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MANUAL DE REABILITAO DE

PAVIMENTOS ASFLTICOS
REVISO
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
EQUIPE TCNICA:
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira Tec Marcus Vincius de Azevedo Lima
(Coordenador) (Tcnico em Informtica)
Eng Zomar Antonio Trinta Tec Alexandre Martins Ramos
(Supervisor) (Tcnico em Informtica)
Eng Joo Menescal Fabrcio Tec Clia de Lima Moraes Rosa
(Consultor) (Tcnica em Informtica)

COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert Eng Jos Carlos Martins Barbosa
(DNIT / DPP / IPR) (DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva Eng Elias Salomo Nigri
(DNIT / DPP / IPR) DNIT / DPP / IPR)

PRIMEIRA EDIO Rio de Janeiro, 1998


o
Eng. Mrio Henrique Furtado de Andrade Econ. Nilza Mizutani
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas) (Associao Brasileira de Normas Tcnicas)

COLABORADORES
Eng Argus Th Heyn Eng Jos Thomaz Mendes Filho
(Consultor) (Consultor)
Eng Celito Manuel Brugnara Eng Mirandir Dias da Silva
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng Euler Merlin Eng Paulo Roberto Ramos
(Consultor) (Consultor)
Eng Fernando Medeiros Vieira Eng Rubens Brazetti
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Eng Gervsio Rateke Eng Slvio Figueiredo Mouro
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)

SUPERVISO TCNICA
Eng Salomo Pinto Eng Guioberto Vieira de Rezende
(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) (Associao Brasileira de Normas Tcnicas)
Eng Henrique Wainer Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas) (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)

COMISSO DE REVISO TCNICA


Eng Paulo Jos Guedes Pereira Econ. Nilza Mizutani
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas) (Associao Brasileira de Normas Tcnicas)

Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de


Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodovirias.
Manual de reabilitao de pavimentos asflticos - 2. ed. - Rio
de Janeiro, 2005.
322p. (IPR. Publ.,).
1. Rodovias Manuteno e reparos Manuais.
2. Pavimento betuminoso. I. Srie. II. Ttulo.

Impresso no Brasil / Printed in Brazil


MINISTRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

MANUAL DE REABILITAO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS

2 Edio

(Verso Preliminar)

Rio de Janeiro
2005
MINISTRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Rodovia Presidente Dutra, Km 163 Vigrio Geral


Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ
Tel.: (0XX21) 3371-5888
Fax.: (0XX21) 3371-8133
e-mail.: dnitiprnormas@ig.com.br

TTULO: MANUAL DE REABILITAO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

Primeira Edio: 1998

Reviso: DNIT / Engesur


Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00

Aprovado Pela Diretoria Colegiada do DNIT em / /


APRESENTAO

O Instituto de Pesquisas Rodovirias do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de


Transportes, dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e
Manuais Tcnicos vem apresentar comunidade rodoviria o Manual de Reabilitao de
Pavimentos Asflticos, objeto da reviso do documento homnimo do DNER, emitido em
1998.

O objetivo deste Manual se apresenta como um elemento de auxlio no diagnstico da


patologia dos pavimentos, na compreenso dos enfoques do projeto de reabilitao e na
adoo de procedimentos adequados ao controle da qualidade das aes de manuteno
de pavimentos flexveis.

Esta nova edio, incorpora o progresso tecnolgico, no s quanto aos materiais e


tcnicas de construo, mas tambm, quanto aos equipamentos utilizados. O processo de
reviso e atualizao procurou ajustar o Manual nova terminologia dos defeitos dos
pavimentos asflticos e aos novos procedimentos para a avaliao das condies de
superfcie do pavimento, que foram estabelecidas nas normas:

a) DNIT 005/2003 TER: Defeitos nos pavimentos asflticos - Terminologia.

b) DNIT 006/2003 PRO: Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos -


Procedimento.

c) DNIT 007/2003 PRO: Levantamento para avaliao da condio de superfcie de


subtrecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido para gerncia de
pavimentos e estudos e projetos - Procedimento.

d) DNIT 008/2003 PRO: Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie de


pavimentos asflticos - Procedimento.

e) DNIT 009/2003 PRO: Levantamento para avaliao subjetiva da superfcie do


pavimento - Procedimento.

Assim sendo, dada as modificaes e atualizaes contidas neste manual, o IPR apreciaria
receber quaisquer comentrios, observaes, sugestes e crticas que venham a contribuir
para o aperfeioamento da tcnica e do estado de arte das atividades de reabilitao dos
pavimentos asflticos.

Eng Chequer Jabour Chequer


Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias
Endereo para correspondncia:
Instituto de Pesquisas Rodovirias
A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica
Rodovia Presidente Dutra, Km 163,
Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro
CEP 21240-330, RJTel.: (21) 2471-5785 / Fax.: (21) 2471-6133 / e-mail: ipr@dnit.gov.br
LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - Etapas do Processo de Reabilitao ......................................................... 28


Figura 2 - Comparao entre as curvas de projeto da Shell e do Instituto do Asfalto
(NCHRP - 10B) para fadiga de misturas betuminosas .............................. 36
Figura 3 - Tipos de curvas de afundamento nas trilhas de roda considerando os efeitos
de umidade e conservao........................................................................ 39
Figura 4 - Principais tipos de defeitos e suas relaes .............................................. 44
Figura 5 - Interaes entre os defeitos em rodovias pavimentadas........................... 46
Figura 6 - Evoluo da reabilitao em rodovias pavimentadas ................................ 47
Figura 7 - Fendas: Trincas longitudinais .................................................................... 54
Figura 8 - Fendas: Trincas transversais..................................................................... 54
Figura 9 - Fendas: Diversos tipos de trincas interligadas........................................... 54
Figura 10 - Fendas: Trincamento tipo bloco................................................................. 55
Figura 11 - Afundamento por consolidao nas trilhas de roda ................................... 55
Figura 12 - Afundamento plstico nas trilhas de roda.................................................. 56
Figura 13 - Ilustrao do escorregamento .................................................................. 57
Figura 14 - Ilustrao de panelas................................................................................. 59
Figura 15 - Ilustrao de remendos. ............................................................................ 60
Figura 16 - Esquema da bacia de deformao e da deformada .................................. 72
Figura 17 - Deformada e raio de curvatura .................................................................. 73
Figura 18 - Deformaes no pavimento....................................................................... 75
Figura 19 - Posicionamento da viga Benkelman e da prova de carga ......................... 76
Figura 20 - Representao dos defletmetros de impacto .......................................... 78
Figura 21 - Esquema do simulador de quarto-de-carro ............................................... 86
Figura 22 - Esquema do sensor de deslocamentos verticais....................................... 86
Figura 23 - Diagrama em blocos do quantificador de irregularidade............................ 87
Figura 24 - Valores acumulados das diferenas .......................................................... 106
Figura 25 - Modelo de grfico para diviso em segmentos homogneos.................... 107
Figura 26 - Fluxograma da anlise deflectomtrica ..................................................... 113
Figura 27 - Fluxograma da anlise da deficincia estrutural e/ou funcional................. 114
Figura 28 - Fluxograma do enfoque mecanstico-emprico .......................................... 116
Figura 29 - Fases da vida de um pavimento (nmero N)............................................. 125
Figura 30 - Estrutura de referncia do TECNAPAV ..................................................... 140
Figura 31 - Deformaes horizontais no pavimento antigo devido s variaes de
temperatura. .............................................................................................. 145
Figura 32 - Gerao de uma nova trinca na camada de reforo devido a ao dastenses
trmicas na camada. ................................................................................. 145
Figura 33 - Arqueamento trmico da camada de reforo causado pela diferena de
temperatura da camada subjacente. ......................................................... 146
Figura 34 - Concentrao de tenses devido a deflexo diferencial vertical causada pelo
trfego ....................................................................................................... 146
Figura 35 - Geotxtil diretamente sobre o pavimento antigo. ...................................... 149
Figura 36 - Geotxtil afastado das trincas do pavimento antigo. ................................. 149
Figura 37 - Esquema de uma camada de alvio de tenses........................................ 151
Figura 38 - Esquema de posicionamento de uma manta de fibra de vidro.................. 151
Figura 39 - Esquema de uma camada de interrupo do trincamento. ....................... 152
Figura 40 - Ilustrao da soluo geotxtil-geogrelha como camada inibidora da
propagao de trincas ............................................................................... 153
Figura 41 - Esquema do equipamento de reciclagem a quente no local ..................... 165
Figura 42 - Operao de usina intermitente na reciclagem a quente .......................... 169
Figura 43 - Operao de usina drum mixer na reciclagem a quente......................... 170
Figura 44 - Processo de escolha do tipo de estabilizao........................................... 177
Figura 45 - Dispositivo de reciclagem a frio no local.................................................... 182
Figura 46 - Formao de panelas em pavimentos asflticos....................................... 190
Figura 47 - Ilustrao de custos de longo prazo para duas diferentes estratgias de
reabilitao em sees de pavimento idnticas (taxa de desconto = 4% ao
ano) .......................................................................................................... 211
Figura 48 - Alternativa A .............................................................................................. 223
Figura 49 - Alternativa B .............................................................................................. 224
Figura 50 - Alternativa C.............................................................................................. 224
Figura 51 - Seo transversal - tipo de pavimento existente ....................................... 236
Figura 52 - Interpretao analtica de deflectogramas retroanlise............................. 263
Figura 53 - interpretao analtica de deflectogramas retroanlise ............................. 264
Figura 54 - Verificao de tenses - clculo de vida de fadiga.................................... 173

Planilha 1 - Formulrio de Inventrio do estado da superfcie do pavimento ............... 63


Planilha 2 - Clculo do IGG.......................................................................................... 64
Planilha 3 - Marshall composio da mistura ............................................................... 285
Planilha 4 - Exemplo de clculo ................................................................................... 286
Planilha 5 - Grfico dos parmetros ............................................................................. 287
Planilha 6 - Exemplo de clculo.................................................................................... 288
Planilha 7 - Cimento asfltico de petrleo .................................................................... 289
Planilha 8 - Recebimento de material betuminoso ....................................................... 290
Planilha 9 - Cimento asfltico de petrleo .................................................................... 291
Planilha 10 - Exemplo de clculo.................................................................................... 292
Planilha 11 - Exemplo de clculo.................................................................................... 293
Planilha 12 - Exemplo de clculo.................................................................................... 294
Planilha 13 - Exemplo de clculo.................................................................................... 295
Planilha 14 - Adesividade ............................................................................................... 296
Planilha 15 - Exemplo de clculo.................................................................................... 297
Planilha 16 - Exemplo de clculo.................................................................................... 298
Planilha 17 - Exemplo de clculo.................................................................................... 299
Planilha 18 - Exemplo de clculo.................................................................................... 300
Planilha 19 - Exemplo de clculo.................................................................................... 301
Planilha 20 - Exemplo de clculo.................................................................................... 302
Planilha 21 - Exemplo de clculo.................................................................................... 303
Planilha 22 - Exemplo de clculo.................................................................................... 304
Planilha 23 - Exemplo de clculo.................................................................................... 305
Planilha 24 - Exemplo de clculo.................................................................................... 306
Planilha 25 - Exemplo de clculo.................................................................................... 307
Planilha 26 - Exemplo de clculo.................................................................................... 308
Planilha 27 - Exemplo de clculo.................................................................................... 309
Planilha 28 - Controle de qualidade CAP ....................................................................... 310
Planilha 29 - Resumo do controle tecnolgico................................................................ 311
Planilha 30 - Controle de qualidade CAP ....................................................................... 312
Planilha 31 - Granulometria da mistura de agregados ................................................... 313
Planilha 32 - Concreto asfltico ...................................................................................... 314

Tabela 1 - Fatores que afetam o mdulo de elasticidade e a vida de fadiga das misturas
asflticas.................................................................................................... 35
Tabela 2 - Resumo das causas e tipos de deformao permanente.......................... 38
Tabela 3 - Quadro resumo dos defeitos Codificao e Classificao (Norma DNIT
005/2003 TER) ....................................................................................... 52
Tabela 4 - Condio do pavimento em funo do IGG............................................... 61
Tabela 5 - Conceitos do ICPF .................................................................................... 66
Tabela 6 - Avaliao da IES ....................................................................................... 66
Tabela 7 - Valores do IFI ............................................................................................ 91
Tabela 8 - Classificao de Veculos adotada pelo DNER......................................... 94
Tabela 9 - Fatores de Equivalncia de Carga do USACE .......................................... 96
Tabela 10 - Fatores de Equivalncia de Carga da AASHTO ....................................... 96
Tabela 11 - ESS ........................................................................................................... 97
Tabela 12 - ESD ........................................................................................................... 97
Tabela 13 - ETT ........................................................................................................... 97
Tabela 14 - Estimativa de percentual de veculos na faixa de projeto.......................... 99
Tabela 15 - Etapas recomendadas para a coleta e avaliao dos dados do pavimento101
Tabela 16 - Lista de verificao do processo de avaliao .......................................... 102
Tabela 17 - Mtodos das diferenas acumuladas ........................................................ 106
Tabela 18 - Critrio para o estabelecimento das diretrizes de projeto ......................... 126
Tabela 19 - Critrio para o estabelecimento das diretrizes de projeto ......................... 132
Tabela 20 - Classificao dos solos ............................................................................. 139
Tabela 21 - Comparao entre consumo de energia ................................................... 172
Tabela 22 - Obteno de k ........................................................................................... 202
Tabela 23 - Limites de teor emulso timo................................................................... 203
Tabela 24 - Granulometria............................................................................................ 204
Tabela 25 - Mtodo do VPL.......................................................................................... 218
Tabela 26 - Mtodo relao benefcio custo................................................................. 220
Tabela 27 - VPL e taxa de desconto ............................................................................ 221
Tabela 28 - Anlise de sensibilidade ............................................................................ 222
Tabela 29 - Clculo do VPL para a alternativa A.......................................................... 225
Tabela 30 - Clculo do VPL para a alternativa B.......................................................... 227
Tabela 31 - Clculo do VPL para a alternativa C ......................................................... 228
Tabela 32 - Defectonia ................................................................................................. 235
Tabela 33 - Constituio da base e sub-base .............................................................. 235
Tabela 34 - Valor de serventia ..................................................................................... 237
Tabela 35 - Resumo da avaliao funcional do pavimento .......................................... 238
Tabela 36 - Resumo da avaliao funcional do pavimento .......................................... 239
Tabela 37 - Resumo da avaliao estrutural do pavimento .......................................... 240
Tabela 38 - Resumo da avaliao estrutural do pavimento .......................................... 241
Tabela 39 - Resumo das caractersticas do pavimento existente................................. 242
Tabela 40 - resumo dos nmeros n de projeto........................................................... 243
Tabela 41 - Avaliao do pavimento existente/solues para restaurao .................. 248
Tabela 42 - Avaliao do pavimento existente/solues para restaurao .................. 249
Tabela 43 - Dimensionamento de reforo de pavimento tecnapav............................ 250
Tabela 44 - Dimensionamento de reforo de pavimento tecnapav............................ 251
Tabela 45 - Avaliao do pavimento existente e dimensionamento de reforo - critrio de
resistncia mtodo DNER (murillo)......................................................... 252
Tabela 46 - Coeficientes de Poisson ............................................................................ 254
Tabela 47 - Dados de trfego ....................................................................................... 260
Tabela 48 - Deformaes ............................................................................................. 261
Tabela 49 - Caractersticas de materiais alternativos para reforos
(Valores Aproximados) ............................................................................. 265
Tabela 50 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas .................... 266
Tabela 51 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas .................... 267
Tabela 52 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas .................... 268
Tabela 53 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas .................... 269
Tabela 54 - Esforos limites - 1 critrio: fadiga das camadas betuminosas ................ 270
Tabela 55 - Esforos limites - 1 critrio: fadiga das camadas betuminosas ................ 271
Tabela 56 - Esforos limites - 2 critrio: acmulo de deformaes permanentes ....... 272
Tabela 57 - Alternativas estudadas para reforo do pavimento.................................... 274
Tabela 58 - Agrupamento B.......................................................................................... 274
Tabela 59 - Coeficientes estruturais ............................................................................. 275
Tabela 60 - Mdulos ..................................................................................................... 276
Tabela 61 - Situao adotada....................................................................................... 277
Tabela 62 - Dados de trfego ....................................................................................... 280
Tabela 63 - Comparao entre as opes de reforo................................................... 281
Tabela 64 - Mtodos utilizados ..................................................................................... 282
Tabela 65 - Clculo dos quantitativos........................................................................... 283
Tabela 66 - Comparao de espessuras de reforo estrutural ..................................... 284
Tabela 67 - Espessuras de reforo em termos de CBUQ (cm) .................................... 284
SUMRIO

APRESENTAO .......................................................................................................... 03

LISTA DE ILUSTRAES ............................................................................................. 05

1. INTRODUO ....................................................................................................... 15

2. CONCEITUAO DO MANUAL ............................................................................ 19

2.1. Objetivos e Estrutura do Manual ................................................................. 21

2.2. Conceitos e Terminologia............................................................................ 22

2.3. Fatores Intervenientes no Projeto ............................................................... 24

2.4. O Processo de Reabilitao ........................................................................ 26

3. REABILITAO DOS PAVIMENTOS .................................................................... 31

3.1. Desempenho Funcional............................................................................... 33

3.2. Desempenho Estrutural............................................................................... 33

3.3. Desempenho quanto a Segurana.............................................................. 41

3.4. Gatilhos para a Reabilitao ....................................................................... 41

3.5. Interaes entre os Defeitos........................................................................ 45

3.6. Evoluo da Deteriorao ........................................................................... 46

4. AVALIAO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS.......................................................... 49

4.1. Avaliao das Condies de Superfcie ...................................................... 51

4.2. Avaliao das Condies Estruturais .......................................................... 69

4.3. Avaliao das Condies da Irregularidade longitudinal ............................. 83

4.4. Condies de Aderncia Pneu/Pavimento .................................................. 89

4.5. Avaliao das Solicitaes de Trfego........................................................ 91

4.6. Avaliao Global ......................................................................................... 99

5. RESTAURAO DE PAVIMENTOS...................................................................... 109

5.1. Abordagens do Projeto................................................................................ 111

5.2. Anlise Defletomtrica................................................................................. 112


5.3. Anlise da Deficincia Estrutural................................................................. 113

5.4. Abordagem Mecanstico-emprica............................................................... 115

5.5. Mtodos de Reforo.................................................................................... 123

5.6. Trabalhos Preparatrios para Restaurao ................................................ 142

5.7. Propagao de Trincas ............................................................................... 144

6. RECICLAGEM DE PAVIMENTOS ......................................................................... 155

6.1. Objetivos da Reciclagem ............................................................................ 157

6.2. Orientaes para a Seleo da Reciclagem ............................................... 158

6.3. Reciclagem a Quente.................................................................................. 159

6.4. Reciclagem a Frio ....................................................................................... 173

7. CONSERVAO DE PAVIMENTOS..................................................................... 185

7.1. definio e Finalidade ................................................................................. 187

7.2. Conservao Rotineira................................................................................ 187

7.3. Conservao Peridica ............................................................................... 197

8. AVALIAO ECONMICA.................................................................................... 207

8.1. Prembulo................................................................................................... 209

8.2. Custos de Ciclo de Vida.............................................................................. 210

8.3. Princpios Bsicos....................................................................................... 211

8.4. Componentes Fundamentais ...................................................................... 212

8.5. Mtodos de Avaliao de Alternativas ........................................................ 216

8.6. Anlise de Sensibilidade ............................................................................. 221

8.7. Comparao entre Alternativas................................................................... 222

9. EXEMPLO ILUSTRATIVO ..................................................................................... 229

9.1. Avaliao das Caractersticas do Pavimento ............................................. 231

9.2. Dados do Trfego e Nmero N ............................................................... 242

9.3. Avaliao Estrutural do Pavimento Existente e Dimensionamento de Reforo


por Procedimentos Empricos ..................................................................... 244
9.4. Avaliao Estrutural do Pavimento Existente e Dimensionamento de Reforo
pela Teoria da Mecnica dos Pavimentos................................................... 253

9.5. Dimensionamento de Pavimentos Novos.................................................... 274

9.6. Solues Adotadas no Projeto .................................................................... 281

BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 315
15

1 - INTRODUO
17
1 INTRODUO

As obras de pavimentao rodoviria tiveram um grande incremento na dcada de 50,


quando, fruto do intenso intercmbio de tcnicos do extinto DNER, produziu-se uma
grande transferncia de tecnologia oriunda dos Estados Unidos da Amrica do Norte.

O modelo de financiamento do setor rodovirio, baseado no Fundo Rodovirio Nacional -


FRN, foi responsvel, pela construo de um patrimnio representado por cerca de 68.000
km de rodovias federais, dos quais 51.000 km pavimentados.

O advento da crise de petrleo nos anos 70, a extino do FRN nos anos 80 e os
investimentos insuficientes destinados ao setor, tornaram o sistema rodovirio
extremamente vulnervel, permitindo que a m recuperao e reabilitao da malha
rodoviria federal acarretasse um progressivo processo de reabilitao dos pavimentos.

A idade dos pavimentos e a solicitao intensa do trfego compem o problema,


especialmente nas rodovias federais onde grande parte da malha j superou a vida til dos
projetos.

Como conseqncia, nos ltimos anos, a nfase na construo rodoviria vem sendo
gradualmente transferida para as atividades de recuperao e reabilitao.

Com a finalidade de apresentar e disseminar os conceitos e informaes tcnicas


necessrias para o projeto e execuo de obras para a reabilitao dos pavimentos
asflticos, foi elaborado em 1998, por tcnicos do DNER e da Associao Brasileira de
Normas Tcnicas ABNT, sob a Coordenao do IPR e tendo como Consultor
Responsvel o Eng Mario Henrique Furtado de Andrade, da ABNT, a 1 Edio do
Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos.

Assim, o Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos foi entregue a comunidade


rodoviria do Pas, se propondo a atender a mudana de nfase no projeto e construo
rodoviria, desenvolvendo orientaes para a escolha da alternativa de reabilitao mais
adequada e descrevendo procedimentos especficos, com a finalidade de restabelecer as
condies seguras e compatveis do trnsito nas rodovias brasileiras.

O Manual se apresenta como um elemento de auxlio no diagnstico da patologia dos


pavimentos, na compreenso dos enfoques do projeto de reabilitao, e na adoo de
procedimentos adequados no controle de qualidade das aes de manuteno de
pavimentos flexveis.

So conceituadas as principais expresses relativas reabilitao de pavimentos asflticos


de rodovias, e comentados tambm os principais parmetros tcnicos intervenientes na
seleo e dimensionamento da alternativa de reabilitao e as diversas etapas
intervenientes.

Esse Manual foi amplamente utilizado, tendo em vista a realizao de programas


intensivos de pavimentao lanados em seguidos exerccios, propiciando, inclusive, a
instalao de um parque industrial com empresas de construo altamente eficientes.
18
Ocorre que o progresso tecnolgico presente ao longo dos anos, no s quanto aos
materiais e tcnicas de construo, mas tambm quanto aos equipamentos em uso,
conduziu necessidade de reviso e atualizao desta 1 Edio do Manual.

Desta forma, o DNIT julgou ser apropriado que se procedesse a um processo de reviso e
atualizao do Manual que, ainda sob a Coordenao do IPR, d origem a esta 2 Edio
do Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos.

O processo de reviso e atualizao agora realizado procurou basicamente ajustar o


Manual nova terminologia dos defeitos dos pavimentos asflticos, e aos novos
procedimentos para avaliao das condies de superfcie dos pavimentos asflticos,
estabelecidos nas Normas:

a) DNIT 005/2003 TER: Defeitos nos pavimentos asflticos - Terminologia.

b) DNIT 006/2003 PRO: Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos -


Procedimento.

c) DNIT 007/2003 PRO: Levantamento para avaliao da condio de superfcie de


subtrecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido para gerncia de
pavimentos e estudos e projetos - Procedimento.

d) DNIT 008/2003 PRO: Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie de


pavimentos asflticos - Procedimento.

e) DNIT 009/2003 PRO: Levantamento para avaliao subjetiva da superfcie do


pavimento - Procedimento.

Praticamente, nesta reviso e atualizao, foi mantida a estrutura da 1 Edio do


Manual, modificando-se o ttulo do Captulo 3 (antigo Captulo 2) de Deteriorao de
Pavimentos para Reabilitao de Pavimentos, substituindo-se o Apndice 1: Projeto de
Restaurao: Um Exemplo de Aplicao dos Mtodos de Avaliao do Pavimento e
de Dimensionamento do Reforo pelo Captulo 8 Exemplo Ilustrativo, e eliminando-
se do Manual, por desnecessrios, o Prefcio e o Apndice 2: Concreto Betuminoso
Usinado a Quente: Modelos de Fichas de Ensaios, Formulrios para Controle e
Grficos.
19

2 CONCEITUAO DO MANUAL
21
2 CONCEITUAO DO MANUAL

2.1 OBJETIVOS E ESTRUTURA DO MANUAL

O principal objetivo deste Manual apresentar e discutir os elementos tcnicos


necessrios identificao, quantificao e anlise das deterioraes existentes nos
pavimentos asflticos e ainda descrever as principais tcnicas de reabilitao disponveis.
So discutidas as tcnicas para avaliao da capacidade estrutural dos pavimentos
asflticos, os mtodos de determinao da sua habilidade de proporcionar conforto ao
rolamento e segurana, os enfoques e os mtodos para o dimensionamento de reforo de
pavimentos e as medidas de controle da qualidade na execuo dos servios de
reabilitao.

Outro objetivo do manual apresentar um processo para a seleo da melhor alternativa


ou estratgia de reabilitao de pavimentos flexveis. Neste processo so definidos
perodos de anlise, estimados os provveis custos de ciclo de vida e efetuada a avaliao
econmica entre as alternativas tecnicamente viveis.

Embora no seja o principal componente deste Manual, deve-se reconhecer que sistemas
gerenciais de pavimentos so eficientes no controle dos gastos em conservao e
restaurao de pavimentos. As tcnicas de avaliao e projeto apresentadas neste Manual
so entradas nos sistemas gerenciais de pavimentos. Mesmo nos locais onde no foram
implantados tais sistemas, as informaes contidas neste Manual so igualmente
aplicveis no sentido de fornecer subsdios para julgamentos e decises em projetos
individuais.

Alm da Introduo, o presente trabalho constitudo por mais oito captulos. De maneira
resumida, podem ser listados os seguintes itens como sendo os principais objetivos do
Manual:

a) descrever os fatores que intervm no desempenho e na deteriorao dos pavimentos;

b) apresentar os principais tipos de defeitos de superfcie em pavimentos asflticos e suas


causas, os processos de avaliao estrutural e funcional de pavimentos, e da avaliao
da solicitao do trfego;

c) revisar os princpios e a importncia da utilizao adequada das tcnicas adequadas


de conservao rotineira e peridica ;

d) divulgar os princpios da reciclagem dos pavimentos ;

e) discutir os principais enfoques de dimensionamento e apresentar vrios mtodos de


reforo de pavimentos;

f) apresentar as tcnicas para a seleo de alternativas de reabilitao mais


interessantes sob o ponto de vista econmico;

g) expor uma metodologia para o projeto de restaurao de pavimentos por meio de um


exemplo de aplicao;
22
h) fornecer os modelos de formulrio de ensaios e de acompanhamento dos servios
necessrios para o controle de qualidade da restaurao em concreto betuminoso
usinado a quente.

2.2 CONCEITOS E TERMINOLOGIA

A reabilitao dos pavimentos asflticos pode ser definida como um conjunto de medidas
destinadas a recompor a serventia do pavimento e a adaptar a rodovia s condies de
trfego atual e futuro, prolongando seu perodo de vida.

As intervenes de reabilitao podem proporcionar benefcios como:

a) acrescer a capacidade estrutural dos pavimentos existentes;

b) reduzir os custos de operao;

c) aumentar a vida de servio do pavimento; e

d) promover uma superfcie de rolamento confortvel e seguro.

As atividades de reabilitao, em conjunto com alargamentos (duplicaes e faixas


adicionais) e melhorias na geometria da rodovia, podem ser utilizadas para aumentar a
capacidade de trfego e o nvel de segurana da rodovia.

A reabilitao dos pavimentos pode proporcionar importantes vantagens econmicas, tanto


para os usurios como para os rgos rodovirios. Os proprietrios dos veculos de
passeio e comerciais ao trafegarem sobre superfcies mais seguras e confortveis sero
beneficiados pela reduo do consumo de combustvel, dos gastos na reabilitao do
veculo e do tempo de viagem.

Um adequado programa de restaurao, por exemplo, pode garantir o fornecimento de


uma maior extenso de rodovias em boas condies para a sociedade. As rodovias podem
continuar sendo utilizadas enquanto so efetuados reparos localizados ou incorporadas
camadas asflticas adicionais. As rodovias existentes so restauradas e colocadas em
servio por um custo menor e em menos tempo do que novas rodovias podem ser
construdas. Isto proporciona vantagens econmicas tanto para os contribuintes como para
o Governo.

A definio das expresses relativas reabilitao no uma tarefa simples. Em diversos


pases e rgos rodovirios verifica-se uma grande quantidade de diferentes definies e
classificaes para as intervenes realizadas no pavimento aps sua construo inicial.

Em alguns locais a classificao das atividades funo de critrios de ordem contbil e


fiscal (despesas de capital e custeio). Enquanto alguns rgos interpretam a conservao
peridica como a preservao do estado inicial do pavimento, outros a consideram como
um melhoramento, principalmente no caso de um recapeamento.
23
Outras classificaes referem-se aos diferentes estgios da vida do pavimento. Atividades
rotineiras so tpicas das primeiras idades do pavimento e posteriormente sucedem-se
atividades preventivas e corretivas.

O Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos d nfase especial s atividades de


restaurao ou reforo estrutural dos pavimentos, embora as atividades de conservao
rotineira e peridica, que so vitais para o desempenho de qualquer rodovia, sero
tambm discutidas em um captulo apropriado.

A classificao que ser apresentada a seguir uma tentativa de esclarecer e


homogeneizar a terminologia relativa s atividades de reabilitao de rodovias. O presente
glossrio tem ainda por objetivo evitar interpretaes conflitantes quanto s expresses
que sero empregadas nesse Manual.

a) Conservao

Amplo conjunto de atividades destinadas a assegurar um transporte seguro, econmico


e confortvel em uma rodovia ou rede de rodovias. Uma das finalidades primordiais da
conservao evitar, ao mximo possvel, a perda desnecessria do capital j
investido, mediante a proteo fsica da estrutura bsica e da superfcie da rodovia. A
conservao deve evitar a deteriorao precoce dos pavimentos e, por conseguinte, a
necessidade de servios de restaurao ou reconstruo. Incluem-se as atividades de
conservao corretiva rotineira e preventiva peridica.

b) Conservao Corretiva Rotineira

conjunto de operaes que normalmente so executadas uma ou mais vezes a cada


ano e que tem o objetivo de reparar ou sanar um defeito. Constituem-se exemplos de
atividades de conservao rotineira nos pavimentos os reparos localizados ou
remendos de defeitos na pista ou no acostamento e a selagem de trincas. As
atividades rotineiras.

c) Conservao Preventiva Peridica

Conjunto de operaes que normalmente so executadas uma vez a cada dois ou


cinco anos e que tem o intuito de evitar o surgimento ou agravamento dos defeitos,
preservar as caractersticas superficiais, a integridade estrutural e, conseqentemente,
a serventia da rodovia. As atividades preventivas relacionadas com o pavimento so
chamadas de recuperaes superficiais ou recargas.

d) Recuperaes Superficiais

Atividades de conservao peridica em rodovias pavimentadas, onde se procura


restabelecer algumas caractersticas do pavimento, sem constituir em um acrscimo da
capacidade estrutural. Fundamentalmente, destinam-se a impermeabilizar
revestimentos abertos e/ou fissurados, preservar a durabilidade do revestimento
asfltico, prevenir o desenvolvimento prematuro de trincas e recuperar a rugosidade
dos revestimentos desgastados. As recuperaes superficiais normalmente se aplicam
quando o pavimento ainda est em bom estado, no tendo chegado sequer ao estado
24
regular. Algumas tcnicas de recuperao superficial so as resselagens (capa selante,
lama asfltica, microconcreto asfltico e tratamentos superficiais) e o recapeamento
esbelto com mistura asfltica (mximo de 4,0 cm). A reciclagem superficial tambm
pode ser includa como uma atividade de renovao do revestimento. Os objetivos so
basicamente preservar a qualidade de rolamento e assegurar a integridade estrutural
da rodovia por mais um perodo de tempo.

e) Restaurao

o conjunto de operaes destinadas, fundamentalmente, a aumentar a capacidade


estrutural do pavimento. Processa-se normalmente pela substituio ou reciclagem de
uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras camadas que devero
conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessrio e restabelecer suas
caractersticas originais. Na maioria das vezes esta operao corresponde ao reparo
seletivo, que pode envolver a remoo localizada da estrutura do pavimento, o
reperfilamento e o reforo do pavimento, alm de eventuais melhorias da drenagem.

f) Reforo do Pavimento

A expresso "reforo" se aplica para designar uma atividade especfica de restaurao


que implica na sobreposio de uma ou mais camadas asflticas, as quais
respondero pelo aumento da capacidade estrutural e ainda pela correo de
deficincias superficiais existentes. O reforo estrutural do pavimento dever ser
concebido quando as operaes corretivas de menor vulto j no se fizerem suficientes
para conter o processo evolutivo e inexorvel de reabilitao do pavimento.

g) Reconstruo

a renovao completa da estrutura do pavimento. Pode envolver a remoo parcial


ou total da estrutura existente e substituio por materiais novos (processo tradicional)
ou ainda o aproveitamento do material antigo atravs de processos de reciclagem a frio
ou a quente. O objetivo desta atividade remediar as conseqncias provocadas pelo
descuido prolongado e se realiza nos casos em que a restaurao j no mais
possvel.

2.3 FATORES INTERVENIENTES NO PROJETO

A serventia a habilidade do pavimento em proporcionar ao usurio conforto, segurana e


economia. A recomposio da serventia ou reabilitao de um pavimento pode ser
necessria por uma ou mais das seguintes razes:

a) qualidade de rolamento inadequada;

b) excesso de defeitos de superfcie;

c) reduo do coeficiente de atrito entre pneu e pavimento;

d) necessidade excessiva de servios de conservao;

e) custos elevados para o usurio;


25
f) capacidade estrutural inadequada para a solicitao de trfego prevista.

A aplicao de uma camada asfltica pode ser uma soluo eficiente e relativamente
durvel para a correo da maioria das deficincias enumeradas anteriormente. As
intervenes de resselagem da superfcie e reciclagem podem promover melhorias
funcionais e at mesmo estruturais, porm exigem cuidados especiais no projeto e
construo.

Na seleo da alternativa de reabilitao mais apropriada, anterior ao dimensionamento


propriamente dito, devero ser considerados fatores como:

a) condio atual do pavimento quanto qualidade de rolamento e aos defeitos de


superfcie;

b) caractersticas do trfego no passado e no futuro, em termos de volume de trfego,


nmero de eixos e peso por eixo;

c) avaliao estrutural do pavimento existente;

d) condies ambientais, geralmente representadas pelo ndice de precipitao


pluviomtrica e temperatura;

e) condies de drenagem superficial e subterrnea;

f) topografia do terreno (montanhosa, ondulada ou suave);

g) restries impostas pelas estruturas contguas (pontes, meio-fio, sarjetas ou mesmo


acostamentos);

h) vida til requerida para a interveno;

i) materiais utilizados na construo original e aqueles disponveis para a futura


interveno;

j) idade do pavimento;

k) histrico da conservao (os tipos e freqncia das intervenes anteriores e seus


respectivos custos);

l) condio urbana da regio (urbana, suburbana ou rural).

Nem todos os fatores listados anteriormente so considerados nas rotinas para escolha da
alternativa adequada. Os fatores de projeto mais comumente utilizados so:

a) condio atual do pavimento com relao aos defeitos de superfcie;

b) solicitao de trfego, em termos de nmero de repeties de carga por eixo padro


durante o perodo de projeto;

c) capacidade estrutural do pavimento existente.

O tipo, intensidade e severidade dos defeitos na superfcie do pavimento existente so


consideraes importantes na escolha da provvel medida de reabilitao.
26
As caractersticas ambientais so consideradas principalmente quando so adotados
mtodos de dimensionamento desenvolvidos empiricamente. Alguns destes mtodos
incluem consideraes ambientais na avaliao das propriedades dos materiais e da
capacidade estrutural.

Os mtodos de dimensionamento presumem que ser promovida uma drenagem


adequada. O projetista, porm, deve avaliar os requisitos de drenagem como um projeto
parte e, posteriormente, analis-lo em conjunto com as intervenes de reabilitao. As
consideraes referentes a topografia da regio do terreno ou restries impostas pelas
estruturas contguas tambm devem ser analisadas da mesma maneira.

A previso da vida de projeto inerente ao mtodo de dimensionamento ou pode, ainda,


ser especificada pelo rgo rodovirio. Os recapeamentos asflticos so geralmente
projetados e analisados economicamente para um perodo que pode variar de 3 a 10 anos.
Alguns rgos rodovirios e projetistas acreditam que perodos de anlise mais longos,
embora possam requerer mltiplos recapeamentos, so mais adequados para a avaliao
econmica.

A escolha da vida de projeto pode tambm ser afetada pelas restries financeiras. As
informaes disponveis quanto ao desempenho das intervenes anteriores tambm
devem ser consideradas.

As recomendaes de projeto podem ser influenciadas por aspectos como: o estgio de


deteriorao do pavimento original, a disponibilidade dos materiais de construo e os
procedimentos utilizados na execuo da interveno. Por exemplo, o tipo de deteriorao
do pavimento existente pode influenciar a recomendao final do projeto e a utilizao de
uma camada de binder entre o antigo pavimento e a nova camada asfltica ou algum
tratamento especial que incorpore camadas de absoro de tenses.

2.4 O PROCESSO DE REABILITAO

A reabilitao mais uma arte do que uma cincia. Com a exceo de alguns mtodos
para reforo de pavimentos, onde h equaes ou modelos que definem as espessuras de
recapeamento, deve ser utilizada um em cada projeto de reabilitao, uma srie de
procedimentos analticos e critrios de engenharia para a definio da medida adequada
de reabilitao.

Esta seo apresenta orientaes gerais para seleo de alternativas ou estratgias de


reabilitao de pavimentos. Devido s poucas informaes disponveis relativas ao
processo global de reabilitao, os rgos rodovirios deveriam acompanhar o
desempenho das vrias medidas de reabilitao e continuamente realimentar o processo.

Entretanto, sempre existir uma soluo mais adequada, que embora tenha caractersticas
diferentes da soluo tima, eficiente tcnica e economicamente e atende as restries
existentes. O projetista deve, portanto, determinar a medida mais adequada de
reabilitao, dada as condies e limitaes particulares.
27
Embora a seleo da soluo adequada seja um problema complexo de engenharia, o
processo analtico facilitado pela utilizao de um enfoque lgico e seqencial, cujos
fundamentos so baseados na necessidade de:

a) determinar as causas dos defeitos dos pavimentos;

b) desenvolver uma lista de solues possveis que apropriadamente atendam o


problema;

c) selecionar a medida de reabilitao adequada, dada as restries econmicas ou


outras de projeto.

As principais etapas neste processo de seleo so ilustradas na Figura 1 e so descritas


a seguir.

2.4.1 DEFINIO DO PROBLEMA

A primeira fase do processo de seleo da reabilitao do pavimento a definio do


problema. Deve ser coletada e avaliada suficiente informao sobre o pavimento para
apropriadamente compreender a situao e prevenir que o problema seja definido de
maneira imprecisa. Em resumo, a primeira etapa identificar e estabelecer a condio do
pavimento, por meio das seguintes medidas:

a) Coleta de dados

A avaliao do pavimento requer coleta substancial de informaes do tipo: condio


do pavimento (pista e acostamento), estrutura do pavimento, caractersticas
geomtricas da rodovia, propriedades dos solos e dos materiais de construo,
solicitao do trfego (volumes e carregamento), condio climtica, de drenagem e de
segurana;

b) Avaliao dos dados

Durante o processo de coleta e avaliao, deve ser obtida informao adequada para
minuciosamente definir o problema. Uma avaliao geral dos dados coletados
determinar as causas e a extenso da deteriorao. Este aspecto no pode ser
subestimado, pois o sucesso da reabilitao do pavimento depende muito mais das
condies existentes do que da construo propriamente dita. Para que se possa
entender as origens da deteriorao do pavimento, necessrio o conhecimento das
causas provveis e dos mecanismos de ocorrncia e de progresso dos defeitos.

c) Identificao de restries

As restries existentes em um projeto de reabilitao devem ser identificadas durante


a fase de definio do problema, visto que eles freqentemente afetam a escolha da
alternativa de reabilitao. Alguns itens que podem restringir a seleo das alternativas
so: recursos financeiros limitados, dificuldades de controle de trfego, vida til de
projeto, problemas na geometria da rodovia, gabarito mnimo nas obras-de-arte
28
especiais, materiais e equipamentos disponveis, mo-de-obra e especializao do
empreiteiro e o programa do rgo rodovirio para a rede.

2.4.2 DESENVOLVIMENTO DE SOLUES

A segunda fase do processo de seleo da medida adequada de reabilitao do


pavimento, como ilustrado na Figura 1, a identificao das solues para o problema. A
primeira etapa nesta fase a enumerao das solues que so tecnicamente factveis na
resoluo do problema de deteriorao dos pavimentos. A seguir, as solues possveis
so sujeitas s restries do projeto e aquelas que atendem as restries so
consideradas solues viveis para a reabilitao.

Figura 1 - Etapas do Processo de Reabilitao

1 Fase 2 Fase
Definio do Problema Desenvolvimento de Solues Viveis

1. Coleta de 2. Avaliao 3. Identificao 4. Enumerao 5. Seleo das solues


dados dos dados de de solues factveis que atendam s
restries tecnicamente restries (solues
factveis viveis)

4 Fase 3 Fase
Detalhamento do Projeto, Construo e Definio da Soluo Adequada
Monitoramento

Monitoramento Implantao Detalhamento Seleo da Enumerao Avaliao


do da do projeto soluo mais das solues econmica
desempenho reabilitao adequada viveis das
da solues
reabilito viveis

Devem ser examinadas diversas solues possveis que atendam as causas da


deteriorao e que sejam eficientes no reparo dos defeitos existentes e, tanto quanto
possvel, na preveno do reaparecimento dos defeitos.

Depois de todas as alternativas viveis terem sido selecionadas, devem ser desenvolvidos
estudos de pr-dimensionamento. A partir das espessuras aproximadas de recapeamento
ou de quantitativos de servios, podem ser feitas estimativas de custo. Como visto, os
projetos de reabilitao requerem mais especializao tcnica do que os projetos de
pavimentos novos.

2.4.3 DEFINIO DA SOLUO ADEQUADA

A terceira fase do processo de seleo da reabilitao do pavimento, a seleo de uma


soluo mais adequada. No h mtodo seguro ou exato para a seleo da mais
adequada alternativa de reabilitao para um determinado projeto. O processo de seleo
requer julgamentos importantes de engenharia, criatividade e flexibilidade. Cada rgo
29
rodovirio deveria desenvolver um procedimento para selecionar solues adequadas para
seus projetos, utilizando consideraes monetrias e no monetrias. Esta fase
constituda de trs etapas:

a) Avaliao econmica

considerado o mais importante critrio de deciso quando da escolha da soluo


mais adequada entre vrias alternativas de reabilitao. Os vrios tipos de custos, para
o rgo rodovirio e o usurio, que ocorrem durante o ciclo de vida de uma rodovia
sero discutidos no captulo 7 deste trabalho.

Na avaliao econmica so necessrias informaes sobre custos ao longo do ciclo


de vida do pavimento. Existe um grande grau de incerteza quanto as relaes entre
custos e deteriorao dos pavimentos. Mesmo o engenheiro familiarizado com o
desempenho de vrias medidas de reabilitao em sua rea de atuao pode
encontrar dificuldades na alimentao dos dados na anlise de custo de ciclo de vida.
Para eliminar tanto quanto possvel a incerteza, essencial coletar dados de
desempenho de reabilitao e armazen-los em um banco de dados,
preferencialmente no Sistema de Gerncia de Pavimentos do rgo rodovirio.

Muitos fatores no monetrios devem ser considerados na determinao do medida


adequada de reabilitao. Alguns destes fatores so: vida de servio, durao da
construo, problemas de controle de trfego, confiabilidade, facilidade de construo
ou conservao.

b) Seleo da alternativa mais adequada

Dever ser selecionada utilizando-se primeiramente fatores monetrios e,


posteriormente, os no monetrios. Se a avaliao econmica no indicar uma
vantagem clara por uma das alternativas exeqveis, os fatores no monetrios podem
ser utilizados para auxiliar no processo de seleo.

2.4.4 PROJETO, CONSTRUO E MONITORAMENTO

Uma vez que o mtodo de reabilitao tenha sido selecionado, planos detalhados de
projeto, especificaes e oramentos so preparados. Se uma significativa diferena no
projeto ou custo ocorrer durante esta fase, pode ser necessrio reinvestigar se esta
alternativa ainda a soluo mais eficiente em custo.

A ltima etapa e, no menos importante, indica a necessidade de acompanhamento e


reviso contnua do desempenho dos pavimentos. Isto essencial para que deficincias
possam ser corrigidas nos prximos projetos.
31

3 REABILITAO DOS PAVIMENTOS


33
3 REABILITAO DOS PAVIMENTES ASFLTICOS

Os pavimentos so concebidos para durarem um determinado perodo. Durante cada um


destes perodos ou ciclos de vida, o pavimento inicia numa condio tima at alcanar
uma condio ruim. O decrscimo da condio ou da serventia do pavimento ao longo do
tempo conhecida como desempenho.

O entendimento dos mecanismos que regem o processo de reabilitao de um pavimento


condio essencial para a identificao das causas que o levaram a sua condio atual,
bem como para a escolha e programao da tcnica mais adequada para sua reabilitao.

Este captulo aborda os aspectos relativos ao desempenho dos pavimentos e os


mecanismos que regem o fenmeno da reabilitao comentando-se como este se
apresenta na superfcie dos pavimentos por meio de ocorrncias de defeitos e o que deve
ser observado para a tomada de deciso quanto necessidade ou no da reabilitao do
pavimento.

3.1 DESEMPENHO FUNCIONAL

O desempenho funcional refere-se capacidade do pavimento de satisfazer sua funo


principal, que a de fornecer uma superfcie com serventia adequada em termos de
qualidade de rolamento.

A serventia pode ser avaliada subjetivamente ou por medidas fsicas correlacionveis com
avaliaes subjetivas. No AASHO Road Test, concluiu-se que a caracterstica do
pavimento que mais afetava a avaliao dos usurios era a irregularidade longitudinal.

A irregularidade longitudinal definida pela Norma DNER - PRO 164/94 como o desvio da
superfcie da rodovia em relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos
veculos, a qualidade ao rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. Ela a grandeza
fsica mensurvel, direta ou indiretamente, na superfcie do pavimento, que melhor se
correlaciona com o custo operacional dos veculos, o conforto, a segurana, a velocidade e
a economia das viagens.

No passado, a necessidade de reabilitao de um pavimento devido a sua condio


funcional era definida por avaliaes subjetivas. Atualmente, existem medidores de
irregularidade longitudinal disponveis a qualquer rgo rodovirio que facilitam este
trabalho e que efetuam medidas diretas do perfil em vrias unidades (QI, IRI, BI). Os
pavimentos devem, pois, ser reabilitados quando atingirem valores limites de serventia ou
irregularidade, que podem ser relacionadas com equaes de desempenho que
reproduzem a opinio dos usurios.

3.2 DESEMPENHO ESTRUTURAL

O desempenho estrutural refere-se capacidade de um pavimento em manter sua


integridade estrutural, sem apresentar falhas significativas. Deve-se associar o
34
desempenho estrutural com a preservao dos investimentos e considerar como o melhor
momento para reabilitar o pavimento, aquele que conduza a um menor custo do ciclo de
vida.

As falhas ou defeitos nos pavimentos foram codificadas e classificadas de acordo com as


Normas DNIT 005/2003-TER - Defeitos nos pavimentos asflticos Terminologia.

O conhecimento dos tipos, severidade e intensidade dos vrios defeitos pode influenciar na
necessidade de tratamentos especiais associados aos servios convencionais de
reabilitao. Por exemplo, como funo do desempenho estrutural poder ser necessrio a
utilizao de camadas de alvio de tenso, no intuito de minimizar as trincas de propagao
na camada de recapeamento. Tambm pode ser necessria a realizao de ensaios
especiais visando auxiliar o processo de identificao da tcnica de reabilitao mais
adequada.

Os ensaios defletomtricos so os mais apropriados para a interpretao do


comportamento estrutural do pavimento. Se o pavimento exibir deformaes, ser
necessrio coletar amostras e ensaiar as diversas camadas que constituem a estrutura do
pavimento, antes de decidir sobre a execuo de uma interveno (por exemplo, um
recapeamento).

Pode ser necessria a remoo e substituio de alguma camada do pavimento para evitar
deformaes excessivas. Mesmo um acrscimo na espessura do recapeamento pode ser
previsto para reduzir as tenses solicitantes na camada crtica e, conseqentemente, evitar
as deformaes excessivas.

Os pavimentos devem ser reabilitados quando atingirem determinados nveis de


trincamento, deformao ou desagregao.

3.2.1 MECANISMOS DO TRINCAMENTO

Os revestimentos betuminosos tendem a trincar em algum estgio de suas vidas sob as


aes combinadas do trfego e das condies ambientais, por meio de um ou mais
mecanismos.

A trinca um defeito na superfcie que enfraquece o revestimento e permite a entrada da


gua, provocando um enfraquecimento adicional da estrutura. Uma vez iniciado, o
trincamento tende a aumentar sua extenso e severidade conduzindo eventualmente a
desintegrao do revestimento.

Por meio desses efeitos, a velocidade de reabilitao de um pavimento aumenta aps o


aparecimento do trincamento, com impacto significativo na evoluo das deformaes nas
trilhas de roda e da irregularidade longitudinal. Esse o motivo pelo qual o trincamento tem
sido, ao longo do tempo, um critrio importante para a deflagrao de intervenes de
recuperao de pavimentos.

A seguir so descritos os principais tipos de trincamento.


35
3.2.1.1 TRINCAS POR FADIGA

O trincamento dos materiais devido fadiga resulta dos efeitos cumulativos do


carregamento sucessivo. Este tipo de trincamento caracterizado em sua fase final pelas
trincas couro de jacar, usualmente confinadas nas trilhas de roda.

Diversas pesquisas a respeito foram conduzidas nas ltimas dcadas e que estabeleceram
relaes bem definidas para o trincamento de misturas betuminosas, do tipo:

N = k ( t )
n

em que:

N = nmero de repeties devidas ao carregamento at o incio do trincamento por fadiga

= deformao especfica mxima de trao ocorrente na mistura betuminosa sob a ao


do carregamento

k, n = constantes que dependem principalmente da rigidez e do teor de asfalto da mistura


betuminosa

Os valores de k e n, obtidos em laboratrio, variam de acordo com as caractersticas dos


materiais e das condies de carregamento. A influncia das principais caractersticas da
mistura betuminosa em funo das condies de carregamento pode ser visualizada na
Tabela 1. O acrscimo do teor de asfalto da mistura resulta no aumento da vida de fadiga
(exceto para nveis acima do teor timo), devido ao acrscimo da espessura do filme
asfltico.

Tabela 1 - Fatores que afetam o mdulo de elasticidade e


a vida de fadiga das misturas asflticas

Efeito na vida de fadiga


Efeito da
Efeito no
mudana na
Caracterstica mdulo de Ensaio de
caracterstica Ensaio de tenso
elasticidade deformao
da mistura controlada
controlada

Viscosidade do
Acrscimo Acrscimo Acrscimo Decrscimo
asfalto
Teor de asfalto Acrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo
Graduao do
Mais fechadas Acrscimo Acrscimo Decrscimo
agregado
Teor de vazios Decrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo
Temperatura Decrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo

As curvas de projeto da Shell e do Instituto do Asfalto so mostradas na Figura 2, a ttulo


de ilustrao, demonstrando a relao inversa existente entre o nmero de repeties e as
deformaes.
36
3.2.1.2 TRINCAS POR ENVELHECIMENTO

O ligante betuminoso perde seus elementos mais leves com a exposio ao ar, e vai ao
longo do tempo tornando-se cada vez mais suscetvel a rompimentos. O trincamento
ocorre quando o ligante betuminoso torna-se to suscetvel a rompimentos que no pode
mais suportar as deformaes provenientes das mudanas de temperatura que ocorrem ao
longo do dia.

Figura 2 - Comparao entre as curvas de projeto da Shell e do Instituto


do Asfalto (NCHRP - 10B) para fadiga de misturas betuminosas

Nmero de repeties de eixo padro (AASHTO)

A velocidade do processo de endurecimento do asfalto depende da resistncia oxidao


do ligante (que varia com sua composio qumica e a origem do petrleo), da temperatura
ambiente e da espessura do filme de ligante.

O processo de endurecimento do asfalto depende, portanto, do tipo e qualidade do ligante,


das condies climticas e do projeto da camada de revestimento. Teores mais elevados
de asfalto e baixa quantidade de vazios tem efeitos benficos sobre a vida de uma mistura
betuminosa, pois dificultam o processo de oxidao e promovem maior durabilidade.

A forma das trincas por envelhecimento, usualmente, do tipo irregular com espaamento
maior que 0,5 m e, uma vez iniciado o trincamento, tende a propagar-se em toda a rea
coberta pelo revestimento.
37
3.2.1.3 TRINCAS POR REFLEXO

As trincas por reflexo ocorrem quando o trincamento existente em uma camada inferior
propaga-se em direo superfcie, atingindo o revestimento asfltico. Assim sendo, elas
podem apresentar-se sob a forma de qualquer tipo de trinca (longitudinal, irregular ou
mesmo interligada).

A reflexo ocorre como conseqncia da concentrao das tenses no entorno da regio


ocupada pela trinca existente, fazendo com que a vida de fadiga do revestimento seja
extremamente reduzida. Como uma regra prtica, estima-se que a velocidade de
propagao de uma trinca oscila entre 20 mm e 50 mm por ano.

3.2.1.4 OUTROS TIPOS DE TRINCAMENTO

O trincamento devido a variao da temperatura resultante da combinao da retrao


trmica e da alta rigidez do ligante betuminoso, que ocorre quando a temperatura
reduzida significativamente.

Em essncia, um fenmeno de fadiga devido solicitao provocada pelo gradiente


trmico, em muitos aspectos semelhante fadiga gerada pelo fenmeno do
envelhecimento.

O trincamento se apresenta na forma de trincas transversais ou longitudinais, com


espaamentos definidos pelas propriedades dos materiais constituintes da mistura
betuminosa e pelo regime de temperaturas.

Os trincamentos longitudinal e transversal tambm se desenvolvem devido ao fenmeno


da retrao em bases cimentadas. As trincas ocorrem com espaamento mdio de 3,0 m,
porm podem apresentar variaes de 1,5 m a 12,0 m, dependendo da resistncia trao
e das variaes trmicas dirias e sazonais prevalecentes na regio.

As trincas longitudinais prximas borda do pavimento usualmente so provocadas pela


umidade no acostamento. O recalque do terreno de fundao ou a ruptura de aterros
tambm podem causar trincas longas, longitudinais ou parablicas.

3.2.2 MECANISMOS DAS DEFORMAES

Entre as deformaes permanentes em pavimentos, incluem-se os afundamentos nas


trilhas de roda, deformaes plsticas no revestimento e depresses. Esses defeitos
causam acrscimos na irregularidade longitudinal afetando a dinmica das cargas, a
qualidade de rolamento, o custo operacional dos veculos e, devido ao acmulo de gua,
riscos segurana dos usurios. As causas das deformaes permanentes podem estar
associadas ao trfego ou no, como resumido na Tabela 2.

Os carregamentos do trfego causam deformao em trs situaes, a saber:


38
a) quando os esforos induzidos nos materiais constituintes dos pavimentos so
suficientes para causar cisalhamento, promovendo deslizamentos no interior do
material. Neste caso, poucas cargas concentradas ou presses excessivas nos pneus
podem causar tenses que excedem a resistncia ao cisalhamento dos materiais e
ainda causam fluncia plstica, cujo resultado so afundamentos sob a carga de roda
e, freqentemente, solevamentos ao redor da rea carregada.

b) carregamentos estticos ou de longa durao podem causar afundamentos em


materiais de comportamento viscoso, como as misturas betuminosas e alguns tipos de
solo.

c) finalmente, um grande nmero de repeties de cargas de presses reduzidas podem


causar pequenas deformaes que se acumulam ao longo do tempo e se manifestam
como afundamentos canalizados nas trilhas de roda.

Tabela 2 - Resumo das causas e tipos de deformao permanente

Causa Geral Causa especfica Exemplo de defeito

Carregamento concentrado ou em Fluncia plstica (ruptura por


excesso cisalhamento)
Associada com o Carregamento de longa durao ou Deformaes ao longo do tempo
carregamento esttico (creep)
Grande nmero de repeties de Afundamento nas trilhas de roda
carga
Subleito constitudo de solo Inchamento ou empolamento
No associada com o expansivo
carregamento Solos compressveis na fundao Recalque diferencial
do pavimento

A densificao e a fluncia plstica so dois mecanismos associados s deformaes que


so causados pela ao do trfego.

A densificao envolve uma diminuio de volume no material, implicando numa maior


aproximao ou eventual reabilitao das partculas constituintes do material.

A densificao em pavimentos pode usualmente ser controlada pela compactao


adequada no momento da construo do pavimento. Quanto mais compactado estiver um
material, maior ser sua resistncia ao cisalhamento e menor ser sua susceptibilidade ao
ingresso da gua.

A fluncia plstica outro mecanismo, que pressupe a constncia de volume e d origem


a movimentos cisalhantes geradores de depresses e solevamentos. Isso ocorre quando
os esforos induzidos pelo carregamento excedem a resistncia ao cisalhamento dos
materiais ou so suficientes para induzir ao recalque.

A fluncia plstica nos pavimentos pode ser controlada na fase de projeto pela seleo de
materiais, de acordo com sua resistncia ao cisalhamento. Por exemplo, o ISC ndice de
Suporte Califrnia para solos e a estabilidade Marshall para misturas betuminosas.
39
As curvas tpicas de deformao so apresentadas na Figura 3. A curva A representa um
pavimento adequado em termos de espessuras e tipos de materiais utilizados.

Observa-se que a deformao ocorre principalmente devido a densificao. O formato


cncavo da curva e a assntota apresentada sugerem uma ps-compactao at atingir-se
o grau de densificao que deveria ter sido atingido durante o processo construtivo.

Quando um pavimento no adequado em termos de espessuras ou qualidade dos


materiais, a deformao tende a apresentar o comportamento representado pela curva B,
em que a fluncia plstica domina. Esta curva poderia ser tpica de um pavimento
subdimensionado ou da utilizao de asfaltos de baixa viscosidade em camada asfltica
muito espessa.

Figura 3 - Tipos de curvas de afundamento nas trilhas de roda


considerando os efeitos de umidade e conservao

E
Deformao

Trfego ou Tempo

Condio do pavimento: A - sadio; B - debilitado; C e D - trincado com pouca conservao;


e E - debilitado periodicamente

Quando aparecem as trincas e a gua ingressa em um pavimento do tipo A, sem a


conservao adequada, verifica-se que a velocidade com que a deformao cresce tende
a apresentar um comportamento similar ao da curva C ou D. Pavimentos com problemas
sazonais de temperatura e umidade podem apresentar curvas de deformao semelhantes
ao tipo E.
40
3.2.3 MECANISMOS DA DESAGREGAO

A desagregao pode ser definida como a perda do agregado superficial devido a fratura
mecnica do filme do ligante ou pela perda de adeso entre o ligante e o agregado (o que
na presena de gua tambm chamado de arrancamento).

A fratura mecnica do filme de ligante que envolve o agregado ocorre quando o ligante
torna-se muito endurecido ou o filme muito esbelto, para fazer frente aos esforos gerados
na rea de contato pneu - pavimento.

O desgaste comea a acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente


devido evaporao do leos mais leves do cimento asfltico. Isto ocorre devido ao
aquecimento exagerado na usinagem ou a oxidao durante longa exposio s
temperaturas ambientais.

Os pneus dos veculos que utilizam a rodovia geram as foras que podem causar a fratura
do filme da ligante. Eles atraem ou retiram o agregado para fora da matriz pela combinao
de esforos horizontais e de suco na rea de contato dos pneus. Caractersticas como a
presso de contacto, o tamanho e o tipo do pneu afetam a velocidade da desintegrao de
modo mais significativo que o peso por eixo dos veculos.

A perda de adeso entre o filme de ligante e a partcula de agregado deve-se geralmente


pela presena de gua ou contaminao do agregado. A adeso entre o agregado e o
ligante se efetua por meio de uma ligao molecular. Como a maioria dos agregados
apresentam superfcie com cargas levemente negativas, eles preferencialmente atraem a
gua e no o betume que neutro.

Os agregados hidroflicos (altamente silicosos), so particularmente susceptveis ao


deslocamento da pelcula asfltica na presena de gua. O uso de melhoradores de
adesividade, como o cal hidratada e os sais de amina, tem se mostrado capazes de
melhorar a adesividade em alguns casos.

A perda de adeso pode ocorrer tambm se o p existente na superfcie do agregado


evitar que o filme de ligante desenvolva uma ligao plena com o agregado. O uso de
pedras limpas vital para um bom servio, principalmente nos tratamentos superficiais.

A perda da adesividade portanto controlvel por meio de especificaes construtivas


relativas ao tipo de pedra a ser utilizada, ao processo de limpeza e aos eventuais
melhoradores de adesividade necessrios.

3.2.4 ADEQUAO ESTRUTURAL

Mesmo quando um pavimento no apresenta falhas estruturais significativas, usual a


adoo de algum reforo com o objetivo de readequar um pavimento (mesmo em estado
aceitvel) para uma nova demanda de trfego.
41
A capacidade estrutural do pavimento existente pode ser avaliada em termos das
caractersticas de resistncia das camadas do pavimento, ou ainda, por meio de ensaios
no destrutivos, como os ensaios defletomtricos.

Em funo do trfego futuro estimado e da capacidade estrutural do pavimento existente,


possvel definir a natureza e as caractersticas das medidas destinadas a suportar a nova
demanda de trfego.

3.3 DESEMPENHO QUANTO SEGURANA

As caractersticas de um pavimento que podem conduzir a recomendao de aes


corretivas devido a segurana so: a resistncia derrapagem e o potencial de
hidroplanagem.

O potencial de hidroplanagem existe sempre que o filme de gua sobre o revestimento do


pavimento exibir uma espessura maior que 5 mm e a velocidade do veculo for igual ou
maior que a determinada pela expresso abaixo:

v = 10 p

sendo

v = velocidade do veculo e

p = presso dos pneus

O afundamento nas trilhas de roda pode contribuir para o fenmeno de hidroplanagem. Em


pavimentos com seo transversal exibindo pequena declividade e quando a profundidade
nas trilhas de roda atingir cerca de 13 mm, criam-se condies para que o armazenamento
de gua seja suficiente para uma situao potencial de hidroplanagem.

A resistncia derrapagem a fora de atrito desenvolvida pelo bloqueio de um pneu em


movimento sobre a superfcie de um pavimento. Ela usualmente expressa em termos de
nmeros obtidos por medies em condies padronizadas e por diversos equipamentos,
conforme a Norma ASTM 1960-98 (ASTM 2001-b) Standard Pratice for Calculating
International Fricition Index of a Pavement Surface.

A Norma DNIT 031/2004-ES Pavimentos Flexveis Concreto Asfltico Especificaes


de Servio, estabelece no Captulo 7 Inspees as condies de segurana a serem
observadas medidas com aparelhagem porttil.

3.4 GATILHOS PARA A REABILITAO

Os itens anteriores abordaram os fatores relacionados ao desempenho dos pavimentos,


que devem ser levados em considerao no processo de estabelecimento da necessidade
ou no de reabilit-lo.
42
A fixao de umbrais de qualidade ou dos gatilhos para a deflagrao de atividades de
reabilitao da serventia de um pavimento, um assunto bastante complexo e que permite
diversas abordagens.

Nos EUA, j na dcada de 60, tinha-se reconhecido a influncia da importncia da


serventia na fixao do gatilho a ser utilizado, recomendando-se o valor de PSI (Present
Serviceability Index) = 2,5 para rodovias interestaduais e de alto volume de trfego e PSI =
2 para as demais rodovias.

Os tipos mais importantes de defeitos que so levados em considerao visando


deflagrao de intervenes de reabilitao, so os seguintes:

a) trincamento (principalmente por fadiga);

b) desgaste;

c) panela;

d) afundamento nas trilhas de roda;

e) irregularidade longitudinal;

f) resistncia derrapagem.

O trincamento, o desgaste e a panela so freqentemente denominados defeitos de


superfcie porque se originam e se desenvolvem dentro ou prximo da camada do
revestimento (isto no quer dizer que os outros componentes da estrutura no tenham
influncia no seu desenvolvimento).

Eles so caracterizados por duas fases de desenvolvimento. Uma fase inicial em que o
defeito ainda no pode ser visualizado na superfcie do pavimento e uma fase de evoluo
durante a qual os defeitos progressivamente se desenvolvem em termos de extenso e
severidade conforme pode ser visto na Figura 4.

Na Figura 4, o incio dos defeitos definido pela poca em que possvel identific-los
visualmente nos levantamentos de campo. A intensidade dos defeitos geralmente
expressa em percentual de rea do pavimento afetada pela deficincia.

O desgaste e as panelas se desenvolvem pelo arrancamento do material da camada de


revestimento, e a severidade uma funo da profundidade atingida pela deficincia.

O afundamento nas trilhas de roda e a irregularidade longitudinal normalmente se


desenvolvem atravs da deformao permanente de materiais constituintes das camadas
inferiores dos pavimentos. Ambas se desenvolvem progressivamente a partir do incio da
ao do trfego, e sua progresso pode ser acelerada pelo enfraquecimento do pavimento
devido ao trincamento, conforme pode ser visto na Figura 4, nos itens (c) e (d).

A desagregao e a resistncia derrapagem so funo da textura do revestimento e


progridem devido ao abrasiva do trfego.
43
Modernamente, com a implementao dos Sistemas de Gerncia de Pavimento e dos
modelos de anlise tcnico-econmica, como o HDM-IV do Banco Mundial, pode-se
abordar o problema da definio de gatilhos para a deflagrao de intervenes de
reabilitao atravs da minimizao do custo total de transporte ou dos custos de
conservao.

A abordagem do custo total leva em considerao tambm o custo dos usurios e pode ser
considerada a mais interessante do ponto de vista da sociedade como um todo. A
minimizao dos custos de conservao o tipo de abordagem relacionada com a tica
dos rgos rodovirios. Em ambos os casos, os gatilhos obtidos so extremamente
dependentes do volume de trfego, do nvel de reabilitao do pavimento existente e dos
recursos disponveis.
44
Figura 4 - Principais tipos de defeitos e suas relaes

(a) Trincamento e Panelas

Limite - 100%

Trincas Largas
rea (%)
Trincamento Total
Panelas

Limite - 30%

Incio Tempo
Progresso Reabilitao

(b) Desgaste

Limite - 100%
rea (%)

Incio Progresso Tempo


Reabilitao

(c) Afundamento de Trilha

Limite - 50mm
Afundamento (mm)

Mdia

Desvio Padro

Tempo
Reabilitao

(d) Irregularidade

Limite - 12/mm/km (IRI)


IRI

Tempo
Reabilitao
45
3.5 INTERAES ENTRE OS DEFEITOS

Os mecanismos de reabilitao das rodovias pavimentadas so influenciados pelas


caractersticas do revestimento, que consideravelmente mais resistente ao desgaste e
ao da gua, do que os materiais granulares utilizados para construo das demais
camadas do pavimento.

O processo de reabilitao apresentado por um pavimento pode ser sentido pela variao
das condies de sua superfcie ao longo do tempo e os mecanismos que regem o
processo esquematizados na Figura 5.

As cargas de trfego induzem tenses e deformaes no interior da estrutura do


pavimento. Essas tenses e deformaes so funo da magnitude do carregamento, dos
mdulos e espessuras das camadas constituintes do pavimento e da capacidade de
suporte do subleito.

A ao do carregamento repetido propicia o desenvolvimento do fenmeno de fadiga nas


camadas tratadas (com asfalto ou estabilizantes qumicos) e a deformao de qualquer
das camadas constituintes do pavimento, e tambm do subleito.

Nos revestimentos betuminosos assentes sobre camadas granulares, o processo de


reabilitao controlado pelo nvel das deformaes especficas de trao ocorrentes na
face inferior da camada do revestimento e/ou pelas deformaes especficas de
compresso no topo do subleito.

Nos revestimentos betuminosos assentes sobre camadas tratadas com aglomerantes


(cimento, cal), o processo de reabilitao inicialmente controlado pelo nvel das
deformaes especificas de trao na face inferior da camada tratada e, posteriormente,
pelas deformaes especficas de compresso ocorrentes no topo do subleito.

A ao dos agentes das intempries (chuva e variao da temperatura) fazem com que a
mistura asfltica, que constitui a camada de revestimento, torne-se progressivamente mais
quebradia e susceptvel ao trincamento e desagregao.

Uma vez iniciado, o trincamento progride em rea afetada e severidade, at o ponto da


desintegrao das bordas das trincas e, posteriormente, provoca o arrancamento das
placas e formao de panelas.

As trincas abertas na superfcie, permitem a entrada de gua no interior do pavimento e,


desta forma, aceleram o processo de deteriorao, reduzem a resistncia ao cisalhamento
dos materiais no tratados e aumentam a velocidade da deformao gerada pelas tenses
provenientes dos carregamentos induzidos pelo trfego.

O somatrio das deformaes ocorrentes em toda a estrutura do pavimento manifesta-se


pelos afundamentos nas trilhas de roda e pelas distores do perfil longitudinal do
pavimento. Estes defeitos no pavimento promovem a irregularidade longitudinal.
46
Portanto, o aumento da irregularidade longitudinal o resultado de uma cadeia de
mecanismos de reabilitao e combina os efeitos de vrios tipos de defeitos e, como tal,
no pode ser considerada como um efeito isolado.

Figura 5 - Interaes entre os defeitos em rodovias pavimentadas

Trincamento Afundamento nas trilhas de roda

Idade Idade
Acelerao na deformao
Ingresso de gua
Reduo da resistncia
ao cisalhamento e da rigidez

Eroso nas bordas


Desagregao
Panelas Distores
Variao
das propriedades
e do comportamento

Cisalhamento e
Remendos Remendos mudana de
profundos volume

Irregularidade longitudinal

3.6 EVOLUO DA REABILITAO

A velocidade da reabilitao pode variar enormemente, em funo de diversos fatores, tais


como: as condies ambientais, a capacidade de suporte do pavimento e do subleito, a
qualidade dos materiais utilizados e do processo construtivo, o volume de trfego, a carga
por eixo.

A progresso da reabilitao segue uma trajetria no linear, que permite um maior


nmero de opes na escolha e programao da conservao (Figura 6). Durante um certo
perodo inicial, que pode durar at a tera parte do ciclo de vida, as rodovias pavimentadas
bem projetadas sofrem uma deteriorao muito pouco visvel.

Depois desse perodo inicial, a reabilitao da rodovia crescente, lenta a princpio, mas
acelerando rapidamente quando atinge o estado regular. Se nessa fase no forem
realizadas medidas importantes de conservao, isto resultar, em poucos anos, numa
falha estrutural extrema ao atingir o mau estado.
47
Figura 6 - Evoluo da reabilitao em rodovias pavimentadas

Carga por eixo superior


12 em 15% a normal
11
ndice internacional de
irregularidade (m/km) 10
Requer restaurao ou reconstruo

9
8
7
Carga por
6
eixo
5 normal
4 Requer reforo
3
2
1 Etapa crtica do ciclo de vida

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Anos

Nota: Rodovia em CBUQ; SN = 3,5 e VDM = 2500

Durante a primeira etapa descrita anteriormente, uma rodovia pavimentada pode ser
mantida em bom estado mediante reabilitao rotineira, a um custo bastante baixo. Na
etapa seguinte, com o aumento da reabilitao, o pavimento deve ser restaurado de
maneira a permanecer em bom estado, por meio de selagem, recapeamento ou reforo do
revestimento. O reforo restabelece a qualidade de rolamento da rodovia e a capacidade
estrutural necessria para suportar o trfego durante vrios anos, comeando assim um
novo ciclo do pavimento.

Com a conservao rotineira adequada, mais a conservao peridica oportuna do


pavimento, uma rodovia pavimentada nunca se degradar at chegar ao mau estado,
quando necessria a restaurao ou mesmo a reconstruo do pavimento.

Desta forma, a evoluo no linear da reabilitao, influi decididamente na escolha da


poltica de conservao tima e, quando os tomadores de deciso no esto conscientes
sobre esta evoluo da reabilitao, verifica-se que, geralmente, so menosprezadas as
necessidades de conservao das redes relativamente novas.
49

4 AVALIAO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS


51
4 AVALIAO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS

A condio de um pavimento representa o nvel de reabilitao resultante dos processos


associados ao meio ambiente e ao seu uso continuado pelo trfego. A avaliao desta
condio possvel por meio do conhecimento de diversos parmetros, de referncia j
normalizados que permitem a determinao.

a) condies de superfcie;

b) condies estruturais

c) condies de rugosidade longitudinais;

d) avaliao das solicitaes do trfego;

e) condies de aderncia pneu/pavimento;

4.1 AVALIAO DAS CONDIES DE SUPERFCIE

As condies de superfcie dos pavimentos asflticos so avaliadas pelas seguintes


Normas descritas a seguir:

a) DNIT 005/2003 TER - Defeitos nos pavimentos asflticos - Terminologia.

b) DNIT 006/2003 PRO - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos -


Procedimento.

c) DNIT 007/2003 PRO - Levantamento para avaliao da condio de superfcie de


subtrecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido para gerncia de
pavimentos e estudos e projetos - Procedimento.

d) DNIT 008/2003 PRO - Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie de


pavimentos asflticos - Procedimento.

e) DNIT 009/2003 PRO - Levantamento para avaliao subjetiva da superfcie do


pavimento - Procedimento.

As quais so utilizadas nos mtodos atuais de projeto para avaliao estrutural e


reabilitao de pavimentos asflticos.

4.1.1 DNIT 005/2003 TER - DEFEITOS NOS PAVIMENTOS ASFLTICOS TERMINOLOGIA

O objetivo desta Norma foi a de definir os termos empregados em defeitos que ocorrem na
superfcie dos pavimentos asflticos de acordo com uma codificao assumida e uma
classificao adotada conforme a gravidade de ocorrncia no caso das trincas isoladas e
interligadas.

A tabela 3 apresenta o resumo dos defeitos juntamente com a codificao e classificao


respectiva a qual apresenta um bom nvel de padronizao e similaridades com varias com
dados de outras classificaes nacionais e estrangeirais.
52
Deve ser observado que os defeitos foram codificados em dois grandes blocos.

a) Fendas

Trincas isoladas; e

Trincas interligadas

b) Outros Defeitos

Afundamentos;

Ondulao/Corrugao;

Escorregamento;

Exsudao;

Desgaste;

Panelas (ou Buracos); e

Remendos

Tabela 3 - Quadro resumo dos defeitos Codificao e Classificao


(Norma DNIT 005/2003 TER)

CLASSE DAS
FENDAS CODIFICAO
FENDAS

Fissuras FI - - -

Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3


Trincas no Transversais
revestimento Trincas Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
geradas por Isoladas Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
deformao Longitudinais
permanente Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
excessiva e/ou
Sem eroso acentuada
decorrentes J - FC-2 -
Trincas nas bordas das trincas
do fenmeno Jacar
de fadiga Interligadas Com eroso acentuada
JE - - FC-3
nas bordas das trincas

Trincas Devido retrao trmica ou dissecao da


TRR FC-1 FC-2 FC-3
Trincas no Isoladas base (solo-cimento) ou do revestimento
revestimento
no atribudas Sem eroso acentuada
TB - FC-2 -
ao fenmeno Trincas nas bordas das trincas
de fadiga Bloco
Interligadas Com eroso acentuada
TBE - FC-3
nas bordas das trincas

OUTROS DEFEITOS CODIFICAO

Devido fluncia plstica de uma ou mais


Afundamento Local ALP
camadas do pavimento ou do subleito
Plstico
Devido fluncia plstica de uma ou mais
da Trilha ATP
camadas do pavimento ou do subleito

Devido consolidao diferencial ocorrente em


De Local ALC
camadas do pavimento ou do subleito
53

OUTROS DEFEITOS CODIFICAO


Consolidao Devido consolidao diferencial ocorrente em
da Trilha ATC
camadas do pavimento ou do subleito

Ondulao/Corrugao - Ondulaes transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa


O
constituinte do revestimento ou da base
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E
Exsudao do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superfcie do revestimento D
Panelas ou buracos decorrentes da desagregao do revestimento e s vezes de camadas inferiores P

Remendo Superficial RS
Remendos
Remendo Profundo RP

NOTA 1: Classe das trincas isoladas

FC-1: so trincas com abertura superior das fissuras e menores que 1,0mm.

FC-2: so trincas com abertura superior a 1,0mm e sem eroso nas bordas.

FC-3: so trincas com abertura superior a 1,0mm e com eroso nas bordas.

NOTA 2: Classe das trincas interligadas

As trincas interligadas so classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou no


eroso nas bordas.

a) Fendas

So chamadas de fendas quaisquer descontinuidade na superfcie do pavimento


podendo assumir a feio de fissuras, trincas isoladas longitudinais ou transversais e
trincas interligadas tipo couro de jacar ou tipo bloco.

Conforme a abertura das fendas as mesmas podem ser classificadas em FC-1, FC-2 e
FC-3.

Nota-se que as fendas FC-3 apresentam alm disto, eroso nas bordas (vide tabela 3).

A fendas so causadas genericamente pelas seguintes ocorrncias que atuam em


conjunto

Trfego atuante que pelo ciclo do carregamento e alvio promovem tenes de


trao na fibra interior do revestimento;

Alternncia da mudana diria de temperatura que acusam contraes de


revestimento existente;

Reflexo no revestimento de trincas existentes em bases cimentadas (base de solo


cimento);

As figuras 7, 8, 9 e 10 ilustram de uma maneira esquemtica as ocorrncias de trincas


na superfcie dos pavimentos flexveis.
54
Figura 7 - Fendas: Trincas longitudinais

C
L
Trilha interna
{
Trfego

Trilha externa
e interna {
ACOSTAMENTO

Figura 8 - Fendas: Trincas transversais

C
L

Trfego

ACOSTAMENTO

Figura 9 - Fendas: Diversos tipos de trincas interligadas

C
L

Trfego

ACOSTAMENTO
55
Figura 10 - Fendas: Trincamento tipo bloco

0,3m 3m

C
L

0,3m

3m
Trfego

ACOSTAMENTO

b) Outros Defeitos

Afundamento

Afundamento uma deformao permanente caracterizada por depresso da


superfcie do pavimento, acompanhada, ou no, de solevamento, podendo
apresentar-se sob a forma de:

afundamento plstico causado pela influncia plstica de uma ou mais camadas


do pavimento ou de subleito; e

afundamento de consolidao causado pela consolidao diferencial de uma ou


mais camadas de pavimento ou de subleito.

Quando os afundamentos ocorrem com extenses at 6 m so chamados de


afundamentos locais. Quando ocorrem com extenses continuas maiores so
chamados de afundamentos de trilhas de roda.

As figuras 11 e 12 ilustram de uma maneira esquemtica os afundamentos de


trilha de rodas.

Figura 11 - Afundamento por consolidao nas trilhas de roda


56

Figura 12 - Afundamento plstico nas trilhas de roda

Ondulao/Corrugao

A ondulao/corrugao uma falha caracterizada por ondulaes transversais, de


carter plstico e permanente, no revestimento asfltico.

A ondulao/corrugao pode ser causada por:

instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de


um pavimento;

excesso de umidade das camadas subjacentes;

contaminao da mistura asfltica por materiais estranhos;

reteno de gua na misturas asfltica.

uma ocorrncia ocasionada pela ruptura por cisalhamento no revestimento ou na


interface entre o revestimento e o material de base, ocasionado pelas cargas de
trfego.

Normalmente apresentam-se nas regies de acelerao ou de frenagem dos


veculos. Podem ocorrer em qualquer regio da superfcie, porm, com maior
gravidade nas proximidades das trilhas de rodas.

Escorregamento (do revestimento)

O escorregamento um movimento horizontal do revestimento ocasionado pelos


esforos tangenciais transmitidos pelos eixos dos veculos (frenagem e acelerao)
e que produzem uma ondulao curta e abrupta na superfcie do pavimento em
forma de meia lua.

O escorregamento pode ser ocasionado por:


57
ligao inadequada entre o revestimento e a camada sobre a qual este se apoia
(deficincias na imprimao ou pintura de ligao);

inrcia limitada do revestimento asfltico em virtude pequena espessura;

compactao deficiente das misturas asflticas ou da poro superior da


camada de base;

fluncia plstica do revestimento na ocorrncia de temperaturas elevadas.

O escorregamento caracterizado inicialmente pela presena de trincas em forma


de meia-lua (trincamento parablico) ocorrentes nos locais de aplicao dos
esforos de trao das cargas de roda. Com o tempo surge escorregamento do
revestimento ou da capa asfltica, promovendo a exposio das camadas inferiores
do pavimento.

Este defeito poder ser encontrado nas regies de acelerao e de desacelerao,


como: rampas acentuadas (aclives ou declives), curvas horizontais de raio
pequeno, intersees e prximo a paradas de nibus ou obstculos (lombadas ou
sonorizadores).

Figura 13 - Ilustrao do escorregamento

Deslocamento Vertical

A B

A B

ACOSTAMENTO

Exsudao

A exsudao uma ocorrncia ocasionada pela formao de uma pelcula ou filme


de material betuminoso na superfcie do pavimento e se caracteriza por manchas
de variadas dimenses. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a
aderncia do revestimento aos pneumticos, principalmente sob tempo chuvoso,
caracterizando um srio problema funcional.

A exsudao poder ocorrer por duas razes:

dosagem inadequada da mistura asfltica, acarretando teor excessivo de ligante


e/ou ndice de vazios muito baixo;
58
temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura,
acarretando a dilatao do asfalto e ocupao irreversvel dos vazios entre as
partculas.

Com a ao do trfego e de altas temperaturas, o cimento asfltico da mistura ir


expandir preenchendo os vazios no preenchidos. Desta forma, ocorre a migrao
e concentrao do ligante na superfcie do revestimento. A passagem das cargas
poder causar um aumento da densificao da mistura nas trilhas de roda (reduo
do volume de vazios) e aumentar a exsudao.

A exsudao poder se manifestar em qualquer regio da superfcie do pavimento,


sendo mais severa nas trilhas de roda.

Desgaste

Desgaste a perda de agregados e/ou argamassa fina do revestimento asfltico.


Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal, com perda do envolvimento
betuminoso e arrancamento progressivo dos agregados.

O desgaste pode ser provocado pelos seguintes motivos:

reduo da ligao existente entre o agregado e o ligante devido oxidao do


ligante e pela ao combinada do trfego e dos agentes intempricos;

perda de coeso entre agregado e ligante devido presena de poeira ou


sujeira no momento da construo;

execuo da obra em condies meteorolgicas desfavorveis;

presena de gua no interior do revestimento que originam sobrepresses


hidrostticas capazes de provocar o descolamento da pelcula betuminosa;

deficincia localizada de ligante asfltico nos servios por penetrao


decorrente de entupimento dos bicos ou m regulagem da barra espargidora.

Como resultado das causas provveis acima enumeradas o ligante asfltico fica
impossibilitado de promover a reteno dos agregados que se soltam
progressivamente sob a ao das cargas de trfego.

Pode ocorrer em toda a rea da superfcie do pavimento.

Panelas (buracos)

As panelas so cavidades formadas inicialmente no revestimento do pavimento e


que possuem dimenses e profundidades variadas. O defeito muito grave pois
afeta estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das guas superficiais ao
interior da estrutura. Tambm grave do ponto de vista funcional, j que afeta a
irregularidade longitudinal e, como conseqncia, a segurana do trfego, e o custo
do transporte.
59
As principais causas deste defeito podem estar relacionadas a:

trincamento por fadiga (estgio terminal);

desintegrao localizada na superfcie do pavimento (desgastes de severidade


alta).

Vale a pena lembrar que tanto o incio desta falha quanto a sua evoluo so
aceleradas pela ao do trfego e de fatores climticos.

As trincas de fadiga na medida que evoluem sofrem um processo de interligao,


formando pequenas placas sem vnculo e com bordas erodidas. Com a passagem
das cargas de trfego estas placas vo sendo arrancadas, formando buracos no
revestimento, os quais podem evoluir ao ponto de atingir a base do pavimento. A
gua superficial, que j possua acesso at a base atravs das trincas, ter ainda
maior facilidade de alcanar essa camada. A gua sob presso ir carrear o
material mais fino da base e agravar o problema. No caso de desintegrao, o
processo semelhante.

Podem ocorrer em qualquer rea do revestimento, principalmente nas trilhas de


roda.

A figura 14 ilustra de maneira esquemtica a ocorrncia de panelas (buracos).

Figura 14 - Ilustrao de panelas.

Profundidade Profundidade

CL

Trfego
10 cm

ACOSTAMENTO

Remendos

O remendo uma poro do revestimento onde o material original foi removido e


substitudo por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes so em
geral consideradas falhas, j que refletem o mau comportamento da estrutura
original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal. Dever
ser avaliada tambm a deteriorao da rea remendada.

Os remendos so considerados defeitos quando provocam desconforto devido s


seguintes causas:
60
solicitao intensa do trfego;

emprego de material de m qualidade;

agressividade das condies ambientais; e

problemas construtivos.

Os remendos, assim como os pavimentos, deterioram-se por diversos mecanismos,


ou seja, a ao combinada do trfego e das condies ambientais.

A deteriorao dos remendos ocorrem obviamente nas reas remendadas, que se


localizam em regies isoladas do pavimento.

Figura 15 - Ilustrao de remendos.

Remendo (nivelamento)

CL

Trfego
Remendo

ACOSTAMENTO

4.1.2 DNIT 006/2003PRO - AVALIAO OBJETIVA DA SUPERFCIE DE PAVIMENTOS


ASFLTICOS PROCEDIMENTO

O objetivo bsico da Norma DNIT 006/2003-PRO o de apresentar a sistemtica de


clculo de um ndice combinado de falhas, o ndice de Gravidade Global (IGG), derivado
do "Severity Index" utilizado no Canad pelo Saskatchewan Department of Highways and
Transportation, e adaptado pelo Engenheiro Armando Martins Pereira, para as condies
de pavimentos brasileiros.

O clculo do IGG inclui tambm a medida das profundidades dos afundamentos nas trilhas
de roda, avaliadas a partir das medidas das flechas com trelia de base igual a 1,20 m.
Alm de todas as ocorrncias constantes da tabela 4 codificao e classificao dos
defeitos.

O efeito da irregularidade longitudinal, por sua vez, avaliado de forma indireta pela
disperso das flechas medidas nas trilhas de roda, expressa atravs da varincia
determinada em uma anlise estatstica sobre os valores individuais obtidos em um
determinado segmento.

O IGG permite classificar o estado geral de um determinado trecho homogneo de


pavimento, em funo da incidncia de defeitos de superfcie. Ele um indicador das
condies do pavimento, muito til para a tomada de decises quanto s intervenes de
61
reabilitao necessrias, atribuindo-lhe conceitos variveis segundo a Tabela 4, a seguir
apresentada:

Tabela 4 - Condio do pavimento em funo do IGG.

CONCEITO LIMITES

timo 0 < IGG 20


Bom 20 < IGG 40
Regular 40 < IGG 80
Ruim 80 < IGG 160
Pssimo IGG 160

A sistemtica de clculo do IGG baseada na atribuio de pesos ou fatores de


ponderao aplicveis a cada evento mensurado (freqncia relativa de estaes com
ocorrncia de cada tipo de defeito e parmetros ligados anlise estatstica das flechas
nas trilhas de roda), pesos esses que buscam caracterizar sua influncia sobre a serventia
do pavimento.

Nesse mtodo, devem ser implantadas estaes de ensaio afastadas de 20 m, alternando


as faixas de trfego direita e esquerda, para o caso de pista simples. Para o caso de pista
dupla, as estaes devem estar afastadas de 20 m, na mesma faixa de trfego, que
geralmente a externa por ser a mais crtica.

A superfcie de avaliao ser delimitada por uma seo transversal situada 3 m r da


estao, por outra situada 3 m avante, e pelo eixo da pista de rolamento, para pista
simples, ou eixo de separao de faixa para pista dupla. Com isto, cada estao
corresponde a uma rea de 21 m2 (6,0m x 3,5m). Portanto, fcil depreender que o
processo implica em analisar aproximadamente 15% da rea total do pavimento analisado.

Em cada estao de ensaio, um tcnico perfeitamente treinado para identificar os


diferentes tipos de defeitos dever anotar em uma ficha de campo a configurao de
terraplenagem e a presena ou no de cada um dos tipos de falha. Observe-se que no
ser indicada a quantidade de cada tipo de defeito em cada estao, mas apenas ser
identificada a sua presena.

Adicionalmente, com a utilizao de uma trelia de alumnio com base de 1,2 m, munida de
uma rgua graduada (a qual desloca-se verticalmente na sua regio central), o tcnico
dever medir a flecha nas trilhas de roda externa e interna, expressa em mm.

Os dados coletados no inventrio sero processados em escritrio, devendo-se


inicialmente separar os segmentos com caractersticas homogneas, como por exemplo
aqueles que apresentam o mesmo tipo de constituio de estrutura (mesmo tipo de
revestimento, base, sub-base e subleito), o mesmo tipo de materiais constituintes das
camadas e espessuras, a mesma incidncia de trfego e a mesma situao climtica. Em
seguida, deve-se determinar a freqncia absoluta e relativa das falhas anotadas, bem
como a mdia aritmtica e a varincia (o quadrado do desvio padro) das flechas nas
trilhas de roda.
62
Para os eventos detectados (defeito ou parmetro estatstico das flechas) deve-se atribuir
um peso ou fator de ponderao, que exprima sua maior ou menor importncia no que diz
respeito serventia. Por exemplo, as trincas de classe 1 possuem pequena influncia na
serventia, recebendo portanto um fator de ponderao menor (0,2), enquanto para panelas
e corrugaes, as quais exercem forte influncia na serventia, atribui-se um fator de
ponderao maior (1,0).

O produto da freqncia relativa de cada defeito (e tambm da mdia e varincia das


flechas) pelo seu fator de ponderao resulta no ndice de Gravidade Individual (IGi)
correspondente ao evento, ou seja: a frao do IGG afetado pelo evento. A somatria de
todos os valores de IGi representa, finalmente, o valor do IGG a ser atribudo ao segmento
homogneo.

A sistemtica do DNIT 006/2003-PRO permite no s uma anlise das condies do


pavimento luz do IGG, como tambm uma interpretao detalhada do perfil de falhas
ocorrentes em cada segmento homogneo.

O boletim do Inventrio do Estado de Suporte de Superfcie do Pavimento e a planilha de


Clculo do ndice de Gravidade Global (IGG) para cada segmento homogneo escolhido
esto apresentados nas pginas seguintes.
INVENTRIO DO ESTADO DA SUPERFCIE DO PAVIMENTO Data: Folha:
RODOVIA:
TRECHO:
OPERADOR: Estaca ou Estaca ou
SUBTRECHO:
REVESTIMENTO TIPO: Quilmetro Quilmetro
Planilha 1 -

Trincas Isoladas FC-2 FC-3


Estaca Flechas
Seo ALP ATP O P EX D R AT
Ou OK ALC E OBS:
Terrap. FI TTC TTL TLC TLL TRR J TB JE TBE (4) (4) (5) (5) (6) (7) (8) C
Km TR
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (2) (2) (3) (3) TRI
E
Formulrio de Inventrio do estado da superfcie do pavimento
63
RODOVIA: PLANILHA DE CLCULO DO NDICE DE GRAVIDADE GLOBAL (IGG) Data: Folha:
TRECHO:
SUB-TRECHO: REVESTIMENTO TIPO: Estaca ou Estaca ou
Quilmetro Quilmetro

Freqncia ndice de
Freqncia Fator de
Item Natureza do defeito absoluta Frequncia relativa gravidade Observaes
absoluta ponderao
considerada individual
Trincas isoladas FI, TTC,
1 0,2
TTL, TLC, TLL, TRR
2 (FC 2) J, TB 0,5

3 (FC 3) JE, TBE 0,8

4 ALP, ATP 0,9


Planilha 2 -

5 OeP 1,0

6 EX 0,5

7 D 0,3

8 R 0,6

Mdia aritmtica dos valores


Clculo do IGG

1A( )
9 mdios das flechas medidas TRE = TRI = F=
em mm nas TRI e TRE 1B( )

Mdia aritmtica das varincias


2A( )
10 das flechas medidas em TREv = TRIv = FV =
ambas as trilhas 2B( )

N TOTAL DE ESTAES n= IND. GRAVID. IND. = IGG


INVEMTARIADAS
Conceito

_ _ __ __ Operador
1A) IGI = F x 4/3 quando F 30 2A) IGI = FV quando FV 50
Clculo
_ __
1B) IGI = 40 quando F > 30 2B) IGI = 50 quando FV > 50 Visto
64
65
4.1.3 DNIT 007/2003PRO - LEVANTAMENTO PARA AVALIAO DA CONDIO DE SUPERFCIE
DE SUBTRECHO HOMOGNEO DE RODOVIAS DE PAVIMENTO FLEXVEL E SEMI-RGIDO PARA
GERNCIA DE PAVIMENTOS E ESTUDOS E PROJETOS - PROCEDIMENTO

A concepo original deste procedimento esteve voltada para fins de gerncia de


pavimentos, embora seu uso venha sendo estendido a projeto de reforos. Neste caso, as
superfcies de avaliao so dispostas de forma anloga quela empregada na Norma
DNIT 006/2003-PRO.

As trincas longitudinais e transversais ocorrentes no mbito de cada superfcie de


avaliao (estao de ensaio) so classificadas em funo da sua abertura e medidas pela
determinao de seu comprimento. Sua rea calculada arbitrando-se uma largura ou
faixa de influncia de 15 cm.

Todos os demais defeitos, como trincas interligadas tipo couro de crocodilo ou em bloco,
trincas irregulares, panelas, remendos, exsudaes, desgaste, afundamentos plsticos e
corrugaes, so medidos em cada estao pela rea do retngulo que os circunscreve,
demarcada a giz sobre a pista e desenhada em planilha de campo especfica.

Com a Norma antiga DNER-ES 128/83, por meio de amostragem, possvel calcular para
um certo segmento homogneo, a percentagem de sua rea afetada por cada tipo de
defeito inventariado. Observamos que esta metodologia diferente daquela adotada na
norma DNER-PRO 08/94, em que as percentagens obtidas representam a freqncia de
estaes de ensaio que exibiram um determinado defeito.

4.1.4 DNIT 008/2003 PRO - LEVANTAMENTO VISUAL CONTNUO PARA AVALIAO DA


SUPERFCIE DE PAVIMENTOS ASFLTICOS PROCEDIMENTO

Este procedimento de levantamento visual contnuo se constitui em um processo que


uma sntese dos outros procedimentos de avaliaes objetivas e subjetivas da superfcie
dos pavimentos asflticos isto DNIT-007/2003-PRO e DNIT-009/2003-PRO.

Com efeito atravs desta Norma possvel a determinao dos seguintes parmetros:

a) ICPF ndice da Condio do Pavimento Flexvel

b) IGGE ndice de Gravidade Global Expedito

c) Porcentagem de rea com trincamento (rea trincada)

d) N de Panelas e Remendos

e) Porcentagem de rea com outros defeitos

f) IES ndice do Estado de Superfcie do Pavimento

O processo de avaliao consiste no preenchimento do formulrio mostrado na pgina


seguinte realizado no mnimo por dois tcnicos experientes alm do motorista do veculo. A
Rodovia percorrida a uma velocidade de aproximadamente 40km/h no sentido crescente
da quilometragem do PNV nas rodovias de pista com 2 faixas de trfego. Nas rodovias
66
com pista dupla o sentido do ser percorrido na pista esquerda o contrrio ao do sentido
crescente Da quilometragem. Os dados do formulrio so anotados geralmente para cada
km de rodovia percorrida respeitando-se as divises necessrias que caracterizam os
seguimentos homogneos como intersees, O.A.E., ortografia das regies etc. o ICPF
calculado como a mdia das notas atribudas mediante o seguinte critrio mostrado na
tabela 5 de conceitos do ICPF.

Tabela 5 - Conceitos do ICPF

CONCEITO DESCRIO ICPF


timo NECESSITA APENAS DE CONSERVAO ROTINEIRA 5-4
APLICAO DE LAMA ASFLTICA - Desgaste superficial, trincas no muito severas em
Bom 4 -3
reas no muito extensas
CORREO DE PONTOS LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO - pavimento trincado,
Regular com panelas e remendos pouco freqentes e com irregularidade longitudinal ou 3-2
transversal.
RECAPEAMENTO COM CORREES PRVIAS - defeitos generalizados com
Ruim 2-1
correes prvias em reas localizadas - remendos superficiais ou profundos.
RECONSTRUO - defeitos generalizados com correes prvias em toda a extenso.
Pssimo Reabilitao do revestimento e das demais camadas - infiltrao de gua e 1-0
descompactao da base

O IGGE ndice da Gravidade Global Expedita calculado tambm por intermdio dos
dados colhidos no formulrio do campo e no formulrio de clculo mostrado.

O IES avaliado pelo ICPF e IGGE para cada seguimento de acordo com a tabela 6 a
seguir:

Tabela 6 - Avaliao da IES

DESCRIO IES CDIGO CONCEITO

IGGE 20 e ICPF > 3,5 0 A TIMO


IGGE 20 e ICPF 3,5 1
B BOM
20 IGGE 40 e ICPF > 3,5 2
20 IGGE 40 e ICPF 3,5 3
C REGULAR
40 IGGE 60 e ICPF > 2,5 4
40 IGGE 60 e ICPF 2,5 5 RUIM
D
60 IGGE 90 e ICPF > 2,5 7 RUIM
60 IGGE 90 e ICPF 2,5 8
E PSSIMO
IGGE > 90 10

4.1.5 DNIT 009/2003 PRO AVALIAO SUBJETIVA DA SUPERFCIE DE PAVIMENTOS


ASFLTICOS - PROCEDIMENTO

Procedimento para a avaliao subjetiva de pavimentos asflticos foi calculado na


metodologia desenvolvida na experincia da AASHTO para da determinao do V.S.A.
67
Valor da Serventia Atual que afere subjetivamente as qualidades de suavidade e conforto d
rolamento proporcionado pelo pavimento existente.

Esta avaliao calculada pela mdia de notas atribudas por uma equipe de nmero
mnimo 5 avaliadores que percorrem o segmento rodoviria em exame uma velocidade
prxima e abaixo da velocidade mxima permitida. O comprimento mximo dos segmentos
homogneos percorridos e avaliados em uma nica direo de 2km.

O valor do V.S.A. calculado para cada trecho de acordo com a mdia das notas de todos
os avaliadores pela seguinte frmula

x
V.S.A.= em que
n

V.S.A. valor da Serventia Atual

x - valores da Serventia Atual individuais atribudos por cada membro de grupo

n - nmero de membros do grupo de avaliao

Na pgina seguinte est mostrado o modelo da ficha de avaliao subjetiva deste


procedimento.

Note-se que a nota deve ser assinalada sem a preocupao de se assinalar um nmero
exato.
68
Ficha de avaliao de serventia
69
4.2 AVALIAO DAS CONDIES ESTRUTURAIS

O levantamento da condio estrutural do pavimento fornece informaes valiosas ao


projetista quanto a sua adequao estrutural, o grau de reabilitao e permite a seleo e
dimensionamento da mais adequada alternativa de reabilitao.

Nesta seo sero introduzidos os conceitos e procedimentos utilizados para a conduo


dos levantamentos e a avaliao da condio estrutural do pavimento. So apresentadas
noes bsicas sobre deformabilidade de pavimentos, conceituando deformaes
permanentes e recuperveis e comentando-se sobre os parmetros defletomtricos de
interesse.

Quanto aplicao dos parmetros defletomtricos avaliao estrutural, analisa-se o


emprego da deflexo mxima, do raio de curvatura e da avaliao de mdulos por
retroanlise. nfase especial dirigida aos equipamentos utilizados nos ensaios no-
destrutivos e suas caractersticas operacionais.

Ao final desta seo so abordados dois parmetros de resistncia importantes para


caracterizar a capacidade estrutural do pavimento e suas respectivas camadas, que so:
mdulo resiliente e nmero estrutural modificado.

4.2.1 PREMBULO

A avaliao estrutural do pavimento pode ser efetuada por meio dos elementos obtidos nos
levantamentos dos defeitos de superfcie, nos ensaios destrutivos e ensaios no-
destrutivos.

Os defeitos existentes no pavimento causados principalmente pelas cargas de trfego,


fornecem informaes importantes sobre o efeito do trfego na estrutura do pavimento. Os
indicativos de comprometimento estrutural podem ser valores como:

a) trincamento por fadiga > 20% da rea; ou

b) afundamento nas trilhas de roda > 1,2 cm

O reforo do pavimento deve ser considerado quando os nveis de defeitos excedem os


limites exemplificados anteriormente.

Os tipos e a intensidade de defeitos podem ser melhor visualizados em um mapa ou


planilha que identifique os defeitos estruturais ao longo da rodovia. A ocorrncia de locais
com quantidade significativa de defeitos estruturais indica a existncia de deficincias
estruturais. Assim sendo, nesses locais desejvel a realizao de ensaios no-
destrutivos e/ou destrutivos para melhor conhecimento da condio estrutural.

Os ensaios destrutivos (coleta de amostras deformadas ou indeformadas para ensaios de


laboratrio) podem ser realizados para obteno das seguintes informaes de cada
camada da estrutura do pavimento:
70
a) limites de Atterberg - ndice (LL, LP, LC);

b) teor de umidade;

c) espessuras;

d) uniformidade do material na camada;

e) tipo de material;

f) intruso do material de subleito nas camadas de sub-base ou base;

g) permeabilidade;

h) capacidade de suporte (CBR);

i) mdulo resiliente;

j) caractersticas tenso-deformao (resistncia trao ou compresso,


comportamento fadiga, deformaes permanentes sob cargas repetidas);

k) teor de asfalto;

l) granulometria.

Algumas informaes podem ser utilizadas para determinar o coeficiente estrutural de cada
camada como descrito no Mtodo da AASHTO. Os coeficientes estruturais podem ser
utilizados para determinar a vida remanescente do pavimento, em termos de nmero de
solicitaes de carga padronizada por eixo.

A realizao de ensaios de laboratrio em amostras indeformadas alm dos


inconvenientes da retirada de amostras de pavimentos em servio, trabalhosa e no se
consegue no laboratrio simular exatamente os estados de tenses existentes no campo.
As propriedades medidas no laboratrio, portanto, no refletem o desempenho do material
no campo. O nvel de compactao e o ndice de vazios das amostras de laboratrio so
geralmente diferentes daqueles no campo.

Por serem bastante difundidos e fornecerem dados histricos de inventrio das rodovias,
os ensaios de laboratrio nos moldes atuais ainda mantero larga aplicabilidade nos
estudos de caracterizao e classificao dos materiais constituintes das camadas dos
pavimentos.

Se os materiais do pavimento no estiverem demasiadamente deteriorados, os resultados


desses ensaios em conjunto com o inventrio dos defeitos de superfcie

podem ser utilizados para avaliar a adequao estrutural do pavimento.

As principais desvantagens dos ensaios destrutivos podem ser assim descritas:

a) necessidade de interromper o trfego da rodovia por um perodo de tempo significativo;

b) natureza destrutiva dos ensaios e a introduo de defeito nas sees do pavimento;


71
c) ensaios so caros, consomem muito tempo e requerem muita mo-de-obra. Assim
sendo, no podem ser realizados extensivamente;

d) resultados dos ensaios so representativos das condies do material em um ponto


especfico.

Os ensaios no-destrutivos, utilizados em conjunto com o inventrio de defeitos,


constituem-se na maneira mais apropriada para determinar a adequao estrutural do
pavimento. Eles sero melhor abordados na continuidade deste captulo em uma seo
especfica.

Os ensaios no-destrutivos podem ser utilizados para:

a) auxiliar o projeto de reforo estrutural;

b) distinguir os diferentes segmentos para efeito de projeto, em funo dos valores de


deflexo encontrados;

c) determinar causas de defeitos e verificar locais com falta de suporte ou excesso de


vazios;

d) diferenciar os perodos crticos de deteriorao do pavimento, em funo das variaes


sazonais nas deflexes;

e) indicar a capacidade da estrutura do pavimento em suportar o trfego atual e futuro;

f) avaliao dos mdulos de elasticidade por retroanlise.

4.2.2 NOES DE DEFORMABILIDADE DE PAVIMENTOS

A ao das cargas de trfego sobre os pavimentos asflticos provoca deformaes de dois


tipos: permanentes e recuperveis. As deformaes permanentes so aquelas que
permanecem mesmo aps cessar o efeito da atuao da carga, ou seja, tm carter
residual. So exemplos de deformaes permanentes aquelas geradas nas trilhas de roda
pela consolidao adicional pelo trfego, bem como as rupturas de natureza plstica.

J as deformaes ou deflexes recuperveis representam um indicativo de


comportamento elstico da estrutura, deixando de existir alguns momentos aps a retirada
da carga. As deflexes recuperveis provocam o arqueamento das camadas do pavimento,
e a sua repetio a responsvel pelo fenmeno de fadiga das camadas betuminosas e
cimentadas.

O estudo das deflexes ou das condies de deformabilidade dos pavimentos asflticos


fundamental compreenso de seu comportamento, j que estas refletem, em ltima
anlise, as condies estruturais das diversas camadas e do prprio subleito.

A atuao de uma carga de trfego produz em um pavimento, como foi comentado


anteriormente, deformaes de carter transitrio. A magnitude destas deformaes
varivel e dependente no s da geometria do carregamento, do valor da carga e da
72
presso de inflao do pneu, como tambm da posio do ponto de medida em relao
posio da carga.

Considerando-se a aplicao de uma carga de roda dupla esttica, a rea anexa carga
que sofrer deformao recupervel assume a forma aproximada de uma elipse, cujo eixo
maior coincide com a direo de deslocamento do trfego. superfcie assim formada d-
se o nome de bacia de deformao. (Figura 16).

Figura 16 - Esquema da bacia de deformao e da deformada

A A B B
B L1 L1 L2 L2

L2
A A
L2 d d

B
L1 L1

Uma seo longitudinal da bacia de deformao mostra que a mxima deflexo ocorre
sobre o centro de carga, e que seus raios horizontais so iguais. linha correspondente a
esta seo longitudinal d-se o nome de deformada.

J uma seo transversal bacia de deformao permite verificar que seus raios
horizontais so tambm simtricos, porm de valor inferior ao dos raios horizontais
verificados na seo longitudinal. Observa-se ainda que a severidade do arqueamento
transversal maior, o que explica o fato de que as trincas de fadiga tm inicialmente
sentido longitudinal.

No caso de uma carga transiente, a bacia de deformao assimtrica, com o menor raio
horizontal longitudinal posicionado frente da carga.

A prtica rodoviria e os equipamentos de medio desenvolvidos subentendem a


determinao da deformada segundo o sentido longitudinal, ou seja, no sentido de atuao
do trfego.

A deflexo recupervel mxima (d) um parmetro importante para a compreenso do


comportamento da estrutura. Quanto maior o seu valor, mais elstica ou resiliente a
estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural.

No entanto, a anlise isolada de seu valor pode no esclarecer completamente a questo,


j que estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexo mxima,
73
porm com arqueamentos diferenciados na deformada. Conclui-se que a forma da
deformada um fator a ser levado em considerao na avaliao estrutural.

Diversas tentativas foram efetuadas no sentido de identificar parmetros ligados forma


das deformadas que auxiliassem na avaliao estrutural. Entre eles talvez o mais difundido
seja o chamado raio de curvatura (R), parmetro indicativo do arqueamento da deformada
na sua poro mais crtica, em geral considerada a 25 cm do centro da carga (Figura 17).

Figura 17 - Deformada e raio de curvatura

Y
X

dx
d0

Arco parablico X

Uma das expresses de clculo mais utilizadas a que corresponde ao ajuste de um arco
parablico que passa pelo ponto considerado, afastado genericamente do centro da carga
de um valor x, e que depende da deflexo mxima e da deflexo no ponto considerado
(dx):

10 x 2
R=
2(d 0 d x )

Sendo R em m; d0e dx em 0,01mm

No caso de se considerar o raio de curvatura a 25 cm, a expresso passa a ter a seguinte


forma:

6250
R=
2(d 0 d 25 )
74
Um raio de curvatura baixo indicativo de um severo arqueamento da deformada,
denotando uma condio estrutural crtica.

A anlise conjunta de deflexo mxima e raio de curvatura j permite uma melhor


compreenso do complexo comportamento das estruturas de pavimentos. possvel tentar
uma associao entre os referidos parmetros, o que pode ser feito pelo chamado produto
R x d.

4.2.3 MEDIO DE DEFLEXES

A deflexo de um pavimento representa a resposta das camadas estruturais e do subleito


aplicao do carregamento. Quando uma carga aplicada em um ponto (ou uma rea) da
superfcie do pavimento, todas as camadas fletem devido s tenses e s deformaes
geradas pelo carregamento. Como mostrado na Figura 18 , o valor da deflexo em cada
camada geralmente diminui com a profundidade e com o distanciamento do ponto de
aplicao da carga e depende ainda do mdulo de elasticidade das camadas. A partir de
certas distncias e profundidades as deflexes tornam-se negligenciveis.

Os pavimentos mais sadios estruturalmente fletem menos do que outros pavimentos mais
debilitados. A significativa diferena na resposta entre os pavimentos sadios e debilitados
indica os efeitos no desempenho estrutural. Assim sendo, pavimentos com deflexes mais
baixas suportam maior nmero de solicitaes de trfego.

Os ensaios no destrutivos avaliam a deflexo recupervel mxima na superfcie do


revestimento (d0) e so bastante apropriados para avaliao da capacidade estrutural. Os
equipamentos mais utilizados podem ser divididos em:

a) vigas de deflexo;

b) equipamentos dinmicos de vibrao;

c) equipamentos dinmicos de impacto.

4.2.3.1 VIGAS DE MEDIO DE DEFLEXO

As vigas de deflexo medem a resposta do pavimento submetido a um carregamento


esttico ou a aplicao de uma carga em movimento vagaroso. Os equipamentos mais
utilizados so a viga Benkelman e as vigas de deflexo automatizadas.
75
Figura 18 - Deformaes no pavimento

R EVEST IM EN TO
d0


BASE

SU B-BASE

SU BL EITO
z

POSIO ORIGINAL
POSIO DEPOIS DA FLEXO
d0 = DEFLEXO VERTICAL NO REVESTIMENTO
= DEFLEXO HORIZONTAL DE TRAO NO REVESTIMENTO
z = DEFORMAO VERTICAL NO SUBLEITO

Idealizada por Benkelman, por ocasio dos estudos levados a efeito na pista experimental
da WASHO, a chamada viga Benkelman o dispositivo mais simples e difundido para o
levantamento de deflexes em pavimentos.

Sua constituio bsica compreende uma viga horizontal apoiada sobre trs ps, sendo
um traseiro e dois dianteiros. Um brao de prova rotulado na parte frontal da viga de
referncia, tendo a sua poro maior posicionada adiante da viga, e a menor sob ela. A
ponta do brao de prova deve tocar o pavimento no ponto a ser ensaiado, enquanto na
outra extremidade aciona um extensmetro, solidrio viga, sensvel a 0,01mm (Figura
18).
76
Figura 19 - Posicionamento da viga Benkelman e da prova de carga

RGUA DE REFERNCIA
PREGADA NO CAMINHO

VERTICAL
DO EIXO

25 cm

REFERNCIA PARA A LEITURA L REFERNCIA PARA A LEITURA L

A carga de prova utilizada a roda dupla traseira direita de um caminho basculante. No


Brasil, as deflexes Benkelman so tomadas sob carga de eixo de 8,2 tf, ou carga de roda
de 4,1 tf.

Instalada a ponta de prova no centro de carga da roda dupla, faz-se uma leitura inicial L0
no extensmetro. Quando o caminho se afasta a mais de 5 m do ponto de ensaio e
decorrido espao de tempo suficiente para o pavimento recuperar a sua condio original,
faz-se a segunda leitura Lf.

A deflexo mxima d obtida pela expresso:

d = (Li L f ) F

sendo F a constante da viga, definida como a relao entre a parte maior e a menor do
brao de prova.

Para determinar uma deformada completa, h necessidade de afastar o caminho de


prova a pequenos intervalos, fazendo uma srie de leituras intermedirias a cada parada
do veculo, at o limite de 3 m. Cada deflexo intermediria ser calculada semelhana
da deflexo mxima, em funo da leitura no ponto considerado (Li), da leitura final (Lf) e
da constante da viga:

d i = (Li L f ) F

Calculadas todas as deflexes possvel proceder ao traado e anlise das deformadas


levantadas.

Os procedimentos aqui mencionados resumidamente para utilizao da viga Benkelman


so descritos nas seguintes normas do DNER:
77
a) DNER-ME 24/94 - Pavimento - Determinao das deflexes no pela viga Benkelman;

b) DNER-PRO 175/94 - Aferio de viga Benkelman;

c) DNER-ME 061/94 - Pavimento - Delineamento da linha de influncia longitudinal da


bacia de deformao por intermdio da viga Benkelman.

As vigas de deflexo automatizadas, que operaram nos mesmos princpios da viga


Benkelman, foram criadas para aumentar a velocidade das medidas de deflexo. As vigas
de deflexo so montadas sob o veculo de teste e uma vez posicionadas so medidas as
deflexes e gravadas automaticamente em cada ponto de teste, enquanto o caminho est
em movimento.

O Defletgrafo La Croix um dispositivo largamente utilizado na Europa e consiste em um


veculo de teste carregado (5.442 kg a 11.791 kg), que se move a uma velocidade
constante de 3 km/h, quando as deflexes so medidas por vigas mveis. A operao
totalmente automtica e as medidas de deflexo so gravadas numa fita magntica para
posterior anlise.

4.2.3.2 EQUIPAMENTOS DINMICOS DE VIBRAO

Os equipamentos dinmicos de vibrao medem a resposta do pavimento quando


submetido a uma carga vibratria ou cclica.

O Dynaflect um equipamento de uso muito difundido nos Estados Unidos. Consiste


basicamente de um gerador de cargas cclicas montado em um trailer de duas rodas, uma
unidade de controle, um sensor e uma unidade de calibrao do sensor (geofone). O
sistema proporciona medies rpidas e precisas das deflexes nas faixas de rolamento
em cinco pontos da superfcie do pavimento, utilizando uma fora cclica de magnitude e
freqncia conhecidas que aplicada no pavimento por duas rodas de ao.

4.2.3.3 EQUIPAMENTOS DINMICOS DE IMPACTO

Todos os equipamentos que transferem ao pavimento uma carga dinmica de impacto


esto includos nesta classificao e so chamados de FWD - Falling Weight
Deflectometer ou defletmetros de impacto. Os equipamentos mais conhecidos no Brasil
so o Dynatest FWD e o KUAB FWD.

Estes equipamentos empregam um peso que elevado at uma altura pr-estabelecida e


solto em queda livre para atingir uma placa apoiada sobre a superfcie do pavimento. Esta
placa transmite uma fora de impulso estrutura, a qual pode ser modificada, alterando-se
o peso e/ou a altura de queda (Figura 19).

A resposta do pavimento ao impacto registrada por um conjunto de sensores posicionado


longitudinalmente a partir do centro da placa. O equipamento montado em um reboque e
comandado automaticamente por meio de um microcomputador instalado em um veculo
de apoio.
78
A maior vantagem dos equipamentos de impacto a sua capacidade de simular,
aproximadamente, as caractersticas de uma carga de trfego transiente em termos de
magnitude e frequncia, o que no ocorre no ensaio esttico com viga Benkelman. As
deflexes resultantes se aproximam, portanto, daquelas que seriam causadas por uma
carga real dinmica. Alm disso o equipamento permite a determinao precisa e rpida de
deformadas completas, com aquisio automtica de dados.

Figura 20 - Representao dos defletmetros de impacto

h1 E1

h2 E2

h3 E3

Em

Embora j se tenha equipamentos do tipo FWD operando no Brasil h alguns anos, o seu
alto custo de aquisio/utilizao no permitiu que levantamentos defletomtricos com eles
tenham se tornado generalizados.

Assim que a viga Benkelman, e pode ser facilmente calibrada, e fabricada atualmente
em uma verso automtica e eletrnica que melhorou suas condies tcnicas e
operacionais, continua a ser o equipamento ao qual a maior parte dos rgos rodovirios e
projetistas tm acesso. Para o futuro a tendncia de maior uso dos FWD no entanto,
inevitvel. Neste sentido, o DNER normalizou o levantamento das deflexes pelo FWD
com o DNER PRO 273/96, faltando no entanto normalizar a calibragem destes
equipamentos em instalaes especiais como as existentes nos E.U.A. (Report SHRP-P
661 Manual for FWD Testing in the Long-Term Pavement Performancy Study. ASTM
4695-96 Standart Guide for General Pavement Deflection Measurements).

Um trabalho efetuado por FABRCIO et al (30o RAPv) estabelece algumas correlaes


entre as deflexes caractersticas medidas com a Viga Benkelman e com o FWD - Falling
Weight Deflectometer.

O objetivo de tais correlaes, de propiciar o emprego das deflexes obtidas com o FWD
nos mtodos atuais do DNER (de projeto de reforo de pavimento flexveis e Sistema de
Gerncia de Pavimento) e no Modelo HDM adotado pelo Banco Mundial.

Os dados utilizados nos estudos foram aqueles provenientes das seguintes fontes:

a) projetos em desenvolvimento na DEP-DNER;


79
b) determinaes do Sistema de Gerncia do Pavimento do IPR-DNER;

c) determinaes obtidas na BR-101/RS, trecho Torres - Osrio, executadas pela


Dynatest e pela ECL para o DNER;

d) tese de Doutorado do Eng.o Salomo Pinto - UFRJ.

Os resultados obtidos foram os seguintes:

a) para deflexes caractersticas DFWD < 85 10 2 mm -

DB = 20,645(D FWD 19 )
0 , 351
Coef. de determinao R 2 = 0,952

b) para deflexes caractersticas DFWD > 85 10 2 mm -


D B = 8,964(D FWD 60 )
0 , 715
Coef. de determinao R 2 = 0,933

em que:

DB = deflexo caracterstica obtida por viga Benkelman

DFWD = deflexo caracterstica obtida por viga FWD

As correlaes entre deflexes caractersticas obtidas por viga Benkelman e FWD so


dependentes de diversos fatores e, principalmente, da resposta elstica da estrutura de
pavimento que est sendo avaliada. Portanto, no existem correlaes de aplicao
generalizada, porm, constata-se que geralmente as deflexes caractersticas Benkelman
e os respectivos desvios padres possuem valores superiores aos obtidos pelo FWD.

Os projetistas que utilizarem o FWD devem estabelecer suas prprias correlaes com
base em pesquisas locais.

4.2.4 APLICAES DE PARMETROS DEFLETOMTRICOS

Para a compreenso adequada da condio estrutural do pavimento podem ser


considerados vrios parmetros defletomtricos. Nesta seo sero comentadas as
aplicaes destes parmetros nos mtodos de dimensionamento empricos e
mecansticos.

4.2.4.1 DEFLEXO RECUPERVEL MXIMA

A deflexo recupervel mxima um indicativo do comportamento global da estrutura,


sendo afetada pelo subleito e pelas camadas constituintes do pavimento.

A representao grfica das deflexes tomadas de uma determinada extenso permite


uma visualizao geral do desempenho da estrutura, com a conseqente definio de
segmentos de comportamento homogneo. Locais criticamente comprometidos podero
ser identificados com facilidade, a partir da anlise do perfil defletomtrico.
80
A questo da definio da "deflexo admissvel", para um determinado pavimento est
intimamente ligada sua concepo estrutural e s caractersticas elsticas de suas
diversas camadas. Pode-se dizer que a deflexo admissvel de um pavimento semi-rgido
sem dvida menor do que aquela de uma estrutura flexvel.

Um pavimento com revestimento em tratamento superficial pode, por outro lado, suportar
maiores deflexes do que um outro que tenha revestimento em concreto asfltico, o que se
justifica pela maior flexibilidade dos tratamentos superficiais.

Diversos mtodos de projeto de reforos buscam estabelecer formas para a definio


racional da deflexo admissvel. O "Asphalt Institute", por exemplo, estabelece uma
correlao direta entre o nmero de aplicaes do eixo padro de 8,2 tf previsto (baseado
em fatores de equivalncia AASHTO) e a deflexo admissvel. J a CALTRANS (antiga
CDH), definiu a vinculao entre deflexo admissvel e dois parmetros: o ndice de
Trfego (IT) e a espessura da camada crtica, representada normalmente pelo
revestimento em concreto asfltico.

A deflexo representativa de um determinado segmento homogneo considerada em


diversos mtodos de dimensionamento de reforos como o principal fator a afetar o clculo
da espessura do reforo necessrio. Isto ocorre nos mtodos PRO 10/79, PRO 11/79,
PRO 159/85 e PRO 269/94, normalizados pelo DNER.

4.2.4.2 RAIO DE CURVATURA

O raio de curvatura um parmetro afetado essencialmente pelas caractersticas elsticas


dos componentes da poro superior da estrutura, ou seja, o prprio revestimento e a
base. Assim, um baixo raio de curvatura normalmente um indicativo de que os mdulos
elsticos das camadas superiores do pavimento apresentam valores aqum dos
desejveis.

Definir um valor crtico para o raio de curvatura uma tarefa difcil, de vez que cada
estrutura apresenta caractersticas particulares. No entanto, parece importante uma anlise
mais aprofundada de estruturas flexveis com revestimento em concreto asfltico que
exibem raios de curvatura inferiores a 100 m, considerados crticos.

O procedimento PRO 11/79 do DNER leva em conta em seus critrios para avaliao
estrutural, entre outros parmetros, o raio de curvatura.

4.2.4.3 AVALIAO DE MDULOS POR RETROANLISE

Talvez a mais importante utilizao de parmetros defletomtricos na atualidade seja a


avaliao dos valores modulares das camadas dos pavimentos, para as suas condies "in
situ", mediante tcnicas de retroanlise.

O procedimento consiste inicialmente em se levantar deformadas representativas de um


certo segmento homogneo, preferencialmente com o uso do FWD. Buscam-se
81
adicionalmente informaes a respeito das espessuras das camadas integrantes da
estrutura, por meio de pesquisa histrico-cadastral ou, preferencialmente, sondagens
diretas.

A seguir busca-se determinar por tentativas sucessivas, com o auxlio de um programa


computacional que permita o clculo de tenses, deformaes e deslocamentos em
pavimentos, o conjunto de valores de mdulos das camadas do pavimento que reproduza
a deformada levantada em campo. Os valores encontrados so assumidos como os
mdulos para as condies de campo e cada camada, podendo ser utilizados em anlises
mecansticas da estrutura existente.

possvel resolver o problema de retroanlise com o uso de um programa como o


ELSYM5 ou FEPAVE, trabalhando por tentativas, porm o processo extremamente
laborioso. A melhor soluo o emprego de programas especficos, alguns dos quais so
derivados do prprio ELSYM5, que executam as tarefas iterativas por meio de rotinas
apropriadas.

4.2.5 MDULO RESILIENTE

O fenmeno da fadiga de um revestimento asfltico consiste na sua ruptura (fissurao)


quando solicitado inmeras vezes por cargas menores do que a sua resistncia trao.

A repetio das deformaes recuperveis a responsvel pela fadiga dos revestimentos


asflticos. Por outro lado, as deformaes permanentes so as responsveis pela
formao de flechas nas trilhas de roda.

O termo deformao resiliente foi introduzido na pavimentao pelo renomado engenheiro


norte-americano Francis Hveen, buscando diferenciar as deformaes elsticas ocorrentes
nos pavimentos flexveis, sob cargas repetidas, de deformaes tpicas de outras
estruturas, no caracterizadas por carregamentos aleatrios como os rodovirios.
Ademais as deformaes resilientes so de pequena magnitude, quando comparadas com
as suportadas por outras estruturas.

Na teoria elstica clssica, define-se para um slido elstico ideal, mdulo de elasticidade
ou mdulo de Young (E) como a constante de proporcionalidade entre a tenso aplicada
() e a deformao especfica axial resultante ():

Mr =

Ocorrendo proporcionalidade entre tenses e as deformaes axiais resultantes o mdulo
de elasticidade uma constante, e se est trabalhando no campo da elasticidade linear.

Pode-se conceituar mdulo de resilincia ou mdulo resiliente (Mr) de um material como


a relao entre a tenso vertical aplicada repetidamente () e a deformao axial
recupervel que lhe corresponde (), aps um determinado nmero de aplicaes da
carga:
82
d
Mr =

No se pode confundir os dois conceitos, j que no caso do mdulo resiliente utiliza-se
tenses repetidas e situadas bem abaixo da tenso de ruptura elstica do material, em
regime elstico.

No estudo de solos e materiais granulares, a tcnica laboratorial empregada a dos


ensaios triaxiais de carga repetida. Neste ensaio, a tenso vertical empregada no clculo
do mdulo resiliente a tenso-desvio (d), correspondente diferena entre a tenso
principal maior (1) e a tenso principal menor (3).

J no estudo das misturas asflticas, tem sido empregado com maior freqncia no Brasil
o ensaio de compresso diametral dinmico (ou de trao indireta). Neste ensaio, a
tenso a adotar no clculo a tenso de trao verificada no plano diametral vertical da
amostra. Pode ser empregado ainda o ensaio de flexo dinmico, que consiste em
submeter a um carregamento cclico uma vigota de mistura asfltica biapoiada.

Os materiais empregados em pavimentao se caracterizam, usualmente, por apresentar


um comportamento elstico no-linear, ou seja: seus mdulos resilientes no so
constantes. No caso dos solos e materiais granulares, o valor modular dependente, para
uma dada condio de moldagem, do estado de tenses a que material submetido. J
as misturas asflticas apresentam valores modulares dependentes, principalmente, da
temperatura e da freqncia de aplicao da carga.

4.2.6 NMERO ESTRUTURAL CORRIGIDO (SNC)

Em modelos de previso de desempenho necessrio utilizar medidas da resistncia do


pavimento que resumam as interaes complexas entre tipos de materiais, mdulos de
elasticidade, espessuras das camadas e condio da superfcie.

Algumas medidas que tm demonstrado serem mais efetivas e utilizadas no passado so:

a) nmero estrutural da AASHTO (SN) em funo do valor de suporte do subleito (S) ou


nmero estrutural modificado do TRL;

b) deflexo Benkelman sob carga esttica;

c) deflexo e raio de curvatura sob carga cclica dinmica (Dynaflect ou Road Rater);

d) deflexo e raio de curvatura sob carga de impacto dinmica (Falling Weight


Deflectometer)

Nos estudos efetuados na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios


(PICR), e como conseqncia no estudo HDM, o Nmero Estrutural Corrigido (SNC) foi
reconhecido como a medida mais significativa do ponto de vista estatstico, da resistncia
principal nas relaes de previso. Este indicador da resistncia do pavimento utilizado
no Procedimento DNER-PRO 159/85.
83
As deflexes mximas medidas sob a carga-padro no so eficientes na previso de
desempenho sem outros parmetros suplementares de resistncia. Existe um grau
razovel de correlao entre medidas de resistncia (SNC) e deflexo (DEF) como ser
visto a seguir.

O nmero estrutural modificado, SNC, definido como uma combinao linear de


coeficientes estruturais (ai) e espessuras (Hi) das camadas sobre o subleito e da
contribuio do subleito (SNSG), a saber:
n
SNC = a H
i =1
i i + SNSG

ai = coeficiente estrutural da camada i;

H i = espessuras das camadas i, em mm;

n = nmero de camadas do pavimento;

SNSG = numero estrutural modificado do subleito;

SNSG = 3,51log CBR 0,85(log CBR ) 1,43


2

em que:

CBR = ndice de Suporte Califrnia do subleito nas condies de umidade e


densidade in situ, em percentual.

Os coeficientes estruturais dos revestimentos em concreto asfltico e das camadas


granulares so funo de parmetros de resistncia (mdulo resiliente e CBR). Porm
alguns valores tpicos de ai so: 0,41 para revestimentos de concreto asfltico; 0,12 para
bases granulares e 0,10 para camadas de sub-base.

4.3 AVALIAO DAS CONDIES DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

4.3.1 CONCEITO E INFLUNCIA DA IRREGULARIDADE

A irregularidade longitudinal de um pavimento, o conjunto dos desvios da superfcie do


pavimento em relao a um plano de referncia, desvios esses que afetam a qualidade do
rolamento e a ao dinmica das cargas sobre a via. a grandeza fsica mensurvel,
direta ou indiretamente, que melhor se correlaciona com o custo operacional dos veculos,
o conforto, a segurana, a velocidade de percurso e a economia das viagens o que pode
ter origem congnita, ou seja, decorrer de imperfeies no processo executivo, assim como
pode resultar de problemas ocorridos aps a construo, como resultado da atuao do
trfego, do clima e outros fatores causadores da reabilitao do pavimento.

A irregularidade tem influncia nos seguintes aspectos:

a) Interao da superfcie da via com os veculos, gerando efeitos sobre os prprios


veculos, sobre os passageiros e o motorista e sobre a carga transportada.
84
b) Custo operacional dos veculos e, sobre as viagens, afetando sua segurana, seu
conforto e sua velocidade.

c) Dinmica dos veculos em movimento, aumentando o seu desgaste; e causando


tambm, prejuzos conduo dos veculos.

d) Aumento da ao das cargas dinmicas dos veculos sobre a superfcie do pavimento


e, em decorrncia, acelera a reabilitao da sua estrutura.

e) Efeitos adversos sobre a drenagem da superfcie do pavimento, na medida em que


propicia a formao de poas d'gua que vo afetar negativamente a segurana e o
desempenho da rodovia.

4.3.2 EQUIPAMENTOS DE MEDIO DA IRREGULARIDADE

Para realizar a medida de parmetros ligados irregularidade longitudinal, diversos


equipamentos ou processos foram concebidos, podendo genericamente ser enquadrados
em quatro grupos, a saber:

a) sistemas de medidas diretas do perfil

Envolvem medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento, mediante


emprego de equipamentos de topografia ou instrumentos adequados. Os resultados
obtidos devem ser processados para fornecer valores estatsticos indicativos de
irregularidade. Como exemplos, tem-se:

Mtodo de Nvel e Mira

Abay Beam do TRRL

b) sistemas de medidas indiretas do perfil

Executam medidas mecanizadas do perfil da via. Os dados resultantes devem ser


processados para fornecer valores como amplitude de onda, coeficiente de
regularidade, etc.. Como exemplos, tem-se:

Perfilmetro Dinmico de superfcie - GMR

Perfilmetro AASHTO

Analisador de perfil longitudinal - APL

Perfilmetro CHLOE

MERLIN do TRRL

c) sistemas baseados na reao do veculo (Sistemas medidores tipo resposta)

Tambm conhecidos como sistemas medidores tipo-resposta, baseiam-se em


instrumentos que determinam acumulativamente os movimentos relativos entre o eixo
traseiro do veculo e sua carroceria, a partir do que, estatisticamente, pode-se
caracterizar a irregularidade. Os sistemas tipo-resposta mais conhecidos so:
85
Rugosmetro BPR

Maysmeter

Bump Integrator

Integrador de deslocamentos lineares sul-africano (LDI)

PCA roadmeter

Sistema integrador IPR/USP

d) sistemas de medida com sonda sem contato

Baseiam-se na reflexo de uma onda sonora ou raio laser emitido por um dispositivo
situado sob o veculo. So exemplos destes sistemas:

Perfilmetro laser do TRRL

Perfilmetro acstico da Universidade FELT

O sistema mais difundido internacionalmente e tambm em nosso pas o dos


integradores do tipo-resposta, que se baseiam na reao da suspenso do veculo s
irregularidades existentes.

O funcionamento dos sistemas medidores de irregularidade tipo-resposta (SMITR) baseia-


se, na reao do veculo s condies de superfcie da via, sob uma determinada
velocidade de operao.

Os sistemas do tipo-resposta so montados em veculos de passeio convencionais ou em


pequenos reboques. Seu funcionamento estritamente dependente das caractersticas da
suspenso e dos pneumticos do veculo ou reboque utilizado, o que requer um
procedimento de calibrao para que os resultados obtidos por vrios sistemas sejam
reprodutveis e comparveis entre si. Alm disso, qualquer alterao no sistema de
rodagem ou na suspenso do veculo pode provocar alteraes nas leituras fornecidas, o
que leva necessidade de calibraes peridicas.

4.3.3 MEDIO DA IRREGULARIDADE NO BRASIL

Como resultado de uma pesquisa internacional de medio de irregularidade, realizada em


Braslia no ano de 1982, foi estabelecida a escala International Roughness Index- IRI,
que uma escala de referncia transfervel para todos os sistemas de medio, e cuja
unidade de medida m/km.

No Brasil, a escala padro de medio adotada o Quociente de Irregularidade - Q.I. ou


ndice de Quarto de Carro , reconhecido internacionalmente. O modelo de quarto-de-
carro consiste em um sistema formado por uma massa, uma roda, um amortecedor e uma
mola (Figura 21). A resposta irregularidade, obtida pela simulao de movimentos no
quarto-de-carro, aceita como uma medida padro de irregularidade e expressa em
contagens por quilmetro (cont./km).
86
Os dados de Q.I. utilizados na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirio -
PICR, realizada de 1975 a 1981, foram obtidos por um equipamento do tipo-resposta
(Maysmeter), que baseia-se na reao do veculo s condies de superfcie da rodovia.

Os conceitos de QI e IRI so bastante similares e, na prtica, eles so altamente


correlacionados. Uma relao aproximada entre QI e IRI dada por:

QI = 13 IRI
Figura 21 - Esquema do simulador de quarto-de-carro

Massa do chassis
(suspensa)

Mola de Amortecedor
suspenso

Massa do sistema de suspenso


Pneu (mola)

Figura 22 - Esquema do sensor de deslocamentos verticais.

cursor
roldanas

chassis
mola

cabos
87
Como qualquer equipamento do tipo-resposta, o Integrador necessita de calibrao e para
esse fim utiliza-se o mtodo de nvel e mira, desenvolvido por QUEIROZ e que deu origem
Norma DNER-PRO 164/94. O Integrador um equipamento embarcado, isto , o sistema
medidor funciona como um conjunto formado pelo equipamento e pelo sistema de
suspenso do veculo que o abriga.

Posteriormente, foi desenvolvido o equipamento Mirr, que sendo rebocado, pode ser
tracionado por qualquer veculo com potncia adequada e que independe da suspenso do
veculo trator.

Figura 23 - Diagrama em blocos do quantificador de irregularidade

HODMETRO 0 1 3 6 3
Alto
falante
Bobina Z Contador Gerador
sensora do hodmetro de tom
Ampl.
recortador
F1

+ Contador
de lances
zero
n
de lance

do P1
sensor
de P2 Combinatria Contador totalizador
desloc. P3 lgica Total de lances
P4
TOTALIZADOR

4.3.4 MEDIO DA IRREGULARIDADE E CALIBRAO DOS SMITR SISTEMA DE MEDIDA DE


IRREGULARIDADE TIPO RESPOSTA.

Os mtodos para a medio de irregularidade e a calibrao dos sistemas tipo resposta


so:

a) DNER-PRO 182/94 Medio da Irregularidade da Superfcie de pavimento com


Sistemas Integradores IPR/USP Maysmeter

b) DNER-PRO 229/89 Reabilitao de sistemas medidores de irregularidade de


pavimento (Sistemas Integradores IPR/USP Maysmeter)

c) DNER-PRO 164/94 Calibrao e controle de sistemas medidores de irregularidade de


superfcie de pavimentos (Sistemas Integradores IPR/USP Maysmeter)

d) DNER-ES 173/94 Mtodo de nvel e mira para calibrao de sistemas medidores de


irregularidade.
88
Para efeito de calibrao pelos mtodos padronizados as leituras fornecidas pelo SMITR,
para um determinado segmento, representam a somatria acumulada dos movimentos
relativos observados entre a carroceria do veculo e o eixo traseiro deste, devendo ser
correlacionados, por uma equao de calibrao, a escala padro adotada. Via de regra, o
quociente de irregularidade QI, expresso em contagens/km, uma funo linear da leitura
L do sistema integrador, ou seja:

QI = a + b L ou QI = a + b L + c L2
em que a, b e c so constantes passveis de determinao, pela aplicao do mtodo dos
mnimos quadrados a um conjunto de pares (QI)i e (L)i, definidos para diversos segmentos
de distintas irregularidades.

Basicamente, o processo de calibrao consiste das seguintes etapas:

a) Seleo de 20 bases de calibrao, com extenso de 320 m cada, apresentando


irregularidade varivel, desde um valor baixo at um valor elevado;

b) Nivelamento geomtrico de pontos das trilhas de roda espaados de 50 cm ou 25 cm,


em cada base de calibrao;

c) Estimativa para cada base de calibrao do valor do "quociente de irregularidade" (QI),


a partir dos resultados do levantamento a nvel e mira e das equaes de correlao
propostas por Queiroz. Estas correlaes foram desenvolvidas a partir do experimento
internacional de medio de irregularidade levado a efeito no Brasil em 1982, e
permitem estimar o valor do QI que seria resultante da utilizao do perfilmetro
dinmico de superfcie - GMR, expresso em contagens/km.

d) Determinao das leituras L do integrador em cada base de calibrao, para


velocidades de 30 km/h, 50 km/h e 80 km/h;

e) Aplicao de mtodo dos mnimos quadrados para determinao dos coeficientes a e b


da equao citada anteriormente, gerando-se uma equao para cada velocidade
estabelecida, determinao das equaes de correlao que permitem a estimativa do
QI, a partir das leituras do integrador, para cada velocidade.

Levando-se em conta o fato de que as caractersticas do veculo em que est instalado o


integrador e elementos do prprio integrador alteram-se com o tempo (desgaste dos
pneus, fadiga da suspenso, etc.), evidencia-se que o sistema utilizado dever ser
periodicamente recalibrado ou aferido. Estas medidas tambm podero ser necessrias
em caso de acidente com o veculo ou de troca de um de seus componentes.

Estando calibrado o sistema medidor de irregularidade do tipo-resposta, a medio na rede


ou no trecho de interesse pode ser efetuada com grande rapidez, sendo necessria uma
equipe composta apenas por um motorista e um anotador.

Selecionada a velocidade da medio, a qual deve ser compatvel com o volume de trfego
e as caractersticas geomtricas da via, o veculo deve percorrer a estrada com velocidade
89
constante, devendo ser repetida a medio nos segmentos que houver variao de
velocidade.

A cada lance, usualmente de 320 m, o aparelho emite um sinal sonoro e por meio de um
display informa a leitura L, representativa da irregularidade acumulada no lance em
questo.

O valor do QI posteriormente calculado em escritrio, empregando-se a equao de


correlao correspondente.

4.4 CONDIES DA ADERNCIA PNEU/PAVIMENTO

A principal propriedade do pavimento no que diz respeito segurana, independentemente


de fatores relacionados com as condies em planta, perfil e seo transversal da rodovia,
a sua capacidade de proporcionar a adequada aderncia e atrito entre a sua superfcie e
os pneus dos veculos.

Os segmentos com baixo valor de aderncia e/ou altos ndices de acidentes devem ser
identificados. Tais identificaes permitem ao rgo rodovirio realizar uma anlise mais
profunda, caso a caso, e com isso avaliar as necessidades e programar medidas
corretivas.

Nas especificaes atuais do DNIT sobre misturas betuminosas foram includos dois
Mtodos simples para avaliao das condies de aderncia Pneu/Pavimento, a saber:

Association Franaise de Normalisation AFNBR NF-P.98-216-7 Mtodo da Mancha de


areia.

ASTM E.303 Surface Fictional Properties Using the Britsh Pendulum Tester Mtodo de
Pendulo Britnico.

Os equipamentos portteis dos mtodos citados pelo DNIT em sua especificaes so


bastante econmicos e, podem fornecer informaes importantes sobre o coeficiente de
atrito e a macro-textura dos revestimentos.

O pndulo britnico determina por uma medida escalar o grau de escorregamento (ou
derrapagem) presente na superfcie de um pavimento. Esse dita escorregamento pode ser
tratado tambm como o grau de aderncia entre o pneu e o pavimento, ou, tambm
chamado como coeficiente de atrito cinemtico.

O equipamento consiste de uma placa de borracha simulando a superfcie de um


pneumtico de veculo automotor montada no extremo de um pndulo que, liberado em
queda livre, descreve um arco circular que tangencia e fricciona a superfcie do pavimento
onde se coloca o aparelho para o ensaio. A diferena de altura entre o centro de gravidade
da placa de borracha tomada antes e depois que ela desliza sobre a superfcie do
revestimento utilizada para avaliar a perda de energia devido frico. As condies do
ensaio foram definidas de tal forma que os valores apresentados no mostrador do
90
equipamento corresponderam ao Valor de Resistncia Derrapagem - VRD de um
pneumtico padro derrapando sobre o pavimento a 48 km/h.

Valores limites da VRD Valores da Resistncia a Derrapagem Longitudinal, proposta pelo


Marshall Committee, correlacionados aos tipos de segmentos possveis quanto a
probabilidade de ocorrer eventos de insegurana so resumidos Tabela na pgina
seguinte.

O ensaio da mancha de areia avalia a macro-textura e caracteriza a superfcie do


pavimento quanto a sua capacidade de drenar a gua confinada entre o pneu e o
pavimento, e quantifica a densidade, ou seja, a distncia mdia entre grnulos individuais
de agregados aflorados na superfcie do pavimento.

O ensaio consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento com um


volume conhecido de uma areia padro, espalhando-a com movimentos circulares de
modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia e, conseqentemente,
do volume consumido. O equipamento consiste de um recipiente de volume conhecido
preenchido com uma areia de granulometria padro, um dispositivo prprio para o
espalhamento da areia e uma rgua graduada para relacionar o dimetro da mancha com
o volume de areia e a macro-textura do pavimento. O resultado expresso em altura da
areia (HS), em mm.

Os conceitos de resistncia derrapagem, em funo da macro-textura e das classes de


resistncia derrapagem, so apresentadas na pgina seguinte juntamente com o
formulrio de campo para as medidas com os dois mtodos em unidades de astragem que
devem ficar marcadas para acompanhamento (Vide Boletim Tcnico n 18/1999
Informativo Tcnico sobre Avaliao da Resistncia a Derrapagem Atravs de
Aparelhagem Porttil)

Existem outros equipamentos para as medies da resistncia a derrapagem dos quais os


mais conhecidos so:

a) LPC Skid Trailer

b) ASTM E-274

c) IPR USP

d) SERIM etc.

Todos eles de grande rendimento para as medidas ao longo das rodovias juntamente com
dispositivos de grande rendimento tambm para as medidas da macro-textura do
revestimento.

Todos estes dispositivos, inclusive aqueles citados elo DNIT foram objeto de uma pesquisa
internacional conduzida pelo PIARC Permanent International Association of Road
Congress chamada de International Experiment to ompare and Har Monising Texture and
Skid Residence Measutement que deu origem ao parmetro chamado de IFI
International Friction Index (ndice Internacional de Atrito / Derrapagem) em funo da
91
macro e da micro-textura do pavimento (que nos mtodos citados pelo DNIT so medidos
pela mancha de areia e pelo pendulo britnico).

O IFI calculado pela Norma ASTM E 1968/98 (2001-b) Standar Practice for
Calculating International Friction Index of a Pavement Surface

De acordo com pesquisa em desenvolvimento no Brasil e apresentado no 17 Encontro de


Asfalto em Dezembro/2004 como ttulo de Determinao do IFI International Friction
Index of Intermdia de Afatelhagem porttil por:

a) Areia APS VSP e IPI

b) Liedi Mariani Benucci VSP

c) J. Merteseal Fabrcio ECL

d) Edson de Moura USP

Foi proposta a seguinte classificao deste parmetro para orientao dos estudos destas
condies no Brasil.

Tabela 7 - Valores do IFI

VALORES DO IFI MNIMO MXIMO

Pssimo < 0,86


Ruim 0,06 0,12
Regular 0,13 0,16
Bom 0,20 0,30
timo > 30

Desta maneira qualquer que seja o dispositivo que venha a ser usado no pais ser sempre
possvel calibr-lo pela norma citada para avaliao das condies de Atrito / Derrapagem
de nossas rodovias.

4.5 AVALIAO DAS SOLICITAES DE TRFEGO

A avaliao das solicitaes que o pavimento j sofreu pelo trfego fundamental para a
definio de um diagnstico preciso do pavimento existente. Para o dimensionamento do
reforo ou a definio de outras intervenes necessria a determinao do trfego
futuro. Em qualquer caso, o desejvel que sejam definidos os seguintes elementos
relativos ao trfego:

Projeo do VDM Volume Mdio Dirio do trafego (Anual)

Carregamento da frota;

Calculo do nmero N (Parmetros do Trfego)


92
4.5.1 PROJEO DO VMD VOLUME MDIO DIRIO DO TRAFEGO (ANUAL), CLASSIFICAO DA
FROTA E TAXAS DE CRESCIMENTO.

A avaliao dos volumes de trfego deve ser baseada em sries histricas existentes e em
contagens volumtricas classificatrias levadas a efeito no trecho em anlise. Desvios de
trfego significativos devem ser levados em conta, para a definio de subtrechos
homogneos em termos de trfego.

conveniente definir o trfego que atuou sobre o pavimento mediante as contagens


efetuadas no passado, e em estudos e projetos anteriormente elaborados.

A definio do trfego futuro ter como ponto de partida a avaliao do trfego atual, por
meio de pesquisas de campo. A sua projeo ao longo do perodo de projeto basear-se-
em taxas de crescimento do trfego e no conhecimento de eventuais alteraes previstas
para o sistema de transportes regional.

As taxas de crescimento do trfego podero ser avaliadas por intermdio das sries
histricas existentes ou na associao a dados scio-econmicos regionais. Assim, por
exemplo, a evoluo da renda percapita tem ntima vinculao com o crescimento da frota
de automveis, enquanto a produo agropecuria e industrial e a venda de leo diesel
podem ser associadas ao crescimento da frota de veculos comerciais.

importante notar que o comportamento do trfego normalmente influenciado por


variaes sazonais. Assim, resultados de uma pesquisa de curta durao efetuada, por
exemplo, ao longo de uma determinada semana de um determinado ms, no representam
bem a mdia anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola
pois, o perodo de colheita pode se estende, neste caso, de abril a junho parte expressiva
da atuao da frota de carga poderia no estar sendo detectada na contagem.

A grande diversidade de efeitos gerados sobre os pavimentos pelos diversos tipos de


veculos rodovirios leva necessidade da contagem classificatria, da frota circulante.

A classificao mnima capaz de ser til avaliao do trfego compreende as seguintes


subclasses de veculos.

Veculos leves Automvel, utilitrio.

Veculos comerciais nibus tipo 2c e 3c, caminho 2c, caminho 3c, reboque e semi-
reboque.

No entanto, prefervel que a classificao seja mais detalhada, pois podem ocorrer
expressivas variaes na capacidade de carga entre os caminhes de uma determinada
subclasse, em funo do tipo de veculo conforme a classificao de veculos adotada pelo
DNIT nas contagens volumtricas classificatrias apresentada na Tabela seguinte.

Na classificao adotada, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do cavalo


mecnico, o segundo, o nmero de eixos do semi-reboque.
93
Os dados de trfego podem ser pesquisados junto ao DNIT e atravs de publicaes
existentes ou projetos j realizados na Rodovia e tambm os dados do Sistema de
Gerncia de pavimentos disponveis.

A anlise dos dados colhidos pode ser realizada mediante a organizao dos mesmos em
tabelas com as sries histricas obtidas na qual devem ser anotadas:

O ano da coleta

O km de localizao dos Postos

O VMD isto , o Volume Mdio Dirio Anual de Trfego

A composio mdia anual de frota circulante

A evoluo do VMD corresponde ao trfego passando, presente e futuro da rodovia e a


taxa de crescimento correspondente ao perodo da anlise pode ser mediante o
ajustamento de uma equao (pelo mtodo dos mnimos quadrados) aos dados existentes
de modo a permitir no s o calculo deste parmetro ano a ano, durante todo o perodo do
projeto, como tambm em anos anteriores, desde a entrada em servio do pavimento
original.

A equao utilizada na regresso linear do tipo:

VMD = b e aA log VMD = log b + aA

t = (e a 1) 100

Na qual:

VMD = Trfego Mdio Dirio

e = N Neperiano

a = Coeficiente

b = Coeficiente

A = Ano desejado

t = Taxa de crescimento do VMD no perodo

As caractersticas mdias da composio percentual por tipo de veculo da frota tambm


so estimadas atravs da pesquisa de dados de trfego existentes.
94
Tabela 8 - Classificao de Veculos adotada pelo DNER

SMBOLO CONFIGURAO DESCRIO

Automvel

Utilitrio

2c nibus

2c Caminho

3c Caminho o

4c Caminho

2s1 Semi-reboque

2s2 Semi-reboque

2s3 Semi-reboque

3s2 Semi-reboque

3s3 Semi-reboque

2c2 Reboque

2c3 Reboque
95
4.5.2 CARREGAMENTO DA FROTA

Para a avaliao do efeito do trfego sobre o pavimento preciso conhecer as cargas de


eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura. Isto pode ser feito
preferencialmente por meio de campanhas de passagens levadas a efeito no prprio
trecho, ou em trecho com comportamento de trfego similar capazes de estimar o perfil de
carregamento dos tipos de veculos componentes da frota.

Os procedimentos de pesagem existentes so variados, podendo-se citar as balanas


permanentes do DNIT, balanas portteis e sistemas automticos de pesagem, os ltimos
permitem pesagem contnua atravs de longos perodos.

Nos ltimos anos foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os


veculos e classific-los automaticamente. Em qualquer caso necessrio que os dados de
pesagem sejam compatveis com a classificao adotada para a frota.

A distribuio das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em
diversos postos de pesagem. A Diviso de Estudos e Projetos do DNER publicou em 1988
o volume Tabelas de Fatores de Veculos, originada de uma pesquisa em 28 postos
permanentes distribudos nas regies norte , centro-oeste, sudeste e sul e 12 postos
temporrios nas regies norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nesse volume, so
calculados para cada trecho, os fatores de veculos pelo mtodo da AASHTO e pelo
mtodo do Corpo dos Engenheiros (USACE).

Deve-se estar consciente das limitaes da utilizao generalizada dos fatores de veculos
tabelados. Primeiro, o nmero de postos de pesagem pode ser reduzido e mal distribudo.
Segundo, muitas vezes os postos no operam continuamente, e numerosos estudos
demonstram que a distribuio dos veculos varia significativamente durante a semana,
assim como durante o dia. Recomenda-se a utilizao de dados de trfego coletados para
o trecho em anlise, pois proporcionaro uma avaliao mais precisa.

A converso do trfego misto em um equivalente de operaes de um eixo considerado


padro efetuada aplicando-se os chamados fatores de equivalncia de cargas. Estes
fatores permitem converter uma aplicao de um eixo solicitado por uma determinada
carga em um nmero de aplicaes do eixo-padro que dever produzir um efeito
equivalente.

Os conceitos adotados nos diversos mtodos para a definio da equivalncia de cargas


no dependem exclusivamente do eixo-padro considerado. Assim, por exemplo, o Mtodo
de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER e o TECNAPAV (PRO 269/94) adotam um
eixo-padro de 8,2 tf, sendo os fatores de equivalncia de cargas aqueles desenvolvidos
pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito Norte-americano. J na PRO 159/85, o eixo-padro
tambm o de 8,2 tf, porm os fatores de equivalncia considerados so os da AASHTO.

Os fatores de equivalncia da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam


com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e resistncia do
pavimento (nmero estrutural - SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo USACE, que
96
avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente (afundamento nas trilhas
de roda). As expresses para clculo dos fatores de equivalncia de carga so
apresentadas nas Tabelas 9 e 10.

Tabela 9 - Fatores de Equivalncia de Carga do USACE

TIPO DE EIXO FAIXA DE EQUAES (P em tf)


CARGAS (t)

08
FC = 2,0782 10 4 P 4,0175
Dianteiro simples e
traseiro simples
8 FC = 1,8320 10 6 P 6, 2542
0 - 11
FC = 1,592 10 4 P 3, 472
Tandem duplo
11 FC = 1,528 10 6 P 5, 484
0 - 18
FC = 8,0359 10 5 P 3,3549
Tandem triplo
18 FC = 1,3229 10 7 P 5,5789
P = Peso bruto total sobre o eixo

Tabela 10 - Fatores de Equivalncia de Carga da AASHTO

TIPO DE EIXO EQUAES (P em tf)

Simples de rodagem
FC = (P / 7,77 )4,32
Simples
Simples de rodagem
FC = (P / 8,17 )4,32
Dupla
Tandem duplo
FC = (P / 15,08)4,14
(rodagem dupla)
Tandem triplo
FC = (P / 22,95)4, 22
(rodagem dupla)

P = Peso bruto total sobre o eixo

A aplicao destas expresses para cada faixa de carga de eixo caracterstico de um certo
tipo de veculo de carga obtidos por amostragem da frota possibilita o calculo do FV fator
de Veculo para este tipo.

O exemplo da pgina seguinte mostra o calculo do FV pelos fatores de equivalncia de


carga da AASHTO do tipo 253 correspondentes a passagens de uma amostragem
realizada na BR-101/SC.

Calculo de Fatores de veculos AASHTO, tipo:253, BR-101/SC, trecho: Joinvile, local: km


26 e data: abril/88
97
Tabela 11 - ESS

PESO 1 FREQUNCIA EQUIVALENCIA

2 2 0,01
3 4 0,07
4 26 1,48
5 67 9,98
6 4 1,31
0 0 0,00
12,83

Tabela 12 - ESD

PESO 2 FREQUNCIA EQUIVALENCIA


0 0 0,00
4 2 0,09
5 5 0,60
6 1 0,26
7 1 0,51
8 11 10,04
9 32 48,60
10 43 102,96
11 7 25,30
12 1 5,26
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
193,64

Tabela 13 - ETT

PESO 3 FREQUNCIA EQUIVALENCIA

10 1 0,03
11 4 0,18
12 2 0,13
13 1 0,9
15 2 0,33
16 3 0,65
17 7 1,97
18 5 1,79
19 13 5,86
20 7 3,92
21 11 7,56
98

PESO 3 FREQUNCIA EQUIVALENCIA

22 16 13,39
23 21 21,19
24 4 4,83
25 5 7,17
26 1 1,69
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
0 0 0,00
70,80

Total de equivalncia = 277,27

Total de veculos = 103

FV = 2,69

Publicao tabelada

4.5.3 CLCULO DO NMERO N

O clculo do nmero N Nmero de repeties de carga do eixo padro efetuado de


acordo com as cargas por eixo da AASHTO e do Mtodo do Copo de Engenheiros,
separadamente ano a ano, mediante a seguinte expresso:

n N = 365 VMDc x FV

n N = n de repeties da carga do eixo padro de 8,2 ton por ano considerado


equivalente aos eixos dos veculos comerciais da frota circulante

VMDc = Volume Mdio Dirio dos Veculos Comerciais por ano em um s sentido

FV = Fator de Veculo (Veculos Comerciais)

O clculo do VMDc feito considerando-se as projees ano a ano do VMD nos dois
sentidos e a anlise da composio percentual mdia da frota circulante no segmento.

O clculo do FV da frota feito considerando-se a composio mdia da frota comercial


circulante e os coeficientes de equivalncia de carga por eixo.

O trfego considerado para efeito de projeto o da faixa mais solicitada. Na falta de dados
mais preciosos, na Tabela 14, so fornecidas as seguintes indicaes quanto as
99
porcentagens de veculos comerciais (em relao ao trfego comercial nos dois sentidos)
na faixa de trnsito tomada para o projeto.

Tabela 14 - Estimativa de percentual de veculos na faixa de projeto

Nmero de faixas de trfego % de veculos comerciais na faixa de


(2sentidos) projeto
2 50
4 35 a 48
6 ou mais 25 a 48

4.5.4 EXEMPLO DE AVALIAO DAS SOLICITAES DE TRFEGO

O exemplo do captulo 8 deste Manual ilustra um caso real de avaliao das solicitaes
de trfego em uma rodovia federal no qual foram seguidas as etapas necessrias para o
objeto a ser alcanado de acordo com o que foi exposto neste captulo.

4.6 AVALIAO GLOBAL

O objetivo principal do processo de seleo e projeto da reabilitao fornecer uma


soluo eficiente e que atenda as restries tcnicas e econmicas. Este objetivo no
pode ser atingido sem a conduo adequada da avaliao do pavimento e a determinao
das causas e da intensidade de reabilitao.

Na avaliao de pavimentos, devem ser abordadas as informaes referentes aos defeitos


de superfcie, irregularidade, segurana, condio estrutural e trfego. As informaes
deve ser condensadas no intuito de auxiliar o projetista na determinao das causas da
deteriorao, no desenvolvimento de alternativas de reabilitao e na informao da
condio do pavimento para a gerncia de pavimentos.

O projeto de reabilitao de pavimentos uma tarefa bastante complexa e requer mais


cuidados do que a concepo de pavimentos novos. A dimenso da obra determina a
quantia de recursos e o tempo que podem ser dispendidos na avaliao do pavimento. A
ruptura prematura de diversas obras de reabilitao pode ser resultado de avaliaes
inadequadas do pavimento.

A avaliao do pavimento e o diagnstico da situao existente requerem a coleta de uma


quantidade substancial de dados sobre o pavimento. Estes dados podem ser divididos nas
seguintes categorias principais:

a) condio do pavimento da pista de rolamento;

b) condio do acostamento;

c) dados de projeto original do pavimento;

d) propriedades dos materiais e do solo;


100
e) volumes e cargas de trfego;

f) condies climticas;

g) condies de drenagem;

h) fatores geomtricos;

i) aspectos de segurana (acidentes);

j) dados histricos de conservao;

k) outros fatores.

Os dados a serem coletados tambm dependem das alternativas de a serem


consideradas. Por exemplo, se a reciclagem de uma camada asfltica for adotada,
necessrio obter amostras do pavimento existente e efetuar uma anlise da mistura para
determinar as propores e caractersticas dos materiais a serem reaproveitados.

Procedimentos Sistemticos de Avaliao

A definio dos dados que devem ser coletados dever seguir um processo de coleta
de dados deve seguir um procedimento sistemtico e seqencial, de maneira que os
custos de avaliao e o tempo despendido sejam mnimos.

A Tabela 15 apresenta uma rotina de procedimentos que pode ser seguida para a
coleta e avaliao de pavimentos. Cada rgo rodovirio deve desenvolver
procedimentos padronizados e manuais para avaliao de pavimentos, que sejam
compatveis com as especificidades locais e os equipamentos disponveis.

Os dados coletados devem ser cuidadosamente avaliados e os resultados sumariados


de uma maneira sistematizada. A Tabela 16 apresenta uma listagem com diversos
fatores que devem ser avaliados e questes especficas que devem ser respondidas
para uma adequada avaliao do pavimento.

Entre estes fatores, a avaliao estrutural a mais importante, porque se houver uma
deficincia estrutural, a nica estratgia lgica de reabilitao acrescer a capacidade
estrutural do pavimento, por meio de reforo com camada asfltica (recapeamento),
reciclagem ou reconstruo.

Os rgos rodovirios podem considerar esta lista de itens e questes e adicionar ou


retirar alguns itens. Os rgos devem avaliar itens diferentes, dependendo da classe ou
trfego da rodovia.
101
Tabela 15 - Etapas recomendadas para a coleta
e avaliao dos dados do pavimento

ETAPA 1: COLETA DE DADOS NO ESCRITRIO


Devem ser coletados os seguintes dados: localizao, ano de construo, dados de projeto,
propriedades dos materiais disponveis e do subleito (relatrios e inventrios anteriores), dados de
trfego, clima e dados de construo (as built). Devem ser obtidas informaes sobre o
desempenho do pavimento (Sistema de Gerncia de Pavimentos).

ETAPA 2: PRIMEIRO INVENTRIO DE CAMPO


Devem ser coletados os seguintes dados: defeitos de superfcie, condies de drenagem, conforto
ao rolamento, opes de controle de trfego e aspectos de segurana.

ETAPA 3: PRIMEIRA AVALIAO DOS DADOS COLETADOS


Devem ser avaliados os seguintes dados: estimativa da solicitao do trfego (nmero N); anlise
dos tipos, severidades e causas dos defeitos e a necessidade de coleta adicional de dados. Neste
estgio deve ser desenvolvida uma lista de alternativas de reabilitao possveis para auxiliar na
avaliao da necessidade de dados adicionais.

ETAPA 4: SEGUNDO INVENTRIO DE CAMPO


Devem ser coletados os seguintes dados: sondagem e amostragem de materiais, ensaios de
deflexo, irregularidade longitudinal e resistncia derrapagem.

ETAPA 5: ENSAIOS EM LABORATRIO


Devem ser ensaiados os materiais quanto a: resistncia, ndice de vazios, densidade,
granulometria e outras caractersticas.

ETAPA 6: SEGUNDA AVALIAO DOS DADOS COLETADOS


Deve ser verificado se dados adicionais so necessrios para completar o processo de avaliao.

ETAPA 7: COLETA FINAL DOS DADOS NO CAMPO E NO ESCRITRIO

ETAPA 8: AVALIAO FINAL DO PAVIMENTO


102
Tabela 16 - Lista de verificao do processo de avaliao

1 AVALIAO ESTRUTURAL

Incidncia de defeitos relacionados ao carregamento:


Baixa ou alta
O pavimento atual tem capacidade estrutural de suportar a solicitao de trfego prevista no
projeto ?
Sim ou no

2 AVALIAO FUNCIONAL

Valor de Serventia Atual (VSA) ou Irregularidade:


Muito bom, Bom, Razovel, Ruim ou Muito ruim
Valor da irregularidade: ______________
Valor de serventia atual: ______________
Resistncia derrapagem:
Satisfatrio, Questionvel ou No satisfatrio
Severidade dos afundamentos nas trilhas de roda:
Baixa, Mdia ou Alta

3 AVALIAO DA VARIAO DA CONDIO

A condio do pavimento varia sistematicamente ao longo da rodovia ?


Sim ou no
A condio do pavimento varia entre faixas de rolamento ?
Sim ou no
Existem regies pontos localizados em condio muito ruim ?
Sim ou no

4 AVALIAO DOS EFEITOS CLIMTICOS

Quanto a umidade:
I - mido durante todo o ano
II - mido em certas estaes
III - Muito pouco mido
Quanto a temperatura: A - Frio
B - Temperado
C - Quente
D - Muito quente
Severidade dos defeitos provocados ou acelerados pela umidade:
Baixa, Mdia ou Alta
Descreva ( arrancamentos, bombeamentos, trincas de retrao):
________________________________________________
Qualidade da drenagem da base:
Muito bom, Bom, Razovel, Ruim ou Muito ruim
Qualidade da drenagem do subleito:
Muito bom, Bom, Razovel, Ruim ou Muito ruim
Capacidade de drenagem do revestimento:
Aceitvel ou necessita melhoramentos
Descreva: ______________________________________
103
Tabela 16- Lista de verificao do processo de avaliao
(continuao)

5 AVALIAO DOS MATERIAIS DO PAVIMENTO

Revestimento: Bom estado ou degradada


Descreva:_________________________________________
Base: Bom estado ou degradada
Descreva: _________________________________________
Sub-base: Bom estado ou degradada
Descreva: _________________________________________

6 AVALIAO DO SOLO DE FUNDAO

Capacidade estrutural:
Baixo, Mdio ou Alto
Suscetibilidade saturao pela umidade (variao de volume):
Baixo, Mdio ou Alto

7 AVALIAO DO HISTRICO DE CONSERVAO

Demanda histrica por conservao


Baixa, Normal ou Elevada
A falta de conservao contribuiu para a deteriorao?
Sim ou no
Descreva: _________________________________________

8 AVALIAO DA TAXA DE REABILITAO

Estimativa aps um perodo longo da abertura ao trfego


Baixa, Mdia ou Alta
Estimativa aps um prazo curto ( 2 a 3 anos) da abertura do trfego
Baixa, Mdia ou Alta

9 CONTROLE DO TRFEGO DURANTE A OBRA

Existem desvios disponveis para a interrupo da estrada?


Sim ou no
A obra deve ser realizada sob trfego?
Sim ou no
A obra deve ser construda fora de horrios de pico?
Descreva: _________________________________________
104
Tabela 16 - Lista de verificao do processo de avaliao
(concluso)

10 FATORES GEOMTRICOS E DE SEGURANA

Capacidade atual da rodovia:


Adequada ou inadequada
Capacidade futura da rodovia:
Adequada ou inadequada
Necessidade de novas faixas de trfego no perodo do projeto:
Sim ou no
Necessidade atual de alargamento das faixas de trfego:
Sim ou no
Liste os locais com alta incidncia de acidentes: ________________
Problemas de sinalizao ou visibilidade: _____________________
Problemas de altura disponvel: _____________________________

11 CARREGAMENTO DO TRFEGO

Trfego mdio dirio anual: ________________________________


Percentual de caminhes: __________________________________
Nmero de repeties de carga padro no perodo de projeto: ______
Nmero atual de repeties: ________________________________

12 ACOSTAMENTOS

Condio geral:
Boa, razovel ou ruim
Deteriorao em reas localizadas:
Sim ou no

Os dados coletados so fundamentais para a avaliao e o projeto da reabilitao


devido aos seguintes fatores:

a) fornecem informaes qualitativas para determinao das causas da deteriorao e


para o desenvolvimento de alternativas apropriadas no reparo do defeito e na
preveno da sua recorrncia;

b) fornecem informaes quantitativas para estimativa de quantidades dos servios de


reabilitao (mo-de-obra, materiais, etc.), dimensionamento da alternativa de
reabilitao (espessura de reforo), avaliao do estgio de deteriorao e das
conseqncias de postergar a reabilitao e ainda executar avaliao econmica
de alternativas de reabilitao.

Na avaliao do pavimento, assim como no projeto de reabilitao, o objetivo do


projetista a economia. Portanto, os recursos para coleta de dados devem ser
utilizados de maneira eficiente para que as informaes sejam suficientes para o
projeto de alternativas de reabilitao viveis tcnica e economicamente.
105
Interpretao dos Resultados

De posse de todos os elementos angariados durante a avaliao do pavimento, deve-


se procurar fazer uma anlise global, com vistas definio de segmentos que
apresentem um comportamento homogneo, clculo dos valores caractersticos e
diagnstico da situao existente.

Definio de Segmentos Homogneos

A anlise poder ser efetivada de forma mais consistente se for desenvolvida sobre um
grfico que contenha o maior nmero possvel de informaes e capaz de permitir o
vislumbre espectral e a integrao sinttica de todos os elementos obtidos.

Os parmetros que sero considerados para a diviso em termos de homogeneidade,


sero aqueles que mais interessam para o desempenho do pavimento existente e para
a eficcia de medidas de reabilitao, entre as quais: estaqueamento ou
quilometragem, perfil de deflexes e raios de curvatura, flechas nas trilhas de roda,
mdulos elsticos, constituio do pavimento existente, defeitos ocorrentes,
irregularidade longitudinal e trfego solicitante.

A ttulo ilustrativo e lembrando que cada obra demanda um grfico particular, capaz de
atender suas particularidades, apresenta-se na Figura 25 um modelo utilizado na
norma DNER- PRO 269/94.

A definio dos segmentos homogneos pode ser feita normalmente em bases


subjetivas, valendo muito a experincia e o bom senso do projetista. Os valores
individuais dos parmetros de avaliao so plotados nos grficos e, a partir de suas
integraes grficas, se estabelece o desenvolvimento longitudinal de cada parmetro.
Dada as limitaes de ordem construtiva, pouco recomendvel se torna promover o
parcelamento excessivo, traduzido por segmentos de curtas extenses. Por outro lado,
aconselhvel que no sejam tomados segmentos homogneos com extenso
superior a 5 km.

O seguinte processo de diferenas acumuladas da AASHTO a ser aplicado aos


resultados dos diversos parmetros selecionados.

O mtodo das diferenas acumuladas consiste na seguinte seqncia de clculo:

Calcula-se o valor mdio para toda a rodovia do parmetro a ser analisado (a


deflexo Benkelman um dos parmetros mais usados);

Calcula-se a diferena entre o valor pontual e o valor mdio;

Calcula-se os valores acumulados das diferenas;

Plota-se um grfico onde as abcissas so as distncias e as ordenadas, os valores


acumulados das diferenas.

A variao do coeficiente angular da curva assim obtida indica uma mudana do


comportamento mdio de um determinado segmento para outro, caracterizando
matematicamente, as extremidades dos segmentos homogneos.
106
O exemplo a seguir organizado para um parmetro mdio de X = 80 ilustra o
processo:

Tabela 17 - Mtodos das diferenas acumuladas

DISTNCIA PARMETRO VALOR MDIO DIF. ACUMULADA


0 70 -10 -10
0,2 7 -10 -20
0,4 70 -10 -30
0,6 90 10 -20
0,8 90 10 -10
1 90 10 0

Figura 24 - Valores acumulados das diferenas

0
0,2 0,6 0,8

10
Diferena

20

30
Distncia

Verifica-se, pelo grfico acima, que o ponto de distncia 0,4 um limite de dois
segmentos de comportamento distinto. Verifica-se, tambm, que os segmentos entre
os pontos de distncia 0 ao 0,4 e 0,4 ao 0,8 possuem comportamento semelhante do
ponto de vista do parmetro analisado.

Cabe ressaltar que as caractersticas do trfego, estrutura e idade das ltimas


restauraes so fatores limitados na definio dos segmentos homogneos.

Clculo de Valores Caractersticos

Definidos os segmentos homogneos, devero ser calculados todos os valores


caractersticos que os representam e que so utilizados na definio das solues.
107
Figura 25 - Modelo de grfico para diviso em segmentos homogneos

QI Quociente de
irregularidade
(Cont./)

TR Trincamento (%)
Pista de rolamento

D Desgaste (%)

B Deflexo
Benkelman
(recupervel) (0,01
mm)

TMD
Espessuras (cm)

Constituio do
pavimento *

Observaes

Estanqueamento

Subtrecho Homogneo

Revestimento Sub-base
* Convenes para as
camadas do pavimento
Base

A ttulo de exemplo, as deflexes so tratadas por anlise estatstica, sendo seu valor
caracterstico obtido pela soma da mdia aritmtica com o desvio-padro da amostra.
No caso de raios de curvatura e mdulos elsticos, o valor caracterstico adotado o
da mdia menos um desvio-padro. Para o IGG do segmento homogneo, adota-se o
procedimento normalizado na DNIT-006/2003-PRO.
108
Diagnstico da Situao Existente

O diagnstico da situao existente constitui o fechamento da avaliao do pavimento,


sendo uma etapa que requer extrema ateno do projetista, que dever fazer uso de
toda a sua percepo, experincia e bom senso. Muitas vezes os elementos
angariados na avaliao so consistentes, porm, uma interpretao inadequada pode
levar a um erro de diagnstico.

No h uma receita ou regra fixa para a elaborao de um correto diagnstico. Como


na medicina, o paciente (pavimento) deve ser cuidadosamente examinado pelo mdico
(projetista), o qual interpreta todos os resultados de exames (ensaios, levantamentos) e
de sua anlise ttil-visual (inventrio de superfcie, auscultao defletomtrica), para
poder diagnosticar as causas da doena existente (falhas estruturais e/ou funcionais).

Devem fazer parte do diagnstico indicaes claras sobre as causas das falhas
existentes e orientaes para a concepo das solues de reabilitao. Por exemplo:

"A estrutura existente sofre notoriamente um avanado estgio do fenmeno de fadiga,


atestado pela expressiva rea afetada por trincas interligadas de classe 2 e 3. As
elevadas deflexes existentes so compatveis com o padro de trincas observado e
com os baixos valores modulares avaliados para a base granular. A soluo de
restaurao poder envolver a reciclagem do revestimento existente, associada
recompactao ou substituio da base granular excessivamente resiliente."
109

5 - RESTAURAO DE PAVIMENTOS
111
5 RESTAURAO DE PAVIMENTOS

5.1 ABORDAGENS DO PROJETO

Uma grande variedade de mtodos e procedimentos para dimensionamento de reforos de


pavimentos asflticos foram desenvolvidos e so utilizados por vrios rgos rodovirios.
Porm, ainda no existe at o momento um consenso sobre a metodologia mais
adequada. De maneira geral, o procedimento para o projeto de um reforo similar ao do
projeto de um novo pavimento, exceto que considera a condio atual ou a vida
remanescente do pavimento existente.

Seja qual for o mtodo utilizado, importante avaliar as condies do pavimento existente
e subdivid-lo em um ou mais segmentos homogneos para anlise, baseadas na idade,
trfego, condies do pavimento e sua estrutura.

Historicamente, at 1940, a abordagem para dimensionamento do reforo de um


pavimento baseava-se na experincia regional e no critrio da resistncia (deformaes
permanentes). A maioria dos rgos utilizava-se da sensibilidade de engenheiros
experientes para determinar o tipo e espessura do reforo de um pavimento. A partir da
dcada de 40, os mtodos baseados em ensaios defletomtricos (no destrutivos)
obtiveram aceitao generalizada e foram gradualmente disseminados.

Em meados da dcada de 70, com o desenvolvimento de equipamentos e programas


capazes de fornecer informaes sobre as caractersticas elsticas dos materiais
constituintes dos pavimentos, comearam a ser introduzidos os mtodos mecansticos ou
analticos, que fundamentam-se na anlise de tenses e deformaes das camadas dos
pavimentos.

J a partir dos anos 80, com o desenvolvimento dos sistemas de gerncia de pavimentos,
comearam a surgir metodologias de reforo de pavimentos que se fundamentam em
modelos de previso de desempenho e que procuram analisar diversas estratgias de
interveno com vistas a minimizar o custo de ciclo de vida do pavimento.

Alguns autores classificam os mtodos de dimensionamento de reforo de pavimentos


rodovirios na chamada diviso clssica, que tem perdido importncia devido a
dificuldade de enquadramento dos mtodos desenvolvidos mais recentemente. Por essa
classificao, os mtodos so divididos nos seguintes cinco grupos:

a) extenso dos mtodos utilizados no dimensionamento de pavimentos novos;

b) mtodos empricos baseados em avaliao do comprometimento estrutural, geralmente


avaliada em termos de deflexo recupervel mxima medida na superfcie do
pavimento;

c) mtodos fundamentados na medio da deflexo recupervel mxima e que utilizam


procedimentos analticos ou mecansticos como parte do clculo;
112
d) mtodos baseados numa abordagem estrutural analtica mais completa, que permite
levar em conta as tenses e deformaes nas diversas camadas do pavimento; e

e) mtodos apoiados em modelos de previso de desempenho.

Como, porm, um mtodo de dimensionamento pode ser simultaneamente includo em


mais de uma dessas cinco categorias, simultaneamente, de se suspeitar que esta diviso
no seja a mais adequada para fins prticos, visto no ser por si prpria muito
esclarecedora.

Assim sendo, a tendncia mais recente tem sido a de se classificar os enfoques de


dimensionamento de reforo nas seguintes formas:

a) Abordagem emprica

Anlise defletomtrica.

Anlise da deficincia estrutural

b) Abordagem mecanstico-emprica

A seguir sero comentadas com mais detalhes cada uma das formas de abordagem de
dimensionamento de pavimentos.

5.2 ANLISE DEFLETOMTRICA

Os procedimentos da anlise defletomtrica baseiam-se no estabelecimento de uma


relao entre a durao da vida do pavimento (ou nmero de solicitaes do trfego) e os
valores de deflexo mxima que usualmente so obtidos sob carregamento. A espessura
do reforo deve ser necessria para reduzir a deflexo recupervel a um valor admissvel,
que corresponde a um comportamento comprovadamente satisfatrio, considerando o
trfego previsto.

O conceito bsico deste enfoque que, quanto maior for o valor de deflexo recupervel,
maior o comprometimento elstico das camadas do pavimento e/ou do subleito. Desta
maneira, uma camada asfltica adicional deve ser utilizada para reforar a estrutura do
pavimento e obter uma adequada reduo da deflexo.

O procedimento no deve ser confundido com a estimativa das propriedades dos materiais
in situ atravs de medidas defletomtricas, utilizadas tanto na anlise da deficincia
estrutural ou na abordagem mecanstica-emprica.

Na anlise defletomtrica tambm deve ser efetuado o diagnstico das condies do


pavimento para o estabelecimento das necessidades de reabilitao, da identificao dos
segmentos homogneos e do conhecimento de outras consideraes especiais que
podero influenciar no projeto do reforo.

A Figura 26 mostra esquematicamente os parmetros considerados na anlise


defletomtrica. Os parmetros fundamentais para o dimensionamento so as medidas de
113
deflexo (ensaios no destrutivos) e o conhecimento da condio do pavimento e do
trfego.

A grande vantagem deste enfoque que a deflexo na superfcie do pavimento


facilmente determinada e as relaes entre espessura de reforo e reduo da deflexo
so bastante conhecidas devido a diversos estudos efetuados por organismos como:
Asphalt Institute, California Department of Transportation, U.S. Army Corps of Engineers
Laboratoire Central de Ponts et Chauss e Transportation Research Laboratory. Cada um
destes rgos tem seus prprios procedimentos, porm os principais componentes so
muito similares.

Figura 26 - Fluxograma da anlise deflectomtrica

Condio Histrico
Deflexo do Trfego da
pavimento manuteno

Sees
de anlise

Estao Deflexes de projeto


crtica pavimento existente

Vida
remanescente

Estao do Espessura
material do
reforo

Reduo
da deflexo

Ciclo da vida

Confiailidade

Seleo do projeto

5.3 ANLISE DA DEFICINCIA ESTRUTURAL

A anlise da deficincia estrutural, tambm conhecida como metodologia da espessura


equivalente, tem seu conceito bsico fundamentado na considerao de que a espessura
do reforo deve ser a diferena entre a espessura total requerida para o pavimento e a
espessura equivalente ou efetiva determinada para o pavimento existente. Essa
espessura equivalente ou efetiva do pavimento existente determinada por meio dos
114
fatores de equivalncia estrutural adotados em funo do tipo e qualidade dos materiais
utilizados na estrutura do pavimento.

O procedimento considera que a reabilitao do pavimento provoca a reduo da vida de


servio, ou seja, que sua espessura efetiva vai diminuindo a medida que sua vida de
servio avana. Como a espessura efetiva ou equivalente baseia-se no tipo, condio e
espessura de cada camada componente do pavimento, a metodologia tambm
denominada como a da anlise das camadas. As etapas que compem a anlise estrutural
so apresentadas na Figura 27.

Figura 27 - Fluxograma da anlise da deficincia estrutural e/ou funcional

Amostragem e ensaios
in situ
dos materiais

Desenvolvimento de parmetros
representativos de projeto
suporte do subleito
trfego

Determinao da espessura
equivalente
do pavimento existente E e

Determinao da espessura
estrutural E f
para as condies futuras

Ef Ee Comprar Ef > Ee
Ef com Ee

No h Selecionar espessura
Seleo
necessidade de reforo conforme do material
de reforo necessidade da E f

Convm salientar que alguns mtodos tambm consideram a reduo da funcionalidade do


pavimento ao longo da vida de servio (DNER PRO-159/85). Nestes casos, so
considerados parmetros como a perda de serventia (PSI) ou acrscimo da irregularidade
(QI ou IRI), avaliado pelos Mtodos DNIT 009/2003 PRO e DNER PRO 182/94.

Vrios organismos internacionais como o Asphalt Institute. U.S. Army Corps of Engineers e
AASHTO possuem mtodos de dimensionamento que baseiam-se no enfoque de
deficincia estrutural e/ou funcional.
115
Este enfoque pode ser representado pela seguinte equao do Mtodo da AASHTO:

SNOL = SNy - FRL ( SNXEFF)

onde:

SNOL = nmero estrutural ou espessura do reforo necessrio para o perodo de projeto

Sny = nmero estrutural ou espessura total para suportar o trfego projetado para
determinadas condies do subleito

FRL = fator de vida remanescente, que considera o nvel de deteriorao do pavimento


existente

SNXEFF = nmero estrutural efetivo ou espessura equivalente do pavimento existente

A vantagem da anlise da deficincia estrutural que o procedimento de clculo


bastante similar ao do dimensionamento de pavimentos novos. A maior desvantagem
deste enfoque sem dvida a definio dos coeficientes estruturais das camadas, pois,
como a condio do pavimento bastante varivel, presume-se que os coeficientes
estruturais das camadas tambm devam variar enormemente e baseiam-se quase que
exclusivamente em critrios empricos.

5.4 ABORDAGEM MECANSTICO-EMPRICA

Como resultado de intensas pesquisas conduzidas na dcada de 80 e do desenvolvimento


da Mecnica dos Pavimentos, os mtodos de dimensionamento de reforos de pavimentos
baseados em critrios mecansticos ou racionais vm sendo crescentemente utilizados.
Contriburam para isto os avanos alcanados na compreenso e operacionalizao dos
ensaios dinmicos, na avaliao dos mdulos de elasticidade in situ dos materiais por
retroanlise de deformadas e nas anlises das tenses com o emprego de programas
computacionais.

5.4.1 FINALIDADES

O emprego de anlises mecansticas no projeto de reforos apresenta a vantagem de


proporcionar ao projetista condies de trabalhar com parmetros especficos da estrutura
em estudo, apresentando maior flexibilidade em relao aos mtodos empricos. Permite
ainda a interpretao racional do comportamento elstico dos pavimentos, com as mais
variadas composies de materiais de reforo e quando sujeitos a ao dos diversos tipos
de carregamentos.

A anlise mecanstica um poderoso ferramental para se efetuar um dimensionamento


adequado, apesar de se enfrentar dificuldades que a colocam em risco, como a
confiabilidade de dados, principalmente quanto s caractersticas elsticas dos materiais
das camadas, e quanto a previso da deteriorao por alguns critrios empricos de fadiga,
116
alm da interpretao correta dos resultados obtidos. Seu procedimento abrange as etapas
apresentadas na Figura 28.

Figura 28 - Fluxograma do enfoque mecanstico-emprico

Avaliao do Ensaios no-destrutivos


pavimento (deflexo, irregularidade, etc)

Sees de
anlise

Ensaios com
Ajuste das os materiais
propriedades Caracterizao
dos materiais dos materiais

Computar:
deflexes
bacias

No-aceitvel Comparar

Aceitar

Ajustar propriedades
dos materiais
cargas
efeitos sazonais

Computar
os
defeitos

Fadiga Sem Afundamento


necessidade nas trilhas de rodas
de reforo
Trfego Trfego
Vida Vida
remanescente Comparar
remanescente

Dimensionamento
provisrio
de sees

Computar defeitos

Fadiga Fadiga

Trfego Trfego

Projeto Final

Esses mtodos devem ser completados, contudo, por anlises que permitam considerar-
se, no dimensionamento, o problema do trincamento por fadiga das camadas asflticas,
nos pavimentos flexveis, e das camadas cimentadas, nos pavimentos semi-rgidos. Para
esse objetivo, o procedimento mais eficaz a aplicao de modelos de previso de
desempenho do tipo mecanstico-emprico, em vista de seu maior campo de aplicao e
por estarem embasados em propriedades mecnicas fundamentais dos solos e materiais
de pavimentao.
117
Uma outra vantagem desses modelos, em relao queles puramente empricos, a
possibilidade de se otimizar o dimensionamento da estrutura, tomando-se partido da
capacidade de cada camada em resistir aos processos de deteriorao provocados pelas
cargas do trfego. Tambm no caso de projetos de reforo, o dimensionamento de
recapeamentos asflticos contra a reflexo de trincas e a considerao dos efeitos de
camadas especiais intermedirias podem ser efetuados de forma confivel apenas por
meio de modelos mecanstico-empricos.

5.4.2 CONCEITOS

Um modelo de previso de desempenho uma funo que permite quantificar a reduo


do nvel de serventia ou a gerao de defeitos ao longo da vida de servio do pavimento.
Tal modelo denominado mecanstico-emprico quando constitudo por trs partes:

a) um modelo estrutural para clculo das respostas induzidas pelas cargas de roda em
movimento nas camadas do pavimento, na forma de tenses, deformaes ou
deflexes elsticas que estejam relacionadas ao surgimento ou propagao de
defeitos na estrutura;

b) funes de transferncia, capazes de relacionar as respostas da estrutura s cargas do


trfego, gerao e propagao de defeitos. Alm de atenderam a determinadas
condies de contorno, exigidas pelo problema, essas funes devero basear-se em
teorias, empiricamente validadas, que descrevam o mecanismo com que a
deteriorao se processa;

c) fatores ou funes de calibrao, que ajustam as previses das Funes de


Transferncia de modo a se produzir dados de uma determinada base emprica. So
responsveis, portanto, pela considerao de parmetros que no puderam ser
explicitados, seja no modelo estrutural ou nas Funes de Transferncia, tais como:
clima, caractersticas especficas do trfego atuante, particularidades dos materiais e
de sua variabilidade.

Um aspecto que assume especial relevncia quando da aplicao de modelos


mecanstico-empricos, tanto no projeto de pavimentos novos como no de restaurao, a
caracterizao adequada do comportamento tenso-deformao dos materiais sob as
cargas transientes dos veculos. O mdulo de elasticidade ou Young se reveste de duas
definies nesse contexto, a saber:

a) Mdulo de Deformao Resiliente (MR) - determinado em laboratrio por meio de


ensaios de cargas repetidas, com durao de carga da ordem de 0,10 s e tempo de
repouso de 0,9 s. Utiliza toda a deformao recupervel no seu clculo, embutindo,
portanto, as parcelas elstica instantnea e viscolstica, geradas pelo pulso de carga
de 0,1 s de durao;

b) Mdulo de Elasticidade Efetivo in situ (Eef) - o mdulo determinado por retroanlise


das bacias de deflexes lidas atravs de equipamentos para ensaios no destrutivos.
118
Enquanto MR se refere s condies de compactao e de solicitao do ensaio de
laboratrio, Eef reflete ou sintetiza o estado de tenses, a compactao e o modo de
solicitao a que a camada submetida pelas cargas dos veculos em movimento. No
existem, portanto, correlaes universais entre esses dois parmetros, embora possa
estabelecer-se comparaes em casos particulares. Tais comparaes so importantes,
visto que, no projeto de pavimentos novos, pode-se dispor apenas de MR, enquanto nos
projetos de restaurao, apenas Eef pode estar disponvel, de modo geral.

5.4.3 AVALIAO ESTRUTURAL

A condio estrutural de um pavimento pode ser definida como um retrato composto


pelos seguintes elementos:

a) a capacidade apresentada pelas camadas de solos e de materiais granulares de resistir


s deformaes elsticas e plsticas induzidas pelas cargas do trfego; e

b) a integridade estrutural das camadas asflticas e cimentadas, relacionadas ao grau e


extenso do fissuramento existente.

Para se avaliar essa condio, os seguintes procedimentos alternativos so


recomendveis.

a) Procedimento I - Levantamentos defletomtricos com viga Benkelman

O pavimento avaliado continuamente por meio de levantamentos defletomtricos com a


viga Benkelman, medindo-se a deflexo mxima (Do) e o raio de curvatura (R). Esses so
os nicos parmetros confiveis que podem ser medidos com a viga. Como eles so
insuficientes para se determinar os mdulos de elasticidade das camadas, ainda mais
levando-se em conta o fato de se estar diante de um carregamento quase-esttico, devem
ser coletadas amostras de alguns ou de todos os materiais, em alguns subtrechos
homogneos, para determinao de MR em laboratrio. Uma anlise conjunta de todos
esses parmetros possibilitar efetuar-se anlises de fadiga, j que a deformao mxima
de trao sob um revestimento asfltico ( t) funo de:

t = f (Do, R, Hr, MR)

onde hr, a espessura do revestimento e MR o mdulo de resilincia do subleito;

b) Procedimento II - Levantamentos com defletmetros dinmicos

O pavimento avaliado por meio de defletmetros dinmicos, medindo-se os mdulos de


elasticidade efetivos (Eef) de cada camada. A retirada de amostras para determinao de
MR em laboratrio ficaria restrita a poucos locais, com a finalidade nica de ser um teste de
verificao dos valores calculados para Eef, a fim de se evitar erros grosseiros no processo
de retroanlise das barras de deflexes, como recomendada no Guia da AASHTO.

A determinao dos mdulos de elasticidade das camadas feita por um processo de


retroanlise, onde se utiliza um modelo estrutural para o pavimento, como a teoria de
119
Camadas Elsticas ou o Mtodo dos Elementos Finitos, e se encontra a combinao de
mdulos que faz com que o modelo reproduza, da melhor forma possvel, a bacia de
deflexes lida pelo FWD no campo.

Para tanto, devem ser conhecidas: a carga aplicada e as espessuras das camadas. Os
coeficientes do Poisson so fixados em valores tpicos para cada material, j que
interferem pouco com a bacia de deflexes. Como no se dispe de uma soluo analtica
fechada para o problema, a retroanlise deve ser feita por meio de ajustes iterativos,
enquanto se tenta minimizar uma funo erro, definida como a distncia entre as bacias
medidas e terica.

Por mais bem executada que seja a retroanlise, raramente se ajustar a bacia terica
bacia medida de forma perfeita, ou seja, com erro nulo em todos os geofones, pelas
seguintes razes:

a) existe um erro experimental. A preciso dos geofones de 2 micra (0,2 x 10-2 mm);

b) existe uma certa distncia entre modelo terico e o pavimento real, e sempre haver,
por mais bem elaborado e complexo que seja o modelo.

Uma regra prtica deve ser imposta, portanto, para se indicar o momento de interromper
as iteraes. Pode-se dizer que os resultados obtidos tendem a ser consistentes e estveis
quando o erro em cada um dos geofones for inferior a 1,5%.

Outro aspecto, tambm de natureza prtica, diz respeito ao nmero mximo de parmetros
que podem ser determinados por meio de uma bacia com sete geofones, como usual.
Dificilmente determinar, confiavelmente, mais do que cinco parmetros independentes, j
levando-se em conta que, no caso de retroanlises no lineares, uma s bacia
insuficiente, devendo-se dispor de pelo menos duas, referentes a nveis de carga distintos.

5.4.4 CLCULO DE TENSES E DEFORMAES

Dentre os programas computacionais que permitem o clculo de tenses, deformaes e


deslocamentos em estruturas de pavimentos destacam-se, pela sua maior utilizao no
Brasil, os seguintes:

a) Programa FEPAVE - desenvolvido na Universidade da Califrnia (Berkeley), baseado


em tcnicas de elementos finitos. A carga aplicada atravs de uma rea de contacto
circular que simula uma roda simples equivalente. Permite anlises com elasticidade
no-linear, devendo o usurio, neste caso, fornecer as equaes de resilincia dos
materiais constituintes da estrutura.

b) Programa ELSYM5: tambm desenvolvido na Universidade da Califrnia, o programa


baseia-se na teoria da elasticidade, estendendo a teoria de Burmister ao caso de cinco
camadas. No permite anlises no-lineares, obrigando o projetista a selecionar seu
conjunto de valores modulares com critrio, de forma a procurar contornar a questo da
no-linearidade sem a introduo de erros na anlise. No ELSYM5 trabalha-se at
com 10 ( dez ) cargas de mesmo valor e mesma presso de inflao, tornando o
120
programa bastante apropriado para a anlise do efeito de eixos compostos por roda
mltiplas.

Uma srie de modelos e programas de computador esto disponveis para se calcular as


tenses e deformaes provocadas pelas cargas de roda em uma estrutura de pavimento.
No que diz respeito sua escolha e modo de utilizao, as seguintes observaes devem
ser feitas:

a) a teoria de camadas elsticas, onde cada camada simulada por um meio elstico
linear, homogneo e isotrpico, o modelo estrutural mais simples capaz de reproduzir
as tenses e deformaes tidas em pavimentos instrumentados. Modelos que
incorporem a dependncia dos mdulos de elasticidade de solos e de materiais
granulares em funo do estado de tenses tem representado um aperfeioamento til
na prtica. Outros modelos mais complexos, que incluam os efeitos de : anisotropia,
trajetria de tenses efetivas no ensaio triaxial e viscoelasticidade tm encontrado
aplicao prtica em problemas especficos e ainda no puderam ser incorporados aos
projetos rotineiros;

b) os modelos de previso de desempenho do tipo mecanstico-emprico esto calibrados


para um determinado modelo estrutural, o qual compreende:

um processo para clculo de tenses e deformaes; e

uma forma de se considerar as propriedades elsticas dos materiais (mdulos de


resilincia, por exemplo).

Assim, esses modelos de previso de desempenho so dependentes do modelo estrutural


associado, no se podendo aplic-los com outros modelos estruturais.

Finalmente, embora o aperfeioamento progressivo dos modelos estruturais seja


importante para se elevar a confiabilidade dos modelos de previso de desempenho
mecanstico-empricos, a situao atual a de que as maiores incertezas se encontram na
calibrao experimental dos modelos. Assim, antes de se aplicar modelos deste tipo,
fundamental reavaliar-se os fatores de calibrao utilizando-se os dados de desempenho
locais ou regionais disponveis.

5.4.5 MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO

Um modelo de previso de desempenho chamado emprico quando se constitui de uma


correlao direta entre alguns parmetros relacionados ao desempenho do pavimento e a
evoluo dos defeitos ou queda da serventia. Os modelos do tipo mecanstico-emprico j
foram comentados no item 5.4.

Em outra classificao, os modelos podem ser determinsticos, quando prevem um


nico valor para a condio futura do pavimento, ou probabilsticos, quando fornecem as
possibilidades de diversas condies. Em projetos, os modelos mais adequados so os
determinsticos do tipo mecanstico-emprico, enquanto que, em Sistemas de Gerncia de
Pavimentos em nvel de rede, os modelos probabilsticos do tipo emprico so preferveis.
121
No caso de estruturas de pavimentos flexveis, as respostas elsticas de maior interesse
para a anlise mecanstica so, respectivamente:

a) a deformao especfica horizontal de trao na fibra inferior do revestimento asfltico (


t ), parmetro este vinculado vida da estrutura quanto fadiga, e

b) a deformao especfica vertical de compresso no topo de subleito (z), associvel ao


acmulo de deformaes permanentes e conseqente de formao nas trilhas de
roda.

A vinculao destas respostas elsticas ao nmero terminal de solicitaes do eixo-padro


( critrio de falha ) pode ser obtida atravs de ensaios laboratoriais ou a partir da
observao em servio de pavimentos. No caso do uso de resultados derivados de
ensaios laboratoriais freqente a introduo de um fator de ajuste s condies de
campo, denominado fator laboratrio-campo.

No caso especfico de de projetos de reforo em que o revestimento do pavimento


existente esteja severamente trincado, deve-se considerar a reflexo de trincas para as
camadas asflticas de recapeamento.

Em termos de proteo contra fadiga dos revestimentos asflticos, os modelos a serem


aplicados deveriam ser capazes de identificar duas fases no processo de trincamento:

a) o incio do trincamento, quando o revestimento se encontra ntegro. Ao final desta fase,


surgem as primeiras trincas de fadiga na superfcie;

b) a programao das trincas do revestimento, quando as trincas, originalmente isoladas,


aumentam de comprimento e se interligam.

A previso da durao da primeira fase pode ser feita por meio de modelos do tipo:

N0 = k (1 / t)n x f = Nflab x f

onde:

N0 = nmero de repeties da carga que produz a deformao mxima de trao t,


requerido para o surgimento das primeiras trincas de fadiga na superfcie;

f = fator laboratrio-campo shift factor, responsvel pelo ajuste das previses da equao
de fadiga de laboratrio (Nflab) para se reproduzir o que se observa no campo;

k, n = constantes da equao de fadiga de laboratrio.

A deformao de trao (t) pode ser calculada pela teoria de camadas elsticas. O fator
de calibrao f responsvel pela incluso dos parmetros que no puderam ser
explicados pelo modelo, tais como as condies climticas e caractersticas especficas do
trfego atuante.
122
Para segunda fase, deve-se estimar o nmero adicional de repeties de carga necessrio
(N), para que seja atingida uma certa extenso do trincamento de superfcie - TR (por
exemplo, 30%).

O nmero total de repeties de carga, referente percentagem de rea trincada TR,


dado, portanto, por:

N (TR) = N0 + N (TR)

A considerao das duas fases do trincamento essencial para se evitar concluses


errneas quando se compara o desempenho de sees de projeto alternativas. Assim, se
duas sees com espessuras de revestimento asfltico diferentes mas a deformao de
trao (Et) na sua fibra interior idntica, a formao das primeiras trincas de fadiga ser
simultnea em ambas as sees, mas a seo mais espessa levar mais tempo para
apresentar uma certa percentagem de rea trincada, por ser a programao de trincas
mais lenta no revestimento mais espesso.

5.4.6 ANLISE TENSIONAL

A definio da estrutura de pavimento mais apropriada, a partir de uma anlise


mecanstica, envolve a necessidade do estudo de um conjunto de estruturas, buscando-se
por tentativas aquela que proporcione um melhor equilbrio.

O problema pode ser melhor equacionado concebendo-se inicialmente um plano fatorial do


estudo, no qual estabelecem-se variaes entre os parmetros de interesse para a anlise
( valores modulares, no caso de se poder contar com materiais distintos ou formulaes
diferenciadas para misturas, e espessuras ).

No caso especfico da aplicao de uma anlise mecanstica ao dimensionamento do


reforo de um pavimento, a definio dos mdulos da estrutura existente deve ser feita por
tcnicas de retroanlise sobre deformadas, conhecidas previamente as espessuras das
camadas existentes superpe-se o reforo, compondo-se o plano fatorial a partir de
variaes impostas s suas espessuras ou mesmo a valores modulares.

Cada uma das estruturas integrantes da matriz fatorial submetida anlise tensional
atravs do programa selecionado, determinando-se as respostas elsticas de interesse.

A seguir, calculam-se os nmeros terminais de solicitaes do eixo-padro (Nf), aplicando-


se os critrios de falha admitidos como vlidos. usual para a anlise de pavimentos
flexveis verificar a questo da fadiga do revestimento asfltico, com base na deformao
especfica horizontal de trao na fibra inferior do revestimento, e o acmulo de
deformaes permanentes ao nvel do subleito.

Considerando-se as caractersticas das estruturas do plano fatorial, traam-se curvas de


variao do nmero terminal de solicitaes (Nf) em funo das espessuras e/ou mdulos
resilientes.
123
A partir do parmetro de trfego expectvel para a vida de projeto pr-definida, atua-se nas
curvas de dimensionamento estabelecidas, por interpolao, buscando-se selecionar o
conjunto de valores ( espessuras e/ou mdulos ) que atende, simultaneamente, aos
critrios de fadiga do revestimento e acmulo de deformaes permanentes.

5.5 MTODOS DE REFORO

Na descrio de metodologias mostradas a seguir, no se pretende aprofundar, nem


ensinar passo a passo, como dimensionar uma estrutura de reforo de um pavimento. A
forma de exposio dos mtodos apenas pretende proporcionar ao tcnico a compreenso
geral do procedimento de dimensionamento. Aqueles que desejarem se dedicar como
projetistas devero sempre procurar as normas e as publicaes especializadas dos
diversos organismos rodovirias e, estud-las, para obter completo domnio sobre o
assunto.

Os Mtodos normalizados pelo DNER so os seguintes:

a) DNER-PRO 10/79 - Mtodo A

b) DNER-PRO 11/79 - Mtodo B

c) Mtodo do Instituto do Asfalto

d) DNER-PRO 249/94 -Mtodo da Resilincia (Tecnapav)

5.5.1 DNER-PRO 10/79 - MTODO A

O PRO-10/79 um dos procedimentos normalizados pelo DNER para o dimensionamento


de reforos. Seus princpios bsicos derivaram do trabalho: Anlise das Condies de
Deformabilidade de Reforos com Base na Experincia Californiana (PEREIRA, A.M. -
1975). Neste trabalho o autor procede adaptao do mtodo de dimensionamento ento
adotado pela California Division of Highways (antiga CDH, atual CALTRANS), propondo
entre outras inovaes, solues nomogrficas que eliminavam a iteatividade inerente ao
mtodo.

5.5.1.1 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES

Esta norma tem como principal objetivo estabelecer os procedimentos necessrios para a
avaliao estrutural dos pavimentos flexveis existentes, apontar as causas de suas
deficincias e fornecer elementos para o clculo do reforo necessrio para um pavimento
suportar por mais algum tempo a aplicao de cargas.

O mtodo baseia-se na relao entre a grandeza das deflexes recuperveis e o


desempenho de pavimentos flexveis. Segundo este mtodo, a evoluo das deflexes
recuperveis ao longo da vida de um pavimento pode se dar em trs fases, como
demonstrado na Figura 29, a saber:
124
a) Fase de consolidao - a deflexo decresce devido a consolidao adicional provocada
pela ao do trfego;

b) Fase elstica - a deflexo permanece com valores praticamente constantes;

c) Fase de fadiga - caracteriza-se por um acelerado crescimento do valor da deflexo


devido a perda de capacidade estrutural das camadas do pavimento

O estudo para a avaliao estrutural do pavimento existente e suas deficincias fornece


uma idia geral de sua constituio, das solicitaes j suportadas, bem como as que ir
suportar. Compreende os seguintes procedimentos preliminares:

a) Levantamento histrico -

Data da entrega ao trfego.

Nmero N de projeto, trfego atual e futuro do pavimento.

Informaes sobre o projeto.

Caractersticas do subleito, e das camadas constitudas do pavimento.

b) Prospeco preliminar - poos de sondagem identificando:

Espessura das camadas do pavimento.

Caracterizao, umidades, densidades, compactao e CBR dos materiais


granulares.

Caracterizao dos misturas betuminosas.

c) Prospeco definitiva -

determinao das deflexes recuperveis;

inventrios de superfcie;

sondagens de revestimento;

sondagens complementares
125
Figura 29 - Fases da vida de um pavimento (nmero N)
D
E
F
L
E
X
DEFLEXO ADMISSVEL
E (Limite de ruptura)
S

Fase de consolidao Fase elstica Fase de fadiga

Nmero N de repeties de Carga

Os resultados dos estudos defletomtricos de superfcie e das prospeces realizadas so


representados graficamente objetivando facilitar a diviso do trecho em segmentos
homogneos.

Aps definidos os segmentos homogneos calcula-se para cada um destes segmentos, a


deflexo mdia ( x ) e o desvio padro ( ), procedendo a eliminao dos valores fora do
intervalo, x + z , onde z estimado em funo de "n", mediante o critrio constante em
tabela apresentada na norma.

Aps esse procedimento, define-se ento a chamada deflexo caracterstica Dc como a


mdia dos valores contidos no intervalo de aceitao, somada ao desvio padro das
medidas; Dc = x + .

O mtodo recomenda ainda que para chegar a deflexo de projeto, deve-se ajustar a
deflexo caracterstica por um fator de ponderao sazonal (Fs), que funo da estao
na qual foram realizados os ensaios e do tipo de solo de fundao do pavimento.

Cumpre ressaltar que a norma considera deflexes correspondam a eixos de carga de 4,8
tf, enquanto que as medies so normalmente executadas com carga de 8,2 tf. Assim
sendo, devero ser efetuadas converses, conforme ser explicado mais adiante.,

5.5.1.2 DIRETRIZES DE PROJETO

A norma faz tambm consideraes sobre os critrios para fixao de diretrizes a serem
consideradas no projeto, que baseado tanto nos resultados do inventrio do estado do
pavimento, conforme a DNIT 006/2003-PRO, bem como nos da anlise defletomtrica. A
Tabela 18 apresenta o critrio para o estabelecimento de diretrizes de projeto.

Aos smbolos includos na tabela que resume os critrios para a fixao de diretrizes de
projeto, correspondem os seguintes significados:

IGG = ndice de Gravidade Global (DNER-PRO 08/94); DNIT 006/2003-PRO


126
F = Valor mdio das flechas nas trilhas de roda;

AP% = porcentagem de afundamentos plsticos de reconhecida gravidade;

Do = deflexo de projeto, referida a carga de 4,8 tf;

Dadm = deflexo admissvel pelo pavimento existente, referida a carga de 4,8 t, em se


considerando o trfego que ele suportaria durante o perodo compreendido entre a data de
sua colocao em servio e a data correspondente ao final do perodo de projeto
estabelecido para efeito de anlise.

5.5.1.3 FUNDAMENTOS

Basicamente a experincia da CDH em projetos de reforos, respaldada por aprecivel


acervo experimental, pode ser resumida em dois nomogramas, que vinculavam as
seguintes variveis:

a) Nomograma A : deflexo admissvel versus parmetro de trfego.

Este nomograma expressa uma tendncia toda particular do mtodo, qual seja: a deflexo
admissvel uma funo no s do trfego previsto como da espessura da camada crtica
da estrutura em termos de deformabilidade. Assim, em igualdade das demais condies,
um revestimento em concreto asfltico com 4cm de espessura teria condies de suportar
uma deflexo superior quela tolerada por uma camada de mesma constituio, porm
com espessura de 7cm. Alm de enfocar o problema dos revestimentos em concreto
asfltico, o baco fornece relaes aplicveis a pavimentos com base cimentada e tambm
para pavimentos flexveis com revestimento em tratamento superficial. Aps
transformaes, o Nomograma A deu origem ao Nomograma 1 da PRO - 10/79.

Tabela 18 - Critrio para o estabelecimento das diretrizes de projeto

IGG F e AP % d0 e dadm Deciso quanto ao aproveitamento da estrutura existente


e quanto s medidas corretivas a serem levadas em conta
no projeto
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente.
d0 dadm 2. Programao de reparos locais, se necessrio.
3. Programao de tratamento de rejuvenescimento, se necessrio.
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente.
3dadm d0 >
2. Programao de reparos locais, se necessrio.
dadm
3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento
existente.
F 30mm 2. Programao de reparos locais, se necessrio.
IGG 180 e d0 > 3dadm 3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade e
projeto de reforo com base no critrio de resistncia, no caso de
AP % 33% aproveitamento total do valor residual do pavimento existente.
Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no
caso de aproveitamento parcial do valor residual do pavimento
127

IGG F e AP % d0 e dadm Deciso quanto ao aproveitamento da estrutura existente


e quanto s medidas corretivas a serem levadas em conta
no projeto
existente.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento
existente.

F > 30mm 2. Programao de reparos locais.

e 3. Projeto de reforo com base no critrio de resistncia, no caso de


aproveitamento total do valor residual do pavimento existente.
AP % > 33%
Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no
caso de aproveitamento parcial do valor residual do pavimento
existente.
Remoo parcial ou total do pavimento existente e sua substituio
IGG > 180 parcial ou total por nova estrutura projetada com base no critrio de
resistncia.

b) Nomograma B: reduo percentual de deflexo () versus espessura do reforo


expressa em termos de material granular.

Este nomograma permite estimar a eficacia de uma certa soluo de reforo, em tempos de
sua potencialidade para proporcionar a reduo nos nveis de deflexo vigentes sobre o
pavimento existente A reduo percentual de deflexo calculada em funo da deflexo
medida sobre o pavimento existente (d0) e da deflexo prevista sobre o reforo (dh), que
feita igual deflexo admissvel pela camada crtica do reforo (dadm)

( d 0 dh )
= x 100 (%)
d0

A espessura equivalente em termos de material granular determinada mediante utilizao


de coeficientes estruturais especficos do mtodo. O Nomograma B corresponde ao
Nomograma 5 da PRO-10/79.

Cumpre observar as seguntes particularidades inerentes ao mtodo californiano:

As deflexes so referidas carga de eixo de 4,8 tf, havendo necessidade de converso


das deflexes medidas no Brasil, onde a carga de 8,2 tf. levando em considerao
este fato e as diferenas existentes entre os dois procedimentos de ensaio, a converso
feita pela expresso:

d4,8 = 0,7 x d8,2

O parmetro de trfego californiano o ndice de trfego IT, calculado pela expresso:


IT = 1,30 (EWL)0,12
onde a varivel EWL representa o nmero equivalente de operaes do eixo-padro de
10000 lb (4,4 tf), calculado pela aplicao dos fatores de equivalncia de cargas
especficos do mtodo.

O material de referncia considerado para as equivalncias estruturais o pedregulho


californiano.
128
Utilizando o Nomograma 1, citado anteriormente, estima-se inicialmente a deflexo
admissvel pelo revestimento na situao mais crtica em termos de deformabilidade da
estrutura, ou seja: a espessura do revestimento em mistura densa.

Combinando-se as variveis acima citadas a norma permite definir a estratgia a ser


adotada, sendo possveis as seguintes alternativas:

execuo somente de reparos locais;

aplicao de tratamento de rejuvenescimento;

execuo de reforo dimensionado por critrio de deformabilidade;

execuo de reforo dimensionado por critrio de resistncia;

remoo total ou parcial da estrutura e dimensionamento de nova estrutura por critrio


de resistncia.

As estruturas existentes que trabalham em regime no elstico so consideradas


incompatveis com a aplicao de critrios deflectomtricos. isto caracterizado na PRO-
10/79 pela ocorrncia excessiva de afundamentos plsticos e/ou de flechas de valor
elevado.

Caso a opo seja por reforo dimensionado por deformabilidade, a norma continua sendo
aplicada. Faz-se uma anlise prvia da viabilidade de execuo de reforo exclusivamente
com mistura densa (concreto asfltico) e se for necessrio, analisa-se a alternativa de
reforo composto por duas ou mais camadas.

5.5.1.4 VIABILIDADE DO REFORO COM MISTURA DENSA

A vinculao da deflexo admissvel espessura da camada crtica da estrutura leva


necessidade de se analisar o comportamento do reforo composto por mistura densa de
relao ao revestimento do pavimento existente. Se ambos trabalharem solidrios, a
espessura a considerar para a definio de dadm ser a soma da espessura do reforo com
a do revestimento atual. Caso no haja trabalho solidrio, a espessura do prprio reforo
vai governar a definio de dadm.

A anlise destinada a verificao da viabilidade de construo do reforo exclusivamente


com concreto betuminoso envolve as seguintes etapas.

a) Definio ou clculo dos seguintes elementos:

Nmero "Np" (8,2 tf) referido ao perodo de projeto.

ndice de trfego ITp (funo de "Np").

Espessura da camada crtica "he" quanto a flexibilidade.

Nvel de deflexo sobre o pavimento existente (eixo de carga 4,8 t ).

Porcentagem da rea com defeito do tipo FC-1.


129
Porcentagem da rea com defeito do tipo FC-2.

Porcentagem da rea com defeito do tipo FC-3.

ndice de Fissurao IF do revestimento atual, definido pela equao:

IF = 0,250 (FC-1) + 0,425 (FC-2) + (FC-3)

Porcentagem da rea com a presena de trincas interligadas,

[(FC-2) + (FC-3)].

Estabelecimento da condio de fissurao do revestimento do pavimento existente,


atravs da anlise dos valores de FC-3 e do somatrio (FC-2)+(FC-3).

Para se analisar se o reforo trabalha ou no de forma solidria ao revestimento existente,


levam-se em considerao as condies de fissurao levantadas por ocasio do
inventrio (PRO-08/94). Os estados da superfcie, que definiro os caminhos a serem
seguidos, so funo da incidncia de trincas de classe 2 e 3, a saber:

Condio (a) FC-3 < 20% e (FC-2) + (FC-3) > 80%

Condio (b) FC-3 < 20% e (FC-2) + (FC-3) < 80%

Condio (c) FC-3 > 20% e (FC-2) + (FC-3) > 80%

Condio (d) FC-3 > 20% e (FC-2) + (FC-3) < 80%

b) Determinao da espessura mnima de reforo.

As condies (a) e (c) representam pavimentos altamente comprometidos por trincas


interligadas, sendo esperado que o reforo v funcionar de forma desvinculada. Nas
condies (b) e (d) ocorre a situao inversa.

A importncia da % FC - 3 est ligada ao problema de reflexo de trincas, sendo crticas


neste sentido as condies (c) e (d). Nestas duas situaes, o reforo dever ter uma
espessura suficientemente elevada (10 cm) para prevenir a reflexo precoce de trincas.
Nas condies (a) e (b), esta preocupao no ocorre.

A respeito da definio das espessuras mnimas de reforo, a norma considerada ainda a


questo executiva (mnimo 4 cm) e a proteo do material subjacente ao revestimento
existente, esta ltima atravs do Nomograma 3.

Definida a espessura mnima, devemos verificar se o reforo tem condies de suportar a


vida de projeto em funo das consideraes fornecidas pela experincia da CDH. Com
auxlio do Nonograma 4 possvel executar-se a anlise de viabilidade, que permitir
definir:

se exequvel o reforo exclusivamente composto por mistura densa e,

quais os limites do campo de variao de suas espessuras que so satisfatrias em


termos de deformabilidade.
130
A aplicao do nomograma 4 deve ser feita de forma muito cautelosa, para se evitar erros
de interpretao. Esta observao particularmente importante para anlises das
condies (b) e (d), onde se faz necessrio o traado de uma curva auxiliar, dependente da
espessura da camada crtica existente.

O ndice de trfego a considerar na anlise contempla o trfego previsto para o novo


perodo de projeto (ITp).

5.5.1.5 REFORO COMPOSTO POR MLTIPLAS CAMADAS

Caso no seja vivel a execuo de reforo exclusivamente composto por mistura densa, a
norma prev a interposio de uma ou mais camadas intermedirias, de maior flexibilidade
em relao ao concreto asfltico do revestimento (pr-misturado aberto usinado a quente,
por exemplo). Com esta medida, a deflexo admissvel passar a ser governada pelo
prprio revestimento do reforo.

Define-se inicialmente a espessura do revestimento em concreto asfltico, no Nomograma


3, em funo do material escolhido para a camada intermediria e do trfego previsto para
o novo perodo de projeto (ITp).

Com auxlio do Nomograma 1, estima-se a deflexo admissvel pela camada crtica da


estrutura, em funo de sua espessura e de ITp. A seguir faz-se com que a deflexo
prevista sobre o reforo (dh) seja igual admissvel e, a partir da deflexo vigente (d0),
calcula-se a reduo percentual de deflexo necessria ().

Com auxlio do Nomograma 5, estima-se a espessura total de reforo H, expressa em


termos de pedregulho, requerida para proporcionar a reduo percentual . Finalmente,
aplicando-se os coeficientes estruturais previstos no mtodo, possvel definir a (s)
espessura (s) da (s) camada (s) intermediria (s).

5.5.1.6 COMENTRIOS

A DNER-PRO-10/79 uma norma que tem embasamento experimental bastante


significativo, muito embora reconheam-se as dificuldades decorrentes da adaptao de
mtodos empricos oriundos de pases de clima temperado.

Os critrios adotados para a fixao das espessuras de proteo do material subjacente ao


concreto asfltico, consubstanciados no Nomograma 3, parecem conduzir a valores algo
conservadores, que levam a um dimensionamento seguro, porm com reflexos no custo
inicial de construo.

interessante notar que o aumento da espessura do revestimento em concreto asfltico


no reforo composto por duas camadas, no produz reduo na espessura da camada
intermediria, como poderia se imaginar em primeira anlise. Isto se explica da seguinte
maneira: o aumento da espessura do revestimento provoca queda na deflexo admissvel
131
pelo reforo (Nomograma 1); com isto, necessrio aumentar a espessura da camada
intermediria, para obter a reduo percentual de deflexo requerida.

A utilizao da norma PRO-10/79 bastante trabalhosa, envolvendo o uso de diversos


bacos e diversas etapas de clculo. possvel, no entanto, informatizar a sua aplicao,
tornando o seu uso simples e rpido.

5.5.2 DNER-PRO 11/79 - MTODO B

5.5.2.1 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES

Os procedimentos preliminares de obteno dos dados desse mtodo de avaliao e


dimensionamento so os mesmos da PRO 10/79, ou seja:

a) dados do levantamento histrico;

b) dados da prospeco preliminar; e

c) dados da prospeco definitiva.

A partir do inventrio de superfcie (DNER-ES 128/83) e das deflexes recuperveis


(DNER ME 24/94), divide-se o trecho em segmentos homogneos; para cada segmento
determina-se estatisticamente a deflexo de projeto Dp como descrito na PRO 10/79.

5.5.2.2 DIRETRIZES DE PROJETO

Apesar da norma se referir a inexistncia de critrios universalmente aceitos que


possibilitem uma fcil tomada de posio com respeito a avaliao estrutural dos
pavimentos, ela prope um critrio para a fixao de diretrizes a serem tomadas, para
efeito da avaliao estrutural dos pavimentos, considerando os seguintes parmetros
obtidos durante os estudos de reconhecimento:

N - Nmero de solicitaes de eixos padro de 8,2 tf

Dp - Deflexo de projeto

R - Raio de curvatura

Dadm - Deflexo admissvel

IGG- ndice de Gravidade Global.

Em funo dos diversos parmetros (Dp, Dadm e R) e baseado na Tabela 19 (Tabela III da
Norma), procura-se:

a) fixar quando sero necessrios estudos complementares;

b) definir o critrio para avaliao e clculo do reforo;

c) fazer recomendaes quanto as medidas corretivas.


132
5.5.2.3 FUNDAMENTOS

Um dos fundamentos deste mtodo que a deflexo mxima admissvel (Dadm) para um
pavimento flexvel funo apenas do trfego que o solicita, no dependendo das
caractersticas da estrutura do pavimento.

O critrio de deflexo admissvel contido na PRO - 11/79 foi extrado de vrios estudos
realizados no estrangeiro, e com observaes no pas para pavimentos flexveis
constitudos de base granular e revestidos com concreto betuminoso. A equao para
determinao de Dadm, apresentada a seguir, corresponde a deflexes medidas com a
carga padro de 8,2 t por eixo.e est vinculado ao parmetro de trfego calculado com
base em fatores de equivalncia da AASHTO:

log Dadm = 3,01 - 0,174 log NAASHTO

Tabela 19 - Critrio para o estabelecimento das diretrizes de projeto

Hipte-se Dados Qualidade Necessidade de Critrio para Medidas


deflectomtri- estudos corretivas
cos obtidos estrutural complementa- clculo
res
do reforo
I Dp ### Dadm Apenas correes
R ### 100 m Boa No de superfcie
II
Se Dp ### 3 Dadm
Dp > Dadm Regular No Deflectomtri-co Reforo
R ### 100 Se Dp > 3 Dadm Deflectomtri-co Reforo ou
M Sim e Resistncia Reconstruo
III Dp ### Dadm Deflectomtri-co Reforo ou
R < 100 Regular para m Sim e Resistncia Reconstruo
Dp > Dadm Reforo ou
IV R < 100 m M Sim Resistncia Reconstruo
V M
O pavimento
apresenta
deformaes
permanentes e Sim Resistncia Reconstruo
rupturas plsticas
generalizadas.
(IGG > 160)

Esta expresso tambm representada graficamente na norma. Se o pavimento for


constitudo de base granular revestida com tratamento superficial, a deflexo admissvel
obtida pela figura ou pela expresso deve ser multiplicada por dois, para efeito de
avaliao estrutural.
133
Para pavimentos semi-rgidos com base de solo cimento ou de brita tratada com cimento,
que no apresentem fissurao exagerada, deve ser adotada como Dadm a metade do valor
obtido pela expresso e baco apresentados, independente do tipo de revestimento.

5.5.2.4 DIMENSIONAMENTO DO REFORO

Definida na avaliao estrutural a necessidade de reforo e a possibilidade de aplicao de


critrio defletomtrico, o clculo da espessura de reforo em concreto asfltico feito na
PRO - 11/79 de forma muito simples.

Inicialmente calcula-se a deflexo admissvel, pela expresso j apresentada, em funo


do trfego previsto para o novo perodo de projeto. A espessura de reforo em concreto
asfltico ento calculada pela expresso proposta pelo engenheiro argentino Celestino
Ruiz, utilizando-se como argumentos a deflexo admissvel e a deflexo Benkelman de
projeto do segmento em anlise, a saber:
Dp
hCB = k . log
Dadm
onde:

hCB = espessura de reforo em concreto asfltico ;

dp = deflexo Benkelman de projeto, sob carga de 8,2 tf;

dadm = deflexo admissvel pelo reforo.

k = fator de reduo da deflexo (k = 40 para concreto asfltico)

Caso haja interesse do projetista em desmembrar o reforo em duas ou mais camadas e


determinar as espessuras das camadas no constitudas de concreto asfltico, isto pode
ser feito levando-se em conta os coeficientes estruturais definidos no mtodo. Estes
coeficientes so similares queles contidos no Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis
do DNER.

5.5.2.5 COMENTRIOS

A norma PRO - 11/79 de aplicao bastante simples. Os resultados obtidos indicam


sistematicamente espessuras de reforo inferiores quelas que so obtidas pela aplicao
da PRO - 10/79.

equivocado utilizar na PRO - 11/79 como parmetro de trfego o nmero N do DNER,


pois o critrio de deflexes admissveis adotado se baseia, em suas origens, em fatores de
equivalncia da AASHTO.
134
5.5.3 DNER- PRO 159/85

O procedimento 159/85 leva em considerao um dos principais conceitos da Gerncia de


Pavimentos, qual seja: a anlise de vrias alternativas de reforo para um pavimento,
mediante estudo do desempenho funcional e estrutural de cada uma das alternativas, e
seus correspondentes custos de construo e reabilitao ao longo da vida til
estabelecida.

Para viabilizar a aplicao deste conceito foram utilizadas as equaes de previso de


desempenho desenvolvidas na Pesquisa de Interrelacionamento de Custos Rodovirios
(PICR), levado a cabo pelo DNER.

5.5.3.1 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES

Em termos de levantamento de dados para utilizao do mtodo, o procedimento se


assemelha aos da PRO10/79 e PRO 11/79, tanto na determinao e demarcao dos
segmentos homogneos, como na mensurao das deflexes recuperveis, sondagens, e
ensaios de caracterizao dos materiais coletados.

As principais diferenas no levantamento de dados e no clculo de parmetros


representativos so as seguintes:

a) o mtodo para a avaliao da superfcie (DNIT 007/2003-PRO) considera as reas


afetadas pelos defeitos;

b) so recomendados ensaios para determinao do mdulo de resilincia (MR) do


revestimento existente e das camadas de base e sub-base (ME - 133/94);

c) necessria a medio da irregularidade longitudinal do segmento em estudo, que


pode ser obtida com aparelhos tipo resposta e convertidas em QI (cont/km); e

d) o parmetro de trfego quantificado em termos de nmero de eixos equivalentes


obtidos com os fatores de equivalncia da AASHTO.

e) o trincamento deve ser calculado atravs da expresso abaixo:


TR i
TR = 100
S
onde: TR = porcentagem de trincamento;

TRi = total das reas com trincamento de classe 2 e 3, bem como panelas e remendos;

S = rea da superfcie avaliada (m2).

f) o desgaste deve ser calculado atravs da seguinte expresso:


Di
D = 100
S
onde: D = porcentagem de desgaste

Di = total das reas com desgaste (m2)


135
S = rea da superfcie de avaliao (m2)

g) a caracterstica de resistncia do pavimento expressa pelo nmero estrutural


corrigido (SNC) que deve ser calculado atravs da expresso:

NC = SN + 3,51 log CBR - 0,85 (log CBR)2 - 1,43

onde o valor de SN o mesmo proposto pela AASHO, porm com pequeno


aperfeioamento, pois considera o valor do MR das camadas do pavimento para a
determinao do coeficiente de equivalncia estrutural. As outras parcelas da
formulao referem-se a contribuio do subleito atravs de seu CBR.

h) devem ser informadas as restries construtivas, econmicas e de desempenho, assim


como os custos unitrios dos servios de restaurao. Todas essas informaes
devem ser estabelecidas pelo rgo rodovirio, porm alguns limites mximos tpicos
de desempenho so QI = 50 a 70 cont./km, TR = 15 a 40% e D = 15 a 40%.

5.5.3.2 ANLISE DA CONDIO DO PAVIMENTO EXISTENTE

Os valores mximos admissveis estabelecidos nas restries de desempenho devem ser


cotejados com os valores de irregularidade, trincamento e desgaste obtidos no
levantamento de campo. Como conseqncia podero ocorrer trs situaes, a saber:

a) Situao I - no so atingidos quaisquer dos valores das restries. Calcula-se ento o


trincamento e a irregularidade para o ltimo ano do perodo de anlise, com as
equaes de previso disponveis. Caso ambos os novos valores sejam iguais ou
inferiores aos fixados pelas restries de desempenho, no haver necessidade de
restaurao do pavimento; isto no ocorrendo, prossegue-se a anlise segundo a
situao II.

b) Situao II - quaisquer dos valores das restries so alcanados ao longo do perodo


de anlise. Calcula-se ano a ano a partir do primeiro ano de anlise, a evoluo do
trincamento e da irregularidade, utilizando-se das equaes de previso. O prximo
passo determinar o ano no qual o primeiro dos parmetros alcana o valor da
restrio respectiva. At este ano no necessria a restaurao, e a partir deste, far-
se- o estudo das alternativas de restaurao.

c) Situao III - nesta situao quaisquer dos valores das restries so ultrapassados no
incio do perodo de anlise. necessrio neste caso, interveno imediata de
restaurao, que deve ser analisada conforme descrito nos tens seguintes.

5.5.3.3 EQUAES DE DESEMPENHO

Mediante a anlise do comportamento de trechos experimentais da PICR, foram


desenvolvidos modelos de previso de desempenho vinculados a reforos de pavimentos
flexveis. Os trechos utilizados na pesquisa e que deram origem aos modelos de previso
adotados foram observados por perodos variveis de 2 a 8 anos. Os modelos definidos
permitem estabelecer:
136
a) a evoluo de trincamento de um pavimento existente com revestimento em concreto
betuminoso (CBUQ);

b) a evoluo da irregularidade longitudinal de pavimentos com revestimento em CBUQ


ou tratamento superficial (TS);

c) a evoluo do desgaste de pavimento com revestimento em TS;

d) a estimativa da irregularidade longitudinal aps restaurao em CBUQ;

e) a evoluo da irregularidade longitudinal de pavimento restaurado com CBUQ;

f) a evoluo do trincamento do pavimento restaurado com CBUQ;

g) a evoluo do desgaste em pavimento restaurado com TS;

h) a evoluo do trincamento em pavimento restaurado com lama asfltica (LA0, e

i) a reduo da deflexo aps recapeamento

5.5.3.4 RESTAURAO EM CONCRETO ASFLTICO

A restaurao em concreto asfltico deve ser analisada a partir da adoo da espessura


mnima fixada, que recomenda-se seja igual a 3,0 cm. Em seguida, partindo-se do valor
das irregularidades longitudinais no incio da restaurao e da restrio de desempenho
so efetuadas diversas iteraes no intuito de determinar a menor espessura de concreto
asfltico que atenda as condies impostas.

Determina-se em seguida, com as equaes pertinentes, os valores de irregularidade e


trincamento para o ltimo ano de anlise, podendo ocorrer os seguintes quatro casos:

a) 1o Caso QIFinal < QIMximo e TRFinal < TRMximo

Para este caso, como os limites no foram atingidos, a anlise concluda adotando-se
a alternativa estudada.
o
b) 2 Caso QIFinal > QIMximo e TRFinal < TRMximo

Retorna-se a anlise da irregularidade ano a ano, determinando o ano limite da vida do


pavimento. Desde que sejam atendidas as restries de construo, a alternativa pode
ser adotada, fixando-se o ano seguinte para a restaurao. Se a durao for
insuficiente, descarta-se a alternativa e aumenta-se a espessura do recapeamento at
atingir um valor que atenda as restries do desempenho.
o
c) 3 Caso QIFinal < QIMximo e TRFinal > TRMximo

Realiza-se o mesmo procedimento do 2o caso, porm analisando o trincamento, at


que seja encontrada uma alternativa que atenda as restries do desempenho.
o
d) 4 Caso QIFinal > QIMximo e TRFinal > TRMximo

A anlise agora feita com as duas equaes de desempenho, ano a ano, at que
algum parmetro (QI ou TR) atinja a restrio. Ocorrendo com o QI, efetua-se a anlise
137
conforme o 2o caso. No caso do trincamento alcanar a restrio de desempenho
primeiro, desenvolve-se a anlise segundo o indicado pelo 3o caso, porm verificando-
se a evoluo da irregularidade.

Cada uma das alternativas tecnicamente viveis deve ser objeto alvo da anlise da
viabilidade econmica, atravs da adoo qualquer mtodo de comparao entre
alternativas de investimento, que so apresentadas no Captulo 7 deste Manual.

Se for utilizado o mtodo preconizado pela norma, os custos unitrio de restaurao


referidos ao ano inicial da anlise devem ser cotejados com aqueles fornecidos pelas
restries econmicas, devendo ser consideradas viveis todas as alternativas que
apresentam custos iguais ou inferiores ao limite estabelecido. As alternativas tecnicamente
viveis devem ser relacionadas em ordem crescente de custos para a avaliao daquela
julgada mais adequada.

5.5.3.5 PROGRAMA PAEP PROGRAMA DE AVALIAO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS

Para viabilizar os exaustivos clculos necessrios anlise desejada, foi desenvolvido um


programa computacional que, utilizando os modelos estabelecidos, permitisse simular o
desempenho do reforo ao longo do tempo. O programa em questo foi designado por
PAEP.

O programa PAEP (baseado na Pesquisa de Avaliao Estrutural de Pavimentos realizada


pelo IPR) permite a simulao de alternativas de restaurao em lama asfltica, em
tratamento superficial simples ou duplo e em concreto betuminoso, este ltimo em cinco
diferentes espessuras, definidas pelo usurio a partir da adoo de espessuras mnima e
mxima admissveis.

Os dados de entrada necessrios alimentao do PAEP so basicamente os seguintes:

a) Dados do pavimento existente -

idade do pavimento

tipo de revestimento

deflexo Benkelman

trincamento (%)

desgaste (%)

irregularidade longitudinal (QI)

nmero estrutural corrigido (SNC)

b) Dados do trfego -

perodo de anlise

parmetro de trfego AASHTO no 1o ano


138
taxa anual de crescimento de trfego

c) Restries de construo -

espessuras mnima, mxima e total de CBUQ

nmero limite de intervenes

vida mnima por interveno

d) Restries de desempenho -

irregularidade longitudinal mxima ao final da vida til

trincamento mximo ao final da vida til

desgaste mximo ao final da vida til (para reforo em TS)

e) Restries econmicas -

recursos disponveis para a primeira interveno

recursos globais disponveis

f) Custos unitrios -

lama asfltica

tratamento superficial simples

tratamento superficial duplo

concreto asfltico

O usurio deve definir, como visto, restries de desempenho para o reforo, a serem
atendidas ao cabo da vida til estabelecida. Normalmente consideram-se para a % de
trincamento final valores de 25 ou 30%, e para a irregularidade final 40 ou 45 cont./km.

Cada alternativa analisada no que tange evoluo do trincamento (revestimentos em


concreto asfltico ou lama asfltica), do desgaste (tratamentos superficiais simples ou
duplos) e da irregularidade longitudinal (todos os tipos de restaurao). As alternativas
viveis, ou seja, que satisfazem a condio de vida til mnima, tem seus custos de
construo estimados, a partir dos custos unitrios fornecidos. as alternativas que atendem
s restries oramentrias so arquivadas e posteriomente ordenadas em funo do seu
custo atualizado.

O programa PAEP ordena pelo custo total as alternativas viveis, ou seja: aqueles que
satisfazem s restries de vida til mnima e de recursos disponveis definidos pelo
usurio. Ao final do processamento so listadas as cinco alternativas de menor custo, bem
como a evoluo ano a ano dos parmetros definidores do comportamento da restaurao.
informada ainda a ocasio em que devero ser feitas as intervenes.
139
5.5.4 DNER-PRO 249/94 -MTODO DA RESILINCIA (TECNAPAV)

Em junho de 1982, foi proposto pelos engenheiros Salomo Pinto e Ernesto Preussler
comunidade rodoviria, um procedimento para projeto de reforo de pavimento flexvel que
permite considerar explicitamente as propriedades resilientes de solos e materiais que,
rotineiramente, constituem as estruturas de pavimentos no Brasil. No decorrer dos ltimos
anos, foi possvel validar o mtodo proposto a partir de dados de campo referentes a
trechos recapeados e enfim oficializ-lo atravs do procedimento DNER-PRO 249/94.

O procedimento fundamentado em modelos de fadiga de misturas betuminosas, no


comportamento resiliente tpico de solos finos e materiais granulares e no clculo de
tenses e deformaes considerando a teoria da elasticidade no linear.

5.5.4.1 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES

Inicialmente divide-se a rodovia em segmentos homogneos levando-se em conta as


condies de trfego, subleito, deflexo recupervel, estrutura do pavimento e condies
superficiais. O parmetro de trfego utilizado calculado de acordo com os fatores de
equivalncia do Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano, como no mtodo de
dimensionamento proposto pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza.

A deflexo recupervel deve ser determinada de acordo com a DNER-PRO 024/94. O


levantamento da condio do pavimento deve obedecer a DNIT 007/2003-PRO (quanto ao
levantamento da rea defeituosa) e a DNIT 005/2003 - TER (quanto aos tipos de defeitos).
A irregularidade, considerada apenas para segmentao, avaliada atravs de medidores
tipo-resposta ( IPR/USP ou Maysmeter).

Devem ser efetuadas sondagens a cada dois km, introduzindo-se mais poos de
sondagem no caso de haver uma mudana na estrutura do pavimento. Em cada ponto de
sondagem devem ser determinadas expeditamente caractersticas das camadas do
pavimento e do subleito.

As amostras coletadas na sondagem so conduzidas ao laboratrio para ensaios de


caracterizao, granulometria e CBR. Os solos so classificados em trs grupos quanto a
sua resilincia, em funo de seu ndice de Suporte Califrnia CBR e de sua porcentagem
de silte (S), conforme mostra a Tabela 20.

Tabela 20 - Classificao dos solos

SILTE%
CBR %
35 35 45 > 45

10
4a9
2a5
140
Para fins de anlise, devem ser consideradas como camadas granulares constituintes do
pavimento, as que contenham materiais com mais que 45 % retidos na peneira de abertura
0,075 mm (# 200).

5.5.4.2 DIMENSIONAMENTO DO REFORO COM MISTURA NOVA

A espessura necessria para reforar o pavimento existente deve ser determinada


conforme as seguintes etapas:

a) Definio para cada segmento homogneo caracterizado da espessura de mistura


betuminosa existente (he,), da deflexo caracterstica ( Dc = x + ), o trincamento (TR),
da espessura da camada granular (Hcg) e do tipo de solo da fundao.

b) Representao para cada segmento homogneo da chamada estrutura de referncia,


constituda por trs camadas com as respectivas espessuras, conforme indicado na
Figura 30.

Figura 30 - Estrutura de referncia do TECNAPAV

Revestimento Betuminoso e sua Espessura (h )e

Camada Granular e sua espessura (H cg)

Solo de Fundao (tipos I, II, ou III)

c) Clculo da espessura efetiva (hef) do revestimento betuminoso atravs da frmula:


807, 961
hef = 5,737 + + 0,972 1 + 4,101 2
Dc
onde: hef = espessura efetiva (cm);
DC = a deflexo caracterstica (0,01 mm);
As constantes 1 e 2 esto relacionadas com as caractersticas resilientes da 3
camada da estrutura de referncia e de acordo com os seguintes casos:
Caso 1 espessura da camada granular inferior ou igual a 45cm

Quando a 3 camada for do tipo 1 = 0 e 2 = 0

Quando a 3 camada for do tipo 1 = 1 e 2 = 0

Quando a 3 camada for do tipo 1 = 0 e 2 = 1

Caso 2 espessura da camada granular maior que 45 cm

Adotar 1 = 0 e 2 = 1

Caso 3 espessura efetiva compreendida entre 0 hef he


141
se: hef < 0 , adotar hef = 0

se: hef > he , adotar hef = he

Caso 4 se o grau de trincamento do revestimento existente for superior a 50% ou


(FC-2 + FC-3 > 80%) ou (FC-3 > 30%), ento conveniente adotar hef = 0 e
considerar a soluo de recapeamento em camadas integradas de CBUQ e PMF.

d) Clculo da deflexo mxima permissvel atravs da frmula:

log D = 3,148 - 0,188 log Np

onde: D = deflexo mxima permissvel (0,01mm).


Np = nmero de solicitaes de eixo padro de 8,2 t, durante a vida do projeto.
e) Clculo da espessura do reforo em concreto asfltico (HR):
HR = 19,015 + 238,14 1,357 hef + 1,014 1 + 3,893 2

D

f) Solues de recapeamento:

Caso 1 - se 3 < HR 12,5 cm, utiliza-se camada nica de CBUQ ou camadas


integradas de CBUQ e pr-misturado caso a superfcie do pavimento estiver muito
fissurada, procurando-se assim evitar a propagao das trincas.

Caso 2 - se 12,5 < HR 25 cm recomendada a adoo de camadas integradas


do tipo CBUQ (Hca) e pr-misturado (Hpm) com as seguintes relaes entre as
espessuras:

Hpm = 0,40 HR

Hca = HR - Hpm

Caso 3 - se HR > 25 cm, as camadas integradas no devem ser constitudas


exclusivamente de misturas betuminosas; nesta situao deve-se verificar tambm
a convenincia da reconstruo parcial ou total do pavimento existente.

Caso 4 - se HR 3cm, pode-se, a partir da anlise das condies do pavimento


existente, verificar a viabilidade de interveno com solues do tipo tratamento
superficial ou lama asfltica.

Caso 5 - o mtodo contempla tambm a possibilidade de, face a restries


oramentrias, utilizar-se de uma soluo de reforo por etapas. Neste caso, a
Norma apresenta modelos para mais duas solues sucessivas dentro do perodo
de anlise.

5.5.4.3 DIMENSIONAMENTO DO REFORO COM MISTURA RECICLADA

A espessura do revestimento existente a ser reciclada e a de reforo complementar devem


ser determinadas de acordo com as etapas a seguir descritas:
142
a) Clculo da relao modular ():
MRc
=
Mef

onde:
MRc = mdulo de resilincia da mistura betuminosa reciclada (kgf/cm2),
determinada em laboratrio.
Mef = mdulo de resilincia efetivo do revestimento existente(kgf/cm2), obtida
pela seguinte expresso
log Mef = 11,19 - 2,753 logDc - 1,714 loghe - 0,0053 I1 + 0,2744 I2
b) Clculo da deflexo de projeto caracterstica, aps reciclagem:
hc
Dc = Dc
he
( 13
) -1,324
1 + 1

onde:

Dc = deflexo de projeto ( 0,01 mm);

he = espessura da camada betuminosa existente (cm);

hc = espessura da camada betuminosa remanescente, no considerando a espessura


de corte (cm), que deve atender as seguintes condies: hc 3,0 cm e hc he - 2

Dc = deflexo de projeto caracterstica do pavimento reciclado correspondente


espessura hc (0,01 mm)

c) Soluo de recapeamento

Caso 1: para 1,0 a soluo de restaurao no deve utilizar mistura reciclada.


Contudo, pode ser avaliada a reciclagem com espessura mnima de corte no caso
em que Dc D ou HR3 cm.

Caso 2: Para > 1,0 adotar o seguinte procedimento:

calcular Dc para diferentes valores de hc

para Dc D pode ser utilizada mistura reciclada com a respectiva espessura de


corte hc;

para Dc > D dimensionar a camada de reforo considerando

Dc = Dc . Esta soluo constitui uma alternativa de restaurao mista, ou seja,


reciclagem com corte de espessura hc e recapeamento com espessura HR.

5.6 TRABALHOS PREPARATRIOS PARA RESTAURAO

A condio do pavimento antes da aplicao da camada de reforo afeta significativamente


o desempenho da atividade de reabilitao. Por esta razo, todos os enfoques de projeto
de reforo consideram de alguma maneira a condio do pavimento existente.
143
Se um determinado trecho apresenta trincamentos por fadiga de alta severidade e
intensidade, e no dimensionamento de reforo no for considerado este aspecto, ento a
interveno estar subdimensionada e resultar em muito baixo desempenho

As camadas de reforo, tipicamente, adicionam capacidade estrutural somente na poro


superior do pavimento existente e no podem corrigir todos os problemas. Se o pavimento
apresenta problemas de fadiga devido ao excesso de solicitao do trfego para a vida de
projeto, ento espessuras adicionais no revestimento podem corrigir o problema e estender
a vida do pavimento. Entretanto, se a causa da deteriorao reside nas camadas
subjacentes ao revestimento, um dos seguintes dos enfoques apresentado dever ser
adotado.

O primeiro enfoque reparar o defeito antes do recapeamento. Por exemplo, um


pavimento com altas deflexes nas reas com trincamento por fadiga indicam ruptura das
camadas inferiores (base ou sub-base) ou do subleito, Desta forma, dever ser reparada a
rea atingida e caso a poro deteriorada seja muito extensa devero ser adotadas
medidas como reconstruo, reciclagem ou retrabalho do material de subleito.

O segundo enfoque a adio de espessuras suficientes para proteger as reas crticas


devido a problemas nas camadas inferiores. O acrscimo da espessura de reforo dever
recompor a resistncia da(s) camada(s) comprometida(s) e proteg-la(s) de tenses e
deformaes excessivas. Neste enfoque, dois aspectos devem ser enfatizados:

a) o mtodo de dimensionamento de reforo deve basear-se em critrios defletomtricos


ou mecansticos para avaliar o impacto das camadas inferiores deterioradas;

b) as espessuras adicionais de reforo necessrias para proteger estas reas


enfraquecidas podem tornar a alternativa invivel do ponto de vista econmico.

Muitos pavimentos tem regies de defeitos localizados, causados pela variabilidade dos
materiais do pavimento e do subleito. Nos pavimentos asflticos esta condio geralmente
ocorre nas reas com trincas do tipo couro de jacar. As deflexes nestas regies so
geralmente muitos superiores do que nas demais.

Se as camadas de base e sub-base forem consideradas muito deterioradas, a ponto de


necessitar de remoo e substituio por materiais sadios, ento poder ser reduzida a
espessura de reforo.

Se estas reas no forem prviamente reparadas, o reforo dever ser muito mais
espesso no intuito de atender o desempenho desejado e isto acarretaria obviamente em
superdimensionamento do reforo. Entretanto, pode no ser vivel economicamente
reparar todas as reas com trincamento por fadiga. Recomenda-se, finalmente, que devam
ser analisados os custos dos remendos e seu impacto no custo total da reabilitao, com
vistas a definio da soluo mais econmica para o horizonte de projeto.

Adicionalmente, para prevenir e reparar o trincamento excessivo, outros trabalhos


preparatrios tambm devem ser considerados. Existem vrias atividades para preparao
144
do pavimento existente antes da aplicao de camadas asflticas adicionais e as mais
comumente empregadas so:

a) selagem de trincas

b) lama asfaltica

c) limpeza da pista e pintura de ligao

d) remendos superficiais ou profundos

e) camadas de nivelamento ou reperfilamento

f) fresagem a frio

g) medidas para retardar a propagao das trincas

h) combinao das tcnicas anteriores

Alm dos trabalhos citados anteriormente cumpre ressaltar a importncia da execuo


prvia dos melhoramentos geomtricos da rodovia (adequaes de capacidade e melhoria
da segurana)e das medidas para assegurar uma drenagem satisfatria.

5.7 PROPAGAO DE TRINCAS

Nos congressos e reunies tcnicas relizadas nos ltimos anos, tem-se discutido muito
sobre o problema do trincamento de novas camadas de reforo devido a propagao de
trincas das camadas subjacentes. Este modo de deteriorao tem preocupado bastante os
tcnicos responsveis pela reabilitao dos pavimentos.

O reforo de um pavimento flexvel trincado consiste basicamente na superposio de uma


nova camada para recompor, da melhor maneira possvel, sua capacidade funcional e
estrutural e evitar a progresso da deteriorao. O reforo tambm aplicvel sobre
pavimentos rgidos que podem apresentar fissuras nas placas e/ou deteriorao nas juntas
de dilatao. Ainda, quando o pavimento semi-rgido, uma nova camada de reforo
assentada sobre uma base estabilizada com aglomerantes hidrulicos e, desta forma,
estar susceptvel a propagao dos trincamentos devido s variaes trmicas.

Nas trs situaes anteriores, a camada de reforo estar sujeita a propagao ou difuso
das trincas at a superfcie do pavimento, como resultado dos movimentos horizontais e
verticais das trincas e/ou juntas. Este fenmeno da propagao de trincas j est
claramente identificado e conhecido, porm, at o momento, no est absolutamente
dominado.

Atualmente as pesquisas para a solucionar o problema esto centralizadas no sentido de


se encontrar tcnicas que impeam definitivamente ou pelo menos retardem a ocorrncia
do fenmeno, que conseqentemente aumentar a durabilidade dos pavimentos e reduzir
os custos de reabilitao.
145
5.7.1 CAUSAS DA PROPAGAO

A propagao de trincas bastante freqente nas camadas de reforo sobre pavimentos


asflticos devido a movimentao das trincas que causam um rompimento fsico no
material do reforo, que se dissemina atravs de toda a camada. Estes movimentos podem
se originados pelos seguintes motivos:

a) baixas temperaturas;

b) ciclos de variao diria da temperatura; e

c) carregamento do trfego

A ocorrncia de temperaturas baixas provocam a contrao do pavimento existente e, com


isto, tendem abertura das trincas. Este movimento horizontal devido a contrao do
pavimento cria tenses de trao na camada de reforo. conforme esboado na Figura 31

Figura 31 - Deformaes horizontais no pavimento antigo


devido s variaes de temperatura.

Camada de reforo Concentrao


de
tenses

Movimento horizntal
Pavimento antigo

A nova camada de reforo, por sua vez, tambm fica sujeita a posteriores esforos de
trao porque, da mesma maneira, tambm contrai com as baixas temperaturas como
mostra a Figura 32.

Figura 32 - Gerao de uma nova trinca na camada de reforo devido


a ao das tenses trmicas na camada.
Baixas Temperaturas

Camada de reforo
Tenses
Altas temperaturas de trao

Pavimento antigo

Trinca
146
Os ciclos de variao diria da temperatura tambm produzem tenses trmicas de trao
no reforo; principalmente nos pavimentos rgidos e semi-rgidos. Estes ciclos de variao
geram gradientes de temperatura na camada, forando suas extremidades a curvarem na
regio das trincas. Como nos perodos mais frios do dia (madrugadas e manhs) a
temperatura mais baixa no topo do que na parte inferior da camada, produz-se uma
abertura no to severa quanto s devido contrao pelo frio, porm mais freqentes, o
que acarreta numa deteriorao da mesma grandeza. A Figura 33 ilustra este fenmeno:

Figura 33 - Arqueamento trmico da camada de reforo causado pela diferena de


temperatura da camada subjacente.

Camada de reforo Alta concentrao


de tenses

Baixa temperatura

Placa
Alta temperatura

Posio deformada Posio original

Quando a propagao das trincas causada pela solicitao do trfego, verifica-se um


mecanismo de deslocamento diferente das situaes anteriores (Figura 34). A deflexo
vertical diferencial na regio prxima s trincas promove um esforo de cisalhamento na
camada de reforo e no a abertura das trincas. Embora este tipo de alterao seja de
menor intensidade que o causado por variaes trmicas, ele muito mais freqente e
quanto maior for a severidade mais e rapidamente as trincas se propagaro.

Figura 34 - Concentrao de tenses devido a deflexo


diferencial vertical causada pelo trfego
Carga de roda

Camada de reforo
Concentrao de teno

Pavimento antigo
Deflexo
vertical
diferencial

5.7.2 FATORES QUE INFLUENCIAM A PROPAGAO

Cada ciclo de variao da temperatura e de carregamento pelo trfego deteriora e


contribue para a propagar as trincas na camada de reforo. Os diferentes tipos de
147
deformaes no propagam as trincas do mesmo modo e, portanto, no h um critrio
nico de previso da taxa de sua propagao. Pesquisadores tem efetuado estudos no
sentido de avaliar a influncia de cada tipo de defeito gerado pela aplicao de cargas.
Tem-se obtido informaes necessrias para relacionar a intensidade e tipo de
carregamento e a progresso da propagao das trincas.

Tem-se inferido que para eliminar a propagao de trincas necessrio suprimir as


deformaes e tenses produzidas na regio das trincas do pavimento a ser restaurado.
Como o trincamento existente muitas vezes no pode ser completamente eliminado, o que
pode ser feito reduzir sua taxa de manifestao e severidade. neste sentido tem sido
desenvolvidos vrias medidas antes da execuo do reforo para tentar amenizar o
problema.

Os resultados destas vrias medidas de inibio da progressso do trincamento tem sido


relatados em inmeros congressos e reunies tcnicas. At o momento os resultados
ainda no so plenamente conclusivos. Alguns casos de estudo individuais tem mostrado
excelentes resultados, enquanto que outros no tem sido bons. A principal razo para a
grande disparidade nos resultados a impossibilidade de quantificar precisamente os
mecanismos da evoluo do trincamento e dos correspondentes deslocamentos antes e
depois da aplicao do reforo.

Os efeitos mais comuns gerados pela propagao de trincas so o enfraquecimento da


estrutura do pavimento devido ao acrscimo da umidade, o desenvolvimento de panelas,
deformaes plsticas e outros tipos de defeitos. A preocupao dos pesquisadores tem
atualmente enfocado os seguintes itens:

a) velocidade de propagao das trincas na camada de reforo;

b) nvel de severidade das trincas aps a ocorrncia da propagao; e

c) quantidade de gua que pode se infiltrar atravs das trincas

Muitas so as pesquisas objetivando obter mais informaes acerca dos deslocamentos e


deformaes do trincamento e sua influncia na taxa de propagao, como por exemplo,
quanto a eficincia de vrios procedimentos antes da restaurao, como: selagem das
trincas, reconstruo localizada para melhorar a capacidade de suporte, execuo de
remendos, melhoria da drenagem e outras.

Se a severidade do trincamento puder ser limitada, os danos gerados pela propagao das
trincas poder ser bastante reduzida. Assim sendo, se a propagao for um problema
previsvel devido a intensidade e severidade do pavimento existente, devem ser
seriamente consideradas atividade prvias como a impermeabilizao ou selagem das
trincas.
148
5.7.3 MEDIDAS INIBIDORAS DA PROPAGAO

Vrias so as tcnicas de tratamento que destinam-se a solucionar um ou mais dos


problemas anteriormente comentados. De uma maneira geral, as investigaes para
solucionar o problema seguem duas linhas de pesquisa.

Primeiramente, tem-se testado a adoo de uma camada de reforo e efetuada a anlise


do efeito que a espessura da capa e as caractersticas do seu material (mdulo de
elasticidade, resistncia a trao e flexibilidade), tem sobre a velocidade ou taxa de
propagao do trincamento, determinando as caractersticas da mistura que mais influem
no retardamento da propagao.

Em segundo lugar, tem-se sido analisado o efeito da execuo de uma camada de alvio
de tenses conhecidas como Stress-Absorbing Membrane Interlayer - SAMI,
considerando diferentes possibilidades quanto s suas caractersticas resistentes.
Compara-se a efetividade dessa soluo com o emprego direto de uma camada de reforo
com caractersticas especiais de maior flexibilidade.

Essas duas linhas de pesquisas abrangem uma srie de solues, dentre as quais,
faremos breves comentrios sobre as seguintes:

a) geotxteis;

b) camadas de alvio de tenses;

c) camadas de interrupo do trincamento; e

d) outras solues

5.7.3.1 GEOTXTEIS

Os geotxteis so mantas sintticas que podem ser tecidas ou no-tecidas e so


fabricados com matrias primas como o polipropileno, poliester, fibra de vidro, nylon ou
suas combinaes. Eles so geralmente posicionados diretamente sobre o pavimento
trincado existente, antes da camada de reforo, embora essa no seja a forma preferencial
de aplicao.

Esta soluo inicia com a aplicao de uma pintura de ligao no pavimento existente.
Posteriormente, sobre o pavimento pintado estendido o geotxtil, que fornecido pelos
fabricantes em bobinas. Nesta operao devem ser tomados cuidados especiais, como por
exemplo evitar dobras ou sobreposies da manta. Em seguida, executa-se a camada de
reforo sobre o pavimento antigo.

A taxa de aplicao da pintura de ligao um fator crtico no desempenho da


intercamada. Quando em excesso permite o deslizamento do reforo, quando escassa
dificulta sua aderncia. A Figura 35 esboa a soluo de assentamento do geotxtil
diretamente sobre o pavimento antigo.
149
Figura 35 - Geotxtil diretamente sobre o pavimento antigo.

Camada de reforo
Concentrao de tenses

Geotextil

Abertura horizontal

Pavimento antigo
Deflexo
vertical
horizontal

A forma mais adequada de aplicao dos geotxteis (segundo a experincia americana)


orresponde a execuo inicial uma camada de nivelamento do pavimento trincado e sobre
essa camada estende-se a manta. A pintura de ligao deve ser feita tanto sobre a
camada de nivelamento como sobre a manta, porm com taxas de aplicao inferiores
situao anterior. Esta operao, ilustrada na Figura 36, evita o contato direto da manta
com a superfcie trincada e permite uma maior inibio da propagao das trincas.

A superfcie de nivelamento dever estar bem desempenada, de modo a reduzir o


potencial de ocorrncia de dobras na manta. A camada de reforo deve ser colocada
diretamente sobre a manta e compactada. Como o objetivo da colocao da manta a de
provocar uma restrio fsica ao movimento e conseqente abertura de trincas, deve ser
colocada um tero ou no meio da camada de reforo.

Figura 36 - Geotxtil afastado das trincas do pavimento antigo.

Camada de reforo Geotextil

Concentrao de tenses

Pavimento
antigo Abertura

Deflexo
vertical
diferencial

O fenmeno de retardamento da propagao de trincas parece estar ligado com a


estrutura geotxtil-asfalto, que forma uma camada de descontinuidade visco-elstica,
minimizando a intensidade das tenses sobre a trinca existente, seja por solicitao das
cargas de trfego ou por contrao/retrao devido as variaes trmicas ambientais.
150
O efeito de reduo das tenses atribudo a dessolidarizao entre a camada trincada e
a nova camada de reforo, permitindo o livre movimento das bordas da trinca ou seu
redirecionamento horizontal, o que a dissipa.

Outra ao do geotxtil a formao de uma membrana com boas caractersticas de


impermeabilidade, que parece colaborar com a aumento da vida til do pavimento, funo
da inibio da entrada de gua nas camadas mais profundas de sua estrutura, mesmo que
aps um certo nmero de solicitaes de trfego venham aparecer trincas no revestimento.
Alguns pesquisadores alegam tambm que esta soluo tem um comportamento rgido
quando submetido s cargas rpidas do trfego, e dctil quando solicitado pela lentido
das tenses trmicas.

Em todo o mundo os geotxteis tem sido utilizados apresentado um desempenho


relativamente bom para ambos os pavimentos, rgidos ou flexveis, sendo que neste ltimo
tem apresentado os melhores resultados, principalmente quando no existem trincas
transversais de natureza trmica. Qualquer trinca passvel de um movimento substancial
tender a rasgar a manta eliminando sua eficincia. Os melhores resultados tem sido
apresentados quando a manta colocada interna camada de reforo, que requer uma
espessura mnima de quatro cm conforme experimentos.

5.7.3.2 CAMADAS DE ALVIO DE TENSES

Este tipo de camada atua como uma interface suavizadora, dissipando as tenses
desenvolvidas pelo movimento das trincas. So solues que geralmente incluem asfalto
modificado com polmero como o agente responsvel pelo alvio das tenses. Geralmente
so executadas diretamente sobre a superfcie do pavimento original.

Uma camada tpica de alvio de tenses ou um dos tipos de SAMI (Stress Absorbing
Membrane Interlayer) pode ser comparado a um tratamento superficial, com espessura em
torno de 1,5 cm. Estas camadas ou membranas (Figura 37), so concebidas para reduzir a
velocidade de propagao das trincas de fadiga em pavimentos flexveis, sendo contudo
ineficientes em trincamentos de alta severidade.

Outros exemplos de agentes minimizadores de tenses so as mantas adesivas


impregnadas de material betuminoso, as quais devem ser aplicadas apenas sobre a regio
trincada e ainda as de fibra de vidro que so sobrepostas em toda a extenso do
pavimento.
151
Figura 37 - Esquema de uma camada de alvio de tenses

Camada de reforo

Membrana

Concentrao de tenses

Pavimento
antigo
Abertura horizontal

Deflexo
vertical
horizontal

Vrios rgos rodovirios estaduais americanos tem adotado estas solues.


Diferentemente das mantas adesivas, as mantas de fibra de vidro so depositadas sobre o
pavimento trincado entre duas camadas de asfalto-polmero, como se fosse um tratamento
superficial simples, onde manta de fibra de vidro faz o papel do agregado. Isto cria uma
membrana asfltica emborrachada.

Ambas as solues com manta apresentam boas propriedades de impermeabilizao,


porm, parecem no ser muito melhores que a soluo convencional de geotxtil,
conforme alguns autores. A Figura 38 esquematiza o posicionamento no pavimento de
uma manta de fibra de vidro.

Figura 38 - Esquema de posicionamento de uma manta de fibra de vidro.

Camada de reforo Concentrao de tenses

Roadglass

Pavimento antigo

Deflexo
vertical
diferencial

5.7.3.3 CAMADAS DE INTERRUPO DO TRINCAMENTO

Estas camadas podem ser compostas por materiais granulares que interrompem o
desenvolvimento do trincamento devido ao elevado ndice de vazios, como mostra a Figura
39. As camadas mais utilizadas para esse propsito so formadas por materiais granulares
152
convencionais, sem finos e com agregados grados de mesmo tamanho, que geralmente
(e no necessariamente) sofrem adio de material betuminoso (PMF ou PMQ).

Figura 39 - Esquema de uma camada de interrupo do trincamento.

Camada de reforo

Camada de interrupo da trinca


(20 - 30% de vazios)

Pavimento antigo
Trinca

Este tipo de soluo quando apropriadamente executada tem apresentado bons


resultados. Se a mistura no for bem concebida, poder se tornar instvel e ocasionar
problemas de afundamento nas trilhas de rodas. Outro problema detectado que quando o
agregado muito grado (> 8 cm), alm da camada de reforo ficar muito espessa (12,0
a 22,0 cm), ocorre muitas vezes a necessidade de elevao do nvel do acostamento.

5.7.3.4 OUTRAS SOLUES

Podem ser adotadas outras menos comuns para inibio da propagao do trincamento
como: reforo mais espesso, selagem da superfcie do pavimento existente antes da
execuo do reforo, camadas da composio geotextil-geogrelha (Figura 40),
microconcreto fibra-asfalto a frio, tricamada ou bicamada otimizada e outras camadas
compsitas.

No preparo da superfcie do pavimento existente, antes da execuo do reforo, tm-se


utilizado tcnicas mais avanadas para selar as trincas de pavimentos com materiais e/ou
equipamentos especiais, do que o simples derrame do material betuminoso de selagem.
Entre os novos materiais podem ser citados vrios tipos de asfaltos modificados com
polmeros, os elastmeros, os polmeros especiais a base de epxi, e outros. Como
equipamento para a aplicao temos a lana termoneumtica que injeta com presso o
material selante a maiores profundidades nas trincas.
153
Figura 40 - Ilustrao da soluo geotxtil-geogrelha
como camada inibidora da propagao de trincas

O microconcreto fibra-asfalto a frio uma massa asfltica densa de espessura delgada (1-
3 cm) contendo asfalto-polmero e agregados midos, com possibibilidade de incorporao
de fibras sintticas como armao e executada a frio. A modalidade de misturas asflticas
armadas com fibras sintticas pode ser utilizada tanto em revestimentos como em bases
tratadas com ligantes betuminosos, onde s misturas asflticas acrescentam-se fibras dos
tipos minerais, acrlicas ou celulsicas. Essas camadas diminuem a susceptibilidade
trmica e aumentam a resistncia s deformaes plsticas dos pavimentos, causas
primrias de seu trincamento conforme visto antes.

O reforo de pavimento com tricamada ou bicamada otimizada um sistema de camadas


antifissuras. Existem j centenas de quilmetros executados na Europa e EUA. So
conhecidas como complexo tricapa e complexo bicapa, sendo concebidas com a
superposio de duas ou trs das seguintes camadas:

a) camada de geotextil-asfalto-polmero;

b) camada de areia-asfalto-polmero; e

c) revestimento tambm com asfalto-polmero.


155

6 - RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
157
6 RECICLAGEM DE PAVIMENTOS

6.1 OBJETIVOS DA RECICLAGEM

A reciclagem do pavimento existente apresenta-se como uma soluo para muitos


problemas e oferece inmeras vantagens em relao a utilizao convencional de
materiais virgens.

Entre os benefcios que a reciclagem pode oferecer, podem ser citados os seguintes:

a) conservao de agregados , de ligantes e de energia;

b) preservao do meio ambiente; e

c) reabilitao das condies geomtricas existentes.

A reutilizao dos agregados do pavimento degradado para os servios de reconstruo,


restaurao e conservao, propiciam uma diminuio da demanda de novos materiais e
das respectivas distncias de transporte, prolongando o tempo de explorao das
ocorrncias existentes. Isso particularmente benfico devido as restries impostas pela
legislao de proteo ao meio ambiente e pela crescente valorizao dos stios de
ocorrncias de jazidas.

A reutilizao dos ligantes asflticos constitui-se em outra vantagem importante


proporcionada pela reciclagem de materiais. O asfalto remanescente no pavimento antigo
um recurso valioso. Devido a fatores como a oxidao e volatilizao, o asfalto
envelhecido perde algumas das suas propriedades originais, que podem ser restabelecidas
quando combinado com um asfalto novo ou um agente rejuvenescedor.

Com a reutilizao do asfalto envelhecido pode ser reduzida a quantidade de asfalto novo
para a restauraco do pavimento. Por exemplo, a reutilizao dos materiais de um
revestimento de concreto asfltico poder necessitar de cerca de 1 a 3% de asfalto
adicional, enquanto uma mistura de concreto asfltico com materiais virgens requer cerca
de 6% de asfalto, o que representa uma reduo aprecivel.

A adoo de tcnicas de reciclagem permite que as condies geomtricas da pista sejam


mantidas ou modificadas facilmente. Nas rodovias de faixas mltiplas, as operaes de
reciclagem podem ser executadas somente na faixa deteriorada, evitando estender o
recapeamento a toda a largura da pista de rolamento, assegurando uma drenagem
adequada e evitando desnveis na pista.

Da mesma forma, podem ser evitados problemas relacionados com a altura livre em tneis
e passagens inferiores devido a recapeamentos sucessivos. Nas pontes e viadutos
tambm pode ser evitado o acrscimo da carga permanente.

Alm disso, podem ser sensivelmente reduzidos os problemas de ajuste vertical dos
dispositivos de drenagem, tais como profundidade de sarjetas, altura de meios-fios, bocas-
de-lobo e poos de visita.
158
6.2 ORIENTAES PARA A SELEO DA RECICLAGEM

A seleo da reciclagem entre as diversas alternativas disponveis para a restaurao de


um pavimento depende de diversos fatores, entre os quais podem ser citados os seguintes:

a) observao dos defeitos do pavimento;

b) determinao das causas provveis dos defeitos, baseado em estudos de laboratrio e


de campo;

c) informaes de projeto e histrico das intervenes de conservao;

d) custos;

e) histrico do desempenho do pavimento;

f) restries quanto a geometria da rodovia (horizontal e vertical);

g) fatores ambientais; e

h) trfego.

muito importante saber, tambm, qual o resultado final desejado com a restaurao do
pavimento (reforo estrutural, maior conforto ao rolamento etc).

Desde que a reciclagem tenha sido considerada como uma alternativa vivel para a
restaurao, a melhor modalidade (a quente ou a frio) dever ser selecionada.

Na seleo do processo devero ser considerados os seguintes itens:

a) condio de superfcie (trincamentos, desgastes, afundamentos nas trilhas de roda,


etc);

b) capacidade estrutural;

c) qualidade do material;

d) disponibilidade de material virgem;

e) irregularidade longitudinal;

f) resistncia derrapagem (se o material for usado para camada de revestimento);

g) localizao e extenso do trecho;

h) classe da rodovia;

i) seo transversal do pavimento;

j) condies geomtricas;

k) trfego (atual e futuro);

l) condies de remanejamento do trfego;

m) disponibilidade de equipamento;
159
n) caractersticas do subleito e da base;

o) objetivo da reabilitao.

Os ensaios de laboratrio e de campo devero ser realizados para determinar as


reservas de materiais disponveis no pavimento e os tipos de estabilizadores que podem
ser usados com estes materiais. A partir dessas informaes preliminares podero ser
selecionadas as modalidades de reciclagem em potencial, desenvolvido o projeto
preliminar do pavimento e procedida a avaliao econmica das alternativas.

A partir destas informaes dever ser selecionada a mais promissora modalidade de


reciclagem e dimensionada a nova seo do pavimento. Novos ensaios de laboratrios
devero ser efetuados para a determinao do teor necessrio de estabilizante ou agente
reciclador. Tambm devero ser determinados os custos para as operaes de reciclagem
e preparadas as especificaes para a execuo da reciclagem.

Finalmente, aps a realizao dos servios dever ser avaliado o desempenho dos
materiais reciclados ao longo do perodo de tempo de vida til, mediante a execuo de
ensaios de laboratrio e de campo para a determinao das propriedades dos materiais
em servio.

Estas informaes devem ser includas no Sistema de Gerncia de Pavimentos e os dados


usados como subsdios para futuras selees de alternativas de restaurao de
pavimentos.

6.3 RECICLAGEM A QUENTE

A reciclagem a quente das camadas asflticas de revestimento do pavimento, feita


atualmente por intermdio das seguintes Normas aprovadas pelo DNIT:

a) DNIT 033/2005-ES Pavimentos Flexveis Concreto asfltico reciclado a quente na


usina Especificao do Servio; e

b) DNIT 034/2005-ES Pavimentos Flexveis Concreto asfltico reciclado a quente no


local Especificao de Servio.

Estas Normas mostram o processo em que parte ou toda a estrutura do revestimento


removida e reduzida a dimenses apropriadas para depois ser misturada a quente no
prprio local (in situ) ou em usina estacionria. O processo pode incluir a adio de novos
agregados, cimento asfltico e agente rejuvenescedor. O produto final deve atender as
especificaes de misturas asflticas a quente destinadas s camadas de base, binder
ou de rolamento.

Os principais fatores a serem considerados na seleo da reciclagem a quente, como


alternativa de reabilitao de um pavimento, so os seguintes:

a) condio do pavimento;

b) disponibilidade de equipamentos apropriados;


160
c) comparativo de custos e de energia;

d) regulamentao ambiental; e

O inventrio de defeitos, realizado durante a fase de avaliao do projeto de restaurao,


deve fornecer os dados para se proceder os estudos. Os mais importantes fatores a serem
considerados so:

a) irregularidade longitudinal;

b) trincamento;

c) afundamento na trilha de roda;

d) aderncia;

e) desgaste;

f) estrutura do pavimento; e

g) capacidade de trfego.

Devero ser feitas comparaes cuidadosas para determinar se a reciclagem a melhor


soluo para resolver o conjunto de defeitos observados no trecho. A reciclagem a quente
pode corrigir deficincias de misturas betuminosas e pode ser utilizada para aumentar a
capacidade estrutural, podendo ser usadas antes de um recapeamento.

O mtodo de projeto DNER-PRO 269/94 TECNAPAVE apresentado no Captulo 5 deste


Manual aborda a soluo de projeto contemplando a reciclagem de camadas asflticas
existentes nos pavimentos flexveis.

6.3.1 DESEMPENHO E LIMITAES

Como a reciclagem a quente ainda um processo relativamente novo e devido a maior


variabilidade dos materiais removidos em relao aos materiais virgens, devem ser
tomados cuidados adicionais no projeto e construo de camadas com misturas recicladas
a quente. Devido a esta variabilidade ainda existem incertezas quanto ao desempenho das
misturas e a aplicao em camadas de rolamento ainda no extensiva.

Com o acrscimo da experincia e do nvel de utilizao, os problemas de controle de


qualidade esto sendo sanados e encorajando os engenheiros a aplicar misturas
recicladas na camada superficial. Se o projeto de dosagem e o processo executivo forem
adequados, os pavimentos restaurados com misturas recicladas a quente podem ter bom
desempenho.

A reciclagem a quente envolve, normalmente, um maior nmero de materiais que uma


mistura normal. Assim, a execuo de um projeto de reciclagem requer a avaliao do
pavimento, a realizao de ensaios de caracterizao do material, controle do processo de
produo e controle de qualidade mais rgidos do que um projeto convencional.
161
6.3.2 AVALIAO DOS MATERIAIS

A primeira etapa na avaliao dos materiais a coleta geral dos dados histricos sobre o
projeto. Estas informaes incluem a descrio das sees do pavimento, dados de
trfego, materiais utilizados, dados sobre o projeto da mistura, dados de drenagem,
condio do pavimento, histrico de conservao, etc. Grande parte destas informaes
deve ter sido disponvel na fase inicial de planejamento, quando a reciclagem foi
selecionada como uma alternativa de reabilitao. Estas informaes so necessrias para
mostrar se h materiais suficientes em quantidade e qualidade.

A presena de materiais com muita variao pode acarretar a seleo de sub-projetos para
anlise e reciclagem diferenciada. O nmero excessivo de subprojetos pode tornar a
reciclagem antieconmica, devido ao elevado nmero de ensaios para cada segmento.

Um nmero suficiente de amostras deve ser coletado de uma maneira aleatria, para todo
o projeto ou cada subprojetos, permitindo os ensaios necessrios.

As amostras de material coletado na pista e encaminhados ao laboratrio, devem ser


representativas da condio do material que ser utilizado na produo da mistura
reciclada. Se o revestimento vai ser fresado a frio, as amostras de laboratrio tambm
devem estar fresadas, pois neste caso existe uma variao da granulometria do
revestimento asfltico antigo devido ao acrscimo de finos.

6.3.3 PROJETO DA MISTURA

Definida a alternativa de soluo por reciclagem, a etapa seguinte consiste em dosar os


componentes da mistura final reciclada, ou seja, determinar as porcentagens dos materiais
e misturas intervenientes de maneira a satisfazer os requisitos das especificaes prprias
para os servios de reciclagem. Estes requisitos constam das citadas no item 5.2
especificaes:

Em termos de mistura final reciclada as condies exigidas pelas trs especificaes


referidas so exatamente as mesmas caractersticas de uma mistura asfltica nova quanto
aos aspectos de :

a) granulometria;

b) porcentagem de vazios;

c) relao betume-vazios ou vazios do agregado mineral;

d) estabilidade; e

e) fluncia.

A seqncia a ser realizada para a dosagem da mistura reciclada a seguinte:

a) 1 Etapa : Fixao de segmentos homogneos da camada a ser reciclada


162
Para a realizao da dosagem recomenda-se a fixao em torno de 2,0 km, como a
extenso mxima dos segmentos homogneos da camada a ser reciclada.
Dependendo do estado da superfcie, da inspeo visual dos tipos de misturas
existentes no segmento, etc, tal extenso poder ser diminuda ou aumentada.

b) 2- Etapa: Retirada de amostras destes segmentos e realizao de ensaios

Em cada segmento homogneo devero ser retiradas, no mnimo, 9 (nove) amostras


espaadas em torno de 200 m, com dimenses apropriadas de 0,50m x 0,50m e com
espessura igual quela que a mistura ser reciclada. Em cada amostra sero
realizados os seguintes ensaios:

Extrao do Asfalto - determinao do teor de ligante segundo os mtodos ASTM D


- 2172/81 e DNER-ME 53/94, com o uso do Refluxo e do Rotorex, respectivamente;

Granulometria da mistura de agregados aps a extrao do betume - determinada


atravs do Mtodo do DNER-ME 83/94;

Outros Ensaios de acordo com o projeto podero ser realizados os seguintes


ensaios complementares

Recuperao do Asfalto - para a recuperao e subseqente caracterizao


do asfalto extrado das amostras, utilizar o mtodo ABSON da ASTM D -
1856/79. Este mtodo consiste, basicamente, de uma destilao controlada
adequando presso com a introduo de um gs inerte (CO) para total retirada
do solvente, mantendo as reais caractersticas do ligante; e

Com o asfalto recuperado devem ser executados os seguintes ensaios:

Penetrao (100g, 5s, 25C), pelo Mtodo DNER-ME 003/94.

Ponto de amolecimento (C), pelo Mtodo ABNT MB 167/71 - NBR 6293/94

Ductibilidade (25C, cm, mn.) pelo Mtodo ABNT MB 167/71 - NBR


6293/94

Viscosidade Saybolt Furol a 175C

Fracionamento qumico - seguindo a metodologia proposta por Rostler,


determinando os teores de asfaltenos e das fraes maltmicas, cujos
resultados definem o grau de envelhecimento do asfalto oriundo das mudanas
qumicas que ocorrem ao longo do tempo.

c) 3 Etapa - Determinao das quantidades de materiais a serem adicionados


mistura a ser reciclada.

Em razo da interpretao dos ensaios de extrao de betume e da granulometria da


mistura de agregados dos segmentos homogneos, verificar-se- a necessidade de
adio ou no,dos seguintes materiais:

Mistura asfltica a quente - Procedimento A;

Agregado grado - Procedimento B;


163
Agregado grado, mido e material de enchimento - Concreto asfltico reciclado
em usina fixa;

Cimento asfltico de petrleo (CAP) - 3 (trs) procedimentos; e

Agente rejuvenescedor - 3 (trs) procedimentos.

Quando for necessria uma correo granulomtrica, dever ser determinada a


quantidade e qualidade dos agregados ou da mistura a ser adicionada, de maneira a
satisfazer da melhor forma a faixa granulomtrica especfica.

Simultaneamente, dever ser analisada a necessidade de utilizao do CAP adicional


e/ou agente rejuvenescedor, devidamente indicado na respectiva especificao. A
finalidade da utilizao destes dois materiais, isoladamente ou em conjunto, fazer
com que o ligante asfltico da mistura reciclada possua, entre outras, caractersticas de
consistncia, em termos de viscosidade absoluta e penetrao, de acordo com as
especificaes vigentes.

Os agentes regeneradores, recicladores ou rejuvenescedores so hidrocarbonetos


especialmente refinados para possuir em sua composio qumica uma alta frao de
maltenos, que a frao que se perde no processo de envelhecimento do asfalto. O
agente rejuvenescedor ocasiona um novo equilbrio s fraes maltenos, j que
introduz os solventes de peptizao em um alto teor, levando o asfalto a readquirir as
propriedades de um novo e durvel cimento asfltico.

Para determinar as percentagens de CAP adicional e/ou agente regenerador, devem


ser realizadas misturas destes materiais em diversas propores, com o CAP obtido no
ensaio de recuperao do betume, e escolhidos os valores - em tipos e quantidades -
que melhor atendam aos ndices de consistncia mencionados.

Determinadas as propores dos ligantes a serem misturados e, conseqentemente, o


ligante final da mistura reciclada, dever ser realizada uma anlise completa do
mesmo, e a determinao da relao viscosidade X temperatura, para avaliao da sua
suscetibilidade e do seu comportamento viscosimtrico.

d) 4 Etapa: Determinao das propores finais dos componentes da mistura


atravs do Mtodo Marshall

O projeto final da mistura deve ser efetuado atravs de procedimentos padronizados


como o mtodo Marshall. O teor total do asfalto deve ser alterado apenas pela variao
da quantidade de asfalto novo.

O teor timo de asfalto e a dosagem da mistura so determinados de acordo com os


mesmos critrios como se fosse uma mistura asfltica convencional, de maneira a
atender s exigncias j comentados anteriormente.
164
6.3.4 TCNICAS CONSTRUTIVAS

As tcnicas de reciclagem a quente, que sero descritas a seguir, podem ser classificadas
em dois grandes grupos:

a) reciclagem a quente no local ou in situ.

b) reciclagem a quente em usinas estacionrias.

6.3.4.1 RECICLAGEM A QUENTE NO LOCAL

A reciclagem a quente no local ou in situ definida como um processo de correo de


defeitos de superfcie, atravs do corte e fragmentao do revestimento asfltico antigo
(geralmente por fresagem), mistura com agente rejuvenescedor, agregado virgem, material
ou mistura asfltica, e posterior distribuio da mistura reciclada sobre o pavimento, sem
remover do local original o material a ser reciclado.

A reciclagem a quente no local pode ser realizada tanto como uma operao de passagem
nica, que associa a mistura reciclada com o material virgem, ou como uma operao de
duas passagens, onde a mistura reciclada recompactada e a aplicao de uma nova
camada de desgaste efetuada aps um perodo de espera prescrito.

Para que a reciclagem a quente no local seja considerada como uma provvel tcnica de
reabilitao do pavimento, durante a fase de avaliao deve-se verificar atentamente no
pavimento existente os tipos de defeitos, a condio estrutural e de drenagem.

Esta modalidade de reabilitao de pavimentos poder ser considerada no conjunto das


alternativas exeqveis, desde que no haja problemas estruturais, de drenagem ou de
qualidade dos materiais constituintes do pavimento.

Como as tcnicas de reciclagem a quente in situ envolvem a reelaborao de uma


camada do revestimento relativamente delgada, elas devem ser utilizadas para correo
de defeitos de superfcie, exclusivamente de classe funcional. Podem ser corrigidos
defeitos com severidade baixa ou mdia tais como desagregaes, corrugaes,
afundamentos nas trilhas de roda, locais de baixa aderncia, exsudaes e locais com
problemas de declividade transversal.

Dois mtodos de reciclagem no local j foram utilizados pelo DNER, a saber:

a) Mtodo Marini

Consiste na utilizao da planta mvel de asfalto reciclado Marini, A.R.T. 220,onde a


fresagem realizada a frio.O equipamento processa a misturao do material a quente
e o posterior espalhamento. O DNER elaborou a especificao ES-188/87, que
contempla este tipo de procedimento; e

b) Mtodo Wirtgen
165
Consiste na utilizao da mquina Remixer da Wirtgen, onde a fresagem realizada a
quente. Para este procedimento o DNER elaborou a especificao ES - 187/87.

O sistema Remixer de reciclagem a quente no local ilustrado na Figura 41. Ele constitui-
se de unidades fresadoras conjugadas com cmaras de aquecimento, que efetuam a
fresagem a quente do pavimento existente. A aquecedora amolece o revestimento
existente e a fresadora remove-o em uma nica passada. Mltiplas passadas podero ser
efetuadas para remover profundidades maiores e aumentar a produo.

O material fresado processado diretamente na rodovia em um misturador tipo pug-mill


acoplado ao equipamento e posteriormente lanado na pista por um sistema distribuidor.
Um agente rejuvenescedor tambm pode ser adicionado ao revestimento antigo. Outra
possibilidade a adio de nova mistura durante a misturao ou seno sua aplicao
como uma nova camada de desgaste sobre a mistura reciclada.

Figura 41 - Esquema do equipamento de reciclagem a quente no local

Motor Receptculo da mistura


Vibroacabadora
Tanque de gs Tanque de Betume

Condutor Dosador
Tanque de Diesel

Escarificadores
Eixo do distribuidor Misturador variveis Aquecedores
Aquecedor

Aplicao da
Adio
mistura e Aquecimento Escarificao Aquecimento
de aditivos
compactao
e mistura

A operao de reciclagem no local requer a mesma quantidade de ensaios que a


reciclagem realizada em usina central, porm, a importncia da determinao do tipo e
quantidade do agente rejuvenescedor mais crtica na reciclagem in situ. Este
procedimento tem demonstrado uma grande economia de energia.

O desempenho dos pavimentos submetidos a reciclagem a quente no local tem sido


satisfatrio, mesmo quando submetidos a elevados nveis de trfego. Para isso
necessrio que o projeto seja bem executado e o controle tecnolgico seja adequado. Um
revestimento reciclado poder sofrer afundamento nas trilhas de roda se o ligante possuir
viscosidade muito baixa ou se for adicionado agente rejuvenescedor em excesso.
166
6.3.4.2 RECICLAGEM A QUENTE EM USINAS ESTACIONRIAS

A reciclagem a quente em usinas estacionrias um processo no qual uma parte ou toda a


estrutura do revestimento removida e reduzida, geralmente atravs de fresagem frio, e
posteriormente transportada para ser misturada e recuperada em usina de asfalto.

O processo inclui a adio de novos agregados, material de enchimento, CAP e, se


necessrio, um agente rejuvenescedor. O tipo de usina mais empregado a drum-mixer
e o produto final deve atender s especificaes de misturas asflticas a serem aplicadas
nas camadas de base, de binder ou de rolamento.

A seqncia do desenvolvimento dos trabalhos de construo de misturas recicladas a


quente em usina fixa seguem, geralmente, as seguintes etapas:

a) 1 Etapa: Preparao do material

A preparao do material inclui a remoo do pavimento asfltico existente e posterior


reduo ou fragmentao at um tamanho adequado. Duas opes tem sido utilizadas
para reduzir de tamanho o material, a saber:

reduo do material removido da pista e posterior transporte para a usina; e

fragmentao do material removido nas instalaes de britagem junto usina.

A remoo e fragmentao na pista pode ser realizada com equipamentos


convencionais (tratores de esteira, motoniveladoras e carregadeiras), que escarificam e
carregam o pavimento a ser reciclado, ou seno, da maneira mais usual que a
utilizao de fresadoras a frio.

As mquinas de fresagem foram desenvolvidas para retirada do revestimento asfltico


em espessuras controladas e para reestabelecer a declividade transversal. Neste
processo,grande parte do pavimento reduzido at um determinado tamanho mximo
em uma nica operao. O tamanho das partculas removidas depende da espessura
de corte, da direo de rotao do cilindro fresador, da velocidade de rotao do
cilindro, da quantidade e espaamento entre dentes de fresagem e da velocidade de
operao do equipamento.

A reduo de tamanho do material removido tambm pode ser feita com equipamentos
de britagem e peneiramento, fixos ou portteis. O revestimento normalmente rompido
e fragmentado antes do carregamento, em dimenses convenientes para ser recebido
no britador primrio.

Com a crescente utilizao das mquinas de fresagem a frio, a quantidade do material


fresado disponvel para a reciclagem est aumentando, principalmente na reas
urbanas. O material fresado deve ser empilhado e armazenado pelo rgo rodovirio
ou pelo empreiteiro at que possa ser utilizado na reciclagem.

Os problemas com a utilizao deste material aumentam quando desconhecida a


exata origem do material ou quando materiais de fontes diferentes so empilhados
167
juntamente. Estas duas formas de disponibilidade do material requerem consideraes
diferenciadas na fase de preparao do material.

b) 2 Etapa: Avaliao dos estoques

Quando um material estocado vai ser utilizado numa mistura reciclada, as


caractersticas do material empilhado devem ser conhecidas. As questes a serem
respondidas so:

O material a ser utilizado provm de uma nica fonte?

Se os materiais so de fontes diversas, so todos concretos asflticos usinados a


quente ou esto includas misturas com emulso ?

Os diferentes materiais foram separados em pilhas distintas ou foram depositados


na mesma pilha sem separao?

Se materiais diferentes foram depositados na mesma pilha h um critrio para


uniformemente misturar os materiais?

Os estoques de material provenientes de uma mesma origem requerem tcnicas de


amostragem similares quelas utilizadas na amostragem de agregados. O manuseio do
material estocado durante a produo do material reciclado a quente tambm pode
contribuir para variao do material. Desta forma, cuidados devem ser tomados na
operao dos equipamentos.

Se forem removidos materiais de fontes diferentes, deve-se tomar cuidados especiais


na combinao dos materiais em uma nica pilha. Isto minimizaria a variao do
material e a necessidade de desenvolver projetos de mistura distintos. A combinao
em uma nica pilha no deve ser feita se h uma aprecivel quantidade de misturas
com emulso.

c) 3 Etapa: Usinagem a quente

A produo de uma mistura reciclada a quente exige algumas modificaes no


processamento das usinas convencionais. O principal objetivo dessas modificaes
aquecer e secar o revestimento asfltico removido sem exp-lo diretamente chama
do secador. A exposio direta chama pode produzir poluio do ar, bem como um
endurecimento adicional do asfalto remanescente no revestimento removido.

Para produzir uma mistura asfltica reciclada a quente com sucesso, podem ser
utilizadas tanto as usinas do tipo intermitente (gravimtrica), como as usinas do tipo
tambor - misturador (drum-mixer). Cada um desses tipos de usinas tem limitaes
quanto operao e misturao.

Os fabricantes de usinas de asfalto equipamentos vm produzindo usinas


especialmente projetadas para a reciclagem. As usinas mais novas, de ambos os tipos,
apresentam aperfeioamentos que eliminam os problemas de poluio e aumentam a
eficincia do processo de reciclagem.
168
Devido variedade de procedimentos envolvidos, cada tipo de usina tratado
separadamente a seguir:

Usinas intermitentes (gravimtricas)

Na operao de uma usina intermitente convencional, o agregado virgem seco e


aquecido num secador convencional, posteriormente peneirado em vrias fraes
granulomtricas e finalmente misturado em propores adequadas com cimento
asfltico aquecido. Se for realizada diretamente no secador a reciclagem do
conceto asfltico removido com o agregado virgem, sem qualquer modificao,
haver a formao excessiva de fumaa e, em alguns casos, problemas no
secador, no elevador quente e na torre de proteo. A nica tcnica que tem obtido
sucesso na reciclagem com usinas intermitentes o mtodo de transferncia de
calor.

No mtodo de transferncia de calor, o fluxo do agregado virgem idntico ao da


produo de uma mistura nova. Porm a temperatura do agregado na sada do
secador deve ser mais elevada, pois o agregado superaquecido no secador
misturado com o material removido, que est temperatura ambiente. O agregado
depois de aquecido transferido de modo convencional para a torre de peneirao.
A seguir, o agregado pesado e depositado no misturador na proporo
estabelecida pelo projeto de mistura.

A principal diferena da reciclagem em usina intermitente est na introduo do


material removido. Esse material no deve passar pelo secador e as opes para o
uso da usina intermitente esto mostradas na Figura 42.

No primeiro esquema, o material removido j reduzido a dimenses apropriadas e


devidamente estocado, transferido diretamente para o receptculo de pesagem
na torre de mistura, por um sistema de correia transportadora auxiliar. O material
removido descarregado dentro do misturador junto com o agregado virgem
superaquecido, ocorrendo a tranferncia de calor enquanto os dois materiais so
misturados.

O cimento asfltico adicional e o agente rejuvenescedor so adicionados durante a


mistura, de acordo com o projeto da mistura. O material misturado ento
descarregado da mesma maneira que um concreto asfltico misturado a quente.

A segunda maneira consiste na estocagem do material removido em um


determinado silo do sistema de silos quentes. O material removido introduzido
diretamente dentro do silo por meio de uma correia transportadora sem passar pela
peneirao. No deve ser permitido que o material removido permanea no silo
quente por tempo muito prolongado, pois absorver calor dos outros silos e poder
aderir nas paredes do silo. O material removido introduzido dentro do receptculo
de pesagem, exatamente como se fosse um agregado virgem, e devidamente
proporcionado de acordo com a frmula de trabalho.
169
Figura 42 - Operao de usina intermitente na reciclagem a quente
Peneiras
Balana
Misturador

a
or
d
ta
or

o
sp
Alimentao

id
Secador de

ov
an
Fria o

em
Agregados

Tr
v
No

lR
ia
rre
o

ia
d

er
ga a

Co
re rei

at
M
Ag A
AC MOD

Material Introduzido no Receptculo de Pesagem

Peneiras
Balana
Misturador

ra
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or

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sp
Alimentao

id
Secador de

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Fria o

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Agregados

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N

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o

ia
d

er
ga a

Co
re rei

at
M
Ag A

AC MOD

Material Introduzido no Silo de Estocagem


O mtodo de transferncia de calor minimiza a possibilidade de problemas de
poluio do ar ao evitar a passagem do material removido atravs do secador, do
elevador quente e da torre de peneiramento. Alm disso, podem ser mantidas as
taxas de produo prximas do normal.

A porcentagem de material removido que pode ser utilizado na mistura reciclada,


depende da temperatura que o material virgem pode ser aquecido. Quanto mais
material removido for utilizado, maior ser a temperatura necessria do agregado.
A capacidade dos secadores convencionais para alcanar temperaturas elevadas
limita a porcentagem de material removido a cerca de 30 porcento. A utilizao de
maior proporo de material removido exige temperaturas extremamente altas dos
agregados e, geralmente, no so econmicas.

Existem ainda novos sistemas que usam o pr-aquecimento para o material


removido. Trata-se de um pequeno tambor que usa os gases de exausto
provenientes do secador e um pequeno maarico para aquecer o material removido
e comear a retirada da umidade que pode estar presente.

Usina tipo drum mixer

Na operao de reciclagem nas usinas do tipo drum mixer, o tambor secador


convencional pode ser utilizado com algumas pequenas modificaes. As
170
alteraes necessrias para a reciclagem so realizadas no tambor secador,
basicamente, para evitar que o material removido seja exposto diretamente
chama do maarico.

A reciclagem de misturas a quente com usinas drum mixer convencionais


geralmente so satisfatrias, porm as usinas podem no atender as exigncias
mnimas de qualidade do ar. A exposio direta do material removido chama do
maarico e os gases de combusto extremamente quentes causavam excessiva
fumaa azul. Freqentemente, verifica-se o aparecimento de crostas formadas por
material fino e asfalto sobre as aletas metlicas e no fundo do tambor, que
contribuam, tambm, para aumentar o problema da fumaa.

Para evitar estes problemas, tem-se utilizado o sistema de alimentao no centro


do tambor, como mostra a Figura 43. O sistema de alimentao no centro do
tambor o mais comumente utilizado para produzir misturas asflticas recicladas
em tambor misturador. Outros sistemas utilizados no tem tido sucesso devido a
problemas de poluio e a baixas taxas de produo. Alguns mtodos como o do
pirocone e do sistema de tambores em tandem, cairam em desuso.

O agregado novo entra no tambor pela extremidade do maarico (zona de


radiao) onde seco e aquecido. O material removido entra num ponto mais
abaixo (na poro central), longe da chama e da elevada temperatura dos gases.

Figura 43 - Operao de usina drum mixer na reciclagem a quente


Silo de Massa Asfltica

Alimentao Fria DRUM MIXER

id
o vo
ov No
o
em ad
t.R r eg a
a Ag ei
M Ar

AC MOD

A transferncia de calor ocorre quando os dois materiais so combinados. Nessa


fase so adicionados cimento asfaltico adicional e/ou agente rejuvenescedor, e a
mistura realizada na metade inferior do tambor (zona de conveco ou
misturao). A maioria dos trabalhos de reciclagem a quente em usinas do tipo
drum-mixer que utilizam um sistema desse tipo, tem aproveitado 50% de material
removido. A emisso de fumaa, na maioria desses trabalhos, tem estado dentro
de limites aceitveis.

As usinas de asfalto drum mixer modernas possuem o sistema de alimentao


central. As usinas antigas necessitam diferentes modificaes para reciclar
pavimentos asflticos.
171
Para eliminar os problemas da secagem dos materiais betuminosos fresados nas
usinas "drum-mixer" convencionais, a indstria est fabricando usinas que fazem
mistura num tambor duplo - a "double barrel".

A "double barrel" uma usina em que o tempo de mistura, em decorrncia do


comprimento da cmara de mistura, mais longo (75 segundos). Ela possui um
tambor de menor dimetro e de maior comprimento, semelhante ao de uma usina
gravimtrica, que gira dentro de um outro tambor, concntrico e fixo, de dimetro
bem maior, de menor comprimento e termicamente isolado. A coroa circular
formada ao longo do comprimento do tambor de maior dimetro forma a cmara de
mistura, onde existem ps para a execuo e homogeneizao da mistura.

O agregado novo adicionado no tambor de menor dimetro, onde aquecido por


um maarico cuja chama atua no contra-fluxo do material. O material
superaquecido aps percorrer o comprimento do tambor menor e introduzido na
cmara de mistura. O material fresado ento introduzido diretamente na cmara
e, aps ser homogeneizado e aquecido pelo calor do material novo, misturado
juntamente com asfalto, agente rejuvenescedor e filler.

d) 4 Etapa: Lanamento e compactao

A mistura pode ser lanada e compactada como um concreto asfltico normal, usando
os procedimentos e equipamentos convencionais.

6.3.5 CONTROLE DE QUALIDADE

O objetivo da reciclagem produzir uma mistura final que atenda em todos os aspectos as
especificaes de qualidade das misturas convencionais. Portanto, o controle de qualidade
to importante durante a reciclagem como no processo de mistura a quente
convencional.

No intuito de atingir as expectativas do projeto da mistura necessrio verificar os


aspectos de qualidade do material removido. Algumas alteraes ocorrem durante a
estocagem e que devem ser corrigidas. No controle de qualidade da mistura reciclada
deve-se dar nfase especial a granulometria dos agregados e as caractersticas do asfalto
do revestimento removido da pista.

A anlise de granulometria do material recuperado pode determinar a adio de novos


agregados, que adequadamente graduados, possibilitem o enquadramento da mistura
numa faixa especfica. A anlise das propriedades do cimento asfltico recuperado
determina a escolha da quantidade e das caractersticas do novo asfalto necessrio para
atender s especificaes quanto mistura final.

Na operao em usina central, a inspeo de controle de qualidade deve inicialmente ser


feita na classificao e depsito do pavimento removido. Dever ser verificado o seguinte:

a) se o material est adequadamente fragmentado ou pulverizado;


172
b) se houve a separao do material recuperado em pilhas de estoque de material mais
grado e mais fino; e

c) se foram coletadas e ensaiadas as pilhas durante cada dia de produo, para garantir
que esto sendo atendidos os requisitos de granulometria.

A estocagem deve ser executada, se possvel, com a utilizao de correias transportadas


para evitar o deslocamento de equipamentos sobre as pilhas. Elas devem ser devidamente
secas e livres de excesso da umidade.

O principal aspecto a ser inspecionado na produo da massa reciclada a entrada do


material removido, pois ele no deve ser diretamente exposto ao aquecimento direto da
chama do maarico. Este material muitas vezes chamado de fresado deve ser
suficientemente aquecido e seco, de maneira que seja reduzida a viscosidade do asfalto
existente e permita a mistura com o novo ligante e/ou rejuvenescedor, para produzir uma
mistura homognea com a temperatura uniforme.

6.3.6 VANTAGENS DA RECILAGEM A QUENTE

Do ponto de vista exclusivamente da eficincia em custos, pode-se afirmar que a


reciclagem quente do pavimento existente deve ter maior aplicao no planejamento da
reabilitao de pavimentos.

Outro importante fator a conservao de energia quando comparada com outros


mtodos de restaurao ou reconstruo. Na determinao da economia de energia muitos
fatores devem ser considerados: novos agregados, novo asfalto, distncias de transporte
(depsito e usina), mtodo de remoo, mtodo de pulverizao, tipo de usina e condies
das especificaes.

A Tabela 21 ilustra a economia mdia de energia das tcnicas de reciclagem a quente


quando comparadas ao processo convencional de recapeamento. A economia proveniente
das operaes de reciclagem quente na pista bastante significativa quando comparada
com um recapeamento com mistura nova.

Tabela 21 - Comparao entre consumo de energia

PROCESSO NECESSIDADE DE ENERGIA


(BTU/ton)

Recape com mistura nova (e = 4 cm) 581.980


Fresagem a frio e reciclagem a quente em usina
- 20% reciclado / 80% mistura nova (e = 4 cm) 542.049
- 40% reciclado / 60% mistura nova (e = 4 cm) 488.401
Reciclagem a quente na pista ( e = 4 cm) 202.300

Existem diversas vantagens na execuo das operaes de reciclagem em usina. Poder


ser obtido um melhor controle de qualidade em termos de dimenses das partculas, de
173
teor de agente rejuvenescedor, de porcentagens de participao do agregado novo e do
reciclado na mistura e, tambm, de homogeneidade da mistura.

Outras vantagens das operaes em usina devem-se a sua capacidade de reparar quase
todos os tipos de defeitos dos pavimentos e de produzir melhoria estrutural significativa. Os
problemas de resistncia derrapagem podem, tambm, ser corrigidos mediante
adequado projeto de mistura, incluindo a adio de uma camada de agregado resistente ao
polimento.

A reciclagem em usina se mostra mais vantajosa quando so necessrias substanciais


melhorias estruturais, normalmente nas vias de elevado volume de trfego. Com uma
adequada programao possvel remover e recompor o mesmo segmento em um dia de
servio. Podem ser usadas misturas recicladas feitas com agregados provenientes das
operaes de remoo do dia anterior.

A reciclagem a quente em usina comprovadamente um processo que permite melhorias


estruturais significativas. O maior benefcio obtido na adio de asfalto ao material
removido da pista e a posterior reposio na mesma espessura. Este fato permite o
acrscimo de resistncia da estrutura do pavimento.

6.4 RECICLAGEM A FRIO

A reciclagem a frio um processo no qual toda a estrutura do pavimento, ou parte dela,


removida e reduzida a dimenses apropriadas para depois ser misturada a frio no prprio
local ou em usina. Podero ser adicionados materiais betuminosos (emulso asfltica),
agregados, agentes rejuvenescedores ou estabilizantes qumicos. A mistura final poder
ser utilizada em camada de base, que dever ser revestida com um tratamento superficial
ou uma mistura asfltica antes de ser submetida a ao direta do trfego.

Em funo do tipo de estabilizante que adicionado ao pavimento pulverizado, a


reciclagem a frio pode ser classificada em:

a) Reciclagem com adio de material betuminoso - consiste na mistura do revestimento


e da base pulverizados no local, com a adio de material betuminoso, para produzir
uma base estabilizada com betume.

b) Reciclagem com adio de estabilizante qumico - consiste na pulverizao e mistura


na pista da camada de revestimento, da base e do subleito ou de qualquer combinao
entre essas, com a adio de estabilizantes qumicos (cal, cimento ou cinzas volantes),
para produzir uma base estabilizada quimicamente.

Embora estes dois processos sejam bastante similares quanto s consideraes de projeto
(amostragem de campo, anlise de laboratrio, compactao, etc.), existem muitos
aspectos que os diferenciam.

A reciclagem com adio de material betuminoso envolve somente o revestimento e a base


granular, embora o subleito possa ser atingido inadvertidamente durante a fase de
174
pulverizao. A reciclagem com adio de agentes qumicos tais como cal, cimento e
cinzas volantes, envolve geralmente o subleito do pavimento.

A reciclagem a frio no uma tcnica nova. Muitos rgos rodovirios vem executando
este tipo de reabilitao h vrios anos. Os equipamentos convencionais de pavimentao
tem sido utilizados para romper, pulverizar, adicionar e misturar os estabilizadores, e, por
fim, compactar o material.

O crescente interesse em reciclagem de pavimentos tem motivado os fabricantes a


produzir equipamentos especialmente projetados para reciclar e reelaborar as camadas do
pavimento. Os maiores desenvolvimentos tem ocorrido na melhoria da potncia dos
equipamentos e na produo de peas mais resistentes.

Estes desenvolvimentos so fundamentais para que haja equipamentos capazes de operar


de maneira econmica, tanto em revestimentos muito espessos, como em bases
granulares e em subleitos com alta plasticidade. A adoo destes equipamentos na
reciclagem na pista garante eficincia ao processo e qualidade ao material reciclado.

Atualmente, a experincia indica que essa tcnica de reabilitao de pavimentos pode ser
aplicada mais eficientemente nos seguintes casos:

a) em rodovias de baixo volume de trfego (vicinais);

b) em acostamentos defeituosos de rodovias principais; e

c) na utilizao do material reciclado como base estabilizada.

6.4.1 DESEMPENHO E LIMITAES

Os dados coletados durante a fase de avaliao, referentes aos defeitos, drenagem,


subleito e propriedades dos materiais, em conjunto com a avaliao estrutural do
pavimento, indicaro a amplitude do problema nas camadas do pavimento.

Quando a avaliao estrutural indicar que a estrutura existente inadequada para o


trfego atual e futuro, o recapeamento a primeira soluo a ser levada em conta.
Entretanto, se o revestimento e as camadas subjacentes forem inadequadas para suportar
uma camada asfltica, a reciclagem deve ser considerada.

A mistura reciclada, quando adequadamente projetada, proporciona um material com


propriedades estruturais similares a de um material estabilizado novo.

Entre as diversas razes que podem justificar o emprego da reciclagem a frio de um


pavimento, podem ser relacionadas as seguintes:

a) a melhoria da capacidade estrutural, que o principal benefcio diretamente atribudo a


essa tcnica;
175
b) a reelaborao completa de camada(s) do pavimento, que permite a melhoria das
propriedades do material, correo dos problemas de dosagem e, conseqentemente,
dos defeitos de superfcie; e

c) a utilizao de agentes estabilizadores que proporcionam ao material reciclado uma


maior impermeabilizao e reduzem a sensibilidade em relao aos efeitos da
umidade.

Alguns dos principais fatores limitadores que devem ser considerados antes da seleo e
uso da reciclagem a frio, so os seguintes:

a) a interrupo do trfego devido ao processamento e cura do material pode ser ainda


maior do que outros tipos de atividades de reabilitao. Essa interrupo pode ser
bastante reduzida se for utilizada uma tcnica de passada nica;

b) quando utilizado um estabilizante qumico, os ganhos de resistncia e a construo


so suscetveis s condies climticas (temperatura e umidade); e

c) o controle de qualidade e uniformidade nas operaes de reciclagem a frio no local no


inferior do que nas operaes de reciclagem em usina; e

d) quando for utilizada emulso asfltica para elevar a resistncia da base, so


necessrios cuidados especiais no processo de reciclagem a frio. Isso decorre do fato
que o coeficiente estrutural para esse tipo de material no perfeitamente conhecido.
Alm disso, os mtodos de ensaios e de controle para determinar a dosagem tima de
asfalto, tempo de mistura e compactao, no esto bem definidos at o momento,
tanto no campo como em laboratrio.

6.4.2 AVALIAO DOS MATERIAIS

A avaliao dos materiais nos projetos de reciclagem de pavimentos envolve as seguintes


etapas:

a) 1 Etapa: Estudo do pavimento

Cada uma das camadas do pavimento a ser reciclado deve ser amostrada para
determinar as propriedades dos materiais. O inventrio visual dos defeitos, efetuado
durante a fase de avaliao, dever ser analisado cuidadosamente para determinar o
tipo e a severidade dos defeitos. Esta inspeo visual pode ajudar na determinao das
causas e amplitude dos problemas e na seleo da tcnica de reabilitao mais
apropriada.

Os seguintes itens devem ser cuidadosamente examinados:

Revestimento

teor de asfalto

granulometria

observao visual dos defeitos


176
Base granular

granulometria

plasticidade

Subleito

granulometria

plasticidade

O nmero de amostras retiradas deve ser representativo da variao dos materiais do


pavimento. Esta variao pode ser obtida atravs dos registros da conservao, da
inspeo visual, dos registros da construo e dos mapas pedolgicos. Os dados
coletados durante esta fase permitiro a diviso em segmentos homogneos, que
devero ser analisados separadamente.

b) 2 Etapa: Ensaios de laboratrio

A anlise de laboratrio crucial para a produo de uma mistura aceitvel. Ela deve
incluir o seguinte:

Granulometria dos agregados removidos e ensaios de qualidade de todos os


materiais;

Teor de asfalto e viscosidade do do cimento asfltico do revestimento existente;

Limites de Atterberg e teores de umidade das camadas granulares e subleito; e

Projeto da mistura para selecionar o tipo e qualidade do agente estabilizador.

Ensaios de granulometria

A granulometria do material, e principalmete a quantidade do material que passa na


peneira n 200, so muito importantes na seleo do tipo de estabilizador que deve
ser utilizado (conforme diagrama apresentado na Figura 44).
177
Figura 44 - Processo de escolha do tipo de estabilizao

Estabilizao com cimento


IP<10 Cal-cinza volante
Estabilizao com asfalto

Requisito adicional para camada


de base
< 25% passando na IP<6% pass # 200<72
peneira # 200

Ass.:
Solicitao de
Esclarecimentos Estabilizao com cimento

Ensaio de IP>10
Peneiramento Cal-cinza volante
Estabilizao com cal
Ass.:
Solicitao de
Esclarecimentos

IP<10 Estabilizao com cimento


Ensaios de
limites de
Atterberg

Ass.:
Solicitao de Estabilizao com asfalto
Esclarecimentos
> 25% passando na
peneira # 200 10<IP<30 Estabilizao com cimento

Ass.:
Estabilizao com cal
Solicitao de
Esclarecimentos

Estabilizao com cimento

IP>30
Estabilizao com cal

A granulometria torna-se fundamental quando um material betuminoso


selecionado. Os materiais betuminosos no podem ser misturados com solos
plsticos, pois o processo muito oneroso devido ao alto teor de finos.

Estas verificaes so necessrias como dados de entrada no projeto da mistura e


permitem ao engenheiro garantir a qualidade do produto final quanto a condio
granulomtrica.

Se a granulometria final no atender s especificaes da camada de base, novos


agregados devem ser adicionados. Porm, a maioria dos procedimentos a frio
178
permite o enfaixamento da granulometria e dificilmente necessria a incluso de
novos agregados. Algumas pequenas alteraes devido a melhoria da drenagem
podem ser facilmente efetuadas.

Teor de asfalto e viscosidade

Quando baixo o percentual de agregados da base e sub-base que sero


combinados com o material do revestimento asfltico (menor do que 50%), a
importncia do teor residual de asfalto torna-se relevante e as propriedades devem
ser determinadas em laboratrio atravs dos ensaios de extrao e recuperao.
Nas operaes de reciclagem a frio onde a quantidade de concreto asfltico
inferior a um tero da quantidade total de material a ser reciclado, no precisam ser
determinados os parmetros supra citados.

Anlise de plasticidade

Devem ser determinadas as caractersticas de plasticidade (limites de Atterberg)


das camadas granulares e subleito. Esta determinao importante na escolha do
estabilizante mais adequado para o material a ser reciclado. Essas caractersticas
so:

Limite de Liquidez;

Limite de Plasticidade; e

ndice de Plasticidade.

Se a plasticidade e/ou granulometria dos materiais no atenderem s


especificaes, as propriedades dos materiais devem ser alteradas ou um
adequado agente estabilizador deve ser selecionado. Se ensaios de laboratrio do
material de base ou sub-base revelam que houve muita infiltrao de finos advindos
do subleito e, portanto, a granulometria inadequada para a adio de material
betuminoso, outro tipo de estabilizao deve ser realizado.

Nesse caso, existem vrias solues e duas delas so apresentadas abaixo:

adicionar mais agregado para corrigir a granulometria do material e efetuar a


reciclagem a frio com a adio de material asfltico; ou

estabilizar os materiais das camadas granulares com a aplicao de


estabilizantes qumicos (cal ou cimento) e recuperar o revestimento de maneira
mais eficiente como, por exemplo, atravs de reciclagem a quente.

Seleo do agente estabilizador

A escolha do tipo e quantidade apropriada do estabilizador funo dos objetivos


do projeto de reciclagem, das propriedades dos materiais a serem reciclados e da
disponibilidade dos estabilizantes na rea do projeto da reciclagem.

O objetivo do processo de reciclagem deve ser conhecido antes da escolha final do


aditivo. Os objetivos bsicos so:
179
modificao do material granular: alterao das propriedades deficientes nos
materiais de cada camada;

melhoria da resistncia e durabilidade: recuperao das propriedades


consideradas no projeto estrutural do pavimento; e

modificao do subleito: alterao especfica das propriedades deficientes do


subleito.

Como pode ser observado na Figura 44, a cal ser um estabilizante ineficiente para
solos de graduao aberta. Para os piores tipos de solos, desde que no haja
presena de material orgnico, geralmente o melhor estabilizante a cal. O asfalto
e cal-cinzas volantes no so recomendadas para materiais de graduao fechada
pois o processo torna-se oneroso devido alta quantidade de aditivo necessrio.

6.4.3 PROJETO DA MISTURA

O propsito do projeto da mistura determinar a quantidade necessria de agente


estabilizador para assegurar que sejam atendidos os objetivos preconizados. Para tal,
deve-se proceder a um rigoroso procedimento de laboratrio onde so preparadas
amostras de misturas contendo diversas porcentagens do agente estabilizador (cimento,
cal ou materiais betuminosos).

As misturas so, ento, ensaiadas para determinar a melhoria obtida em suas


propriedades. A mistura que apresentar melhoria mais acentuada de suas propriedades ,
geralmente, a escolhida.

Para reciclagem com adio de materiais betuminosos, na pista ou em usina, o objetivo


principal do projeto da mistura produzir uma mistura semelhante produzida com novos
materiais. Entretanto, para a reciclagem a frio, no existem mtodos de projeto de mistura
aceitos universalmente.

Em geral, ensaios de laboratrio, frmulas empricas ou experincias anteriores com


projetos similares, so utilizados para estabelecer a quantidade inicial de asfalto, que pode
ser ajustada, se necessrio, depois do incio da construo.

O procedimento para projeto de mistura adotado pelo Instituto de Asfalto o seguinte:

O agregado de um revestimento asfltico removido da pista misturado com


agregados retirados de outras camadas e/ou com novos agregados necessrios para
atender aos requisitos da especificao. Uma vez que as propores relativas do
agregado so determinadas, a quantidade do novo asfalto deve ser calculada. Para tal,
uma quantidade total de asfalto para a mistura determinada e clculos ento so feitos
para estimar a quantidade requerida de novo asfalto para a reciclagem. Seguindo estas
determinaes, os ajustes na quantidade de asfalto so feitos por tentativas atravs do
Mtodo Marshall.
180
O projeto da mistura a frio com materiais asflticos pode ser formulado a partir das
informaes obtidas na avaliao dos materiais,. A seguir esto relacionadas as etapas do
procedimento para o projeto da mistura, conforme metodologia do Instituto do Asfalto:

a) clculo da combinao dos agregados da mistura reciclada;

b) seleo do tipo e categoria do novo asfalto;

c) determinao da quantidade total de asfalto para a combinao dos agregados;

d) estimativa do percentual de novo asfalto necessrio mistura; e

e) ajuste do teor de asfalto atravs de tentativas pelo Mtodo Marshall.

6.4.4 TCNICAS CONSTRUTIVAS

As tcnicas de reciclagem a frio podem ser classificadas como se segue:

a) reciclagem a frio no local; e

b) reciclagem a frio em usinas estacionrias.

As etapas bsicas de construo necessrias para a reciclagem a frio so descritas seguir:

a) Etapa 1 - Rompimento do revestimento

A primeira etapa consiste no rompimento do revestimento e, eventualmente, da base


at a profundidade necessria. A escarificao e a fresagem a frio so os mtodos
usualmente empregados para realizar esse trabalho e sero descritas brevemente a
seguir:

Escarificao

Motoniveladoras com escarificadores posicionados na parte frontal podem ser


usados em revestimentos asflticos delgados de at 5 cm de espessura. Para
revestimentos asflticos com espessura entre 5 cm e 10 cm so necessrias
motoniveladoras mais potentes, equipadas com escarificadores posicionados na
parte trazeira. Os revestimentos com mais de 10 cm de espessura exigem,
normalmente, tratores de esteiras com escarificadores solidrios ou rebocveis.

A vantagem da escarificao que o rompimento realizado por um custo mais


reduzido. Uma desvantagem o precrio controle da profundidade de
escarificao, que pode causar a contaminao das camadas a serem recicladas
com as camadas subjacentes. Alm disso, os fragmentos de pavimento devem ser
posteriormente britados para produzir a granulometria final desejada.

Fresagem a frio

Assim como a escarificao, a fresagem a frio destri a integridade estrutural do


revestimento, porm ela pode reduzir o revestimento e eventualmente a base em
partculas de dimenses apropriadas. As dimenses finais das partculas so
determinadas pela profundidade do corte, velocidade de avano da mquina,
181
sentido de rotao do cilindro fresador, qualidade do material, condies do
revestimento do pavimento, condies ambientais e teor de asfalto.

Os equipamentos de fresagem a frio tem sido utilizado extensivamente para


remoo de pavimentos e reduo de dimenses. O uso desse equipamento tem
aumentado substancialmente no decorrer dos ltimos anos. A principal vantagem
da fresagem a frio que o material depois de fresado apresenta uma granulometria
apropriada para a reciclagem e sem processamento adicional, exceto para remover
fragmentos de dimenses maiores..

b) Etapa 2 - Reduo de dimenses

A reduo de dimenses necessria somente se o rompimento do revestimento


existente for realizado por escarificao. Os seguintes mtodos alternativos de
fragmentao do material podem ser usados:

para pavimentos asflticos escarificados com tratores de esteira, um rolo de


grelhas rebocado, p-de-carneiro ou outro equipamento similar, podem quebrar os
grandes pedaos, em preparao para outro mtodos de reduo de dimenses;

a reduo de dimenses pode, ento, ser executada por um pulverizador especial,


rebocado ou autopropelido. Este equipamento requer maior potncia e peas mais
resistentes do que os equipamentos convencionais de estabilizao de solos;

o material pode ser removido da pista e levado a um britador. Normalmente, isso


somente feito se o material for misturado em usina central; e

c) Etapa 3 - Mistura

O objetivo da fase de mistura proporcionar uma distribuio uniforme do agente


rejuvenescedor ou estabilbizador, por todo o material que est sendo reciclado. Essa
uma operao crtica, mas necessria para se obter uma mistura de boa qualidade.

Existem dois mtodos bsicos nos quais a fase de mistura pode ser completada. O
material pode ser misturado no local ou ele pode ser removido e misturado em usina. A
discusso, a seguir, cobrir a adio e mistura do estabilizador usando esses dois
mtodos.

Mistura no local

O material fragmentado, misturado com o agente estabilizador (material asfltico,


cimento ou cal) e redistribudo em uma nica passada. Em geral, um nico
equipamento utilizado para as tarefas de fresagem a frio, estabilizao com
material asfltico ou com aditivos qumicos.

As vantagens da mistura no local so:

o material no tem que ser transportado para fora da pista;

o equipamento exigido para o processo mnimo e proporciona a oportunidade


de corrigir rapidamente problemas estruturais e de qualidade do material; e por
conseguinte,
182
evitar prolongada interrupo do trfego.

A desvantagem, normalmente, reside na maior dificuldade no controle de qualidade


do material misturado, quando comparado com o processo em usina. Neste ponto,
tem havido melhorias substanciais no equipamento de reciclagem para melhorar o
controle de qualidade.

Existem diversos melhoramentos recentes para os equipamentos de reciclagem a


frio no local. As fresadoras modificadas ou especialmente projetadas esto
disponveis para processar o material removido numa nica passada. Como pode
ser observado na Figura 45, isso inclui o corte at o greide (normalmente apenas o
pavimento asfltico), fragmentao, adio e mistura de aditivos.

Na reciclagem com adio de cimento Portland ou cal hidratada, a quantidade


adequada destes aditivos deve ser previamente espalhada na pista de rolamento
antes da fresagem e misturao.

O material misturado pode ento ser distribudo numa vibroacabadora ou por meio
de um dispositivo que controle o greide e a seo transversal do pavimento. A
compactao completa esse processo. Uma vez que o equipamento de fresagem
se desloca ao longo da estrada somente uma vez e numa operao de passada
nica , a produo dever ser maior do que com a operao de passadas multiplas.
Em ambos os procedimentos, a produo limitada mais pela velocidade do
equipamento de pulverizao do que por qualquer outro fator.

Figura 45 - Dispositivo de reciclagem a frio no local


Carcaa
Barra Espargidora de Aditivos

Cilindro Fresador

Barra Rompedora

Comporta Traseira
Comporta Dianteira

Um outro nvel de sofisticao o conceito de trem completo, que realiza


integralmente o processo de reciclagem em uma s passada. Aqui, a fresadora
usada somente para remover o material e os equipamentos subseqentes
controlam a granulometria, a introduo do aditivo (se necessrio) e a mistura.

Neste equipamento, o material fresado levado por correia transportadora at um


britador de rolos, onde fragmentado e classificado. O material , ento, levado a
um misturador tipo pug-mill, acoplado ao equipamento, onde realizada a mistura
183
com o agente estabilizador. A mistura resultante , a seguir, espalhada na rodovia
atravs de uma distribuidora de agregados convencional que, geralmente,
acoplada ao equipamento.

Mistura em usina

O material removido da rodovia e misturado a frio numa usina misturadora. A


principal vantagem da operao de uma usina, o excelente controle de qualidade
obtido na adio do estabilizador e no processo de mistura. As desvantagens so:
os transportes adicionais, os custos de execuo adicionais e os maiores prazos de
construo.

d) Etapa 4 - Espalhamento e compactao

So empregadas as operaes normais de espalhamento e compactao, dependendo


do tipo de mistura e de estabilizador utilizado. Se forem utilizados estabilizantes ou
rejuvenescedores dever ser considerado o tempo de cura necessrio.

e) Etapa 5 - Colocao da camada de revestimento

So adotados os procedimentos normais de construo, dependendo do tipo de


material reciclado e da camada de revestimento a ser utilizada.

6.4.5 CONTROLE DE QUALIDADE

O objetivo da reciclagem a frio obter uma boa homogeneizao do pavimento


fragmentado (com ou sem adio de novo agregado), com a correta quantidade de
estabilizante (quando for utilizado) e umidade suficiente para permitir a mxima densidade
durante a compactao.

Para atingir esses objetivos, os servios de reciclagem a frio devem ser controlados para
atender, do ponto de vista tecnolgico, os seguintes itens:

a) Granulometria do pavimento existente;

b) Teor de umidade;

c) Grau de homogeneizao;

d) Compactao; e

e) Temperatura e umidade durante o perodo de cura.

Os itens potencialmente problemticos quanto as operaes de reciclagem a frio so:

a) Espessura de corte do pavimento existente;

b) Grau de pulverizao;

c) Controle de ligante adicional;

d) Controle do agente reciclador; e


184
e) Distribuio do ligante e/ou estabilizante.

6.4.6 VANTAGENS E DESVANTAGENS

Existem diversas vantagens no uso das tcnicas de reciclagea a frio, a saber:

a) quando uma camada de concreto asfltico existente pulverizada e misturada


juntamente com o agregado da base existente, o asfalto residual atua como um
excelente ligante para auxiliar na confeco de uma base reciclada menos suscetvel
ao da gua;

b) a adio de um novo ligante ou de um estabilizante qumico, tais como cal ou cimento,


poder contribuir para evitar a expanso da base reciclada, aumentar a
impermeabilizao da base e aumentar a capacidade de carga da estrutura do
pavimento;

c) aumentando a capacidade de carga da camada de base, a estrutura do pavimento


poder ser mais delgada, o que significar menor quantidade de material necessria e,
portanto, economia de materiais virgens selecionados; e

d) o material considerado como rejeito, devido ao grau de exigncia da nova camada de


revestimento, poder ser estocado para uso futuro.

As operaes de reciclagem a frio tem algumas desvantagens quando comparadas com


outras operaes de reabilitao, a saber:

a) o equipamento de pulverizao necessita frequentemente de reparos e portanto a


produo pode ser baixa;

b) a interrupo do trfego pode ser maior do que em outras atividades de reabilitao;

c) o perodo de cura normalmente necessrio para se obter a resistncia desejada;

d) durante a execuo e o perodo de cura existe muita susceptibilidade s condies


climticas, como temperatura e umidade; e

e) o controle de qualidade das operaes na pista no to bom quanto nas operaes


com usina central.
185

7 - CONSERVAO DE PAVIMENTOS
187
7 CONSERVAO DE PAVIMENTOS

7.1 DEFINIO E FINALIDADE

A conservao do pavimento pode ser definida como sendo um conjunto de servios


destinados preservao do pavimento nas condies em que ele foi originalmente
construdo ou no estado em que foi posteriormente restaurado.

A infra-estrutura rodoviria, se conservada nas condies em que foi construda, duraria,


teoricamente, para sempre. Na prtica, porm, a conservao apenas ajuda a rodovia a
desempenhar, de maneira satisfatria, o seu papel durante a vida para a qual ela foi
projetada. A conservao no deve ser considerada como um recurso temporrio, mas
como um investimento aplicado na infra-estrutura rodoviria e na garantia contra uma
restaurao dispendiosa.

A conservao das rodovias tem trs finalidades principais, a saber:

a) prolongar a vida til das rodovias;

b) reduzir o custo de operao dos veculos; e

c) contribuir para que as rodovias se mantenham permanentemente abertas ao trfego e


permitir uma maior regularidade, pontualidade e segurana aos servios de transporte.

A primeira finalidade se relaciona mais diretamente com os interesses dos rgos


rodovirios; a segunda com os usurios da rodovia e a terceira com os habitantes da
regio atendida pela rodovia.

Ainda que se observe devidamente as normas de qualidade dos materiais e da construo,


as rodovias se deterioram com o tempo. Portanto, o objetivo principal da conservao
amenizar os efeitos da deteriorao provocados pela severidade do trfego e do ambiente
e, ao mesmo tempo, recompor a serventia da rodovia por mais um perodo de tempo.

A conservao rodoviria compreende vrias atividades ou operaes de engenharia,


muitas delas em pequena escala, e que se repetem a intervalos que variam segundo o
clima, o tipo de terreno, o trfego, a qualidade inicial da construo e o tipo de
revestimento.

7.2 CONSERVAO ROTINEIRA

A conservao rotineira compreende um conjunto de operaes realizadas com o objetivo


de reparar ou sanar um defeito. Os principais servios rotineiros para os pavimentos
asflticos so: remendos e selagem de trincas.
188
7.2.1 REMENDOS

A execuo de remendos necessria para reparar certos tipos de defeitos em


revestimentos asflticos. Os remendos so geralmente realizados por meio da colocao
ou preenchimento com misturas betuminosas quente ou frio, em buracos produzidos
naturalmente pela deteriorao ou em escavaes preparadas antecipadamente pelos
trabalhadores. O remendo complementado pela compactao apropriada, selagem dos
bordos e limpeza, como ser descrito posteriormente.

Os remendos ditos superficiais so aqueles que selam provisoriamente as trincas


incipientes e evitam a penetrao de umidade no pavimento. Este tipo de remendo pode
ser executado atravs de aplicao de uma capa selante ou de uma fina camada de
mistura betuminosa.

Os remendos profundos so utilizados para que os reparos executados no pavimento


sejam de carter mais permanente. O material da rea a ser reparada dever ser retirado
at a profundidade necessria para estabelecer uma fundao firme. Isso poder importar
at mesmo na remoo de parte do subleito.

A execuo de remendos apropriada para as seguintes situaes:

a) reparo de panelas ou buracos;

b) recomposio de segmentos com trincamento por fadiga;

c) reperfilamento ou reparos localizados para a regularizao prvia da superfcie, quando


da execuo de recapeamentos asflticos.

7.2.1.1 REPARO DE PANELAS

Os buracos ou panelas so rupturas estruturais localizadas, que iniciam-se numa regio


que est mais enfraquecida do que o seu entorno. Os buracos que ocorrem nos
pavimentos de concreto asfltico representam a reabilitao pontual do pavimento e
afetam diretamente a segurana do trfego. No sendo reparados, rapidamente conduziro
ruina dos trechos adjacentes, vindo a comprometer ainda mais seriamente a rodovia.

As principais causas da ocorrncia de buracos (ou panelas) so:

a) excesso de carga por eixo dos veculos;

b) deficincia de projeto;

c) deficincias construtivas; e

d) ao da gua devido a infiltrao.

O principal responsvel pela ocorrncia de panelas est geralmente relacionada com a


perda de capacidade de suporte, ocasionada pela presena de gua na fundao ou sub-
dimensionamento da estrutura do pavimento. Nestes casos, a seo enfraquecida exibe
189
maiores deflexes sob carregamento do que outras sees, como demonstrada na Figura
45.

A aplicao continua de cargas de trfego pesado nas reas enfraquecidas resultaro no


rpido desenvolvimento de trincas de fadiga. Estas trincas permitem a infiltrao de gua,
com a conseqente ampliao da rea estruturalmente enfraquecida e um buraco surgir
como resultado da ao do trfego e do enfraquecimento dos materiais. A deteriorao
aumenta com a penetrao de umidade, pois enfraquece a rea prxima e expande o
buraco, como se verifica nas etapas ilustradas na Figura 45.

Nesta altura, a reabilitao mais extensa nas camadas inferiores e a rea comprometida
mais ampla do que possvel ser visualizado na superfcie. Qualquer atividade de
reparo nesta fase deve incluir tanto a reposio do revestimento como das camadas
subjacentes. Sem este tipo de trabalho, o reparo considerado temporrio.

7.2.1.2 REPARO DE TRINCAMENTO POR FADIGA

Os pavimentos flexveis podem desenvolver trincas de fadiga ou couro de jacar quando


so estruturalmente inadequados para as cargas de trfego que esto sujeitos. Estes
pavimentos requerem melhoria estrutural, freqentemente atravs de camada(s)
asfsltica(s) adicional(is) (reforo ou recapeamento espesso).

Entretanto, se as reas mais defeituosas no forem apropriadamente reparadas, o


recapeamento pode deteriorar-se mais rapidamente nos locais com trincas de fadiga. A
correo prvia destes locais pode ser chamada de reconstruo localizada.

A seleo das reas que sero reparadas antes da aplicao do recapeamento


parcialmente influenciada por consideraes econmicas. As regies de baixo suporte
devem ser reparadas na medida que o custo adicional do remendo compensada pela
reduo da espessura do reforo. A combinao entre a quantidade de remendos e a
espessura de reforo deve resultar no menor custo global.
190
Figura 46 - Formao de panelas em pavimentos asflticos

Acostamento

Sub-base

Subleito

Trincas

Placas desprendidas

Panela
191
7.2.1.3 REPERFILAGEM

O perfil longitudinal da superfcie ou do revestimento de um pavimento a ser reabilitado


sempre tem deficincias. Alm de pequenas irregularidades superficiais, geralmente
existem deformaes como afundamentos nas trilhas de roda ou corrugaes, que podem
ser excessivas em algumas regies.

A reperfilagem ou reparos localizados consiste na aplicao de uma fina camada de


mistura e/ou remendos localizados (em reas mais irregulares), que no requerem
preparos prvios no pavimento. Pode ser aplicada para corrigir as deformaes e melhorar
o conforto ao rolamento.

Quando for executado um recapeamento e que deve ser apropriadamente compactado, as


reas com deformaes devem ser reparadas e/ou niveladas para que o equipamento de
compactao aplique um esforo de compactao uniforme em toda a largura do
pavimento

7.2.1.4 RECOMENDAES CONSTRUTIVAS

Para a realizao dos remendos em pavimentos de concreto asfltico, deve ser seguida a
rotina de execuo a seguir apresentada, cada etapa de trabalho somente sendo
executada quando concluda a anterior.

A seqncia lgica apresentada dever ser sempre executada, pois assim os resultados
alcanados sero efetivamente melhores do que aqueles obtidos quando as atividades
adiante listadas forem realizadas sem ordenao e disciplina.

Convm tambm ressaltar que embora as panelas se caracterizem pela reabilitao


pontual do revestimento asfltico, suas causas podem decorrer de deficincias estruturais
das camadas inferiores. Neste caso, deve ser feita, tambm, a reparao das camadas
subjacentes ao revestimento - base, sub-base e mesmo o subleito - quando necessrio.

Esta recomendao de vital importncia para a durabilidade dos reparos do pavimento,


pois se essas camadas subjacentes forem afetadas e no forem reparadas, o defeito
retornar rapidamente.

A realizao dos remendos deve obedecer as oito etapas executivas adiante descritas.

a) 1 Etapa: Sinalizao

Dispor os equipamentos de sinalizao e controle de trfego nos locais adequados.

b) 2 Etapa: Demarcao da rea a ser reparada

Identificado o local a ser reparado, dever ser demarcada a rea a ser reparada com
tinta, giz ou lpis cera, de forma a que toda a parte comprometida venha a ser retirada.
192
Esta marcao deve ser feita com linhas retas, sempre que possvel paralelas ao eixo
da rodovia e perpendiculares ao mesmo. No deve ser permitida a abertura da cava
com bordos arredondados.

c) 3 Etapa: Corte do material deteriorado

Faz-se o corte do material comprometido que, no caso do concreto asfltico, deve ser
realizado com o uso de compressor de ar equipado com martelete e ponteiro tipo p.
Caso no se disponha de compressor, usa-se a picareta.

O corte deve atingir toda a espessura da camada de revestimento, orientando-se a


escavao no sentido do centro do buraco para os bordos. Os bordos devem ser
sempre verticais. O corte deve ser executado at a profundidade necessria para
atingir material estvel, a fim de obter uma boa fundao para o remendo. O fundo
deve ser nivelado.

d) 4 Etapa: Limpeza do buraco

Aps a escavao do material a ser substitudo, deve ser feita a sua remoo,
utilizando-se ps e ferramentas manuais, levando-se o material para local afastado do
buraco.

No deve ser permitido que este material seja abandonado no acostamento, na pista
ou nos dispositivos de drenagem prximos.

O p remanescente no fundo da cava deve ser removido por jatos de ar comprimido. A


cava deve ficar completamente limpa, sem qualquer material solto.

e) 5 Etapa: Pintura de ligao

Concluda a limpeza e aps a inspeo da cava para verificar se todo o material


comprometido foi removido, faz-se a pintura de ligao nas paredes e no fundo da
escavao.

Aplica-se emulso asfltica ou asfalto diludo com o espargidor de asfalto ou dispositivo


manual. A pelcula ligante deve cobrir integralmente as paredes e o fundo da cava e
deve-se cuidar para que no seja fina ou espessa demais.

f) 6 Etapa: Lanamento e espalhamento da mistura betuminosa

Aps a aplicao da pintura de ligao, dever ser lanado no buraco o material de


reposio utilizando-se, conforme o caso, pr-misturado a frio ou o prprio concreto
asfltico, quando se dispuser de usina nas proximidades.

Qualquer que seja a natureza ou a origem da mistura, sua confeco dever obedecer
a prescries de execuo adequadas e dosagens controladas.

O lanamento da mistura na cava no deve ser feita com o basculamento do material,


o que provocaria a segregao dos gros mais grados do agregado. Utiliza-se para
isto o lanamento com ps quadradas, comeando o lanamento no sentido dos
bordos para o centro.
193
Outra cautela a se adotar diz respeito espessura da camada, que no deve exercer
10 cm, exigindo-se que, para camadas mais profundas, o lanamento se faa por
etapas de 10 cm.

Depois de lanado o material na rea do reparo, faz-se o seu espalhamento com


ancinho, previamente umedecido com leo, para no permitir a formao de torres. A
colocao do material no local do reparo deve prever um pequeno excesso para
compensar o rebaixamento com a compactao.

g) 7 Etapa: Compactao da mistura betuminosa

Aps a colocao do material e a verificao de que na periferia do remendo no existe


material em excesso, inicia-se a sua compactao junto das paredes verticais,
progredindo-se em direo ao centro do remendo.

Deve ser verificado nas bordas do remendo a compactao adequada do material


recm colocado, de maneira que no surja um ressalto entre o pavimento antigo e o
remendo executado.

Na compactao podem ser utilizados os seguintes equipamentos:

rolo liso vibratrio (soluo mais conveniente);

rolo liso comum; e

placa vibratria;

socador manual (soluo menos indicada).

h) 8 Etapa: Limpeza do local

Aps a compactao do remendo segue-se a limpeza da rea. Isto compreende a


remoo de todas as sobras e detritos, que devero ser recolhidos e lanados em
locais convenientes.

Os resduos no devem ser lanados na pista, nos acostamentos ou em locais que


possam comprometer a eficincia do sistema de drenagem.

7.2.2 SELAGEM DE TRINCAS

A selagem de trincas consiste no enchimento de trincas e fissuras do revestimento com


materiais como cimentos asflticos, asfaltos diludos, emulses ou selantes especiais, para
impedir a penetrao de gua nas camadas inferiores.

O trincamento um defeito bastante comum nos pavimentos flexveis e decorrente de


diversas causas. Neste tpico so enfocadas apenas as trincas recuperveis com simples
servios de reparao. Estas trincas podem ser ocorrncias lineares ao longo das bordas
do pavimento, nas juntas de pavimentao ou pequenas fraturas de retrao em qualquer
parte do pavimento.
194
Em um estgio mais evoludo de fraturamento, estas trincas podem ter a forma de
reticulados ou malhas e, quando muito disseminadas pela superfcie, constituem o
chamado couro de jacar.

Na grande maioria dos casos as trincas so causadas por carregamento excessivo dos
veculos e, caso no sejam tratadas imediatamente aps o seu surgimento, podero
propiciar a destruio das camadas inferiores do pavimento e at comprometer
estruturalmente o subleito.

A selagem de trincas em pavimentos flexveis uma atividade de conservao rotineira


que executada pela maioria dos rgos rodovirios. Em muitos casos, a vida til dos
pavimentos flexveis pode ser estendida pela selagem adequada das trincas que surgem
no pavimento. Isto realizado atravs da:

a) remoo de materiais como o p, ou pequenas partculas de agregado, e a preveno


contra futuras infiltraes;

b) reduo da infiltrao de gua pela reduo ou eliminao das aberturas das trincas. A
infiltrao da gua alm de causar os defeitos relacionados com a umidade tambm
acelera os defeitos relacionados ao carregamento.

Alm da preveno dos defeitos descritos acima, a selagem das trincas tambm utilizada
para controlar a extenso e/ou severidade do defeito existente. Por exemplo, boas prticas
de selagem de trincas podem ajudar a garantir que as trincas de retrao trmica sejam
mantidas em baixos nveis de severidade.

A selagem de trincas pode no ser to eficiente em estruturas de pavimento que possuem


bases e/ou subleitos drenantes. Assim como os selantes que tem vida til muito curta so
geralmente considerados como ineficientes.

Porm, na maioria dos casos, a selagem de trincas considerada uma tcnica de


reabilitao eficiente tcnica e economicamente. Embora poucos dados de desempenho
de longo prazo sejam disponveis, informaes de desempenho de curto prazo sugerem
que os materiais de selagem funcionam muito bem quando a qualidade da construo
tambm boa.

7.2.2.1 LOCAIS DE APLICAO DA SELAGEM DE TRINCAS

Os principais pontos de infiltrao de gua superficial devem ser selados para garantir que
os defeitos relacionados a umidade no induzam a ruptura do pavimento. Estes locais
podem ser:

a) a junta longitudinal de pavimentao entre pista e acostamento;

b) a junta longitudinal de pavimentao entre as faixas de trfego; e

c) todas as trincas no revestimento do pavimento;


195
A junta entre pista e acostamento um local de grande infiltrao de umidade. Mesmo que
sejam projetados e construdos drenos longitudinais adequados, ainda h necessidade de
selagem da junta longitudinal entre pista e acostamento, pois a infiltrao de grande
quantidade de gua atravs da junta pode carrear finos para o sistema de drenagem,
provocando colmatao e tornando os drenos ineficientes.

As seguintes orientaes so recomendadas quanto a avaliao da necessidade da


selagem de trincas:

a) executar a anlise quanto ao trincamento para determinar se a selagem de trincas ser


eficiente. Em geral, somente as trincas transversais, longitudinais e as trincas entre
pista e acostamento devem ser seladas;

b) no devem ser seladas as trincas mais estreitas do que 4 mm e no lascadas. Estas


trincas geralmente no so profundas e no causam, ainda, a reabilitao. A aplicao
da selagem nestas trincas, pouco ou nada resulta;

c) devem ser limpas e seladas as trincas com largura entre 4mm e 20mm e ainda no
lascadas; e

d) devem ser reparadas com remendos asflticos superficiais as trincas com abertura
maior do que 20mm ou lascadas.

O tratamento de trincas de fadiga ou couro de jacar atravs da selagem de trincas


considerado ineficiente. Este tipo de defeito indica uma ruptura estrutural que deve ser
corrigida com outras formas de recuperao (capa selante ou lama asfltica para rodovias
com baixo volume de trfego, remendos profundos e/ou reforos estruturais para rodovias
de alto volume de trfego).

7.2.2.2 RECOMENDAES CONSTRUTIVAS

A correo das trincas em revestimentos de concreto asfltico por meio da selagem dever
seguir a seguinte seqncia de operaes:

a) 1 Etapa: Instalao da sinalizao

Dispor os equipamentos de sinalizao e controle de trfego nos locais adequados.

b) 2 Etapa: Limpeza das trincas

Para que haja a aderncia do selante nas paredes das trincas necessrio que elas
estejam absolutamente limpas e isentas de p ou pequenas partculas de agregado.

Esta observao tem grande importncia quando utilizada emulso asfltica como
selante, pois a sua ruptura (ionizao e aderncia no agregado) se faz por contato.
Assim sendo, o material solto presente no interior da trinca ser aderido pelo selante.

A limpeza realizada por etapas, iniciando-se com a varredura da rea a ser tratada e
prosseguindo com o jateamento a ar comprimido dos espaos abertos das trincas.
Quando houver grandes derramamentos de leo ou outros materiais que possam
196
dissolver a mistura, deve-se ter o cuidado e lavar o local para diminuir a possibilidade
de decomposio do ligante.

Se o agregado solto no puder ser removido por varrio ou jateamento, a limpeza


deve ser auxiliada com o uso da alavanca e ponteiro, removendo-se as partculas do
interior das fraturas. Aps esta operao dever ser feito novo jateamento.

c) 3 Etapa: Reparo das trincas

Aps a execuo da limpeza necessrio reparar as trincas com largura entre 4mm e
20mm, cujas paredes laterais no estejam em boas condies para uma selagem
eficiente.

O reservatrio para o selante deve ser concebido para acomodar os movimentos de


contrao do revestimento asfltico. Desta forma, a abertura da deve trinca ter no
mnimo 7mm para permitir a acomodao do selante e as paredes devem ser
relativamente verticais. Para a obteno destas caractersticas deve ser utilizado um
equipamento adequado (routing machine) que no Brasil ainda no tem uso extensivo.

d) 4 Etapa: Enchimento das trincas com selante

Uma vez reparadas, quando necessrio for, as trincas devem ser preenchidas com
selante. Os cimentos asflticos, asfaltos diludos e emulses so os selantes mais
utilizados no Brasil, embora no sejam os mais eficientes. Os asfaltos modificados com
polmeros e silicone so reconhecidos internacionalmente como os melhores selantes.

Os materiais asflticos no modificados, comparativamente, so muito suscetveis a


variao de temperatura e possuem baixa ductibilidade, permitindo a infiltrao de
gua e materiais incomprensveis.

Se forem selecionados os melhores selantes, os procedimentos de instalao devem


tambm ser da melhor qualidade, para garantir que o selante atinja seu potencial
mximo quanto vida til.

e) 5 Etapa: Limpeza do local

Aps a aplicao do selante segue-se a limpeza da rea, que compreende a remoo


de todos os detritos e sobras, que devero ser recolhidos e lanados em locais
convenientes.

7.2.2.3 COMENTRIOS

Verifica-se que, historicamente, os benefcios da selagem tem sido de curta durao,


devido a deteriorao relativamente rpida dos materiais selantes das trincas. Os selantes
betuminosos desempenham eficientemente suas finalidades somente entre um ano e
quatro anos (geralmente menos de trs anos).

A sntese 98 do NCHRP (National Cooperative Highway Research Agency) cita que o


perodo mdio de durao da selagem de trincas de 3,6 anos. Novos materiais selantes
197
(asfaltos polimerizados, silicone, epoxis.) combinados com apropriadas tcnicas de
preparao e instalao, geralmente duram acima de sete anos.

A selagem de trincas vista por muitos como uma tarefa de conservao de baixa
prioridade, pouco rendimento e ineficiente. Porm isto deve-se em grande parte a adoo
de prticas inadequadas e a falta de equipamentos especficos para o reparo das trincas e
injeo do selante. Durante os ltimos anos, avanos significativos em materiais e mtodos
para a selagem de trincas tem ocorrido no exterior e que viabilizam a selagem de trincas
como uma eficiente tcnica para estender a vida til dos pavimentos.

O programa SHRP (Strategic Highway Research Program ) estudou novos materiais e


procedimentos para as atividades rotineiras de selagem de trincas, para diferentes
condies de pavimentos e climas, no intuito de compar-los com os materiais e
procedimentos convencionais em pavimentos asflticos. J existem resultados que
demonstram melhor desempenho e menor custo global indcios dos materiais especiais
com polmeros e silicone em relao aos materiais convencionais (asflticos).

7.3 CONSERVAO PERIDICA

A conservao peridica compreende um conjunto de operaes realizadas com o objetivo


de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos. As atividades de conservao
peridica geralmente envolvem a aplicao de uma camada delgada de mistura asfltica
ou um tratamento superficial simples, que tm como finalidade melhorar ou proteger a
superfcie do pavimento e no acrescer sua capacidade estrutural.

Os principais servios peridicos referentes pista de rolamento so: capa selante, lama
asfltica, camadas porosas de atrito e recapeamentos esbeltos com misturas densas. Eles
tm sido extensivamente utilizados na reabilitao de rodovias com baixos volumes de
trfego. Entretanto, com a melhorias das tcnicas e dos materiais, as atividades peridicas
vm crescentemente sendo utilizados tambm em rodovias de alto volume de trfego para
estender a vida do pavimento

7.3.1 FINALIDADES

As principais finalidades das atividades de conservao peridica so:

a) melhoria da superfcie excessivamente desgastada - os novos agregados incorporados


na superfcie do pavimento promovero melhores caractersticas de durabilidade e
conseqentemente de atrito.

b) selagem das trincas - as resselagens ou recapeamentos esbeltos contm teor


suficiente de asfalto para cobrir e selar as pequenas trincas. A preveno contra a
infiltrao de gua geralmente estende a vida do pavimento e ajuda a manter a
integridade estrutural do pavimento.

c) impermeabilizao do pavimento - os pavimentos asfltico so algo permeveis,


particularmente quando so novos. Os servios de conservao peridica ao selarem
198
o revestimento (particularmente as trincas), restringiro a infiltrao de gua e
reduziro a taxa de deteriorao do pavimento.

d) melhoria das caractersticas de drenagem e de atrito do revestimento - alguns tipos de


tratamento de superfcie so concebidos especificamente para reduzir a
hidroplanagem e o nmero de acidentes em pista molhada (camadas drenantes de
atrito e capas selantes). Deve-se realizar a cuidadosa seleo dos tipos e
granulometrias dos agregados, assim como a melhoria da declividade transversal do
pavimento.

e) reparo/ preveno do desgaste e oxidao do pavimento - isto pode ser realizado


atravs do rejuvenescimento da superfcie por meio de incorporao de camadas ou
tratamentos asflticos, que ao recobrir o revestimento antigo previne a sua oxidao

f) melhoria de aparncia do revestimento - alguns pavimentos antigos no possuem boa


aparncia devido a existncia de remendos, selagem de trincas e outras atividades de
reabilitao. As atividades de conservao peridica ao tratarem da superfcie do
pavimento provem uma soluo simples e eficiente para cobrir estas deficincias e
fornecerem uma aparncia uniforme ao pavimento.

g) permite uma delineao visual entre pista e acostamento - uma distino entre a
aparncia visual da pista e do acostamento ajudam os motoristas na conduo do
veculo, particularmente em tempo chuvoso. As tcnicas de conservao peridica
podem proporcionar esta delimitao, melhorando as caractersticas de segurana e
reduzindo os defeitos relacionados carga de trfego prxima junta entre pista e
acostamento.

Uma atividade de conservao peridica no necessita desempenhar todas as funes


descritas anteriormente e provavelmente no desempenhar. Entretanto, mesmo que
desempenhe somente algumas destas funes, a resselagem ou o recapeamento esbelto
pode significativamente estender a vida til do pavimento e reduzir os gastos com a
conservao rotineira.

As tcnicas de conservao peridica preventiva no podem ser consideradas


propriamente como melhoramentos estruturais, mesmo quando aplicados em camadas que
podem atingir at 5,0 cm de espessura. Entretanto, elas podem reduzir a taxa de
deteriorao do pavimento devido a selagem das trincas e a preveno contra a infiltrao
de gua na estrutura do pavimento, o que pode ser considerado como uma contribuio
indireta integridade estrutural do pavimento.

7.3.2 DESCRIO DAS TCNICAS

As tcnicas de conservao peridica podem constituir-se na combinao de materiais


asflticos e agregados ou ainda em materiais asflticos exclusivamente. Os tipos mais
comuns de servios de selagem so descritos a seguir.
199
7.3.2.1 CAPA SELANTE

A capa selante um servio executado por penetrao invertida, envolvendo uma


aplicao de ligante asfltico e uma aplicao de agregado mido. Sua execuo tem por
finalidade principal o incremento das condies de impermeabilizao da camada a ser
tratada.

A capa selante influencia a macrotextura dos revestimentos, melhorando as condies de


segurana. aplicada sobre tratamentos superficiais, macadames asflticos, pr-
misturados de textura aberta e misturas densas desgastadas pelo ao do trfego e das
intempries.

O ligante que geralmente empregado a emulso asfltica, que pode ser aplicada em
taxas reduzidas diludas com gua. A capa selante executada com cobertura por
agregado mido (areia ou p de pedra).

Quando no empregada a cobertura por agregado, usa-se a designao pintura de


impermeabilizao ou pintura de neblina (fog seal). As resselagens do tipo fog selam a
superfcie e fornece algum rejuvenescimento no material asfltico oxidado. Com essa
pintura obtm-se uma textura e tonalidade de cor mais homogneos, porm, a refletncia
da pista diminuda. O fog pode reduzir levemente o coeficiente de atrito do pavimento
quando aplicado pela primeira vez.

Os materiais utilizados na execuo da capa selante, so:

a) material asfltico: emulses catinicas (RR-2C, RR-1C, RM-1C ou RM-2C);

b) agregado mido (areia ou p de pedra)

A execuo da capa selante na conservao peridica envolve as seguintes etapas


construtivas:

a) limpeza da superfcie do revestimento antigo, que deve estar isenta de materiais


estranhos tais como, torres de solos, agregados soltos;

b) aplicao de uma camada de emulso asfltica na taxa de 0,7 a 1,2 l/m2, que pode
estar diluda em gua;

c) antes que ocorra a ruptura da emulso, deve-se esparramar uma camada de areia
mdia ou p de pedra, numa taxa de 3 kg/m2a 6 kg/m2; e

d) a camada de agregado mido deve ser comprimida atravs da passagem de um


rolo compressor leve.

No possvel uma dosagem racional da capa selante, por mtodo direto ou indireto,
devido a sua natureza e influncia preponderante das caractersticas da superfcie a ser
tratada. Geralmente, usam-se taxas estabelecidas pela experincia.

Na conservao de revestimentos asflticos moderadamente fissurados, comum usar-se


a seguinte dosagem aproximada:
200
a) RR - 1C, pura : 1,0 l/m2

b) Areia mdia : 3,5 kg/m2

A emulso diluda com 25% de gua, aproximadamente, para facilitar a aplicao.

7.3.2.2 LAMA ASFLTICA

A lama asfltica a mistura asfltica resultante da associao, em consistncia fluida, de


agregados ou mistura de agregados midos, material de enchimento ("filler"), gua e
emulso asfltica.

A consistncia de lama asfltica e a graduao dos agregados empregados permitem que


a mistura seja aplicada em espessuras bastante delgadas. O servio tem especial
aplicao no rejuvenescimento de revestimentos porosos e/ou fissurados.

Os materiais utilizados so:

a) agregados: areia, pedrisco ou p-de-pedra (na faixa granulomtrica especificada);

b) material de enchimento: cimento Portland, cal hidratada ou p-de-calcreo;

c) material betuminoso: emulses catinicas (RL-1C) ou emulses para lama asfltica


(LA-1C, LA-2C ou LA-E); e

d) gua.

As etapas de execuo da lama asfltica so:

a) limpar a superfcie do revestimento, retirando todos os materiais estranhos, tais


como, torres de solo, agregados soltos;

b) umedecer a superfcie do revestimento para retardar a penetrao da emulso no


revestimento;

c) aplicar a lama asfltica atravs do caminho de lama;

d) corrigir qualquer falha na execuo, como por exemplo a escassez ou excesso de


material ou a irregularidade na emenda das faixas;

e) liberar para o trnsito, aps duas a trs horas da aplicao, para que ocorra a
compactao e alisamento da camada; e

f) proceder a compactao com rolos pneumticos se no houver trfego previsto; e

7.3.2.2.1. CARACTERSTICAS E APLICAES

As principais aplicaes da lama asfltica contemplam o atendimento, isoladamente ou em


conjunto, das seguintes funes:
201
a) Impermeabilizao

Sendo uma mistura densamente graduada e de consistncia fluda, a lama asfltica,


dentro de certos limites, tem condies de penetrar em poros superficiais e fissuras de
um revestimento asfltico, provendo a impermeabilizao da superfcie existente. Vale
observar que a ocorrncia de fissuras excessivamente abertas poder no ser atendida
nesta funo, pela lama aplicada.

b) Rejuvenescimento

A lama asfltica aplicada sobre um revestimento asfltico oxidado e desgastado poder


exercer sobre o mesmo uma funo rejuvenescedora, melhorando a sua textura e
recuperando parcialmente as perdas de agregados finos da superfcie da camada.

de se notar que, em funo de sua reduzida espessura, a lama asfltica no


apresenta de fato um poder estrutural relevante. Alm disso, sua aplicao no deve
ser estendida a superfcies excessivamente deformadas, com avanado estgio de
fissurao e/ou acentuadamente desgastadas.

A experincia tem demonstrado que a oportunidade da aplicao de lama asfltica


um fator de maior importncia na sua eficcia. Se por um lado a aplicao precoce
constitui-se em um desperdcio, por outro a aplicao tardia no ter a eficincia
desejada. Existe, portanto, um perodo ideal, ao longo do qual as condies de
superfcie ( fissurao, oxidao, desgaste e pequenas deformaes ) podem ser
recuperadas pela aplicao da lama asfltica, conferindo uma sobrevida estrutura.
Caber ao experimentado pessoal de conservao do rgo, julgar, em cada caso, o
momento mais apropriado para a interveno.

possvel, ainda, dentro de certas limitaes, utilizar uma lama asfltica com funo
de capa selante, aplicada sobre o revestimento de textura aberta ou com elevada
macrotextura.

A seleo da faixa granulomtrica a ser utilizada para a lama asfltica um aspecto de


maior importncia, sendo as condies de superfcie e a funo prevista para a lama os
fatores condicionantes da escolha.

7.3.2.2.2. DOSAGEM

A dosagem da lama asfltica visa determinar, para uma composio de agregados pr-
definida, os teores timos de emulso e gua a serem incorporados mistura.

As etapas a serem seguidas so descritas em continuao.

a) Seleo da faixa granulomtrica

A definio da faixa granulomtrica a ser utilizada orientada, basicamente, pelo


estado de superfcie do pavimento a ser tratado (fissurao, desgaste, deformaes ),
ou, em ltima instncia, pela espessura e textura desejadas para a lama asfltica.

b) Composio da mistura agregados + filler


202
Em funo dos materiais disponveis, deve-se estudar a composio mais favorvel,
tendo em vista o enquadramento na faixa granulomtrica desejada. Analisar, em
funo do exposto anteriormente, a convenincia do emprego de areia e filler na
mistura.

c) Definio do teor timo terico de emulso

possvel estimar-se o teor timo provvel a partir da aplicao da frmula de Duriez,


a qual leva em considerao a superfcie especfica dos agregados que compem a
mistura e um parmetro designado mdulo de riqueza , que funo da faixa
selecionada. As expresses de clculos so as seguintes:
0,33 P 2 + 0,81 P1 + 2,7 S 3 + 9,15 S 2 + 21,9 S1 + 135 F
E=
100

L = kx (E ) , e
1/ 5

Le = L / r

sendo:

E = superfcie especfica da mistura agregados + filler (m2/Kg)

P2 = % passando - retida n 4

P1 = % passando n 4 - retida n 10

S3 = % passando n 10 - retida n 40

S2 = % passando n 40 - retida n 80

S1 = % passando n 80 - retida n 200

F = % passando n 200

L = teor residual de asfalto (%)

Le = teor de emulso (%)

r = resduo de emulso (%)

K = mdulo de riqueza, obtido na tabela 22 a seguir apresentada

Tabela 22 - Obteno de k

FAIXA I II III IV

k 7 6 5-6 4

Apenas o ttulo de orientao, apresentam-se, na tabela 23, os limites expectveis para o


teor de emulso timo, para cada uma das faixas da ES-P 24/91 do DER/PR:
203
Tabela 23 - Limites de teor emulso timo

FAIXA I II III IV

TEOR DE EMULSO 16-20 14-18 12-16 8-12


(*) teores indicativos, expressos em relao massa total de agregados

d) Definio do teor timo de gua

A quantidade tima de gua deve ser aquela que permita o mximo em


trabalhabilidade, sem a ocorrncia de escorrimento. Um exagerado teor de gua tende
a provocar a sedimentao dos finos e a flotao da emulso asfltica, resultando em
superfcie exsudada e altamente derrapante sob condies chuvosas.

O teor de gua est tambm vinculado ao tempo da cura da massa na pista, uma
quantidade maior de gua implicando em maior tempo de cura.

A definio do teor timo de gua procedida pela anlise da


trabalhabilidade/consistncia da massa, executando-se misturas com o teor terico da
emulso previamente determinado e diversos teores de gua.

e) Definio do teor timo de emulso

A ajustagem da dosagem e a conseqente definio de teor timo de emulso so


efetuadas pelo emprego do Wet Track Abrasion Test (WTAT), de acordo com a
seguinte seqncia:

(1) moldar 3 ( trs ) corpos de prova, na umidade tima pr-definida para o teor
timo terico de emulso e para teores 1% e 2%, acima e abaixo deste teor;

(2) submeter cada um dos corpos de prova ao WTAT, calculando a mdia das
perdas por desgaste obtidas para cada teor;

(3) atravs da anlise visual das condies de envolvimento, textura e


trabalhabilidade, e da exigncia de obteno de perdas por desgaste no WTAT
iguais ou inferiores a 0,10g/cm2, definir o teor timo de emulso.

f) Apresentao da dosagem

A composio final da mistura dever ser apresentada considerando-se a mistura


agregados + filler como sendo 100%, e indicando os teores de gua e emulso
asfltica a adicionar. A ttulo de exemplo, apresenta-se a seguir o resumo da dosagem
de uma lama asfltica:

(1) Composio da mistura ( em massa ):

Areia 50,0 %

P de pedra 42,0 %

Cimento Portland 8,0 %

Total (1) 100,0 %


204
gua a adicionar 8,0 %

Emulso RL - 1C 18,0 %

Total (2) 126,0 %

(2) Granulometria de projeto e faixa de trabalho:

Tabela 24 - Granulometria

Peneira % Passando em peso

ASTM mm Mistura Faixa de Faixa 2


trabalho

3/8 9,5 100 100 100


n 4 4,8 92 86-98 85-100
n 8 2,4 76 70-82 65-90
n 16 1,2 58 52-64 45-70
n 30 0,6 40 34-46 30-50
n 50 0,3 22 16-28 18-30
n 100 0,15 15 12-18 10-21
n 200 0,074 8 5-11 5-15

7.3.2.3 CAMADA POROSA DE ATRITO

Uma camada porosa de atrito consiste em uma mistura asfltica a quente ou a frio que
caracterizada por um grande percentual de agregados de mesmo tamanho, o que garante
um elevado teor de vazios na mistura (15% a 25%). Sua principal vantagem prover uma
superfcie mais aderente, que minimiza a hidroplanagem.

Embora o emprego desta tcnica conduza a excelentes resultados sob o ponto de vista de
aderncia e da reduo da pelcula de gua superficial, normalmente quando projetada a
partir de ligantes convencionais, estas camadas apresentam envelhecimento e
deteriorao por abraso, maior do que as misturas densas.

A fim de maximizar a durabilidade e a resistncia mecnica da camada de rolamento,


devemos levar em considerao, entre outros fatores, os seguintes:

a) perfil transversal correto para um bom escoamento das guas;

b) resistncia abraso adequada;

c) apresentar um alto ndice de vazios (de 15% a 25%);

d) baixo teor de ligantes (de 3% a 5%);

e) ndice de forma dos agregados (> 0,5);

f) baixo desgaste de abraso "Los Angeles" dos agregados (< 30%);

g) espessura do revestimento asfltico entre 3 e 5 cm;


205
h) execuo de uma impermeabilizao sobre as camadas subjacentes, quando da
construo dos recapeamentos; e

i) caractersticas fsico-qumicas e geolgicas do ligante compatveis com os agregados


utilizados.

7.3.2.4 MICROREVESTIMENTO COM MISTURA DENSA

Em muitas situaes, as resselagens no so suficientes para corrigir certas deficincias


superficiais, como por exemplo os afundamentos e desgastes mais severos. Nestes casos,
uma fina camada de revestimento betuminoso deve ser construda e tal servio
designado como recapeamento.

O recapeamento geralmente varia de 2,5 cm a 5,0 cm e deve prover uma superfcie


impermevel, resistente ao escorregamento e resistente abraso do trfego.

O recapeamento utilizado para corrigir muitas deficincias superficiais do pavimento e


tem prioritariamente o intuito de aumentar o desempenho funcional do pavimento. Alguns
exemplos de tipos de defeitos corrigidos so:

a) polimento da superfcie nas trilhas de roda, que resulta em decrscimo do coeficiente


de atrito;

b) pequenas irregularidades longitudinais do pavimento, que no so defeitos associados


com o carregamento;

c) inadequada declividade transversal, que resulta em problemas de drenagem


superficial; e

d) defeitos relacionados com as condies ambientais, tais como trincamento em bloco,


desagregao e intemperismo.

Muitas destas deficincias podem ser parcialmente ou totalmente corrigidas atravs da


utilizao de camadas delgadas de mistura betuminosa. A necessidade de tais
recapeamentos deve ser determinada depois de uma avaliao global dos defeitos de
superfcie observados e os resultados dos ensaios estruturais.

A preparao do pavimento extremamente importante para o sucesso de qualquer


recapeamento. Uma vez que a camada delgada e no destina-se a promover acrscimos
estruturais, devem ser corrigidos os locais mais enfraquecidos. Desta maneira, devero ser
efetuadas previamente algumas medidas como:

a) reparos localizados;

b) reperfilamento;

c) limpeza e pintura de ligao;

d) eventuais alargamentos ou melhorias na geometria da rodovia;

e) melhoria da drenagem; e
206
f) controle das trincas de reflexo.

7.3.2.5 CAMADA DE MICROREVESTIMENTO ASFLTICO FRIO COM POLIMERO

O microrevestimento asfltico com polmero uma mistura asfltica aplicada a frio que j
este normalizada pelo DNIT.

Basicamente similar a lama asfltica sendo porm mais exigente a respeito das
especificaes de drenagem.

O microrevestimento cumpre as mesmas finalidades da lama asfltica porm em virtude de


sua constituio mais durvel.

A aplicao do microrevestimento apresenta as mesmas facilidades executivas que uma


lama Asfltica.
207

8 - AVALIAO ECONMICA
209
8 AVALIAO ECONMICA

A avaliao econmica de um projeto de reabilitao de pavimentos consiste basicamente


na comparao entre custos e benefcios econmicos, no intuito de determinar se um
investimento justificvel. Diz-se que uma alternativa de reabilitao atrativa
economicamente quando o benefcio lquido ou o retorno pelo menos igual ao de outras
oportunidades de investimento.

Neste captulo sero apresentados os principais conceitos e parmetros relativos a


avaliao econmica, bem como os vrios mtodos de comparao entre alternativas de
investimento empregados para verificar a atratividade econmica. Alguns exemplos
numricos so apresentados, com o objetivo de sedimentar, de forma aplicada, os
conceitos tericos apresentados.

8.1 PREMBULO

Pode-se dizer que a avaliao econmica consiste no conjunto de procedimentos a serem


executados com vistas a determinar, luz de conhecimentos de matemtica financeira e
do comportamento real ou previsvel de determinadas variveis, quais, dentre uma srie de
alternativas devem ser executadas e, dentre essas, qual a mais interessante
economicamente.

Importante lembrar, tambm, que sempre necessrio definir o ponto de vista sob o qual
a anlise deve ser feita, pois o que representa custo para algum pode significar benefcio
a outrem, e vice-versa.

A seleo da mais apropriada alternativa de reabilitao funo principalmente dos


resultados da avaliao econmica. Quando as alternativas atendem aos critrios de
projeto, a avaliao econmica facilmente justificada como a nica maneira de escolher a
melhor alternativa.

Os mais importantes benefcios econmicos da reabilitao:

a) reduo do custo de operao dos veculos;

b) reduo dos custos futuros de conservao;

c) economia do tempo de viagem de passageiros e das cargas;

d) reduo dos custos de acidentes;

e) estmulo ao desenvolvimento econmico;

f) acrscimo de conforto e utilidade.

Se todos os benefcios e custos de cada alternativa puderem ser descritos em termos


monetrios, diversos mtodos de avaliao econmica (e com resultados equivalentes)
podem ser utilizados para selecionar a melhor alternativa. Se, por outro lado as alternativas
210
no puderem ser perfeitamente descritas em termos econmicos, ento a deciso no
ser to inequvoca.

A avaliao econmica fornece informaes importantes para o engenheiro, porm, se no


houver uma alternativa com superioridade econmica acentuada, podero ser
considerados alguns critrios no mensurveis. Alguns exemplos de benefcios e custos
no monetrios so: conforto, esttica e nvel de rudo.

8.2 CUSTOS DE CICLO DE VIDA

Na avaliao econmica essencial que todos os custos e benefcios que ocorrem na vida
da rodovia sejam includos. Isto no era efetuado adequadamente ou mesmo
compreendido pelos projetistas. Eles entendiam que os primeiros custos de implantao
eram suficientes para os estudos econmicos. Porm, isto no correto, e para enfatizar a
necessidade de uma anlise de custos globais, o termo custos do ciclo de vida (life-cicle
costs) foi incorporado na rea de pavimentao.

Os custos de ciclo de vida referem-se a todos os custos (e no sentido mais amplo a todos
os benefcios) envolvidos em um ciclo completo de vida do pavimento. Isto inclui custos de
construo, de conservao, de reabilitao, e de operao.

Uma analogia poderia ser feita para a situao em que uma pessoa compara custos com
vistas a aquisio de um automvel. Neste caso so verificados alguns itens como: preo
de aquisio, custo de consumo de combustvel, custos de operao e reabilitao do
veculo e valor da revenda. Pois o mesmo tipo de comparao deve tambm ser
reconhecido na reabilitao de rodovias.

Outro fator que obviamente deve ser verificado a vida til do veculo. Um veculo de baixo
custo deve durar quatro anos, enquanto um veculo de alto custo pode durar uns quinze
anos. Visto que todos estes custos no ocorrem ao mesmo tempo importante determinar
a quantia de dinheiro que deve ser investida em uma determinada poca (geralmente na
aquisio) e que renderia dinheiro suficiente, a uma especfica taxa de juros, que permita o
pagamento de todos os custos na medida em que eles ocorreram. Devido a isto, a taxa de
juros e o "valor de dinheiro no tempo", tornam-se importantes na avaliao econmica de
alternativas de reabilitao.

A Figura 47 ilustra a anlise de custos de ciclo de vida para duas sees adjacentes de
pavimento, que esto sujeitas ao mesmo trfego e ao mesmo clima, porm, as estratgias
de reabilitao so diferentes.

Os custos de ciclo de vida, que ocorrem ao longo de um perodo de anlise (que nas duas
situaes igual a seis anos), podem ser expressos em "valor presente" ou "custos anuais
uniformes equivalentes". Existe uma diferena substancial nos custos para manter os
pavimento em bom estado, o que ilustra o fato de que as estratgias de reabilitao podem
impactar significativamente nos custos de ciclo de vida dos pavimentos.
211
Figura 47 - Ilustrao de custos de longo prazo para duas diferentes estratgias de
reabilitao em sees de pavimento idnticas (taxa de desconto = 4% ao ano)

Estratgia A - Reconstruo (reconstruir; permitir a ruptura; reconstruir; etc.)


$600.000 $600.000 $600.000

0 1 2 3 4 5 6

Valor presente = $998.806

Custo anual uniforme equivalente = $ 44.149 / ano

Estratgia B - Reabilitao preventiva (renovar a superfcie periodicamente atravs de


recapeamentos ou selagens, antes de atingir a condio de ruptura)
$600.000 $50.000 $100.000 $100.000 $200.000 $200.000

0 1 2 3 4 5 6

Valor presente = $780.049

Custo anual uniforme equivalente = $ 34.480 / ano

8.3 PRINCPIOS BSICOS

Um dos princpios fundamentais na Matemtica Financeira e, como conseqncia, da


anlise e seleo de alternativas de investimento, diz respeito necessidade de se levar
em considerao o fato de que o dinheiro muda de valor com o decorrer do tempo.

Este importante princpio deve ser lembrado toda vez que seja preciso comparar dois ou
mais projetos alternativos de investimento, haja visto que cada projeto nada mais do que
um conjunto de desembolsos e recebimentos com uma determinada distribuio
cronolgica. Isto faz com que a comparao entre diversos projetos de investimento s
seja vivel se tais desembolsos e recebimentos forem transladados a um instante comum
no tempo.

A Matemtica Financeira fornece o ferramental tcnico para efetuar a transposio de


valores monetrios de um instante de tempo a outro, a fim de viabilizar a comparao entre
diversos projetos de investimento.

Uma grande parte dos princpios de Engenharia Econmica e dos Mtodos de Avaliao
Econmica so aplicveis nos projetos de restaurao e podem ser sumarizados como se
segue:

a) deve ser claramente identificado o nvel de gerncia para o qual a avaliao vai ser
executada; para planejamento a nvel de rede ou para definir uma soluo de projeto,
que requer uma maior quantidade de detalhes;
212
b) a avaliao econmica fornece apenas subsdios para a tomada de deciso. Outros
critrios devem ser formulados antes da considerao dos resultados da avaliao
econmica;

c) devem ser consideradas todas as alternativas que atendam as restries temporais e


oramentrias;

d) as alternativas devem ser comparadas para um mesmo perodo de anlise, que deve
ser tal que os fatores considerados possam ser definidos com razovel confiabilidade;
e

e) a avaliao econmica deve incluir os custos para o rgo rodovirio, custos para o
usurio e benefcios, se possvel.

8.4 COMPONENTES FUNDAMENTAIS

Para manter um conjunto de estradas em condies de atender s necessidades de


deslocamento de pessoas e de mercadorias, h que se incorrer em custos. Dependendo
de sua natureza, esses custos podem incidir sobre o organismo que gerncia as estradas
de uma regio ou sobre os usurios das rodovias.

Os principais custos iniciais e correntes que devem ser considerados na avaliao


econmica de estratgias de pavimentao incluem:

a) Custos para o rgo rodovirio

custos iniciais de construo;

custos de reabilitao (recapeamentos, capas selantes, restaurao, reconstruo


etc.);

custos de conservao rotineira ao longo do perodo de anlise;

valor residual ao final do perodo de projeto (que pode ser considerado um custo
negativo).

custos de engenharia e de administrao;

custos de controle de trfego e operao da rodovia.

b) Custos para os usurios

tempo de viagem;

operao do veculo;

acidentes;

desconforto;

tempo de espera e custos suplementares de operao dos veculos durante as


operaes de reabilitao do pavimento.
213
8.4.1 CUSTOS PARA O RGO RODOVIRIO

Entre os custos incidentes sobre o organismo que gerencia as rodovias pode-se afirmar
que os principais so os custos iniciais, os custos de reabilitao e os custos de
reabilitao.

8.4.1.1 CUSTOS INICIAIS

Os custos iniciais incluem tanto custos de projeto como custos de construo. Enquanto os
custos de projeto so freqentemente desconsiderados (ou so assumidos serem
aproximadamente iguais para todas as alternativas), os custos de construo so
geralmente considerados como muito importantes (seno o mais importante) entre os
componentes de custo.

As fontes de informao sobre custos de construo so projetos anteriormente


executados e dados histricos de custos. Esses custos so geralmente confiveis devido
as atualizaes de dados que ocorrem periodicamente em muitos departamentos
rodovirios.

Quando novos materiais ou tcnicas so utilizadas, pode no serem disponveis


informaes sobre custos de construo. Neste caso devem ser realizadas estimativas de
custos apropriadas e anlise de sensibilidade para determinar o efeito de variaes no
custo nos resultados finais.

8.4.1.2 CUSTOS DE CONSERVAO ROTINEIRA

Os custos de conservao rotineira embora sejam importantes na avaliao econmica de


alternativas de reabilitao de rodovias, sua previso com alguma acurcia notadamente
difcil.

Eles so influenciados pelo desempenho de pavimentos (que tambm difcil de prever),


tipo, extenso e durao de trabalhos de conservao e restaurao futuros, bem como
por alteraes nas premissas de projeto (isto , mudanas nas configuraes e
carregamentos dos veculos). Alm disso, verifica-se que as atividades e custos de
conservao rotineira so documentados com menor preciso do que seria necessrio
para avaliaes precisas.

8.4.1.3 CUSTOS DE REABILITAO

Os custos de reabilitao esto associados s atividades de recuperao superficial,


restaurao e reciclagem. As informaes disponveis so geralmente do mesmo tipo,
qualidade e confiabilidade que os obtidos para construo de pavimento novo.

A reabilitao pode ocorrer no incio do perodo de anlise, caso em que tratado como
um custo inicial na avaliao econmica. Podem tambm ocorrer como um custo futuro
para um pavimento novo ou reabilitado recentemente. Nestes casos importante estimar
214
to precisamente quanto possvel o tempo em que ser necessria a reabilitao. Uma vez
que custos de reabilitao podem ser consideravelmente grandes, o cronograma de tais
custos no perodo de anlise pode afetar significativamente os resultados. Assim sendo,
deve ser determinada a sensibilidade da avaliao quanto ao perodo de reabilitao.

8.4.2 CUSTOS PARA O USURIO

Os trs principais tipos de custos para o usurio associados com o desempenho do


pavimento so os seguintes:

a) Custo de operao dos veculos

consumo de combustvel;

desgaste de pneus;

reabilitao do veculo;

consumo de lubrificantes;

depreciao; e

reposio de peas.

b) Custo do tempo de viagem

c) Custo de acidentes

acidentes com vtimas fatais;

acidentes com feridos; e

danos materiais.

Cada um dos custos apresentados anteriormente funo do nvel de irregularidade


longitudinal e conseqentemente da velocidade praticada. A medida que o pavimento
torna-se mais irregular, reduzem-se as velocidades de operao e eleva-se o tempo de
viagem, o desconforto e outros custos para o usurio.

Os custos para o usurio esto relacionados obviamente com todos os fatores que afetam
a irregularidade, como: estrutura do pavimento, materiais empregados, tipo e perodo de
reabilitao e freqncia de conservao rotineira durante o perodo de anlise.

Os custos operacionais tambm aumentam quando uma rota alternativa mais longa precisa
ser utilizada ou quando o trfego sofre reduo de velocidade devido a interrupes por
atividades de reabilitao ou reabilitao. Isto tambm causa ao usurio custo devido a
demoras adicionais.
215
8.4.3 BENEFCIOS PARA O USURIO

Na categoria de benefcios oriundos das atividades de reabilitao de pavimentos est a


reduo de custos auferida pela sociedade com a execuo de melhorias. Essa reduo
de custos pode ser devida ao menor desgaste de peas de veculos, menor consumo de
combustvel, reduo do tempo de viagem e reduo do nmero de acidentes, e da
conseqente reduo da perda de vidas humanas, que se faz acompanhar da diminuio
dos danos s mercadorias e aos veculos, bem como a elementos componentes da infra-
estrutura rodoviria, freqentemente danificados quando ocorrem acidentes.

As vantagens, privilgios ou redues de custo que ocorrem aos usurios (motoristas ou


proprietrios de veculos) ocorrem devido a adoo de uma determinada alternativa
quando comparado com a escolha de outra. Na pavimentao, a nvel de projeto, a
comparao deve ser feita entre duas ou mais estratgias distintas. Os benefcios so
geralmente medidos em termos de redues dos custos para o usurio.

8.4.4 TAXA DE DESCONTO

A taxa de desconto (taxa mnima de atratividade ou taxa de interesse) expressa numa


taxa de juros compostos que representa o grau de interesse ou atrao que o dinheiro
merecer no futuro.

Ela utilizada diretamente para descontar valores futuros esperados para o projeto, em
termos de valor presente. Tambm utilizada indiretamente, como padro de comparao,
no mtodo da taxa interna de retorno.

Embora a taxa mnima de atratividade seja, necessariamente, uma parte integrante do


processo de oramento de capital, existe, atualmente, controvrsia quanto maneira de se
determinar o valor da mesma. Contudo, lgico pensar que a taxa mnima de atratividade
deve ser pelo menos igual ao custo do dinheiro para quem investe (custo de capital).

O Governo quando decide dispender recursos monetrios na melhoria de uma rodovia,


perde a oportunidade de investir em outros negcios. A taxa que poderia remunerar o
dinheiro, caso ele no fosse investido em rodovias, conhecido como custo de capital ou
custo de oportunidade de capital. Esta a taxa de juros adequada para utilizao nos
estudos econmicos.

A taxa de desconto deve refletir a taxa mdia de retorno esperada em investimentos


pblicos, considerando os riscos e incertezas e a expectativa de inflao. A definio da
taxa a ser utilizada antes de tudo uma deciso poltica, que pode variar segundo a
economia regional, o objetivo do estudo e o nvel de risco. Nos pases ditos desenvolvidos
este valor varia entre 4 a 8% ao ano. Nos pases em desenvolvimento os valores mais
usuais esto entre 10 e12% ao ano.
216
8.4.5 PERODO DE ANLISE

O perodo de anlise refere-se ao intervalo de tempo para o qual a avaliao econmica


ser realizada. O ano inicial de construo ou reabilitao geralmente designado ano 0
(zero). Os anos subsequentes so designados ano 1, ano 2, e assim por diante.

Os perodos de anlise para pavimentos novos podem variar desde vinte anos at
quarenta anos. Em servios de reabilitao o perodo geralmente mais curto, variando
entre dez e vinte anos. Entretanto, o perodo particular escolhido uma deciso prpria de
cada rgo e depende de uma srie de circunstncias.

8.4.6 VALOR RESIDUAL

O valor residual (terminal ou de resgate) representa o valor monetrio atribudo ao


pavimento ao final do perodo de anlise. Ele pode ser significativo nos casos de
pavimentao, porque nele se insere o valor de reutilizao dos materiais ao final do
perodo de projeto. Com o crescente esgotamento dos recursos, estes materiais podem vir
a ser cada vez mais importantes no futuro, sobretudo sendo reciclados por ocasio da
restaurao de um pavimento.

O valor residual de um material depende de vrios fatores, tais como: a quantidade e


localizao dos materiais, o nvel de contaminao, a idade ou durabilidade, etc. Algumas
vezes ele considerado como um percentual do custo original, isto , a parte relativa ao
prprio material e no a mo-de-obra utilizada.

8.5 MTODOS DE AVALIAO DE ALTERNATIVAS

Para decidir qual entre diferentes alternativas de investimento deve ser adotada, utilizam-
se os mtodos de comparao de alternativas de investimento. Esses mtodos
fundamentam-se em conceitos elementares de matemtica financeira e consistem, em
linhas gerais, em comparaes de benefcios e custos.

Alguns dos mtodos mais empregados so os do valor presente lquido, valor anual
lquido, custo anual, relao benefcio-custo e da taxa interna de retorno. Dentre esses
mtodos, o do valor presente lquido o mais utilizado e tambm o mais recomendado,
muito em virtude de sua simplicidade de aplicao. Em certo sentido, todos os demais
mtodos podem ser considerados derivaes do mtodo do valor presente lquido.

8.5.1 MTODO DO VALOR PRESENTE LQUIDO

O mtodo do Valor Presente Lquido (VPL) caracterizado pela transferncia de todos os


benefcios e custos, previstos para ocorrer ao longo do horizonte de projeto, para o
instante presente, descontados taxa mnima de atratividade. Pode ser representado
matematicamente pela equao:
217
n
Bx ,t Cx ,t
[ VPLx ,n ]i =
t =0
( 1 + i) t
onde VPL o valor presente lquido dos fluxos da alternativa x, para um perodo de n anos,
com taxa de desconto t, Bx,t o valor de benefcios para a alternativa x que ocorrem no
intervalo de tempo t e Cx,t o valor dos custos para a alternativa x que ocorrem no intervalo
de tempo t. Todos estes smbolos conservam seu significado nas demais equaes em
que aparecem.

O mtodo do VPL apresenta as vantagens de ser direto e de assegurar a maximizao de


benefcios sociais lquidos, no havendo mtodo de anlise benefcio-custo de mais fcil
aplicao, interpretao clara, completo e menos tedioso.

Na avaliao de um projeto individual, pode-se afirmar que :

a) se VPL > 0, o projeto ser vivel;

b) se VPL = 0, o projeto ser indiferente; e

c) se VPL < 0, o projeto ser invivel.

Quando se efetua a comparao entre alternativas, inicialmente deve ser avaliada a


viabilidade de cada alternativa, utilizando as regras de deciso fundamentadas no VPL.
Assumindo que mais de uma alternativa inicialmente aceitvel remanesa aps o clculo
dos valores presentes lquidos individuais, as regras de deciso fundamentadas no VPL
podem ser usadas para selecionar a melhor alternativa dentre as demais. Estas regras so
muito simples, a saber:

a) selecionar a alternativa que maximiza o valor presente lquido; e

b) se duas ou mais alternativas tm o mesmo VPL, os projetos so igualmente aceitveis


para o analista.

Para que estas regras sejam aplicveis, todos os benefcios e custos associados s
alternativas em considerao devem ser quantificveis em unidades monetrias. Se no o
forem, ento a melhor alternativa pode no ser a que maximiza o VPL.

Exemplo de aplicao do Mtodo do valor presente lquido

Uma estrada reabilitada hoje ( ano = 0) a um custo de R$ 20.000,00/km. Os


benefcios recebidos sero de R$ 12.000,00/km ao final de um ano (ano = 1) e de
14.000,00/km ao final de dois anos (ano = 2). Os custos de conservao rotineira anual
sero de R$ 1.000,00/km/ano. Calcular o valor presente lquido (VPL) desta alternativa
de reabilitao assumindo um custo de oportunidade de capital (taxa de desconto) de:
(a) 13% ao ano; (b) 8% ao ano; e (c) zero por cento ao ano.

Resoluo:

Empregando-se a equao
218
n
Bx ,t Cx ,t
[ VPLx ,n ]i =
t =0
( 1 + i) t
para a alternativa nica x e n = 2 anos, resultam os valores que compem a tabela 25
abaixo:

Tabela 25 - Mtodo do VPL

ano custo benefcio VPL (i=0) VPL (i=8%) VPL (i=13%)

0 20.000 0 -20.000 -20.000 -20.000


1 1.000 12.000 11.000 10.185 9.735
2 1.000 14.000 13.000 11.145 10.181
Total 4.000 1.331 - 85

Logo, o valor presente lquido do projeto de reabilitao em estudo resulta igual a R$


4.000,00, para uma taxa de desconto nula, R$ 1.331,00 para uma taxa de desconto de
8% ao ano e R$ (- 85,00) para uma taxa de desconto de 13% ao ano.

8.5.2 MTODO DO VALOR ANUAL LQUIDO

Uma alternativa luz do valor presente lquido a anlise do Valor Anual Lquido (VAL) -
este mtodo amplamente usado e pode ser desenvolvido diretamente da anlise do valor
presente lquido. As regras de deciso so completamente anlogas s do valor presente
lquido e podem ser usadas para tomar decises, sem ambigidade, sobre quais
alternativas so inicialmente aceitveis (VAL > 0) e qual alternativa inicialmente aceitvel
a melhor (aquela que maximiza o VAL).

Basicamente, todos os valores anuais de benefcios e custos so calculados (ao invs de


VP) e combinados. A anlise anualizada atraente para muitos investidores e organismos,
uma vez que se adequa bem s consideraes oramentrias, e muitos dos benefcios e
custos com que a anlise trata ocorrem em uma base anual.

A anlise do VAL requer que todos os benefcios e custos sejam convertidos em


quantidades anuais equivalentes (anlogas a um pagamento mensal de um carro). Pode-
se calcular o VAL usando as seguintes frmulas:

a) VP = F ( 1 + i ) -n ; e

b) VA = P{ [i(1+i)n]/[(1+i)n -1] }

Uma vantagem de usar a anlise do VAL para selecionar a melhor alternativa dentre vrias
alternativas inicialmente aceitveis que no requer perodos iguais de anlise para cada
uma das alternativas em considerao. H, entretanto, uma hiptese implcita que o
perodo de anlise para cada alternativa o mesmo e, alm disso, de que os benefcios e
custos individuais so repetidos.
219
8.5.3 MTODO DO CUSTO ANUAL

Este critrio seletivo entre alternativas de investimento, que tambm conhecido como
anlise de custos de ciclo de vida, uma derivao do mtodo do valor presente e do valor
anual lquido, particularizado para a situao da comparao entre alternativas em que
ocorrem apenas variaes nos custos, mantendo-se iguais os benefcios para todas as
alternativas em considerao.

Obviamente que, por se tratar de um mtodo que envolve a avaliao de desembolsos,


aquela alternativa que apresentar o menor custo deve ser a preferida, quando o critrio de
deciso for econmico (vide exemplo da Figura 7.1).

A anlise de custos de ciclo de vida uma expresso em voga que aparentemente


entendida como algo novo. Esta viso basicamente incorreta, pois representa nada mais
que uma particularizao dos mtodos vistos anteriormente.

8.5.4 MTODO DA RELAO BENEFCIO - CUSTO

O mtodo da Relao Benefcio-Custo (RBC) fundamenta-se na idia de obter valores


presentes de benefcios e custos, e do clculo do quociente entre eles, conforme ilustra a
equao abaixo, em que (RBCx,n) a razo benefcio-custo. Adverte-se para a
necessidade de se ordenarem inicialmente as alternativas em ordem crescente de custos
iniciais.
n
B x ,t
( 1 + i)
t =0
t

[ RBC x ,n ]i = n
C x ,t
( 1 + i)
t =0
t

Um projeto considerado economicamente vivel se tal quociente no for inferior


unidade. A rigor, esse resultado expressa a maximizao do retorno por unidade monetria
investida, o que no igual a maximizao do valor presente lquido.

O mtodo RBC quando adequadamente aplicado, conduz aos mesmos resultados que o
do valor presente lquido, porm eivado de cmputos adicionais e de interpretao pouco
mais confusa, no sendo recomendvel que uma alternativa seja selecionada somente
com base nesse critrio.

Exemplo de aplicao do Mtodo da relao benefcio-custo

Para a alternativa de reabilitao apresentada no exemplo do item 7.5.1.1, determinar a


relao benefcio-custo usando uma taxa de desconto de 12% ao ano.

Resoluo:

Empregando-se a equao
220
n
Bx ,t
( 1 + i)
t =0
t

[ RBC x ,n ]i = n
C x ,t
( 1 + i)
t =0
t

para a alternativa nica x e n = 2 anos, resultam os valores que compem a tabela 26


abaixo:

Tabela 26 - Mtodo relao benefcio custo

ano custo benefcio VP (custos) VP (benefcios) RBC

0 20.000 0 20.000 0
1 1.000 12.000 893 10.714
2 1.000 14.000 797 11.161
Total 21.690 21.875 1.0085

Logo, a razo benefcio-custo de projeto de reabilitao em estudo resulta igual a


1,0085, maior que a unidade; logo, decorridos dois anos desde o ano zero, o projeto
considerado economicamente vivel.

8.5.5 MTODO DA TAXA INTERNA DE RETORNO

O mtodo da Taxa Interna de Retorno (TIR) visa determinar a taxa de juro para a qual o
mdulo do valor presente dos benefcios torna-se igual ao mdulo do valor presente dos
custos, podendo ser expressa pela equao:
n n
B x ,t C x ,t
(1 + i ) (1 + i )
t =0
t =
t =0
t
x x

A condio de viabilidade para um projeto, segundo esse critrio, que a taxa interna de
retorno ix no seja inferior taxa mnima de atratividade.

O mtodo da taxa interna de retorno no encerra a questo da aceitao ou rejeio de um


projeto, uma vez que por si s no fornece os elementos necessrios tomada de
deciso, dada a necessidade de se fazer comparao com uma base, que a taxa mnima
de atratividade, podendo resultar em escolhas incorretas, principalmente quando da
comparao de projetos de diferentes nveis de investimento.

8.5.5.1 EXEMPLO DE APLICAO

Para a alternativa de reabilitao apresentada no exemplo do item 7.5.1.1, determinar a


valor da taxa interna de retorno.

Resoluo:
221
A taxa correspondente a um valor presente lquido nulo, ou seja, a taxa interna de retorno,
pode ser determinada por interpolao dos valores obtidos de valor presente lquido e de
taxas de desconto, apresentadas na tabela 27:

Tabela 27 - VPL e taxa de desconto

VPL taxa de desconto

4.000,00 0%
1.331,00 8%
185,00 12%
- 85,00 13%

Resulta, dessa maneira, que a taxa interna de retorno igual a 12,68%. Esse valor pode
ser comparado com o valor da taxa de mnima atratividade, que representa o retorno
provvel de ser auferido de outras opes de investimento; se a taxa interna de retorno for
maior que a taxa de mnima atratividade, o projeto vivel, de acordo com o mtodo da
taxa interna de retorno.

8.5.5.2 MTODO DA TAXA INTERNA DE RETORNO INCREMENTAL

O mtodo da taxa interna de retorno incremental pode ser entendido como um


complemento do mtodo da taxa interna de retorno, e compreende dois procedimentos
bsicos, o primeiro consistindo em dispor as alternativas em ordem crescente em custo
inicial e em determinar a taxa interna de retorno para cada alternativa, excluindo aquelas
para as quais esse valor inferior taxa mnima de atratividade, utilizando-se a equao
abaixo, em segundo momento, determina-se a taxa interna de retorno incremental,
representada por i(x+k)/x, utilizando a equao:
n
Bx + k B x ,t n
C x + k C x ,t

t =0
t =
t =0
t

1 + i x + k 1 + i x + k
x x

onde k nmero inteiro no negativo que, somando a alternativa x, identifica uma


alternativa economicamente mais interessante do que seja, se o valor da taxa interna
incremental resultar superior ao da taxa mnima de atratividade.

O mtodo da taxa interna de retorno incremental permite que se evitem erros oriundos da
adoo simples das taxas de retorno estimadas para cada projeto alternativo.

8.6 ANLISE DE SENSIBILIDADE

A anlise de sensibilidade uma tcnica empregada para se avaliar a intensidade com que
alteraes nos valores de algumas variveis exercem alteraes no valor das grandezas
determinadas da viabilidade econmica do projeto.
222
A tcnica de muito valor na medida que permite avaliar se uma pequena alterao em
um conjunto de variveis ocasiona pequena ou grande variao nos valores que
determinaro a viabilidade da alternativa em estudo.

interessante ter em mente, tambm, que muitos dos valores empregados em estudos de
viabilidade econmica de alternativas so estimativas, ou so valores mdios, enfim,
apresentam uma considervel probabilidade de diferirem dos valores efetivamente
contabilizados poca em que de fato ocorrerem os desembolsos e recebimentos
previstos.

Exemplo de aplicao de anlise de sensibilidade

Considerando a alternativa de reabilitao o item 8.5.1, testar o efeito sobre a taxa


interna de retorno de um aumento de 10% no custo de reabilitao.

Resoluo:

Com um aumento de 10% nos custos de reabilitao, resulta a seguinte tabela 28 de


valores:

Tabela 28 - Anlise de sensibilidade

ano custo benefcio VPL (i=0) VPL (i=5%) VPL (i=8%) VPL
(i=13%)

0 22.000 0 -22.000 -22.000 -22.000 -22.000


1 1.000 12.000 11.000 10.476 10.185 9.735
2 1.000 14.000 13.000 11.791 11.145 10.181
Total 4.000 268 1.331 - 85

O valor da taxa interna de retorno (taxa de desconto para a qual se tem valor presente
lquido nulo) obtido por interpolao, e resulta igual a 5,83%.

Portanto, nesse exemplo particular, a taxa interna de retorno extremamente sensvel


aos custos de reabilitao; um aumento de 10% no custo conduziu a uma reduo de
[100 x (12,68 - 5,83) + 12,68], ou 54%, na taxa interna de retorno.

8.7 COMPARAO ENTRE ALTERNATIVAS

Para resumir as questes anteriormente discutidas, um procedimento generalizado para


anlise econmica apresentado abaixo:

a) Identificar as alternativas que devem ser consideradas;

b) Determinar o perodo de anlise que ser usado para a determinao da melhor


alternativa;

c) Definir o fluxo de caixa para cada alternativa em considerao incluindo, por exemplo,
custos de reabilitao para pavimentos novos;
223
d) Comparar o oramento disponvel com o fluxo de caixa para cada alternativa para
estabelecer quais so viveis (algumas alternativas podem ser eliminadas neste
ponto).

e) Selecionar (ou calcular) a taxa de desconto (ou variao da mesma) mais apropriada
para a avaliao.

f) Determinar quais alternativas, se houver, preenchem o critrio inicial de deciso para


aceitao (algumas alternativas podem ser eliminadas neste ponto). Os mtodos
recomendados para avaliar a aceitao de uma alternativa nesta etapa so o valor
presente lquido e seus derivados.

g) Determinar que alternativa(s) entre o conjunto de alternativas inicialmente aceitveis


(so) melhor(es) (muitas alternativas podem ser eliminadas neste ponto). Outra vez, os
mtodos recomendados para selecionar a(s) melhor(es) so valor presente lquido e
seus derivados - isto , selecionar a alternativa a que maximiza o valor presente
lquido.

h) Realizar uma anlise de sensibilidade examinando o efeito de variaes em todas as


suposies apropriadas sobre decises de aceitao e rejeio inicial e final (por
exemplo, taxa de desconto, taxa de inflao, e estimativas de custos e/ou benefcios
futuros).

Exemplo de aplicao de comparao entre alternativas

Esto sendo consideradas trs alternativas de reabilitao, cada uma com uma vida de
20 anos, a saber:

1) A alternativa A uma opo de reforo e tem o diagrama de fluxo de caixa


mostrado na figura 48, onde os custos representam: execuo inicial de uma
camada de reforo (CA0), um recapeamento ao final do ano 7 (CA7), uma nova
camada de reforo estrutural ao final do ano 14 (CA14) e o valor residual estimado
ao final da vida de servio de 20 anos (RA). H tambm benefcios ao usurio
comparado s condies iniciais (BA), em termos de redues em acidentes,
reparos em veculos e tempo de viagem.

Figura 48 - Alternativa A
RA
BA BA BA BA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CA 0 CA 7 CA 14
onde: CA0 = 90.580; CA7 = 45.760; CA14 = 144.322;

RA = 67.500; e BA = 15.000

2) Alternativa B (Figura 49) basicamente uma opo de restaurao e consiste


de: restaurao inicial (CB0), conservao peridica ao final do ano 6 (CB6), uma
224
camada de reforo ao final do ano 12 (CB12), o valor residual (RB) e benefcios ao
usurio (BB) comparados s condies iniciais.

Figura 49 - Alternativa B
RB
BB BB BB BB

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CB 0 CB 6 CB 12
onde: CB0 = 180.162; CB6 = 10.000; CB12 = 96.215;

RB = 85.000; e BB = 20.000

3) Alternativa C (Figura 50) uma opo mais ampla e consiste na reconstruo


de faixa e acostamento (CC0), conservao peridica ao final dos anos 10 e 15
(CC10 e CC15), o valor residual (RC) e benefcios ao usurio (BC).

Figura 50 - Alternativa C
RC
BC BC BC BC

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CC 0 CC 10 CC 15
onde: CC0 = 225.000; CC10 = 10.000; CC15 = 10.000;

RC = 60.000; e BC = 23.000

Pede-se:

a) Para uma taxa de desconto de 4%, qual alternativa preferida?

b) Assumindo que os benefcios para todas as alternativas sejam iguais, qual alternativa
preferida?

Soluo do problema

Os clculos necessrios para todas as questes do problema devero ser feitos pelo
menos uma vez para cada alternativa.

Inicialmente, considerando a alternativa A, o VPL calculado dada uma taxa de


desconto de 4% ao ano. (Tabela 2). Os elementos de fluxo de caixa, os fatores de
converso para valor presente e VP para cada ano so mostrados na Tabela 2, nas
colunas de (1) a (5). Na coluna (6), os valores presentes do fluxo de caixa lquido anual
(calculados a 4%) so apresentados.

O valor presente lquido (VPL) calculado a 4% igual a R$ 25.965,00. Uma vez que
este valor maior que 0, a alternativa inicialmente aceitvel. Isto , os benefcios
descontados so maiores do que os custos descontados. A razo benefcio-custo
225
(VPL[benefcios]/VP[custos]) para esta alternativa igual a 1,124 para a taxa de
desconto 4%.

Clculos semelhantes podem ser feitos para as alternativas B e C. A Tabela 2 mostra


os clculos bsicos da alternativa B para 4. Clculos semelhantes so apresentados na
tabela 3 para a alternativa C.

Agora que os clculos necessrios foram feitos, as perguntas originais podem ser
respondidas.

Para uma taxa de desconto de 4%, que alternativa preferida?

Os VPLs das alternativas so mostradas abaixo:

VPL(A)4% = R$ 25.965,00; VPL(B)4% = R$ 62.439,00; VPL(C)4% = R$ 71.952,00.

Todas as alternativas tem VPLs > 0 e so, portanto, inicialmente aceitveis. A


alternativa preferida C que maximiza o VPL para uma taxa de desconto de 4%.

Se os benefcios para todas as alternativas so admitidos como sendo iguais, a


comparao muda de algum modo. Primeiro, nos clculos anteriores, o valor
residual foi considerado como um benefcio. Embora a hiptese de benefcios
iguais seja feita, o valor residual deve ainda ser considerado. Usando o
VPL(custos) dos clculos anteriores e corrigindo para valor residual obtm-se o
seguinte:

VP(custos) A = 208.696 - (0,4564) x (67.500) = R$ 177.889,00

VP(custos) B = 248.161 - (0,4564) x (85.000) = R$ 209.367,00

VP(custos) C = 268.008 - (0,4564) x (60.000) = R$ 240.624,00

Neste caso, o problema entendido como de minimizao de custo e a alternativa


A selecionada. Note-se que, uma vez que os custos so essencialmente
considerados como tendo um sinal positivo, ento o valor residual uma reduo
de custo e subtrado do VP de outros custos.
226
Tabela 29 - Clculo do VPL para a alternativa A

ano (1) (2) (3) (4)= (5)= (6)=

j benefcios custos fator de VP (1).(3) (2).(3) (4)-(5)

Bj Cj 1/(1+0,04)j VP VP VPLj

benefcios custos

0 0 90.580 1.0000 0 90.580 -90.580


1 15.000 0,9615 14.423 14.423
2 15.000 0,9246 13.868 13.868
3 15.000 0,8890 13.335 13.335
4 15.000 0,8548 12.822 12.822
5 15.000 0,8219 12.329 12.329
6 15.000 0,7903 11.855 11.855
7 15.000 45.760 0,7599 11.399 34.774 -23.375
8 15.000 0,7307 10.960 10.960
9 15.000 0,7026 10.539 10.539
10 15.000 0,6556 10.133 10.133
11 15.000 0,6496 9.744 9.744
12 15.000 0,6246 9.369 9.369
13 15.000 0,6006 9.009 9.009
14 15.000 144.322 0,5775 8.662 83.342 -74.680
15 15.000 0,5553 8.329 8.329
16 15.000 0,5339 8.009 8.009
17 15.000 0,5134 7.701 7.701
18 15.000 0,4936 7.404 7.404
19 15.000 0,4747 7.120 7.120
20 15.000 -67.500 0,4564 37.652 37.652

Totais 280.662 234.661 208.696 25.965


227
Tabela 30 - Clculo do VPL para a alternativa B

ano (1) (2) (3)= (4) (5)=

j benefcios custos (1) - (2) fator de VP (3).(4)

Bj Cj Bj - Cj 1(1+0,04)j VP lquido

lquido

0 0 180.162 -180.162 1.0000 -180.162


1 20.000 20.000 0,9615 19.231
2 20.000 20.000 0,9246 18.491
3 20.000 20.000 0,8890 17.780
4 20.000 20.000 0,8548 17.096
5 20.000 20.000 0,8219 16.439
6 20.000 10.000 10.000 0,7903 7.903
7 20.000 20.000 0,7599 15.198
8 20.000 20.000 0,7307 14.614
9 20.000 20.000 0,7026 14.052
10 20.000 20.000 0,6756 13.511
11 20.000 20.000 0,6496 12.992
12 20.000 96.215 - 76.215 0,6246 - 47.604
13 20.000 20.000 0,6006 12.011
14 20.000 20.000 0,5775 11.550
15 20.000 20.000 0,5553 11.105
16 20.000 20.000 0,5339 10.678
17 20.000 20.000 0,5134 10.267
18 20.000 20.000 0,4936 9.873
19 20.000 20.000 0,4747 9.473
20 20.000 -85.000 105.000 0,4564 47.921

Total 62.439

i = 4%

VP(benefcios) 310.559

VP(custos) 248.161

VPL 62.439

B/C 1,252
228
Tabela 31 - Clculo do VPL para a alternativa C

ano (1) (2) (3)= (4) (5)=

j benefcios custos (1) - (2) fator de VP (3).(4)

Bj Cj Bj - Cj 1/(1+0,04)j VP lquido

lquido

0 0 255.700 25.700 1.0000 -255.700


1 23.000 23.000 0,9615 22.115
2 23.000 23.000 0,9246 21.265
3 23.000 23.000 0,8890 20.447
4 23.000 23.000 0,8548 19.660
5 23.000 23.000 0,8219 18.904
6 23.000 23.000 0,7903 18.177
7 23.000 23.000 0,7599 17.478
8 23.000 23.000 0,7307 16.806
9 23.000 23.000 0,7026 16.159
10 23.000 10.000 13.000 0,6756 8.782
11 23.000 23.000 0,6496 14.940
12 23.000 23.000 0,6246 14.366
13 23.000 23.000 0,6006 13.813
14 23.000 23.000 0,5775 13.282
15 23.000 10.000 13.000 0,5553 7.218
16 23.000 23.000 0,5339 12.280
17 23.000 23.000 0,5134 11.808
18 23.000 23.000 0,4936 11.353
19 23.000 23.000 0,4747 10.917
20 23.000 -60.000 83.000 0,4564 37.880

Total 71.952

i = 4%

VP(benefcios) 339.961

VP(custos) 268.008

VPL 71.952

B/C 1,268
229

9 EXEMPLO ILUSTRATIVO
231
9 EXEMPLO ILUSTRATIVO

Este exemplo constitui-se de uma sntese do trabalho apresentado na 25a Reunio Anual
de Pavimentao (So Paulo), intitulado Restaurar, ou No Restaurar? Eis a Questo!,
cujos autores so Marclio Augusto Neves, Petrcio Lima e Silva, Geovani de Oliveira
Costa e Rodrigo Magalhes de Vasconcellos Barros.

O objetivo do mesmo expor uma metodologia para o projeto de reabilitao de


pavimentos, que inclui abordagens por procedimentos normalizados pelo DNIT (antigo
DNER) e por anlises tensionais das estruturas dos pavimentos, com base nos
fundamentos da Mecnica dos Pavimentos. apresentado para ilustrar a aplicao da
metodologia do Projeto utilizada na Rodovia BR-153/MG, trecho Entr. BR/497 - Entr. para
Patrimnio, entre os km 108 (Prata) - km 130.

A seo transversal do pavimento existente mostrada na Figura 1 e composta por:

a) pista de rolamento com 7 m de largura, formada por duas faixas de trfego de 3,5 m
cada;

b) acostamentos com largura de 2,5 m.

9.1 AVALIAO DAS CARACTERSTICAS DO PAVIMENTO

9.1.1 AVALIAO FUNCIONAL

Para a avaliao das caractersticas funcionais do pavimento existente, envolvendo o


levantamento das degradaes superficiais e das deformaes em perfil, foram aplicadas
duas tcnicas:

a) a das avaliaes subjetivas, que permite definir o estado de reabilitao do pavimento


a partir de conceitos qualitativos (alfanumricos);

b) a das avaliaes objetivas, que permite expressar a reabilitao do pavimento


mediante a quantificao numrica e da distribuio de severidade das diversas
manifestaes de runa.

9.1.1.1 AVALIAO SUBJETIVA

Visando a diviso do trecho em segmentos de comportamento homogneo, foi elaborada


avaliao preliminar das caractersticas funcionais do pavimento existente. Lanou-se
mo, para tal, da tcnica das avaliaes subjetivas, que permite definir o estado de
reabilitao da superfcie do pavimento a partir de conceitos qualitativos (alfanumricos),
com base em inspeo in loco.

No Brasil, a avaliao subjetiva foi oficializada no Procedimento DNIT 009/2003-PRO, por


meio da determinao do VSA (Valor de serventia atual).
232
O trecho foi inicialmente percorrido por trs tcnicos que, conjuntamente, o dividiram em
cinco segmentos considerados a priori homogneos. Em seguida foi feita a avaliao
individualmente. De maneira geral o pavimento foi considerado de regular a bom.

Os resultados obtidos com a avaliao subjetiva foram no entanto muito influenciados


pelo rejuvenescimento executado em lama asfltica. Por esta razo, em face da
importncia desta avaliao preliminar para a diviso do trecho em segmentos
homogneos, resolveu-se aferir o VSA pelo QI.

Para verificao do Valor da Serventia Atual fornecido pela avaliao subjetiva, foi criado
o Quadro 1. O QI foi ento convertido em VSA pela equao de regresso desenvolvida
pelo Eng.o Csar Augusto Vieira de Queiroz (em Procedure of Obtaining a Stable
Roughness Scale from Road and Level Profiles - Working Document no 22, PICR,
GEIPOT, Braslia, 1981):

VSA = 4,66 e-0,00534 QI

As disperses observadas no Quadro 1 foram consideradas aceitveis.

9.1.1.2 AVALIAO OBJETIVA

Para a avaliao objetiva do estado da superfcie do pavimento foi elaborado inventrio


das degradaes superficiais e geomtricas existentes, dentro das reas de observao
demarcadas no pavimento (com 6m x 3,5m, largura de faixa de trfego), a cada 20 m. Foi
seguida a metodologia proposta pelo prof. Armando Martins Pereira, normalizada pelo
Procedimento DNIT 006/2003-PRO. Neste inventrio foram avaliados e quantificados os
tipos de defeitos superficiais ocorrentes: trincas, panelas, remendos, desgaste,
exsudao, etc. Relativamente s deformaes em perfil, os defeitos foram avaliados por
dois processos:

a) para a irregularidade longitudinal, foram quantificados os corrugamentos, ondulaes,


afundamentos e escorregamentos da capa;

b) a irregularidade transversal foi obtida executando-se medidas das flechas nas trilhas
de roda interna e externa, utilizando-se trelia de alumnio com 1,20 m de base
(utilizou-se a trelia especificada na DNIT 006/2003-PRO).

9.1.1.3 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

O trecho foi percorrido por veculo em que foi acoplado o aparelho medidor tipo resposta
denominado integrador de irregularidade IPR/USP. As leituras no equipamento totalizador
de bordo foram anotadas em impresso apropriado para lances de 320 m. No escritrio
foram calculados os Quocientes de Irregularidade (QI), em contagens por km, com
emprego da Equao de Calibrao previamente determinada (por regresso estatstica,
em funo de segmentos de calibrao cujo QI foi obtido pelo mtodo de Nvel e Mira).
233
9.1.1.4 LEVANTAMENTO DE DEFEITOS

Foram ainda efetuados levantamentos da condio da superfcie do pavimento, de acordo


com a especificao DNIT 007/2003-PRO, compreendendo a medio das reas das
superfcies geomtricas (retngulos) envoltrios dos principais tipos de defeitos
ocorrentes, como trincas isoladas, trincas interligadas, panelas, remendos e desgaste.
Com isto foi possvel calcular, para cada estaca, o trincamento (% da rea trincada) e o
desgaste (%).

9.1.2 AVALIAO DA DEFORMABILIDADE ELSTICA

Para a avaliao do grau de deformabilidade caracterstico do conjunto pavimento - solo


de fundao, foram determinadas as deflexes reversveis mximas, ou deflexes
recuperveis, com emprego de Viga Benkelman.

Anteriormente realizao dos servios foram tomados os cuidados necessrios. A Viga


Benkelman foi aferida em laboratrio, empregando-se o mtodo proposto pelo Eng.o
Salomo Pinto (DNER-PRO 175/94), obtendo-se a constante k da viga. No incio dos
servios foi pesado o caminho a ser usado nas medies, em balana apropriada, e
calibrados os pneus.

A medio de deflexes foi feita em todas as estacas, de acordo com o Mtodo DNER-
ME 24/94. A cada 200 m foram feitas medidas a 0,25 m da ponta de prova, que
permitiram obter tambm o raio de curvatura da bacia de deformao.

9.1.3 ESTUDO DOS MATERIAIS CONSTITUINTES

Para a caracterizao da resistncia intrnseca dos materiais constituintes das camadas


do pavimento e do solo de fundao, foram elaborados estudos de campo e de laboratrio
para conhecimento das caractersticas fsicas e mecnicas dos materiais, para duas
situaes distintas: as condies reais que prevaleceram no campo (in situ) e as
condies ideais de trabalho (em laboratrio).

Com os resultados foram calculados os Nmeros Estruturais Corrigidos (SNC), de acordo


com metodologia do Procedimento DNER-PRO 159/85, em funo dos valores de CBR
das camadas do pavimento e do subleito.

9.1.4 DEFINIO DE SEGMENTOS DE COMPORTAMENTO HOMOGNEO

A definio dos segmentos de comportamento homogneo, tarefa de fundamental


importncia nos projetos de restaurao rodoviria, feita geralmente sem regras rgidas,
sendo requerida experincia e bom senso por parte do projetista. Para tal so analisados
grficos lineares em que so lanados os valores obtidos para os parmetros definidores
do comportamento funcional (avaliaes subjetivas e objetivas) e de capacidade de carga
(deflexes reversveis, raios de curvatura), alm daqueles que definem as caractersticas
da estrutura do pavimento (resultados de sondagens e ensaios).
234
Em grfico linear do trecho foram lanadas:

a) poligonais representativos dos quocientes de irregularidade, deflexes, trincamento e


de flechas;

b) estrutura do pavimento;

c) defeitos ocorrentes.

Com base neste grfico foram definidos sete segmentos supostamente homogneos.
Procurou-se separar os segmentos de comportamento elstico, correspondente aos de no
1, 5 e 7 dos demais segmentos, nitidamente de comportamento plstico (por
apresentarem deformaes permanentes), de no 2, 3, 4, e 6.

9.1.5 CLCULO DOS PARMETROS CARACTERSTICOS

Uma vez definidos os segmentos de comportamento homogneo, torna-se necessria


uma perfeita caracterizao do seu estado, para a formulao e definio das medidas
corretivas que iro restabelecer as condies ideais de trfego na rodovia.

Para tal foram feitos clculos para cada segmento dos seguintes parmetros:

a) anlise estatstica segundo metodologia do DNER, para os valores individuais de


SNC, QI, trincamento (TR), desgaste, flechas nas trilhas de roda e de raios de
curvatura;

b) com os dados do inventrio foi calculado o ndice de Gravidade Global (IGG) de cada
segmento;

c) anlise estatstica das espessuras e dos resultados de ensaios das camadas do


pavimento e do subleito, definindo sua estrutura.

Os resultados obtidos so apresentados nos Quadros 2 e 3.

9.1.6 RESUMO DAS CARACTERSTICAS DO PAVIMENTO EXISTENTE

Em funo dos parmetros dos segmentos homogneos, procurou-se agrupar aqueles de


caractersticas semelhantes.

No agrupamento A foram reunidos os segmentos no 1, 5, e 7, de comportamento


nitidamente elstico. Correspondem aos locais em que havia um recapeamento com 5cm
de CBUQ, que apresentava baixas deflexes e pequena incidncia de defeitos superficiais
(trincamento incipiente) e geomtricos (quase no h afundamento plstico).

Os demais segmentos, por outro lado, aproximam-se de um comportamento plstico, ou


seja, h afundamentos permanentes significativos nas trilhas de roda, resultantes do
acmulo de deformaes no solo de fundao (subleito).
235
Pode-se dizer que o pavimento desses segmentos estava rompido, por terem ocorrido
nveis de tenses verticais de compresso superiores s suportveis pelo solo do
subleito, por ter a estrutura do pavimento caractersticas incompatveis com as cargas
atuantes.

Nesses segmentos, em que o revestimento era constitudo por tratamento superficial


duplo com idade de 13 anos, havia grande variao quanto deflectometria, tendo sido
os segmentos separados em trs agrupamentos, em funo das amplitudes das
deflexes:

Tabela 32 - Defectonia

AGRUPAMENTO SEGMENTO DEFLEXES

B no 6 68 a 130
o
C n 2e4 72 a 154
o
D n 3 114 a 202

O resumo das caractersticas do pavimento existente apresentado no Quadro 4.

Observa-se de maneira geral, no trecho que:

a) a irregularidade longitudinal (QI) no elevada;

b) predominam trincas de classe 2 (sem eroso nas bordas), isoladas e interligadas, tipo
jacar;

c) restrita a ocorrncia de trincas de classe 3 (com eroso nas bordas);

d) em face da constante atuao da equipe de conserva, no h panelas no trecho, e os


remendos executados apresentam bom aspecto visual.

Quanto s camadas constituintes, o pavimento apresenta, segundo os estudos


elaborados, materiais de boa qualidade.

A base e a sub-base foram executadas com cascalhos de quartzo com finos laterizados,
que apresentam:

Tabela 33 - Constituio da base e sub-base

CAMADA BASE SUB-BASE

LL (%) NP a 33 NP a 25
IP (%) NP a 14 NP a 11
faixa granulomtrica D D
IG O O
ISC (%) 59 a 119 55 a 104

O subleito constitudo por latossolo areno-argiloso vermelho, da Formao Adamantina,


de terrenos mesozicos da Bacia Sedimentar do Paran. Apresenta solos mediamente
236
plsticos (IP de 4 a 12%), com baixa expanso (mximo 0,08%) e boa capacidade de
suporte (ISC de 12 a 31%).

O CBUQ existente apresenta as seguintes caractersticas:

a) faixa granulomtrica: C;

b) teor de CAP: 4,4 a 5,4%

c) % VAZIOS: 6,4%

d) RBV: 77;

e) estabilidade ( kg): 930; e

f) fluncia (1/100): 7.

Com o CAP recuperado foram feitos ensaios de caracterizao, obtendo-se:

a) penetrao (100g, 5s, 25 C, 0,1 mm): 18;

b) ponto de amolecimento: 92 C;

c) ndice de Suscetibilidade Trmica (IP) = +3,5.

Observa-se que, apesar de pouco tempo em que ficou submetido ao das intempries,
o CAP j est oxidado, em face da baixa penetrao (enquanto a original deveria situar-se
entre 50 e 60) e elevado IP (asfaltos novos devem apresentar IP entre -2 e +1).

Os ensaios efetuados com amostras dos tratamentos superficiais mostraram, como se


esperava, o elevado grau de reabilitao da camada superior.

Figura 51 - Seo transversal - tipo de pavimento existente

Acostamento Pista de Rolamento Acostamento


2,5 m 3,5 m 3,5 m 2,5 m
3
2

2% 2% 5%
5%

2
3

Base e Sub-base de solo estabilizado


granulomtricamente, sem mistura,
Lama Asfltica Grossa (*) (cascalho)

Concreto Betuminoso usinado


a quente (C.B.U.Q.) ou Lama sobre
T.S.D. Original

(*) EM ALGUNS LUGARES COMPLETAMENTE DESGASTADAS


237
Tabela 34 - Valor de serventia

CLCULO DO VALOR DA SERVENTIA ATUAL


V.S.A = 4,66 x e - 0,00534 x Q.I
AVALIAO SUBJETIVA (DNER - PRO 07/78)
SEGMENTO V.S.A
ENTRE QI
V.S.A
(CONT./ TCNICO CONCEITO
km) (ESTIMADO ENGo ENGo ADOTADO
PETRCI MDIA
PELO QI) MARCLIO GEOVANI
Escala km O

0-166 108,6- 19 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 Bom


111,9(1)
166-365 46 3,6 2,0 2,5 2,0 2,2 2,2 Regular
111,9-
365-630 115,9(2) 20 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 Bom

630-864 115,9- 45 3,7 2,5 2,5 2,0 2,3 2,3 Regular


121,2(1)
864-1080 17 4,3 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 Bom
121,2-
125,9(2)

125,9-
130,2(1)

OBSERVAES:

Revestimento em CBUQ

Revestimento em Lama Asfltica Grossa sobre T.S.D.


238
Tabela 35 - Resumo da avaliao funcional do pavimento

RODOVIA: BR - 153/MG
AGRUPAMENTO : A
CARACTERSTICAS FUNCIONAIS
1 - DAS DEGRADAES SUPERFICIAIS:

1.1 - AVALIAO OBJETIVA (DNIT 006/2003-PRO)

ITEM DEGRADAES Ni FREQNCIA COEF. IGI


RELATIVA POND.
1 FC - 1: F1, TTC, TTL, TLC, TLL, 44 27 0,2 5
TRR
2 FC - 2: J, TB 109 65 0,5 33
3 FC - 3: JE, TBE 13 8 0,8 6
4 ALP, ATP 1 1 0,9 1
5 O, P 1 1 1,0 1
6 EX 2 1 0,5 1
7 D 0 0 0,3 0
8 R 4 2 0,6 1
9 FLECHA MDIA = F = 1 mm 4/3 1
10 DESVIO DA FLECHA = FV = 1 1,0 1
mm
IGI = IGG = 50
o
N DE ESTAES = 166
1.2 - AVALIAO SUBJETIVA (NOTAS: 0 a 5) - ISA = 4,0
1.3 - DNER-ES 128/83 N X CV MN. MX.
TRINCAMENTO (TR) % 154 12 16 133 0 28
DESGASTE (D) % - - - - - -
2 - DAS DEFORMAES EM PERFIL:
IRREGULARIDADE N X CV MN. MX.
LONGITUDINAL - QI 10 19 4 21 15 23
TRANSVERSAL-FLECHAS 33 1 1 100 0 2
1
IGG 0 20 40 80 160 >

ISA 5 TIMO 4 BOM 3 REGULAR 2 MAU 1 PSSIMO 0

QI < 30 45 60 75 >

3 - CONCLUSO DA AVALIAO FUNCIONAL (SERVENTIA)


PARMETROS D TR IGG ISA QI IRI FLECHAS
% % 0a5 CONT./km m/km mm
VALORES 0 28 50 4,0 23 2,4 2
CONCEITO REGULAR BOM TIMO BAIXA
239
Tabela 36 - Resumo da avaliao funcional do pavimento

RODOVIA: BR - 153/MG
AGRUPAMENTO : B
CARACTERSTICAS FUNCIONAIS
1 - DAS DEGRADAES SUPERFICIAIS:

1.1 - AVALIAO OBJETIVA (DNIT 006/2003-PRO)


FREQNCIA COEF.
ITEM DEGRADAES Ni IGI
RELATIVA POND.
1 FC - 1: F1, TTC, TTL, TLC, TLL, 75 33 0,2 7
TRR
2 FC - 2: J, TB 81 35 0,5 18
3 FC - 3: JE, TBE 73 32 0,8 26
4 ALP, ATP 0 0 0,9 0
5 O, P 14 6 1,0 6
6 EX 144 63 0,5 32
7 D 229 100 0,3 30
8 R 39 17 0,6 10
9 FLECHA MDIA = F = 3 mm 4/3 3
10 DESVIO DA FLECHA = FV = 3 1,0 3
mm
IGI = IGG = 135
o
N DE ESTAES = 229
1.2 - AVALIAO SUBJETIVA (NOTAS: 0 a 5) - ISA = 2,3
1.3 - DNER-ES 128/83 N X CV MN. MX.
TRINCAMENTO (TR) % 217 13 16 123 0 29
DESGASTE (D) % (ENCOBERTO POR LAMA ASFLTICA) 100
2 - DAS DEFORMAES EM PERFIL:
IRREGULARIDADE N X CV MN. MX.
LONGITUDINAL - QI 15 45 9 20 35 54
TRANSVERSAL- 457 3 3 100 0 6
FLECHAS

IGG 0 20 40 80 160 >

ISA 5 TIMO 4 BOM 3 REGULAR 2 MAU 1 PSSIMO 0

QI < 30 45 60 75 >

3 - CONCLUSO DA AVALIAO FUNCIONAL (SERVENTIA)


PARMETROS D TR IGG ISA QI IRI FLECHAS
% % 0a5 CONT./km m/km mm
VALORES 100 29 135 2,3 54 4,6 6
CONCEITO MAU REGULAR REGULAR MDIA
240
Tabela 37 - Resumo da avaliao estrutural do pavimento

RODOVIA: BR - 153/MG
AGRUPAMENTO: A
1 - CARACTERSTICAS HISTRICAS
EVENTOS ANO TIPO (ESP.) FIRMA IDADE
PAVIMENTO ORIGINAL 78 TSD (3 cm) TERCON 13
RESTAURAO 86 CBUQ(5 cm) ENCALSO 05

2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
VMD NMERO N FV Ns N (1 ANO) Np
ATUAL PERODO -- 1990 --
7 6
VMD AASHTO 2.677 1,20 x 10 1,13 x 10 1,67 x 107
COMERCIAL USACE 9.795 4,39 x 107 4,13 x 106 6,10 x 107
3 - CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS
3.1 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:

ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE

CBUQ
5 cm (MDIA)
TSD
3 cm (MDIA)
CAMADAS
GRANULARES ISCB = 87 MX = 46 cm
BASE + MDIA = 44 cm
SUB-BASE ISCSB = 55 MN = 42 cm

SUBLEITO ISC MDIO = 28

3.2 - CARACTERSTICAS DE DEFORMABILIDADE ELSTICA


ASSENTAMENTOS PARMETROS ESTATSTICOS ( 10-2 mm )
REVERSVEIS N X CV MN. -- MX. --
DO (MX.) 166 48 15 31 33 63
D22 18 40
D44 6 23
D66 3 14
D88 2 9
D110 0 8
RAIO (m) 17 154 61 40 93 215
241
Tabela 38 - Resumo da avaliao estrutural do pavimento

RODOVIA: BR - 153/MG
AGRUPAMENTO: B
1 - CARACTERSTICAS HISTRICAS
EVENTOS ANO TIPO (ESP.) FIRMA IDADE
PAVIMENTO ORIGINAL 66 TSD (2,5 cm) TERMACO 25
RESTAURAO 78 CBUQ(2,5 cm) TERCON 13

2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
VMD NMERO N FV Ns N ( 1 ANO ) Np
ATUAL PERODO -- 1990 --
7 6
VMD AASHTO 2.677 2,17 x 10 1,13 x 10 1,67 x
107
COMERCIAL USACE 9.795 7,93 x 107 4,13 x 106 6,10 x
107
3 - CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS
3.1 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS:
ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE
CBUQ
2,5 cm (MDIA)
TSD
2,5 cm (MDIA)
CAMADAS
GRANULARES ISCB = 100 MX = 55 cm
BASE + MDIA = 47 cm
SUB-BASE ISCSB = 84 MN = 40 cm

SUBLEITO ISC MDIO = 16

3.2 - CARACTERSTICAS DE DEFORMABILIDADE ELSTICA


ASSENTAMENTO PARMETROS ESTATSTICOS ( 10-2 mm )
S
REVERSVEIS N X CV MN. -- MX. --
DO(MX.) 229 99 31 31 68 130
D22 22 100
D44 10 65
D66 3 38
D88 2 26
D110 2 23
RAIO (m) 27 65 26 40 39 91
242
Tabela 39 - Resumo das caractersticas do pavimento existente

AGRUPAMENTOS A B C D

1 (0 a 166) 2 (166 a 214)


SEGMENTO (ENTRE 5 (364 a 630) 6 ( 630 a 864) 4 (303 a 364) 3 (214 a 303)
ESTACAS) 7 (864 a 1082)

REVESTIMENTO(ANO) CBUQ (85) sobre Lama asfltica (85) sobre TSD (78/86)
TSD (78/65)

Pavimento em
bom estado. Pavimento deteriorado, com elevado grau de
Avaliao Funcional: Fenmeno de deformaes plsticas nas trilhas de roda. H
fissurao desgaste e trincas de
iniciado, com classe 2 e 3.
trincas classe 2.
Baixa
irregularidade

VSA 4,0 (bom) 2,3 (regular) 2,2 (regular) 2,2 (regular)


IGG 33 a 50 (regular) 135 (mau) 136 a 164 130 (mau)
Desgaste (% da rea) - 100% (mau) 100%
Trincamento (% da rea) 12% a 28% 29% 100% 13%
Freqncia de trincas 16% a 33% 18% 12% a 47% 7%
classe 2 1% a 8% 28% 2% a 13% 10%
Freqncia de trincas 0 mm a 2 mm 0 mm a 6 mm 2% a 18% 1 mm a 5 mm
classe 3 12 a 24 cont/km 36 a 54 0 mm a 8 mm 41 a 55
Flechas nas trilhas de cont/km 30 a 68 cont./km
roda com./km
Irregularidade (QI)

Avaliaes Defletomtricas: Deflexes Baixas Deflexes Deflexes Deflexes


Deflexo Benkelman 33 a 63 Mdias Elevadas Elevadas
Raio de Curvatura 63 m a 299 m 68 a 130 72 a 154 114 a 202
39 m a 91 m 44 m a 96 m 22 m a 72 m

9.2 DADOS DO TRFEGO E NMERO N

Os estudos de trfego compreenderam a coleta de dados existentes no Servio de


Trnsito da Diretoria de Reabilitao do DNER/MG (que efetua contagens anuais na sua
malha viria), definida a Srie Histrica de Trfego no trecho, a pesquisa de trfego atual,
o estudo da sazonabilidade dos fluxos de trfego durante os meses do ano e os dias da
semana, a determinao do Volume Mdio Dirio Anual (VMD), a projeo dos fluxos por
classe de veculos, o clculo dos fatores de veculos da frota (utilizando fatores de
equivalncia da AASHTO e do USACE) e o clculo dos Nmeros N(nmero de
solicitaes equivalentes s do eixo padro rodovirio de 8,2 tf).

Os dados bsicos obtidos so os seguintes:

a) Composio da Frota em 1990:

Veculos de Passeio 836 (26,5%)

nibus (duplos) 95 (3,0%)

Tribus 15 (0,5%)

Caminhes 2C (leves) 123 (3,5%)


243
Caminhes 2C (pesados) 137 (4,4%)

Caminhes 3C 993 (31,6%)

Caminhes 4C 3 (0,1%)

Semi-Reboque 2 S 1 8 (0,3%)

Semi-Reboque 2 S 2 111 (3,5%)

Semi-Reboque 2 S 3 677 (21,5%)

Semi-Reboque 3 S 2 6 (0,2%)

Semi-Reboque 3 S 3 140 ( 4,5%)

VMD Total 3.144 (100%)

VMD Comercial 2.308 (73,5%)

b) Taxas de Crescimento do Trfego (estudos do DER/MG):

Automveis 4,2% ao ano;

nibus e Caminhes 5,2% ao ano.

c) Fatores de Veculos da Frota:

Critrio da AASHTO 2,677;

Critrio do USACE 9,795.

Na tabela 40 so resumidos os Nmeros N calculados.

Tabela 40 - resumo dos nmeros n de projeto

CRITRIO
NMERO N
AASHTO USACE
7
(1975 - 1992) 2,17 x 10 7,93 x 107
Ns
(1986 - 1992) 1,20 x 107 4,39 x 107
6 6
Np1 ( 1990 ) 1,13 x 10 4,13 x 10
Np ( 1993 - 2002 ) 1,67 x 107 6,10 x 107

Np1 = Nmero de eixos equivalentes previstos para o ano de anlise (1990);

Ns = Nmero de eixos equivalentes suportados pelo pavimento existente, desde a ltima


restaurao at a execuo da restaurao projetada;

Np = Nmero de eixos equivalentes a serem suportados pelo pavimento, restaurado, ou


por pavimentos novos, no perodo do projeto (10 anos).
244
9.3 AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXISTENTE E DIMENSIONAMENTO DE
REFORO POR PROCEDIMENTOS EMPRICOS

9.3.1 GENERALIDADES

Foram elaboradas avaliaes estruturais e dimensionamento de reforo por


procedimentos oficializados pelo DNER, a saber: PRO 10/79, PRO 11/79 e PRO 159/85.
Adicionalmente foi aplicado o mtodo TECNAPAV, DNER - PRO 269/94 e o Critrio da
Resistncia.

9.3.2 APLICAO DO PROCEDIMENTO DNER-PRO 10/79

Este procedimento se origina de estudos do Prof. Armando Martins Pereira, a partir do


Test Method California 356-A.

Inicialmente foi estimada a vida til restante do pavimento existente. O pavimento do


Agrupamento B, revestido com TSD, j atingiu a fase de fadigas, no havendo vida til
restante, pois as deflexes (do = 0,7 dp) so superiores deflexo admissvel (73).

J o Agrupamento A, que foi recapeado com CBUQ h seis anos, encontra-se no final da
fase elstica. As deflexes dp so prximas da admissvel (40). A vida til restante
mnima, e inferior ao perodo de projeto (10 anos).

Os parmetros do pavimento existente foram comparados com os Critrios para o


Estabelecimento das Diretrizes de Projeto, concluindo-se que todos os segmentos
necessitam de reforo da estrutura, a ser dimensionado pelo critrio de deformabilidade
(hiptese II). Para tal, os segmentos foram submetidos verificao da viabilidade de
concepo do reforo em camada nica de CBUQ, concluindo-se pela impossibilidade
desta soluo, pois a deflexo estimada sobre o reforo de espessura h (dh) superior
admissvel (dadm). Foi ento definido reforo em duas camadas:

a) camada inferior, com material de alta flexibilidade, conforme recomendada a PRO


10/79, optando-se por um pr-misturado a quente (PMQ) de graduao aberta;

b) camada superior, densa, em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ),


considerada crtica no que concerne deformabilidade.

Os resultados obtidos no dimensionamento so apresentados nas Tabelas 41 e 42.

9.3.3 APLICAO DO PROCEDIMENTO DNER-PRO 11/79

Este procedimento tem origem em estudos argentinos de Adolfo Celestino Ruiz.

A aplicao deste procedimento iniciou-se com a avaliao estrutural, pelos critrios da


Tabela III, e estimativa da vida restante do pavimento. A avaliao obtida resume-se em:
245
a) os dois Agrupamentos encontram-se na fase de fadiga, no possuindo vida restante,
pois as deflexes so superiores s admissveis;

b) o Agrupamento A tem qualidade estrutural regular, necessitando de reforo estrutural,


projetado pelo critrio defletomtrico (hiptese Iia);

c) o Agrupamento B apresenta m qualidade, enquadrado na hiptese IV, necessitando


de reforo projetado pelo critrio de resistncia ou reconstruo.

Todos os segmentos tiveram reforo estrutural dimensionado pelo critrio defletomtrico,


em camada nica de CBUQ, independente do critrio recomendado pela Tabela III do
PRO 11/79, para propiciar uma comparao de resultados com os de outros
procedimentos.

9.3.4 APLICAO DO PROCEDIMENTO DNER-PRO 159/85

9.3.4.1 PARMETROS BSICOS

Foram fixados os parmetros bsicos seguintes:

a) Perodo de anlise = 10 anos contados a partir do Ano ARO (1993);

b) Restries de construo

Espessura de concreto asfltico:

mn. = 3,5 cm

mx. = 20,0 cm

Espessura de TSD = 2,0 cm;

Espessura total mxima de uma alternativa = 20,0 cm;

Nmero limite de etapas por alternativa - 1 etapa;

Vida til mnima de cada alternativa = 10 anos;

c) Restries de desempenho = 2 alternativas:

- 1a: - QIN < 60 cont/km


- TRM < 40%
- DM < 40%

- 2a: - QIN < 70 cont/km


- TRM < 40%
- DM < 40%
246
9.3.4.2 AVALIAO DO PAVIMENTO EXISTENTE

A avaliao consistiu de processamento dos parmetros de trincamento, desgaste e


irregularidade, que foram evoludos anualmente at o final do perodo de anlise, por
meio das equaes de desempenho, sendo os valores comparados com as restries de
desempenho impostas. Constatou-se que todos os segmentos homogneos necessitam
de restaurao imediata, pois as restries so ultrapassadas no incio ou ao longo do
perodo de anlise (Situaes II e III).

9.3.4.3 ALTERNATIVAS PARA RESTAURAO

Numa primeira tentativa procedeu-se ao estudo de restaurao com aplicao de lama


asfltica, para os segmentos em que a irregularidade do pavimento existente inferior
restrio imposta, no ano ARO. Foram obtidos valores de trincamento ou desgaste que
ultrapassaram as restries de desempenho antes do final do perodo de anlise,
inviabilizando a restaurao em lama asfltica. O mesmo ocorreu com a tentativa de
restaurao com Tratamento Superficial Duplo. Passou-se ento ao estudo da
restaurao em concreto betuminoso usinado quente (CBUQ). Por tentativa foram
tomadas espessuras crescentes de CBUQ, a partir de 3,5 cm, examinando-se a evoluo
do trincamento e a irregularidade, anualmente, at encontrar uma espessura suficiente
para propiciar, ao final do perodo de anlise, valores inferiores ou iguais s restries
impostas.

Obteve-se, para as duas alternativas estudadas (restries de desempenho), uma nica


soluo para restaurao de cada segmento homogneo, em funo das restries
impostas, cujos resultados so apresentados nas tabelas 41 e 42.

9.3.5 APLICAO DO PROCEDIMENTO DNER-PRO 269/94

Este mtodo foi desenvolvido pelos Eng.o Ernesto Simes Preussler e Salomo Pinto,
considerando a resilincia dos materiais. Os resultados obtidos so apresentados nas
tabelas 43 e 44.

9.3.6 APLICAO DO CRITRIO DE RESISTNCIA

Para propiciar uma comparao de solues procedeu-se neste projeto o


dimensionamento de todos os segmentos homogneos utilizando o Mtodo de Projeto de
Pavimentos Flexveis do DNER (Eng.o Murillo Lopes de Souza - 1966).

Para isso, s diversas camadas constituintes do pavimento existente foram atribudos


coeficientes de equivalncia estrutural compatveis com suas caractersticas atuais,
determinados pelos ensaios de laboratrio e pelas observaes de campo:

a) Revestimentos: - CBUQ, K = 1,8:

b) Camadas granulares:
247
Satisfazendo Especificao DNER-ES-P 306/97, K = 1,0;

Satisfazendo Especificao DNER-ES-P 301/97, K = 0,77.

Os resultados obtidos so apresentados na tabela 45.

Para o CBUQ existente no Agrupamento A, foi adotado um coeficiente de equivalncia


estrutural K = 1,8, pelas razes expostas a seguir. O CBUQ novo, possui K = 2,0,
segundo o mtodo do DNER. O CBUQ existente j se apresenta parcialmente
deteriorado, em funo dos seis anos de exposio ao trfego e s intempries, com CAP
j oxidado. Seria lgico se adotar para ele um K inferior a 2,0, em face dessa
deteriorao. Na falta de um critrio racional, optou-se por seguir as recomendaes do
The Asphalt Institute, reproduzida no livro Principles of Pavements Design, de
YODER/WITCZAK, em que Table 20-2, recomenda os seguintes fatores de converso:

Iin - A . C (fine cracking, slight deformation, stable) = 0,7 - 0,9 in A . C.

O CBUQ existente apresenta tais caractersticas: trincas incipientes, pouco deformado e


estvel.

Adotou-se o limite superior: convertion factor= 0,9

Assim: K = 2,0 x 0,9 = 1,8


248
Tabela 41 - Avaliao do pavimento existente/solues para restaurao

RODOVIA: BR-153/MG LOTE: 03


TRECHO: ENTRONCAMENTO BR/497 - ENTRONCAMENTO PARA PATRIMNIO
SUBTRECHO:
AGRUPAMENTO A ESTACA INICIAL: 0 + 0,00 ESTACA FINAL: 166 + 0,00

1 - PROCEDIMENTO DNER - PRO 159/85


NP1 = 1130000 t = 0,052 ANO 0 = 1985 AE = 5 ARo = 8 P = 10 Af
= 18

1.1 - PREVISO DE DESEMPENHO DO PAVIMENTO EXISTENTE


TIPO DE NO ANO NO ANO NO ANO
PAVIMENTO EXISTENTE DE AVALIAO - Ae ( 1990 ) DE ARo (1993) FINAL ( 2003)
( Re) Be SNCe QIe TRe De QIo TRo Do QIf TRf Df
CBUQ 63 4,37 23 28 0 26 36 -- 32 62 --
SITUAO II: NECESSIDADE DE RESTAURAO AO LONGO DO PERODO DE ANLISE.

1.2 - ALTERNATIVAS DE SOLUO PARA RESTAURAO


IMEDIATAMENTE APS NO ANO
TIPO ESPESSURA RESTAURAO - ANO DE AR0(1993) FINAL(2003)
H (cm) Ba SNCa QIa TRa Da QIf TRf Df
a
2 ALTERNATIVA:
QI < 70, TR < 40 e D < 40 CBUQ 5,0 36 5,22 21 15 -- 28 33 --
a
1 ALTERNATIVA
QI < 60 e TR < 40 CBUQ 5,0 36 5,22 21 0 -- 28 33 --

2 - PROCEDIMENTO A DNER - PRO 10/79


Ns = 12000000 Np = 16700000 dp = 63 IGG = 50 F=1
R = 154
REVESTIMENTO EXISTENTE: CBUQ
he = 5 MS = 3 AP% = 1 FC1% = 27 FC2% = 65 FC3% = 8 do = 44

2.1 - AVALIAO: ITM = 12,1 ITS = 11,6 NR = 0 FASE = ELSTICA ITT = 13,0 dadm = 40
HIPTESE MEDIDAS CORRETIVAS CRITRIOS PARA REFORO
II REFORO DEFORMABILIDADE

2.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: ITP = 12,1 IF = 55 fr = 0,61 hef = 3,1 hc = 13,0 DELTAh
=9,9 CONDIO b: hcbmn = 9,9 dadmMX = 20 dhMAX
= 25 SOLUO: INVIVEL EM CAMADA NICA DE CBUQ.
Hc = 6,2 dh = 39 DELTA% = 12 H = 1,5 HINF = 0,0 Hinf =
3,5

2.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA SUPERIOR (CBUQ) COM 6 cm E CAMADA INFERIOR (PMQ)
COM 4cm.

3 - PROCEDIMENTO B DNER - PRO 11/79

3.1 - AVALIAO: dadm = 58 NT = ---------------------- NR = 0 FASE = FADIGA


HIPTESE MEDIDAS CORRETIVAS CRITRIOS PARA REFORO
IIa DEFLECTOMTRICO REFORO

3.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: TIPO = CBUQ dadm = 55 ESPESSURA =


3,5 cm

3.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA DE CBUQ COM 3,5 cm.


249
Tabela 42 - Avaliao do pavimento existente/solues para restaurao

RODOVIA: BR-153/MG LOTE: 03


TRECHO: ENTRONCAMENTO BR/497 - ENTRONCAMENTO PARA PATRIMNIO
SUBTRECHO:
AGRUPAMENTO A ESTACA INICIAL: 630 + 0,00 ESTACA FINAL: 864 + 0,00

1 - PROCEDIMENTO DNER - PRO 159/85


NP1 = 1130000 t = 0,052 ANO 0 = 1975 Ae = 15 ARo = 18 P = 10 Af = 28

1.1 - PREVISO DE DESEMPENHO DO PAVIMENTO EXISTENTE


TIPO DE NO ANO NO ANO NO ANO
PAVIMENTO EXISTENTE DE AVALIAO - Ae ( 1990 ) DE ARo (1993) FINAL ( 2003)
( Re) Be SNCe QIe TRe De QIo TRo Do QIf TRf Df
TS 130 3,41 54 29 100 57 -- 100 68 -- 100
SITUAO II: NECESSIDADE DE RESTAURAO AO LONGO DO PERODO DE ANLISE.

1.2 - ALTERNATIVAS DE SOLUO PARA RESTAURAO


IMEDIATAMENTE APS NO ANO
TIPO ESPESSURA RESTAURAO - ANO DE AR0(1993) FINAL(2003)
H (cm) Ba SNCa QIa TRa Da QIf TRf Df
a
2 ALTERNATIVA:
QI < 70, TR < 40 e D < 40 CBUQ 6,5 63 4,52 27 15 -- 38 38 --
a
1 ALTERNATIVA
QI < 60 e TR < 40 CBUQ 6,5 63 4,52 27 0 -- 38 38 --

2 - PROCEDIMENTO A DNER - PRO 10/79


Ns = 21700000 Np = 16700000 dp = 130 IGG = 135 F=3 R = 65
REVESTIMENTO EXISTENTE: TS
he = 0 MS = 6 AP% = 0 FC1% = 33 FC2% = 35 FC3% = 32 do = 91

2.1 - AVALIAO: ITM = 11,5 ITS = 12,5 NR = 0 FASE = FADIGA ITT = 13,5 dadm = 73
HIPTESE MEDIDAS CORRETIVAS CRITRIOS PARA REFORO
II REFORO DEFORMABILIDADE

2.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: ITP = 12,1 IF = 62 fr = 0,57 hef = 0,0 hc = 10,4 DELTAh
=10,4 CONDIO b: hcbmn = 10,4 dadmMX = 27
dhMAX = 50 SOLUO: INVIVEL EM CAMADA NICA DE
CBUQ.
Hc = 6,2 dh = 39 DELTA% = 57 H = 30,2 HINF = 19,7 Hinf =
14,6

2.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA SUPERIOR (CBUQ) COM 6 cm E CAMADA INFERIOR (PMQ) COM
15cm.

3 - PROCEDIMENTO B DNER - PRO 11/79

3.1 - AVALIAO: dadm = 105 NT = ---------------------- NR = 0 FASE = FADIGA


HIPTESE MEDIDAS CORRETIVAS CRITRIOS PARA REFORO
IV REFORO OU RECONSTRUO RESISTNCIA

3.2 - DIMENSIONAMENTO DE REFORO: TIPO = CBUQ dadm = 55 ESPESSURA =


15,5 cm

3.3 - SOLUO PARA RESTAURAO: CAMADA DE CBUQ COM 15,5 cm.


250
Tabela 43 - Dimensionamento de reforo de pavimento - tecnapav

RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: ENTR BR/497 - ENTR PATRIMNIO


AGRUPAMENTO A ESTACAS 0 a 166

ESTRUTURA TIPO: I.R TRFEGO TRFEGO

NMERO Np = 6,10 x 107


REFORO HR CRITRIO DO US CORPS OF
CAMADA 1: Revestimento = CBUQ he = 5 cm ENGINEERS MTODO DNER-1966
CAMADA 2:Camadas hcg = 44cm
Granulares
Dc = 63 (0,01 mm)
CAMADA 3: Subleito
CBR = 28% SILTE =-% S% = % DE SILTE x 100 = - x
100 = - % % PEN 200
IP = 3,0% PEN 200 = 22%

CLCULO DA ESPESSURA EFETIVA DO REVESTIMENTO EXISTENTE:


Dchef = 807,961 - 5,373 + 0,972 I + 4,101 I = 8,4 cm (*)
1 2

Dc = DEFLEXO CARACTERSTICA Obs: 0 hef he hef = 5 cm

CLCULO DA DEFLEXO ADMISSVEL PELO CRITRIO DE FADIGA:


log Dadm = 3,148 - 0,188 log Np Dadm = 48 (0,01 mm) x 1,2 = 58
7
Obs.: PARA N 10 MULTIPLICAR Dadm POR 1,2

CLCULO DA ESPESSURA DO REFORO EM CONCRETO ASFLTICO:


238,14 - 1,357 hef - 19,015 + 1,016 I + 3,893 I HR = 6 cm
HR = 1 2
D adm

CONCLUSO
Reforo em camada nica de CBUQ com 6 cm

OBSERVAO: * Se TR > 50 % ou FC - 3 > 30 % ou FC - 2 + FC - 3 > 80 % ADOTAR hef = 0


251
Tabela 44 - Dimensionamento de reforo de pavimento - tecnapav

RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: ENTR BR/497 - ENTR PATRIMNIO


AGRUPAMENTO B ESTACAS 630 a 864

ESTRUTURA TIPO: I.R TRFEGO TRFEGO

NMERO Np = 6,10 x 107


REFORO HR CRITRIO DO US CORPS OF
CAMADA 1: Revestimento = TSD(2) he = 0 cm ENGINEERS MTODO DNER-1966
CAMADA 2: Camadas hcg = 47 cm
Granulares
Dc = 130 (0,01 mm)
CAMADA 3: Subleito
CBR = 16% SILTE =-% S% = % DE SILTE x 100 = - x
100 = - % % PEN 200
IP = 10,0% PEN 200 = 32%

CLCULO DA ESPESSURA EFETIVA DO REVESTIMENTO EXISTENTE:


Dchef = 807,961 - 5,373 + 0,972 I + 4,101 I = 4,9 cm (*)
1 2

Dc = DEFLEXO CARACTERSTICA Obs: 0 hef he hef = 0 cm

CLCULO DA DEFLEXO ADMISSVEL PELO CRITRIO DE FADIGA:


log Dadm = 3,148 - 0,188 log Np Dadm = 48 (0,01 mm) x 1,2 = 58
7
Obs.: PARA N 10 MULTIPLICAR Dadm POR 1,2

CLCULO DA ESPESSURA DO REFORO EM CONCRETO ASFLTICO:


238,14 - 1,357 hef - 19,015 + 1,016 I + 3,893 I HR = 16 cm
HR = 1 2
D adm

CONCLUSO
Reforo em duas camadas: Superior = 6 cm (CBUQ)
Inferior = 12 cm (PMQ) (**)

OBSERVAO: (*) Se TR > 50 % ou FC - 3 > 30 % ou FC - 2 + FC - 3 > 80 % ADOTAR hef = 0


(**) Considerando K(PMQ) = 1,7
252
Tabela 45 - Avaliao do pavimento existente e dimensionamento de reforo -
critrio de resistncia mtodo DNER (murillo)

AGRUPAMENTO A B

NMERO N 6,10 X 107 6,0 X 107

TIPO Solo Solo


SUB-BASE

h (cm) 29 25
ISC 55 84
K 0,77 1,0

TIPO Solo Solo


PAVIMENTO EXISTENTE

h (cm) 16 22
BASE

ISC 87 100
K 1,0 0,77

TIPO CBUQ
h(cm) 5 -
K 1,8
REVESTIMENTO

TIPO
h (cm) - -
K

TIPO
h (cm) - -
K

HE = hi.ki 47 42

ISC subleito = n 28 16

Hn ( K = 1 ) 29 35

HIPTESE - -

Hn - He -18 -7

TIPO
inferior

K - -
REFORO

TIPO
superior

K - -
h

CONCLUSO O pavimento suficiente O pavimento suficiente


253
9.4 AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXISTENTE E DIMENSIONAMENTO DE
REFORO PELA TEORIA DA MECNICA DOS PAVIMENTOS

9.4.1 GENERALIDADES

A avaliao e o dimensionamento foram feitos com base em anlise racional das


estruturas, a partir do clculo das tenses e das deformaes que atuam nas camadas de
um sistema estratificado, solicitado por cargas exteriores. Os fundamentos dessa tcnica
so ditados pelos princpios clssicos da Mecnica dos Pavimentos e da Teoria da
Elasticidade. Foram estabelecidas espessuras variveis para o reforo, e respeitadas as
leis de fadiga. Nos clculos foi empregado sistema computacional que permita calcular os
esforos em qualquer ponto das estruturas com at 10 camadas, considerando que estas
apresentam elasticidade linear.

9.4.2 INTERPRETAO ANALTICA DE DEFLECTOGRAMAS (RETROANLISE)

Embora j se tenham definidos os segmentos de comportamento homogneo, e avaliadas


as caractersticas funcionais e de capacidade de carga do pavimento destes segmentos,
torna-se necessrio realizar a sua caracterizao estrutural, de forma a permitir anlises
do pavimento sob enfoque de estrutura, composta por camadas e submetida a esforos
internos (tenses e deformaes) oriundos da ao das cargas. Para tal, necessrio
definir o estado tensional da estrutura, utilizando-se conceitos da Mecnica dos
Pavimentos, a partir da determinao de grandezas fundamentais, como mdulos de
rigidez/resilincia e coeficiente do Poisson das camadas.

A metodologia aplicada baseia-se na interpretao analtica das linhas de influncia dos


assentamentos reversveis (deflectogramas), para obteno das grandezas citadas.

Para obteno da geometria das linhas de influncia, ou deflectogramas, foram realizados


ensaios de carga com pneu, pela tcnica das leituras seqenciais, medindo-se os
assentamentos reversveis com a Viga Benkelman. Este ensaio, que simula os resultados
obtidos por deflectgrafos de pavimento (como o do LNEC, o Falling Weight
Deflectometerou outros), foi normalizado como Mtodo DNER-ME 61/94.

Aps a obteno dos deflectogramas experimentais procurou-se definir os deflectogramas


caractersticos. Foram inicialmente calculados os parmetros de forma (distncia d30),
para expurgo dos deflectogramas esprios. Em seguida, os deflectogramas foram
agrupados e traados os diagramas experimentais caractersticos (Ver Figura 52).

O procedimento de interpretao consiste em comparar, por retroanlise, as linhas de


influncia experimentais (dos deflectogramas caractersticos) com os deflectogramas
tericos dos assentamentos da superfcie do sistema estratificado elstico.
254
Essa retroanlise, feita com emprego do Programa ELSYM-5, aplicada a um sistema de
trs ou quatro camadas elsticas, carregado externamente por duas cargas circulares que
simulam o semi-eixo padro rodovirio (de 8,2 tf), permitiu que fossem inferidos os
mdulos elsticos/de rigidez das diversas camadas de uma estrutura terica. A estrutura
terica foi obtida por tentativas, com clculos itinerantes em computador. Inicialmente
foram fixadas as espessuras das camadas, com base nas sondagens efetuadas. Os
coeficientes de Poisson foram adotados em funo das recomendaes do AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures, 1986:

Tabela 46 - Coeficientes de Poisson

MATERIAL COEFICIENTES ADOTADO



CBUQ 0,15 a 0,45 0,30
Base e sub-base
granular 0,30 a 0,40 0,35
Subleito 0,30 a 0,50 0,45

Para o agrupamento A considerou-se um sistema de quatro camadas: CBUQ, Base, Sub-


base e Subleito. Para o B considerou-se trs camadas: Base, Sub-base e Subleito. O
TSD no foi considerado, por no ser camada estrutural (apenas camada de desgaste).

Na impossibilidade de determinar em laboratrio o mdulo de rigidez E do CBUQ


existente, foi ele estimado em funo dos ensaios realizados, em 60.000 kgf/cm2.

A partir da, foram modificados os mdulos da base, sub-base e subleito, at serem


encontrados deflectogramas semelhantes aos experimentais. Os resultados obtidos so
apresentados na Figura 2B, por agrupamentos e definidos os modelos estruturais do
pavimento a ser restaurado.

9.4.3 DEFINIO DE MATERIAIS ALTERNATIVOS PARA RESTAURAO DO PAVIMENTO

Durante as etapas do dimensionamento de reforo de pavimentos, e mesmo de


pavimentos novos, surgem fatos que inviabilizam o emprego de camadas convencionais
de concreto asfltico. Procurou-se ento, previamente, estabelecer materiais alternativos
a serem empregados na restaurao, compreendendo:

a) concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) para camada superior de rolamento,


ou capa, adotando-se a faixa B da Especificao DNER-ES-P 313/97;

b) BINDER, ou camada de ligao, a ser posicionada nas camadas intermedirias da


estrutura, um pouco mais aberta que a capa para conseguir uma maior flexibilidade,
tendo sido escolhida a faixa A da Especificao DNER-ES-P, com a vantagem
adicional obter um menor teor asfltico que o da capa, com reduo nos custos;

c) pr-misturado a quente (PMQ) tipo macadame, faixa B da Especificao DNER-ES-P,


que pode ser uma alternativa econmica para as camadas intermedirias do reforo
255
em face do baixo teor de CAP, e foi uma alternativa vlida dimensionada pelo PRO
10/79;

d) camada de vedao e regularizao, usualmente empregada pelo DNER para


restaurao de pavimentos que apresentam deformaes plsticas e elevado grau de
trincamento, tem-se sucesso com a utilizao de um concreto asfltico tipo massa
fina, dosado na faixa MIX n 4 do The Asphalt Institute.

As caractersticas dos materiais so dados no Quadro 10.

Para definio dos mdulos de rigidez destas camadas, recomenda-se a realizao de


ensaios de laboratrio, aps a dosagem das misturas. No entanto, no foi possvel
realizar tais tarefas, pois os agregados a serem empregados no esto disponveis, pois a
pedreira a ser explorada nas obras no comercial. Tentar britar a pedra (ou marroar)
em laboratrio para executar os ensaios em nada resolveria o problema, em face das
caractersticas discrepantes que se obteria do material a ser oportunamente obtido em
britagem industrial.

Foi ento feita pesquisa bibliogrfica para estimativa dos mdulos, descrita a seguir. Por
ocasio de incio da produo dos agregados na obra, devero ser feitos os ensaios
devidos, definindo os mdulos e, por conseqncia, revisando-se os dimensionamentos.

Aproveitou-se a ocasio para estimar tambm o Mdulo E do CBUQ existente (em funo
dos resultados de ensaios elaborados).

Foram empregadas quatro metodologias, e adotados valores mdios s camadas.

9.4.3.1 BACO DE SAUNIER

Para estimar o mdulo de rigidez das camadas do reforo do pavimento foi empregado o
conhecido baco de Saunier, composto com base nos trabalhos de Van der Poel (A
General System Describing the Visco-Elastic Properties of Bitumens and its Relation to
Routine Test-Data - 1954 - Shell Oil Co) e de W. Heukelon (Dynamic Testing as a Means
of Controlling During and After Construction - 1962 - Komin Klijke - Shell - Amsterdam).

Neste baco, obtem-se inicialmente o Mdulo de Rigidez Sb do CAP (Bitumen Stiffness),


em funo de:

a) t = tempo de aplicao de carga (s);

b) t = diferena de temperatura entre a temperatura da mistura asfltica (tp) e a


temperatura do ponto de amolecimento do CAP (tAB), do ensaio de anel e bola;

c) IP = ndice de Penetrao do CAP, definido em funo da penetrao e do ponto de


amolecimento.

Estando Sb definido, pode-se obter o Mdulo de Rigidez Sm da mistura (Stiffness


modulus) em funo da sua porcentagem de vazios (V%).
256
O primeiro passo tomado foi o de estimar a temperatura de projeto (Tp) das misturas, ou
seja, as temperaturas mdias a serem alcanadas pelas camadas de reforo na pista.
Utilizou-se a expresso desenvolvida por WICTZAK, em funo da temperatura ambiente
(do ar) obtida junto ao IBGE.

Para o tempo de aplicao das cargas do trfego foi adotado:

tw = 0,01 s.

Para o CAP-20, a ser empregado nas camadas do reforo, foram tomadas valores mdios
em funo de ensaios recentes:

a) Penetrao = 50;

b) IP mdio entre -2 e +0,9 = -0,4;

c) tAB para IP = -0,4 = 53,5 C.

Para o CAP do CBUQ existente foram usados valores obtidos em ensaios:

a) Penetrao = 18;

b) IP = +3,5;

c) TAB = 92 C.

9.4.3.2 SHELL NOMOGRAPH

Esta metodologia foi desenvolvida por Engenheiros do KSLA, da Shell Oil Co, em
Amsterdam (Heukelon, Klomp), com base em trabalho original de Van der Poel, e
modificada posteriormente por Van Draat e Sommer.

Inicialmente obtido o Bitumen Stiffness Sd, no KSLA Nomograph, em funo t, t e IP


descritos na alnea a. Os resultados so mostrados nas Tabelas 50 e 51.

9.4.3.3 FRMULA DO THE ASPHALT INSTITUTE

Nesta frmula, obtida por meio de anlise de inmeros ensaios laboratoriais, obtem-se o
mdulo de rigidez em funo da temperatura, das caractersticas misturais e dos asfaltos
e do tempo de aplicao de carga (Ver Tabela 52).

9.4.3.4 MTODO DE FRANCKEN

L. Francken complementou anlises de Westraeten, desenvolvendo um mtodo analtico


para estimativa do mdulo analtico para estimativa do mdulo de uma mistura
betuminosa, a partir das caractersticas de seus materiais integrantes (Ver Tabela 53).
257
9.4.4 CRITRIOS PARA DIMENSIONAMENTO

9.4.4.1 AS CARGAS SOLICITANTES

Definido o modelo estrutural do pavimento existente e, concebido o reforo estrutural,


torna-se necessrio estipular a magnitude e a geometria das cargas solicitantes (efeitos
externos que atuaro sobre o pavimento restaurado).

Foram adotados os parmetros usuais, ou seja:

a) Carga padro rodoviria por eixo simples traseiro, de rodas duplas, de 8,2 tf;

b) Assim, tem-se no semi-eixo duas cargas de 2.050 kgf;

c) Presso de contato pneu-pavimento igual presso mdia de enchimento dos pneus,


c = 5,6 kgf/cm2;

d) Carga por roda circular, com raio equivalente a 10,8 cm ou 11 cm;

e) Afastamento entre as rodas do semi-eixo = 30 cm.

Como h variaes nos esforos resistentes no seio da estrutura, foram tomados trs
pontos de anlise das tenses/deformaes:

a) No eixo central de simetria do semi-eixo (x = 15, Y = 0);

b) No centro de cada pneumtico (x = 0 e y = 0, por exemplo);

c) Na borda do pneumtico (x = 11 e y = 0, por exemplo).

9.4.4.2 ESFOROS SOLICITANTES CONSIDERADOS

O programa computacional empregado para anlise estrutural do pavimento permite o


clculo dos seguintes esforos solicitantes:

a) t = Tenso horizontal transversal (ou radial) de trao (ou compresso) na fibra


inferior de qualquer camada betuminosa;

b) t = Deformao especfica horizontal transversal (ou radial) de trao (ou


compresso) na fibra inferior;

c) v = Deformao especfica vertical de compresso no topo do solo de fundao


(subleito).

Convencionou-se:

Trao = positiva

Compresso = negativa.
258
9.4.4.3 CRITRIOS PARA DIMENSIONAMENTO

Pode-se dizer que o objetivo do dimensionamento o de compatibilizar os esforos


atuantes (que surgem no seio da estrutura carregada) com os esforos resistentes
caractersticos dos materiais constituintes.

Para tal, foram utilizados dois critrios.

a) 1o Critrio: fadiga das camadas betuminosas de reforo

Pode-se conceituar fadiga como a diminuio da resistncia de um corpo por efeito de


solicitao repetida. O fenmeno da fadiga pode ser evitado se for mantido no
pavimento um esforo solicitante inferior a um valor limite (ou admissvel). O valor
deste limite pode ser estabelecido em laboratrio, ensaiando-se o concreto asfltico
(ou outras camadas) por carregamento repetido, o que no foi possvel nesse estudo
pelos motivos expostos anteriormente que impossibilitaram a determinao dos
mdulos de rigidez.

Os esforos limites, no caso as tenses horizontais (t) e deformaes horizontais (t)


na fibra inferior do CBUQ, so associados ao Nmero Nf: nmero terminal
equivalente de solicitaes do eixo padro rodovirio (de 80 kN ou 8,2 tf), tomado
igual ao Nmero N calculado com os fatores de veculos da AASHTO.

Diversos autores e organismos rodovirios internacionais divulgaram relaes entre as


tenses/deformaes limites da fadiga e nmero de solicitaes Nf, definindo Leis
de Fadiga, tendo sido adotadas neste trabalho as relaes listadas nos Quadros 14A
e 14B, em que so calculados os esforos limites (ou admissveis) de trao na fibra
inferior das camadas betuminosas em funo do Nmero N de projeto (1,67 x 107).

Foi tambm empregado o baco de NIJBOER desenvolvido a partir de ensaios de


rotura de corpos-de-prova submetidos flexo alternada, no Shell Laboratorium de
Amsterdam. No baco entra-se com Nf e E, obtendo-se t limite e t limite.

O baco de NIJBOER foi construdo a partir de ensaios feitos para misturas com 5%
de vazios, sendo aceitvel o seu emprego para o CBUQ faixa B (4% de vazios) e
binder faixa A (6%). Para o PMQ (12% de vazios) e a camada de vedao (3%)
no recomendvel o emprego do baco.

b) 2o Critrio: acmulo de deformaes permanentes (ou plsticas)

Para este critrio so importantes as deformaes especficas verticais de


compresso (v) desenvolvidas nas camadas granulares e/ou no topo do solo de
fundao (subleito), que geram as deformaes permanentes no pavimento, como
flechas nas trilhas de roda e afundamentos.

H autores e organismos que estudaram este fenmeno, interrelacionados deformaes


especficas limites (ou admissveis) v (lim) com o Nmero Nf de solicitaes. Dentre
os estudos disponveis foram empregadas as expresses dadas no Quadro 15, em que
so apresentadas as deformaes limites calculadas para o Nmero N do projeto.
Utilizou-se tambm o baco de Monismith.
259
Foi adotado v = 2,6 x 10-4, dos estudos do The Asphalt Institute, que o valor mais
prximo da mdia (3,1 x 10-4). Os valores mais exigentes (2,4 x 10-4, 2,1 x 10-4 e 2,3 x
10-4) no foram considerados, pois, geralmente levam em conta o CONGELAMENTO,
no existente na regio.

9.4.5 AVALIAO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXISTENTE (RESTAURAR OU NO RESTAURAR?)

9.4.5.1 DO AGRUPAMENTO A

Pode-se dizer que neste ponto que se inicia, verdadeiramente, a avaliao do


pavimento existente.

O pavimento do Agrupamento A apresenta-se com boas caractersticas superficiais.


Numa primeira avaliao visual, ao se inspecionar o trecho, surgiram dvidas, como:
necessrio restaurar o pavimento?

Na avaliao funcional concluiu-se que o pavimento apresenta:

a) VSA = 4,0 (Bom);

b) IGG = 50 (Regular);

c) QI = 23 (timo);

d) Flecha = 2 (Baixa).

Apesar destas boas caractersticas, j houve incio do processo de trincamento, havendo


trincas classe 2 (sem eroso nas bordas) em 12% da rea.

As deflexes reversveis mximas so baixas (33 a 63 centsimos de milmetros), em


face do recapeamento com CBUQ executado h 6 anos.

Para resolver a dvida surgida lanou-se mo de avaliao estrutural.

Podemos avaliar se o pavimento do Agrupamento A j superou sua vida de fadiga, ou


no, calculando os esforos solicitantes atuantes na sua estrutura no momento presente,
quando submetido ao carregamento dinmico do trfego.

Os esforos solicitantes atuantes so mostrados na Figura 9 A , sendo:

Na fibra inferior do CBUQ existente:

t = 16,4 kgf/cm2, t =2,1 x 10-4

No topo do subleito:

v = -1,5 x 10-4

Podemos calcular a vida de fadiga (Nf) do CBUQ existente, pelo 1o critrio descrito no
subitem 4.4. Pela expresso do Asphalt Institute, para mdulo E = 60,000 kgf/cm2 e
deformao especfica t = 2,1 x 10-4 (atuante) obtemos:
260
Nf = 5,26 x 105

Ou seja, o pavimento existente no Agrupamento A tem uma vida de fadiga relativa a 5,8
x 105 solicitaes equivalentes s do eixo padro de 8,2 tf.

O pavimento j suportou, entre 1985 e 1990, segundo os estudos de trfego (pelo


AASHTO):

Tabela 47 - Dados de trfego

ANO Ns no Ano Ns Acumulado

1986 1,45 x 106 1,45 x 106


1987 1,46 x 106 2,91 x 106
1988 3,27 x 106 6,18 x 106
1989 3,26 x 106 8,44 x 106

Ou seja, o CBUQ j suportou um Ns de 8,44 x 106.

Logo, o pavimento j suportou sua vida de fadiga, pois j suportou um Ns superior a Nf,
razo pela qual j h trincas de classe 2 em sua superfcie. A tendncia a de evoluo
do fenmeno de fadiga, com trincamento total do CBUQ existente.

Torna-se ento necessrio restaurar o pavimento do Agrupamento A, apesar do seu bom


aspecto visual, para que a possa suportar as cargas do trfego no perodo de projeto, de
10 anos.

Podemos tambm estimar a vida til do pavimento quanto ao acmulo de deformaes


permanentes ao nvel do subleito (2o critrio).

Em funo da tenso vertical de compresso atuante (v = -1,5 x 10-4) podemos usar a


equao do Asphalt Institute, por exemplo, obtendo:

Nf1 = 1,9 x 108, ou seja, aps este valor de Nf surgiro flechas com 13 mm no pavimento.

Quanto a este critrio, conclui-se que o pavimento do Agrupamento A ainda no possui


vida til restante, pois Nf muito superior a Ns (8,44 x 106). Isto vem confirmar as
observaes de campo, pois no h no trecho afundamentos plsticos no CBUQ existente
(as flechas nas trilhas de roda so mnimas)

9.4.5.2 AGRUPAMENTO B

A necessidade de restaurao do pavimento deste agrupamento obvia, em face do grau


de deteriorao existente no TSD, principalmente as deformaes plsticas ocorrentes.

A ttulo ilustrativo foram calculadas as deformaes verticais de compresso atuante no


topo do subleito obtendo-se:
261
Tabela 48 - Deformaes

AGRUPAMENTO atuante (v) Nf

B 8,3 x 10-4 1,2 x 105

V-se que h deformo extremamente elevada, e reduzida vida til. Da termos no


trecho as deformaes plsticas nas trilhas de roda, que j atingem 6 mm.

9.4.6 DIMENSIONAMENTO DO REFORO DO PAVIMENTO

Constatada a necessidade de restaurao do pavimento, passou-se para o


dimensionamento do reforo estrutural, que uma das opes para tal objetivo.

O reforo consiste em sobrepor ao pavimento existente uma ou mais camadas


betuminosas, de forma a obter uma estrutura final em que atuem esforos (tenses e
deformaes) compatveis com os limites suportveis das camadas, quer sob enfoque da
fadiga das misturas betuminosas ou quanto ao acmulo de deformaes plsticas.

Inicialmente foi feito dimensionamento para cada agrupamento, com reforo em camada
nica de CBUQ faixa B. Foram calculadas as tenses/deformaes para o reforo com
espessuras crescentes de CBUQ. Constatou-se que seriam necessrias espessuras
elevadas de CBUQ, superiores a 8 cm, sendo invivel executar camada nica com esta
dimenso. Partiu-se ento para o dimensionamento do reforo em camadas mltiplas.

Para o Agrupamento A foram estudadas as alternativas:

a) 1 A - CBUQ + binder

b) 2 A - CBUQ + PMQ

c) 2 A - CBUQ + camada de vedao.

No Agrupamento B, tem-se a geometria superficial deformada, com afundamentos


plsticos nas trilhas de roda. Alm disso, o TSD antigo e, apesar de rejuvenescimento
por lama asfltica, apresenta desgaste e trincamento significativos. Para conformar,
impermeabilizar e vedar este TSD, foi considerada no reforo uma camada de vedao,
com CBUQ tipo massa fina, com baixo teor de vazios, a ser espalhada com
motoniveladora numa espessura mnima de 3 cm. Este tipo de soluo tem sido
largamente empregada pelo DNER em obras de restaurao.

As alternativas estudadas para estes agrupamentos foram:

a) 1B - CBUQ + binder + camada de vedao;

b) 2B - CBUQ + PMQ + camada de vedao;

c) 3B - CBUQ + camada de vedao.

Em funo destes resultados, concluiu-se que:


262
a) Para o Agrupamento B, a nica alternativa a princpio vivel se refere a reforo
em trs camadas, com:

6 cm de CBUQ;

9 cm de binder;

3 cm de camada de vedao.

b) A espessura de binder elevada, razo pela qual ser estudada a


RECONSTRUO PARCIAL do pavimento do Agrupamento B no subitem
seguinte;

c) Para o Agrupamento A h trs solues viveis, tendo sido adotada a soluo


compatvel com a dos demais agrupamentos:

4 cm de CBUQ

5 cm de binder

As espessuras obtidas tem certa lgica, se forem relembradas as magnitudes das


deflexes do pavimento existente. Assim, menores espessuras foram requeridas pelo
Agrupamento A, em que as deflexes so baixas, e as maiores espessuras e deflexes
so relativas ao Agrupamento B.
263
Figura 52 - Interpretao analtica de deflectogramas
retroanlise

RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: ENT BR/497 - ENT PATRIMNIO


AGRUPAMENTO: A SEGMENTO: 1,5 e 7

DISTNCIA DA PONTA DE PROVA

25,0

75,0
12,5

37,5

62,5

87,5

200

250
150
100

300
50
0
0
X
X
10 X
X
20 X
30 X
X
40 X
ASSENTAMENTO REVERSVEL (=10-2mm)

X
50 X
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

DEFLECTOGRAMA EXPERIMENTAL X DEFLECTOGRAMA TERICO

DEFLEXES PARA Z = 0 e X = 15
DEFLECTOGRAMA 0 = D mx 2r 4r 6r 8r 10r
y=0 y = 22 y = 44 y = 66 y = 88 y = 110
EXPERIMENTAL
(CARACTERSTICO) 63 40 23 14 9 8

TERICO 58 41 21 15 10 7
DESVIOS -5 +1 -2 +1 +1 -1

RESULTADOS DA RETROANLISE
o
CAMADA N ESPESSURA MDULO E COEFICIENTE
h (cm) (kgf/cm2) DE POISSON
CBUQ EXISTENTE 1 5 60.000 0,30
BASE GRANULAR 2 17 4.000 0,35
SUB-BASE GRANULAR 3 23 280 0,35
SUBLEITO 4 600 0,45
264
Figura 53 - interpretao analtica de deflectogramas retroanlise

RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: ENT BR/497 - ENT PATRIMNIO


AGRUPAMENTO: B SEGMENTO: 6

DISTNCIA DA PONTA DE PROVA

87,5
25,0
37,5

62,5
75,0
12,5

100

150

200

250

300
50
0
0

10
20
30 X
ASSENTAMENTO REVERSVEIS (=10-2mm)

X
40
X
50 X

60
X

70
X

80
X

90
X

100
X

110 X

120 X

130
140
150
160
170
180
190
200

DEFLECTOGRAMA EXPERIMENTAL X DEFLECTOGRAMA TERICO

DEFLEXES PARA Z = 0 e X = 15
DEFLECTOGRAMA 0 = D mx 2r 4r 6r 8r 10r
y=0 y = 22 y = 44 y = 66 y = 88 y = 110
EXPERIMENTAL 130 100 65 38 26 23
TERICO 127 100 68 47 33 25
DESVIOS -3 0 +3 +9 +7 +2

RESULTADOS DA RETROANLISE
o
CAMADA N ESPESSURA MDULO E COEFICIENTE
2
h (cm) (kgf/cm ) DE POISSON
TSD 1 2
BASE GRANULAR 2 22 4.000 0,35
SUB-BASE GRANULAR 3 25 300 0,35
SUBLEITO 4 400 0,45
CAMADA
VEDAO E
C.B.U.Q. (SUPERIOR) BINDER P.M.Q C.B.U.Q. EXISTENTE
REGULARIZAO
PARMETRO

Faxa granulomtrica B A B Mix n 4 C

Especificaes DNER-ES-P 22-71 DNER-ES-P 22-71 DNER-ES-P 106-80 The Asphalt Institute DNER-ES-P 22-71

Espessura (cm) 4,5 ou 6 varivel varivel 3 5

Volume de vazios - Vv (%) 4 6 12 3 6,4


Vazios cheios de betume Vb
13,5 14,0 8,7 14,8 11,7
(%)
Volume de slidos - Vs (%) 82,5 80,0 79,3 82,2 81,9

Teor de CAP - 20 (%) 5,7 5,9 4,0 6,3 4,95


(Valores Aproximados)

(POISSON) 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30

MDULO ADOTADO 28.000 22.000 13.000 33.000 60.000

OBSERVAO : Os dados relativos s misturas, como Volume de Vazios (Vv), Vazios Cheios de Betume (Vb), Volume de Slidos (Vs) e o Teor de
Betume, foram estimados em funo das densidades dos agregados, para materiais enquadrados no centro das faixas granulomtricas.
Tabela 49 - Caractersticas de materiais alternativos para reforos
265
266
Tabela 50 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas

RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO


PELA: SHELL ( KSLA NOMOGRAPH )

OBSERVAES: 1 N/m2 = 1,02 x 10-5 kgf/cm2


267
Tabela 51 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas

RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO


PELA: SHELL ( KSLA NOMOGRAPH )

CAMADA BETUMINOSA P.M.Q CBUQ existente

Volume de agregado VA (%) 79,3 81,9

Volume de betume VB (%) 8,7 11,7

Volume de vazios Vv (%) 12,0 5,4

Temperatura da mistura Tp (C) 27,7 27,0

Ponto de amolecimento Tab (C) 53,5 92

ndice de penetrao PI - 0,4 + 3,5

Tempo de aplicao da carga Tw(s) 0,01 0,01

Cv = VA/(VA + VB) 0,901 0,875

Cv1 = Cv/[0,97+0,01x(100-(VA+VB))] 0,827 0,846

Sb1 = (KSLA nomograph) 143 408

Sb2 = 1,157 x 10-6 x Tw-0,368 x e-PI x (Tab-Tp)5 48 221

n1 = 0,83 x log(400000/Sb KSLA) 2.861 2.483

n2 = 0,83 x log(400000/Sb) 3.254 2.704

E = Sb1 x [1+(2,5/n1)xCv/(1-Cv)]n1* 15.718 43.080

= Sb2 x [1+(2,5/n2)xCv/(1-Cv)]n2* 7.241 29.100

E (ADOTADO) 16.000 43.080

* no caso de Vv% > 3%, substituir Cv por Cv1

OBSERVAES: 1 N/m2 = 1,02 x 10-5 kgf/cm2


268
Tabela 52 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas

RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO


PELO: THE ASPHALT INSTITUTE

Vedao
CAMADA CBUQ - B BINDER Mi x no 4
CBUQ - A I. A.

P 200 = Porcentagem passando no # no 200 4 3 5

a = Raio de impresso ( cm) 15 15 15

h1 = Espessura da camada asfltica ( cm ) 6 9 3

V - Velocidade do veculo ( m/s ) 16,7 16,7 16,7

f - freqncia ( Hz) 10 10 10

t = tempo de carregamento ( s) 0,01 0,01 0,01

Vv = Volume de vazios (%) 4,0 6,0 3,0

70F,106 = Viscosidade absoluta a 70F x 106 do Cap. 1,0 1,0 1,0

pac = Teor de asfalto em peso na mistura 5,7 5,9 6,3

tp = Temperatura a uma profundidade Z (F) 83,5 81,9 80,6

Z = Profundidade adotada (WICTAZAC) (cm) 4 9 16

psi kgf x cm-2 436.541 334.247 651.430

E (estimado) 30.095 23.043 44.910

EQUAES:
log E = 5,55338 + 0,02883 ( P200/f0,17033) - 0,03476 (Vv) +
0,070377 ( 70F,106) + 0,000005 [ tp1,3 + 0,49825 log (f) pac 0,5] -
0,00189 [ tp1,3 + 0,49825 log (f) (pac 0,5/f 1,1)] + 0,931757 ( 1/f 0,02774)
t = (( 2a + h1) / V) x 3
f (Hz) = t

CONVERSES:
kgf x cm-2 = 0,06894 psi
F = 1,8 C + 32
269
Tabela 53 - Estimativa de mdulos de rigidez de camadas betuminosas

RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO


SEGUNDO MTODO DE: FRANCKEN

Domnio de Aplicao do Mtodo


76% < VA < 85%
9% < VB < 16,2%
1,5% < v < 32%
0,8 < Cv < 0,9
5,5 < VA/VB < 6,5

CAMADA BETUMINOSA CBUQ - B Binder Vedao Mix.


CBUQ - A no 4 I. A
Penetrao (25 C, 100g, 5s, 0,01mm) PEN (mm-2) 50 50 50
Ponto de amolecimento Tab (C) 53,5 53,5 53,5
Temperatura de referncia Ts (C) 15 15 15
Freqncia f (Hz) 10 10 10
Temperatura da mistura T (C) 28,6 27,7 27,0
Volume de agregados VA (%) 82,5 80,0 82,2
Volume de betume VB (%) 13,5 14,0 14,8
Volume de vazios Vv (%) 4,0 6,0 3,0
-2 -2
A = (log 800 - log PEN)/(Tab - 25) 4,2 x 10 4,2 x 10 4,2 x 10-2
IP = 20 x (1-25 x A)/1 + 50 x A - 0,36 - 0,36 - 0,36
B = A / 0,12 0,352 0,352 0,352
2,515 x 104 x (1/Tab-1/Ts) 0,195 0,250 0,304
fR = f x e
5 0,55 (-5,84 x 10-2 x v)
E = 1,436 x 10 x (VA/VB) xe 307659 263819 309458
X = log fR - 0,709 - 0,601 - 0,516
-2
H = -9,27 x 10 + 1,352 x B 0,383 0,383 0,383
P = 6,28 x 10-2 + 0,219 x B 0,140 0,140 0,140
* -1,313 -2 -2
R (pen) = 6,55 x PEN 3,8 x 10 3,8 x 10 3,8 x 10-2
XL = 1/H x log(0.4343 x P) / (H + R*(pen)) - 1.672 - 0,069 - 0,069 - 0,069
XS = XL - (0,4343/H) + (0,75/P) 4,159 4,159 4,159
*
DETERMINAO DO MDULO REDUZIDO R
X < XL R* = R*(pen) x e(H/0,4343) x (X + 1,672)
XL < X < XS R* = 0,4343 x (P/H) + Px (X-XL) 9,01 x 10-2 9,01 x 10-2 0,107
* - P x (X - XS ) / 0,25
X > XS R = 1 - 0,25 x e
IE * I = E x R* 27.713 26.148 33.052

DEFINIES:
A - Susceptibilidade da penetrao temperatura;
IP - ndice de penetrao;
B - Susceptibilidade da penetrao ao tempo de aplicao da carga;
fR - Freqncia reduzida;
E - Mdulo puramente elstico;
IE*I - Mdulo de rigidez

OS DEMAIS SMBOLOS DEFINEM VALORES PARTICULARES DE VARIVEIS.


RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO
7
FRMULA GERAL Nf = 1,67 x 10
b
Nf = a (1/t) ou CAMADA CBUQ - 8 Binder CBUQ - A
B 1/b
t (limite) = A . Nf , em que, A=a Mdulo de rigidez (E) 28.000 22.000
B = -1/b Volume de betume - Vb (%) 13,5 14,0
Volume de vazios - Vv (%) 4,0 6,0

n AUTORES a b A B t (lim) t (lim) t (lim) t (lim)


-14 -3 -5
1 Belgian Road Research Center (BRRC) 4,856 x 10 4,762 1,6 x 10 -0,21 -5 1,1 4,9 x 10
1,4 4,9 x 10
-15 -3 -5
2 Federal Highway Administration (FHWA) 9,7255 x 10 5,163 1,931 x 10 -0,194 -5 1,7 7,7 x 10
2,1 7,7 x 10
Transport nd Road Research Laboratory -10 -3 -4
3 1,71 x 10 4,32 5,484 x 10 -0,231 -4 2,6 1,2 x 10
(TRRL) 3,3 1,2 x 10
-15 -3 -4
4 ULLIDTZ (Denmark) 1,41 x 10 5,62 2,279 x 10 -0,178 -4 2,6 1,2 x 10
3,3 1,2 x 10
-13 -3 -4
5 NAASRA (Austrlia) 5,76 x 10 5,00 3,566 x 10 -0,20 -4 2,8 1,3 x 10
3,6 1,3 x 10
B.W. Porter/T.W. Kennedy (University of -5 -2 -4
6 1,85 x 10 3,04 2,77 x 10 -0,329 -4 2,5 1,2 x 10
Texas) 3,3 1,2 x 10
7 THE ASPHALT INSTITUTE 0,394 0,048
M-
M -3 0,854 -6 -6
a = 18,4 x 10 x 4,325 x 10 x (0,06894/E) a- 3,2 x 10 1,8 x 10
-2 -2
b = 3,291 2,1 x 10 1,8 x 10
A-
1/b -4 -4
A=a - B = 0,304 3,8 1,4 x 10 2,4 1,1 x 10
t -
-4 -4
8 NIJBOER (SHELL, KSLA) No baco anexo - 3,5 1,4 x 10 3,0 1,6 x 10
-5 -4
ADOTADOS 1,4 4,9 x 10 2,6 1,2 x 10
Tabela 54 - Esforos limites - 1 critrio: fadiga das camadas betuminosas
270
RODOVIA: BR - 153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO
7
FRMULA GERAL Nf = 1,67 x 10
b
Nf = a (1/t) ou CAMADA Vedao mix n 4 I.A. CBUQ Existente
B 1/b
t (limite) = A . Nf , em que, A=a Mdulo de rigidez (E) 32.000 60.000
B = -1/b Volume de betume - Vb (%) 14,8 11,7
Volume de vazios - Vv (%) 3,0 6,4

n AUTORES a b A B t (lim) t (lim) t (lim) t (lim)


-14 -3
1 Belgian Road Research Center (BRRC) 4,856 x 10 4,762 1,6 x 10 -0,21 -5 - -
1,6 4,9 x 10
-15 -3
2 Federal Highway Administration (FHWA) 9,7255 x 10 5,163 1,931 x 10 -0,194 -5 - -
2,5 7,7 x 10
Transport nd Road Research Laboratory -10 -3
3 1,71 x 10 4,32 5,484 x 10 -0,231 -4 - -
(TRRL) 3,8 1,2 x 10
-15 -3
4 ULLIDTZ (Denmark) 1,41 x 10 5,62 2,279 x 10 -0,178 -4 - -
3,8 1,2 x 10
-13 -3
5 NAASRA (Austrlia) 5,76 x 10 5,00 3,566 x 10 -0,20 -4 - -
4,1 1,3 x 10
B.W. Porter/T.W. Kennedy (University of -5 -2
6 1,85 x 10 3,04 2,77 x 10 -0,329 -4 - -
Texas) 3,7 1,2 x 10
7 THE ASPHALT INSTITUTE 0,685 -0,211
M-
M -3 0,854 -6 -7
a = 18,4 x 10 x 4,325 x 10 x (0,06894/E) a- 5,6 x 10 4,14 x 10
-2 -2
b = 3,291 2,5 x 10 1,15 x 10
A-
1/b -4 -5
A=a - B = 0,304 5,1 1,6 x 10 4,4 7,3 x 10
t -
-4
8 NIJBOER (SHELL, KSLA) 3,6 1,3 x 10 - -
-5 -5
ADOTADOS 5,1 1,6 x 10 4,4 7,3 x 10
Tabela 55 - Esforos limites - 1 critrio: fadiga das camadas betuminosas
271
RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: Entr BR/497 - Entr PATRIMNIO

FRMULA GERAL

7
Nmero N = 1,57 x 10

N AUTORES CRITRIO TERMINAL a b V (Limite)


Flecha de 20 mm a 30 -4
1 D, W, Potter/G, S, Donald (NAASRA) -0,0085 -0,14 -9,3 x 10
mm
-4
2 SHELL ( Claessem, Edwards, Sommer, Uge) Flecha de 20 mm -0,028 -0,25 -4,4 x 10
LEcole Nationale des Ponts et Chausses -4
3 - -0,021 -0,24 -3,9 x 10
(LNPC)
Transport and Road Research Laboatory -4
4 Flecha de 10 mm -0,015 -0,253 -2,2 x 10
(TRRL)
-4
5 SHELL KSLA (Dorman e Metcalf) - -0,0116 -0,21 -3,5 x 10
-4
6 The Asphalt Institute (L, E, Santucci) Flecha de 13 mm -0,0105 -0,223 -2,6 x 10
-4
7 Center de Recheches Routires (CRR) - -0,011 -0,23 -2,4 x 10
Deformaes -4
8 Nottinghan University -0,0216 -0,28 -2,1 x 10
excessivas
-4
9 Monismith (University of California) - -2,6 x 10
-4
10 Kentucky highway - Em Tabela -2,3 x 10
-4
ADOTADO -2,3 x 10
Tabela 56 - Esforos limites - 2 critrio: acmulo de deformaes permanentes
272
273
Figura 54 - Verificao de tenses - clculo de vida de fadiga

RODOVIA: BR-153/MG TRECHO: ENTR BR-497 - ENTR PATRIMNIO


ESTRUTURA LOCAL: AGRUPAMENTO A

TENSES ATUANTES

1 - Na fibra inferior do: CBUQ EXISTENTE TENSES LIMITES

t = 16,4 t lim = 4,4

t = 2,1 x 10-4 t lim = 7,3 x 10-5

2 - No topo do Subleito:
v = - 1,5 x 10-4 v lim = - 2,8 x 10-4

CLCULO DA VIDA DE FADIGA


1o CRITRIO: Fadiga do revestimento
asfltico E = 60.000
Equaes do The Asphalt Vb = 11,7
Institute (Fred Finn)
Vv = 6,4
Nf = 18,4 x 10M x 4,325 x 10-3 x
t = 2,1 x 10-4
(0,06894/E)0,854 x (1/t)3,291
Nf = 5,26 x 105
M = 4,84 (Vb/Vv + Vb - 0,69)

2 o CRITRIO: Acmulo de deformaes


permanentes v = - 1,5 x 10-4

The Asphalt Institute, Nf = 1,87 x 108


Equao de Santucci, com
Base em Caltrans para Flecha
Terminal de 13 mm
v = - 0,0105 x Nf - 0,223

Nf = 1,338 x 10-9 x (1/v) 4,484


274
Tabela 57 - Alternativas estudadas para reforo do pavimento

AGRUPAMENTO A B C D
S

Em camada nica de CBUQ 8 cm CBUQ 34 cm CBUQ 36 cm CBUQ 36 cm


CBUQ invivel invivel invivel invivel

CBUQ = 4 cm CBUQ = 6 cm CBUQ = 6 cm CBUQ = 6 cm


Com CBUQ + binder = 5 cm binder = 9 cm binder = 19 cm binder = 22 cm
binder vedao = 3 cm vedao = 3 cm vedao = 3 cm
*

CBUQ = 4 cm CBUQ = 6 cm CBUQ = 6 cm CBUQ = 6 cm


Com CBUQ + PMQ PMQ = 5 cm PMQ 2 e 10 PMQ = 38 cm PMQ = 52 cm
* vedao = 3 cm vedao = 3 cm vedao = 3 cm
invivel invivel invivel

CBUQ = 6 cm CBUQ 7 e CBUQ 5e CBUQ 4 e 52


Com CBUQ +
vedao = 3 cm 15 25 vedao = 3 cm
vedao
vedao = 3 cm vedao = 3 cm invivel
invivel invivel

* Sem Camada de Vedao

9.5 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS NOVOS

9.5.1 GENERALIDADES

Sero executados pavimentos novos nos locais em que forem projetados melhoramentos
para a rodovia, como intersees reformuladas e terceiras faixas de trfego. Para os
acostamentos, atualmente no revestidos, foi prevista em funo dos estudos de
capacidade a sua estruturao, no mesmo nvel da pista de rolamento, devendo ser
executado novo pavimento, aproveitando-se as camadas granulares j existentes.

Neste cenrio tambm se inclui a reconstruo parcial do pavimento do Agrupamento B.


Para este Agrupamento foram obtidas espessuras elevadas de reforo, pelos
dimensionamentos elaborados pelos procedimentos PRO 10/79,
PRO 11/79 e TECNAPAV e, tambm, pela aplicao da teoria da Mecnica dos
Pavimentos:

Tabela 58 - Agrupamento B

AGRUPAMENTO B PRO 10 PRO 11 TECNAPAV MECNICA

ESPESSURAS (cm) 21 16 18 18

Os custos de execuo de reforos com estas espessuras so extremamente elevados,


ainda mais se contarmos com a necessidade de estender estas espessuras aos
acostamentos e terceiras faixas, para compatibilizao construtiva. Procurou-se ento
estudar a alternativa de RECONSTRUO PARCIAL do pavimento deste agrupamento, e
executar estudo econmico comparativo para definio da melhor soluo.

O dimensionamento de pavimentos novos foi elaborado por duas metodologias, descritas


a seguir, a partir dos dados bsicos, com ISC do subleito e Nmeros N.
275
9.5.2 DIMENSIONAMENTO PELO MTODO DO DNER
o
Foi empregado o Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER, de 1966, do Eng.
Murillo Lopes de Souza. O ISC do subleito foi tomado igual a 9%. Em funo do nmero
N do projeto, de 6,1 x 107 (USACE), a espessura mnima de revestimento necessria de
10 cm de CBUQ.

Os coeficientes estruturais adotados, e as espessuras necessrias obtidas no


dimensionamento so:

Tabela 59 - Coeficientes estruturais

Camada K Espessura
CBUQ 2,0 10 cm
Base 1,0 15 cm
Sub-base 1,0 15 cm

Este dimensionamento se aplica reconstruo, terceiras faixas, acostamentos e


intersees.

9.5.3 DIMENSIONAMENTO PELA TEORIA DA MECNICA DOS PAVIMENTOS

O dimensionamento com base na teoria da mecnica dos pavimentos foi feito


separadamente para a reconstruo do Agrupamento B, terceiras faixas e acostamentos.
Para tal preciso de antemo definir as caractersticas estruturais dos materiais do
pavimento existente e das camadas novas a serem adicionadas.

Para o subleito e sub-base existente foram mantidos os mdulos de elasticidade, o


coeficiente de Poisson e espessuras determinados na retroanlise (ver subitem 5.2), pois
estas camadas no sofrero interveno.

Para as camadas granulares novas a serem incorporadas estrutura, e para as camadas


granulares existentes (no caso a base) a serem recuperadas com escarificao e
recompactao, tambm necessrio definir mdulos elsticos compatveis com suas
caractersticas.

Para tais camadas, em face da impossibilidade de executar ensaios de laboratrio para


determinao dos mdulos de resilincia, foi feita pesquisa dentre os diversos trabalhos
sobre o assunto que vem sendo publicado pela COPPE, IPR e ABPv.

De maneira geral os solos granulares apresentam elasticidade no linear, com mdulos


dependentes da tenso confiante (3) com modelo:

MR = K1 3k2

J nos solos coesivos, por outro lado, os mdulos so funo da tenso desvio (d),
tendo-se, segundo estudos de Salomo Pinto, Ernesto Preussler e Jacques Medina,
modelos de forma:
276
MR = f (d)

Estudos recentes tem mostrado que os solos de comportamento laterstico, como os


encontrados na base do pavimento existente e na jazida estudada, tem mdulos afetados
pela tenso desvio (d), aproximando-se de modelos de solos coesivos. Apresentam no
entanto elevados valores de MR, superiores aos dos solos finos coesivos, atingindo a
15.000 kgf/cm2.

Um modelo matemtico recentemente obtido pela COPPE para solos pedregulhosos


latersticos em funo de d expresso por:

MR = 9.200 + 44.584 ( 1,0 - d ), para d<1,0

MR = 9.200 - 2.240 ( d - 1,0 ), para d>1,0

Teremos:

d - MR (kgf/cm2)

0,1 - 13.325

0,5 - 11.492

1,0 - 9.200

2,0 - 6.960

3,0 - 4.720

As bases existentes esto trabalhando com os seguintes mdulos (segundo a


retroanlise feita no subitem 9.5.2):

Tabela 60 - Mdulos

AGRUPAMENTO MDULO
A 4.000
B 4.000

Observa-se que nos Agrupamentos A e B, a base apresenta mdulo elevado,


caracterstico dos solos latersticos.

Isto posto, resolveu-se adotar nos dimensionamentos:

a) Para as camadas granulares a serem recuperadas, com escarificao, adio de solo


de jazida (cascalho) e recompactao na energia do Proctor Intermedirio, mdulo de
4.000 kgf/cm2, compatvel com o valor atual das bases dos Agrupamentos A e B;

b) Para as bases novas, a serem executadas com materiais no trabalhados de jazida


estudada, compactados na energia AASHTO modificada, mdulo de 7.000 kgf/cm2
(para d prximo de 2,0) valor conservador se considerarmos os resultados que as
pesquisas tem alcanado (13.325 para d = 0,1).
277
Para as camadas betuminosas foram mantidos os mdulos calculados anteriormente:

a) CBUQ, 28.000 kgf/cm2

b) binder, 22.000 kgf/cm2.

9.5.3.1 DIMENSIONAMENTO PARA RECONSTRUO

No dimensionamento da reconstruo parcial do pavimento do Agrupamento B foram


estudadas, por tentativa, vrias alternativas. Inicialmente foi tentada a reconstruo com
camada nica de CBUQ sobre a base existente (escarificada e recompactada). Foram
obtidas espessuras elevadas, inviabilizando a tentativa. Introduziu-se ento uma camada
de binder, sobre a base existente. As tentativas foram infrutferas, pois se obtiveram
espessuras da ordem de 4 cm de CBUQ mais binder acima de 10 cm.

Introduziu-se ento no dimensionamento uma camada de base nova, com cascalho da


jazida estudada no projeto. Foram variadas as espessuras da base, entre 10 cm e 20 cm,
e do binder, concluindo-se ao final pela seguinte soluo:

Tabela 61 - Situao adotada

AGRUPAMENTO CBUQ binder BASE-NOVA

B 4 cm 5 cm 15 cm

A reconstruo do pavimento dever compreender:

a) Remoo do TSD existente;

b) Escarificao e compactao da base existente numa espessura de 15 cm;

c) Execuo de base nova, com espessura de 15 cm, com solos latersticos da jazida
estudada, compactada a 100% da energia AASHTO modificada;

d) Execuo do binder com 5 cm de espessura;

e) Execuo de CBUQ com 4 cm de espessura.

9.5.3.2 DIMENSIONAMENTO PARA TERCEIRAS FAIXAS

Para as terceiras faixas localizadas no Agrupamento B, o novo pavimento poder ser


executado concomitantemente reconstruo da pista de rolamento. Assim, ser
necessrio apenas execuo de sub-base e base novas no bordo externo da terceira
faixa, onde for feito novo terrapleno. No restante, a pavimentao idntica da pista,
com as camadas obedecendo ao dimensionamento da reconstruo.

Para o Agrupamento A, preciso compatibilizar a soluo para pavimentao da terceira


faixa com a do reforo da pista de rolamento.
278

PISTA 3a FAIXA

CBUQ ( reforo ) = 4 cm

BINDER ( reforo ) = 5 cm

CBUQ EXISTENTE = 5 cm BINDER 5 cm degrau

BASE EXISTENTE BASE NOVA

Conforme a figura anterior, a melhor opo corresponde ao preenchimento do degrau


entre pista e acostamento com binder, para se reduzir os problemas de infiltrao de
gua que geralmente ocorrem no contato com o revestimento existente.

Com base nesta premissa, foram calculados os esforos solicitantes a serem gerados no
pavimento das terceiras faixas. Foram feitos estudos variando as espessuras da base
nova, e da sub-base; concluindo-se que ambas devem ter 15 cm.

TERCEIRAS FAIXAS
Agrupamento A

CBUQ E = 28.000 = 0,30 h = 4 cm

BINDER E = 22.000 = 0,30 h = 10 cm

BASE NOVA E = 7.000 = 0,35 h = 15 cm

SUB-BASE NOVA E = 4.000 = 0,35 h = 15 cm

RESTO DA SUB-BASE
EXISTENTE E = 280 = 0,35 h = 10 cm

SUBLEITO E = 600 = 0,45

ESFOROS ATUANTES ESFOROS LIMITES


- Na fibra inferior do
binder: t = 2,3 kgf/cm2 t (lim) = 2,6 t =
1,2 x 10-4 t (lim) = 1,2 x 10-4
- No topo do subleito
v = -2,3 x 10-4 v (lim) = 2,6 x 10-4
(tem-se compresso no CBUQ)

Como as tenses e deformaes atuantes calculadas no ultrapassam aos limites


estipulados pelo 1o e 2o critrios, a estrutura dimensionada satisfatria.
279
9.5.3.3 DIMENSIONAMENTO PARA ACOSTAMENTOS

No Agrupamento B os acostamentos sero pavimentados conjuntamente com a


reconstruo da pista, valendo o dimensionamento apresentado na alnea a, pois sero
integralmente aproveitadas as camadas granulares existentes.

Para o Agrupamento A, da mesma forma que para as terceiras faixas, preciso


compatibilizar a pavimentao dos acostamentos com a soluo do reforo da pista,
preenchendo-se o degrau de 5 cm atualmente existente com binder.

No foi previsto, por se tratar de acostamento, a incluso de camadas granulares novas


na estrutura, apenas a recuperao da base existente, com escarificao, adio de solos
e recompactao, numa espessura de 15 cm.

A estrutura final a ser obtida ser a seguinte:

ACOSTAMENTOS
Agrupamento A
CBUQ E = 28.000 = 0,30 h = 4 cm
binder E = 22.000 = 0,30 h = 10 cm
BASE EXISTENTE
ESCARIFICADA E
RECOMPACTADA E = 4.000 = 0,35 h = 15 cm
RESTANTE DA BASE
E SUB-BASE
EXISTENTE E = 280 = 0,35 h = 25 cm
SUBLEITO E= 600 = 0,45

Foram calculados os esforos atuantes:

- Na fibra inferior
do binder: t = 3,7 kgf/cm2
t = 1,5 x 10-4

- No topo do subleito:
v = -2,5 x 10-4
( tem-se compresso no CBUQ )
No topo do subleito se desenvolver uma deformao inferior ao valor limite
(-2,6 x 10-4), no devendo ocorrer acmulo de deformaes plsticas no acostamento,
mesmo que todo o trfego o utilize.

Os esforos para a fibra inferior do binder so superiores aos valores limites:

t (lim) = 2,6 kgf/cm2;


280
t (lim) = 1,2 x 10-4.
No entanto, considera-se que estes valores foram calculadas em funo do Nmero N
previsto para a pista de rolamento. Pode-se, ao invs de limitar as tenses e
deformaes, estimar, com base nos esforos atuantes, a vida de fadiga do binder dos
acostamentos.

Pela expresso do Asphalt Institute, descrita no subitem 5.4, tem-se:

Nf = 7,6 x 106
Ou seja, o pavimento dos acostamentos ter uma vida de fadiga de 7,6 x 106, ou:

7,6 x 106 x 100 = 46%


1,67 x 107

Sua estrutura suportar 46% do trfego da pista de rolamento. difcil, ou quase


impossvel, prever com exatido a porcentagem de veculos comerciais que trafegaro
nos acostamentos, pois no haver limite fsico entre eles e a pista (no haver degrau,
apenas faixa contnua pintada). A largura reduzida, de 2,5 m, insuficiente para conter
todo o caminho, um fator inibidor da utilizao total dos acostamentos. Como nas
rampas mais acentuadas foram projetadas terceiras faixas com largura adequada, o
nmero de 46% parece a princpio adequado, uma vez que se imagine que o
comportamento dos motoristas ser utilizar os acostamentos temporariamente, para
permitir uma ultrapassagem de veculo mais rpido, retornando em seguida pista.

Se, por outro lado, houver algum segmento em que todo o trfego comercial fizer uso
contnuo do acostamento, ter-se- sua vida de fadiga reduzida. Em funo dos estudos
de trfego, tem-se:

Tabela 62 - Dados de trfego

ANO Nmero N N Acumulado


1o: 1993 1,31 x 106 1,31 x 106
2o: 1994 1,38 x 106 2,69 x 106
3o: 1995 1,45 x 106 4,14 x 106
4o: 1996 1,53 x 106 5,97 x 106
5o: 1997 1,61 x 106 7,28 x 106
6o: 1998 1,69 x 106 8,97 x 106

Logo, com a vida de fadiga ser de 7,6 x 106, o pavimento dever apresentar trincamento
por fadiga entre o 5o e o 6o ano em pontos localizados no trecho no Agrupamento A.
Considerou-se aceitvel essa hiptese para o dimensionamento dos acostamentos.
281
9.6 SOLUES ADOTADAS NO PROJETO

9.6.1 GENERALIDADES

Ao longo dos itens anteriores foram apresentados dimensionamentos por diversos


mtodos, para vrias alternativas, tanto para restaurao do pavimento existente como
para pavimentos novos. Neste subitem sero comparados os resultados obtidos, quanto
aos aspectos tcnicos e econmicos, com o objetivo de escolher as melhores solues a
serem empregadas nas obras.

9.6.2 COMPARAO TCNICA ENTRE RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTOS - ALTERNATIVAS


PROPOSTAS

No quadro 17 so confrontados os diferentes resultados obtidos entre os


dimensionamentos efetuados pela anlise terica luz da mecnica dos pavimentos e
pelos mtodos empricos, para a restaurao do pavimento existente. Para o reforo do
pavimento existente na pista de rolamento foram obtidos no dimensionamento, pelas
vrias metodologias, resultados extremamente variados, quanto concepo do reforo e
espessuras. Isto se deve s diferenas conceituais entre os mtodos.

Observa-se que o Agrupamento B exige espessuras elevadas de reforo em camadas


mltiplas por quatro dos seis mtodos empregados. Em termos de espessuras de CBUQ,
com K = 2, pode-se fazer uma comparao mais objetiva entre as opes de reforo do
pavimento (Tabela 63). Para tal considerou-se:

Tabela 63 - Comparao entre as opes de reforo

CBUQ K = 2,0;
binder K = 2,0;
PMQ K = 1,7;
Camada de vedao K = 2,0

H maior proximidade de resultados entre a PRO 10/79 e o dimensionamento pela teoria


da mecnica dos pavimentos. Porm, conceitualmente o PRO 10/79, ao mostrar a
impossibilidade de executar reforo unicamente integrado por camada densa de CBUQ,
recomendou a introduo no reforo de uma camada intermediria, aberta, de Pr-
Misturado a Quente (PMQ).

Nas anlises efetuadas luz da mecnica dos pavimentos, a introduo de PMQ aberto
(com cerca de 12% de vazios) mostrou-se imprpria, levando a estrutura a trabalhar com
elevadas tenses e deformaes de trao na fibra inferior do PMQ.

Por este motivo, recomenda-se para o reforo do pavimento a execuo das camadas e
espessuras do dimensionamento pela mecnica dos pavimentos. Ao faz-lo, manteve-se
prximas tambm das concluses obtidas com o PRO 10/79, que o mtodo emprico
mais bem estruturado dentre os disponveis, pois o binder projetado com 6% de vazios
282
ser mais aberto que o CBUQ (4%). Pode-se a grosso modo dizer que o binder 50%
mais aberto que o CBUQ faixa B.

Dessa forma, a primeira alternativa de restaurao proposta correspondeu ao reforo


estrutural de todo o pavimento do trecho, nos dois Agrupamentos, por meio de:

ALTERNATIVA I

a) Agrupamento A:

binder: 5 cm;

CBUQ: 4 cm;

b) Agrupamento B:

Camada de Vedao: 3 cm;

binder: 9 cm;

CBUQ: 6 cm.

Em face das espessuras elevadas do reforo do Agrupamento B, foi estudada uma


segunda alternativa, com reconstruo parcial do pavimento. A reconstruo foi tambm
recomendada, como opo, na avaliao estrutural, utilizando-se a PRO 11/79.

Os resultados obtidos no dimensionamento pelas dois mtodos so apresentadas a


seguir:

Tabela 64 - Mtodos utilizados

RECONSTRUO PARCIAL DO
Metodologias
PAVIMENTO Agrupamento B
Mtodo DNER 66 ( Murillo 10 cm CBUQ + Base existente recuperada *
Lopes de Souza)
4 cm CBUQ + 5 cm de binder + 15 cm
Mecnica dos Pavimentos
Base nova + Base existente recuperada *
* Com escarificao, adio de solos e compactao

H dois aspectos a serem comentados. Quanto espessura de revestimento, o Mtodo


DNER - 66 recomenda adotar, em funo do Nmero N (6 x 107), espessura mnima de
10 cm de CBUQ. Pelas anlises mecansticas concluiu-se que com 9 cm de CBUQ ter-
se- tenses e deformaes em nveis tolerveis (quanto a fadiga) na fibra inferior do
binder, e compresso no CBUQ.

Quanto s camadas granulares, no dimensionamento pelo mtodo DNER - 66 conclui-se


que as espessuras e materiais existentes so suficientes e satisfatrias. Isso se deve ao
fato de existir um subleito com boa capacidade de suporte. Por anlise mecanstica no
entanto foi necessria a introduo de uma camada de base nova, com 15 cm de
espessura, de maneira a assegurar uma deformao vertical de compresso no topo do
subleito compatvel com sua resistncia, evitando-se o surgimento de deformaes
plsticas durante o perodo do projeto.
283
Recomendou-se ento, numa segunda alternativa, que a restaurao fosse procedida nas
seguintes premissas:

ALTERNATIVA II

a) Agrupamento A

Reforo com:

binder = 5 cm;

CBUQ = 4 cm;

b) Agrupamento B

Reconstruo parcial com:

Remoo do TSD existente;

Recuperao da base existente;

Base nova = 15 cm;

binder = 5 cm;

CBUQ = 4 cm.

9.6.3 COMPARAO DE CUSTOS ENTRE ALTERNATIVAS

Foram calculados os quantitativos dos servios envolvidos na restaurao do pavimento e


execuo de pavimentos novos para as Alternativas I e II. Com base em preos unitrios
colhidos junto ao rgo rodovirio foram oradas as duas alternativas, obtendo-se:

Tabela 65 - Clculo dos quantitativos

ALTERNATIVA CUSTO DA PAVIMENTAO (Julho/90)


I Cr$ 496.180.000,00 (US$ 7.443.400,00)
II Cr$ 331.544.000,00 (US$ 4.973.600,00)

A Alternativa II, 33% mais econmica que a I, foi ento a soluo proposta para a
restaurao desse trecho da BR - 153/MG
284
Tabela 66 - Comparao de espessuras de reforo estrutural

AGRUPAMENTO A B

DNER - 66 ( Murillo ) Pavimento suficiente Pavimento suficiente


PRO 159/85 5 cm CBUQ 7 cm CBUQ
TECNAPAV 6 cm CBUQ 6 cm CBUQ + 12 cm PMQ
PRO 11/79 4 cm CBUQ 16 cm CBUQ ou Reconstruo
PRO 10/79 6 cm CBUQ + 4 cm PMQ 6 cm de CBUQ + 15 cm PMQ
MECNICA DOS PAVIMENTOS 4 cm CBUQ + 5 cm binder 6 cm CBUQ + 9 cm binder
+ 3 cm VEDAO

Tabela 67 - Espessuras de reforo em termos de cbuq ( cm )

AGRUPAMENTOS A B

PRO 159/85 5 7
TECNAPAV 6 16
PRO 11/79 4 16
PRO 11/79 9 19
MECNICA DOS PAVIMENTOS 9 18
285
Planilha 3 - Marshall composio da mistura

MARSHALL COMPOSIO DA MISTURA


1 - GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS

PENEIRAS OBSERVAES

1 ''

1''

''

''

3/8''

no 4

no 10

no 40

no 80

no 200

2 - COMPOSIO PERCENTUAL DOS AGREGADOS

MISTURA FAIXA
PENEIRAS % % % % 100% ESPECIFICADA
1 ''

1''

''

''

3/8''

no 4

no 10

no 40

no 80

no 200

OBSERVAES:
1 - ANEXAR FICHAS DE ENSAIOS
2 - VER CLCULO DAS PERCENTAGENS NO DESENHO No 2/2 E CURVA
GRANULOMTRICA NO DESENHO 1/2

CALCULISTA VISTO
UMIDADE LIMITES CORPO - DE - PROVA
PARMETRO SMBOLO
Comporta travesia mnimo mximo 1 2 3 4 5 6 7 8
Densidade real do agregado grado (a) Dr, G
Densidade real do agregado mido (b) Dr, M
Densidade real do filer (c) Dr, F
Densidade do betume (cap - ) (d) Dr, B
Percentagem do agregado grado (e) %
Percentagem do agregado mido (f) %
Percentagem do filer
Planilha 4 -

(g) %
Percentagem do betume (h) %
Densidade terica (i) Dt
Densidae aparente (j) da
Percentagem de vazios (l) V %
Vazios cheios com betume (m) VCB %
Vazios do agregado mineral (n) VAM %
Relao betume - vazios (o) RBV %
Estabilidade kgf
Exemplo de clculo

Fluncia 1/100" 8 18
Teor timo de betume (p)

p = ponto mdio entre o maior valor no limite inferior e o menor valor no


limite superior dos grficos do V% e RBV, plotados os limites normativos
desses parmetros.
286
GRFICO DOS PARMETROS

FLUNCIA ESTABILIDADE RBV %VAZIOS


Planilha 5 -

% DE BETUME

VAM VCB DENSIDADE APARNTE DENSIDADE TERICA


Grfico dos parmetros

% DE BETUME
287
288
Planilha 6 - Exemplo de clculo

3 ) CONFECO DOS CORPOS-DE-PROVA

CORPO-DE-PROVA No _________

RETIDO ENTRE FRAES % TOTAL % TOTAL


(*) EM PESO (**)

25 - 19 mm

19 - 9,5 mm

9,5 - 4,8 mm

4,8 - 2,0 mm

PASS. 2,0 mm

% DE BETUME

100 1200

CORPO DE PROVA No _________

RETIDO ENTRE FRAES % TOTAL % TOTAL


(*) EM PESO (**)

25 - 19 mm

19 - 9,5 mm

9,5 - 4,8 mm

4,8 - 2,0 mm

PASS. 2,0 mm

% DE BETUME

100 1200

OBSERVAES:
(*) - % RETIDA ENTRE FRAES NA GRANULOMETRIA DO COMPONENTE MULTIPLICADA

POR [ (100 - % DE BETUME) / 100 ]

(**) - [ ( % TOTAL ) x 1.200 ] EXPRESSA EM GRAMAS

CALCULISTA VISTO
289
Planilha 7 - Cimento asfltico de petrleo

ESTRADA
TRECHO REGISTRO No
EST. OU km
INTERESSADO AMOSTRA No
CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO
ESPUMA A 175 C
GUA, % 1o ensaio 2o ensaio
Volume de Amostra (M/D = V ) (A)
Volume de gua condensada, cm (B)

B x 100
% agua =
A

1a determinao: = =

2a determinao: = =

DENSIDADE RELATIVA A 25/22 C 1o ensaio 2o ensaio


Peso do picnmetro, q (A)
Peso do picnmetro - gua, g (B)
Peso do picnmetro - amostra, g (C)
Peso do picnmetro - amostra + gua, g (D)

(C-A)
(B-A)-(D-C)
D=
1a determinao = =
2a determinao = =

PERDA POR AQUECIMENTO, % 1o ensaio 2o ensaio


Peso do recipiente, g (A)
Peso do recipiente + amostra, g (B)
Peso do recipiente + amostra (aps aquec.), g (C)
B-C
B-A
% Perda por aquecimento = x 100

1a determinao: = =
2a determinao: = =

PENETRAO, 0,1 mm
NORMAL APS A PERDA POR AQUECIMENTO % PENETRAO

1a determinao 1a determinao b x 100 =


2 determinao
a
2a determinao a
3a determinao 3a determinao
Mdia: a = Mdia: b =
290
Planilha 8 - Recebimento de material betuminoso

CONTROLE DE MATERIAL BETUMINOSO DATA

VISTO

TIPO DE MATERIAL

DATA DA CHEGADA

HORA DA CHEGADA

CARRETA PLACA

ORIGEM

DESTINO

OBSERVAES: O material acima poder ser escarregado nos


depsitos correspondentes ou utilizado imediatamente,
visto que suas qualidades satisfazem as especificaes.

Laboratorista

TONELAGEM LQUIDA:

NOTA FISCAL No

ENSAIOS REALIZADOS

ESPUMA

PONTO DE FULGOR

VISCOSIDADE SSF

PENETRAO:

RESDUO:
291
Planilha 9 - Cimento asfltico de petrleo

CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO

Rodovia Trecho Subtrecho No Registro

Estaca Amostra Estudo Calculista Data

ESPUMA A 175 C

GUA % 1o ENSAIO 2o ENSAIO


3
Volume de Amostra - cm (M/D = V) A
3
Volume de gua Condensada - cm B

1a Determinao
B x 100 MDIA =
% Agua =
A
2a Determinao

DENSIDADE RELATIVA A 25 / 25 C 1o ENSAIO 2o ENSAIO


Peso do Picnmetro (g) A
Peso do Picnmetro + gua (g) B
Peso do Picnmetro + Amostra (g) C
Peso do Picnmetro + Amostra + gua (g) D

1a Determinao
(C-A) MDIA =
D=
(B-A)-(D-C)
2a Determinao

PENETRAO ( 0,1 mm )
NORMAL APS A PERDA POR AQUECIMENTO % PENETRAO

1a Determinao 1a Determinao B x 100


=
a
2 Determinao 2a Determinao A
3a Determinao 3a Determinao
Mdia A Mdia B

VISCOSIDADE SAYBOLT FUROL (Seg. ) PONTO DE FULGOR ( C )


C 1o Ensaio
2o Ensaio 1o Ensaio
o
C 1 Ensaio 2o Ensaio
o
2 Ensaio 3o Ensaio
o
C 1 Ensaio Mdia
2o Ensaio
C 1o Ensaio NDICE DE PFEIFFER (IP)
o
2 Ensaio
C 1o Ensaio IP =
2o Ensaio

PONTO DE AMOLECIMENTO Obs.:


o o
1 Ensaio 2 Ensaio MDIA
292
Planilha 10 - Exemplo de clculo

CAP ADP EMULSO

SOLUBILIDADE NO CS2 CCI4


C L
% = x 100 1o ensaio 2o ensaio 1o ensaio 2o ensaio
C
Peso do erienmeyer, g (A)
Peso do erienmeyer + amostra, g (B)
Peso da amostra, g (C)=(B)-(A)
Peso do cadinho de Gooch, g (D)
Peso do cadinho de Gooch + resduo insol. , g (E)
Peso do resduo insolvel, g (F)=(E)-(D)
Peso do erienmeyer + resduo insolvel, g (G)
Peso do resduo insolvel, g (H)=(G)-(A)
Peso da cpsula, g (I)
Peso da cpsula + resduo da queima, g (J)
Peso do resduo da queima, g (K)=(J)-(I)
Peso do resduo total, g (L)=(F)+(H)+(K)
RESULTADO NO 1a determinao =
a
CS2 2 determinao = Mdia
a
RESULTADO NO 1 determinao =
CCI4 2a determinao = Mdia
PROPORO DE BETUME SOLVEL NO CCI % CCl
4
x100 = =
% CS2
VISCOSIDADE SAYBOLT FUROL PONTO DE AMOLECIMENTO, C
o
C 1 ensaio 1o ensaio
2o ensaio
C 1o ensaio 2o ensaio
2o ensaio
C 1o ensaio
2o ensaio NDICE DE PFEIFFER (IP)
o
C 1 ensaio
2o ensaio I. P
o
C 1 ensaio
2o ensaio
PONTO DE FULGOR, C DUTILIDADE C cm TOQUE (SPOT TEST )
o o
1 ensaio 1 ensaio Nafta - padro
2o ensaio 2o ensaio Nafta - xileno
3o ensaio 3o ensaio Heptano - xileno
Mdia Mdia
OBSERVAES:

DATA OPERADOR
293
Planilha 11 - Exemplo de clculo

CURVA DE VISCOSIDADE x TEMPERATURA


(PARA CAP)

ESTRADA REGISTRO No
TRECHO
EST. OU km AMOSTRA No
INTERESSADO

600
500

400

300

200

100
90
80
70
60
50

40

30

20

80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 C

TEMPERATURA - C

FAIXAS DE TEMPERATURA P/ TRABALHO


VISCOSIDADE TEMPERATURA VISCOSIDADE TEMPERATURA
LIMITES
MXIMA 95 SSF C 155 SSF C
RECOMENDADA 90 SSF C 140 SSF C
MNIMA 85 SSF C 125 SSF C
DATA: / / OPERADOR:
294
Planilha 12 - Exemplo de clculo

ESTRADA
TRECHO REGISTRO No
EST. ou km
INTERESSADO AMOSTRA No
AGREGADO GRADO
NATUREZA DO MATERIAL
Ligante % Dose
ADESIVIDADE ( 72h )

DENSIDADE REAL E APARENTE DO GRO 1o ensaio 2o ensaio


Peso da cesta vazia, g (A)
Peso da cesta + amostra, g (B)
Peso da cesta imersa, g (C)
Peso da cesta imersa + amostra, g (D)
Peso da cesta + amostra mida, g (E)
Densidade Real do gro
1a determinao Dr= ______________ = ____________ =
B- A
p =
(B- A) -( - X)
2a determinao Dr= ______________ = ____________ =
Densidade aparente do gro
1a determinao Dap= _____________ = _____________ =_________
B- A
w =
(E - A) - ( - X)
2a determinao Dap= _____________ = _____________ =_________
3
MASSA ESPECFICA APARENTE, g / cm 1o ensaio 2o ensaio
Peso do caixote + amostra, g (A)
Peso do caixote, g (B)
Peso da amostra, g (C)=(A)-(B)
3
Volume da amostra, cm (D)
C
=
D
1a determinao _________ 2a determinao ________
GRANULOMETRIA
1o ensaio 2o ensaio Mdia
Peso da amostra, g Peso da amostra, g Pass.

Peneiras Retido Pass. Retido Pass. em


peso
Tara Peso % Acum. % Tara Peso % Acum. % %
Tara

Fundo
OBSERVAES:

DATA
OPERADOR
295
Planilha 13 - Exemplo de clculo

ENSAIO DE
DURABILIDADE DE
AGREGADOS EM
Na2SO4

PROJETO RODOVIA

TRECHO

AMOSTRA DA PEDREIRA

PESO PORCENTAGEM MDIA PONDERADA

COMPOSIO GRANULOMTRICA DAS DA FRAO APS CALCULADA COM

DA AMOSTRA ORIGINAL FRAES O ENSAIO, QUE BASE NA

DA PASSA NA PENEIRA GRANULOMETRIA

PASSANDO RETIDO % AMOSTRA EM QUE FOI DA AMOSTRA

(mm) (mm) ANTES ORIGINALMENTE ORIGINAL

DO RETIDA ( % DE PERDA

ENSAIO ( % DE PERDA ) CORRIGIDA )

MATERIAL PASSANDO NA PENEIRA DE 9,5 mm

0,15

0,3 0,15

0,6 0,3

1,2 0,6

2,4 1,2

4,8 2,4

9,5 4,8

TOTAIS 100,0

MATERIAL RETIDO NA PENEIRA DE 4,8 mm

63,5 38,0 3000

38,0 19,0 1500

19,0 9,5 1000

9,5 4,8 300

TOTAIS 100,0 5800

OBSERVAES

DATA OPERADOR No REGISTRO


296
Planilha 14 - Adesividade Exemplo de clculo

RODOVIA TRECHO SUBTRECHO

ESTACA POSIO DIST. AO EIXO MATERIAL

PROPRIETRIO

CPSULA No

PESO DA CPSULA (g)

PESO DO MATERIAL (g)

PESO DA CPSULA - MATERIAL (g)

PESO DO LIGANTE (g)

PESO DA CPSULA - MATERIAL - LIGANTE (g)

RESULTADO

OBSERVAO

CPSULA No

PESO DA CPSULA (g)

PESO DO MATERIAL (g)

PESO DA CPSULA - MATERIAL (g)

PESO DO LIGANTE (g)

PESO DA CPSULA - MATERIAL - LIGANTE (g)

RESULTADO

OBSERVAO
297
Planilha 15 - Exemplo de clculo

ESTRADA
TRECHO REGISTRO No
EST. ou km
INTERESSADO AMOSTRA No
AGREGADO MIDO
NATUREZA DO MATERIAL
IMPUREZAS ORGNICAS
Ligante % Dose
ADESIVIDADE ( 72h )

DENSIDADE REAL 1o ensaio 2o ensaio


Peso do balo, g
Peso do balo + amostra, g
Peso do balo + amostra + gua, g
Peso do balo + gua, g
BA
Dr =
(B A) (C D)

1a determinao Dr = = =
2a determinao Dr = = =
o
MASSA ESPECFICA APARENTE, g / cm 1 ensaio 2o ensaio
Peso do caixote + amostra, g
Peso do caixote, g
Peso da amostra, g
Volume da amostra, cm3
C
=
D
1a determinao =
2a determinao =
GRANULOMETRIA
o
1 ensaio 2o ensaio Mdia
Peso da amostra, g Peso da amostra, g Pass.
Peneiras Retido Pass. Retido Pass. em peso
Tara Peso % Acum. % Tara Peso % Acum. % %

Fundo
OBSERVAES:

DATA
OPERADOR
298
Planilha 16 - Exemplo de clculo

ENSAIO DE EQUIVALENTE DE AREIA

RODOVIA TRECHO SUBTRECHO

ESTACA/FURO AMOSTRA ESTUDO

CALCULISTA OPERADOR DATA No REGISTRO

PROVETA

INCIO DE UMEDECIMENTO

FIM DO UMEDECIMENTO

INCIO DA SEDIMENTAO

FIM DA SEDIMENTAO

ALTURA DO FLOCULADO + AREIA (H1)

ESPAAMENTO DO PISTO

ESPAAMENTO INICIAL

ALTURA DA AREIA (H2)

EQUIVALENTE DE AREIA EA = H2/H1 x 100

MDIA

ALTURA DA AREIA P/ PARAFUSO

EQUIVALENTE DE AREIA P/ PARAFUSO (EA)

MDIA

ALTURA VISVEL DA AREIA

EQUIVALENTE DE AREIA P/ ALTURA VISVEL ( EA )

MDIA

OBSERVAES
299
Planilha 17 - Exemplo de clculo

ENSAIO DE AGREGADOS
o
RODOVIA TRECHO N REGISTRO

SUBTRECHO MATERIAL PROCEDNCIA

1) MASSA ESPECFICA APARENTE SECA solto adensado

NMERO DO RECIPIENTE

PESO DA AMOSTRA + RECIPIENTE

PESO DO RECIPIENTE

PESO DA AMOSTRA

VOLUME DE RECIPIENTE

MASSA ESPECFICA APARENTE SECA

MDIA

2) MATERIAL PULVERULENTO 3) IMPUREZA ORGNICA

PESO DA AMOSTRA ANTES DA LAVAGEM PESO DA AMOSTRA

PESO DA AMOSTRA APS A LAVAGEM SOLUO DE NaOH A 3%

PESO DO MATERIAL PULVERULENTO SOLUO PADRO

% DO MATERIAL PULVERULENTO CALORIMETRIA EM PPM

4) ARGILA EM TORRES 5) MASSA ESPECFICA REAL ( CHAPMAN)

PESO DA AMOSTRA ANTES NMERO DO FRASCO

PESO DA AMOSTRA DEPOIS PESO DA AMOSTRA

PESO DO MATERIAL FRIVEL VOLUME INICIAL

% PARCIAL DE TORRES DE ARGILA VOLUME FINAL

% ACUMULADA mm VOLUME DESLOCADO

% TOTAL DE TORRES DE ARGILA MASSA ESPECFICA REAL

OBSERVAES:

CALCULISTA DATA CHEFE DO LABORATRIO


300
Planilha 18 - Exemplo de clculo

MATERIAL DE ENCHIMENTO
ESTRADA
TRECHO REGISTRO No
EST. ou km
INTERESSADO AMOSTRA No
MATERIAL DE ENCHIMENTO
GRUMOS
MASSA ESPECFICA APARENTE, g / cm 1o ensaio 2o ensaio
Peso do caixote + amostra, g (A)
Peso do caixote, g (B)
Peso da amostra, g (C) = (A) - (B)
3
Volume da amostra, cm (D)
C
=
D
1a determinao
a
2 determinao
GRANULOMETRIA
o
1 ensaio 2o ensaio
Peso da amostra, g: Peso da amostra, g: Mdia
Retido Pass. Retido Pass. Peso
PENEIRAS Tara Peso % Acum. % Tara Peso % Acum. % %
Tara
No 40
No 80
No 200
Fundo
MASSA ESPECFICA REAL, g / cm 1o ensaio 2o ensaio
Peso da amostra, g (A)
3
Volume de querosene inicial, cm (B)
3
Volume de querosene final, cm (C)
A
=
C -B
1 determinao
2 determinao
OBSERVAES

DATA
OPERADOR
301
Planilha 19 - Exemplo de clculo

ESTRADA
TRECHO REGISTRO No

EST. ou km
INTERESSADO AMOSTRA No

MELHORADOR DE ADESIVIDADE

ADESIVIDADE RRL - MODIFICADO RIEDEL - WEBER

1o ensaio 2o ensaio 1o ensaio 2o ensaio

Agregado + CAP 85-100

Agregado + CAP 85-100 + aditiva ( ) ( )

Agregado + CR 250

Agregado + CR 250 + aditiva ( ) ( )

Aps 48 h a 150 C 1o ensaio 2o ensaio 1o ensaio 2o ensaio

Agregado + CAP 85-100 + aditiva ( ) ( )

Aps pelcula delgada ( 163 C/5h) 1o ensaio 2o ensaio 1o ensaio 2o ensaio

Agregado + CAP 85-100 + aditivo ( )( )

SOLUBILIDADE NO APS
APS 48h A 150 C
CG HOMOGENEIZAO
%= x100
C 1o ensaio 2o ensaio 1o ensaio 2o ensaio

Peso do erienmeyer, g (A)

Peso do erienmeyer + amostra, g (B)

Peso da amostra, g (C)=(B)-(A)

Peso do codinho de Gooch, g (D)

Peso de codinho de Gooch + resduo insol. , g (E)

Peso de erienmeyer + resduo insolvel, g (F)

Peso do resduo total, g (G) = (E) - (D) + (F) - (A)

RESULTADO 1a determinao
Mdia
a
APS HOMOGEN. 2 determinao

RESULTADO 1a determinao
Mdia
a
APS 48h 150C 2 determinao

OBSERVAES

DATA / / OPERADOR
302
Planilha 20 - Exemplo de clculo

MISTURAS BETUMINOSAS DIVERSAS

ESTRADA REGISTRO No
TRECHO

EST. ou km AMOSTRA No
INTERESSADO

MISTURAS BETUMINOSAS DIVERSAS


o o
DENSIDADE APARENTE CORPO-DE-PROVA N CORPO-DE-PROVA N

Peso do ar, g (A)

Peso n'gua, g (B)

Volume de gua deslocada (C) = (A) - (B)

Densidade aparente Dap = A/C

Peso no ar do corpo-de-prova paratinado, g (D)

Peso na gua do corpo-de-prova paratinado, g (E)

Volume de gua deslocada (F) = (D) - (E)

Peso da parafina, g (G) = (D) - (A)

Densidade da parafina, g (H)

Volume da parafina (I) = (G)/(H)

Volume do corpo-de-prova (J) = (F) - (I)

Densidade aparente do corpo-de-prova


parafinado Dap = A/J

ESTABILIDADE

Espessura, cm

Leitura no deflectmetro

Estabilidade encontrada, kg

Estabilidade corrigida, kg

FLUNCIA, 1/100''

EXTRAO DE BETUME

Peso da tara + amostra, g (A)

Peso da tara, g (B)

Peso de amostra, g (C) = (A) - (B)

Peso do insolvel, g (D)

Peso de betume, g (E) = (C) - (D)

Porcentagem de betume %b = E/C x 100

EQUIVALENTE EM
303
Planilha 21 - Exemplo de clculo

ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS DO CONTROLE TECNOLGICO


DE

ESTRADA: SUBTRECHO:

ESTACA A ESTACA

DATA ESTACA GRANULOMETRIA % GRAU

OU % EM PESO PASSANDO DE DE

COMPACTAO

PROJETO

No DE VALORES - N

MDIA

DESVIO PADRO

RESULTADO X MN.
S

OBTIDOS X MX.

* - VALORES QUE NO ATENDEM AO PROJETO

OBSERVAES:
304
Planilha 22 - Exemplo de clculo

DATA
RODOVIA
TRECHO VISTO
SUBTRECHO
ENSAIOS DE AGREGADOS NOS SILOS QUENTES
RETIDO %
PENEIRAS TARA PESO % ACUMULADO PASSANDO

RETIDO %
PENEIRAS TARA PESO % ACUMULADO PASSANDO

RETIDO %
PENEIRAS TARA PESO % ACUMULADO PASSANDO

RETIDO %
PENEIRAS TARA PESO % ACUMULADO PASSANDO
305
Planilha 23 - Exemplo de clculo

RODOVIA

TRECHO

SUBTRECHO

DATA ESTACA LADO

GRAU DE COMPACTAO DE CONCRETO BETUMINOSO

ESPESSURA DA CAMADA

CORPO-DE-PROVA N

PESO DO CORPO-DE-PROVA AO AR

PESO DO CORPO-DE-PROVA IMERSO

VOLUME DO CORPO-DE-PROVA

DENSIDADE APARENTE DO CORPO-DE-PROVA

P1 P
d1 = 1
P1 P2 V

DENSIDADE APARENTE DO MARSHALL

GRAU DE COMPACTAO

OPERADOR
306
Planilha 24 - Exemplo de clculo
RODOVIA TRECHO SUBTRECHO N o REGISTRO
ESTACA FURO MATERIAL ESTUDO DATA OPERADOR

PESO DA AMOSTRA PESO DA AMOSTRA


PENEIRAS RETIDO G % RETIDA % ACUMULADO CG RETIDOS G % RETIDA % ACUMUL. CG MDIA
2
1
1''
''
''
3/8''
No 4
N o 10
N o 40
N o 80
N o 100
N o 200
FUNDO

CURVAS GRANULOMTRICAS DA USINA - LIMITES DE TOLERNCIA

0
EXTRAO
10 DE BETUME
Peso da amostra
antes
20
Peso da amostra
depois
30
Diferena dos
pesos
40
% do
Ligante
50
Peso da amostra
antes
60
Peso da amostra
70 depois

Diferena dos
pesos
80
% do
Ligante
90
MDIA
100
200 100 80 40 10 4 3/8 1 11/2 2

o
Corpo-de-Prova N
Peso do Ar (g)
Peso da gua (g)
Densidade Aparente
Densidade Terica
% Vazios

ESTABILIDADE % VAM
MARSHALL % RBV
Espessura (cm)
Leitura no Deflectmetro
Estabilidade Encontrada
Estabilidade Corrigida
Fluncia
307
Planilha 25 - Exemplo de clculo

LABORATRIO Rodovia:

Trecho:

Firma:

ENSAIO Data:

Operador:

Visto

1 - PESO DA AMOSTRA COM ASFALTO =

2 - PESO DA AMOSTRA SEM ASFALTO SECA =

1 2
3 - % DE BETUME = x100 = x100 = %
1

3
4 - % DE EMULSO = x100 = x100 = %
RESDUO

GRANULOMETRIA DO MATERIAL APS A EXTRAO

PESO TOTAL DA AMOSTRA SECA


=

PENEIRAS RETIDO PORCENTAGEM PORCENTAGEM PORCENTAGEM OBSERVAES

mm POL. (g) RETIDA ACUMULADA PASSANDO

50,8 2''

38,1 1 ''

25,4 1''

19,1 ''

12,7 ''

9,5 3/8''

4,8 No 4

3,2 1/8''

2,4 No 8

2,0 No 10

1,2 No 16

0,6 No 30

0,42 No 40

0,30 No 50

0,18 No 80

0,15 No 100

0,075 No 200
308
Planilha 26 - Exemplo de clculo

RODOVIA

TRECHO

SUBTRECHO

FIRMA

CONTROLE DE TEMPERATURA
USINA DE ASFALTO

DATA HORA TEMPERATURA C

SILO I SILO II SILO III SILO IV CAP PIRMETRO


309
Planilha 27 - Exemplo de clculo

RODOVIA

TRECHO

FIRMA

ESTACA

CONCRETO ASFLTICO
TEMPERATURA - USINA

TEMPERATURA CAMINHO PRODUO (Tem)

DIA HORA DA MISTURA No OU Peso bruto Tara Peso Lquido


PLACA

Horrio de funcionamento da Manh: Folha no

USINA Tarde: Data:

Obs.: Operador:

Visto:
310
Planilha 28 - Exemplo de clculo

RODOVIA DATA
TRECHO
SUBTRECHO VISTO
FIRMA
CONTROLE DE TEMPERATURA DA PISTA E ESPESSURA DA CAMADA SOLTA
HORA TEMPERATURA ESPESSU- MEIA MEIA

ORDEM CAMINHO DA ESTACA A ESTACA AMBIENTE ESPALHA- ROLAGEM RA PISTA PISTA

CHEGADA MENTO SOLTA (LE) (LD)

OBS. :
RESUMO DO CONTROLE TECNOLGICO CBUQ - CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE
RODOVIA TRECHO LOTE DATA
TIPO FAIXA CAP DENS. TERICA DENSIDADE APARENTE DA DOSAGEM
DCP TEMPERATURA CARAC. MARSHALL OPERACIONAL
Planilha 29 -

SEGMENTO GRANULOMETRIA TEOR DE CAP CG


%PASSANDO NAS PENEIRAS t% DENS.
ENTRE % CAP DE VAZIOS ESTABILIDADE FLUNCIA
APAR. AGREGADOS RBV
ESTACAS Xmn USINA ROLAGEM % kg 1/100"
3/4" 1/2" 3/8" 4 10 40 80 200 Xmn Xmx Xmn

*PARMETROS FORA DAS EXIGNCIAS


Exigncias MN
Dosagem
MX
Especificao
Resumo do controle tecnolgico
311
312
Planilha 30 - Controle de qualidade CAP
313
Planilha 31 - Granulometria da mistura de agregados
314
Planilha 32 - Concreto asfltico
315

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317
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