho estado. Ento, at l, talvez esteja
concretizado o sonho do engenheiro Artur Miranda Ramos, de construir um porto off-shore em Pontal
do Sul, onde poder chegar um terminal do telefrico. No se trata de previso de cigana. Para
vencer a luta de fretes, os navios graneleiros devem crescer. Aumentar a capacidade de carga
significa aumentar o calado. At quando o canal da Galheta permitir ser aprofundado?
O govrnador precisa pensar maduramente. Afastar em definitivo nosso
porto das influncias, polticas, deve ser sua meta principal. Talvez coma criao do Conselho que j
nos referimos e a contratao de tcnicos para a Superintendncia. Quando o PMDB asstmtiu o
governo do estado, como membro do Conselho Administrativo, assisti tentativa dos polticos de se
apossarem dos escritrios da Copel, no interior. Isso s foi obstado graas tenacidade e esprito
empresarial do engenheiro Ari Queiroz, ento nomeado presidente da companhia, que no caso
recebeu o apoio do governador Richa. Em Paranagu, a cada mudana do governo estadual h tini
rebolio na cidade. Todos querem a direo do porto, sem dvida tuna mina de votos. Mas os tempos
so outros. No podemos continuar a iinitar a antiga Banda Oriental do Uruguai, que guando o
Partido Baanco vencia o Colorado, ou vice-versa, mudava at o corneteiro do regimento! Nosso porto
necessita de grandes investimentos. O governo federal nos atende? No. O estadual dispe de
recursos? Acredito que tambm no. E a iniciativa privada? Tambm no sei. Como disse Blaise
Pascal, preciso pensar.
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