Universidade Federal de Minas Gerais

Instituto de Geocincias
Departamento de Cartografia
Programa de Ps-Graduao em Anlise e Modelagem de Sistemas
Ambientais

Jos Irley Ferreira Jnior

MODELAGEM DE DADOS GEOGRFICOS PARA A

DEFINIO DO CORREDOR DO RODOANEL DA
REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE: O
CASO DA ALA SUL

Belo Horizonte
2016
 Jos Irley Ferreira Jnior

MODELAGEM DE DADOS GEOGRFICOS PARA A DEFINIO

DO CORREDOR DO RODOANEL DA REGIO
METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE: O CASO DA ALA
SUL

Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Anlise e Modelagem
de Sistemas Ambientais da Universidade
Federal e Minas Gerais como requisito
parcial para obteno do ttulo de Mestre
em Anlise e Modelagem de Sistemas
Ambientais

Orientador: Prof. Dr. Rodrigo A. A.

Nbrega

Co-Orientadora: Profa. Dra. Leise Kelli

de Oliveira

Belo Horizonte
Instituto de Geocincias UFMG
2016

i
Tese intitulada Modelagem de Dados Geogrficos para a Definio do Corredor do
Rodoanel da Regio Metropolitana de Belo Horizonte: O Caso da Ala Sul, de autoria
do mestrando Jos Irley Ferreira Jnior, apresentada ao Programa de Ps-Graduao em
Anlise e Modelagem de Sistemas Ambientais do Instituto de Geocincias da UFMG
como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Anlise e Modelagem de
Sistemas Ambientais.

Aprovada pela banca examinadora constituda pelos seguintes professores:

_________________________________________________________________
Prof. Dr. Rodrigo Affonso de Albuquerque Nbrega IGC/UFMG
Orientador

_________________________________________________________________
Prof. Dr. Marcelo Antnio Nero IGC/UFMG

_________________________________________________________________
Prof. Dr. Marcelo Tuler de Oliveira CEFET/MG

_________________________________________________________________
Prof. Dr. Renato Guimares Ribeiro CEFET/MG

Belo Horizonte, 23 de fevereiro de 2016

ii
DEDICATRIA

Dedico esta dissertao ao meu querido e amado pai (in memorian).

iii
AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeo a Deus pela fora dada nestes dois difceis anos da minha vida.
Sem Ele nada seria possvel!

Agradeo a minha amada esposa e ao meu filho Joaquim que est chegando para alegrar
ainda mais a famlia. Obrigado meu amor, por compreender os perodos de ausncia e de
cansao que dificultavam nosso dilogo e por saber que este passo est sendo tomado em
prol da subida de mais um degrau em minha carreira profissional e de nossa famlia.
Obrigado por me apoiar e ser uma verdadeira companheira independente dos momentos.

Obrigado me e pai (in memorian) pelo amor compartilhado desde o meu nascimento.
Agradeo pela educao, muitas vezes rgida, mas necessria, ensinada ao longo dos anos.
Espero responder a cada dia por tudo que fizeram por mim. Agradeo a minha irm por
torcer pela minha vitria e pelos dilogos que me fizerem refletir e crescer como pessoa.

Agradeo ao meu orientador Prof. Dr. Rodrigo Affonso de Albuquerque Nbrega ou

simplesmente Sal, pelos conselhos acadmicos dados, pelos textos corrigidos e conversas
formais e informais. Obrigado tambm a sua esposa, Liria, que proferiu apoio a mim e
minha famlia em momentos delicados.

Muito obrigado ao CEFET-MG, especialmente aos professores, funcionrios e estagirios

do Departamento de Engenharia de Transportes pelo apoio e dilogos que ajudaram em
muito a elaborao deste trabalho.

Agradeo ao Programa de Ps-Graduao em Anlise e Modelagem de Sistemas

Ambientais da UFMG pela possibilidade de realizar este curso e abrir caminhos para
novos desafios. Obrigado a Secretria Pmela Siqueira por me ajudar nos prazos de
entrega de documentos, aos professores, colegas e demais funcionrios desta instituio
que realmente um cone de boa qualidade de ensino e pesquisa na educao do pas.

iv
EPGRAFE

Tudo posso naquele que me fortalece (Fp 4:13)

v
 RESUMO

Medidas de planejamento em transporte no Brasil no so atuais. O desafio de

desenvolver uma malha de transportes no interior do pas teve incio durante o perodo
colonial, ainda com apoio de tcnicas rudimentares de planejamento e de implementao
dos projetos. No cenrio atual, embora o planejamento de transportes esteja apoiado por
recursos informatizados, o processo de deciso depende exclusivamente de operaes e
interpretaes manuais. O processo tem se mostrado frgil e deficiente quando
confrontado com a demanda atual das polticas pblica, de transportes e ambiental. O
recente crescimento econmico do pas mobilizou o desenvolvimento de projetos de
infraestrutura de transportes, em sua ampla maioria implementados sem a preocupao
com o emprego de tcnicas de planejamento adequadas s polticas vigentes no pas.
Visando oferecer produtos e processos mais abrangentes como suporte ao planejamento
de transportes, a comunidade acadmica tem se debruado nas ltimas dcadas no
aperfeioamento de modelos de suporte a deciso com base em geoprocessamento,
ampliando o tradicional espectro das anlises de custo-benefcio para anlises complexas
de estudos de viabilidade e cenrios preditivos. O desafio do planejamento tem sido a
busca por solues eficientes e sustentveis que promovam o projeto da infraestrutura de
transporte atravs do equilbrio entre os interesses divergentes da perspectiva de proteo
ambiental, de planejamento urbano, da economia regional, resguardando questes chave
como a eficincia logstica e a segurana.

Este trabalho aborda uma investigao realizada junto a um projeto vigente do Rodoanel-
Sul da Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). A proposta integra inteligncia
geogrfica na modelagem de solues para a modernizao do processo de planejamento
de transportes. O objetivo foi desenvolver uma soluo multivariada, recorrendo a 21
variveis organizadas em 4 cenrios, sendo: Biofsico, Mercadolgico/Suporte Logstico,
Restries Ambientais e Socioeconmico. A soluo apresenta um modelo que agrega
anlise multicriterial, apoiada na tcnica Analytic Hierarchy Process (AHP), a um
Sistema de Informao Geogrfica (SIG) e aplicativo de Modelagem. A rea de estudo
apresenta terreno com declividade elevada, contm unidades de conservao ambiental,
concentra reas rurais e reas com densidade populacional elevada, possui importantes
parques industriais e reas de interesse minerrio, e engloba a conexo entre a BR040 e a
BR381, duas das mais movimentadas rodovias do estado. A regio tem sido alvo de fortes

vi
presses e conflitos de interesse pela necessidade de expanso urbana, simultaneamente,
de proteo ambiental, onde as autoridades de transporte admitem a necessidade de uma
soluo logstica para aliviar o ento saturado anel rodovirio da RMBH.

Os resultados mostram que a abordagem pode automatizar de forma segura o projeto dos
corredores de viabilidade com excelente qualidade atravs da combinao de grande
volume de dados e com a participao de um grande nmero de atores no processo de
planejamento. O modelo desenvolvido demonstrou que possvel trabalhar com
transparncia, uma vez que os dados, as variveis e as regras devem ser claros e explcitos
para facilitar a discusso entre os atores do processo. O modelo tambm evidenciou que
possvel calcular cenrios preditivos proporcionando uma viso detalhada das vrias
condicionantes compreendidas no projeto rodovirio, antes da efetiva fase de construo.

vii
 ABSTRACT

The transportation planning process is not recent in Brazil. The challenge in extend the
transportation infrastructure inward the country was originated during the colony era,
which employed rudimentary techniques for planning and construction. Today, besides
the transportation planning is been supported by computational resources, the decision
making process relies on the dependency for manual operation and interpretation. This
process is fragile and deficient when facing the current public, transportation and
environmental policies. The recent economic growth in Brazil pushed the country to
develop transportation infrastructure projects, most of them implemented without
concerning techniques of planning that meet the existing policies. In order to address
broad solutions to transportation planning, in the past decades researchers have devoted
their attention to create and enhance decision support framework coupled to geospatial
intelligent models, aiming to expand the traditional spectrum of cost-benefit analyzes for
complex assessments of feasibility and predictive scenarios. Thus, the challenge is to
provide an efficient and sustainable transportation solution that balances divergent
interests from environmental protection, urban planning and regional economic
development, regarding transportation efficiency, logistic and safety.

The present work addresses an investigation conducted along to an alive project of

metropolitan bypass in Belo Horizonte-Brazil. The objective was to develop a
multivariate solution that used 21 variables organized in 4 scenarios: Biophysical,
Market_&_Logistics supportive, Socioeconomic and Environmental Limitations. The
solution presented a model that integrates a framework for multicriteria decision making,
developed using Analytic Hierarchy Process, a Geographic Information System and a
platform for geospatial modeling. It enabled to compute a diversity of scenarios derived
from concurrent-divergent values and opinions. The study area presents steep terrain,
conservation areas and environmental sensitive areas, intermixes rural and developed
areas that contain key important industries and mineral prospection sites. The region also
encapsulates the junction of BR040 and BR381, two of the most important intestate
highways in the state, where pros and cons issues have forced transportation authorities
to present a logistic solution to replace the outdated-saturated bypass and junction of
interstates highways.

viii
Findings show the approach can automate the delivery of corridors projects with
outstanding quality by combining high volume of data and values. Due to the
transparency of the data, variables and rules, the model provides a highly adaptable and
transferable solution. The model outputs outstanding graphics and quantitative reports
that match the rigor of the highway design. The model can compute predictive scenarios,
therefore provided basis for a detailed ground environmental impact analysis and basis
for mitigation plan prior to engineering construction phase take place.

ix
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Planos rodovirios Catramby e Schnoor........................................................ 25

Figura 2: Plano Rodovirio do DNER .......................................................................... 27
Figura 3: Mapas das propostas do Sistema Nacional de Viao de 1973. A esquerda a
rede ferroviria, ao centro a rede hidroviria e a direita a rede rodoviria. .................... 29
Figura 4: Fluxo de veculos Anel Rodovirio, Belo Horizonte, MG ......................... 30
Figura 5: Localizao do Rodoanel Mrio Covas ......................................................... 34
Figura 6: Prolongamento da SP-083 Anel Virio de Campinas................................. 35
Figura 7: Anel virio de Campinas SP ....................................................................... 36
Figura 8: Segmentos do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro ................................... 37
Figura 9: Croqui de localizao dos trechos ................................................................. 39
Figura 10: rea urbanizada prxima ao Anel Virio .................................................... 40
Figura 11: Contorno Oeste Ottomar de Souza Pinto (as setas vermelhas indicam o
segmento do anel virio)................................................................................................. 41
Figura 12: Evoluo urbana de Feira de Santana BA. Em vermelho e laranja reas
mais antigas; em amarelo reas mais novas. ............................................................... 42
Figura 13: Sugesto de traado de Danilo Ferreira para a Rodovia Perimetral Norte
Feira de Santana (BA) (Linha vermelha) ....................................................................... 44
Figura 14: Anis virios de Houston, TX EUA ......................................................... 45
Figura 15: Anis virios de Pequim China ................................................................ 46
Figura 16: Objetos vetoriais discretos ........................................................................... 50
Figura 17: Objetos contnuos ........................................................................................ 50
Figura 18: Representao matricial. Cada cor representa um valor diferente de uma
varivel em escala nominal (dados categricos) indicando uma classe de cobertura
dosolo. ............................................................................................................................ 51
Figura 19: Representao matricial: alfanumrica e visual .......................................... 52
Figura 20: Tipos de dados vetoriais .............................................................................. 52
Figura 21: Camadas de informaes geogrficas compostas em SIG .......................... 54
Figura 22: Vulnerabilidade de Evacuao na rea de Santa Brbara, Califrnia ......... 58
Figura 23: Papel de um modelo de dados em SIG ........................................................ 59
Figura 24:Analytic Hierarchy Process (AHP) Procedimento do Mtodo AHP (a);
Classificao dos atributos em SIG (b) .......................................................................... 62
x
Figura 25: Cenrios para implementao de corredor ferrovirio ................................ 65
Figura 26: Localizao da rea de estudo e opes de trecho Anel Sul........................ 67
Figura 27: Fluxograma metodolgico ........................................................................... 73
Figura 28: Referncia de rampas (DNER) DNIT....................................................... 80
Figura 29: Fluxograma simplificado do modelo aplicado ............................................ 84
Figura 30: Exemplos de functores e reclassificao utilizados ..................................... 85
Figura 31: Exemplo do modelo de esforo aplicvel ao esforo acumulado ................ 86
Figura 32: Exemplo da implementao do modelo de clculo de mapa de custo ......... 87
Figura 33: Localizao dos pontos de origem para mapas de custo ............................. 88
Figura 34: Functores para gerao do corredor ............................................................. 89
Figura 35: Proposta de corredor considerando o Cenrio Biofsico ............................. 91
Figura 36: Corredor extrado do cenrio biofsico sobreposto a declividade ............... 92
Figura 37: Corredor Cenrio Mercadolgico / Logstico ........................................... 94
Figura 38: Corredor Cenrio Restries Ambientais ................................................. 95
Figura 39: Corredor Cenrio Socioeconmico........................................................... 97
Figura 40: Corredor Cenrio Biofsico (Alinhamento da BR-040)............................ 98
Figura 41: Corredor Cenrio Socioeconmico (Alinhamento da BR-040) ............... 99
Figura 42: Corredor X Declividade Cenrio Biofsico ............................................ 100
Figura 43: Corredor X Declividade Cenrio Biofsico Cenrio Socioeconmico 101
Figura 44: Corredor X Declividade Cenrios de Restries Ambientais a) e
Mercadolgico/Suporte Logstico b) ......................................................................... 101
Figura 45: Corredores X Variveis (rea Urbana, UCs e Vegetao) Biofsico e
Socioeconmico ........................................................................................................... 102
Figura 46: Corredores X Variveis (rea Urbana, UCs e Vegetao) Restries
Ambientais e Mercadolgico/Suporte Logstico .......................................................... 103
Figura 47: Alinhamentos de acordo com o cenrio..................................................... 105
Figura 48: Diferena entre os corredores (Legenda na prxima pgina) .................... 110
Figura 49: Corredores alternativos com incio no Contorno de Betim e fim na BR-040
...................................................................................................................................... 112

xi
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Rodovias do Sculo XIX ............................................................................... 23

Tabela 2: Comparao entre representaes para mapas temticos .............................. 53
Tabela 3: Escala de comparao par-a-par .................................................................... 62
Tabela 4: ndice de Inconsistncia Aleatria................................................................. 64
Tabela 5: Organizao da base de dados ....................................................................... 71
Tabela 6: reas de interveno (m2) ........................................................................... 106

xii
 LISTA DE ABREVIATURAS

AAE - Avaliao Ambiental Estratgica

AHP - Analytic Hierarchy Process
ANTT - Agncia Nacional de Transportes Terrestre
APA - rea de Proteo Ambiental
APE - rea de Proteo Especial
ARTESP - Agncia de Transporte do Estado de So Paulo
BHTRANS - Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte S.A.
CAD - Computer Aided Design
CECAV - Centro Nacional de Pesquisa e Conservao de Cavernas
CEMIG - Companhia Energtica de Minas Gerais
CETESB - Companhia Ambiental do Estado de So Paulo
CPRM - Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais
CTM - Cadastro Tcnico Multifinalitrio
DER - Departamento de Estradas de Rodagem
DERSA - Desenvolvimento Rodovirio S/A
Dinamica EGO - Environmental Geoprocessing Objects
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura Mineral
DNIT-GEO - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte -
Geoprocessamento
DNPM - Departamento nacional de Produo Mineral
EPUSP - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
ESEC - Estao Ecolgica
FAUUSP - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
FESPSP - Fundao Escola de Sociologia e Poltica de So Paulo
GASMIG - Companhia de Gs de Minas Gerais
GIS - Geographic Information System
GIS-T - Geographic Information System for Transportation
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IDE - Infraestrutura de Dados Espaciais
IGTEC - Instituto de Geotecnologia de Minas Gerais

xiii
INCRA - Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria
IPHAN - Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
LIS - Land Information System
MDS - Modelo Digital de Superfcie
MONA - Monumento Natural
PAR - Parque Estadual
PIL - Programa de Investimentos em Logstica
PNLT - Plano Nacional de Logstica e Transporte
PNV - Plano Nacional de Viao
PRN - Plano Rodovirio Nacional
PRODABEL - Empresa de Processamento de Dados do Municpio de Belo Horizonte
S.A.
RMBH - Regio Metropolitana de Belo Horizonte
RMSP - Regio Metropolitana de So Paulo
RPPN - Reserva Particular do Patrimnio Natural
SIG - Sistema de Informao Geogrfica
SNV - Sistema Nacional de Viao
TIGER - Topologically Integrated Geographic Encoding and Referencing
UC - Unidade de Conservao
UFF - Universidade Federal Fluminense
UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro
VALEC - Engenhara, Construes e Ferrovias S/A
ZEE-MG - Zoneamento Ecolgico Econmico de Minas Gerais

xiv
 SUMRIO

1. INTRODUO ........................................................................................................ 17
1.1. Justificativa ........................................................................................................... 19
1.2. Objetivos ............................................................................................................... 20
1.3. Hipteses do Estudo .............................................................................................. 20
1.4. Estrutura do Trabalho ............................................................................................ 21
2. RETRATOS DO PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES RODOVIRIO NO BRASIL ........................................................ 22
2.1. Contexto dos rodoaneis no Brasil ......................................................................... 30
2.1.1. Rodoanel Mrio Covas .................................................................................. 32
2.1.2. Anel Virio Jos Roberto Magalhes Teixeira ............................................. 34
2.1.3. Arco Metropolitano do Rio de Janeiro .......................................................... 36
2.1.4. Anel Rodovirio de Curitiba ......................................................................... 38
2.1.5. Anel Virio de Boa Vista ............................................................................... 40
2.1.6. Avenida do Contorno de Feira de Santana ................................................... 42
2.2. Rodoaneis internacionais ...................................................................................... 44
2.3. Novas metodologias em transportes ...................................................................... 46
3. SIG E GEOPROCESSAMENTO EM TRANSPORTES ..................................... 47
3.1. SIG e Geoprocessamento ...................................................................................... 47
3.2. Fenmenos Geogrficos ........................................................................................ 49
3.3. Estrutura de Dados ................................................................................................ 51
3.4. Organizao das informaes geogrficas de lgebra de mapas........................... 54
3.5. Aplicaes de SIG em Transportes ....................................................................... 55
3.6. Modelagem em SIG e Anlise Multicritrio na Anlise de Corredores de
Transporte .................................................................................................................... 59
4. CARACTERIZAO DO PROBLEMA: O RODOANEL DE BELO
HORIZONTE ............................................................................................................... 66
5. METODOLOGIA..................................................................................................... 69
5.1. Dados e Construo de Base de Dados ................................................................. 69
5.2. Etapas do Procedimento Metodolgico ................................................................ 72
5.3. Preparao Base Cartogrfica ............................................................................... 74
5.3.1. Variveis do Cenrio Biofsico ..................................................................... 75
5.3.2. Variveis do CenrioMercadolgico e Suporte Logstico ............................ 77
5.3.3. Variveis do Cenrio de Restries Ambientais ........................................... 78
5.3.4. Variveis do Cenrio Socioeconmico ......................................................... 78
5.4. Regras de Deciso Intravariveis .......................................................................... 79
5.4.1. Regras de Deciso no Contexto Biofsico ..................................................... 80
5.4.2. Regras de Deciso no Contexto Mercadolgico/ Suporte Logstico............. 82

xv
 5.4.3. Regras de Deciso para Restries Ambientais ............................................ 83
5.4.4. Regras de Deciso no Contexto Socioeconmico ......................................... 83
5.5. Regras de Deciso das Intervariveis .................................................................... 83
5.6. Regras de Deciso dos Cenrios ........................................................................... 84
5.7. Implementao do Modelo .................................................................................... 84
5.7.1. Reclassificao .............................................................................................. 84
5.7.2. Superfcies de Esforo Acumulado ................................................................ 86
5.7.3. Superfcies de Custo ...................................................................................... 87
5.7.4. Corredor ........................................................................................................ 89
6. RESULTADOS ......................................................................................................... 90
6.1. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Biofsico ...................................... 90
6.2. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Mercadolgico/Suporte Logstico 93
6.3. Proposta de Corredor considerando o Cenrio de Restries Ambientais ............ 93
6.4. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Socioeconmico .......................... 96
6.5. Propostas de Corredores considerando Cenrios Alternativos ............................. 96
6.6. Anlise de sensibilidade ...................................................................................... 100
6.7. Alinhamentos hipotticos .................................................................................... 104
7. DISCUSSO DOS RESULTADOS ...................................................................... 108
8. CONCLUSO......................................................................................................... 113
REFERNCIAS ......................................................................................................... 115
APNDICES ............................................................................................................... 121

xvi
1. INTRODUO

Medidas de planejamento da infraestrutura de transportes no Brasil no so recentes, e

antecedem o surgimento dos veculos automotores. As primeiras iniciativas rodovirias
datam das pocas coloniais, no intuito de abrir estradas carroveis em meio o vasto
territrio nacional. Embora com longa histria, as dificuldades no desenvolvimento de
projetos de infraestrutura de transporte no Brasil, sobretudo as fases de planejamento e
de implementao so constantes. O planejamento ineficiente e a no concluso dos
projetos so fatos que, infelizmente, continuam a fazer parte dos projetos no setor de
transporte. Como forma de mitigar os frequentes problemas que dificultam a execuo
dos projetos, o planejamento deve ser abrangente quanto s informaes utilizadas,
preciso quanto ao processamento e preditivo quanto ao apontamento de cenrios futuros
e antecipao de problemas e suas solues.

O recente crescimento econmico do Brasil mobilizou, em massa, o desenvolvimento de

projetos de infraestrutura de transportes, em sua maioria implementados sem a
preocupao com a modernizao das tcnicas de planejamento frente demanda das
atuais polticas pblicas, de transporte e ambientais vigentes no pas. Ainda, a
inadequao de grande parte dos projetos quanto a fase de planejamento e a falta de
transparncia quanto aos dados e mtodos empregados nas anlises tm causado
problemas quanto a natureza tcnica e oramentria das obras, refletindo em aumento do
custo e do prazo (Nbrega, 2013).

Neste sentido, vital investir esforos na modernizao dos procedimentos para o

planejamento de transportes, alinhando, de forma integrada, estudos de demanda atuais e
futuros, a pluralidade de interesses dos agentes e as condicionantes atrativas e repulsivas
para a implementao da infraestrutura. Contudo, como em todo o projeto de engenharia,
o planejamento deve visar, simultaneamente, o aumento da qualidade e a reduo do custo
e do tempo do empreendimento.

No Brasil, por meio do Ministrio dos Transportes (2014), h a retomada do processo de

planejamento atravs do Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), dotando-o
de estrutura permanente de gesto, com base em sistemas de informaes
georreferenciadas, contendo os principais dados de interesse do setor, tanto na oferta

17
quanto na demanda." O atual Programa de Investimentos em Logstica (PIL) do governo
federal, sucessor do PNLT, embora em uma perspectiva macroeconmica, possui tambm
foco no desenvolvimento regional, considerando a territorialidade e os impactos da
infraestrutura no desenvolvimento das diversas regies do pas. Desta forma, mais do que
nunca, o planejamento de transportes deve ter a flexibilidade para se adaptar as
particularidades biofsicas, socioeconmicas e logsticas regionais.

Para que o retorno da atividade de planejamento em transportes, tanto na esfera pblica

quanto na privada, acontea, importante o pensamento sistmico nos projetos. Assim,
vital que os profissionais envolvidos no processo tomem decises em conjunto e
considerem que as variveis presentes em todas as fases dos projetos se interajam. Nesse
sentido, o modelo de anlise multicritrio se apresenta como interessante alternativa na
tomada de decises multidisciplinares. A tcnica torna possvel que diversos atores
mostrem seus pensamentos e discutam aes que devem ser tomadas frente ao
planejamento. Atravs da tcnica, as prioridades so discutidas e ponderadas com a
inteno de alcanar um resultado comum a todas as partes envolvidas, resultando em
projetos que denotem custos e benefcios favorveis.

O modelo de anlise multicritrio pode ainda receber suporte de tcnicas que aprimoram
sua aplicao, uma delas a Analytic Hierarchy Process (AHP). Esta tcnica permite que
a subjetividade advinda das decises humanas seja minimizada com a aplicao de regras
matemticas no processo de atribuies de notas as variveis. O referido modelo tem sido
explorado nos Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs) que permitem a modelagem
espacial das variveis.

Os SIGs exploram a capacidade analtica de processamentos computadorizados,

alinhando processamento matemtico e grfico s operaes de banco de dados. O SIG
possibilita que uma das principais perguntas dos projetos seja respondida: Onde?. Neste
caso, so identificadas as relaes geogrficas dos fenmenos e as suas implicaes no
encadeamento da tomada de deciso. Modelos de anlise multicritrio tm sido
construdos em SIG transformando dados em informaes. Modelos tradicionais podem
ser aprimorados em SIG, demonstrando vantagem na utilizao deste tipo de sistema.

18
Atualmente, muitos rgos pblicos disponibilizam variveis espaciais, por meio das
Infraestruturas de Dados Espaciais (IDEs), que subsidiam anlises de diversos
interessados. Assim, tem aumentado o reconhecimento da informao geogrfica e
projetos que no se preocupam em utilizar esta ferramenta so considerados como
arcaicos. Podem-se citar algumas aplicaes do SIG em transportes como transporte
pblico, sade, segurana, limpeza urbana, defesa civil etc. A proposta deste trabalho
explora o emprego de SIG e anlise multicritrio para a composio de cenrios preditivos
de viabilidade para a definio de um corredor rodovirio interligando o Contorno de
Betim e a BR-040, em Nova Lima, trecho a ser contemplado no projeto do Anel
Rodovirio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH).

Neste contexto, este trabalho visa apresentar e discutir um modelo multicritrio

geoprocessado. A modelagem catalisou informaes pblicas disponveis no Anexo I
(Projeto Bsico Termos de Referncia) para o estudo do traado e elaborao do projeto
executivo de engenharia para o Contorno Rodovirio Sul da Regio Metropolitana de
Belo Horizonte, e empregou dados e ferramentas de domnio pblico para canalizar,
qualificar e quantificar a viabilidade regional para a implantao do corredor rodovirio.

1.1. Justificativa

O presente trabalho tem como premissa investigar o corredor de interligao das

localidades previstas no Anel Rodovirio Sul da RMBH atravs do emprego de tcnicas
avanadas de geoprocessamento e deciso multicritrio. O trabalho visa explorar, atravs
de modelagem de dados e SIG, cenrios que possam ser integrados de forma a capacitar
o planejamento de transportes, de tcnicas modernas e eficientes, bem como da
transparncia quanto a utilizao de dados, mtodos e regras de deciso. O conhecimento
destas ferramentas pelos rgos pblicos pode proporcionar mais eficincia na
elaborao, gesto e controle externo de projetos, e, assim, garantir redues efetivas
relacionadas a tempo e custo.

Ainda existe uma dificuldade de interligar o conhecimento acadmico ao cotidiano das

pessoas. No que se trata de infraestrutura rodoviria, uma problemtica em nosso pas,
considera-se que o saber cientfico contribuir para apresentar solues este setor, da
mesma forma que a academia poder renovar o conhecimento das questes que precisam

19
ser abordadas no campo da pesquisa. Acerca do uso de ferramentas de geoprocessamento,
Bielenki Jnior, Raia Jnior e Silva (2008, p. 3) evidenciam o uso desta tecnologia por
pesquisadores desde o final dos anos 1990, todavia a utilizao em atividades bsicas de
planejamento pouco difundida. Este trabalho poder proporcionar a divulgao desta
ferramenta de forma que a tomada de deciso seja mais estruturada e objetiva.

Acredita-se que os projetos rodovirios precisam ser tratados de maneira sistmica. A

exemplo do Anel Sul - RMBH, questes ambientais so consideradas somente depois que
as opes de traados foram estabelecidas. O SIG e modelagem podem mudar este
pensamento introduzindo todas as variveis possveis no estudo de corredor, colocando
mesa os atores envolvidos no processo.

1.2. Objetivos

O objetivo geral deste estudo realizar a modelagem geogrfica de dados atravs do

Modelo de Anlise Multicritrio, utilizando a tcnica AHP, e considerando variveis
ambientais, mercadolgicas, socioeconmicas e logsticas como suporte definio do
corredor virio do Rodoanel Sul da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.

Em relao aos objetivos especficos, estes listam como:

- Promover o uso do SIG e da modelagem geogrfica de sistemas para projetos de
engenharia, sobretudo rodoviria;
- Promover a modernizao e enriquecimento das tcnicas de planejamento de
transportes;
- Identificar variveis presentes no trecho estudado alm das que foram constatadas no
Termo de Referncia do Rodoanel Sul da RMBH;
- Contribuir bibliograficamente com os estudos de corredores virios no Brasil.

1.3. Hipteses do Estudo

So fatos considerados neste trabalho:

- Grande nmero de variveis envolvidas no processo de planejamento de transportes
atual;
- Necessidade de modernizar o processo de planejamento de transportes;

20
- Necessidade de reduo do custo e do prazo de execuo sem prejuzo na qualidade do
projeto;
- Necessidade de transparncia no emprego de variveis e regras para a tomada de
deciso.

Postos os fatos, a hiptese a ser avaliada neste trabalho a viabilidade da modelagem de

um sistema de suporte deciso para definio de alternativas de traado de corredores
para a implementao da ala sul do rodoanel da RMBH. O modelo deve integrar as
variveis necessrias para compatibilidade com as atuais leis de poltica pblica e de
transportes, oferecer transparncia no processo e promover a reduo do tempo e custo
do planejamento, bem como aumento da qualidade do produto.

Acredita-se que as propostas de corredores gerados pela modelagem, considerar, com

maior complexidade, as variveis contidas nos termos de referncia, e que o trabalho
demonstrar a efetiva abordagem sistmica dos elementos.

1.4. Estrutura do Trabalho

Aps esta seo introdutria, o captulo 2 apresenta um o panorama da infraestrutura de

transportes rodovirios no pas, inicialmente sob uma perspectiva geral da malha viria e,
posteriormente, um olhar especfico para o quadro atual dos anis virios integrantes de
reas urbanas. O Captulo 3aborda o conceito em geoprocessamento e seu emprego no
setor de transportes e a fundamentao terica do modelo de anlise multicritrio e sua
implementao em SIG, conceituando a tcnica de suporte a deciso hierrquica (AHP
Analytic Hierarchy Process) implementada e utilizada neste trabalho. O Captulo
4caracteriza o objeto de estudo abordando sua localizao, a questo do quadro atual do
Anel Rodovirio de Belo Horizonte e trechos alternativos gerados para o Rodoanel Sul
por empresas consultoras de engenharia. O Captulo 5 trata acerca da metodologia
empregada seguindo para os Resultados, a discusso destes e concluso.

21
2. RETRATOS DO PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES RODOVIRIO NO BRASIL

O transporte rodovirio no pas passa por momentos difceis desde o perodo colonial.
Portugal no tinha interesse em investir em infraestrutura rodoviria terrestre, pois no se
esperava retorno monetrio da colnia. Segundo Seman (2010, p. 3):

No Brasil Colonial, a m situao econmica de Portugal, aliada ao

desinteresse na aplicao de recursos para o desenvolvimento de uma colnia
que no aparentava proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um
sistema muito precrio de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil at
1822 estavam relacionados s necessidades dos engenhos, s atividades de
apreenso de indgenas, criao de comrcio de gado e procura de metais e
pedras preciosas.

Segundo o DNIT (2015), o mar era o modo de transporte utilizado para a ligao entre as
capitanias, em longas e perigosas viagens, com um leque variado de embarcaes. Devido
a isso, as capitanias se desenvolveram a partir de portos martimos, mesmo assim, sem
grandes investimentos da coroa que se preocupava em obras de fortificao contra
invasores. Este comportamento do colonizador mostrou que as estradas no foram
prioridade proporcionando falta de desenvolvimento para este modo de transporte.

Em relao ao segundo reinado, enquanto o foco era a construo de ferrovias, as estradas

de rodagem continuavam precrias. Dois documentos d poca testemunham sobre a m
situao das rodovias. Em 1846 o engenheiro francs L. Leger Vauthier relata o seguinte:

Os caminhos estavam cheios de trechos mal-assombrados, trechos de areia

gulosa e de lama traioeira. Para o lado Sul, atemorizava os viajantes a
chamada passagem dos Tocos, entre Imbiribeira e Motocolomb; no caminho
de Santo Anto, havia os alagados de Jequi. Ainda mais terrveis eram as
ladeiras ngremes e escorregadias, excessivamente perigosas, conhecidas pelos
nomes de Pedra do Caranguejo; Bomba do Calixto, Moc etc. Na rodovia de
Escada, era nos tremendais do engenho de Suassuna os pntanos das Areias
Gordas que se atolavam os cargueiros. (COIMBRA, 1974, p. 127)

Um manuscrito, cuja autoria de Murtinho de Freitas, datado de 20 de agosto de 1859,

descreve a situao do Estado de Sergipe:

As vias de comunicao por terra no passam de estradas naturais, boas em

tempo de vero, porm de penoso trajeto pelo inverno. Como melhoramentos
neste gnero contam-se vrias pontes, umas de madeira, outras em grande parte
de pedras, algumas das quais sem dvida boas.(COIMBRA, 1974, p. 127)

22
De acordo com DNIT (2015), o Imprio no obteve xito na atrao de investimentos
estrangeiros para a construo de rodovias, algo que tinha acontecido com as ferrovias.
Todavia, apesar do quadro desfavorvel, foram construdas, na segunda metade do Sculo
XIX (Tabela 1), quatro estradas, sendo:

Tabela 1: Rodovias do Sculo XIX

Data Descrio Foto

Estrada Unio e Indstria entre Petrpolis

1861
e Juiz de Fora. Extenso de 144 km.

Filadlfia (Minas Gerais). Extenso de 170

1857
km.

Estrada Dona Francisca (Santa Catarina),

ligando Joinville a So Bento. Extenso de
1867 146 km. Conhecida como rodovia Erva-
Mate, pois era o principal produto que
transportava poca.

Estrada Graciosa (Paran), entre Antonina e

Curitiba. Implantada em 1807 por
1885 necessidades de colonizao, passando por
melhorias entre 1853 1873. Extenso de
94 km.
Fonte: Seman (2010)

Nos primrdios do Sculo XX, apareceram no Brasil os veculos automotores que

proporcionaram o incentivo da construo de estradas de rodagem com aspectos mais
modernos. Tambm influenciaram na mudana da poltica de transportes, deixando em
segundo plano as ferrovias. (COIMBRA, 1974).

23
Em 1913, So Paulo iniciava o modelo que seria seguido futuramente pelos demais
estados brasileiros e tambm no mbito federal, com a pavimentao da chamada Estrada
do Vergueiro, entre Santos e So Paulo. Em 1917, ocorreu o Primeiro Congresso Paulista
de Estradas de Rodagem e seus participantes puderam viajar da capital do estado cidade
de Santos pela nova e precursora rodovia.

Washington Lus, como governador de So Paulo, iniciou, em 1920, a construo da rede

rodoviria paulista. Em 1925 foi inaugurado o primeiro trecho da estrada de concreto da
Amrica do Sul, na regio da Serra do Mar.

O estado de Minas Gerais tambm foi alvo da nova infraestrutura rodoviria quando em
1924 adotou o plano rodovirio com o objetivo principal de ligar Belo Horizonte a todos
os quadrantes de seu territrio, predizendo a construo de 15.000 km de estradas de
rodagem.

Quando Washington Lus assumiu a Presidncia da Repblica defendeu o seguinte lema:

Governar abrir estradas. Tendo Vtor Konder como ministro da pasta da ento Viao
e Obras Pblicas, formou a Comisso de Estradas de Rodagem Federais, que ficou sob
conduo do engenheiro Joaquim Timteo de Oliveira Penteado, cujo trabalhos
permitiram que fosse entregue em 5 de maio e 25 de agosto de 1928, duas importantes
estradas que, de acordo com Coimbra (1974, p. 171), foram base para os troncos da rede
rodoviria atual: a Rio So Paulo e Rio Petrpolis, respectivamente. Segundo Seman
(2010, p. 16), Rio So Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviria entre as
duas principais cidades do pas, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automvel
completada em 1908) para 14 horas.

Essas iniciativas favoreceram, em 1926, a criao dos primeiros planos rodovirios,

destacando-se os planos Catramby (1926), Schnoor (1927) (Figura 1) e o plano da
Comisso de Estradas de Rodagem Federais (1928).

24
 Figura 1: Planos rodovirios Catramby e Schnoor
Fonte:Coimbra (1974)

Em 1930, ano em que o Presidente Getlio Vargas deps o Presidente Washington Lus,
haviam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas chamadas de
carroveis, em mau estado de conservao (SEMAN, 2010, p. 17).

Nos anos 1930, o Brasil j estava com 128 anos de idependncia poltica e 40 anos de
Repblica, e mesmo assim, o sistema virio existente no correspondia as necessidades
da poca. A situao era inversa, apresentava carncia em todos os setores.

Nesta poca, havia o problema da escassez dos combustveis nacionais, mas que estava
sendo resolvido juntamente ao desenvolvimento da indstrias dos pneumticos. Com a
expanso dessas facilidades, a estrada de rodagem comeou a concorrer vantajosamente
com as linhas frreas. O problema das rodovias comeou a sensibilizar os responsveis
pelo desenvolvimento da rede viria, vista como soluo mais adequada aos transportes
terrestres. O principal apelo era a independncia para a mobilidade de mercadorias e
pessoas. (COIMBRA, 1974).

Mesmo com reconhecimento inicial da importncia de uma rede viria eficiente, ainda
haviam desafios a serem vencidos, principalmente no mbito da fiscalizao das estradas.
Era considerada limitada e superficial resultando em um servio ineficiente, permitindo
irregularidades administrativas ocasionando prejuzos ao errio.

25
A falta de manuteno e conservao em algumas vias, a ausncia de obras de arte em
outras, bem como erros em projetos de construo,fizeram com que 540 km de estradas
fossem reconstrudas. As carroveis se caracterizavam como simples picadas roadas e
destocadas, sem qualquer obra de arte e sem a preocupao de aspectos projetivos como
o grade (perfil de projeto), sendo que eram utilizveis somente nos perodo entre julho a
dezembro. As ditas estradas de rodagem no apresentavamsituao muito diferente.

Com o objetivo de melhorar este cenrio, a Inspetoria de Secas realizou uma obra
rodoviria, entre 1931-1933, construindo 1.810 km de estradas-tronco e 652 ramais,
totalizando 2.642 km de rodovias. Foi o primeiro projeto investigativo, no qual foram
construdos 2.112 bueiros e 411 pontes e pontilhes, atingindo as obras de artes especiais
uma extenso total de 4.565 metros. As estradas carroveis tambm foram alvos desta
preocupao com a construo de 180 km, neste momento com um padro tcnico mais
evoludo. Os estados que tiveram verbas fornecidas pela Unio, no norte do pas,
construram 4.213 km de rodovias e estradas carroveis, sendo tambm reconstrudos
1.482 km. Alm disso, foram feitas obras e melhoramentos em estradas como Rio-So
Paulo, Rio-Bahia, Rio-Petrpolis entre outros (COIMBRA, 1974, p. 178).

As intervenesentre 1930-1934 foram as primeiras realizaes at a aprovao do Plano

Geral de Viao Nacional (PGVN), sendo o primeiro projeto nacional de transportes
aprovado oficialmente com natureza multimodal, mas tendo como prioridade a
modalidade rodoviria. Este plano apresentava critrios para que as estradas fossem
consideradas troncos ou de interesse geral e, segundo Coimbra (1974, p. 179):

- Ligavam a capital federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;

- Ligavam qualquer via de comunicao a rede federal a qualquer ponto da fronteira do
pas;
- Constituam via de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200
km;
- Ligavam entre si dois ou mais troncos de interesse geral, objetivando estabelecer, por
caminho mais curto, comunicaes entre duas ou mais unidades da federao;
- Atendiam s exigncias de ordem militar.

26
Com a preocupao do governo no aspecto da infraestrutura rodoviria, aumento das
frotas de veculos e necessidade de planejamento, em 1937, foi criado o Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), sendo que em mesmo ano, o rgo
apresentou um plano de viao (Figura 2), com nfase a poltica rodoviria em
detrimento ferroviria.

Figura 2: Plano Rodovirio do DNER

Fonte: Seman (2010)

O DNER definiu atribuies e estabeleceu conceitos de categorias de estradas para cada

um dos escales governamentais que eram participantes da construo e conservao de
rodovias.

A evoluo da malha rodoviria brasileira, a partir da dcada de 1940, foi possvel com o
Plano Rodovirio Nacional (PRN), atravs do Decreto 15.093, de 20 de maro de 1944
(BRASIL, 1944), o primeiro aprovado pelo Governo Federal. Este estimava 27 diretrizes
principais distribudas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e de seis ligaes,
totalizando 35.574 km, recebendo o smbolo BR. O intuito era interligar o pas de Norte
Sul e em diversas direes com o objetivo de criar uma malha rodoviria que atendesse
as vrias pores do territrio (SEMAN, 2010, p. 20).

Algumas diretrizes estabelecidas pelo PRN eram:

- Evitar a superposio das rodovias com os troncos ferrovirios principais;
- Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos estaduais;
27
- Considerar apenas trechos rodovirios de carter nacional;
- Estabelecer, no interior do pas, as convenientes ligaes da rede rodoviria nacional
com infraestrutura area.

Em 1946, o DNER foi transformado em Autarquia e ocorreu a criao do Fundo

Rodovirio Nacional (FRN), que possibilitou a destinao de recursos para que o DNER
desenvolvesse importantes rodovias para o interior do territrio brasileiro. Este fundo
viabilizou o surgimento de anteprojetos e a criao de rgos rodovirios estaduais. Os
aspectos geoeconmicos e geopolticos eram considerados de maior relevncia em
objetivos emergenciais para construo de trechos.

O Plano Geral de Viao Nacional de 1934 sofreu reviso e em 1948 foi encaminhado
para aprovao, transformando-se no Plano Nacional de Viao (PNV) em 1951,
definindo o sistema ferrovirio, rodovirio, fluvial e martimo e o novo modo de
transporte aerovirio.

O PNV de 1951, inicialmente, no chegou a ser aprovado. Todavia devido as marchas e

contra-marchas do processo da reviso do PGVN de 1934, o governo de Juscelino
Kubitscheck (JK), considerando o Plano de Metas, solicitou e obteve a aprovao a ttulo
provisrio de um Plano Rodovirio Nacional e de um Plano Ferrovirio Nacional de
acordo com a Lei 2.975 de 1956 (BRASIL, 1956). Tambm no governo de JK, ocorreu a
implantao da indstria automobilstica nacional assim como a construo da atual
Capital Nacional, impulsionando o desenvolvimento da malha viria do pas.

Em 1964, no governo militar, criou-se um novo PNV sendo pea fundamental para a
formao de uma poltica de transportes. Em 1965, o Congresso Nacional alterou a
descrio das vias que compunham o modal rodovirio do PNV, acrescentando cerca de
2.000 km. Tal medida foi concomitante ao programa norte-americano de rodovias
interestaduais (Interstate Highway Program), que, segundo Stich et al. (2011), foi
lanado em 1956, pelo ento Presidente Dwight D. Eisenhower, com o objetivo de
promover corredores rodovirios de alta capacidade que interligassem importantes
centros urbanos em todo o pas. Contudo, enquanto o Interstate Highway Program
promovia uma configurao de malha com vias distribudas de forma

28
longitudinal/transversal, o PNV, segundo Bronkhorst (2010), tinha sua malha rodoviria
planejada em um sistema axial convergindo para as capitais e principais centros urbanos.

Por meio da Lei 5.917 de 10 de setembro de 1973 (BRASIL, 1973), foi configurado novo
PNV. No ano de 2001, o DNER foi extinto e criado o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), que tem como atribuio a execuo da Poltica de
Transportes estabelecida pelo Ministrio dos Transportes. O PNV de 1973 foi revogado
pela Lei 12.379, de 6 de janeiro de 2011 (BRASIL, 2011) que designou o Sistema
Nacional de Viao (SNV) (Figura 3), composto pelo Sistema Federal e pelos sistemas
de viao dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios. O SNV compreende os
subsistemas rodovirio, ferrovirio, aquavirio e aerovirio.

Figura 3:Mapas das propostas do Sistema Nacional de Viao de 1973. A esquerda a

rede ferroviria, ao centro a rede hidroviria e a direita a rede rodoviria.
Fonte: Bronkhorst (2010).

Observa-se que ocorreram diversas mudanas no Brasil em relao ao transporte

rodovirio, atualmente caracterizado como subsistema pelo SNV. Nos primrdios da
criao das rodovias, estas eram destinadas a veculos rudimentares e atualmente so
atribudas a veculos modernos e com necessidades totalmente diferentes no mbito da
engenharia.

Com o desenvolvimento desta malha viria, a expanso dos centros urbanos foi
indiretamente estimulada nas adjacncias de rodovias por serem polos de atrao de
fluxos de pessoas e veculos. Sendo assim, as rodovias se transformaram em verdadeiras
avenidas urbanas ocupadas por vrias categorias de veculos. Vale ressaltar que, mesmo
considerando o rigor geomtrico e de segurana viria praticado no planejamento e
projeto dessas rodovias, as polticas pblicas, ambientais e de transportes eram ainda

29
incipientes e no requeriam dos projetos anlises abrangentes e preditivas. Contudo, hoje
indispensvel o pensamento que devem-se articular ideias para o atendimento destes
novos fluxos nas infraestruturas rodovirias existentes, bem como a interao das vias
frente a logstica regional e urbana, de forma a garantir o que diz a Lei 12.379 de 6 de
Janeiro de 2011 (BRASIL, 2011),em seu Art. 38no pargrafo IV: possibilitar a
circulao econmica de bens e prover meios e facilidades de transporte coletivo de
passageiros, mediante oferta de infraestrutura viria adequada e operao racional e
segura do transporte intermunicipal e urbano.(DNIT, 2015).

Nesse sentido, o papel dos rodoaneis tem se destacado, por proporcionar,

simultaneamente, a continuidade e fluidez do transporte interurbano e a ofertade solues
para problemas de logstica e segurana para os conturbados sistemas de transportes das
grandes cidades brasileiras.

2.1. Contexto dos rodoaneis no Brasil

Sabe-se que atualmente as grandes cidades vivem um constante problema relacionado ao

trnsito. O trfego pesado de caminhes (Figura 4) circulando dentro do permetro
urbano e, em muitos casos, disputando espao em vias estreitas com veculos de pequeno
porte em meio a reas densamente ocupadas. Tal cenrio ocasiona diversos problemas
como a reteno do fluxo, aumento do rudo, aumento da concentrao de CO2, reduo
da acessibilidade, aumento do tempo das viagens e o aumento de acidentes.

Figura 4: Fluxo de veculos Anel Rodovirio, Belo Horizonte, MG

Fonte: Jornal Estado de Minas(2012)

A implantao de rodoaneis tem sido uma das solues encontradas por centros urbanos
de grande e mdio porte em todo o mundo e recentemente por algumas cidades brasileiras

30
para reduzir o fluxo de veculos de cargas de passagem em reas urbanas. Pode-se
enfatizar tambm questes socioambientais envolvidas, pois a populao e o ambiente
so diretamente afetados por este tipo de interveno. Um exemplo, no contexto social,
desta situao uma notcia divulgada pela Agncia de Transporte do Estado de So
Paulo (ARTESP) informando que o uso do Rodoanel Leste (Mrio Covas) reduz em 30%
o tempo de viagem entre a Baixada Santista e Guarulhos. Esta reduo de tempo de
viagem produz uma reao em cascata nas vidas das pessoas envolvidas neste tipo de
melhoria.

Os rodoaneis so alvos de discusses que suscitam debates intensos e defesas de acordo

com diferentes pontos de vista. O ponto de vista de industririos, ambientalistas,
urbanistas e outros vrios representantes da sociedade discutem seus argumentos em
reunies tcnicas, audincias pblicas, noticirios entre outros. As informaes
veiculadas provenientes dos grupos de interesses chegam a ser antagnicas em funo de
quem as escreve (FAUUSP, 2005, p. 13). Uma afirmao feita pela Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo (FAUUSP) no Estudo Preliminar
Rodoanel Mrio Covas Trecho Oeste foi a seguinte:

... sabe-se que no Brasil, assim como em tantas outras partes do mundo,
grandes obras de infraestrutura tm um enorme potencial poltico-eleitoral, o
que faz com que muitas vezes suas definies e decises estratgicas se guiem
mais pelos interesses polticos imediatos do que por alguma estratgia de longo
prazo de poltica pblica.(FAUUSP, 2005, p. 13).

Este enunciado evidencia um problema crnico, especificamente no Brasil, que percorre

a sculos, o vnculo entre projetos de infraestrutura e interesses polticos. O princpio do
interesse traz um juzo de valor nas tomadas de decises que pesa na vida de milhes de
pessoas, ou seja, questes do coletivo esto revelia da convenincia de poucos.

A FAUUSP (2005) ainda menciona que polticas estratgicas que afetam relevantemente
as dinmicas de ocupao e organizao do territrio deveriam estar sob a
responsabilidade de um rgo de gesto metropolitana e no de um protagonista de carter
setorial. A lei 10.257, de 10 de julho de 2001 (BRASIL, 2001), denominada Estatuto da
Cidade, em seu Art. 4, Pargrafo II, afirma que so instrumentos da poltica urbana o
planejamento das regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, ou

31
seja, existe a necessidade da participao de diversos atores em uma ao que afetar
alm daqueles que esto em um limite municipal especfico.

Conforme mencionado, existe a necessidade de um rgo pblico metropolitano para

execuo das tarefas com a proposta de realizar o planejamento e definir as estratgias
globais tendo em vista cada secretaria setorial, especialmente aquelas que tero aes que
afetam diretamente a organizao geogrfica do territrio. O intuito promover o
pensamento interdisciplinar entre os diversos rgos que comporo a agncia
metropolitana com o objetivo de expandir os limites de discusses e questes presentes
nos escopos de projetos.

Pensa-se que os rgos definidores da implantao de um rodoanel no devem ater-se

somente a questo do fluxo de veculos. Devido a sua complexidade, fundamental
verificar a real necessidade de introduo, demanda e alternativas a serem aplicadas
(FAUUSP, 2005, p. 15). preciso ter em mente que esto envolvidos diversos processos
de transformaes territoriais gerando impactos positivos e negativos.

No Brasil, algumas cidades e regies metropolitanas j implementaram e esto

implementando anis virios em suas infraestruturas de transportes. As iniciativas esto
ocorrendo em cidade com populao a partir de 280.000 habitantes, como o caso de Boa
Vista (RR), bem como em regies metropolitanas como a de Belo Horizonte (MG),
Campinas (SP), Curitiba (PR), Rio de Janeiro (RJ)e So Paulo (SP), apresentadas a seguir.

2.1.1. Rodoanel Mrio Covas

O Rodoanel Mrio Covas est inserido na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP).

Atualmente existem trs trechos finalizados sendo Oeste, Sul e Leste.

Na realizao do Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Sul, a Fundao Escola de

Sociologia e Poltica de So Paulo (FESPSP, 2004, p. 3) afirma que:

De fato, a avaliao ambiental comparativa de todas as alternativas de traado,

conforme desenvolvida na Seo 3.2 (do estudo EIA), resultou em alterao
de traado em mais de 60 % do percurso com relao ao projeto anteriormente
apresentado para anlise da Secretaria do Meio Ambiental.

32
A FESPSP (2005) evidencia que os programas e medidas ambientais propostos para o
Trecho Sul no fazem parte do incio do processo de preveno e mitigao dos impactos
ambientais do projeto, mas na realidade constituem elementos que interferiram na
concepo deste. A FESPSP (2005) ainda ressalta que foi feito um esforo para a
identificao vivel de alternativas de traado atravs de comparao criteriosa entre elas
sob a tica de um conjunto diversificado e multicritrio de aspectos ambientais. Alm dos
aspectos ambientais, o Trecho Sul tambm lembrado no que tange ao adensamento
urbano. A referncia o estudo realizado para o Trecho Oeste.

De acordo com a FAUUSP (2005, p. 49),

Embora os saltos no crescimento populacional da RMSP se dem em

determiandas reas perifricas socialmente excludas marcadas pela
informalidade urbana nas regies Leste e Sul, no eixo Oeste que se verifica
o vetor de crescimento de novas reas industriais, ao longo das rodovias
citadas, assim como de assentamentos habitacionais de alto padro, como os
conhecidos condomnios da Rodovia Castello Branco.

A FAUUSP (2005) afirma que a regio Oeste o vetor de expanso da RMSP e com
maior potencialidade em termos econmicos e menores impactos ambientais.

Referente ao Trecho Leste, de acordo com a DERSA (2009, p. 1) ter o mesmo padro
rodovirio do Trecho Oeste, em operao desde 2002, e do Trecho Sul.... O Trecho Leste
tambm foi alvo de estudos ambientais que focaram os possveis impactos que seriam
causados em sua rea de influncia. Atualmente, este trecho j est em operao.

O Trecho Norte est em processo de obras desde 2013.Segundo a DERSA(2010, p. 17)

O Trecho Norte atravessar as regies noroeste norte e nordeste da RMSP e

permitir agregar ao Rodoanel Mario Covas a Rodovia Ferno Dias (BR-
381), alm de criar um novo corredor virio, com elevada capacidade e
padro de trfego, situado no limite norte da rea urbanizada contnua da
RMSP.

Ainda segundo a mesma fonte, apesar da alterao relevante no trfego de passagem da

RMSP, estudos conduzidos no mbito da Avaliao Ambiental Estratgica (AAE), com
a utilizao de tcnicas de modelagem de crescimento induzido, mostram que no existe
impactos significantes relacionados a emprego e distribuio de renda da RMSP, a partir
da implantao da ala norte do Rodoanel. A modelagem preditiva revelou que os
33
impactos positivos sero modestos, sendo que alteraes significativas dependem de
processos mais complexos. No que tange ao meio ambiente, alm de outras questes, a
DERSA (2010) enfatiza que as recomendaes da AAE para os estudos de traado,
especificamente para alternativas ao sul da Serra da Cantareira, seriam um
empreendimento com ao potencializadora para o controle a do avano da urbanizao
e ao aperfeioamento dos mecanismos de proteo de unidades de conservao existentes.

As concesses do Rodoanel se divide em duas empresas: Rodo Anel (CCR) que gerencia
o trecho oeste e a empresa SPMar (Bertin), atuante nos trechos sul e leste. De acordo com
a ARTESP (2012), o trecho oeste integra as Rodovias Raposo Tavares, Castello Branco,
Anhangera, Bandeirantes, Rgis Bittencourt e Rodoanel Sul e recebe cerca de 240 mil
veculos dia. Os trechos somam 132,5 km e com a implantao do Trecho Norte, este
valor ser estendido. A Figura 5 ilustra a localizao do Rodoanel Mrio Covas frente a
rea urbanizada da RMSP.

Figura 5: Localizao do Rodoanel Mrio Covas

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)
2.1.2. Anel Virio Jos Roberto Magalhes Teixeira

O conhecido Anel Virio de Campinas, denominado SP-083, uma rodovia paulista

construda no intuito de melhorar o fluxo de veculos na cidade de Campinas, visando

34
facilitar viagens entre localidades adjacentes, a conexo entre as Rodovias Anhanguera
(SP-330) e Bandeirantes (SP-348) e o Aeroporto Internacional de Viracopos. De acordo
com a CETESB (2012, p. 2), o primeiro trecho, entre o km 103 da Anhanguera e o acesso
a Valinhos, foi construdo em 1972 e atualmente faz parte da Rodovia Dom Pedro I (SP-
065). O segundo trecho, concludo em 2001, dispe de 12 km de extenso e foi nomeada
de Rodovia Jos Roberto Magalhes Teixeira,ligando da Rodovia Pedro I na altura do km
127, com a Rodovia Anhanguera, e no km 86, em Valinhos.

Recentemente foi projetado e construdo o prolongamento da SP-083, promovendo a

ligao entre as rodovias SP-330 e SP-348 conforme ilustrado na Figura 6.

Figura 6: Prolongamento da SP-083 Anel Virio de Campinas

Fonte: CETESB (2012, p. 3)

O novo trecho da SP-083 localiza-se na poro sudoeste do municpio de Campinas e a

noroeste do municpio de Valinhos. A rea possui pouco adensamento urbano sendo
caracterizada pela presena de propriedades rurais. No total, so 6 quilmetros de

35
extenso, entre o km 12+200 ao 18+200. A Figura 7 mostra a extenso total do Anel
Virio de Campinas.

Figura 7: Anel virio de Campinas SP

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

2.1.3. Arco Metropolitano do Rio de Janeiro

O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro alvo de estudos desde a dcada de

1970, a partir da definio do traado da rodovia RJ-109. O Arco Metropolitano foi
considerado projeto essencial para a infraestrutura de transportes do estado do Rio de
Janeiro, todavia sofreu diversas alteraes. De acordo com o Departamento de Estradas e
Rodagem do Rio de Janeiro (DER-RJ, 2007, p. 5):

Em 2007, o Governo Federal, atravs do Programa de Acelerao do

Crescimento (PAC), classificou a interligao entre a BR-101/NORTE e a BR-
101/SUL como obra prioritria para o desenvolvimento do Estado do Rio de
Janeiro. Em acordo realizado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes DNIT e o Departamento de Estradas e Rodagem DER, a
implantao do Arco passou a ser de responsabilidade do Governo do Estado
do Rio de Janeiro e do DER. A partir deste acordo, a rodovia passou a ser
denominada Arco Metropolitano, associando a RJ-109 a BR-493.

36
A funo principal do Arco realizar a conexo entre a BR-101/Norte e a BR-101/Sul
com o objetivo de desviar o trnsito intenso das vias urbanas provindos de rodovias. A
composio do Arco Metropolitano se caracteriza em quatro segmentos (Figura 8):

- Segmento A: Trecho da Rodovia BR-493/RJ, entre a BR-101, em Manilha (Itabora), e

o entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina (Mag);
- Segmento B: Trecho da Rodovia BR-101 (Rio Santos), entre Itacuru e a Avenida
Brasil;
- Segmento C: RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio Juiz de Fora) e a BR-101/SUL.
- Segmento D: Trecho da BR-116/NORTE, entre a BR-493/RJ em Santa Guilhermina e
a BR-040/RJ em Saracuruna (administrado pela Concessionria CRT da Rodovia Rio
Terespolis).

Observa-se que o arco no possui um segmento ao sul da regio metropolitana devido

proximidade com o litoral.

Figura 8: Segmentos do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro

Fonte: DER-RJ (2007)

Em 23 de Janeiro de 2015 foi publicado o decreto estadual 45.137(RIO DE JANEIRO,

2015) e, em seu Anexo I, informada a interveno na rodovia RJ-109 realizando a
excluso do entroncamento BR-040 Rodovia Washington Luiz (Localidade de Chcara
Rio-Petrpolis e Figueira no Municpio de Duque de Caxias) e entroncamento BR-101
Sul Rodovia Rio-Santos (Localidade de Brisa Mar no Municpio de Itagua) com extenso

37
total de 75,5 km. Tambm no Anexo I, includo o entroncamento BR-101 Avenida
Brasil, km 382,(Bairros Pacincia e Campo Grande) no Municpio do Rio de Janeiro e o
entroncamento BR-493 Arco Metropolitano, km 53, localidades de Fonte Limpa e
Fazenda Caxias no Municpio de Seropdica totalizando em 20 km de extenso.

De acordo com o DER (2007, p. 10), as principais justificativas para a realizao da obra
foi atender ao trfego de longa distncia de origem das regies Sul/Sudeste em direo as
regies Norte/Nordeste do pas, desvio do trfego de veculos comerciais de longa
distncia e conexo de rodovias federais. Alm disso, considerada a possibilidade de
criao de reas de expanso urbana.

O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro possui vrios questionamentos enquanto a verba

planejada e a efetivamente aplicada. Acerca do tempo, foram mais de 40 anos desde o
projeto at o trmino da obra. Estas questes manifestam a falta de planejamento, gesto
e fiscalizao nos mbitos financeiro e temporal, acumulando prejuzos inestimveis
populao, foco da interveno, e ao errio.

2.1.4. Anel Rodovirio de Curitiba

De acordo com o Detalhe do Projeto Individual, desenvolvido pela empresa responsvel

pela concluso do Anel de Curitiba, o objetivo desta infraestrutura melhorar o trnsito
no centro urbano da capital paranaense. Frisa-se o desvio do trfego de veculos de carga
provindo das BR-277, PR-090, PR-092, BR-376 e BR-116.Portanto, pretende-se
melhorar as condies de segurana, reduzir o tempo de viagem e o custo de transporte.

O Anel Virio constitudo por trechos federais e um estadual em um total de trs

contornos: Sul, Norte e Leste, sendo:

- Contorno Sul com 14,6 km em pista dupla conectando s BRs 116/PR e 277/PR se
integrando ao Corredor do Mercosul. A construo ocorreu na dcada de 1970 e a
duplicao nos anos de 1990;
- Contorno Leste com 44 km em pista dupla, interligando as BRs 376, 277 e 116. O incio
se d no municpio de Quatro Barras (BR-116) e vai at o bairro de Pinheirinho em

38
Curitiba. Este trecho a principal ligao entre as BRs 376 e 277. A obra foi concluda
em setembro de 2008;
- Contorno Norte, o nico trecho de responsabilidade estadual, isto , do Departamento
de Estradas de Rodagem do Paran (DER-PR), que consiste em um trecho da PR-418
entre a BR-277 (Bairro Campo Comprido) e PR-417 (Estrada da Uva), totalizando 21,86
km. Ainda existe um trecho a ser implementado no Contorno Norte entre a PR-417 em
BR-116, todavia com aprovao ainda pendente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renovveis (IBAMA).

A Figura 9 apresenta um croqui com os trechos do Anel de Curitiba.

Figura 9: Croqui de localizao dos trechos

Fonte: PARAN (2014)

O Figura 10ilustra a distribuio da malha urbana vizinha ao Anel Virio. Observa-se

que os trechos Sul e Norte possuem maior rea urbanizada enquanto o trecho Leste se
constitui de menores reas edificadas, dada a presena da Represa de Ira e do Rio Iguau.
Tambm destacada a rea alvo de interveno em relao ao trmino do trecho norte
que conforme explicitado, visa ligar a PR-417 BR-116 no intuito de se fechar
efetivamente o Anel.

39
 Figura 10: rea urbanizada prxima ao Anel Virio
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

2.1.5. Anel Virio de Boa Vista

A Lei 12.129, de 17 de dezembro de 2009 (BRASIL, 2009), denomina o Contorno Oeste

Ottomar de Souza Pinto. Localiza-se no municpio de Boa Vista (RR), faz a ligao entre
a BR-174 Norte BR-174 Sul e o intuito deste anel virio desviar o trfego de veculos
de carga do centro urbano de Boa Vista. De acordo Juc (2007):

O Contorno Oeste de Boa Vista vai trazer inmeros benefcios para a conduo
do trfego na capital de Roraima, uma vez que vai redirecionar a circulao de
transporte pesado na BR-174, para veculos que circulam entre o Amazonas,
Roraima e a Venezuela, evitando que passem por dentro da cidade de Boa
Vista. Alm da diminuio de acidentes, que vm sendo registrados ao longo
dos anos muitos com vtimas fatais , certamente trar fluidez, organizao
e segurana ao trnsito local.

O Contorno Oeste de Boa Vista possui 28,7 km de extenso com largura de pista de 12
metros. A rea ocupada pelo alinhamento se encontra em zonas no urbanas cruzando
hidrografia e vegetao antropizada (Figura 11). Da mesma forma que no Rio de Janeiro,

40
no possvel a criao de um novo contorno, neste caso leste, devido a barreira natural
imposta pelo rio Branco. Atualmente, o projeto se encontra concludo.

Figura 11: Contorno Oeste Ottomar de Souza Pinto (as setas vermelhas indicam o
segmento do anel virio).
Fonte: Elaborado pelo autor (adaptado do Google Maps) (2015)

41
2.1.6. Avenida do Contorno de Feira de Santana

No municpio de Feira de Santana (BA) foi construdo o Anel do Contorno para que os
veculos pudessem transitar em vrias partes da cidade sem a necessidade de passar pela
regio central. Este anel evita que os veculos provindos de outros locais cruzem o centro
da cidade para continuar suas viagens. Entretanto, a expanso urbana (Figura 12) fez com
que o Anel do Contorno se transformasse em uma avenida, atualmente conhecimento
como Avenida do Contorno.

Figura 12: Evoluo urbana de Feira de Santana BA. Em vermelho e laranja reas
mais antigas; em amarelo reas mais novas.
Fonte: Santo (2003, p. 16)

Segundo Santo (2003), possvel perceber que a rea urbana de Feira de Santana sofreu
alterao expressiva em sua organizao. A funo inicial do Anel do Contorno ficou
prejudicada devido a aglutinao causada pela nova ocupao do solo. Portanto, os fluxos
na via supracitada tendem a sofrer mutaes para atender a nova dinmica urbana.

Devido as necessidades de crescimento da cidade, no mbito logstico e econmico, foi

feito um estudo preliminar para a implantao da Rodovia Perimetral Norte, trecho do
novo Anel do Contorno de Feira de Santana.

42
 Buscando criar um novo caminho que integre as trs rodovias Federais (Brs
101, 116 e 324), que cruzam Feira de Santana, a rodovia perimetral norte de
33 km, surge como umaalternativa muito importante para a consolidao
logstica da regio, permitindo a fluidez do transporte rodovirio, sem a
interferncia Urbanstica da Cidade de Feira de Santana,bemcomo abrir a
possibilidade para a criao de um importante vetor de desenvolvimento para
o estado da Bahia. (FERREIRA, 2013, p. 1)

Ainda de acordo com Ferreira (2013, p. 1), a Perimetral Norte visa tambm estabelecer
uma ligao direta do aeroporto de Feira de Santana com essas trs rodovias federais,
tornando este o primeiro aeroporto do pas com o potencial de se conectar
simultaneamente com trs rodovias federais.

O estudo preliminar visa o convencimento de que a Rodovia Perimetral Norte ir trazer

maiores benefcios ao municpio de Feira de Santana e do Estado da Bahia. apontado o
argumento em relao ao atual Anel do Contorno, enfatizando que este possui debilidade
em relao ao escoamento de fluxos de mercadorias e servios e evoluo urbanstica,
sendo necessrio o desenvolvimento de um novo eixo virio para recompor estas funes.
O autor ainda defende que preciso dar importncia ao planejamento da ocupao das
margens da nova rodovia para que essas sirvam a sociedade e no dem margem h uma
especulao imobiliria desenfreada.

Ferreira (2013) sugere um traado com 33 km de extenso, que proporcionaria maior

amplitude para o desenvolvimento urbano da cidade sem comprometer as adjacncias da
infraestrutura viria, enquanto o sugerido pela Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) de 17,4 km. A seguir consta a Figura 13 com a sugesto do autor.

43
 Figura 13: Sugesto de traado de Danilo Ferreira para a Rodovia Perimetral Norte
Feira de Santana (BA) (Linha vermelha)
Fonte: Ferreira (2013, p. 5)

2.2. Rodoaneis internacionais

A soluo de anis virios tem sido utilizada em diversos pases. Cita-se o caso de
Houston, Texas Estados Unidos. De acordo com Maciel (2011, p. 54) Houston uma
das mais espraiadas manchas urbanas dos EUA (aproximadamente 80 X 70 km de
extenso), colocando o automvel como um dos principais meios de transportes para se
locomover na cidade. A proposta de contornar a rea central de Houston j est presente
deste os primeiros desenhos virios e sua finalidade se assemelha as propostas brasileiras,
neste caso, desviar trfego de passagem, principalmente de caminhes, e reduzir a
interveno em relao ao trfego urbano (MACIEL, 2011, pg. 59). Houston composto
por trs principais anis virios sendo: Loop 610 (I-610), Beltway 8 Sam Houston
Parkway/Tollway e o Grand Parkway. O primeiro e segundo anel foram absorvidos pela
mancha urbana e o terceiro no foi implantado em sua totalidade (Figura 14).

44
 Figura 14: Anis virios de Houston, TX EUA
Fonte: Adaptao Google Maps (2016)

Outra metrpole importante que tambm aplicou a metodologia de anis virios Pequim
China. Apresentando uma das regies mais densamente ocupadas do planeta, a cidade
est em meio a questes culturais alinhando o passado, presente e perspectivas para o
futuro em uma viso moderna. A cidade chinesa se configura em uma malha urbana
densa, aglutinando os anis virios prximos ao centro. O interessante em Pequim a
dificuldade de transpor a cidade no sentido Leste-Oeste devido a antiga sede do poder, a
Cidade Imperial. A medida que h expanso urbana, o ncleo antigo se transforma em
um obstculo, todavia necessita de ser preservado (MACIEL, 2011, p. 67). Os anis
virios em Pequim (Figura 15) se transformam em mais do que vias de trfego de
passagem, mas sim uma substituio as vias radiais que fazem o trnsito fluir melhor, ou
seja, solues tanto para o ambiente interurbano quanto para o intraurbano.

45
 Figura 15: Anis virios de Pequim China
Fonte: Adaptao Google Maps (2016)

Observa-se que tanto nos casos nacionais quanto internacionais, a alternativa de

implantao de anis virios tem suprido carncias enquanto ao planejamento de
transportes. Este, sofre transformaes ao longo das dcadas evidenciando a necessidade
de adoo de novas tecnologias que visam obter projetos eficientes que respondam que
maneira efetiva os anseios da sociedade.

2.3. Novas metodologias em transportes

Observa-se que os pareceres no mbito dos projetos rodovirios so realizados tendo a

necessidade da participao de vrios profissionais. O Brasil marcado, em sua histria,
pela falta de planejamentos bem realizados, fazendo com que o aspecto primordial da
colaborao fique apenas na teoria. Neste sentido, pensa-se em metodologias que podem
otimizar os projetos no intuito de se ter algo planejado e consistente. Cita-se o
geoprocessamento que segundo Bielenki Jnior, Raia Jnior e Silva (2008, p. 159) so
ferramentas que permitem uma anlise espacial mais eficiente e podem se tornar um
diferencial para o sucesso da organizao dos trabalhos. Portanto, a tambm chamado
geotecnologia, proporciona o conhecimento geogrfico do objeto de estudo e viabiliza
responder vrias questes no mbito geoespacial atravs de um raciocnio sistmico se
caracterizando como instrumento essencial para o planejamento em transportes.

46
3. SIG E GEOPROCESSAMENTO EM TRANSPORTES

Antes de debater as implicaes do SIG e geoprocessamento em transportes, importante

apresentar as bases sobre esta tecnologia e como ela vem sendo empregada em
transportes.

3.1. SIG e Geoprocessamento

O conhecimento sobre a distribuio geogrfica no tocante s propriedades, aos recursos

minerais e aos ambientais, infraestrutura, ao complexo arbreo entre outros elementos,
sempre foi uma atividade de destaque nas sociedades organizadas. Em uma realidade
prxima e ainda presente, os registros so feitos atravs de meios rudimentares como
croquis simplificados, planilhas analgicas ou digitais, mapas em papel ou em imagens
digitais. Estes formatos impedem uma anlise detalhada da combinao das diversas
bases de dados no intuito de tomar uma deciso que tenha a viso de mltiplos cenrios,
em especial quando o volume de dados elevado. Contudo, a partir da segunda metade
do sculo XX, graas ao desenvolvimento da informtica, tornou-se possvel realizar o
armazenamento e representao de informaes em ambiente computacional,
favorecendo o aparecimento do Geoprocessamento.

De acordo com Cmara, Davis e Monteiro (2001, p. 2):

o termo Geoprocessamento denota a disciplina do conhecimento que utiliza

tcnicas matemticas e computacionais para o tratamento da informao
geogrfica e que vem influenciando de maneira crescente as reas de
Cartografia, Anlise de Recursos Naturais, Transportes1, Comunicaes,
Energia e Planejamento Urbano e Regional. As ferramentas computacionais
para Geoprocessamento, chamadas de Sistemas de Informao Geogrfica
(GIS1), permitem realizar anlises complexas, ao integrar dados de diversas
fontes e ao criar bancos de dados geo-referenciados. Tornam ainda possvel
automatizar a produo de documentos cartogrficos.

Os autores ainda citam que se a informao do onde importante para determinado

negcio, o geoprocessamento pode ser caracterizado como uma ferramenta de trabalho.
No apenas no mundo comercial, mas principalmente em questes governamentais de
polticas pblicas, o geoprocessamento se apresenta como ferramenta de potencial

1
Grifo prprio.

47
expressivo, principalmente no Brasil que possui carncia de informaes adequadas para
tomada de deciso. Este cenrio pode-se tornar cada vez mais real devido s facilidades
de acesso e desenvolvimento a sistemas livres e interfaces amigveis.

Internacionalmente, o processamento de dados com caractersticas internacionais

comeou a se desenvolver na Inglaterra e Estados Unidos na dcada de 1950. O objetivo
era diminuir os custos de produo e manuteno de mapas. Devido a dbil capacidade
da informtica a poca e a particularidade dos estudos que estavam sendo desenvolvidos
como botnica na Inglaterra, e estudos de trfego nos Estados Unidos, os sistemas ainda
no eram considerados como Sistemas de Informao. (CMARA, DAVIS e
MONTEIRO, 2001)

A partir da dcada de 1960, no Canad, no intuito de elaborar um sistema para inventariar

os recursos naturais, desenvolveram-se as primeiras iniciativas de processamento
geogrfico computadorizado, LIS (Land Information System). Todavia, estes se
apresentavam de difcil manipulao e com grande necessidade do conhecimento em
linguagens de programao. Com isso, os sistemas tinham a particularidade do usurio
que os manipulava. O processamento ainda se caracterizava de baixa capacidade, porm
a partir da dcada de 1970, impulsionados pelas ideias de representao dos elementos
naturais da paisagem de forma abstrata, desenvolvidas por Ian McHarg na dcada de 1960
(McHarg, 1992), e pelos avanos computacionais de processamento e desenho grfico,
surgiram os Sistemas de Informao Geogrfica (Geographic Information System GIS)
e os sistemas de desenho apoiados por computador (Computer Aided Design - CAD),
focado para plantas e desenhos para engenharia, servindo de base para cartografia
automatizada.

Na dcada de 1980, o programa TIGER (TopologicallyIntegrated

GeographicEncodingandReferencing) do United States Census Bureau intensificou as
aes governamentais em prol da produo e tratamento de dados geogrficos nos
Estados Unidos (Miller, 1999). Segundo Fletcher (2002), o modelo utilizou em primeiro
plano a estrutura viria federal e estadual como referncia para o georreferenciamento de
outros planos de informao, como os setores censitrios e limites administrativos. Com
isso, iniciou-se a popularizao e aperfeioamento do SIG que dura at os dias atuais.

48
No Brasil, a introduo do geoprocessamento acontece nos anos de 1980, com a iniciativa
do Prof. Jorge Xavier da Silva (UFRJ) e Prof. Marcos Rodrigues (EPUSP).
Concomitantemente, a presena do Dr. Roger Tomlison, responsvel pela criao do
primeiro SIG (Canadian Geographical Information System), no Brasil alavancou o
surgimento de interessados no desenvolvimento da tecnologia (CMARA, DAVIS e
MONTEIRO, 2001, p. 4).

Em sntese, SIG um sistema formado por recursos humanos (desenvolvedores e

usurios) e recursos computacionais (hardware e software), intrinsicamente envolvidos
em prol de um modelo lgico de entendimento e processamento dos dados abstraidos da
realidade atravs de um modelo conceitual ou adicionados ao modelo para a predio de
cenrios. SIG e o geoprocessamento so tecnologias importantes para o dia-a-dia das
organizaes que as utilizam. Todavia, o segundo termo um produto a partir da
manipulao dos dados do primeiro. Todo este processo necessita de aes criativas de
analistas modeladores de anlises crticas dos usurios, quem demandam e utilizam as
informaes espacializadas.

3.2. Fenmenos Geogrficos

A representao espacial pode se dar por objetos discretos ou contnuos. Segundo Zhang,
Atkinson e Goodchild (2014), a caracterizao entre elementos geogrficos para a
representao discreta ou contnua relativamente similar ao entendimento dos termos
contnuo e discreto quanto a amostragem estatstica. Fenmenos discretos correspondem
a elementos contveis que podem ser representados de forma independente e que no
ocupam a superfcie de estudo como um todo. Por sua vez, fenmenos contnuos ocorrem
de forma abrangente na superfcie e no so fracionados ou contados individualmente.
Estes podem ser considerados como um conjunto de variveis cujo valor pode ser medido
em qualquer ponto na superfcie terrestre e pode variar continuamente ao longo da
superfcie. (LONGLEY et al., 2013). So exemplos de fenmenos discretos, as
representaes vetoriais como hidrografia, edificaes e vias. So exemplos de
fenmenos contnuos as representaes matriciais (imagens), vetoriais em polgonos
contguos e adjascentes como cobertura do solo, ou rede triangular irregular de modelos
digitais de terreno.

49
No Brasil, a literatura trata tais fenmenos como geo-objetos e geo-campos,
respectivamente (CAMARA et al., 1996). AsFiguras 16 e 17 ilustram as representaes
de fenmenos geogrficos discretos e contnuos, respectivamente.

Figura 16: Objetos vetoriais discretos

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

Figura 17: Objetos contnuos

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

50
3.3. Estrutura de Dados

Conforme seo anterior, os objetos discretos e contnuos so apenas aspectos conceituais

dos fenmenos geogrficos. Atualmente, existem vrias formas de entrada de dados em
SIG, todavia dois tipos de estruturas so mais conhecidos e responsveis por reduzir a
informao geogrfica a formatos codificados em base de dados. So denominados de
vetorial e matricial. Em princpio, ambos podem ser utilizados no mbito dos objetos
discretos e contnuos, mas a prtica mostra expressiva associao entre matrizes
contnuos e vetoriais discretos.

A representao matricial dividida em uma malha retangular de clulas que tambm so

chamadas de pixels (contrao de picture elements) (Figura 18). Toda a variao no
espao atribuda as propriedades de cada clula. O dado constitudo em matriz tambm
conhecido como raster ou simplesmente uma imagem. Normalmente a origem
destes dados so de imagens de satlite, aerofotogrametria, Vants/Drones dentre outros.

Figura 18: Representao matricial. Cada cor representa um valor diferente de uma
varivel em escala nominal (dados categricos) indicando uma classe de cobertura
dosolo.
Fonte: Longley, Goodchild, et al., (2013, p. 88)

A Figura 19 tambm demonstraa realidade do dado matricial sendo a informao

representada atravs de formato alfanumrico e sua correspondente visual.

51
 Figura 19: Representao matricial: alfanumrica e visual
Fonte: Portogente (2012)

O dado matricial tambm pode provir de um vetor, processo chamado de digitalizao.

Pode-se tambm gerar uma matriz de maneira bruta, ou seja, a origem do dado matricial
como, por exemplo, realizar um clculo de distncia a partir de um determinado ponto
definindo a representao por malha.

No que tange aos dados vetoriais, estes caracterizam-se por trs formas de representao:
ponto, linha e polgono, sendo este ltimo tambm conhecido como areal ou zonal. Tal
conceito advm do modelo de representao dos elementos naturais da paisagem para
representao computacional em 1963 (MCHARC, 1993). Estes trs tipos possibilitam a
descrio exata de posio, tamanho e dimenso, como ilustrado Figura 20.

Figura 20: Tipos de dados vetoriais

Fonte: Portogente(2012)

52
Ao contrrio dos pontos, os polgonos e linhas so basicamente segmentos de reta
conectando os pontos. Alguns programas de SIG aceitam curvas como conexo entre
pontos, porm, na maioria dos casos, elas so uma aproximao gerada pelo incremento
da densidade de pontos(LONGLEY; GOODCHILD et al., 2013, p. 88). Normalmente,
a fonte destes dados so bases cartogrficas organizadas em formatos digitais como .shp,
.dgn, .dwg, .dxf, mid/mif entre outros.

Apesar de serem duas formas distintas de organizao, representao, armazenamento e

processamento, dados vetoriais e dados matriciais podem, em grande parte dos aplicativos
de geoprocessamento, serem utilizados em conjunto em anlises geogrficas e
processamentos, bem como podem ser convertidos de um formato para o outro.

A escolha entre o uso de estruturas vetorial e matricial vai depender do objetivo a ser
atingido. Enquanto que no dado vetorial pode-se obter, por exemplo, um clculo de rea
com maior preciso, o dado matricial contm mtodos de compresso com capacidade de
reduzir o armazenamento no intuito de aumentar a eficincia do processamento. Nesse
sentido, a triagem do tipo de dado evidencia que no simples a tarefa de instituir a
aplicao de determinada estrutura de dado geoespacial. A Tabela 2apresenta uma breve
comparao feita por Cmara, Davis e Monteiro (2001, p. 32) entre estruturas vetoriais e
matriciais.

Tabela 2: Comparao entre representaes para mapas temticos

REGINALDO ANTONIO
0.09 VILELA 198.57
REGINALDO ANTONIO
0.23 VILELA 198.57
REGINALDO ANTONIO
0.16 VILELA 198.57

REGINALDO ANTONIO
0.2 VILELA 198.57
REGINALDO ANTONIO
0.09 VILELA 198.57
REGINALDO ANTONIO
0.27 VILELA 198.57
REGINALDO ANTONIO
0.86 VILELA 198.57
Fonte: Adaptado de Cmara, Davis e Monteiro (2001, p. 32)

53
Observa-se que cada tipo de representao possui a sua relevncia de acordo com o
objetivo almejado.Destaca-se que tanto dados vetoriais quanto matriciais, sejam eles
contnuos ou discretos, possuem formas de organizao padronizadas em um SIG. Neste
caso, pensa-se na sistematizao em camadas, os chamados layers, no processo de
construo da base integrada de dados para anlises espaciais.

3.4. Organizao das informaes geogrficas de lgebra de mapas

As informaes geogrficas geradas precisam ser estruturadas em planos de informao,

tambm intitulado de camadas. Considerando que estes planos j estejam constitudos de
sistema de coordenadas (topogrficas, geogrficas, geodsicas ou cartesianas) e
devidamente georreferenciados, podem ser sobrepostos no intuito de representar o
modelo do mundo real. Habitualmente, se afirmaria que para ocorrer esta sobreposio,
seria necessrio que as camadas tivessem a mesma projeo cartogrfica, sistemas de
coordenadas e sistema de referncia geodsico. Contudo, algunsaplicativos SIG atuais
possuem recursos que possibilitam a pseudo-transformao dos dados para visualizao
em tempo real quando camadas diferentes de informao possuem sistemas de projeo
ou data geodsicos divergentes. Este recurso chamado de On-The-Fly, em que o mesmo
realiza clculos para anular graficamente as diferenas entre os sistemas, todavia isso
feito de maneira virtual e as camadas no sofrem reprojeo.AFigura 21ilustra a
representao do mundo real em SIG.

Figura 21: Camadas de informaes geogrficas compostas em SIG

Fonte: NOAA (2015)

54
 possvel observar vrios elementos geogrficos relacionados a um nico tema ou uma
classe de informao. Neste caso, nota-se que existe um tema para ruas, outros para
edificaes, vegetao, hidrografia e assim por diante. Todas estas camadas possuem o
objetivo de compor um estudo temtico que envolvam todas essas informaes. De
acordo com o Estudo Dirigido em SIG promovido pela Universidade Federal Fluminense
(UFF, 2015) os elementos geogrficos representam e descrevem os eventos e os
fenmenos do mundo real atravs de duas componentes:

Grfica ou espacial descreve a localizao registrada em coordenadas

geogrficas, coordenadas de projeo ou coordenadas retangulares com uma
origem local, a geometria contendo informaes sobre rea, permetro e forma;
No-grfica ou no-espacial ou alfanumrica descreve os atributos temticos
e temporais, representados em forma de tabela estruturada ou de um banco de
dados convencional.

Os componentes grficos e alfanumricos so interligados atravs de geocdigos. A

maioria dos SIGs utilizam modelos relacionais de banco de dados estruturando os
mesmos em tabelas. Cada linha da chamada tabela de atributos corresponde a uma feio
espacial.

Esta abordagem de layers assim como as formas de representao e estruturao de dados

geogrficos so de relevncia para a compreenso dos estudos em geoprocessamento.
possvel apreender que a informao espacial necessita de organizao para que as
anlises sejam sustentadas de maneira efetiva. Este tratamento deve ser dado no mbito
das geotecnologias em transportes de forma que se gere conhecimento a respeito deste
tema que seja convincente e til para a resoluo de problemticas do mundo real.

3.5.Aplicaes de SIG em Transportes

A importncia da informao ligada a localizao de suma relevncia na Engenharia de

Transportes. A questo espacial tem sido considerada em relao ao deslocamento de
mercadorias e pessoas de um lugar para outro, e tambm no campo da infraestrutura
(rodovias, ferrovias, hidrovias), responsveis pela alocao dos fluxos. As diversas
autoridades ligadas aos rgos da administrao pblica assim como gestores de
empresas privadas, necessitam de tomar decises diariamente sobre novas rotas que
precisam ser criadas, sobre administrao das condies das rodovias, vias urbanas etc.

55
A informao espacial tem sido til na organizao de operaes pblicas e privadas
como, por exemplo, onde instalar centros de distribuio e facilidades de transferncia
multimodais. Os rgos de trnsito precisam planejar rotas e horrios, rastrear veculos e
lidar com incidentes e acidentes que provocam atrasos, alm de oferecer informao sobre
o sistema ao pblico em deslocamento. Estas reas podem empregar o SIG, em um mix
de aplicaes operacionais, tticas e estratgicas (LONGLEY, GOODCHILD, et al.,
2013, p. 61).

Na dcada de 1990, foi criada nos Estados Unidos a iniciativa do Geographic Information
System for Transportation (GIS-T), que visava organizar e coordenar aes de pesquisa
para aperfeioamento das tcnicas de geoprocessamento no mbito dos transportes
(RODRIGUE et al, 2006 ; FLETCHER, 2002).

No Brasil, embora a mobilizao tenha surgido posteriomente, h iniciativas e aes de

estmulo ao emprego de geoprocessamento em transportes, como o Plano Diretor de
Geoprocessamento (VALEC, 2013) para planejamento de projetos ferrovirios,DNIT-
Geo para visualizao e disponibilizao dos dados da infraestrutura viria, e as aes da
Secretaria de Fiscalizao de Infraestrutura Porturia, Hdrica e Ferroviria do Tribunal
de Contas da Unio, que visa recorrer a geotecnologias para auditoria, fiscalizao e
controle externo de obras pblicas (BERBERIAN et al, 2016).

O DNIT, responsvel pela infraestrutura de transportes, tem se preocupado com a

utilizao do geoprocessamento no planejamento dos sistemas de transportes, e enfoca o
uso da geotecnologia na reestruturao do seu sistema. Segundo o rgo:

Sob a Coordenao Geral de Planejamento e Programao de Investimentos

CGPLAN, est implantando um ncleo de Geoprocessamento, com uma viso
multimodal, cuja principal misso elaborar e manter toda base de dados
geogrfica, devidamente georreferenciada, representativa dos dispositivos
integrantes do sistema de transporte, de modo a garantir a padronizao, a
qualidade, a unificao e a atualizao dos dados.

Ao Sistema de Planejamento est sendo aplicado um conjunto de tcnicas

inerentes a Geotecnologias, que visam o georreferenciamento da informao
da infraestrutura viria dos diversos modais de transporte de competncia do
DNIT. Nesta linha, est sendo desenvolvido um novo mdulo do SGP, com a
finalidade de relacionar os dados de levantamentos em campo s informaes
geogrficas, possibilitando anlises espaciais como a criao de rotas
condicionantes.(DNIT, 2015)

56
Para a escala municipal no Brasil, o emprego de geoprocessamento em transportes
ocorreu nos primrdios dos anos 2000, sendo a Empresa de Transportes e Trnsito de
Belo Horizonte S.A (BHTRANS) e a Empresa de Processamento de Dados do Municpio
de Belo Horizonte S.A. (PRODABEL) as precursoras da aplicao dessa tecnologia para
planejamento e gesto. Na poca, os representantes dessas instituies salientaram:

Os sistemas de informao geogrfica (SIG) tm demonstrado ser uma

ferramenta de integrao de dados informatizados e de visualizao de
informaes, facilitando sobremaneira as atividades de planejamento, projeto,
operao e monitorao dos sistemas de transportes e trnsito(Zuppo, Davis
Jniore Meirelles, 2000, p. 2).

Os autores ainda citam potencialidades de aplicaes em transportes em situaes do

municpio de Belo Horizonte como representao de malha viria, execuo de pesquisas
espaciais, produo de mapas temticos, automatizao da cartografia convencional e,
principalmente, a representao de redes com a utilizao de grafos (arcos e ns), como
no caso em estudo. Esta representao possibilita a anlise de rotas a partir de critrios
definidos pelos usurios.

Zuppo, Davis Jnior e Meirelles (2000, p. 2) enfatizam o uso da geotecnologia em

sistemas de transportes, pois os mesmos desvendam processos dinmicos, exigindo
constantes reformulaes em seu todo ou em perspectivas limitadas. Sendo assim, o SIG
revela-se uma ferramenta eficaz no acompanhamento destas mudanas.

A aplicao do geoprocessamento em transportes normalmente lembrada no

planejamento em uma rea urbana, roteamento de nibus escolares entre outras situaes
do cotidiano de uma populao. Todavia, existem casos extremos em que a geotecnologia
empregada como, por exemplo, em um plano de evacuao para ocorrncias de
incndios florestais. O Estado da Califrnia (Estados Unidos), sofre com grandes
incndios florestais que acabam atingindo reas urbanas e por este motivo so elaborados
planos de evacuao em SIG mostrando vias que possuem classificaes de acordo com
a capacidade de escoamento, considerando nmero de sadas e populao. Neste caso, o
grande diferencial do geoprocessamento oferecido pela perspectiva de transportes so as
ferramentas de anlise em rede, responsveis pela roteirizao das rotas de fuga em
funo de atributos como capacidade das vias, pavimentao, impedncia, dentre outros.

57
Tal conceito hoje amplamente utilizado em aplicativos de auxlio a navegao
embarcados nos veculos ou em dispositivos de telefonia mvel.

A Figura 22 ilustra o plano de evacuao da cidade de Santa Brbara, Califrnia. As

cores mostram dificuldades de evacuao de acordo com a variao das mesmas. Percebe-
se que as reas em vermelho teriam uma dificuldade de passagem de mais de 500 veculos
pelas vias. As classificaes foram feitas a partir de medidas de vulnerabilidade e
interpolao espacial. Esta foi necessria para atribuir valores as vias uma vez que a
anlise produziu valores para as intersees.

Figura 22: Vulnerabilidade de Evacuao na rea de Santa Brbara, Califrnia

Fonte: Longley, Goodchild, et al.(2013, p. 63)

O geoprocessamento no mbito dos transportes viabiliza a anlise espacial dos problemas.

No apenas a representao de uma malha viria ou localizao de pontos de origem e
destino de determinado estudo, mas sim a possibilidade de se tomar decises sobre
diversos cenrios. Assim, identifica-se a existncia de demanda do uso de geotecnologias
nos transportes e que sua aplicao no est sendo somente bem-aceita, mas sim
necessria. As aplicaes so diversas, todavia vital a importncia do profissional que
ir operar o sistema. Portanto, visualiza-se a figura de analista do geoprocessamento em
transportes e no meramente o simples usurio de SIG.

58
3.6.Modelagem em SIG e Anlise Multicritrio na Anlise de Corredores de
Transporte

A demanda por metodologias para modernizar o planejamento de transporte notria e o

geoprocessamento a pea chave para integrar, de forma coordenada, as inmeras
variveis espaciais desse processo, conforme explicitado anteriormente. No entanto,
ocorre que a consolidao do geoprocessamento como instrumento de anlise e
modelagem de corredores algo ainda pouco explorado fora do ambiente acadmico. A
elaborao de um SIG para suporte ao planejamento de corredores de transportes
demanda grande volume de dados, como, por exemplo, mapas temticos, hidrografia,
dados geolgicos e geomorfolgicos, dados tabulares, dados histricos de uso e cobertura
do solo, dados do censo, fotografias areas e imagens de satlite. Para o suporte das
anlises necessrias, metodologias so desenvolvidas para aperfeioar o fluxo de trabalho
e estas so implementadas na modelagem em SIG. Ressalta-se que o modelo de dados
a base de qualquer SIG, caracterizando-se como um conjunto de construtores para
representar objetos e processos no ambiente digital do computador (LONGLEY,
GOODCHILD, et al., 2013, p. 208) (Figura 23).

Figura 23: Papel de um modelo de dados em SIG

Fonte: LONGLEY, GOODCHILD, et al.(2013, p. 208)

Percebe-se que o processo inicia no Mundo Real e a partir disto criado um Modelo de
Dados em SIG com o objetivo de descrever e representar o problema. Posteriormente, o
SIG possibilitar a anlise e nova representao do objeto de estudo, este interpretado e
explicado por Pessoas. Esta abordagem define uma viso geral da modelagem em SIG,
considerando-se que existem vrios problemas e diversas abordagens e, por isso

59
possvel afirmar que no existe um nico e abrangente modelo de dados em SIG. Neste
caso, necessrio e importante analisar as circunstncias da modelagem.

Um dos modelos que tem sido discutido e utilizado juntamente com SIG a Anlise
Multicritrio. Em algumas discusses acadmicas presenciadas pelo autor deste trabalho,
notou-se que existem estudiosos que aceitam a Anlise Multicritrio como modelo,
todavia existem linhas de pensamentos questionadoras. Entendendo o modelo em SIG
como abstrao da realidade geogrfica e que a Anlise Multicritrio possibilita o
entendimento desta realidade, considerou-se como tal.

Observa-se que a Anlise Multicritrio, aplicado ao SIG, se encaixa no modelo de dados

proposto por Longley et al (2013), devido ao fato do processo comear no mundo real e
terminar com os tomadores de deciso, ou seja, pessoas. Este modelo possibilita
inmeros benefcios, dentre os quais a identificao de elementos relevantes para a
deciso, a anlise de situaes complexas, de vrias alternativas, da estabilidade e a
comunicao de resultados (GRAEML e EHRLICH, 1999). Trata-se de uma forma de
trabalho interessante, pois o ser humano tem a dificuldade de considerar,
simultaneamente, diversos elementos.

Para subsidiar a anlise multicriterial e na perspectiva de anular a subjetividade humana,

desenvolvem-se metodologias para aperfeioar o fluxo de trabalho e estas so
implementadas na modelagem em SIG.Cita-se neste contexto a AHP (Analytical
Hierarchy Process). De acordo com Sadasivuniet al.(2009, p. 2):

O mtodo AHP foi introduzida por Saaty (1994) sendo um mtodo de

comparao par-a-par para tomada de deciso em multicritrios. Este mtodo
emprega matemtica de anlise de deciso para determinar as prioridades de
vrias alternativas usando comparao de pares de diferentes elementos de
deciso com referncia a um critrio comum.

Vale ressaltar que esta tcnica aplicada como um mtodo de comparao de variveis
para anlise multicritrio e se utiliza da modelagem matemtica para determinao de
prioridades, algo importante para organizar as disparidades de valores e opinies e
interesses dos agentes envolvidos no planejamento de corredores de transporte. Para
Saaty (1994) apud Sadasivuni et al. (2009, p. 2), a tcnica AHP pode ser usada para
realizar alocao de recursos, anlise de custo/benefcio, resoluo de conflitos, desenho

60
e otimizao de sistemas e, com isso, possibilitar o desenvolvimento de resultados que
visam resolver questes ligadas a fatores tangveis e intangveis.

O uso da tcnica possui uma variedade de aplicaes referente a tomada de deciso e

tende no crescimento de sua utilizao pela sua potencialidade de oferecer a resoluo de
conflitos entre mltiplas variveis. De acordo com Sadasivuni et al.(2009, p. 2), para
qualquer forma de tomada de deciso semi-estruturada, os aspectos principais a serem
considerados so:

Reconhecer que existem vrias interessados envolvidos no processo de deciso;

Pessoas possuem diferentes prioridades e valores;
Muitos fatores so considerados, sendo estes avaliados de maneiras diversas por
diferentes olhares;
Problemas complexos no possuem soluo nica e perfeita.

A Figura 24ilustra uma ideia de decomposio de variveis em SIG considerando o

processo hierrquico, evidenciando o uso da AHP em um estudo hipottico. Em (a), de
maneira simplificada, so apresentadas as variveis (layers) e os respectivos atributos.
Em seguida, gerada uma camada contendo o resultado da sobreposio das variveis.
Em (b), o procedimento AHP detalhado demonstrando os critrios ou variveis. Em
segunda etapa, as variveis so comparadas par-a-par para gerar uma pontuao para cada
uma. Nesta etapa ainda se padroniza os atributos das variveis para serem multiplicadas
com o valor adquirido pela comparao. Na terceira etapa j constam as variveis com
respectivos atributos classificados, sendo que estas so sobrepostas para se criar uma
superfcie final.

A comparao par-a-par utilizada na atribuio de notas para cada varivel e tambm

para classificar os atributos presentes nas variveis. A escala de comparao foi
desenvolvida por Saaty (1980) apud Sadasivuni et al. (2009, p. 2) conforme Tabela 3.

61
 Figura 24: Analytic Hierarchy Process (AHP) Procedimento do Mtodo AHP (a);
Classificao dos atributos em SIG (b)
Fonte: Sadasivuni et al.(2009, p. 2).

Tabela 3: Escala de comparao par-a-par

Intensidade
de Definio Explanao
Importncia
Ambos os elementos so de igual Ambos os elementos
1
importncia contribuem igualmente
Moderada importncia de um A experincia e a opinio
3 favorecem um elemento sobre o
elemento sobre o outro
outro
Forte importncia de um elemento Um elemento fortemente
5
sobre o outro favorecido
Importncia muito forte de um Um elemento muito
7
elemento sobre o outro fortemente favorecido
Extrema importncia de um evidente o favorecimento de
9
elemento sobre o outro um elemento sobre o outro
Valores intermedirios entre
2, 4, 6, 8
julgamentos adjacentes Consenso entre julgamentos
Se uma varivel tem um requisito acima dos que lhe so atribudos,
Recproco quando comparado com um segundo requisito, o segundo tem valor
recproco, quando comparado com o primeiro.
Fonte: Saaty (1980) apud Sadasivuniet al.(2009, p. 2)

62
A partir da comparao par-a-par de cada critrio, construda uma matriz quadradaC[i,j]
para calcular os fatores. Uma vez que a matriz criada, realiza-se a soma dos valores de
cada coluna conforme Equao 1.

= =1 Equao 1

A prxima etapa refere-se a diviso de cada elemento integrante da matriz pela soma do
total das colunas. Pretende-se gera neste passo uma matriz normalizada (Equao 2).

11 12 13

[21 22 23 ] =
=1
Equao 2
31 32 33

Posteriormente, divide-se a soma da coluna da matriz normalizada pelo nmero de

critrios utilizados para gerar a matriz de peso (Equao 3).

11

=1
[12 ] = Equao 3

13

O prximo passo do processo consiste na comparao inicialmente dos critrios,

chegando nas notas adquiridas pela AHP, que somadas, resultam em um valor igual a
1.As comparaes e notas obtidas so alvos de validao atravs do ndice Consistency
Ratio (Cr) sendo Cr < 0,1 mostrando consistncia na anlise e valor diferente deste,
evidenciando a necessidade de reviso e novos clculos. A determinao do Cr feita em
duas etapas sendo a primeira uma multiplicao de matriz que envolve a primeira etapa
da comparao par-a-par junto aos pesos adquiridos conforme Equao 4.

11 12 13 11 11
[21 22 23 ] * [12 ] = [12 ] Equao 4
31 32 33 13 13

Posteriormente, o clculo da consistncia do vetor realizado dividindo o peso adquirido

pela soma dos vetores pelo peso adquirido pelos critrios conforme Equao 5 a 7.

63
 1
11 = [11 11 + 12 21 + 13 31 ] Equao5
11
1
21 = [21 11 + 22 21 + 23 31 ] Equao 6
21

1
21 = [31 11 + 32 21 + 33 31 ] Equao7
31

Uma vez calculada a consistncia do vetor, calcula-se a sua mdia expressada por lambda
(). A partir desta etapa feito o clculo Consistency Index (CI) composto pelo lambda e
o nmero de critrios analisados (n) (Equao 8).

= Equao 8
1

Enfim, o clculo Cr realizado utilizando o CI encontrado e dividindo-o pelo ndice de

Inconsistncia Aleatria (RI) conforme Tabela 4 e Equao 9.

Tabela 4: ndice de Inconsistncia Aleatria

ndice de Inconsistncia Aleatria (RI) para N = 10
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RI 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,46 1,49
Fonte: Saaty (1980) apud Sadasivuni et al.(2009, p. 4)

= Equao 9

A compreenso da metodologia exposta de suma importncia para o entendimento da

anlise multicritrio com o suporte da AHP. Conforme explicitado anteriormente, o
mtodo procura anular perspectivas unilaterais no processo de tomada de deciso e
reduzir os possveis erros do julgamento humano, visando obter resultados mais
consistentes. Em um estudo de corredores virios, a tcnica se mostra de maneira atrativa
por propiciar a ligao de vrios tomadores de deciso uma vez que o universo deste tipo
de projeto envolve cincias multidisciplinares.

Do ponto de vista prtico, pela sua origem e significativas contribuies na rea da

Economia, AHP o mtodo de anlise multicritrio mais utilizado e conhecido no apoio
tomada de deciso na resoluo de conflitos negociados, em problemas com mltiplos
critrios(MARINS, SOUZA e BARROS, 2009, p. 2). Todavia, ainda existe importante

64
espao de crescimento no mbito da modelagem geogrfica, sido intensificada em
ambientes SIG. Trabalhos esto sendo desenvolvidos com a utilizao da metodologia
conforme Nbrega (2014) atravs de projeto produzido junto VALEC Engenharia,
Construes e Ferrovias S.A. O projeto, desenvolvido pelo Departamento de Cartografia
do Instituto de Geocincias da Universidade Federal de Minas Gerais,investigou a juno
entre os segmentos Panorama-SP/Chapec-SP e Chapec-SP/Riogrande-RS da Ferrovia
NorteSul, ao longo de uma diretriz de aproximadamente 1.300km. O objetivo foi
encontrar de forma integrada as trs melhores alternativas, conforme reunio colegiada,
para a conexo entre os corredores preferenciais definidos pelas empresas
desenvolvedoras e aprovados pela VALEC. Os cenrios encontrados foram possveis
atravs da modelagem de diversas variveis geogrficas e regras de deciso por meio da
anlise multicritrio. A Figura 25 ilustra a composio de 3 cenrios distintos para
avaliao tcnica da alternativa mais vivel para conexo dos segmentos ferrovirios ao
norte e ao sul da cidade de Chapec-SC desviando da mancha urbana e das interferncias
ambientais e fsicas, e simultaneamente sugerindo a implantao dos trilhos para prximo
das reas produtoras de gros.

Figura 25: Cenrios para implementao de corredor ferrovirio

Fonte: Nobrega (2014)

65
4. CARACTERIZAO DO PROBLEMA: O RODOANEL DE BELO
HORIZONTE

Belo Horizonte uma cidade polo gerador de fluxos. No municpio chegam importantes
rodovias federais como a BR-040, BR-381, BR-262 e BR-356, pelo qual trafegam
veculos da Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), composta por 34
municpios. Alm disso, servem de passagem para veculos de pequeno, mdio e grande
porte de vrias partes do Brasil.

De acordo com o levantamento volumtrico realizado pelo Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2014) que teve incio em 29/05/2014 e durao de
30 dias, no Km 551,6 da BR-040 (municpio de Nova Lima, prximo a Belo Horizonte),
foram contabilizados 175.048 caminhes e nibus, sendo que deste total 133.112 veculos
so classificados como dos tipos mais pesados (caminho trucado, semirreboques e
reboque com dolly). No mesmo levantamento foram contabilizados 357.727 veculos de
passeio, 13.557 motocicletas e 7.997 de outras categorias. Ainda segundo o DNIT (2011),
os caminhes pesados representam 24% do total de veculos e grande parte do fluxo tem
Belo Horizonte como origem e/ou destino.

Para a RMBH, segundo DNIT (2011), a proposta de construo do rodoanel caracteriza

o projeto em trs alas: sul, norte e leste. O objeto de estudo deste trabalho o Anel
Sul, que pretende ser uma via estruturante no contexto do sistema virio da RMBH. Esta
ala atravessar trechos dos seguintes municpios: Ibirit, Betim, Contagem, Brumadinho
e Nova Lima. A regio caracterizada por densidade populacional elevada, atividades
industriais, reas vulnerveis e de proteo ambiental. De acordo com o DNIT (2011), o
Anel Sul possibilitar a retirada de parte dos veculos de carga que tm como trajeto as
vias da capital mineira, sendo parte integrante do projeto de um complexo virio
envolvendo Rodoanel Norte (Trevo da Krupp Ravena, com 67 km de extenso) e Anel
Leste (Olhos Dgua Sabar com 22 km de extenso). Um estudo preliminar
desenvolvido por uma empresa de engenharia2 aponta quatro alternativas de trechos
(Figura 26), todos com origem na BR-381, prximo Petrobrs e Fiat, e trmino na BR-
040.

2
Atendendo solicitao de confidencialidade frente aos dados oficialmente ainda no publicados, o nome
da empresa e do projeto no sero divulgados neste trabalho.

66
Figura 26: Localizao da rea de estudo e opes de trecho Anel Sul
Fonte: DNIT-GEO (2015); IBGE (2013).

67
Pela Figura 26 que ilustra os trechos propostos para o Anel Sul, verifica-se que existem
reas urbanas conurbadas e isoladas. Entre os limites dos municpios Brumadinho,
Sarzedo, Ibirit e Belo Horizonte, encontram-se Unidades de Conservao como o Parque
Estadual do Rola Moa, Estao Ecolgica Fechos e reas de Proteo Especial. Uma
anlise preliminar indica que todos os trechos tambm esto na rea de Proteo
Ambiental Sul (APA Sul). Contudo, existem outras condicionantes envolvidas, como a
presena dos trechos na rea do Quadriltero Ferrfero. Salienta-se que tais
condicionantes no impedem, porm dificultam substancialmente a adequao do projeto
virio frente as polticas ambientais vigentes.

No entanto, vlido ressaltar que, embora a perspectiva ambiental seja talvez a mais
lembrada atualmente no que se refere a corredores de transporte, as demandas
mercadolgicas, logsticas e socioeconmicas impulsionam a construo da infraestrutura
viria. Desta maneira, necessrio o envolvimento multidisciplinar para atender aos
requisitos atuais do planejamento de transportes. A integrao de distintas perspectivas,
atravs da opinio (em geral divergentes) de expertises, um dos principais desafios
enfrentado na gesto pblica referente ao planejamento de transportes. Tal perspectiva
pode ser modelada em um sistema de suporte deciso atravs de tcnicas de
geoprocessamento e anlise multicritrio, sendo esta a justificativa e o motivao maior
do presente trabalho.

68
5. METODOLOGIA

5.1.Dados e Construo de Base de Dados

Para o desenvolvimento deste trabalho, foram necessrios a coleta e construo de base

de dados tanto tabulares quanto geoespaciais.No que tange documentao tcnica,
foram utilizados como norteador para a modelagem de corredores os Termos de
Referncia para o Estudo do Traado e Elaborao do Projeto Executivo de Engenharia
para o Contorno Rodovirio Sul da Regio Metropolitana de Belo Horizonte BR-
040/MG. Este documento se caracteriza como Anexo I Projeto Bsico para contratao
de servio segundo a alnea I 2 Art. 7 da Lei 8.666 de 21/06/93 cujo nmero de
processo o 50600.032686/2011-78 (DNIT, 2011).

Este Termo de Referncia composto por seis captulos que caracterizam a rea de estudo
e abordam sobre os aspectos preliminares e executivos do projeto. Todo os termos foram
avaliados, todavia os captulos 2 Estudo de Traados Alternativos, 3 Identificao dos
Servios a Serem Executados e 6 Detalhamento dos Servios foram mais explorados
por conterem informaes relevantes para a definio das variveis a serem utilizadas e
respectivas regras aplicadas.

Os termos de referncia orientaram enquanto a determinao de variveis em seu prprio

texto assim como indicam demais manuais e documentos tcnicos para consulta como as
Instrues de Servio (IS) e Escopos Bsicos (EB) do DNIT.Salienta-se a Publicao IPR
726 Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos Rodovirios Escopos
Bsicos / Instrues de Servios. Segundo o DNIT (2006), este documento
fundamental para a atuao do prprio rgo gestor do sistema rodovirio federal e de
rgos similares de esferas (estadual, municipal) por todo o pas.As principais Instrues
consultadas foram:

EB 101: Estudos de Viabilidade Tcnica-Econmica-Ambiental de Rodovias;

EB 102: Projeto Bsico de Engenharia para Construo de Rodovias Rurais;
EB 103: Projeto Executivo de Engenharia para Construo de Rodovias Rurais;
IS 202: Estudos Geolgicos;
IS 204: Estudos Topogrficos para Projeto Executivo de Engenharia;

69
 IS 206: Estudos Geotcnicos;
IS 207: Estudos Preliminares de Engenharia para Rodovias (Estudos de
Traado);
IS 208: Projeto Geomtrico;
IS 226: Levantamento Aerofotogramtrico para Projetos Bsicos de Rodovias;
IS 227: Levantamento Aerofotogramtrico para Projetos Executivos de
Rodovias;
IS 238: Estudos Topogrficos para Projetos Executivos de Engenharia para
Construo de Rodovias Vicinais;
IS 246: Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviria.

Sendo assim, ocorreu o subsdio para busca de dados geogrficos junto aos rgos e
instituies responsveis.

As bases geogrficas que compem o estudo foram adquiridas mediante a contatos

telefnicas e visitas. Para facilitar a organizao destes dados, os mesmos foram
separados em subconjuntos, conforme descrio dos termos de referncia do Anel Sul
Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) que diz que o estudo de traado dever
considerar simultaneamente questes ambientais, culturais, sociais, engenharia,
comunitria, geogrficas e financeiras envolvidas no estudo do empreendimento (DNIT,
2011, p. 82) e orientao bibliogrfica(NBREGA, 2014, p. 5). A Tabela 5 detalha os
dados constantes da Base de dados e as caractersticas da informao necessria.

70
 Tabela 5: Organizao da base de dados
Dado Escala Fonte Data Tipo Subconjunto

reas Urbanizadas 1:50000 ZEE-MG (2009) 2009 Vetor

Populao 1:500000 IBGE (2010) 2010 Tabela

Assentamentos Rurais 1:10000 INCRA (2015) 2015 Vetor Socioeconmico

Patrimnio arqueolgico - Distncia 1:50000 IPHAN (2015) 2015 Tabela
Patrimnio histrico, artsticos e cultural -
1:50000 Prefeituras (2015) 2015 Tabela
Distncia
Rodovias - Densidade 1:10000 DNIT-GEO/Vetorizo 2015 Vetor

Vias urbanas - Densidade 1:50000 Open Street Map 2015 Vetor

Redes de Gs - Distncia 1:10000 GASMIG 2015 Vetor Mercadolgico

e Suporte
Linhas de Transmisso - Distncia 1:10000 CEMIG 2015 Vetor Logstico
Geodiversidade -
Recursos Minerais 1:1000000 2010 Vetor
CPRM
Interesse Mineral 1:1000000 DNPM - SIGMINE 2015 Vetor

Vegetao remanescente 1:150000 Landsat 8 - NDVI 2015 Raster

Nascentes - Distncia das nascentes 1:1000000 IGAM 2014 Vetor

Hidrografia - Densidade e distncia da
1:1000000 IGAM 2014 Vetor
hidrografia
MDS - Modelo Digital de Terreno (Declividade) 1:10000 IGTEC 2009 Raster Biofsico

Vulnerabilidade a Eroso 1:1500000 ZEE-MG 2009 Vetor

Risco de erosao - filito, carstico e movimento de Geodiversidade -
1:1000000 2010 Vetor
massa CPRM
Espelho D'gua 1:1000000 Vetorizao 2015 Vetor

Unidade de Conservao - Proteo Integral 1:50000 ZEE-MG 2009 Vetor

Restries
Unidade de Conservao - Uso Sustentvel 1:50000 ZEE-MG 2009 Vetor Ambientais
Cavernas - Distncia 1:50000 SECAV 2015 Vetor
Fonte: Elaborado pelo autor (2015).

Praticamente todos as bases foram coletadas em rgos e instituies pblicas. Em grande

parte, foram obtidas por meio das Infraestrutura de Dados Espaciais (IDEs) como, por
exemplo: Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais (CPRM), Instituto de
Geotecnologia de Minas Gerais (IGTEC) e o Zoneamento Ecolgico Econmico de
Minas Gerais (ZEE-MG). A obteno destes dados demonstra a preocupao crescente
dos rgos em disponibilizar publicamente a informao geogrfica produzida.

Em termos de processamento dos dados, foram utilizados os seguintes aplicativos:

Planilha eletrnica Excel: tratamento e organizao tabular;

Sistema de Informao Geogrfica (SIG) - QGIS: Tratamento de dados vetoriais;
SIG ESRI ArcGIS: Gerao de base matricial;

71
 SPRING: Gerao complementar de base matricial;
Dinamica EGO: Construo do modelo de corredor com a aplicao da AHP.

Vale destacar que dentre os programas utilizados, dois deles so gratuitos, sendo o QGIS
e o Dinamica EGO. importante dizer que o Excel e o ArcGIS tambm poderiam ser
substitudos por programas Open Source, todavia devido a questes de tempo de
aprendizagem, estes softwares foram mantidos. Considerando a acenso de uso dos
programas gratuitos, em especial em instituies governamentais, o presente trabalho teve
como preocupao fornecer uma soluo real e passivel de ser absorvida e futuramente
replicada por gestores de transportes.

Em relao a infraestrutura de mquina, foi empregado um microcomputador com

processador Intel I7 de 1 gerao, com 2.2 GHz de frequncia, 6 GB deRAM em Sistema
Operacional Windows Professional 64 bits. Esta mquina, de configurao trivial, se
mostrou til na maioria do processamento de dados, contudo encontrou dificuldade no
momento de gerar bases matriciaiscom volumes elevados de linhas e colunas. A
dificuldade de processamento decorreu do clculo de matriz, especificamente mapa de
custo, justificado pelas inmeras iteraes at a obteno da soluo tima, e por
processamentos em nmeros reais de 32-bit.

5.2.Etapas do Procedimento Metodolgico

Para a realizao deste trabalho foram necessrias 4 etapas, sendo: (i) Avaliao dos
Termos de Referncia do Anel Sul; (ii)Organizao das variveis e regras de deciso;(iii)
Processamento de base cartogrfica;(iv)Construo do modelo e avaliao de cenrios,
ilustrado no fluxograma da Figura 27.

72
 Figura 27: Fluxograma metodolgico
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

A primeira e segunda etapas se constituem a fase inicial do trabalho com a busca,

organizao e processamento preliminar das variveis. Nestas etapas foram importantes
as interpretaes dos Termos de Referncia assim como a documentao tcnica indicada
para que ocorressem a separao dos subconjuntos e definiodas regras de deciso.Uma
dificulade desta etapa que no Termo de Referncia, diretriz do Projeto de planejamento
do Rodoanel, no existe um captulo especfico que relate ou ilustre as variveis que sero
presentes no estudo. Neste caso fez-se necessrio uma avaliao criteriosa dos
documentos contando com a participao de profissionais de diferentes reas.

Para tanto, tcnicos de rgos pblicos foram consultados a respeito da usabilidade de

determinadas variveis em um projeto de estradas. Entretanto,tambm obteve-se falta de
comunicao com alguns rgos que no responderam ao envio de e-mails e telefonemas.
A aquisio das bases cartogrficas tambm foi um desafio dada as barreiras impostas
pela burocracia.

73
O processamento, terceira etapa, constituiu em transformar toda a base tabular e vetorial
em estrutura matricial para se adaptar em formato do programa utilizado na construo
do modelo de corredor, o Dinmica EGO. Prosseguiu-se para a reclassificao dos rasters
conforme tcnica de suporte a deciso AHP para que todas as bases tivessem a mesma
grandeza de pesos.

A construo do modelo, quarta etapa, fundamentou-se na elaborao do fluxograma que

recebeu a base cartogrfica e teve por finalidade gerar novos dados matriciais das
superfcies de esforo,esforo acumulado, custos e cenrios, no caso em estudo. Estas
superfcies foram geradas considerando o subconjunto a que pertenciam. Estes passos
possibilitaram a definio dos corredores de transporte e avaliao dos cenrios. Os
detalhes do processo sero apresentados na sees seguintes. Importante ressaltar que se
pretende detalhar os estgios deste trabalho, todavia no pretende-se apresentar um
tutorial, mas sim um texto objetivo e claro do procedimento adotado e das dificuldades e
desafios enfrentados em termos do processamento de dados.

5.3. Preparao Base Cartogrfica

Preparar a base de dados quase sempre uma das tarefas mais rduas em um SIG.
Investigar sobre a disponibilidade de dados geogrficos na rea de estudo, compreender
o material obtidono contexto da proposta do trabalho, e analis-lo de forma qualitativa e
quantitativa so tarefas que demandam tempo, conhecimento sobre o assunto e elevado
senso crtico.

Nos primrdios dos SIG, quando os dados geogrficos eram muito escassos, a
coleta de dados era a principal tarefa do projeto e, normalmente, consumia a
maior parte dos recursos disponveis. Ainda hoje, a coleta de dados continua a
ser um processo demorado, tedioso e caro. (LONGLEY, GOODCHILD, et al.,
2013, p. 231).

Neste sentido, a tarefa de se organizar os dados geogrficos um desafio, mesmo em dias

atuais, sendo a realidade experimentadaneste estudo. As bases cartogrficas foram
adquiridas em formatos tabulares, vetoriais, matriciais, PDF entre outros. Inicialmente,
todos os dados tabulares e em documentos de texto, foram convertidos em formato
vetorial ESRI (.shp) para depois serem transformadas em rastercom o uso dos programas
ArcGIS, Spring e QGIS. Salienta-se que todas as bases obedeceram um limite (poligonal)

74
determinado como rea de estudo. Os detalhes da organizao relatada a seguir de
acordo com o subconjunto das variveis, sendo classificados em cenrio biofsico, cenrio
mercadolgico/suporte logstico, cenrio socioeconmico e cenrio de restries
ambientais. As bases cartogrficas podem ser visualizadas nos Apndices A a D.

5.3.1. Variveis do Cenrio Biofsico

Declividade: Aquisio dos dados de declividade atravs do Modelo Digital de

Superfcie (MDS) gerada atravs da composio de Ortofotos provenientes do projeto
IGTEC / Fototerra Atividades de Aerolevantamentos Ltda (Contrato 092/2013, de
14/10/2013) (MINAS GERAIS, 2015). As informaes possuem resoluo espacial de
0,4m, articuladas em imagens correspondendo a uma dimenso territorial de 3,0 X 3,0
km cada. Estas ortofotos cobrem os seguintes municpios de Belo Horizonte, Betim,
Brumadinho, Caet, Contagem, Florestal, Ibirit, Igarap, Itatiaiuu, Juatuba, Mrio
Campos, Mateus Leme, Nova Lima, Raposos, Rio Acima, Sarzedo, Rio Manso e Sabar,
sendo utilizadas as ortofotos dos municpios com grifo.Para a gerao da declividade,
utilizou-se o software ArcGIS atravs da ferramenta ArcToolbox => Spatial Analyst
Tools => Surface => Slope. Os valores dos pixels foram padronizados em porcentual. O
raster de sada se configurou em uma matriz de 29.995 colunas e 26.175 colunas. Como
o dado de declividade o de maior resoluo espacial, este foi mantido como padro para
a gerao dos demais rasters, ou seja, todos tero o mesmo nmero de linhas e colunas.
Este MDS no foi filtrado para excluso da vegetao, edificaes ou outros alvos que
no fossem o relevo, pois entendeu-se que estes rudos seriam diludos no processo de
lgebra de mapas.

Densidade Hidrogrfica: Esta camada foi gerada atravs da base cartogrfica de

Hidrografia Ottocodificada (IGAM, 2014) da bacia hidrogrfica do rio So Francisco,
fornecida pelo Instituto Mineiro de Gesto das guas. O software utilizado para gerar
esta varivel foi o ArcGIS em ArcToolbox => Spatial Analyst Tools => Kernel Density.
O raio utilizado para o operador Kernel foi a distncia mdia entre as feies. O produto
de sada j se caracteriza em formato raster sendo necessrio apenas padronizar o nmero
de colunas e linhas. Portanto todos os raster gerados tero de ser padronizados, conforme
o dado de declividade.

75
Distncia da Hidrografia: Dado matricial elaborado a partir da mesma camada de
origem da densidade hidrogrfica. Foi usada a ferramenta Distance do softwareArcGIS.

Distncia de Nascentes: Este dado matricial foi gerado usando a ferramenta Distance
do ArcGIS. A base cartogrfica de origem se caracteriza em um arquivo vetorial do tipo
ponto criado atravs da Hidrografia Ottocodificada. Para gerar as nascentes, foi utilizada
a ferramenta Flow Trace do software QGIS. Este recurso reconhece o ponto inicial da
drenagem resultando no arquivo de ponto.

Espelho Dgua: Gerado a partir da vetorizao de imagem de satlite Google Hybrid

proveniente do plugin Open Layers disponvel no software QGIS. Posteriormente o
arquivo foi rasterizado no softwre ArcGIS utilizando a ferramenta presente no
ArcToolbox chamada Polygon to Raster. importante ressaltar que este dado se
caracteriza como discreto, ou seja, somente onde o mesmo est presente que possui a
existncia do dado. Neste caso, todas as camadas vetoriais discretas, no momento da
rasterizao, utilizaram uma camada mscara para que toda a rea de estudo possuisse
um valor no nulo.

Risco de eroso - filito, crstico e movimento de massa: Estas variveis foram geradas
tendo como origem os dados vetoriaisde riscos, disponibilizados pelo CPRM atravs do
mapeamento da Geodiversidade de Minas Gerais. Como os arquivos se caracterizam
como polgonos, os mesmos foram convertidos em rasters.

Vegetao: Este dado foi gerado de forma primria. Utilizou-se uma imagem Landsat-8
de 31 de Agosto de 2015 cujo identificador LC82180742015243LGN00. O intuito foi
gerar um produto chamado NDVI ndice de Vegetao da Diferena Normalizada
(Normalized Difference Vegetation Index). Segundo Ponzoni, Shimabukuro e Kuplich
(2012, p. 90) trata-se de um ndice amplamento utilizado at os dias atuais, tendo sido
explorado com diferentes abordagens em estudos climticos e de culturas agrcolas e
florestais. Este ndice normaliza a razo simples para o intervalo de -1 a +1. Para se
chegar a um raster com os pixels neste valores, utilizou-se as bandas 4 (Vermelho - Red)
e 5 (Infravermelho Prximo NIR Near Infrared). A normalizao feita pela seguinte
equao:

76
 = ( ))/( + ) Equao 10

O resultado uma imagem em nveis de cinza em que os pixels mais claros significam
maior presena da vegetao e mais escuros, menor recorrncia. Este raster foi
classificado utilizando o Software Spring e o algoritmo KMedias sendo necessrio
informaes, a priori, como o nmero de Temas e Iteraes, neste caso, 1 e 10
respectivamente. O produto desta classificao uma imagem demonstrando os locais
com a presena de vegetao exuberante com o valor de pixel 1 e no vegetao igual a
0.

Vulnerabilidade a eroso: Este dado foi adquirido atravs do ZEE-MG. Se caracteriza

em estrutura matricial composta de pixels que possuem cinco valores com respectivos
descritivos: 1 Muito baixa; 2 Baixa; 3 Mdia; 4 Alta; 5 Muito alta.

5.3.2. Variveis do CenrioMercadolgico eSuporte Logstico

Densidades de rodovias e vias urbanas: A densidade de rodovias e de vias urbanas

foram geradas com a ferramenta Density Kernel. O dado de rodovias foi extrado do
DNITGeo e a base de vias urbanas foi adquirida atravs da iniciativa Open Street Map, a
partir do software QGIS.

Distncias de Infraestruturas de redes e recursos minerais: A ferramenta aplicada foi

Distance do software ArcGIS. As infraestruturas utilizadas foram de gs e linhas de
transmisso de energia. Os dados de recursos minerais se classificam como do tipo ponto
e foram extrados do mapeamento da Geodiversidade de Minas Gerais (MACHADO &
SILVA, 2010).No foi utilizado nenhum tipo de ponderao respeitando classe
hierrquica das redes selecionadas ou dos tipos de recursos minerais.

Interesse Mineral: Esta camada se originou do mapeamento da Geodiversidade de

Minas Gerais. Inicialmente, como vetor, foi verificada a tabela de atributos das feies
aproveitando-se a coluna LEGENDA que constitui em trs classes:

A Aproveitamento Minerao Comprovado;

B reas Indicativas de Aproveitamento Mineral;

77
 C reas com Potencial de Aproveitamento Mineral.

Este atributo foi usado para a converso do arquivo em raster designando o valor 1 a A,
2 a B e 3 a C.

5.3.3. Variveis do Cenrio de Restries Ambientais

As restries ambientais se apoiaram em Unidades de Conservao (UCs), tanto de

Proteo Integral quanto de Uso Sustentvel. Foram usados os dados do ZEE-MG
Zoneamento Ecolgico Econmico de Minas Gerais.

Proteo Integral: Foram consideradas Estao Ecolgica (ESEC), Monumento

Natural (MONA),Parque Estadual (PAR) e Reserva Particular do Patrimnio Natural
(RPPN).

Uso Sustentvel: Foram consideradas rea Proteo Ambiental (APA) e rea de

Proteo Especial (APE).

Todos os dados vetoriais das UCs foram transformados em raster considerando como
valor do pixel igual a 1 onde havia rea da unidade e 0 em situao contrria.

Outra varivel utilizada neste cenrio foram a localizao das cavidades obtidas atravs
do site do Centro Nacional de Pesquisa e Conservao de Cavernas (CECAV). Se
caracterizam em dados pontuais que serviram para criar um dado matricial de distncia.

5.3.4. Variveis do Cenrio Socioeconmico

rea Urbana e Assentamentos Rurais: O primeiro dado foi adquirido pelo ZEE-MG e
o segundo atravs do Geo-INCRA (INCRA, 2015). A rasterizao aconteceu com a
mesma metodologia do dado ambiental.

Bens tombados (registrados) e arqueologia: A primeira base foi adquirida atravs de

visitas as prefeituras de Brumadinho, Ibirit, Sarzedo, Nova Lima, Contagem e Betim.
Inicialmente, foram dados tabulares que posteriormente foram convertidos em

78
coordenadas, em seguida para camada vetorial do tipo ponto. Os dados de arqueologia
foram disponibilizados pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
(IPHAN) por meio da localizao em coordenadas em formato .xlsx. A transformao
vetorial ocorreu idntica aos bens tombados. As duas bases vetoriais foram utilizadas para
gerar o mapa de distncias no formato matricial.

Populao: Esta camada foi gerada a partir dos dados do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatstica (IBGE, 2010) por meio da base de informaes do Censo Demogrfico 2010:
Resultados do Universo por setor censitrio. Ocorreu a juno do dado vetorial do setor
com a tabela Basico.xls atravs da coluna V002- Moradores em domiclios
particulares permanentes ou populao residente em domiclios particulares permanentes.
Subsequente a este processo, a base foi transformada em raster usando a coluna V002
para compor os valores dos pixels.

5.4. Regras de Deciso Intravariveis

A partir do momento que obteve-se o conhecimento das variveis a serem utilizadas,

parte-se para o processo de reclassificao das mesmas utilizando regras de deciso, de
acordo com a documentao tcnica consultada, com o apoio da tcnica AHP. Esta etapa
necessria, pois os dados so constitudos de atributos assimtricos, ou seja, cada um
com respectiva grandeza. Neste sentido, a reclassificao primordial para se obter
simetria em seus pesos.

Este processo foi feito inicialmente intravarivel e intervariveis de mesmo subconjunto.

Posteriormente, a AHP foi aplicada para os subconjuntos no intuito de se gerar cenrios.
Alguns dados foram reclassificados e comparados com o apoio de documentaes
tcnicas do DNIT e legislaes especficas. Contudo, ocorreram casos em que no haviam
legislao, manual, relatrio ou qualquer regra para estabelecer um norteador para
atribuio de pesos. Portanto, tcnicos de alguns rgos e instituies foram consultados
para se alcanar bom senso nesta determinao. O procedimento inicial foi feito em
estrutura tabular para subsidiar, em etapa posterior, a reclassificao de cada base
cartogrfica no modelo.

79
5.4.1. Regras de Deciso no Contexto Biofsico

No contexto biofsico, as variveis que tiveram melhor embasamento tcnico foram a

declividade, distncia das nascentes e distncia da hidrografia. A primeira se apoiou no
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999 do at ento Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) atual DepartamentoNacional de Infraestrutura
de Transportes. A referncia consta na pgina 124 do manual, especificamente no Quadro
5.5.2.1 Rampas mximas, onde descreve a classe do projeto e caracterizao do relevo,
ilustrado naFigura 28.

Figura 28: Referncia de rampas (DNER) DNIT

Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER (1999, p. 124)

Foi feito a mdia dos valores das rampas entre as classes de relevo encontrando-se para o
plano 4%, ondulado 6% e montanhoso 7%. Alm disso, foram adicionadas os
valores de 8%, 10% e maior que 10% para maior fragmentao da reclassificao e
possibilidade de alternativas.

A pergunta quanto que varivel X tem mais esforo em relao a Y?foi feita
paraconhecer a proporcionalidade entre as medidas vertical e horizontal das rampas. Por
exemplo, 4% possui um esforo de 0,66 em relao a 6%, conforme comparao AHP.
Esta metodologia foi utilizadapara todos os dados quantitativos buscando imparcialidade
na anlise dos mesmos. Por meio das comparaes, os pesos foram gerados em formato
de nmeros reais.

80
Referente a atribuio de pesos das distncias entre as nascentes, utilizou-se como
referencial a lei 12.651 que institui o Novo Cdigo Florestal Brasileiro. O Captulo II
(Das reas de Preservao Permanente), Seo I (Da Delimitao das reas de
Preservao Permanente), Art. 4, Pargrafo IV diz: as reas no entorno das nascentes e
dos olhos dgua perenes, qualquer que seja sua situao topogrfica, no raio de 50
(cinquenta metros);(BRASIL, 2012). Esta distncia citada na legislao foi a base
utilizada para o intervalo das classes de comparao.

As distncias referente a hidrografia foi realizada tendo como referncia a mesma

legislao das distncias das nascentes, baseando-seno Pargrafo I, que diz:

I - as faixas marginais de qualquer curso dgua natural perene e intermitente, excludos

os efmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mnima de:
a) 30 (trinta) metros, para os cursos dgua de menos de 10 (dez) metros de largura;
b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos dgua que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta)
metros de largura;
c) 100 (cem) metros, para os cursos dgua que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos)
metros de largura;
d) 200 (duzentos) metros, para os cursos dgua que tenham de 200 (duzentos) a 600
(seiscentos) metros de largura;
e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos dgua que tenham largura superior a 600
(seiscentos) metros.

As demais variveis utilizadas no tiveram como base alguma documentao tcnica para
apoio se valendo de consulta a terceiros.

A densidade hidrogrfica considerou que quanto maior a densidade, maior o peso. Estes
valores foram dados pelo software ArcGIS atravs da classificao pelo mtodo de
Quebra Natural (Natural Breaks).

As demais variveis (Espelho Dgua; Risco de Movimento de Massa Filito; Risco de

Subsidncia Crstica e Vegetao) tiveram seus pesos atribudos considerando suas
caractersticas binrias, ou seja, na rea de estudo havero regies que possuem, ou no,
sua existncia.

81
As tabelas geradas referente este subconjunto esto disponveis no Apndice E.

5.4.2. Regras de Deciso no Contexto Mercadolgico/ Suporte Logstico

A reclassificao das seis variveis deste cenrio se baseou, principalmente, nas

distncias e densidades. Referente as variveis redes de transmisso, redes de gs e
recursos minerais, tcnicos da Companhia Energtica de Minas Gerais (CEMIG),
Companhia de Gs de Minas Gerais (GASMIG) e Departamento Nacional de Produo
Mineral (DNPM) auxiliaram no estabelecimento das classes dos dados para a
comparao. Os trs rgos afirmaram que no existem nenhuma recomendao tcnica
formal em relao as distncias de infraestruturas para as redes ou recurso mineral. Ainda
segundo os rgos consultados, em cada projeto feito um estudo que melhor se adapta
a realidade que se deseja atingir.Desta forma, a modelagem adotada neste trabalho
considerou que quanto mais prxima a distncia em relao ao elemento, maior ser o
peso.

As classes dos dados de densidade, rodovias e vias urbanas foram obtidas com a mesma
metodologia da varivel Densidade Hidrogrfica. Concernente a varivel densidade de
rodovias, considerou que quanto maior esta densidade, menor ser o peso, caracterizando-
se em um elemento de atrao. Em relao a densidade vias urbanas, este aspecto se
mostra em situao inversa, ou seja, quanto maior a densidade maior ser o seu poder de
expulso.Com relao a varivel Interesse Mineral, considerou-se que quanto maior o
interesse, maior ser o peso, valorizando-se o potencial mercadolgico da rea.As tabelas
geradas referente a este subconjunto podem ser conferidas no Apndice F.

82
5.4.3. Regras de Deciso para Restries Ambientais

As regras aplicadas a este subconjunto foram arbitrrias. Utilizou-se como parmetro o

tipo de Unidade de Conservao (UC). Sendo assim, atribuiu-se a UC de Proteo Integral
maior peso do que a de Uso Sustentvel.

As distncias das cavidades no possue documentao tcnica ou legislao para

embasamento. Neste caso foi feito um contato junto ao CECAV que informou que este
tipo de varivel deve ser de expulso, ou seja, quanto mais prximo, maior ser o peso.

A tabela gerada referente a este subconjunto pode ser conferida no Apndice G.

5.4.4. Regras de Deciso no Contexto Socioeconmico

As variveis socioeconmicas tambm no tiveram referencial tcnico documental de

apoio. Em relao a distncia de bens arqueolgicos, o IPHAN Belo Horizonte foi
consultado. O rgo informou que quanto mais prximo do bem, maior ser o peso, isto
, se caracteriza em uma varivel de expulso. Os bens histricos tombados (registrados)
na rea de estudo, tambm se apoiam nesta ideia

Referente ao dado de populao, os mesmos foram classificados em nove classes atravs

do mtodo de Quebra Natural. Considerou-se que quanto maior a populao, maior ser
o peso. As demais variveis deste cenrio tiveram pesos aplicados devido ao aspecto
binrio.As tabelas geradas referente a este subconjunto podem ser conferidas no
Apndice H.

5.5.Regras de Deciso das Intervariveis

Aps a equalalizao dos pesos das bases de dados dentro de cadavarivel, procedeu-se
com a comparao entre as variveis de mesmo subconjunto. No ocorreu subsdio
documental formal para aplicar as notas para comparao. Neste caso, somente foi usado
o senso do autor, isto , arbitrou-se as notas de comparao acordo com o cenrio foco.As
tabelas geradas referente a este subconjunto podem ser conferidas no Apndice I.

83
5.6.Regras de Deciso dos Cenrios

Os subconjuntos tambm foram comparados enfocando um por vez. Por exemplo, quando
se projetou evidenciar o subconjunto biofsico, este foi confrontado com maior esforo
em relao aos outros. Este processo foi repetido quatro vezes produzindo os cenrios.O
estabelecimento das notas par a par foram feitas pelo autorcom a mesma metodologia
citada na seo anterior. (Apndice J).

5.7.Implementao do Modelo

Com os pesos atribudos em todas as etapas, prosseguiu-se para a implementao do

modelo de corredor no software Dinmica EGO. importante frisara existnciade certa
complexidade uma vez que preciso desenvolver clculos de dados quando estes esto
dispostos em formato matricial. Portanto, o modelo no foi desenvolvido em sua
plenitude, isto , com todos os passos em uma s fluxo de trabalho, sendo necessrio
fragment-lo para obter os resultados desejados. Isso foi fundamental, pois a configurao
computacional da mquina disponvel no suportou todas as etapas do modelo feita
apenas em um processamento.O fluxograma de sua implementao aplicado a todos os
subconjuntos est ilustrado na Figura 29.

Figura 29: Fluxograma simplificado do modelo aplicado

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

5.7.1. Reclassificao

A etapa de Reclassificao refere-se a atribuio depesos aos pixels de cada raster gerado,
de acordo com o subconjunto. Conforme comentado, esta etapa essencial para que todos
os rasters tenham a mesma grandeza em valores e viabilize a lgebra de mapas. Nota-se
que os pesos, segundo tabelas apresentadas, foram concebidos em formato decimal.
Entretanto, estes so conhecidos no software como dados Floating(nmeros reais). No
processamento da informaao, este tempo foi relevantemente maior em relao ao dado

84
Interger(nmeros inteiros). Assim, os dados foram transformados para inteiros para
otimizar o tempo de processamento,conforme o exemplo: 0,5 => 50

No software usou-se os chamados Functores para o desempenho das funes. Nesta fase
foram empregados (Figura 30):

Load Map:Carrega o raster em estado bruto;

Calculate Map:Reclassifica o raster obedecendo os pesos obtidos pelo mtodo
AHP;
Number Map:Recebe o mapa e designa uma identificao;
Save Map: Salva o raster em diretrio especfico.

Figura 30: Exemplos de functores e reclassificao utilizados

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

A Figura 30 tambm ilustra a composio da linha de comando presente no functor

Calculate Map para realizar a reclassificao. Este procedimento foi feito para todas as
variveis em respectivos subconjuntos. O functor Save Map foi usado nesta etapa para
que o raster gerado nesta etapa fosse implementado em momento posterior devido ao fato
do modelo ter sido desenvolvido em partes.

85
5.7.2. Superfcies de Esforo Acumulado

No contexto das superfcies de esforo e esforo acumulado (mapa de frico), foram

geradas o total de oito, uma para cada subconjunto e uma para cada enfoque desejado.
Caracteriza-se como superfcie de esforo aquela gerada a partir do clculo entre as
variveis de mesmo subconjunto. J a superfcie de esforo acumulado concebida a
partir do clculo entre as superfcies de esforo. A Figura 31demonstra o processo
adotado.

Figura 31: Exemplo do modelo de esforo aplicvel ao esforo acumulado

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

Nesta fase, o clculo functor Calculate Map tambm considera a nota obtida pela AHP.
Um exemplo utilizado na Figura 29, onde os nmeros aps a identificao do mapa so
os pesos, pode ser assim descrito:

i1 * 40 + i2 * 30 + i3 * 30 Equao 11

Supondo que no clculo da Equao 11 o foco fosse maior na varivel i3, procede-se
apenas com a mudana do peso, segundo o mtodo AHP, e executa-se processamentodos
dados novamente. As superfcies se encontram no Apndices K e L.

86
5.7.3. Superfcies de Custo

A criao das superfcies de esfoo acumulado foram necessrias, pois foram base para o
clculo das superfcies de custo. A partir de uma origem, o aplicativo calcula o custo (ou
esforo) para cada pixel. O principal functor utilizado para esta operao foi o Calc Cost
Map A Figura 32 demonstra a implementao deste modelo.

Figura 32: Exemplo da implementao do modelo de clculo de mapa de custo

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

O Load Categorical Map categoriza o mapa e faz com que os valores das clulas sejam
tratados como identificadores de classes do mapa. Referente ao Calculate Map, foi
usado para selecionar o pixel que continha o valor correspondente a origem do mapa de
custo. Neste caso, foi empregada a seguinte equao exemplo:

if i1 = 1 then i1 else null Equao 12

Esta equao exemplo transforma o pixel selecionado, igual a 1, no mapa cujo

identificador i1. O resultado usado no functor Calc Cost Map como origem (Porto
Source) do clculo de custo. Este functor utiliza um algortmo heurstico que varre
repetidas vezes um mapa at que a melhor superfcie de custo seja obtida (SOARES
FILHO, RODRIGUES e COSTA, 2009, p. 33). Esta varredura feita na superfcie
proveniente do functor Load Map ligada ao porto Friction do functor Calc Cost
Map. Trs funes usadas,presentes na guia Advanced deste functor, foram:
Diagonal Cost More que penaliza movimentos diagonais nas clulas; Maximum
Number of Passes, se ativada, realiza clculos at encontrar o menor custo sendo
necessrio informar o nmero de vezes que sero feitas as varreduras (neste trabalho

87
utilizou-se 3 para testes e 0 para o custo timo); Friction is Relative, que define a
resoluo do mapa.

Os passos para o clculo da superfcie de custo foram feitos nas quatro superfcies de
esforo acumulado referentes aos subconjuntos. As origens utilizadas esto de acordo
com os termos de teferncia, sendo o Contormo de Betim, em municpio de mesmo nome,
e BR-040 no municpio de Nova Lima, entre os bairros Jardim Canad e o condomnio
Retiro das Pedras (Figura 33). Tambm foi feita uma superfcie de custo para os
cenriosbiofsico e socioeconmicotendo como origem o alinhamento da BR-040, entre
Belo Horizonte e Nova Lima, no intuito de no considerar um ponto especfico de destino.
Todas as superfcies se encontram nos Apndices M a P deste trabalho.

Figura 33: Localizao dos pontos de origem para mapas de custo

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

88
5.7.4. Corredor

A etapa de gerao do corredor teve como base as superfcies de custo elaboradas. Esta
fase foi desenvolvida no software Dinamica EGO utilizando o functor Calculate Map.
A frmula a ser aplicada simples, conforme Figura 34 e Equao 13 a seguir:

Figura 34: Functores para gerao do corredor

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

i1 + i2 Equao 13

O procedimento considerou o mapa i1 como a superfcie de custo em relao ao Contorno

de Betim e i2 ao ponto referente a BR-040. Como tambm foram geradas duas superfcies
de custo para o alinhamento da BR-040, estas foram incorporadas ao modelo.

As superfcies dos corredores foram carregadas no softwareArcGIS para que fossem

categorizadas e assim visualizar o corredor. Esta classificao ocorreu pelo mtodo
Natural Breaks com o total de 100 classes.

89
6. RESULTADOS

Todo o desenvolvimento metodolgico teve como objetivo a gerao de corredores de

transporte. Portanto, foram produzidos quatro cenrios, sendo para biofsico,
socioeconmico, restries ambientais e mercadolgico. Estes cenrios respeitaram a
origem e destino presentes nos termos de referncia. Outras duas propostas foram
desenvolvidas considerando o cenrio biofsico e socioeconmico, respectivamente,
tendo como origem o ponto institudo pelo DNIT e o destino, um alinhamento especfico
da BR-040. Com estas duas propostas pretende-se verificara adequabilidade do ponto de
destino e avaliar se o estabelecidopelos termos de referncia o mais conveniente de
acordo com o cenrio considerado.

Algumas variveis (layers) de diferentes subconjuntos sero sobrepostas aos corredores

para se ter ideia do menor custo elaborado pelo software. Evita-se com isso a poluio do
mapa com excesso de informao. Primeiramente sero mostrados os resultados de
corredores gerados correspondente a origem e destino citados nos termos de referncia
do Anel Sul. As cores que tendem ao branco so locais que possuem menor custo e cores
que tendem ao vermelho so as de maior custo.Os mapas podem ser visualiados em
tamanhos maiores no Apndice Q.

6.1. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Biofsico

O primeiro corredor elaborado para o cenrio biofsico (Figura 35) pretendeu recriar os
pontos de incio e destino informados no Termo de Referncia. Indica que as reas mais
claras contornam Unidades de Conservao assim como evitam reas mais vegetadas,
mesmo estando fragmentadas. Pelo adensamento urbano, percebe-se que so obstadas
mesmo o cenrio tendo como foco questes ligadas s caractersticas fsicas da rea de
estudo.

Em relao a movimentao de terra, pensa-se no papel que a declividade possui referente

a alternativa do corredor, neste caso, esquivar-se de reas que possuem maior declividade
importante para reduzir custos. O Anel Sul est inserido no chamado Quadriltero
Ferrfero, cujo relevo acidentado e possui vrias regies de instabilidades no que diz

90
respeito a movimentos de massa. O corredor resultante revelou a opo pelas reas em
que o modelo julgou ter menos esforo para sua passagem (Figura 36).

Figura 35: Proposta de corredor considerando o Cenrio Biofsico

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

91
 Figura 36: Corredor extrado do cenrio biofsico sobreposto a declividade
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

As reas ao norte do ponto de destino (BR-040) tambm se apresentaram como alternativa

por possurem menor custo no mbito biofsico (menor impacto ambiental).

92
6.2. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Mercadolgico/Suporte
Logstico

O corredor correspondente a este cenrio no obteve mudanas significativas referente ao

cenrio biofsico, pois grande parte das variveis so discretas no espao, gerando
diferenas pontuais. Todavia existem dados contnuos como interesse mineral e
densidades de vias urbanas, sendo o segundo com maior peso neste grupo. Isto fez com
que reas com maior nmero de vias fossem evitadas.

Observa-se uma desigualdade entre as coordenadas (retngulo envolvente) Este-596000;

Norte-7748000 Este-604000; Norte-7792000, onde no existem,como no cenrio
biofsico, condies favorveis para a passagem do corredor por esta regio. (Figura 37).

6.3. Proposta de Corredor considerando o Cenrio de Restries Ambientais

Este cenrio considerou as Unidades de Conservao e distncia das cavidades como

aspectos de expulso. As reas das UCs so identificadas pelas cores mais escuras,
caracterizando regies de maior custo (maior peso na anlise hierrquica). Entretanto, o
aspecto biofsico teve influncia relevante, pois na comparao AHP, suas notas foram
prximas fazendo com que os resultados entre estes dois cenrios fossem semelhantes
(Figura 38).

93
Figura 37: Corredor Cenrio Mercadolgico / Logstico
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

94
Figura 38: Corredor Cenrio Restries Ambientais
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

95
6.4. Proposta de Corredor considerando o Cenrio Socioeconmico

O corredor resultante da anlise do cenrio socioeconmico est ilustrado na Figura 39.

Acredita-se que este cenrio socioeconmico foi o que apresentou maior diferena entre
os demais. A rea urbana e a densidade populacional tiveram influncia significativa na
determinao de corredor, pois foram estas as de maiores pesos no subconjunto. Os
contextos biofsico e ambiental foram menos relevantes neste cenrio. Diferentemente
dos outros cenrios, observa-se que o socioeconmico apontou ramificaes em seu
corredor com pesos atribudos semelhantes, proporcionando margem de escolha de
traado.

6.5. Propostas de Corredores considerando Cenrios Alternativos

No intuito de gerar uma proposta de corredor de transporte que no considerasse um ponto

especfico de destino, procedeu-se uma anlise considerando como destino um
alinhamento da BR-040, isto , o local de destino do modelo foi atribudo a esta rodovia,
sem a definio de um ponto especfico de chegada. Com isso, o sistema ficou flexvel
para definir o corredor sem a necessidade da escolha de pontos obrigatrios de passagem,
aspecto que frequentemente ocorre em editais de obras de infraestrutura viria. Os
resultados, apresentados na Figura 40, indicam que para o cenrio biofsico, o local
definido pelos termos de referncia no proporciona menor custo para interligao do
rodoanel, todavia, dificilmente este cenrio seria escolhido como uma alternativa pelo
fato de atravessar um permetro significativo de rea urbana, neste caso, gerando elevado
nmero de desapropriaes.

96
Figura 39: Corredor Cenrio Socioeconmico
Fonte: Elaborado pelo Autor (2015)

97
 Figura 40: Corredor Cenrio Biofsico (Alinhamento da BR-040)
Fonte: Elaborado pelo Autor (2015)

No cenrio socioeconmico, observa-se que o ponto de destino praticamente coincide

com o definido pelo DNIT, demonstrando coeso aos termos de referncia (Figura 41).

98
Figura 41: Corredor Cenrio Socioeconmico (Alinhamento da BR-040)
Fonte: Elaborado pelo Autor (2015)

99
6.6. Anlise de sensibilidade

A partir do momento que os corredores foram gerados em formato matricial, praticvel

o isolamento das reas que obtiveram menores pesos para a visualizao do corredor
propriamente dito, neste caso, em formato vetorial. Este passo permitiu a comparao
com outras bases de dados no intuito de identificar quantitativamente reas afetadas pelo
empreendimento. Devido as inmeras variveis, considerou-se quatro: declividade, rea
urbana, unidades de conservao e vegetao.

Em relao a movimentao de terra, pensa-se no papel que a declividade possui referente

a alternativa do corredor, neste caso, esquivar-se de reas que possuem maior porcentual
de rampas. O Anel Sul est inserido no chamado Quadriltero Ferrfero, cujo relevo
acidentado e possui vrias regies de instabilidades no que diz respeito a movimentos de
massa. A regio tambm alvo de polticas de conservao ambiental devido a presena
de vrios elementos naturais e suas funes. Os resultados mostraram que
inevitavelmente reas com muita declividade sero atingidas, entretanto o modelo se
preocupa com tal varivel na construo do corredor. Sabe-se que foram elaborados
modelos no qual a origem e destino obedeceram aos termos de referncia e em segundo
momento, modelos onde o destino se tornou uma alternativa flexvel. Sendo assim, foram
computadas as mdias de declividade frente a reas dos corredores, em relao a cada
cenrio. Os resultados so ilustrados da Figura 42 e 43.

Figura 42: Corredor versus Declividade Cenrio Biofsico

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

100
A Figura 40 demonstra que na origem e destino, estabelecidos pelos termos de referncia,
a mdia de declividade atingiu 13,7% enquanto que no corredor gerado tendo o destino
como o alinhamento da BR-040, o resultado foi de 11,9%. Atestou-se que quando se
proporciona liberdade para o modelo construir o corredor, considerando a declividade, a
soluo encontrada melhor. Esta realidade tambm foi percebida na Figura 43.

Figura 43: Corredor versus Declividade Cenrio Biofsico Cenrio Socioeconmico

Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

O subconjunto Socioeconmico tambm apresentou um resultado mais favorvel

referente a declividade quando se oportunizou flexibilidade ao modelo. Todavia, j se
esperava que as mdias fossem maiores pelo fato de a varivel declividade no ser a de
maior peso neste cenrio. Os cenrios de Restries Ambientais a) e
Mercadolgico/Suporte Logstico b) compreenderam os seguintes resultados (Figura
44)

Figura 44: Corredor X Declividade Cenrios de Restries Ambientais a) e

Mercadolgico/Suporte Logstico b)
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

No tocante as variveis rea urbana, unidades de conservao e vegetao,as reas

afetadas podem ser visualizadas na Figura 45 e 46.

101
 2500
1940,28
2000
1615,64

1500
1111,42
965,84
1000
483,29
386,32
500 267,57
210,04 159,12 206,91 219,47
86,02 60,26 108,72
24,13 18,12
0
Termos de referncia Alinhento BR-040 Termos de referncia Alinhento BR-040
Biofsico Socioeconmico

reas (ha) Corredor reas (ha) rea Urbana reas (ha) Ucs reas (ha) Vegetao

Figura 45: Corredores X Variveis (rea Urbana, UCs e Vegetao) Biofsico e

Socioeconmico
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

A Figura 45 ilustra o grfico com as variveis tratadas nos cenrios Biofsico e

Socioeconmico. Em relao ao subconjunto Biofsico, que tinha peso maior nas
variveis Vegetao e Unidades de Conservao, observou-se que quando se
proporcionou liberdade ao modelo para construir o corredor, os resultados se mostraram
melhores. Considerando os pontos de origem e destino dos Termos de Referncia, a rea
afetada em UCs seria de 158,12 ha enquanto que no outro cenrio constando o
alinhamento da BR-040 como destino, a rea afetada seria de 24,13 ha. Esta realidade
tambm foi observada na varivel Vegetao que obteve menos rea afetada quando se
atribuiu ao modelo maior flexibilidade. No subconjunto Socioeconmico, que possui a
varivel rea urbana em evidncia, percebe-se que tambm se alcanou menor
interferncia em sua rea quando se tem como destino o Alinhamento e no um ponto
especfico, caracterstica que tambm foi constatada nas variveis de UCs e Vegetao.

A Figura 46 a seguir demonstra as interferncias nas variveis consideradas nos cenrios

de Restries Ambientais e Mercadolgico/Suporte Logstico

102
 5000 4732,41
4500
4000
3500
2814,13
3000
2500
2000
1500
1000 776,68 728,22
546,87 384,07 403,35
338,95
500
0
Termos de referncia Termos de referncia
Ambiental Mercadolgico

reas (ha) Corredor reas (ha) rea Urbana reas (ha) Ucs reas (ha) Vegetao

Figura 46: Corredores X Variveis (rea Urbana, UCs e Vegetao) Restries

Ambientais e Mercadolgico/Suporte Logstico
Fonte: Elaborado pelo autor

As anlises favorecidas, revelam que existem diversas possibilidades de uso quando se

identifica o que sofrer interveno e quanto. possvel, por exemplo, preencher Matriz
de Impacto Ambiental demonstrando as reas de interferncia e consequentemente avaliar
alternativas de compensao. Existe a possibilidade do planejamento regional uma vez
que se oportuniza a predio dos acontecimentos resultando em tomadas de deciso mais
consistentes.

Observa-se que o modelo construdo e os produtos gerados so teis para entes pblicos
e privados. Os contextos trabalhados nesta seo so apenas um exemplo do que pode ser
feito, sendo permitido aplicar a metodologia de anlise para todas as variveis presentes
no modelo. Verifica-se que exequvel a realizao de um planejamento embasado em
situaes quantificveis, concedendo julgamentos transparentes, menos qualitativos e
mais produtivos.

103
6.7. Alinhamentos hipotticos

Considerando os corredores gerados, alinhamentos hipotticos foram desenhados

considerando os locais de menor custo nas superfcies e auxlio de imagens orbitais
atravs da sobreposio dos corredores. Neste caso, a interpretao da imagem mostrou
elementos como vegetao, adensamento urbano e reas com maior declividade que
procuraram ser esquivadas pelos alinhamentos.Acerca da extenso a ser percorrida, os
termos de referncia citam uma estimativa de 35,8 km. A extenso calculada nos
alinhamentos gerados foram:

Cenrio Ambiental: 24,8 km

Cenrio Biofsico: 25 km
Cenrio Mercadolgico/Suporte Logstico: 25,2 km
Cenrio Socioeconmico-1: 25,2 km
Cenrio Socioeconmico-2: 23,7 km

Os cenrios Mercadolgico/Suporte Logstico e Socioeconmico-1 tiveram a mesma

extenso, pois os corredores foram semelhantes. importante ressaltar que foram
necessrios dois alinhamentos para o cenrio Socioeconmico devido a ramificao
gerada no respectivo corredor.Observa-se que todos os traados concebidos tiveram
extenso menor em relao a esperada pelo DNIT. Os mesmos podem ser vistos na
Figura 47 a seguir.

104
 Figura 47: Alinhamentos de acordo com o cenrio
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

O termo de referncia d nfase aos aspetos da vegetao a ser suprimida e rea urbana
afetada pela interveno. Por este motivo, foi realizado um buffer de 40 metros a partir

105
de cada alinhamento, pressupondo uma faixa de domnio, e com isso calculou-se a rea
de interveno em ambiente vegetado e urbano. Os resultados, apresentados na Tabela
6, indicam:

Tabela 6: reas de interveno (m2)

Cenrio Vegetao Urbano
Restries Ambientais 247.184,87 205.924,60
Biofsico 255.479,57 192.659,48
Mercadolgico/Suporte Logstico 169.485,40 199.806,16
Socioeconmico-1 169.485,40 199.806,16
Socioeconmico-2 191.625,88 156.934,06
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

A vegetao seria mais suprimida nos cenrios que sua importncia foi maior (Biofsico
e Restries Ambientais) do que em cenrios que sua relevncia foi menor
(Socioeconmico e Mercadolgico/Suporte Logstico). No caso do cenrio de Restries
Ambientais, infere-se que como se buscou a passagem do corredor o mais distante
possvel de unidades de conservao e cavernas, o alinhamento se aproximou de reas
mais vegetadas. Em relao ao cenrio Biofsico, este possui maior ponderao em reas
com declividade, o que provavelmente fez com que a rea vegetada tambm fosse mais
atingida. Os demais cenrios tiveram resultados similares.

No que se refere a rea urbana afetada, o cenrio Socioeconmico-2, responsvel por

conter esta varivel como preponderante, obteve a menor rea atingida, cumprindo mais
efetivamente o seu papel. No cenrio Biofsico, a rea urbana foi menos atingida que no
mbito Mercadolgico/Suporte Logstico e uma ramificao do Socioeconmico, mesmo
que nestes dois ltimos cenrios os aspectos urbanos sejam o de maior peso.

Observa-se que possvel sobrepor diversas situaes que possibilitam a comparao de

resultados. vivel, inclusive, saber a extenso total de vias urbanas ou de outras
categorias que seriam afetadas. Se os municpios tiverem um Cadastro Tcnico
Multifinalitrio (CTM) atualizado, exequvel o clculo de reas a serem desapropriadas
de maneira exata. As aplicaes so diversas propiciando um planejamento adequado das
aes a serem efetuadas.

106
A execuo deste trabalho no teve acesso ao projeto do rodoanel, inviabilizando
comparaes com o projeto original. Todavia, os resultados aqui obtidos indicam que
investigaes dessa natureza possam ser desenvolvidas to logo o traado final do
rodoanel esteja disponvel para consulta pblica.

107
7. DISCUSSO DOS RESULTADOS

Embora ainda seja evidente para a populao os reflexos da falta de planejamento ou

planejamento inadequado da infraestrutura viria, resultado da falta de interesse de
investimento, desorganizao e objetivo nos projetos virios do passado, h um
movimento de incentivo s boas prticas e modernizao do planejamento de transportes
estimulado pelo uso de geoprocessamento. Os cenrios alternativos desenvolvidos para o
corredor do Anel Sul da RMBH, gerados neste trabalho, exteriorizam que o
aperfeioamento do planejamento de transportes possvel com a participao de todos
os atores envolvidos e interessados.

Os resultados mostraram o quanto a utilizao de variveis de diferentes cenrios

importante para se chegar a um produto consistente. De uma forma geral, os estudos de
rodoanis revelaram maior preocupao do desvio do fluxo ligado ao comrcio e pessoas
e no manifestaram a aplicao de modelos de Anlise Multicritrio. Entretanto, ao
analisar a necessidade de integrar e coordenar aes que refletem diferentes perspectivas
e diferentes interesses, aquele que mais se aproximou desta ideia foi o Rodoanel Mrio
Covas.

Em relao aos aspectos ambientais, ponto com bastantes entraves, os estudos feitos para
os trechos do Rodoanel Mrio Covas corroboram com os princpios acreditados neste
trabalho, isto , as componentes ambientais no fazem parte de um incio de projeto de
interveno de trecho rodovirio, mas constituem elementos que interferem na concepo
deste. Os estudos feitos para o Rodoanel Mrio Covas ainda incluem a aplicao de
modelos para a tomada de deciso.

Acerca do uso do geoprocessamento, este se mostrou eficiente para aplicao do modelo

de anlise multicritrio. Foi possvel manipular dados vetoriais e matriciais com presteza,
todavia, conforme descrito por Cmara, Davis e Monteiro (2001), na anlise, simulao
e modelagem, o formato matricial representou melhor os fenmenos com variao
contnua no espao. A informao do onde manifesta o fenmeno geogrfico inserido
nas variveis concedendo a possibilidade de estabelecer relaes espaciais no intuito de
se encontrar solues, algo experimentado neste trabalho. No caso do corredor, a
aplicao do SIG e respectivo geoprocessamento, foi primordial para os resultados

108
encontrados confirmando a fala do rgo de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte
BHTRANS e PRODABEL quando dizem que o SIG uma ferramenta facilitadora nas
atividades de planejamento.

No que tange ao processo de modelagem dos corredores gerados, a disponibilidade de

empregar os termos de referncia do projeto do Rodoanel, embora este no descreva as
variveis e regras de uso, norteia a concepo do modelo e otimiza o processo. A
documentao tcnica forneceu suporte para deciso relacionado aos pesos de
comparao. interessante ressaltar que essa facilidade permite que modelos similares
incorporando anlises multicritrio apoiada por SIG possam ser desenvolvidos para
utilizao em projetos virios similares e de outras naturezas.

Os modelos tiveram diferenas significantes considerando a escala do trabalho. Observa-

se que o cenrio Ambiental demonstrou maior abrangncia em seu corredor enquanto o
cenrio Socioeconmico obteve ramificaes no mesmo (Figura 48). Os cenrios abaixo
foram adquiridos a partir da superfcie de corredores classificadas pelo mtodo de Quebra
Natural deixando visveis apenas as trs primeiras classes, ou seja, caminhos de menor
custo.

As cores dos corredores representam os subconjuntos:

Cor rosa Cenrio Biofsico;

Cor marrom Cenrio Mercadolgico/Suporte Logstico;
Cor verde Cenrio Socioeconmico;
Cor amarela Cenrio Ambiental.

109
Figura 48: Diferena entre os corredores (Legenda na prxima pgina)
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

110
Uma das principais variveis com impacto no traado final a rea urbana, elemento
considerado em vrios outros projetos. Realmente, os termos de referncia se preocupam
com o nmero de desapropriaes e demais impactos sociais advindos da interveno.
Entretanto, se no for definido um ponto de destino especfico, ou at de origem, mas
atribuir flexibilidade ao modelo, conforme resultados alternativos, os corredores
respeitam os pesos atribudos ao cenrio em sua construo para encontrar o resultado
timo (Figura 49).

As cores dos corredores representam os subconjuntos:

Cor Vermelha Cenrio Biofsico;

Cor Amarela Cenrio Socioeconmico.

Com os testes feitos (tendo como destino o alinhamento da BR-040) nos dois cenrios
observa-se que no Biofsico, as questes ligadas a engenharia e construo foram mais
enfatizadas e por isso o corredor criado procurou situaes mais favorveis ao seu
prosseguimento, no desconsiderando demais variveis, todavia as mesmas tiveram
importncia reduzida. Contudo, no cenrio Socioeconmico, todos os subconjuntos
alcanaram maior balanceamento resultando em desvios da rea urbana, unidades de
conservao, entre outros aspectos importantes.

Com os resultados obtidos e considerando suas diferenas, compreende-se que a

participao dos vrios autores essencial para o alcance de uma soluo consistente.
No basta enxergar o problema luz de pensamentos verticalizados, ou seja, revelia de
profissionais especficos. preciso vislumbrar todo o desenvolvimento de um projeto a
partir da multiplicidade de ideias e abstraes e atingir a proposta do modelo de anlise
multicritrio, que alcanar solues ligadas a fatores tangveis e intangveis.

111
Figura 49: Corredores alternativos com incio no Contorno de Betim e fim na BR-040
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)

112
8. CONCLUSO

Na realizao do trabalho, deparou-se com diversos desafios a respeito de interpretao

do termo de referncia e documentao tcnica e processamento de dados. Todavia,
acredita-se que o objetivo principal de obter traados para o Rodoanel Sul da Regio
Metropolitana de Belo Horizonte foi atingindo. Foram gerados corredores considerando
diferentes variveis, baseado no modelo de Anlise Multicritrio. Os resultados
permitiram perceber uma interao harmnica com a aplicao desta tcnica junto a
modelagem de dados geogrficos.

O SIG se apresentou como importante ferramenta no mbito de projetos rodovirios. A

gerao de produtos cartogrficos realmente se mostrou essencial em projetos de
engenharia e constata o quanto a informao espacial significativa para a tomada de
deciso. Foi possvel realizar o verdadeiro geoprocessamento possibilitando a coleta,
visualizao, manipulao e principalmente anlise dos dados na inteno de se obter o
melhor produto. A viabilidade de se estabelecer relaes espaciais foi interessante para
se chegar a resultados consistentes e atravs do SIG percebe-se que os pensamentos
sistmicos das multi-disciplinas envolvidas em um projeto rodovirio agem de maneira
efetiva e colaborativa.

O termo de referncia do Rodoanel Sul trouxe perspectivas enquanto as variveis a serem

utilizadas na modelagem. Entretanto, a partir de anlises mais detalhadas de documentos
tcnicos e consultas a terceiros, foi possvel identificar dados que poderiam ser
incorporados ao modelo alm dos indicados. Por exemplo: movimentos de massa
agregados a materiais especficos, recursos minerais, interesse mineral, assentamentos
rurais, dentre outros. Foi preciso bom senso neste momento de escolha das variveis, pois
a cada momento que existia a possibilidade de incorporao de um novo dado, este levava
a outro, havendo a necessidade de estabelecer limites da importncia de determinada
varivel para o modelo.

A partir dos estudos abordados no mbito da modelagem geogrfica utilizando Anlise

Multicritrio, os estudos de corredores rodovirios obtiveram mais uma fonte de consulta
bibliogrfica. Em nenhum momento objetivou-se o esgotamento do assunto, mas sim
contribuir para o uso da informao espacial em projetos rodovirios. Esta viso ainda

113
incipiente no Brasil e acredita-se que este deve ser um caminho a ser trilhado no
planejamento de transportes. Foi possvel perceber que a utilizao correta da
metodologia possibilita construir cenrios por mltiplas concepes servindo o presente
com a tica para o futuro.

114
REFERNCIAS

BERBERIAN, C. F. Q. et al. O uso de geotecnologias como uma nova ferramenta para

o controle externo. Revista do TCU. Tribunal de Contas da Unio, Braslia, n. 132,
2015.
BIELENKI JNIOR, C.; RAIA JNIOR, A. A.; SILVA, A. N. R. D. O uso do
geoprocessamento no planejamento de pesquisa Origem-Destino no municpio de So
Carlos. PLURIS - 3 Congresso Luso Brasileiro para o Planejamento Urbano,
Regional, Integrado e Sustentvel, Santos, 01 - 03 Outubro 2008. 13.
BITTENCOURT, G. A. Detalhe de Projeto Individual. IIRSA - Iniciativa para la
Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana, 2013. Disponivel em:
<http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=135&x=9&idioma=PO>.
Acesso em: 10 Dezembro 2015.
BRASIL, P. D. R. Dispe sobre a proteo da vegetao nativa. Casa Civil - Subchefia
para Assuntos Jurdicos, 2012. Disponivel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12651.htm>. Acesso
em: 20 Setembro 2015.
BRASIL, R. F. D. Decreto n 15.093, de 20 de Maro de 1944. Cmara dos
Deputados, 1944. Disponivel em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1940-
1949/decreto-15093-20-marco-1944-460172-publicacaooriginal-1-pe.html>. Acesso
em: 18 Novembro 2015.
BRASIL, R. F. D. Lei N 2.975, de 27 de Novembro de 1956. Presidncia da
Repblica, 1957. Disponivel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1950-
1969/L2975.htm>. Acesso em: 20 Novembro 2015.
BRASIL, R. F. D. Lei N 5917, de 10 de Setembro de 1973. Presidncia da
Repblica, 1973. Disponivel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L5917.htm>. Acesso em: 10 Dezembro
2015.
BRASIL, R. F. D. Lei N 12.129, de 17 de Dezembro de 2009. Cmara dos
Deputados, 2009. Disponivel em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2009/lei-
12129-17-dezembro-2009-598612-publicacaooriginal-121081-pl.html>. Acesso em: 22
Novembro 2015.
BRASIL, R. F. D. Planalto. Decreto 12.129, de 17 de Dezembro de 2009, 2009.
Disponivel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-
2010/2009/Lei/L12129.htm>. Acesso em: 04 Dezembro 2015.
BRASIL, R. F. D. Lei N 10.257, de 10 de Julho de 2011. Presidncia da Repblica,
2011. Disponivel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10257.htm>. Acesso em: 15
Dezembro 2015.

115
BRASIL, R. F. D. Lei N 12.379, de 6 de Janeiro de 2011. Presidncia da Repblica,
2011. Disponivel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-
2014/2011/Lei/L12379.htm>. Acesso em: 20 Novembro 2015.
BRASIL, R. F. D. B. Lei N 12.651, de 25 de Dezembro de 2012. Presidncia da
Repblica, 2012. Disponivel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12651.htm>. Acesso em: 16 Dezembro 2015.
BRONKHORST, A. E. O Plano nacional de Viao de 1973 e o Plano Nacional de
Logstica e transporte: a mudana no planejamento virio Brasileiro., So Paulo, 2010.
Disponivel em:<.>. Acesso em: 15 Fevereiro 2015.
CAMARA, G. et al. Anatomia de Sistemas de Informao Geogrfica. Campinas:
[s.n.], 1996.
CMARA, G.; DAVIS, C.; MONTEIRO, A. M. Introduo a Cincia da
Geoinformao. Departamento de Processamento de Imagens, 2001. Disponivel em:
<http://www.dpi.inpe.br/gilberto/livro/introd/index.html>. Acesso em: 16 Novembro
2015.
CETESB, C. A. D. E. D. S. P. Parecer Tcnico. Companhia Ambiental do Estado de
So Paulo. So Paulo, p. 102. 2012.
COIMBRA, C. Viso Histrica e Anlise Conceitual dos Transportes no Brasil. Rio
de Janeiro: Ministrio dos Transportes, 1974.
DER-RJ, D. D. E. E. R. D. R. D. J. RIMA - Projeto de Implantao do Arco
Metropolitano do Rio de Janeiro. DER-RJ. Rio de Janeiro, p. 58. 2007.
DERSA, D. R. S. A. Programa Rodoanel Mrio Covas - Trecho Leste. Estudo de
Impacto Ambiental - EIA. Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo. So
Paulo, p. 286. 2009.
DERSA, D. R. S. A. Programa Rodoanel Mrio Covas - Estudo de Impacto
Ambiental. Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo. So Paulo, p. 146. 2010.
DNER, D. N. D. E. D. R. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. [S.l.]:
DNER, 1999.
DNIT, D. N. D. I. D. T. Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos
Rodovirios - Escopos Bsicos / Instrues de Servio. Instituto de Pesquisas
Rodovirias. Rio de Janeiro, p. 487. 2006.
DNIT, D. N. D. I. D. T. Termos de Referncia para o Estudo do Traado e
Elaborao do Projeto Executivo de Engenharia para o Contorno Rodovirio Sul
da Regio Metropolitana de Belo Horizonte BR-040/MG. DNIT. Belo Horizonte, p.
79. 2011.
DNIT, D. N. D. I. D. T. DNIT-GEO. DNIT, 2015. Disponivel em:
<http://servicos.dnit.gov.br/vgeo/>. Acesso em: 20 Setembro 2015.
DNIT, D. N. D. I. D. T. Infraestrutura de Dados Espaciais - DNIT, 2015. Disponivel
em: <http://servicos.dnit.gov.br/vgeo/>. Acesso em: 20 Setembro 2015.

116
DNIT, D. N. D. I. D. T. Planejamento dos Sistemas de Transportes. Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, 2015. Disponivel em:
<http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/planejamento/planejamento-dos-
sistemas-de-transportes>. Acesso em: 4 Janeiro 2016.
DNIT, D. N. D. I. D. T. Sistema Nacional de Viao. Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes, 2015. Disponivel em:
<http://www.dnit.gov.br/sistema-nacional-de-viacao>. Acesso em: 09 Novembro 2015.
DNIT, D. N. D. I. D. T. Transporte no Brasil - Sntese Histrica. Ministrio dos
Transportes, 2015. Disponivel em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/136-
transportes-no-brasil-sintese-historica.html>. Acesso em: 03 Novembro 2015.
EM, J. E. D. M. Dilma em BH: mais um captulo da novela do Anel Rodovirio. Jornal
Estado de Minas, 2012. Disponivel em:
<http://www.em.com.br/app/noticia/politica/2012/06/12/interna_politica,299522/dilma-
em-bh-mais-um-capitulo-da-novela-do-anel-rodoviario.shtml>. Acesso em: 15
Dezembro 2015.
ESTADO DE MINAS, J. Poltica. Estado de Minas, 2012. Disponivel em:
<http://www.em.com.br/app/noticia/politica/2012/06/12/interna_politica,299522/dilma-
em-bh-mais-um-capitulo-da-novela-do-anel-rodoviario.shtml>. Acesso em: 2 Dezembro
2015.
FAUUSP, L. D. H. E. A. H. Impactos Urbansticos do Trecho Oeste do Rodoanel
Mrio Covas. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo.
So Paulo, p. 163. 2005.
FERREIRA, D. Rodovia Perimetral Norte. Feira de Santana, p. 10. 2013.
FESPSP, F. E. D. S. E. P. D. S. P. Programa Rodoanel Mrio Covas - Estudo de
Impacto Ambiental. Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo. So Paulo, p.
282. 2004.
FLETCHER, D. The role of geospatial technology in critical transportation
infrastructure protection. In National Consortium on Remote Sensing in
Transportation - Infrastructure, Report of U.S. Department of transportation, research
and Special Programs Administration.. [S.l.].
GRAEML, A. R.; EHRLICH, P. J. Aplicao de um Modelo Multicritrio Simples de
Apoio Deciso. Anais do II Simpsio de Administrao da Produo, Logstica e
Operaes Industriais, EAESP-FGV, So Paulo, Outubro 1999.
IBGE, I. B. D. G. E. E. Resultados - CENSO 2010. IBGE, 2010. Disponivel em:
<http://censo2010.ibge.gov.br/resultados.html>. Acesso em: 21 Dezembro 2015.
IBGE, I. B. D. G. E. E. Geocincias. IBGE, 2015. Disponivel em:
<http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geodesia/pmrg/faq.shtm>. Acesso em: 21
Outubro 2015.
IGAM, I. M. D. G. D. . Mapoteca. Portal Info Hidro, 2014. Disponivel em:
<http://portalinfohidro.igam.mg.gov.br/downloads/mapoteca/bases-

117
cartograficas/ottocodificada/7739-hidrografia?start=10>. Acesso em: 21 Setembro
2015.
INCRA, I. N. D. R. E. C. A., 2015. Disponivel em:
<http://acervofundiario.incra.gov.br/i3geo/interface/incra.html?ve636tcbk7pgchm6prr6
77vei6>. Acesso em: 20 Setembro 2015.
JUC, R. Publicao e Documentao. Dirio Oficial do Senado, 2007. Disponivel
em:
<http://legis.senado.gov.br/diarios/BuscaPaginasDiario?codDiario=921&seqPaginaInici
al=39&seqPaginaFinal=39>. Acesso em: 04 Dezembro 2015.
LONGLEY, P. A. et al. Sistemas e Cincia da Informao Geogrfica. 3. ed. Porto
Alegre: Bookman, 2013.
MACHADO, M. F.; SILVA, S. F. D. Geodiversidade do Estado de Minas Gerais -
Programa Geologia do Brasil - Levantamentos da Geodiversidade. CPRM - Servio
Geolgico do Brasil. Belo Horizonte, p. 136. 2010.
MACIEL, V. F. Dando voltas: efeitos econmicos da implantao de uma nova
rodovia - o caso do Rodoanel metropolitano de So Paulo - Tese de Doutorado. So
Paulo: [s.n.], 2011.
MARINS, C. S.; SOUZA, D. D. O.; BARROS, M. D. S. O uso do Mtodo de Anlise
Hierrquica (AHP) na tomada de decises gerenciais - Um estudo de caso. XLI SBPO
2009, Porto Seguro, 1 a 4 Setembro 2009. 1778 - 1788.
MCHARG, I. Design with nature. Gerden City, NY: Published for the American
Museum of Natural History by the Natural History Press. New York: Willey, 1992.
MILLER, H. J. Potential Contributions of Spatial Analysis to Geographic Information
Systems for Transportation (GIS-T). Geographial Analysis, v. 31, n. 4, p. 339-373,
1999.
MINAS GERAIS, G. D. E. D. Abrangncia das ortofotos rea Sul RMBH. IEDE - MG
Infraestrutura de Dados Espaciais de Minas Gerais, 2015. Disponivel em:
<http://www.iga.mg.gov.br/IEDE/>. Acesso em: 21 Outubro 2015.
NOAA, N. W. S. W. F. O. Geographic Information System. NOAA, 2015. Disponivel
em: <http://www.srh.noaa.gov/bmx/?n=gis>. Acesso em: 14 Maro 2016.
NOBREGA, R. A. A. Ferrovia Norte-Sul: estudo dos traados alternativos para
escoamento eficiente da produo. II Encontro Regional da 3 Cmara de
Coordenao e Reviso do Ministrio Pblico Federal., Florianpolis, 17 de Outubro
de 2013.
NBREGA, R. A. D. A. Relatrio de Fechamento de Projeto de Extenso: Ligao
Pato Branco/PR - Cruz Alta/RS. Universidade Federal de Minas Gerais. Belo
Horizonte, p. 30. 2014.
PARAN, E. D. Croqui de Localizao dos Trechos. Secretaria de Infraestrutura e
Logstica do Estado do Paran. [S.l.]. 2014.

118
PONZONI, F. J.; SHIMABUKURO, Y. E.; KUPLICH, T. M. Sensoriamento Remoto
da Vegetao. 2. ed. So Paulo: Oficina de Textos, 2012.
PORTOGENTE. Sistemas de Informaes Geogrficas - Tipos de Variveis Visuais
(Formatos). Portogente, 2012. Disponivel em:
<https://portogente.com.br/colunistas/edesio-elias-lopes/sistemas-de-informacoes-
geograficas-tipos-de-variaveis-visuais-formatos-53117>. Acesso em: 17 Novembro
2015.
RIO DE JANEIRO, E. D. Dirio Oficial do Estado do Rio de Janeiro. Decreto 45.137
de 23 de Maio de 2015, 2015. Disponivel em:
<http://www.ioerj.com.br/portal/modules/conteudoonline/view_pdf.php?ie=MjE2NjU=
&ip=MQ==&s=ZWI3NmYwYWVhMmM4OWQ5YTQ1MDgzYWM0NTFjM2ViZDE
=>. Acesso em: 04 Dezembro 2015.
RODRIGUES, P. H.; COMTOIS, C.; SLACK, B. The geography of transport
systems. New York: Routledge, 2006.
SADASIVUNI, R. et al. A Transportation Corridor Case Study For Multi-Criteria
Decision Analysis. ASPRS Annual Conference, Maryland, 9 - 13 March 2009.
SANTO, S. M. O Desenvolvimento Urbano em Feira de Santana (BA). Sitientibus,
Feira de Santana, Janeiro-Junho 2003. 9-20.
SEMAN, C. Breve Histrico Sobre a Evoluo do Planejamento Nacional de
Transportes. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Belo
Horizonte, p. 33. 2010.
SOARES FILHO, B. S.; RODRIGUES, H. O.; COSTA, W. L. Modelagem de
Dinmica Ambiental com Dinamica EGO. Universidade Federal de Minas Gerais.
Belo Horizonte, p. 116. 2009.
STICH, B. et al. Using multi-criteria decision making to highlight stakeholdersvalues
in the corridor planning process. The Journal of Transport and Land Use, v. 4, n. 3,
p. 105-118, 2011.
TRANSPORTES, M. D. Conhea o PNLT. Ministrio dos Transportes, 2014.
Disponivel em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/56-acoes-e-programas/2815-
conheca-o-pnlt.html>. Acesso em: 08 Janeiro 2016.
UFF, U. F. F. Universidade Federal Fluminense. Estudo Dirigido em SIG, 2015.
Disponivel em:
<http://www.professores.uff.br/cristiane/Estudodirigido/SIG.htm#IntrodSIG>. Acesso
em: 18 Novembro 2015.
VALEC, V. E. C. E. F. S. A. Plano Diretor de Geoprocessamento 2013-2015.
Ministrio dos Transportes, Brasilia. Disponivel em:
<http://www.valec.gov.br/download/pdgeo/DocumentoPDGEOVALEC.pdf>. Acesso
em: 27 Dezembro 2015.
ZHANG, J.; ATKINSON, P. M.; GOODCHILD, M. F. Scale in spatial information
and analysys.Boca Raton: Taylor & Francis Group, 2014.

119
ZUPPO, C. A.; DAVIS JR, C. A.; MEIRELLES, A. A. C. Geoprocessamento no
Sistema de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte. Departamento de Cincia da
Computao - DCC/UFMG, Belo Horizonte, Maio 2000. 12.

120
APNDICES

APNDICE A: Espacializao dos dados produzidos - Biofsico

Declividade

Densidade Hidrogrfica

121
Distncia das Nascentes

Distncia da Hidrografia

122
 Vulnerabilidade a eroso

Espelho Dgua; Risco de Movimento de Massa Filito; Risco de Subsidncia

Crstica; Vegetao

123
Apndice B:Espacializao dos dados produzidos Mercadolgico / Suporte Logstico

Distncia de redes de gs GASMIG

Distncia de linhas de transmisso

124
Distncia de recursos minerais

Densidade de rodovias

125
Densidade de vias urbanas

reas de interesse mineral

126
Apndice C:Espacializao dos dados produzidos Restries Ambientais

Unidades de Conservao e Distncia de Cavidades

127
Apndice D:Espacializao dos dados produzidos Socioeconmico

Distncia de bens arqueolgicos tombados

Populao

128
rea urbana e Assentamentos - INCRA

129
APNDICE E: Tabelas de comparao par a par das variveis - Biofsico

Comparao e pesos da varivel declividade

Item 1 2 3 4 5 6
Pesos
Descrio 4 6 7 8 10 > 10
1 4 1,00 0,70 0,60 0,50 0,30 0,11 0,06
2 6 1,43 1,00 0,90 0,50 0,60 0,20 0,09
3 7 1,67 1,11 1,00 0,80 0,70 0,40 0,12
4 8 2,00 2,00 1,25 1,00 0,80 0,50 0,16
5 10 3,33 1,67 1,43 1,25 1,00 0,60 0,19
6 > 10 9,09 5,00 2,50 2,00 1,67 1,00 0,38

Comparao e pesos da varivel Distncias das Nascentes

Item 1 2 3 4
Pesos
Descrio 50 100 150 >150
1 50 1,00 2,00 3,00 9,00 0,51
2 100 0,50 1,00 2,00 5,00 0,28
3 150 0,33 0,50 1,00 3,00 0,16
4 >150 0,11 0,20 0,33 1,00 0,05

Comparao e peso da varivel Distncia da Hidrografia

Nmero do tem 1 2 3 4 5
Pesos
Descrio 30 50 100 200 500
1 30 1,00 2,00 3,00 7,00 9,00 0,45
2 50 0,50 1,00 2,00 4,00 9,00 0,28
3 100 0,33 0,50 1,00 2,00 5,00 0,15
4 200 0,14 0,25 0,50 1,00 3,00 0,08
5 500 0,11 0,11 0,20 0,33 1,00 0,03

Comparao e pesos da varivel Vulnerabilidade a Eroso

tem 1 2 3 4 5
Pesos
Descrio 5 4 3 2 1
1 5 1,00 3,00 5,00 7,00 9,00 0,50
2 4 0,33 1,00 3,00 5,00 7,00 0,26
3 3 0,20 0,33 1,00 3,00 5,00 0,13
4 2 0,14 0,20 0,33 1,00 3,00 0,07
5 1 0,11 0,14 0,20 0,33 1,00 0,03

130
 Comparao e pesos da varivel Densidade Hidrogrfica
Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pesos
do tem
Descrio 4,28465 3,779105 3,273561 2,768016 2,262471 1,756927 1,251382 0,745838 0,240293
1 4,28465 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 0,31
2 3,779105 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 0,22
3 3,273561 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 0,15
4 2,768016 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,11
5 2,262471 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 0,08
6 1,756927 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 0,05
7 1,251382 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 0,04
8 0,745838 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 0,03
9 0,240293 0,11 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 0,02

Atribuio de Pesos
Varivel Pesos
Espelho D'gua 0,99
Risco de Movimento de Massa - Filito 0,50
Risco de Subsidncia Crstica 0,50
Vegetao 0,70

APNDICE F:

Tabelas de comparao par a par das variveis Mercadolgico / Suporte Logstico

Comparao e peso da varivel Distncia de redes de gs - GASMIG

Nmero do tem 1 2 3 4
Pesos
Descrio 250 500 750 1000
1 250 1,00 2,00 3,00 4,00 0,47
2 500 0,50 1,00 2,00 3,00 0,28
3 750 0,33 0,50 1,00 2,00 0,16
4 1000 0,25 0,33 0,50 1,00 0,10

Comparao e peso da varivel Distncia de redes de transmisso - CEMIG

Item 1 2 3 4 5 6
Pesos
Descrio 7 8 10 14 40 >40
1 7 1,00 1,00 2,00 3,00 7,00 9,00 0,31
2 8 1,00 1,00 1,00 2,00 5,00 9,00 0,24
3 10 0,50 1,00 1,00 2,00 5,00 9,00 0,22
4 14 0,33 0,50 0,50 1,00 5,00 9,00 0,15
5 40 0,14 0,20 0,20 0,20 1,00 7,00 0,06
6 >40 0,11 0,11 0,11 0,11 0,14 1,00 0,02

131
 Comparao e peso da varivel Distncia de recursos minerais
Item 1 2 3 4 5
Pesos
Descrio 500 1000 1500 2000 2500
1 500 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 0,42
2 1000 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 0,26
3 1500 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 0,16
4 2000 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 0,10
5 2500 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 0,06

Comparao e peso da varivel Densidade de rodovias

Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pesos
Descrio 0 0,345683 0,691365 1,037047 1,38273 1,728413 2,074095 2,419778 2,76546
1 0,000000 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 0,29
2 0,345683 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 0,20
3 0,691365 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 6,00 45,00 6,00 7,00 0,22
4 1,037047 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,10
5 1,382730 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 0,07
6 1,728413 0,17 0,20 0,17 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 0,05
7 2,074095 0,14 0,17 0,02 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 0,03
8 2,419778 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 0,02
9 2,765460 0,11 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 0,02

Comparao e Peso da varivel Densidade de vias urbanas

Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pesos
Descrio 20 17,5 15 12,5 10 7,5 5 2,5 0
1 20 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 0,31
2 17,5 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 0,22
3 15 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 0,15
4 12,5 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,11
5 10 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 0,08
6 7,5 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 4,00 0,05
7 5 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 3,00 0,04
8 2,5 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 2,00 0,03
9 0 0,11 0,13 0,14 0,17 0,20 0,25 0,33 0,50 1,00 0,02

Comparao e Peso da varivel Interesse Mineral

Item 1 2 3
Pesos
Descrio 1 2 3
1 1 1,00 5,00 7,00 0,70
2 2 0,20 1,00 5,00 0,23
3 3 0,14 0,20 1,00 0,07

132
 APNDICE G: Tabelas de comparao par a par das variveis Restries Ambientais

Pesos adotados para as variveis Unidades de Conservao

Varivel Tipo Peso
ESEC Proteo Integral 0,9
MONA Proteo Integral 0,9
PAR Proteo Integral 0,9
RPPN Proteo Integral 0,9
APA Uso Sustentvel 0,7
APE Uso Sustentvel 0,7

Pesos adotados para variveis distncia de cavidades

Item 1 2 3
Descrio <250 500 1000 Pesos
1 <250 1,00 7,00 9,00 0,73
2 500 0,14 1,00 7,00 0,22
3 1000 0,11 0,314 1,00 0,05

APNDICE H: Tabelas de comparao par a par das variveis Socioeconmico

Comparao e Pesos das variveis Distncia de bens arqueolgicos e tombados

Item 1 2 3 4
Descrio 250 500 750 1000 Pesos
1 250 1,00 3,00 5,00 7,00 0,56
2 500 0,33 1,00 3,00 5,00 0,26
3 750 0,20 0,33 1,00 3,00 0,12
4 1000 0,14 0,20 0,33 1,00 0,06

Comparao e Pesos da varivel Populao

Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pesos
Descrio 120 275 435 580 720 875 1055 1380 1910
1 120 1,00 0,44 0,28 0,21 0,17 0,14 0,12 0,11 0,11 0,02
2 275 2,27 1,00 0,63 0,47 0,38 0,31 0,26 0,20 0,14 0,04
3 435 3,57 1,59 1,00 0,75 0,60 0,50 0,41 0,32 0,23 0,06
4 580 4,76 2,13 1,33 1,00 0,81 0,66 0,55 0,42 0,30 0,08
5 720 5,88 2,63 1,67 1,23 1,00 0,82 0,68 0,52 0,38 0,10
6 875 7,14 3,23 2,00 1,52 1,22 1,00 0,83 0,63 0,46 0,12
7 1055 8,33 3,85 2,44 1,82 1,47 1,20 1,00 0,76 0,55 0,15
8 1380 9,09 5,00 3,13 2,38 1,92 1,59 1,32 1,00 0,72 0,19
9 1910 9,09 7,14 4,35 3,33 2,63 2,17 1,82 1,39 1,00 0,25

133
 Pesos atribudos rea Urbana e Assentamentos
Varivel Peso
rea Urbana 0,9
Assentamentos Rurais 0,5

APNDICE I: Tabelas de comparao par a par das variveis entre as variveis

Comparao e Pesos Subconjunto Biofsico

Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pesos
Descrio dens_hidro risc_mov_fil dist_hidro risc_sub_cars dec. espelho_dagua veget. dist_nasc risc_movmas vulner_erosao
1 dens_hidro 1,00 2,00 1,00 2,00 0,30 5,00 0,50 1,00 2,00 0,70 0,09
2 risc_mov_fil 0,50 1,00 3,00 1,00 0,30 5,00 0,50 0,50 1,00 0,70 0,08
3 dist_hidro 1,00 0,33 1,00 3,00 0,30 5,00 1,00 1,00 3,00 1,00 0,10
4 risc_sub_cars 0,50 1,00 0,33 1,00 0,30 5,00 0,70 0,50 1,00 0,50 0,06
5 dec. 3,33 3,33 3,33 3,33 1,00 9,00 2,00 3,00 5,00 3,00 0,25
6 espelho_dagua 0,20 0,20 0,20 0,20 0,11 1,00 0,11 0,11 0,11 0,11 0,01
7 veget. 2,00 2,00 1,00 1,43 0,50 9,09 1,00 3,00 2,00 2,00 0,14
8 dist_nasc 1,00 2,00 1,00 2,00 0,33 9,09 0,33 1,00 1,00 1,00 0,09
9 risc_movmas 0,50 1,00 0,33 1,00 0,20 9,09 0,50 1,00 1,00 1,00 0,07
10 vulner_erosao 1,43 1,43 1,00 2,00 0,33 9,09 0,50 1,00 1,00 1,00 0,10

Seguem descritivos dos dados acima.

1 dens_hidro => Densidade Hidrogrfica;

2 risc_mov_fil => Risco de movimento de massa filito;
3 dist_hidro => Distncia de hidrografia;
4 risc_sub_cars => Risco de subsidncia crstica;
5 dec. => Declividade;
6 espelho_dagua = > Espelho dgua;
7 veget. = > Vegetao;
8 dist_nasc => Distncia das nascentes;
9 risc_movmas => Risco de movimento de massa;
10 vuln_erosao => Vulnerabilidade a eroso.

134
 Comparao e Pesos Subconjunto Mercadolgico / Suporte Logstico
Item 1 2 3 4 5 6
Pesos
Descrio dens_rodovias dist_lin_tran dens_urbanas dist_rec_min inter_min dist_gasmig
1 dens_rodovias 1,00 2,00 0,50 1,00 1,00 2,00 0,17
2 dist_lin_tran 0,50 1,00 0,50 0,50 0,30 1,00 0,09
3 dens_urbanas 2,00 2,00 1,00 2,00 2,00 3,00 0,29
4 dist_rec_min 1,00 2,00 0,50 1,00 1,00 2,00 0,17
5 inter_min 1,00 3,33 0,50 1,00 1,00 0,50 0,16
6 dist_gasmig 0,50 1,00 0,33 0,50 2,00 1,00 0,12

Seguem descritivos dos dados acima.

1 dens_rodovias => Densidade de rodovias;
2 dist_lin_tran => Distncia de linhas de transmisso;
3 dens_urbanas => Densidade de vias urbanas;
4 dist_rec_min => Distncia de recursos minerais;
5 inter_min => reas de interesse mineral;
6 dist_gasmig => Distncia de redes de distgribuio de gs da GASMIG.

Comparao e Pesos Subconjunto de Restries Ambientais

Item 1 2 3 4 5 6 7
Pesos
Descrio rppn par mona esec dist_cav apa ape
1 rppn 1,00 1,00 1,00 2,00 0,50 2,00 2,00 0,16
2 par 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 2,00 2,00 0,15
3 mona 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 2,00 2,00 0,15
4 esec 0,50 1,00 1,00 1,00 0,50 0,50 0,50 0,09
5 dist_cav 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 2,00 1,00 0,23
6 apa 0,50 0,50 0,50 2,00 0,50 1,00 1,00 0,10
7 ape 0,50 0,50 0,50 2,00 1,00 1,00 1,00 0,12

Seguem descritivos dos dados acima.

1 rppn => Reserva Particular do Patrimnio Natural;

2 par => Parque Ecolgico;
3 mona => Monumento Natural;
4 esec => Estao Ecolgica;
5 dist_cav => Distncia de cavernas;
6 apa => rea de Proteo Ambiental;
7 ape => rea de Proteo Ambiental.

135
 Comparao e Pesos Subconjunto Socioeconmico
Item 1 2 3 4 5
Pesos
Descrio assent_incra bens_tomb setor_pop dist_arqueo area_urbana
1 assent_incra 1,00 0,50 0,30 0,30 0,60 0,09
2 bens_tomb 2,00 1,00 0,80 0,80 1,00 0,19
3 setor_pop 3,33 1,25 1,00 3,00 0,50 0,27
4 dist_arqueo 3,33 1,25 0,33 1,00 0,50 0,18
5 area_urbana 1,67 1,00 2,00 2,00 1,00 0,27

Seguem descritivos dos dados acima.

1 assente_incra => Assentamentos de imveis rurais do INCRA;

2 bens_tomb => Bens histricos tombados (registrados);
3 setor_pop => Quantidade de populao em setores censitrios;
4 dist_arqueo => Distncia de bens arqueolgicos;
5 rea_urbana => rea Urbana.

APNDICE J: Tabelas de comparao par a par dos cenrios

Comparao e Pesos Cenrio Biofsico

Item 1 2 3 4
Pesos
Descrio biofsico merc. Log. rest. Amb. socioec.
1 biofsico 1,00 3,00 1,00 3,00 0,38
2 merc. Log. 0,33 1,00 0,50 3,00 0,19
3 rest. Amb. 1,00 2,00 1,00 3,00 0,34
4 socioec. 0,33 0,33 0,33 1,00 0,10

Comparao e Pesos Cenrio Mercadolgico / Suporte Logstico

Item 1 2 3 4
Pesos
Descrio biofsico merc. Log. rest. Amb. socioec.
1 biofsico 1,00 1,00 1,00 0,80 0,23
2 merc. Log. 1,00 1,00 2,00 3,00 0,36
3 rest. Amb. 1,00 0,50 1,00 3,00 0,26
4 socioec. 1,25 0,33 0,33 1,00 0,15

136
 Comparao e Pesos Cenrio de Restries Ambientais
Item 1 2 3 4
Pesos
Descrio biofsico merc. Log. rest. Amb. socioec.
1 biofsico 1,00 3,00 0,50 3,00 0,32
2 merc. Log. 0,33 1,00 0,50 3,00 0,19
3 rest. Amb. 2,00 2,00 1,00 3,00 0,40
4 socioec. 0,33 0,33 0,33 1,00 0,10

Comparao e Pesos Cenrio Socioeconmico

Item 1 2 3 4
Pesos
Descrio biofsico merc. Log. rest. Amb. socioec.
1 biofsico 1,00 1,00 1,00 0,80 0,23
2 merc. Log. 1,00 1,00 2,00 0,50 0,25
3 rest. Amb. 1,00 0,50 1,00 0,80 0,20
4 socioec. 1,25 2,00 1,25 1,00 0,32

137
APNDICE K: Superfcies de esforo acumuladointragrupos.

Variveis Biofsico

Variveis Mercadolgico/Suporte Logstico

138
Variveis Restries Ambientais

Variveis Socioeconmicas

139
APNDICE L: Superfcie de esforo acumuladode acordo com a nfase do subconjunto

Cenrio Biofsico

Cenrio Mercadolgico/Suporte Logstico

140
Cenrio de Restries Ambientais

Cenrio Socioeconmico

141
APNDICE M: Custos origens dos corredores do cenrio de Restries Ambientais

Contorno de Betim

BR-040

142
APNDICE N: Custos origens dos corredores do cenrio Biofsico

Contorno de Betim

BR-040

143
BR-040 Alinhamento

144
APNDICE O: Custos origens dos corredores do cenrio Mercadolgico/Suporte
Logstico

Contorno de Betim

BR-040

145
APNDICE P: Custos origens dos corredores do cenrio Socioeconmico

Contorno de Betim

BR-040

146
BR-040 Alinhamento

147