Frequencias em Passadicos

Joana Patrcia Cardoso Norberto
Licenciada em Engenharia Civil
Caracterizao do Comportamento
Dinmico do Passadio Pedonal do
Campus da FCT-UNL
Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Civil Perfil de Estruturas
Orientador: Prof. Doutor Filipe Pimentel Amarante dos Santos
Jri:
Presidente: Prof. Doutor Rodrigo M. Gonalves

Arguente: Prof. Doutora Ildi Cismaiu
Vogal: Prof. Doutor Filipe Pimentel Amarante dos Santos
Julho de 2014
i
Copyright Joana Patrcia Cardoso Norberto, FCT/UNL e UNL
A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o direito,

perptuo e sem limites geogrficos, de arquivar e publicar esta dissertao atravs de
exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por qualquer outro
meio conhecido ou que venha a ser inventado, e de a divulgar atravs de repositrios
cientficos e de admitir a sua cpia e distribuio com objectivos educacionais ou de
investigao, no comerciais, desde que seja dado crdito ao autor e editor.
Agradecimentos
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao Prof. Dr. Filipe Amarante dos Santos, por ter
confiado em mim para a realizao deste trabalho. A sua ajuda, interesse e disponibilidade
foram preciosos ao longo de todo o processo.
Ao Eng. Tiago Braga Abecasis, que se disponibilizou para colaborar e pela cedncia de
elementos que se revelaram de grande utilidade na elaborao da presente dissertao.
Ao Eng. Tiago Ribeiro pelas sugestes que contriburam para a qualidade final do trabalho.
A todos os colegas que se disponibilizaram para ajudar na realizao dos ensaios
experimentais.
Aos meus colegas e amigos, em especial Ana, que me acompanhou nesta jornada
acadmica, pelo seu companheirismo e amizade, e ao Filipe por todo o apoio e incentivo
nos momentos menos bons.
Por ltimo, mas no menos importante, o meu profundo agradecimento aos meus pais, pelo
apoio incondicional, carinho e educao que me tm dado desde sempre.
iii
Resumo
Ao longo dos anos, os problemas de vibrao em pontes pedonais tm sido cada vez mais
um motivo de preocupao, devido ao aumento da leveza e esbelteza associadas a este
tipo de estruturas. Nesta dissertao, o caso de estudo o passadio pedonal que faz a
ligao entre a FCT-UNL e o Madan Parque, no Monte da Caparica, Almada, sendo o
principal objectivo analisar a sua resposta dinmica devido s aces pedonais.
desenvolvido e calibrado um modelo de elementos finitos, atravs da identificao modal
experimental e estudos paramtricos. Adicionalmente, feita uma anlise da resposta
dinmica induzida por uma aco pedonal, recorrendo ao modelo elaborado e a um ensaio
experimental, permitindo assim validar o modelo quanto sua fiabilidade. Posteriormente,
feita uma anlise da susceptibilidade do passadio a problemas de vibrao excessiva,
atravs da metodologia desenvolvida pelo Stra, concluindo-se que no necessrio
proceder a qualquer anlise dinmica. Por fim, feito um estudo sobre a implementao de
um sistema de controlo passivo, de modo a reduzir os nveis de vibrao. A resposta
dinmica posteriormente analisada, com e sem o sistema de controlo, recorrendo ao
programa de elementos finitos SAP2000. Verifica-se que a implementao do sistema de
controlo permite verificar os graus de conforto estabelecidos.
Palavras chave:
Passadios pedonais; Carregamentos pedonais; Identificao modal; Amortecedor de

massa sintonizada
v
Abstract
Over the years, vibration problems in footbridges have become more and more an issue of
concern, due to the increasing lightness and slenderness associated with this type of
structure. In this thesis, the object of study is a footbridge connecting FCT-UNL and Madan
Parque in Monte da Caparica, Almada. The aim is to analyze the dynamic response of the
brigde due to pedestrian loads. A finite element model is developed and calibrated through
experimental modal identification and parametric studies. Additionally, an analysis of the
dynamic response induced by a pedestrian load is then conducted through the developed
model and through experimental tests. These procedures allow the validation of the finite
element model. Subsequently, an assessment of the vibrational behavior is carried out,
using the Stra guidelines, which indicate that the footbridge is considered not to require any
calculation to check dynamic behavior. Finally, to reduce the amplitude of vibrations, a
passive control system is proposed. The dynamic response is then analyzed, with and
without the control system, using program SAP2000. The control system is proven to be
effective in meeting the serviceability requirements.
Keywords:
Footbridges; Pedestrian loads; Modal identification; Tuned mass damper
vii
ndice de Matrias
Copyright ..................................................................................................................................i
Agradecimentos .....................................................................................................................iii
Resumo ....................................................................................................................................v
Abstract ................................................................................................................................. vii
ndice de Figuras ................................................................................................................... xi
ndice de Tabelas ............................................................................................................... xvii
Lista de abreviaturas, siglas e smbolos .......................................................................... xix
1. Introduo .........................................................................................................................1
1.1. A problemtica das vibraes em pontes pedonais ...............................................1
1.2. Objectivos da dissertao .......................................................................................3
1.3. Organizao da dissertao ...................................................................................3
2. Dinmica de pontes pedonais .........................................................................................5
2.1. Cargas pedonais .....................................................................................................5
2.1.1. Caracterizao da aco pedonal individual..............................................5
2.1.2. Modelao da aco pedonal individual ....................................................9
2.1.3. Comportamento de multides ................................................................. 12
2.1.4. Quantificao de cargas pedonais devidas a multides ......................... 14
2.2. Estado limite de servio de vibrao ................................................................... 19
2.2.1. Critrios de frequncia ............................................................................ 19
2.2.2. Critrios de acelerao ........................................................................... 19
3. Caso de estudo Modelao preliminar ..................................................................... 21
3.1. Apresentao da estrutura ................................................................................... 21
3.2. Caracterizao da estrutura ................................................................................. 22
3.2.1. Tabuleiro.................................................................................................. 22
3.2.2. Pilares...................................................................................................... 26
3.2.3. Fundaes ............................................................................................... 27
3.2.4. Apoios...................................................................................................... 29
3.2.5. Materiais .................................................................................................. 29
3.3. Modelao em elementos finitos ......................................................................... 30
3.3.1. Materiais .................................................................................................. 30
3.3.2. Fundaes ............................................................................................... 30
3.3.3. Pilares...................................................................................................... 32
3.3.4. Tabuleiro.................................................................................................. 32
ix
x NDICE DE MATRIAS
3.3.5. Ligaes .................................................................................................. 34

3.3.6. Modelo final ............................................................................................. 34
3.3.7. Anlise de convergncia.......................................................................... 34
3.3.8. Modos de vibrao e frequncias prprias.............................................. 35
4. Calibrao e validao do modelo de EF .................................................................... 37
4.1. Aspectos gerais .................................................................................................... 37
4.2. Caracterizao dinmica experimental ................................................................ 39
4.2.1. Frequncias prprias e modos de vibrao ............................................ 41
4.2.2. Comparao com resultados do modelo de EF ...................................... 43
4.3. Processo de calibrao do modelo ...................................................................... 44
4.3.1. Correco da ordem dos modos de vibrao ......................................... 44
4.3.2. Ajustamento de frequncias e configuraes modais ............................. 47
4.3.3. Modelo final e respectiva validao ......................................................... 57
4.3.4. Identificao de problemas de vibrao excessiva ................................. 61
5. Implementao de um sistema de controlo passivo.................................................. 63
5.1. Sistemas de controlo ............................................................................................ 63
5.1.1. Controlo passivo ...................................................................................... 63
5.1.2. Controlo activo ......................................................................................... 64
5.1.3. Controlo semi-activo ................................................................................ 64
5.1.4. Controlo hbrido ....................................................................................... 64
5.2. Amortecedor de massa sintonizada ..................................................................... 65
5.2.1. Fundamentos tericos ............................................................................. 65
5.2.2. Metodologia de dimensionamento de um TMD ....................................... 69
5.3. Dimensionamento do sistema de controlo ........................................................... 71
5.3.1. Quantificao das cargas pedonais ........................................................ 71
5.3.2. Resposta dinmica face s cargas pedonais .......................................... 74
5.3.3. Aplicao de um TMD para o 1 modo vertical ....................................... 76
5.3.4. Aplicao de um TMD para o 2 modo vertical ....................................... 79
6. Concluses ..................................................................................................................... 83
Referncias bibliogrficas ................................................................................................... 85
A. Revises de Dinmica de Estruturas ......................................................................... 89
B. Tenses efectivas e mdulos de reaco nas estacas ............................................ 93
C. Aplicao de cargas harmnicas no programa SAP2000 ........................................ 95
D. Modelao de um TMD no programa SAP2000 ......................................................... 97
ndice de Figuras
Figura 1.1: Ponte Millenium [34] ...............................................................................................1
Figura 1.2: Aplicao de amortecedores de massa sintonizada na ponte Millenium
[25] ............................................................................................................................................2
Figura 1.3: Ponte Pedro e Ins [13] ..........................................................................................2
Figura 2.1: Funo de carga vertical para vrios tipos de movimento [55] ..............................6
Figura 2.2: Funes de carga nas componentes vertical, lateral e longitudinal [49] ................7
Figura 2.3: Sentido das componentes da fora exercida pelo peo [48] .................................7
Figura 2.4: Relao entre a frequncia da passada, velocidade do movimento e
comprimento da passada [38] ...................................................................................................8
Figura 2.5: Relao entre o tempo de contacto p-pavimento, frequncia da
passada e factor de amplificao da carga [38] .......................................................................8
Figura 2.6: Contribuio das 3 primeiras harmnicas para a componente vertical,
para um andamento normal (fp = 2 Hz) ...................................................................................10
Figura 2.7: Contribuio at s 3 primeiras harmnicas para a componente vertical,
para um andamento normal (f = 2 Hz) ....................................................................................11
Figura 2.8: Contribuio at s 3 primeiras harmnicas para a componente lateral,
para um andamento normal (f = 1 Hz) ....................................................................................12
Figura 2.9: Representao da sincronizao peo-estrutura [49] ..........................................13
Figura 2.10: Factor de reduo para vibraes verticais ( esquerda) e vibraes
laterais ( direita) para casos 1 e 2 [43] ..................................................................................17
Figura 2.11: Factor de reduo para vibraes verticais ( esquerda) e vibraes
laterais ( direita) para o caso 3 [43] ......................................................................................18
Figura 2.12: Sentido de aplicao das cargas no tabuleiro ....................................................18
Figura 2.13: Comparao entre as aceleraes mximas admissveis de cada
norma, para a direco vertical ...............................................................................................20
Figura 3.1: Vista sul do passadio pedonal FCT-UNL Madan Parque ................................21
Figura 3.2: Modelo genrico da viga Vierendeel ....................................................................22
Figura 3.3: Vista em planta do tabuleiro .................................................................................22
Figura 3.4: Alado sul planificado do passadio pedonal [2] ..................................................23
Figura 3.5: Corte em planta da estrutura metlica do tabuleiro nas zonas a meio vo .........23
xi
xii NDICE DE FIGURAS
Figura 3.6: Descontinuidade na corda superior e montante da viga Vierendeel

exterior, junto ao pilar P1........................................................................................................ 24
Figura 3.7: Corte em planta da estrutura metlica na zona junto aos pilares [2]................... 24
Figura 3.8: Disposio das nervuras da chapa colaborante (estrutura em fase de
construo) [2] ........................................................................................................................ 24
Figura 3.9: Vista longitudinal do tabuleiro na zona a meio vo [2] ........................................ 25
Figura 3.10: Corte transversal da estrutura metlica na zona junto aos pilares [2] ............... 25
Figura 3.11: Corte longitudinal da estrutura metlica junto ao pilar P1 [2] ............................ 26
Figura 3.12: Geometria do pilar P1: (a) Alado longitudinal; (b) Alado transversal [2] ........ 26
Figura 3.13: Geometria do pilar P2 (a) Alado longitudinal; (b) Alado transversal [2] ......... 27
Figura 3.14: Fundao indirecta do pilar P1: (a) Alado transversal; (b) Vista em
planta [2] ................................................................................................................................. 28
Figura 3.15: Fundao indirecta do pilar P2: (a) Alado transversal; (b) Vista em
planta [2] ................................................................................................................................. 28
Figura 3.16: Vista em planta da fundao indirecta do encontro E2 [2] ................................ 28
Figura 3.17: Corte transversal junto ao encontro E1 [2] ........................................................ 29
Figura 3.18: Mdulo de reaco para formaes miocnicas da regio de Lisboa
[37] .......................................................................................................................................... 31
Figura 3.19: Vista tridimensional dos modelos das fundaes: (a) pilar P1; (b) pilar
P2; (c) encontro E2 ................................................................................................................. 32
Figura 3.20: Vista tridimensional dos modelos dos pilares: (a) Pilar P1; (b) Pilar P2 ............ 32
Figura 3.21: Descontinuidade das cordas superiores e montantes junto aos pilares ........... 33
Figura 3.22: Discretizao da malha na laje macia e nas chapas metlicas, junto ao
pilar P1.................................................................................................................................... 33
Figura 3.23: Seco transversal da lmina de beto ............................................................. 33
Figura 3.24: Modelo preliminar no programa SAP2000 ......................................................... 34
Figura 3.25: 1 Modo vertical do modelo preliminar (3.24 Hz) ............................................... 35
Figura 3.26: 1 Modo de toro do modelo preliminar (3.99 Hz) ........................................... 36
Figura 3.27: 2 Modo vertical do modelo preliminar (4.44 Hz) ............................................... 36
Figura 3.28: 1 Modo longitudinal do modelo preliminar (5.10 Hz) ........................................ 36
Figura 4.1: Gravador MR2002 ( esquerda) e sensor de velocidades MS2003+ (
direita) ..................................................................................................................................... 39
NDICE DE FIGURAS xiii
Figura 4.2: Pontos onde foram posicionados os sensores de velocidade .............................40

Figura 4.3: Espectros dos valores singulares das funes de densidade espectral ..............41
Figura 4.4: Modo 1: 1 vertical (3.11 Hz) ................................................................................42
Figura 4.5: Modo 2: 2 vertical (3.55 Hz) ................................................................................42
Figura 4.6: Modo 3: 1 toro (4.45 Hz) ..................................................................................42
Figura 4.7: Modo 4: 3 vertical (7.3 Hz) ..................................................................................43
Figura 4.8: Influncia da rigidez longitudinal dos apoios do Encontro E2, nas
frequncias modais .................................................................................................................45
Figura 4.9: Influncia do mdulo de elasticidade do beto da laje mista nas
frequncias modais .................................................................................................................48
Figura 4.10: Influncia do mdulo de elasticidade do beto da laje macia nas
frequncias modais. ................................................................................................................49
Figura 4.11: Influncia do mdulo de elasticidade do beto dos pilares nas
frequncias modais. ................................................................................................................49
Figura 4.12: Influncia da rigidez ky dos apoios do Encontro E1 nas frequncias
modais .....................................................................................................................................50
Figura 4.13: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Encontro E1 nas frequncias
modais .....................................................................................................................................50
Figura 4.14: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Encontro E2 nas frequncias
modais .....................................................................................................................................51
Figura 4.15: Influncia da rigidez das molas implementadas nos macios de
encabeamento nas frequncias modais ...............................................................................51
Figura 4.16: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais .........52
Figura 4.17: Influncia da rigidez k,y dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais .........52
Figura 4.18: Influncia da rigidez k,z dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais .........53
Figura 4.19: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais .........53
Figura 4.20: Influncia da rigidez k,y dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais .........54
Figura 4.21: Influncia da rigidez k,z dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais .........54
Figura 4.22: Influncia da massa da laje mista nas frequncias modais ...............................55
Figura 4.23: Influncia da massa da laje macia nas frequncias modais ............................55
Figura 4.24: Influncia da rigidez de flexo da laje mista nas frequncias modais................56
Figura 4.25: Influncia da rigidez de flexo da laje macia nas frequncias modais .............56
Figura 4.26: Influncia da espessura das chapas metlicas nas frequncias modais ...........57
Figura 4.27: 1 Modo vertical (3.00 Hz) ..................................................................................59
xiv NDICE DE FIGURAS
Figura 4.28: 2 Modo vertical (3.83 Hz) .................................................................................. 59

Figura 4.29: 1 Modo de toro (4.56Hz) ............................................................................... 59
Figura 4.30: Acelerao vertical no ensaio experimental ...................................................... 60
Figura 5.1: Modelo de um TMD ligado ao sistema principal .................................................. 65
Figura 5.2: Factor de amplificao dinmico da massa principal para diferentes
valores de amortecimento do TMD, adoptando = 0.1 e q = 0.1 .......................................... 67
valores de q, adoptando = 0.1 e = 0.05 ............................................................................ 68
valores de , adoptando = 0.1 e q = 0.9 .............................................................................. 68
Figura 5.5: Definio da srie temporal para o caso de carregamento Modo 1
Classe I no SAP2000 ............................................................................................................. 73
Figura 5.6: Configurao das cargas unitrias: (a) Modo 1 direco vertical (alado
planificado do tabuleiro); (b) Modo 2 direco vertical (alado planificado do
tabuleiro); (c) Modo 3 direco vertical (vista planificada sobre o tabuleiro); ..................... 74
Figura 5.7: Acelerao mxima para 1 modo vertical classe I .......................................... 75
Figura 5.8: Acelerao mxima para 1 modo vertical classe II ......................................... 75
Figura 5.9: Acelerao mxima para 2 modo vertical classe I .......................................... 75
Figura 5.10: Acelerao mxima para 2 modo vertical classe II ....................................... 75
Figura 5.11: Acelerao mxima para 1 modo de toro, direco vertical classe I ........ 76
Figura 5.12: Acelerao mxima para 1 modo de toro, direco vertical classe
II .............................................................................................................................................. 76
Figura 5.13: Resposta dinmica da estrutura com e sem sistema de controlo 1
modo vertical .......................................................................................................................... 78
Figura 5.14: Acelerao mxima a meio vo do troo 3 com TMD sintonizado para o
1 modo vertical ...................................................................................................................... 78
Figura 5.15: Acelerao vertical mxima a meio vo do troo 2 com TMD
sintonizado para o 1 modo vertical ....................................................................................... 79
Figura 5.16: Resposta dinmica da estrutura com e sem sistema de controlo 2
modo vertical .......................................................................................................................... 80
Figura 5.17: Acelerao mxima a meio vo do troo 2 com TMD sintonizado com o
2 modo vertical ...................................................................................................................... 80
Figura 5.18: Acelerao mxima a meio vo do troo 3 com TMD sintonizado com o
2 modo vertical ...................................................................................................................... 81
Figura 5.19: Acelerao vertical mxima a meio vo do troo 3 com os dois TMDs
implementados simultaneamente ........................................................................................... 82
NDICE DE FIGURAS xv
implementados simultaneamente ...........................................................................................82
Figura A.1: Sistema com 1 GDL .............................................................................................89
Figura A.2: Curvas de ressonncia para vrios coeficientes de amortecimento ....................90
Figura C.1: Definio dos casos de carga no SAP2000 .........................................................96
Figura D.1: Definio das propriedades do TMD no SAP2000 ..............................................98
ndice de Tabelas
Tabela 2.1: Frequncia, velocidade e comprimento da passada segundo Wheeler
[38] ............................................................................................................................................9
Tabela 2.2: Factores de carga dinmicos segundo vrias fontes ..........................................11
Tabela 2.3: Risco de ressonncia para vibraes na direco vertical [43] ...........................15
Tabela 2.4: Risco de ressonncia para vibraes na direco lateral [43] ............................16
Tabela 2.5: Casos de carregamento a verificar [43] ...............................................................16
Tabela 2.6: Densidade pedonal ..............................................................................................17
Tabela 2.7: Carregamentos pedonais a aplicar para vibraes verticais ...............................18
Tabela 2.8: Carregamentos pedonais a aplicar para vibraes laterais ................................18
Tabela 2.9: Frequncias crticas para as diferentes normas ..................................................19
Tabela 2.10: Critrios de acelerao para as vrias normas .................................................20
Tabela 2.11: Aceleraes mximas admissveis segundo o Stra ........................................20
Tabela 3.1: Propriedades mecnicas dos materiais definidos no SAP2000 ..........................30
Tabela 3.2: Discretizaes da malha de elementos finitos .....................................................34
Tabela 3.3: Anlise de convergncia da soluo ...................................................................35
Tabela 4.1: Localizao dos sensores para cada ensaio .......................................................40
Tabela 4.2: Comparao das frequncias e tipos de modo de vibrao entre o
ensaio experimental e o modelo de EF ..................................................................................43
Tabela 4.3: Frequncias naturais aps introduo de rigidez longitudinal nos apoios
do Encontro E2 .......................................................................................................................45
Tabela 4.4: Valores dos ngulos de rotao dos vectores complexos ..................................46
Tabela 4.5: Matriz MAC entre resultados experimentais e modelo ........................................46
Tabela 4.6: Parmetros adoptados no modelo final ...............................................................58
Tabela 4.7: Frequncias do modelo numrico final ................................................................58
Tabela 4.8: Matriz MAC entre resultados experimentais e modelo ........................................58
Tabela 4.9: Coeficientes de amortecimento estimados experimentalmente ..........................61
Tabela 4.10: Carregamentos estticos dos pees .................................................................61
Tabela 4.11: Frequncias naturais com e sem pees ............................................................62
xvii
xviii NDICE DE TABELAS
Tabela 4.12: Casos de carregamento a considerar ............................................................... 62

Tabela 5.1: Carregamentos estticos dos pees ................................................................... 71
Tabela 5.2: Frequncias naturais conforme a classe de trfego do passadio ..................... 71
Tabela 5.3: Nmero equivalente de pees para as diferentes classes ................................. 72
Tabela 5.4: Casos de carregamento a considerar ................................................................. 72
Tabela 5.5: Carregamentos pedonais considerados ............................................................. 72
Tabela 5.6: Aceleraes mximas para cada caso de carregamento ................................... 74
Tabela 5.7: Parmetros ptimos para um TMD sintonizado com o 1 modo vertical ............ 77
Tabela 5.8: Dimensionamento do TMD sintonizado com o 2 modo vertical ........................ 79
Tabela 5.9: Parmetros ptimos para um TMD sintonizado com o 2 modo vertical ............ 80
Tabela A.1: Valores tpicos do coeficiente de amortecimento para pontes pedonais
[41] .......................................................................................................................................... 91
Tabela B.1: Valores para as estacas do Pilar P1 ................................................................... 93
Tabela B.2: Valores para as estacas do Pilar P2 ................................................................... 94
Tabela B.3: Valores para as estacas do Encontro E2 ........................................................... 94
Tabela B.4: Cotas do nvel fretico ........................................................................................ 94
Lista de abreviaturas, siglas e
smbolos
Abreviaturas
EF Elementos finitos
GDL Graus de liberdade
Siglas
EFDD Enhanced Frequency Domain Decomposition
FCT Faculdade de Cincias e Tecnologias
FDD Frequency Domain Decomposition
FTT Fast Fourier Transform
MAC Modal Assurance Criterion
SPT Standard Penetration Test
SVD Singular Value Decomposition
TMD Tuned Mass Damper
UNL Universidade Nova de Lisboa
Smbolos
Acelerao admissvel
Acelerao mxima
Densidade pedonal
Mdulo de elasticidade do beto
Amplitude mxima do carregamento pedonal
Frequncia prpria do 1 modo de vibrao vertical
xix
xx LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS
Frequncia da passada
Peso esttico do peo
Mdulo de reaco do solo
Coeficiente de reaco horizontal
Rigidez longitudinal dos apoios
Rigidez de rotao do apoio segundo a direco lateral
Rigidez de rotao do apoio segundo a direco longitudinal
Rigidez de rotao do apoio segundo a direco vertical
Comprimento da passada
Massa modal do modo de vibrao n
Nmero de harmnicas consideradas
Nmero total de pees
Nmero equivalente de pees
Rcio entre frequncia do TMD e frequncia do sistema principal
rea do tabuleiro
Velocidade da passada
Deslocamento mximo do sistema principal
Deslocamento esttico do sistema principal
Coeficiente de Fourier
Factor de participao
Rcio entre massa adicional e massa do sistema principal
Coeficiente de amortecimento
Coeficiente de amortecimento ptimo do TMD
Parte imaginria do vector modal complexo

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS xxi
Parte real do vector modal complexo
Vector real das componentes modais
Factor de reduo
Frequncia de vibrao do modo n
Rcio entre frequncia de excitao e frequncia do sistema principal
ngulo de fase associado harmnica i

Captulo 1
Introduo
1.1 A problemtica das vibraes em pontes

pedonais
Nos ltimos anos, tem-se observado uma evoluo na arquitectura de pontes pedonais. As
reduzidas cargas a que este tipo de estrutura est sujeito e os avanos da tecnologia
permitem que seja possvel construir pontes cada vez mais esbeltas, leves e com maiores
vos. Como consequncia, a diminuio da massa e da rigidez conduz a estruturas com
frequncias naturais mais baixas. Estas caractersticas, em conjunto com as foras
induzidas pela actividade humana, originam vibraes que podem conduzir a problemas de
conforto ao nvel dos utilizadores, podendo em casos extremos levar a fenmenos de
ressonncia [9].
Um dos acontecimentos mais mediticos foi o caso da ponte Millenium, em Londres. No ano
de 2000, no dia da sua inaugurao, milhares de pessoas passaram pela ponte, induzindo
vibraes horizontais ao ponto de se tornarem intolerveis e ter sido necessrio o
encerramento temporrio da ponte durantes vrios meses [27]. Estudos posteriores vieram
a mostrar que a ressonncia se deveu ao facto da frequncia do modo de vibrao
horizontal da estrutura coincidir com a frequncia do movimento lateral dos pedestres [21].
Desde ento, este tema tem conquistado cada vez mais importncia na comunidade de
engenharia, levando at realizao de vrias conferncias internacionais, a primeira
realizada em Paris no ano de 2002, e uma delas no Porto em 2008 [42].
Figura 1.1: Ponte Millenium [34]
1
2 CAPTULO 1. INTRODUO
Vrias medidas so possveis de serem adoptadas para evitar nveis de vibrao elevados.
Um delas consiste em aumentar a rigidez da estrutura, a partir do reforo da estrutura, o
que pode no ser uma boa soluo por se revelar muitas vezes economicamente invivel. A
alternativa passa por aumentar o amortecimento, nomeadamente pela utilizao de
sistemas de controlo, que possibilitam uma rpida dissipao da energia. A par dos avanos
tecnolgicos nas ltimas dcadas, tem-se observado um grande desenvolvimento nesta
rea, com o propsito de reduzir as respostas das estruturas quando sujeitas a solicitaes
dinmicas.
No mbito do controlo de vibraes em pontes pedonais, destacam-se particularmente os
amortecedores de massa sintonizada (tuned mass dampers), pela sua ampla utilizao
neste tipo de estruturas. Os amortecedores de massa sintonizada consistem basicamente
numa massa adicional que ligada estrutura atravs de uma mola e um amortecedor.
Este tipo de controlo foi de facto uma das solues implementadas na ponte Millennium,
onde foram colocados 26 pares de dispositivos, de modo a controlar as vibraes na
direco vertical [27].
Figura 1.2: Aplicao de amortecedores de massa sintonizada na ponte Millenium [25]
Um exemplo da aplicao desta tecnologia em Portugal a ponte Pedro e Ins, em

Coimbra. A ocorrncia de vibraes laterais excessivas, para um nmero reduzido de
pees, conduziu instalao de 6 TMDs para a direco lateral. Aps a sua
implementao, foi realizada uma monitorizao contnua durante cinco anos, que veio a
indicar que a resposta dinmica da estrutura inferior aos limites de conforto normalizados
[13].
Figura 1.3: Ponte Pedro e Ins [13]

1.2 OBJECTIVOS DA DISSERTAO 3
1.2 Objectivos da dissertao
Os principais objectivos deste trabalho consistem em caracterizar o comportamento

dinmico de um passadio pedonal e estudar a implementao de um sistema de controlo
passivo. Para tal, elaborado um modelo de elementos finitos (EF) no programa SAP2000,
para que seja possvel simular a resposta dinmica da estrutura quando sujeita a aces
dinmicas.
A fim de se validar o modelo de elementos finitos, so realizadas medies experimentais
no passadio, que permitem caracterizar as propriedades dinmicas da estrutura e
comparar os resultados obtidos com os resultados do modelo de EF. Segue-se de seguida
uma actualizao do modelo, caso se verifique que este no simula correctamente o
comportamento real da estrutura, recorrendo a anlises paramtricas e a ensaios
experimentais.
Uma vez validado o modelo, pretende-se dimensionar uma soluo de controlo passivo de
vibraes e comparar as respostas dinmicas induzidas pela aco pedonal com e sem o
sistema de controlo, a partir do modelo de EF.
1.3 Organizao da dissertao
O presente trabalho composto por sete captulos, sendo o primeiro um enquadramento

geral no tema das vibraes em passadios pedonais e descrevendo algumas aplicaes
reais de sistemas de controlo.
No segundo captulo so estudadas as caractersticas inerentes ao movimento do peo,
bem como a modelao das cargas pedonais individuais e de multides. No final do
captulo, abordam-se algumas normas internacionais que definem critrios de conforto a
garantir aos utilizadores.
O terceiro captulo descreve as caractersticas do passadio pedonal em anlise, sendo de
seguida descrito o processo de modelao preliminar no programa SAP2000 e
apresentadas as caractersticas dinmicas obtidas por este modelo.
O quarto captulo referente ao processo de actualizao e validao do modelo de EF.
Inicialmente descrita a campanha experimental realizada para a caracterizao dinmica,
sendo apresentados os seus resultados e comparados com os do modelo numrico. De
seguida, feita a actualizao e validao do modelo atravs de estudos paramtricos e de
ensaios experimentais. Uma vez validado o modelo, feita uma anlise da susceptibilidade
do passadio a fenmenos de ressonncia, atravs da metodologia desenvolvida pelo
Stra.
No quinto captulo so abordados vrios tipos de sistemas de controlo, sendo
posteriormente descrito o processo de dimensionamento de uma soluo de controlo
passivo, recorrendo a amortecedores de massa sintonizada, com o objectivo de reduzir os
nveis de vibrao. De seguida, a resposta dinmica do passadio quando sujeito a aces
pedonais avaliada, com e sem o sistema de controlo.
4 CAPTULO 1. INTRODUO
Por ltimo, no sexto captulo so apresentadas as principais concluses retiradas ao longo

deste trabalho.
Captulo 2
Dinmica de pontes pedonais

No presente captulo analisado o comportamento dinmico de passadios face aco
pedonal, apresentando modelos matemticos que permitem quantificar as foras aplicadas
pelo peo na estrutura. So tambm estudados os efeitos de multides em pontes
pedonais. Por fim, so apresentadas as normas que definem os critrios de conforto em
pontes sujeitas a aces pedonais.
2.1 Cargas pedonais
A caracterizao da aco pedonal em pontes e passadios um processo bastante

complexo, que tem sido amplamente estudado por inmeros autores. Ao atravessarem um
passadio, as pessoas aplicam foras dinmicas no tabuleiro, podendo executar vrios tipos
de movimento, como caminhar, correr ou at saltar. Estas aces, sendo rtmicas, podem
ser classificadas como peridicas. Na quantificao das cargas pedonais e na anlise do
efeito que estas provocam na estrutura, h vrios aspectos a ter em conta [9]:
Frequncia da passada/salto;
Funo de carga da aco dinmica individual;
Nmero de pees envolvidos;
Fenmenos de sincronizao.
A frequncia da passada define-se como o nmero de passos efectuados por segundo, e

um aspecto importante na quantificao das cargas pedonais, uma vez que as pontes
pedonais, estruturas leves e esbeltas em geral, possuem frequncias naturais baixas, que
podem cair na gama de frequncias caractersticas da aco pedonal. Quando tal acontece,
h risco de ressonncia. Para modelar essa aco, essencial por isso conhecer a funo
de carga individual, isto , a evoluo da amplitude da fora que o peo exerce na estrutura
ao longo do tempo.
2.1.1 Caracterizao da aco pedonal individual
As foras pedonais so exercidas por pessoas, com caractersticas que variam de indivduo
para indivduo (idade, peso, altura, sexo, etc). Devido sua natureza varivel, torna-se difcil
5
6 CAPTULO 2. DINMICA DE PONTES PEDONAIS
prev-las com exactido. Em geral, as foras podem ser descritas como funes de carga
que relacionam a fora com o tempo. A aco pedonal uma fora com componentes nas
trs direces: vertical, lateral e longitudinal. As duas ltimas componentes so uma
consequncia da oscilao lateral do centro de gravidade do corpo, medida que se move.
As componentes vertical e lateral so as mais relevantes no estudo das vibraes induzidas
por pees. A direco mais investigada tem sido a vertical, especialmente para movimentos
do tipo caminhar, por ser a direco com maior amplitude de fora. Outros movimentos
como a corrida e actos deliberados de vandalismo (como saltar no mesmo local) tambm
tm sido analisados [39].
Usualmente, a componente longitudinal da aco pedonal desprezada, por actuar
segundo a direco de maior rigidez da estrutura, sendo por isso pouco relevante no estudo
da resposta dinmica [55]. Em estudos conduzidos por Wheeler [51], a evoluo da fora
diferenciada para diferentes tipos de movimento, desde um andamento lento at corrida.
Na Figura 2.1 esto apresentadas as funes de carga tpicas segundo a componente
vertical, para uma nica passada, consoante o tipo de actividade. Para as actividades de
caminhar, possvel observar dois picos na funo. O primeiro corresponde ao momento
em que o calcanhar do peo toca no cho e o segundo pico o momento que em que a
biqueira do p contacta com o pavimento. medida que a velocidade do movimento
aumenta, os dois picos vo se aproximando at que a funo passa a ter apenas um pico
no caso da corrida. Neste tipo de movimento, o ser humano tem tendncia para pousar
apenas a biqueira do p [51].
Figura 2.1: Funo de carga vertical para vrios tipos de movimento [55]
Com base em medies feitas por Andriacchi et al. [6], foi possvel definir a configurao da
funo de carga, para um andamento contnuo. Na Figura 2.2 esto apresentadas as
funes de carga nas componentes vertical, lateral e longitudinal, para duas passadas
sucessivas. Note-se que o perodo da funo da componente lateral o dobro do perodo
2.1 CARGAS PEDONAIS 7
das restantes. Por outras palavras, a frequncia da componente lateral duas vezes inferior
frequncia da passada. Isto deve-se ao facto de, em cada passada sucessiva, o sentido
da fora lateral inverter-se, como demonstra a Figura 2.3.
Figura 2.2: Funes de carga nas componentes vertical, lateral e longitudinal [49]
Figura 2.3: Sentido das componentes da fora exercida pelo peo [48]
Wheeler [51] estudou aprofundadamente as foras pedonais relevantes no comportamento

dinmico de passadios pedonais, tendo concluindo que, para alm do peso do peo, a
funo de carga depende de parmetros como o comprimento da passada, a velocidade do
movimento e o tempo de contacto entre o p e o pavimento, tendo definido estes
parmetros em funo da frequncia da passada. Embora seja evidente que todos estes
parmetros variam de pessoa para pessoa, foram retiradas algumas concluses. Na Figura
2.4 possvel observar a relao entre a frequncia da passada, a velocidade do
movimento e o comprimento da passada, segundo Wheeler. Na Figura 2.5 apresentada a
relao da frequncia da passada com o tempo de contacto p-pavimento e o factor de

amplificao da carga (o nmero de vezes que o peso esttico do peo ampliado). Como
se pode observar, com o aumento da frequncia da passada, a amplitude mxima da fora,
o comprimento da passada e a velocidade aumentam, ao passo que o tempo de contacto
diminui.
Figura 2.4: Relao entre a frequncia da passada, velocidade do movimento e

comprimento da passada [38]
Figura 2.5: Relao entre o tempo de contacto p-pavimento, frequncia da passada e

factor de amplificao da carga [38]
A frequncia da passada depende de inmeros factores como a idade, sexo e a densidade

pedonal. possvel encontrar na literatura vrios autores que tentam definir os seus valores
caractersticos, entre eles Kerr e Bishop [33], que estabeleceram uma frequncia mdia de
andamento normal de 1.9 Hz. No entanto, os ensaios apenas comtemplaram uma amostra
de 40 pees. Num estudo estatstico levado a cabo por Matsumoto et al. [36], mediu-se a
frequncia do andamento normal, atravs de ensaios com uma amostra de 505 pessoas,
que permitiram concluir que as frequncias seguiam uma distribuio normal, com uma
frequncia mdia de 2.0 Hz e um desvio padro de 0.173 Hz.
Wheeler estudou tambm os valores usuais para o comprimento da passada e a velocidade
do movimento, para alm da frequncia da passada. Estes relacionam-se com a frequncia
da passada atravs da Equao 2.1. Na Tabela 2.1 apresentam-se os valores tpicos

descritos por este autor.
(2.1)
Tabela 2.1: Frequncia, velocidade e comprimento da passada segundo Wheeler [38]

Tipo de andamento fp [Hz] vp [m/s] lp [m]
Andamento lento ~1.7 ~1.1 ~0.65
Andamento normal ~2.0 ~1.5 ~0.75
Andamento rpido ~2.3 ~2.2 ~0.96
Corrida lenta ~2.5 ~3.3 ~1.32
Corrida rpida >3.2 ~5.5 >1.72
2.1.2 Modelao da aco pedonal individual
De modo a efectuar uma anlise dinmica da estrutura, necessrio um modelo

matemtico que defina analiticamente os carregamentos anteriormente caracterizados. Na
literatura possvel encontrar diversos modelos propostos, uns aplicados no domnio do
tempo, onde conhecida a lei da variao da fora, e outros, embora menos comuns, no
domnio da frequncia, em que as foras so representadas a partir de espectros de
resposta [55].
No domnio do tempo, assumido que ambos os ps produzem a mesma fora, e que essa
fora peridica. Neste tipo de modelos existem dois tipos de modelos: determinsticos, em
que a lei da variao da fora para cada actividade conhecida, assumindo uma funo
peridica, e modelos estocsticos, em que os diversos parmetros que influenciam a carga
pedonal (frequncia da passada, peso do peo, etc.) so considerados variveis, sendo
definidos atravs das suas funes de distribuio de probabilidade.
O modelo determinstico ser o abordado neste trabalho. bem conhecido na literatura que
a fora exercida por um peo pode ser representada atravs de uma srie de Fourier [8]:
(2.2)
em que:
G Peso do peo (700 N);

i Coeficiente de Fourier (ou factor de carga dinmico) da i-sima harmnica;
f Frequncia da fora;
i ngulo de fase da i-sima harmnica;
n Nmero total de harmnicas consideradas.
Note-se que, para cada componente da fora (vertical, lateral e longitudinal), definida uma
funo de carga. No caso das componentes horizontais, a parcela esttica (correspondendo
ao peso do peo G) no considerada. Em relao componente lateral, a frequncia ser
igual a fp/2, pois a frequncia da fora lateral metade da frequncia da passada, como
visto anteriormente. Nos restantes casos, a frequncia igual a fp. Em relao ao ngulo de
fase, Bachmann prope um valor aproximado de [8].
Na Figura 2.6 apresentada a contribuio de cada harmnica, no caso da componente
vertical. Por definio, medida que se aumenta o n da harmnica, a sua frequncia vai
duplicando de valor.
Figura 2.6: Contribuio das 3 primeiras harmnicas para a componente vertical, para um
andamento normal (fp = 2 Hz)
Muitos autores tm tentado quantificar os factores de carga dinmicos associados s vrias

harmnicas. Contudo, apenas alguns deles tm apresentado resultados para a direco
lateral [49]. Na Tabela 2.2 apresentam-se os valores apresentados por vrias fontes, para
um movimento correspondente ao andamento normal de 2 Hz.
As funes de carga resultantes, tendo como base a decomposio de Fourier, esto
representadas nas Figuras 2.7 e 2.8, para as componentes vertical e lateral
respectivamente, onde possvel observar a evoluo da funo medida que mais
harmnicas so consideradas. Verifica-se que, para a componente vertical, s a partir da 3
harmnica se obtm os dois picos caractersticos da funo de carga pedonal. Note-se que
as duas funes apresentadas correspondem a um andamento normal com frequncia de 2
Hz. No caso da componente lateral, a frequncia da funo assume assim um valor de 1
Hz.
Tabela 2.2: Factores de carga dinmicos segundo vrias fontes

Fonte Factor de carga dinmico Direco
Blanchard et al. [10] Vertical
Bachmann et al. [8] Vertical

Lateral
Young [54] Vertical

Vertical
Vertical
Stra Guidelines [43] Vertical

Lateral
FIB Bulletin 32 [22] Lateral
Figura 2.7: Contribuio at s 3 primeiras harmnicas para a componente vertical, para um

andamento normal (f = 2 Hz)
Figura 2.8: Contribuio at s 3 primeiras harmnicas para a componente lateral, para um

andamento normal (f = 1 Hz)
2.1.3 Comportamento de multides
Como foi mencionado anteriormente, outro dos aspectos a ter em conta no estudo das
aces pedonais a influncia do nmero de pessoas presentes no tabuleiro, num dado
momento. A aco dos pees condicionada pelo espao disponvel entre cada indivduo.
Se estiver presente um nmero reduzido de pees na ponte, cada pessoa ir deslocar-se
livremente, no tendo de alterar o seu movimento para evitar chocar contra outros pees.
Por outro lado, se se verificar um elevado nmero de pees, cada indivduo ir alterar o seu
comportamento devido reduo do espao disponvel entre eles. Com o aumento da
densidade dos pees, estes tm tendncia a adquirir o mesmo movimento entre si. Este
comportamento deve-se tentativa do peo evitar o contacto com os ps de outros pees,
na direco longitudinal, e o contacto com os ombros, na direco lateral [49]. Deste modo,
ocorre uma sincronizao gradual entre as frequncias de passada dos pedestres. A este
fenmeno d-se o nome de sincronizao peo-peo. por isso que em muitos dos
modelos encontrados na literatura que simulam a aco de multides, a fora total aplicada
pela multido corresponde fora da aco individual de um nico peo multiplicada por um
factor de sincronizao [36, 43]. Outro aspecto importante a sincronizao peo-estrutura,
que ocorre quando o peo adapta o seu andamento ao movimento da estrutura.
Sincronizao vertical
O ser humano mais tolerante a vibraes verticais do que a vibraes laterais [49].
Segundo Bachmann, necessrio um deslocamento vertical de pelo menos 10 mm para
que o peo sinta algum grau de desconforto [55]. Para alm disso, a incapacidade de um
peo em adaptar o seu movimento a uma oscilao vertical faz com que a amplitude da
vibrao diminua, isto , na direco vertical, o peo actua como uma espcie de
amortecedor. Isto faz com que a sincronizao peo-estrutura na direco vertical seja
improvvel, embora j tenha sido observado por alguns autores [11, 52].
Sincronizao lateral
Quando as vibraes laterais na estrutura so perceptveis, pode ocorrer a interaco entre

o peo e a estrutura. Sendo mais sensvel s vibraes horizontais, o peo instintivamente
adapta o seu movimento s vibraes da estrutura, levando sincronizao peo-estrutura.
De facto, devido tentativa de manter o equilbrio corporal, o peo inconscientemente
adapta a sua frequncia lateral frequncia natural lateral da estrutura. Este fenmeno,
tambm designado por efeito lock-in, est representado esquematicamente na Figura 2.9.
Se o movimento lateral do tronco tiver a mesma frequncia e em fase com a velocidade
lateral do tabuleiro, o trabalho produzido pela fora lateral que o p aplica no tabuleiro
sempre positivo. Deste modo, o peo fornece energia positiva ao sistema, fazendo com que
as vibraes se amplifiquem. Como consequncia, os pees passam a caminhar com as
pernas mais afastadas, para manter o equilbrio, e o movimento lateral do corpo aumenta, o
que por sua vez faz aumentar a fora lateral. A este mecanismo de auto-excitao d-se o
nome de excitao lateral sincronizada. Este fenmeno aumenta de intensidade caso o
peo caminhe em multides densas, pois a sincronizao peo-peo pode desencadear ou
aumentar os efeitos da sincronizao peo-estrutura. At agora, este fenmeno nunca levou
a um colapso estrutural, pois quando as vibraes excedem um certo valor, os pees param
de caminhar, ou a ponte interdita temporariamente ao pblico, fazendo com que as
vibraes diminuam [49].
Figura 2.9: Representao da sincronizao peo-estrutura [49]
Os fenmenos de sincronizao ainda no esto totalmente compreendidos, e os estudos

sobre esta temtica tm-se multiplicado nos ltimos anos, desde o caso da ponte
Millennium, mencionado no Captulo 1. Uma primeira tentativa de impedir o efeito lock-in

consiste em evitar frequncias naturais da ponte semelhantes s frequncias tpicas do
movimento pedonal. Assim, surge o conceito de uma gama de frequncias a ser evitada,
aquando da fase de concepo da estrutura [43].
2.1.4 Quantificao de cargas pedonais devidas a multides
A aco de multides ainda um fenmeno difcil de prever e modelar, devido ao seu

carcter complexo. No entanto, nos ltimos anos surgiram vrios mtodos simplificados que
permitem obter uma estimativa das aceleraes mximas induzidas pela aco de
multides. Uma das primeiras abordagens a este problema surgiu em 1978, por Matsumoto
[36], que definiu uma constante qual multiplica o carregamento induzido por um nico
peo. Matsumoto considerou que os pees chegam ponte assumindo uma distribuio de
Poisson, ao passo que o ngulo de fase segue uma distribuio aleatria. Foi ento definida
a constante dada por:
(2.3)
em que corresponde ao nmero de pessoas que chegam ponte, por segundo, e T o

tempo necessrio para atravess-la, em segundos. O produto T corresponde ao nmero
de pees N presentes na ponte num dado instante. Assim, a constante m representa,
basicamente, o nmero de pees que esto sincronizados, de todos os pees N presentes
na ponte.
O modelo proposto por Matsumoto no entra em considerao com a interaco peo-

estrutura, no sendo portanto adequado para simular trfego pedonal intenso, onde o grau
de sincronizao maior. Para alm disso, Matsumoto apenas incide sobre as vibraes
verticais [55].
Face s limitaes existentes, o Stra (Service dtudes techniques de routes et autoroutes)

props uma nova metodologia em 2006, com base na interpretao de resultados obtidos
em ensaios realizados na ponte pedonal Solfrino e em ensaios de laboratrio com recurso
a uma plataforma experimental [43].
O guia tcnico para pontes pedonais do Stra [43] prope uma metodologia para ter em
conta os efeitos provocados por multides em pontes pedonais. A ideia chave multiplicar a
aco harmnica de um peo por um determinado factor, em semelhana ao modelo de
Matsumoto, de modo a obter o carregamento de uma multido sincronizada, que ento
aplicado no modelo de EF, de modo a obterem-se as aceleraes resultantes. Neste
mtodo, as frequncias naturais devero ser determinadas para dois tipos de casos:
assumindo o tabuleiro vazio, e carregado estaticamente pela multido, em toda a sua rea,
uma vez que as pontes pedonais so em geral estruturas leves e a massa da multido
corresponde a uma parcela significativa da massa total da ponte, o que leva diminuio
das respectivas frequncias naturais.
O modelo do Stra tem em conta o nvel de trfego actuante na estrutura, uma vez que para
densidades pedonais reduzidas, a liberdade de movimento do peo no restringida, ao
passo que para densidades elevadas, essa liberdade diminui, fazendo com que muitos
pees comecem a caminhar a um ritmo igual, dando-se assim a sua sincronizao. Da
possvel que se gere o chamado efeito lock-in, quando os pees adquirem um andamento
com uma frequncia igual frequncia da estrutura, havendo possibilidade de ressonncia.
Assim, quando maior o trfego pedonal, maior ser o nmero de pees sincronizados.
Tendo isto em conta, o modelo do Stra define quatro classes, em funo do nvel de
trfego pedonal:
Classe IV: Ponte raramente utilizada, em zona de densidade populacional reduzida;
Classe III: Ponte com utilizao normal, podendo ocasionalmente ser atravessada
por multides mas nunca em toda a rea do pavimento;
Classe II: ponte localizada em meio urbano, podendo ser ocasionalmente

atravessada por um nmero elevado pessoas em toda a rea do pavimento;
Classe I: ponte localizada em zona urbana de elevada densidade populacional,

sujeita frequentemente a intenso trfego pedonal.
definido tambm o risco de ressonncia da estrutura, consoante as suas frequncias

naturais:
Gama 1: Risco mximo de ressonncia;

Gama 2: Risco mdio de ressonncia;
Gama 3: Baixo risco de ressonncia;
Gama 4: Risco de ressonncia negligencivel.
Nas Tabelas 2.3 e 2.4 so indicados os intervalos das frequncias correspondentes a cada
gama de risco, para as direces vertical e lateral respectivamente. possvel observar
que, para as vibraes verticais, o maior risco de ressonncia corresponde a frequncias
naturais entre os 1.7 Hz e 2.1 Hz. J para as vibraes laterais, corresponde a frequncias
entre 0.5 e 1.1 Hz.
Tabela 2.3: Risco de ressonncia para vibraes na direco vertical [43]

Frequncia [Hz] 0 1 1.7 2.1 2.6 5
Gama 1
Gama 2
Gama 3
Gama 4
Tabela 2.4: Risco de ressonncia para vibraes na direco lateral [43]

Frequncia [Hz] 0 0.3 0.5 1.1 1.3 2.5
Gama 1
Gama 2
Gama 3
Gama 4
Definem-se trs casos de carregamento pedonal:
Caso 1: multido dispersa ou densa;
Caso 2: multido muito densa;
Caso 3: efeito da 2 harmnica.
Os casos 1 e 2 tm em considerao apenas a contribuio da 1 harmnica da funo de

carga pedonal (Equao 2.2), enquanto o caso 3 de carregamento tem em conta as
frequncias naturais susceptveis de serem solicitadas pela 2 harmnica. Dependendo da
classe da ponte pedonal e da gama em que as suas frequncias naturais se localizam, pela
Tabela 2.5 define-se quais os casos de carregamento a serem verificados. Note-se que para
pontes de Classe IV, sendo o caso menos gravoso, no necessrio fazer quaisquer
verificaes de acelerao.
Tabela 2.5: Casos de carregamento a verificar [43]

Gama das frequncias naturais
Classe
Gama 1 Gama 2 Gama 3 Gama 4
IV Nulo Nulo Nulo Nulo
III Caso 1 Nulo Nulo Nulo
II Caso 1 Caso 1 Caso 3 Nulo
I Caso 2 Caso 2 Caso 3 Nulo
O Stra define a funo geral do carregamento pedonal por unidade de rea como:
(2.4)
em que:
G Peso esttico de um peo (700 N);
S rea total do tabuleiro;
i Coeficiente de Fourier associado i-sima harmnica considerada;
Neq Nmero equivalente de pees;
f Frequncia natural do modo de vibrao em anlise.
O carregamento ainda afectado por um factor de reduo , que tem em conta a incerteza
em relao ao facto de a frequncia da aco pedonal coincidir com a frequncia natural da
estrutura. O seu valor dado pela Figura 2.10, para os casos 1 e 2 de carregamento, e pela
Figura 2.11, para o caso 3 de carregamento.
Em relao ao coeficiente de Fourier i, adoptado um valor de 0,4 para vibraes verticais
nos casos 1 e 2 de carregamento (1 harmnica), e 0,1 para o caso 3 (2 harmnica). Para
vibraes laterais, o coeficiente i toma o valor de 0.05 na 1 harmnica e 0.01 na 2
harmnica. O nmero equivalente de pees Neq para estruturas de classe II e III dado pela
seguinte expresso:
(2.5)
e para estruturas de classe I:
(2.6)
em que o coeficiente de amortecimento da estrutura e N o nmero total de pees, que

corresponde ao produto entre a rea do tabuleiro e a densidade pedonal, que depende da
classe da ponte e dada pela Tabela 2.6.
Tabela 2.6: Densidade pedonal

2
Classe d [pees/m ]
III 0.5
II 0.8
I 1
O clculo de Neq distinto, consoante a classe da ponte, uma vez que para as classes II e
III, assume-se que os pees esto em fases e frequncias aleatrias, ao passo que para a
classe I, onde o trfego pedonal o mais intenso, os pees tm tendncia a adquirir
passadas com a mesma frequncia, devido diminuio do espao disponvel entre eles,
aumentando assim a sua sincronizao. Assim, para a classe I, apenas as fases so
consideradas aleatrias.
Figura 2.10: Factor de reduo para vibraes verticais ( esquerda) e vibraes laterais
( direita) para casos 1 e 2 [43]
Figura 2.11: Factor de reduo para vibraes verticais ( esquerda) e vibraes laterais
( direita) para o caso 3 [43]
O carregamento definido na Equao 2.4 dever ter a mesma direco que o modo de
vibrao em causa, sendo aplicado com o mesmo sentido da configurao modal, de modo
a maximizar o seu efeito [43]. De igual modo, a funo dever ser aplicada at que se
verifique a acelerao mxima. Na Figura 2.12 est exemplificada a aplicao do
carregamento para um modo de vibrao genrico.
Figura 2.12: Sentido de aplicao das cargas no tabuleiro
Em resumo, os carregamentos a aplicar no tabuleiro, para vibraes verticais, so os

indicados na Tabela 2.7, e para vibraes laterais, os indicados na Tabela 2.8.
Tabela 2.7: Carregamentos pedonais a aplicar para vibraes verticais
Casos de Carga por unidade de

Funo geral 2
carregamento rea [kN/m ]
1e2
Tabela 2.8: Carregamentos pedonais a aplicar para vibraes laterais
Casos de Carga por unidade de rea

Funo geral 2
carregamento [kN/m ]
1e2
3
2.2 ESTADO LIMITE DE SERVIO DE VIBRAO 19
2.2 Estado limite de servio de vibrao
A aco dinmica pedonal resulta em vibraes, que por sua vez so sentidas pelos pees.
Os seres humanos so bastantes sensveis a vibraes [53], da ser de extrema importncia
estabelecer certos critrios, de modo a garantir o conforto dos utilizados da ponte, bem
como a evitar fenmenos de ressonncia. Para tal, so definidos dois tipos de critrios:
critrios de frequncia, que estabelecem gamas crticas de frequncias naturais a serem
evitadas, e critrios de acelerao, que definem limites mximos admissveis para a
acelerao.
2.2.1 Critrios de frequncia
Os critrios de frequncia definem as gamas de frequncia associadas a um risco elevado

de ressonncia. Na Tabela 2.9 esto expostas as gamas a serem evitadas no caso de
vibraes nas direces vertical e horizontal, de acordo com as normas. Caso as
frequncias naturais no incidam nestas gamas, as normas referem que no necessrio
nenhuma anlise dinmica adicional [22].
Tabela 2.9: Frequncias crticas para as diferentes normas

Frequncias crticas [Hz]
Norma
Direco vertical Direco horizontal
American Guide Specification [1] <3 -
Eurocdigo 2 [15] 1.6 - 2.4 0.8 - 1.2
Eurocdigo 5 [16] <5 < 2.5
BD 37/01 [3] <5 <1.5
ISO 10137 [32] 1.7 - 2.3 -
SIA 260 [44] 1.6 4.5 < 1.3 (lateral)
Norma Japonesa (1979) [23] 1.5 - 2.3 -
2.2.2 Critrios de acelerao
Caso as frequncias naturais da ponte recaiam nas gamas crticas mencionadas

anteriormente, as normas recomendam uma anlise dinmica para verificao das
aceleraes. Na Tabela 2.10 esto indicados os limites mximos definidos por algumas
normas, em que f1v a frequncia natural do primeiro modo de vibrao.
Tabela 2.10: Critrios de acelerao para as vrias normas

2
[m/s ]
Norma
Eurocdigo 0 [14] 0.7 0.2 (0.4 para multides)
Norma Britnica BS 5400 [12] -
Norma Canadiana ONT 83 [47] -
Na Figura 2.13 apresentada uma comparao grfica entre as normas apresentadas, para
a direco vertical. Constata-se que a norma canadiana aquela que apresenta valores
mais conservativos, para frequncias naturais inferiores a aproximadamente 4 Hz. Repare-
se que, para uma frequncia de 2 Hz, que corresponde frequncia mdia do andamento
2
pedonal, a norma britnica apresenta um valor de 0.7 m/s , que o valor indicado pelo
Eurocdigo 0.
Figura 2.13: Comparao entre as aceleraes mximas admissveis de cada norma, para a
direco vertical
O Stra [43] define ainda limites de acelerao em funo do grau de conforto pedonal,
como apresentado na Tabela 2.11. Cabe ao dono de obra escolher o nvel de conforto que
necessrio verificar, tendo em conta as caractersticas da populao que a ir utilizar e o
grau de importncia da estrutura. Em casos onde seja fundamental evitar efeitos de lock-in,
2
a acelerao horizontal deve ser limitada a 0.1 m/s , independentemente do grau de
conforto escolhido.
Tabela 2.11: Aceleraes mximas admissveis segundo o Stra

2
[m/s ]
Grau de conforto
Mximo 0.5 0.15
Mdio 1 0.3
Mnimo 2.5 0.8
Captulo 3
Caso de estudo Modelao

preliminar
No presente captulo feita a descrio do passadio em estudo, bem como o processo de
modelao preliminar da estrutura, atravs de um modelo de elementos finitos, recorrendo
ao programa SAP2000.
3.1 Apresentao da estrutura
O passadio pedonal em estudo situa-se no Monte de Caparica, no Concelho de Almada,

sobre a estrada N377-1. Este passadio faz a ligao entre o campus universitrio da
Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa e o Madan Parque,
tendo sido inaugurado em 2010. O trfego habitual constitudo por estudantes que fazem
a travessia entre o campus e o bairro residencial adjacente. O passadio pedonal
apresentado na Figura 3.1.
Figura 3.1: Vista sul do passadio pedonal FCT-UNL Madan Parque
21
22 CAPTULO 3. CASO DE ESTUDO MODELAO PRELIMINAR
3.2 Caracterizao da estrutura

O passadio uma estrutura mista de ao e beto, baseado numa soluo estrutural do tipo
viga Vierendeel [24], integrada nas guardas de proteco. Este tipo de viga tem como
particularidade o facto de ser constituda por malhas fechadas rectangulares e ligaes
rgidas, como se v na Figura 3.2. As barras horizontais designam-se por cordas e as barras
verticais por montantes. Deste modo, as guardas de proteco constituem tambm
elementos resistentes da estrutura.
Figura 3.2: Modelo genrico da viga Vierendeel
3.2.1 Tabuleiro
O tabuleiro do passadio tem uma largura de 2.5 m e constitudo por trs vos, conforme
indicado na Figura 3.3. O primeiro troo (junto FCT-UNL) tem um comprimento de 12,68
metros, o troo intermdio 24,19 metros e o terceiro (junto ao Madan Parque) vence 28,05
metros. Cada um dos troos desenvolve-se segundo directrizes distintas, sendo que o
ngulo entre o segundo vo e o primeiro vo de 24,8, e entre o terceiro e o segundo de
35,5.
Figura 3.3: Vista em planta do tabuleiro
O desenvolvimento longitudinal do tabuleiro feito, para os troos 1 e 2, com uma

inclinao constante de 6%. O troo 3 constitudo por dois trainis com inclinao
constante de 6% e sentidos opostos, ligados por um trainel cujo perfil longitudinal uma
curva circular, conforme est exposto na Figura 3.4.
3.2 CARACTERIZAO DA ESTRUTURA 23
Figura 3.4: Alado sul planificado do passadio pedonal [2]
A seco transversal do tabuleiro constituda por duas vigas Vierendeel laterais, com uma
corda inferior em perfil HEA 280, em toda a extenso da ponte e uma corda superior em
perfil CHS com 168,3 mm de dimetro e espessura varivel entre 3,6 a 8,0 mm. Os
montantes verticais so materializados por perfis do tipo IPE, de dimenso varivel,
consoante a sua localizao e espaados de 1,80 m a 1,87 m. Nas zonas de mudana de
direco do eixo do tabuleiro (junto aos pilares), as cordas da viga Vierendeel interior
desenvolvem-se num segmento curvo. Para assegurar a estabilidade transversal das cordas
inferiores, esto presentes diagonais de contraventamento em cantoneira (L80x80x8 e
L70x70x7) soldadas s almas das cordas inferiores, bem como travessas perpendiculares
s cordas, em perfil IPE de dimenso varivel. Na Figura 3.5 possvel observar a estrutura
metlica do tabuleiro nas zonas a meio vo.
Figura 3.5: Corte em planta da estrutura metlica do tabuleiro nas zonas a meio vo
Nas zonas sobre os pilares, as cordas superiores e montantes so interrompidos, conforme

ilustrado na Figura 3.6, uma vez que a mudana de direco do eixo do tabuleiro provocaria
foras de desvio horizontais significativas [2]. Esto presentes ainda chapas metlicas de 6
mm na viga Vierendeel interior. Estas desenvolvem-se com uma ligeira curvatura, conforme
ilustrado na Figura 3.7, onde tambm possvel observar a seco transversal das chapas.
Nas extremidades das chapas esto soldados perfis metlicos, de seco rectangular de
170 mm por 12 mm.
Figura 3.6: Descontinuidade na corda superior e montante da viga Vierendeel exterior, junto
ao pilar P1
Figura 3.7: Corte em planta da estrutura metlica na zona junto aos pilares [2]
Na maioria da sua extenso, o tabuleiro composto por uma laje mista, composta por uma
chapa colaborante nervurada e uma lmina de beto de 11 cm de espessura. A chapa
assenta sobre as travessas do tabuleiro e do tipo HAIRCOL 59S com 0,75 mm de
espessura. As suas nervuras esto orientadas segundo a direco longitudinal do tabuleiro,
conforme ilustrado na Figura 3.8, onde se pode observar o tabuleiro ainda em fase de
construo, antes da betonagem da lmina. A conexo da laje mista estrutura metlica
feita com conectores 16x75 mm, colocados nos banzos superiores das cordas inferiores,
como se observa na Figura 3.9.
Figura 3.8: Disposio das nervuras da chapa colaborante (estrutura em fase de

construo) [2]
Figura 3.9: Vista longitudinal do tabuleiro na zona a meio vo [2]
Nas zonas junto aos pilares, o pavimento constitudo por uma laje macia de beto, sendo
que a laje tem 38 cm de espessura. A sua ligao estrutura metlica feita atravs de
vares transversais de 16 mm e 10 mm, colocados entre os banzos das cordas
inferiores, bem como nas travessas, o que pode ser observado nas Figuras 3.10 e 3.11.
Para alm disso, so dispostos conectores 16x75 mm nos banzos superiores das cordas
inferiores, tal como no caso da laje mista.
Figura 3.10: Corte transversal da estrutura metlica na zona junto aos pilares [2]
Figura 3.11: Corte longitudinal da estrutura metlica junto ao pilar P1 [2]
3.2.2 Pilares
A estrutura possui dois pilares em beto armado, os pilares P1 e P2. O pilar P1 situa-se
entre os troos 1 e 2 e constitudo por dois fustes de seco quadrada. O pilar P2 est
localizado entre os troos 2 e 3 e, para alm de dois fustes, tem ainda duas travessas a lig-
los, uma no topo e outra na base no pilar. Nas Figuras 3.12 e 3.13 esto apresentadas as
geometrias de cada pilar bem como as respectivas dimenses.
Figura 3.12: Geometria do pilar P1: (a) Alado longitudinal; (b) Alado transversal [2]
Figura 3.13: Geometria do pilar P2 (a) Alado longitudinal; (b) Alado transversal [2]
3.2.3 Fundaes
As fundaes do passadio so fundaes indirectas ( excepo do encontro E1), uma vez

que, pelos estudos geotcnicos efectuados em fase de projecto, concluiu-se que o solo
superficial tinha baixa resistncia e seriam necessrias estacas de modo a atingir solo com
resistncia superior. Para o encontro E1, foi adoptada uma fundao directa face s
menores cargas que lhe esto associadas. O pilar P1 est encastrado num nico macio de
encabeamento, ao qual esto ligadas duas estacas 60 cm com, aproximadamente, 15
metros, cujos eixos esto alinhados com os eixos dos fustes do pilar, conforme ilustrado na
Figura 3.14.
Em relao ao pilar P2, a transio para as estacas tambm feita por um macio de
encabeamento, sendo que neste caso temos quatro estacas 60 cm, de comprimento
aproximado de 11 metros, como possvel observar nos pormenores da Figura 3.15. No
caso da fundao do encontro E2, esta constituda por dois macios de encabeamento,
ligados entre si por duas vigas de fundao, conforme a Figura 3.16. Um deles situa-se
directamente sob a viga estribo do encontro e possui duas estacas 60 cm com 18 m de
comprimento, alinhadas com os eixos dos apoios. O segundo macio encontra-se na zona
traseira do encontro, ao qual est ligada uma estaca 60 cm com o mesmo comprimento
que as anteriores.
Figura 3.14: Fundao indirecta do pilar P1: (a) Alado transversal; (b) Vista em planta [2]
Figura 3.15: Fundao indirecta do pilar P2: (a) Alado transversal; (b) Vista em planta [2]
Figura 3.16: Vista em planta da fundao indirecta do encontro E2 [2]

3.2.4 Apoios
Na estrutura esto presentes dois tipos de apoio. Nos pilares existem rtulas esfricas que
permitem rotao em todas as direces, restringindo quaisquer translaes. Esto
presentes na estrutura quatro rtulas esfricas, duas situadas sobre o pilar P1 e duas sobre
o pilar P2. A ligao do aparelho de apoio ao pilar efectuada atravs de 4 chumbadouros
de 25 mm, sendo selada com grout. Na Figura 3.11 pode-se observar a ligao da rtula
esfrica ao pilar.
O segundo tipo de apoio trata-se de um apoio do tipo deslizante, que permite translao na
direco longitudinal do tabuleiro, e rotao em torno da direco transversal. Deste modo,
esto restringidas as translaes segundo as direces transversal e vertical, bem como as
rotaes segundo em torno das direces longitudinal e vertical. Estes apoios localizam-se
nos encontros, dois deles no Encontro E1 e outros dois no encontro E2. O aparelho de
apoio ligado ao encontro atravs de uma chapa metlica, e 6 chumbadouros de 25 mm,
sendo a ligao tambm selada com grout, conforme demonstrado na Figura 3.17.
Figura 3.17: Corte transversal junto ao encontro E1 [2]
3.2.5 Materiais
Todos os elementos de beto armado da estrutura so constitudos por um beto C25/30,

da classe XC2, sendo que, para as armaduras ordinrias, chumbadouros e conectores, foi
utilizado ao A500NR. O ao dos perfis e das chapas do tabuleiro corresponde ao S275. Os
parafusos so de Classe 8.8, com porcas da classe 8. Foi ainda utilizada uma argamassa
2
de baixa retraco com resistncia de 60 N/mm , para selagem dos intervalos entre as
bases das peas metlicas dos apoios e as superfcies superiores dos pilares e encontros,
bem como juntas de dilatao nas zonas de transio entre o encontro e o tabuleiro [2].
3.3 Modelao em elementos finitos
O passadio pedonal foi modelado recorrendo ao programa de clculo estrutural SAP2000,

utilizando ns, elementos de barra com 2 ns, elementos planos triangulares com 3 ns e
quadrangulares com 4 ns [19]. O modelo de elementos finitos descrito neste captulo
corresponde a um modelo elaborado de acordo com as premissas definidas nos elementos
de projecto.
3.3.1 Materiais
Os materiais definidos no modelo foram o beto C25/30 e o ao S275. Na Tabela 3.1 esto
apresentadas as propriedades mecnicas de cada um. de notar que o beto foi definido
separadamente para os pilares, laje macia, laje mista e fundaes, de modo a possibilitar
uma anlise individual para cada tipo de elemento.
Tabela 3.1: Propriedades mecnicas dos materiais definidos no SAP2000
Peso Mdulo de Tenso de

Coeficiente
Material volmico elasticidade cedncia
3 de Poisson
[kN/m ] [GPa] [MPa]
Beto C25/30 25 31 0.2 25

Ao S275 77 210 0.3 275
3.3.2 Fundaes
Uma vez que so conhecidos os estudos geotcnicos efectuados em fase de projecto,

decidiu-se incluir as fundaes no modelo de EF. A anlise do relatrio geotcnico permitiu
caracterizar o solo ao nvel das fundaes. Tendo como base o Ensaio de Penetrao
Dinmica (SPT), concluiu-se que se trata de um solo do perodo do Miocnico [2].
Uma solicitao horizontal de uma estaca causa deformaes no solo, e

consequentemente, so geradas foras de reaco que equilibram essas solicitaes.
Segundo Melo [37], o efeito do solo numa estaca simulado pela introduo de um conjunto
de molas elsticas ao longo do desenvolvimento vertical da estaca, com uma rigidez tal que
produza foras similares quelas que o solo exerce na estaca. A deformao da mola a
razo entre a fora exercida por esta e uma constante ks (coeficiente de reaco horizontal).
Uma vez que o parmetro ks de um dado solo difcil de determinar a partir de
determinaes experimentais, surge outra grandeza designada de mdulo de reaco do
solo, que corresponde ao produto entre o coeficiente de reaco horizontal ks e o dimetro
da estaca. Baseado em dados empricos, Melo prope uma relao entre a tenso vertical
efectiva do solo e o mdulo de reaco do solo, como est exposto na Figura 3.18, para um
solo do Mioceno da regio de Lisboa.
3.3 MODELAO EM ELEMENTOS FINITOS 31
Figura 3.18: Mdulo de reaco para formaes miocnicas da regio de Lisboa [37]
Assim, para modelar correctamente as fundaes, necessrio determinar qual a rigidez a

atribuir a cada uma das molas. Sabendo a tenso vertical efectiva no ponto em que a mola
est aplicada, a rigidez ser o produto entre o mdulo de reaco obtido no baco da Figura
3.18 e a distncia entre duas molas consecutivas.
As estacas foram definidas como elementos de barra (frame), de seco circular com 60
centmetros de dimetro. De modo a transmitir as cargas da estrutura para as estacas,
modelaram-se tambm os macios de encabeamento. Estes foram assumidos como
elementos de rea, do tipo shell thick, uma vez que se tratam de elementos com
espessuras considerveis (entre 0,9 a 1,2 metros). Em relao s vigas de fundao do
encontro E2, foram modeladas como elementos de barra. A modelao das fundaes
apresentada na Figura 3.19.
No que diz respeito ao posicionamento das molas, optou-se por um espaamento de 1

metro entre cada uma, de modo a simplificar o clculo das rigidezes associadas. Para tal,
dividiu-se cada estaca em elementos de barra de 1 m, de modo a ser possvel a aplicao
das molas nos ns. Em cada n foram colocadas duas molas (uma para cada direco
horizontal). Na extremidade inferior da estaca foi colocado um apoio simples. Foi tambm
decidido colocar molas nos ns extremos dos macios de encabeamento. A sua rigidez foi
calculada com base no valor da tenso vertical efectiva profundidade da linha mdia do
macio.
O clculo das tenses efectivas fez-se com base no perfil longitudinal das fundaes [2],
onde so indicados o nvel fretico e a cota em relao superfcie do terreno dos vrios
3
elementos. Foi adoptado um solo com peso volmico s de 18 kN/m , apresentando-se no
anexo B os valores calculados para a tenso vertical efectiva e mdulo de reaco k.
Note-se que, uma vez que foi escolhido um espaamento unitrio para a disposio das
molas, o valor da rigidez a adoptar ser igual ao mdulo de reaco k obtido no baco da
Figura 3.18.
Figura 3.19: Vista tridimensional dos modelos das fundaes: (a) pilar P1; (b) pilar P2; (c)
encontro E2
3.3.3 Pilares
Os pilares foram dimensionados como elementos de barra, de seco rectangular, tendo

sido posteriormente divididos em elementos de aproximadamente 0.5m. Na Figura 3.20 so
apresentados os modelos para os pilares P1 e P2.
Figura 3.20: Vista tridimensional dos modelos dos pilares: (a) Pilar P1; (b) Pilar P2
3.3.4 Tabuleiro
Os elementos constituintes das vigas, as travessas e as diagonais de contraventamento

foram considerados como elementos de barra (frame). O SAP2000 contm pr-definidas as
propriedades dos perfis metlicos normalizados, sendo apenas necessrio especificar qual
a seco para cada elemento. As chapas metlicas junto aos pilares foram consideradas
como elementos de rea do tipo shell-thin. Os perfis metlicos soldados s extremidades
das chapas foram modelados a partir de elementos de barra, com seco rectangular. Na
Figura 3.21 possvel observar a descontinuidade presente na zona junto aos pilares. Na
modelao dos montantes, h que ter especial ateno orientao dos seus eixos locais,
de modo a estarem posicionados de acordo com as especificaes do projecto.
Figura 3.21: Descontinuidade das cordas superiores e montantes junto aos pilares
Como se viu na Seco 3.2.1, no tabuleiro esto presentes dois tipos de laje. Para o caso
da laje macia, esta foi definida como elemento de laje, do tipo shell-thin, pelo que
considerada uma laje fina. Uma vez desenhada a laje, foi necessrio fazer a
compatibilizao dos ns da laje com os ns dos restantes elementos modelados,
nomeadamente as travessas e os montantes, na zona junto aos pilares, devido
descontinuidade existente nessas zonas. Apresenta-se na Figura 3.22 a malha definida para
a laje macia e para as chapas das guardas, junto ao pilar P1.
Figura 3.22: Discretizao da malha na laje macia e nas chapas metlicas, junto ao pilar
P1
Devido s caractersticas complexas da laje mista, decidiu-se model-la como elemento de

laje do tipo shell-thin, assumindo uma seco rectangular equivalente, constituda apenas
por beto. Para tal, calculou-se o momento de inrcia da seco transversal da lmina de
beto (ilustrada na Figura 3.23), em relao ao seu centride, obtendo-se um valor de
4
15742 cm . Uma vez determinado o momento de inrcia, calculou-se a altura da seco
equivalente, para uma largura de 2.5 m, obtendo-se assim uma seco equivalente de 9.1
cm de altura.
Figura 3.23: Seco transversal da lmina de beto
3.3.5 Ligaes
Como foi descrito na Seco 3.2.4, o tabuleiro apoia nos pilares atravs de rtulas esfricas
e a ligao aos encontros feita atravs de apoios deslizantes. Os apoios no encontro E1
foram representados no modelo como joint restraints, em que se restringiu os
deslocamentos transversal e vertical, e a rotao em torno das direces longitudinal e
vertical, nos dois ns correspondentes aos apoios. A ligao do tabuleiro aos pilares e ao
encontro E2 foi feita com recurso a elementos do tipo link. Um link faz a ligao entre dois
ns atravs de seis molas que correspondem aos seis graus de liberdade (trs de
translao e trs de rotao) [19]. Assim, para os GDL a libertar (especificados na Seco
3.2.4 para cada caso) necessrio introduzir uma rigidez de valor nulo.
3.3.6 Modelo final
O modelo preliminar finalizado exposto na Figura 3.24.
Figura 3.24: Modelo preliminar no programa SAP2000
3.3.7 Anlise de convergncia
Uma vez finalizada a elaborao do modelo, foi realizada uma anlise de convergncia da
soluo, de modo a maximizar o rcio qualidade/esforo de clculo. Para tal, foram
analisadas as trs primeiras frequncias de vibrao, obtidas a partir da anlise modal no
programa. Foram definidas vrias discretizaes da malha de elementos finitos, em que se
aumentou progressivamente o grau de refinamento. As caractersticas de cada
discretizao esto apresentadas na Tabela 3.2.
Tabela 3.2: Discretizaes da malha de elementos finitos

N de N de N de
Discretizao
ns barras reas
A 543 509 230

B 828 778 320
C 1568 1316 680
D 3778 2408 2120
Na Tabela 3.3 apresentam-se os valores das frequncias para as vrias discretizaes, bem
como o erro em relao soluo da discretizao antecedente. possvel notar que, da
discretizao C para a D, no se registam quaisquer diferenas nos valores das
frequncias. Deste modo, foi adoptada a discretizao C, pois apresenta resultados
semelhantes aos da malha mais refinada, com um menor esforo computacional.
Tabela 3.3: Anlise de convergncia da soluo

1 Modo 2 Modo 3 Modo
Discretizao Frequncia Erro Frequncia Erro Frequncia Erro
[Hz] [%] [Hz] [%] [Hz] [%]
A 3.23 - 3.91 - 4.41 -
B 3.24 0.6 3.96 1.3 4.43 0.5
C 3.24 0.0 3.99 0.8 4.44 0.2
D 3.24 0.0 3.99 0.0 4.44 0.0
3.3.8 Modos de vibrao e frequncias prprias
Uma vez estabelecida a malha final, foi feita a anlise modal no SAP2000. Nas Figura 3.25
3.30 apresentam-se os seis primeiros modos de vibrao obtidos, e as respectivas
frequncias prprias.
Figura 3.25: 1 Modo vertical do modelo preliminar (3.24 Hz)

Figura 3.26: 1 Modo de toro do modelo preliminar (3.99 Hz)
Figura 3.27: 2 Modo vertical do modelo preliminar (4.44 Hz)
Figura 3.28: 1 Modo longitudinal do modelo preliminar (5.10 Hz)

Captulo 4
Calibrao e validao do modelo

de EF
Quando modelado correctamente, o modelo de elementos finitos permite facilmente
observar a resposta da estrutura quando sujeita a certos carregamentos, bem como testar
diversos sistemas de controlo ou reforo, previamente sua instalao na estrutura real. No
entanto, nem sempre as premissas definidas em projecto so as que se verificam na
realidade. Por exemplo, a exposio diria da estrutura a aces ambientais conduz ao
desgaste e deteriorao dos materiais e ligaes, alterando consequentemente as suas
propriedades. neste contexto que surge o presente captulo, onde feita a actualizao
do modelo elaborado no captulo anterior, com base nos resultados obtidos a partir de
medies experimentais.
4.1 Aspectos gerais
Uma das prticas para se determinar se o modelo elaborado est em consonncia com a
realidade, consiste em comparar as propriedades dinmicas obtidas no modelo de EF com
as propriedades reais da estrutura. Estas ltimas podem ser conhecidas atravs de anlises
de identificao modal, a partir de ensaios experimentais, que permitem estimar as
caractersticas dinmicas reais, como as frequncias naturais e respectivas configuraes
modais. Os ensaios experimentais so realizados atravs da medio da resposta estrutural
a aces ambientais, a partir de acelermetros ou velocmetros, sendo registadas as
aceleraes, ou velocidades, respectivamente, em funo do tempo. por isso essencial
definir a correcta localizao dos aparelhos de medio, que devero ser colocados nos
pontos representativos das configuraes modais. Tal pode ser feito a partir da observao
das configuraes modais no modelo de EF inicial. tambm a partir do modelo inicial que
se obtm uma estimativa inicial da gama de frequncias naturais esperadas, o que
possibilitar posteriormente a correcta calibrao dos equipamentos e a filtrao dos
resultados experimentais.
Uma vez feitas as medies, procede-se anlise de identificao modal, de modo a se

obterem as propriedades dinmicas pretendidas. Em semelhana modelao da aco
pedonal, existem dois tipos de mtodos: o determinstico e o estocstico. Uma vez que nos
ensaios realizados se desconhece as caractersticas das vibraes, efectuada uma
anlise estocstica, onde se assume simplificadamente que as vibraes so induzidas por
37
38 CAPTULO 4. CALIBRAO E VALIDAO DO MODELO DE EF
um rudo branco Gaussiano, em que a densidade espectral constante. Dentro do mtodo

estocstico, existem tcnicas no domnio da frequncia e no domnio do tempo [20].
Os mtodos no domnio da frequncia, tambm denominados por mtodos no

paramtricos, interpretam e relacionam os diversos dados medidos nos vrios pontos da
estrutura. Estes dados, que esto no domnio do tempo, so convertidos para o domnio da
frequncia, atravs de um algoritmo FFT (Fast Fourier Transform). Deste modo, so
estimadas funes de densidade espectral das respostas estruturais, onde possvel
observar as frequncias naturais como picos nas referidas funes. Note-se que, para se
obterem resultados satisfatrios a partir destes mtodos, necessrio que o amortecimento
da estrutura seja baixo, e que os modos de vibrao tenham frequncias suficientemente
afastadas entre si [40].
Um dos mtodos no domnio da frequncia o FDD (Frequency Domain Decomposition).

Este mtodo permite obter as frequncias prprias e os vectores das componentes modais,
aplicando algoritmos de decomposio em SVD (Singular Value Decomposition). O
algoritmo analisa os espectros SVD, de modo a escolher os picos correspondentes s
frequncias de ressonncia e respectivos modos de vibrao, e por fim obter os vectores
das componentes modais [40].
O mtodo FDD foi mais tarde aperfeioado, de modo a extrair tambm as estimativas dos
coeficientes de amortecimento modais. Nesta ltima abordagem (EFFD), estas estimativas
so obtidas a partir da aplicao da transformada inversa de Fourier, nas funes de
densidade espectral, nos espectros SVD. [20].
O mtodo EFDD ser o usado no presente trabalho, a partir do sotfware de identificao

modal ARTeMIS. Neste programa, possvel visualizar graficamente os modos de vibrao
calculados, possibilitando assim uma fcil comparao visual com os resultados do modelo
de EF, permitindo uma verificao inicial da conformidade entre eles. Um mtodo mais
rigoroso consiste no clculo do coeficiente MAC (Modal Assurance Criterion), que define o
grau de semelhana entre dois modos de vibrao [5]:

(4.1)

em que e correspondem aos vectores modais a comparar. Assim, o coeficiente MAC

definido pela Equao 4.1 quantifica o grau de correlao ao nvel das deformadas dos
modos de vibrao. Valores prximos ou iguais a 1 significam uma total semelhana entre
os dois modos. J valores prximos de 0 indicam que os modos so ortogonais. Tendo
vrios modos de vibrao para analisar, possvel construir uma matriz de coeficientes
MAC, onde se espera que os valores da diagonal principal sejam o mais prximos possvel
de 1, e os valores fora da diagonal de 0, para que seja possvel a utilizao do modelo em
anlises dinmicas. Caso tal no se verifique, necessrio proceder sua actualizao,
fazendo ajustes em determinados parmetros, de modo a que o modelo se aproxime o
mximo possvel realidade.
4.1 ASPECTOS GERAIS 39
O ajustamento do modelo pode ser feito automaticamente atravs de algoritmos [56], que
determinam os parmetros ptimos que minimizam os erros relativos das frequncias e das
deformadas. Outra alternativa possvel o ajustamento ser feito de modo manual, que ir
ser a abordada neste trabalho. Este mtodo implica escolher e variar separadamente alguns
parmetros que se pensam ser algo incertos, como por exemplo os mdulos de elasticidade
do beto, ou os valores de rigidez de certos elementos estruturais. Assim, estas anlises
paramtricas permitem determinar quais os parmetros que mais condicionam o
comportamento dinmico da estrutura. Uma vez conhecidos esses parmetros, so feitas
diversas combinaes de valores para as vrias variveis, e obtidos os modos de vibrao e
frequncias naturais actualizadas. Para cada combinao, feito o clculo do coeficiente
MAC e dos erros relativos das frequncias, at se encontrar a combinao de valores que
conduzem aos melhores resultados.
4.2 Caracterizao dinmica experimental
Para a caracterizao dinmica experimental, foram realizados vrios ensaios de vibrao

ambiental provocada pelo vento e pelo trfego pedonal e rodovirio no passadio em
estudo, onde se mediram as velocidades em vrios pontos. Uma vez processados e
analisados os dados, foi feita a comparao entre os resultados experimentais e numricos,
de modo a verificar se era necessrio realizar ajustamentos no modelo.
Para a realizao dos ensaios experimentais de caracterizao dinmicas dos modos de
vibrao e das correspondentes frequncias de vibrao, foi usado o equipamento MR2002-
CE da Syscom. Este equipamento constitudo por duas componentes: um gravador
MR2002 e um sensor de velocidades MS2003+, apresentados na Figura 4.1. O sensor
permite medir velocidades nas trs direces ortogonais (vertical, transversal e longitudinal),
sendo estas registadas no gravador em funo do tempo. Em conjunto com os programas
de controlo WINCOM 2002 e de identificao modal ARTeMIS, ento possvel a obteno
e a anlise das medies efectuadas. Nestes ensaios, foram disponibilizados pela FCT-UNL
trs equipamentos.
Figura 4.1: Gravador MR2002 ( esquerda) e sensor de velocidades MS2003+ ( direita)

Inicialmente foi necessrio definir os vrios posicionamentos dos sensores de velocidade,

de modo a que se recolhessem dados suficientes para caracterizar os modos de vibrao
do passadio. Analisados os modos obtidos no modelo de EF, verificou-se que os pontos
mais relevantes para a caracterizao modal seriam os apresentados na Figura 4.2.
De modo a identificar os modos verticais, para o primeiro troo, foram definidos os pontos a
meio vo e para o segundo e terceiro troo, definiram-se os pontos a um tero de vo e a
dois teros de vo, para alm da zona dos apoios. Transversalmente, decidiu-se colocar os
sensores adjacentes a cada viga Vierendeel, de modo a identificar correctamente os modos
de toro.
Figura 4.2: Pontos onde foram posicionados os sensores de velocidade
Tendo em conta que apenas estavam disponveis trs sensores, e que necessrio que um
deles esteja fixo num ponto para que as medies dos vrios ensaios sejam interpretveis
em simultneo, foram definidos os seguintes posicionamentos, sendo o ponto 16 a
referncia:
Tabela 4.1: Localizao dos sensores para cada ensaio

Ensaio Sensor 1 Sensor 2 Sensor 3
1 16 1 2
2 16 3 4
3 16 5 6
4 16 7 8
5 16 9 10
6 16 11 12
7 16 13 14
8 16 15 17
9 16 18 17
De seguida, para cada ensaio, necessrio posicionar e nivelar correctamente cada sensor,
tomando especial ateno orientao dos eixos. Neste caso, adoptou-se a direco x dos
sensores para a transversal e a direco y para a longitudinal, sendo a direco z a vertical
(ver Figura 4.1).
4.2 CARACTERIZAO DINMICA EXPERIMENTAL 41
Antes dos ensaios, uma vez feita a sincronizao horria atravs de antenas GPS entre os
trs sensores e corrigida a posio zero de cada um, foi necessrio definir vrias
caractersticas das leituras, como:
Trigger combination (condio para o incio da leitura);

Frequncia de amostragem (garante uma identificao modal at certa frequncia).
A condio para o incio da leitura foi atravs da definio de um instante de tempo (time
recorder), com uma durao de 15 minutos para cada ensaio. Foi definida uma frequncia
de amostragem de 100 Hz, valor que garante uma identificao de frequncias at
100/2*0,8= 40 Hz [18]. Tendo em conta a gama de frequncias observadas no modelo
numrico, esse valor mais que suficiente para identificar os modos de vibrao e
respectivas frequncias do passadio.
4.2.1 Frequncias prprias e modos de vibrao
Uma vez feita a campanha experimental, procedeu-se anlise dos dados recolhidos,
atravs do programa de anlise modal ARTeMIS, que permite estimar os modos de
vibrao, frequncias naturais e coeficientes de amortecimento, a partir dos dados
experimentais.
No ARTeMIS, foi feita uma definio simplificada da geometria da estrutura, definindo no

programa os pontos onde foram colocados os sensores, com base na Figura 4.2, sendo
sido posteriormente feita a ligao entre os dados recolhidos experimentalmente e os
pontos definidos. A partir do mtodo EFDD, implementado no programa, foi possvel obter
as caractersticas dinmicas do passadio. Na Figura 4.3, possvel observar os espectros
dos valores singulares das funes de densidade espectral, em que cada pico corresponde
a uma frequncia prpria de vibrao.
Figura 4.3: Espectros dos valores singulares das funes de densidade espectral
Analisando a Figura 4.3, destacam-se claramente trs picos iniciais, que correspondem aos
dois primeiros modos verticais e ao primeiro modo de toro. As duas frequncias
correspondem a 3,11 Hz para o 1 modo vertical, a 3,55 Hz para o 2 modo vertical e a 4.45
Hz para o 1 modo de toro. Observa-se ainda um quarto pico, correspondente ao 4 modo
vertical, de 7,3 Hz de frequncia.
As configuraes modais dos primeiros quatro modos, fornecidas pelo ARTeMIS, esto
expostas nas figuras seguintes (Figura 4.4 at 4.7). Tendo em conta que uma estrutura
possui um nmero infinito de modos de vibrao, apenas so apresentados os mais
relevantes, uma vez que so os modos mais susceptveis de serem excitados pelas aces
pedonais.
Figura 4.4: Modo 1: 1 vertical (3.11 Hz)
Figura 4.6: Modo 3: 1 toro (4.45 Hz)

4.2 CARACTERIZAO DINMICA EXPERIMENTAL 43
Note-se que os primeiros modos de vibrao da estrutura so essencialmente verticais,

sendo que as direces longitudinal e transversal tm muito pouca expresso. Tal poder
indicar que a estrutura tem uma elevada rigidez longitudinal e de flexo lateral.
4.2.2 Comparao com resultados do modelo de EF
Na Tabela 4.2, apresentada uma comparao entre as frequncias obtidas

experimentalmente e as frequncias obtidas pelo modelo de elementos finitos, para os
primeiros cinco modos de vibrao.
Tabela 4.2: Comparao das frequncias e tipos de modo de vibrao entre o ensaio
experimental e o modelo de EF
Ensaio experimental Modelo de EF
Modo
Tipo de modo Frequncia [Hz] Tipo de modo Frequncia [Hz]
1 Vertical 3.11 Vertical 3.24
2 Vertical 3.55 Toro 3.99
3 Toro 4.45 Vertical 4.44
Analisando a Tabela 4.2 e comparando visualmente as deformadas dos modos de vibrao

do modelo de EF com as deformadas obtidas pelo ARTeMIS, facilmente se constata que a
ordem dos modos 2 e 3 est trocada. O 2 modo experimental trata-se de um modo vertical,
sendo que este modo surge em terceiro lugar no modelo numrico, e tambm o 3 modo
experimental, que se trata de um modo de toro, surge em segundo lugar no modelo
numrico. A partir do quarto modo, observam-se tipos de modos diferentes entre o modelo e
a realidade, no sendo portanto comparveis entre si.
Em resumo, apenas o primeiro modo do modelo numrico aparenta estar em conformidade

com o experimental, tendo um erro relativo de 4,18%. Assim, conclui-se que o modelo
numrico no traduz a realidade, pelo que necessrio proceder a uma calibrao do
mesmo.
4.3 Processo de calibrao do modelo
Tal como foi dito anteriormente, essencial que o modelo numrico seja capaz de simular
correctamente o comportamento real da estrutura. Pela Seco 4.2, verifica-se que tal no
acontece, da ser necessrio realizar alguns ajustamentos no modelo. Esse processo feito
atravs de anlises paramtricas que permitem determinar quais os parmetros que
condicionam o comportamento dinmico da estrutura, seguido de uma alterao dos valores
desses mesmos parmetros, de modo a aproximar o modelo realidade.
No caso em estudo, inicialmente foi feita a correco da ordem pela qual os modos de
vibrao surgem, seguido de uma calibrao das frequncias modais, para que finalmente o
modelo numrico fosse validado. Nesta seco sero apenas analisados os trs primeiros
modos de vibrao, uma vez que tendo em conta as frequncias do comportamento do
peo (Seco 2.1), so esses os modos importantes para o estudo do comportamento da
estrutura sujeita a aces pedonais.
4.3.1 Correco da ordem dos modos de vibrao
Como se verificou na Seco 4.2, a ordem dos modos 2 e 3 do modelo de EF est trocada,
comparativamente aos modos reais. Deste modo, necessrio fazer coincidir a ordem pela
qual os modos de vibrao surgem. Esse acontecimento significa aumentar a frequncia do
modo 2 e diminuir a frequncia do modo 3.
Numa anlise inicial, observando os modos de vibrao no programa SAP2000, verificou-se
que, para o caso dos modos 2 e 3, estavam presentes deslocamentos longitudinais
significativos nos apoios do Encontro E2, no tendo sido observados nos modos de
vibrao reais da estrutura. Assim, uma hiptese inicial seria que o GDL longitudinal desses
mesmos apoios (de rigidez nula segundo as condies de projecto) tivesse uma rigidez tal,
que impedisse esses deslocamentos.
De modo a verificar esta hiptese, foi realizada uma anlise de sensibilidade de modo a
perceber a influncia que a rigidez longitudinal dos apoios do Encontro E2 tem no
comportamento dinmico da estrutura. Para isso, foram colocadas duas molas (uma em
cada apoio) na direco longitudinal, em que se foi variando a sua rigidez em simultneo.
Os resultados esto apresentados na Figura 4.8.
4.3 PROCESSO DE CALIBRAO DO MODELO 45
5.50
5.00
Frequncia [Hz]
4.50
1 modo vertical
4.00 1 modo toro
2 modo vertical
3.50
3.00
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06 1.E+08
Rigidez [kN/m]
Figura 4.8: Influncia da rigidez longitudinal dos apoios do Encontro E2, nas frequncias
modais
De facto, no grfico da Fig. 4.8, onde esto representados os valores das frequncias dos
trs primeiros modos de vibrao do modelo numrico, consoante a rigidez longitudinal dos
apoios do Encontro E2, possvel observar uma troca de modos para uma rigidez na ordem
5 5
dos 10 kN/m. Assim, adoptando uma rigidez longitudinal superior a 10 kN/m nos apoios do
Encontro E2, a ordem pela qual os modos de vibrao surgem coincidente com a ordem
dos modos experimentais. As frequncias associadas ao modelo actualizado esto
expostas na Tabela 4.3.
Tabela 4.3: Frequncias naturais aps introduo de rigidez longitudinal nos apoios do
Encontro E2
Tipo de Frequncia Frequncia Erro relativo
Modo
modo numrica [Hz] experimental [Hz] [%]
1 Vertical 3.4 3.11 9.3
2 Vertical 4.5 3.55 26.8
3 Toro 5.29 4.45 18.9
Embora a ordem dos modos de vibrao esteja correcta, obtm-se erros excessivos para os
valores das frequncias, especialmente no modo 2, onde se tem um erro de praticamente
27%.
De modo a avaliar a semelhana entre as configuraes modais estimadas

experimentalmente e as obtidas pelo modelo numrico actualizado, foi feita ainda uma
anlise MAC para os trs primeiros modos, com base na Equao 4.1.
Em relao aos vectores das configuraes modais pelo programa ARTeMIS, observa-se
que cada deslocamento composto por uma parte imaginria e outra real, sendo portanto
um valor complexo. Tal deve-se transferncia de energia entre os vrios modos devido ao
amortecimento no proporcional da estrutura [4]. Deste modo, para que estes vectores
sejam comparveis aos do modelo de elementos finitos, necessrio converter os valores
complexos em valores reais. Segundo Imregun e Ewins [29], o melhor vector real a ser
utilizado o que apresenta a melhor semelhana com o vector complexo. Segundo [4], o
melhor vector real corresponde componente real do vector complexo, quando rodado de
maneira a maximiz-la. O valor do ngulo da rotao ento calculado a partir da Equao
4.2, em que a parte real e a parte imaginria de um determinado modo.
(4.2)
Um vez conhecido o ngulo de rotao que maximiza a componente real, os valores reais
so obtidos a partir da Equao 4.3.
(4.3)
A equao anterior aplicada individualmente a todos os GDL do vector da deformada

modal, sendo finalmente possvel a comparao com o vector obtido pelo modelo numrico.
Os ngulos de rotao obtidos para os modos de vibrao em anlise esto apresentados

na Tabela 4.4. Pela anlise dos seus valores, possvel concluir que os efeitos do
amortecimento so desprezveis, uma vez que a parcela correspondente parte imaginria
assume valores muito inferiores em relao parte real.
Tabela 4.4: Valores dos ngulos de rotao dos vectores complexos

Modo [rad] sin() cos()
1 8,89E-05 8,886E-05 1
2 -1,15E-04 -1,150E-04 1
3 4,82E-04 4,824E-04 1
Uma vez calculados os vectores reais das deformadas obtidas pelo ARTeMIS, pela
Equao 4.3, procedeu-se sua comparao com os vectores das deformadas obtidas pelo
modelo numrico, tendo-se obtido a matriz MAC exposta na Tabela 4.5.
Tabela 4.5: Matriz MAC entre resultados experimentais e modelo

SAP2000
Modo 1 2 3
ARTeMIS
1 0.92 3.10E-04 4.09E-04

2 6.79E-02 0.69 1.22E-03
3 1.18E-02 8.39E-05 0.65
Analisando os valores da matriz, podemos observar que os valores da diagonal principal

esto distantes do valor unitrio, com excepo do primeiro modo. Assim, conclui-se que
necessrio fazer ainda alguns ajustamentos ao modelo, de modo a minimizar os erros

relativos entre as frequncias numricas e reais, e a melhorar a matriz MAC, isto , a que a
configurao modal do modelo numrico se aproxime o melhor possvel da configurao
real. No caso em estudo, observam-se frequncias do modelo numrico superiores s
frequncias obtidas experimentalmente, portanto h dois caminhos possveis a seguir, de
modo a reduzir as frequncias numricas:
Aumento da massa modal

Diminuio da rigidez modal
Calibrando determinados parmetros no modelo, possvel variar a massa e a rigidez, e

consequentemente alterar as frequncias e configuraes modais. Note-se que, nesta
anlise, h que ter especial cuidado e observar se ocorrem trocas de modos.
4.3.2 Ajustamento de frequncias e configuraes modais
Tendo como base o modelo actualizado da Seco 4.3.1, foram efectuadas anlises de
sensibilidade a vrios parmetros da estrutura, de modo a perceber a sua influncia no
comportamento dinmico da estrutura, tal como foi feito na Seco 4.3.1 para a rigidez
longitudinal dos apoios do Encontro E2. Os parmetros estudados foram os seguintes:
Mdulo de elasticidade do beto da laje macia;

Mdulo de elasticidade do beto da laje mista;
Mdulo de elasticidade do beto dos pilares;
Rigidez longitudinal e de rotao dos apoios do Encontro E1;
Rigidez de rotao dos apoios do Encontro E2;
Mdulo de elasticidade do solo adjacente aos macios de encabeamento;
Rigidez de rotao dos apoios dos Pilares P1 e P2;
Massa da laje mista;
Massa da laje macia;
Rigidez da laje mista;
Rigidez da laje macia;
Espessura das chapas metlicas das guardas.
O mdulo de elasticidade do beto um parmetro importante a analisar pois afecta

directamente a rigidez dos elementos estruturais. Embora o valor adoptado no modelo inicial
tenha sido de 31 GPa, correspondente a um beto C25/30, possvel que na estrutura real
tal no se verifique, devido ao fenmeno de fendilhao que ocorre nos elementos de beto,
que faz com que a rigidez dos elementos estruturais diminua. No caso em estudo, foram
analisados em separado os mdulos de elasticidade da laje mista, laje macia e pilares.
O mdulo de elasticidade do solo adjacente aos macios de encabeamento foi outro dos
parmetros em anlise, uma vez que o efeito do solo foi tido em considerao atravs da
aplicao de molas horizontais (ver Seco 3.3.2). O valor da rigidez das molas pode variar,
de forma a traduzir o comportamento de um solo mal compactado ou de fraca resistncia.
Existe tambm um grau de incerteza no valor da rigidez das molas, uma vez que se
recorreu a bacos baseados em dados experimentais de outros locais.
Foi tambm feita uma anlise separada em relao aos parmetros das lajes mista e
macia, de modo a ser possvel vari-los apenas em determinadas zonas (apenas nas
zonas junto aos pilares, ou nas zonas a meio vo). Em relao aos parmetros que dizem
respeito rigidez das lajes, estes foram calibrados atravs da opo Set Modifiers do
SAP2000, onde possvel afectar a rigidez atravs de um factor multiplicativo.
Para a massa da laje macia, o processo idntico ao anterior, s que desta vez afectando
a opo Mass Modifier. No caso da laje mista, como a sua massa foi considerada a partir da
aplicao uma carga uniformemente distribuda na laje, necessrio aceder opo Mass
Source e a introduzir o factor multiplicativo que queremos associar a esse carregamento. A
alterao da massa poder ter como justificao uma espessura real da laje diferente
daquela prevista em projecto.
Os resultados das anlises paramtricas so apresentados de seguida. Uma vez

analisados, possvel fazer retirar algumas concluses.
Em relao ao mdulo de elasticidade do beto, verifica-se que a estrutura mais sensvel

a variaes ao nvel das lajes do que nos pilares, com particular destaque para o beto da
laje mista no 1 modo de toro. Como ilustrado na Figura 4.9, neste modo que se verifica
um declive mais acentuado, sendo o 1 modo vertical o menos afectado. Como era
esperado, observou-se um aumento das frequncias para valores de Ec crescentes.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
20 25 30 35 40 45 50
Ec [GPa]
Figura 4.9: Influncia do mdulo de elasticidade do beto da laje mista nas frequncias
modais
5.5
Frequncia [Hz]
5
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
20 25 30 35 40 45 50
Ec [GPa]
Figura 4.10: Influncia do mdulo de elasticidade do beto da laje macia nas frequncias
modais.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
20 30 40 50
Ec [GPa]
Figura 4.11: Influncia do mdulo de elasticidade do beto dos pilares nas frequncias
modais.
Em relao aos apoios do Encontro E1, a rigidez do grau de liberdade longitudinal ky

apenas afecta o 1 modo vertical, sendo que a sua frequncia aumenta a partir de valores
4
de rigidez na ordem dos 10 kN/m, como se pode verificar na Figura 4.12. J a rigidez de
rotao k,x dos mesmos apoios no produzem qualquer alterao nas frequncias modais
(ver Figura 4.13).
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
ky [kN/m]
Figura 4.12: Influncia da rigidez ky dos apoios do Encontro E1 nas frequncias modais
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,x [kN/m]
Figura 4.13: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Encontro E1 nas frequncias modais
No que diz respeito rigidez de rotao k,x dos apoios do Encontro E2, a sua anlise est
4
apresentada na Figura 4.14. Observa-se um aumento de frequncia a partir dos 10 kN/m,
sendo mais significativo no 1 modo vertical.
5.5
Frequncia [Hz]
5
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,x [kN/m]
Figura 4.14: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Encontro E2 nas frequncias modais
Em relao ao mdulo de elasticidade do solo nos macios de encabeamento, verifica-se

4
pela Figura 4.15 uma troca de modos (2 vertical com 1 de toro), a partir dos 10 kN/m de
rigidez das molas, em semelhana ao observado na Seco 4.3.1, para o caso dos apoios
do Encontro E2. Isto significa que, numa estrutura mais flexvel longitudinalmente, o modo
associado toro se torne tambm mais flexvel, passando a surgir em segundo lugar.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
Rigidez [kN/m]
Figura 4.15: Influncia da rigidez das molas implementadas nos macios de encabeamento
nas frequncias modais
Para os apoios do pilar P1, pela observao das Figuras 4.16 4.18, a variao da rigidez
de rotao nas direces y e z no provoca alteraes nas frequncias modais, ao passo
4
que na direco x, a frequncia do 2 modo vertical aumenta a partir dos 10 kN/m.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,x [kN/m]
Figura 4.16: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,y [kN/m]
Figura 4.17: Influncia da rigidez k,y dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais
5.5
Frequncia [Hz]
5
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,z [kN/m]
Figura 4.18: Influncia da rigidez k,z dos apoios do Pilar P1 nas frequncias modais
J para os apoios do pilar P2, as Figuras 4.19 4.21 permitem concluir que a variao da
rigidez de rotao na direco z no provoca alteraes nas frequncias modais. Para as
4
direces x e y, observa-se um aumento das frequncias modais a partir dos 10 kN/m,
mais acentuado para o 1 modo vertical, seguido do 2 modo vertical. Para o 1 modo de
toro, praticamente no h alterao das frequncias.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,x [kN/m]
Figura 4.19: Influncia da rigidez k,x dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,y [kN/m]
Figura 4.20: Influncia da rigidez k,y dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
1.E+00 1.E+02 1.E+04 1.E+06
k,z [kN/m]
Figura 4.21: Influncia da rigidez k,z dos apoios do Pilar P2 nas frequncias modais
No caso da massa da laje mista, observa-se que este parmetro influencia claramente as
frequncias modais. Como esperado, conforme se aumenta a massa, a frequncia
decresce significativamente em todos os modos, como se pode observar na Figura 4.22.
5.5
Frequncia [Hz]
5
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
80 90 100 110 120 130
Percentagem de massa da laje mista [%]
Figura 4.22: Influncia da massa da laje mista nas frequncias modais
Tal no se verifica no caso da massa da laje macia. Pela Figura 4.23, observa-se que a
sua variao no produz qualquer efeito nas frequncias modais, sendo por isso um
parmetro irrelevante para a calibrao do modelo de EF.
6
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
80 90 100 110 120 130
Percentagem de massa da laje mista [%]
Figura 4.23: Influncia da massa da laje macia nas frequncias modais
Considerando a rigidez de flexo da laje mista, na Figura 4.24 possvel verificar que este
parmetro tem importncia na alterao das frequncias, especialmente no 1 modo de
toro, onde se observa um declive mais acentuado, comparativamente aos restantes
modos. Tal como esperado, o incremento de rigidez conduz a um aumento de frequncias.
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
70 80 90 100 110 120
Percentagem de rigidez de flexo [%]
Figura 4.24: Influncia da rigidez de flexo da laje mista nas frequncias modais
Tambm a rigidez de flexo da laje macia se revela algo importante, ainda que de modo
menos acentuado, comparativamente ao caso anterior, como se pode verificar na Figura
4.25.
6
5.5
Frequncia [Hz]
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
70 80 90 100 110 120
Percentagem de rigidez de flexo [%]
Figura 4.25: Influncia da rigidez de flexo da laje macia nas frequncias modais
Em relao espessura das chapas metlicas das guardas, observam-se frequncias

constantes para diferentes valores de espessura, conforme ilustrado na Figura 4.26, e por
isso, este parmetro irrelevante para a calibrao do modelo.
5.5
Frequncia [Hz]
5
4.5 1 modo vertical

2 modo vertical
4
1 modo toro
3.5
3
3 4 5 6 7 8 9
Espessura [mm]
Figura 4.26: Influncia da espessura das chapas metlicas nas frequncias modais
Em resumo, pelos resultados apresentados, os parmetros considerados relevantes para a

alterao das configuraes modais e respectivas frequncias so os seguintes:
Mdulo de elasticidade do beto;

Mdulo de elasticidade do solo adjacente aos macios de encabeamento;
Massa da laje mista;
Rigidez da laje mista;
Rigidez da laje macia.
4.3.3 Modelo final e respectiva validao
Depois de conhecidos quais os parmetros relevantes para a variao das frequncias e

configuraes modais, necessrio testar vrias combinaes de valores, de modo a
chegar soluo mais prxima da real. Este processo foi feito manualmente para diversas
combinaes, sendo que posteriormente se calculou o erro relativo entre a frequncia
numrica e a real de cada modo. Uma vez encontrada a soluo, foi ento feita uma anlise
MAC, para validar a mesma. Note-se que a escolha dos diversos valores deve ser feita
dentro dos limites admissveis.
Chegou-se ento a uma soluo com os valores indicados na Tabela 4.6.

Tabela 4.6: Parmetros adoptados no modelo final

Variao face ao
Parmetro
valor original
Massa da laje mista 20%
Mdulo de elasticidade do beto da laje mista -10%
Mdulo de elasticidade do beto da laje macia -20%
Rigidez de flexo da laje mista -20%
Rigidez de flexo da laje macia -20%
Rigidez das molas nos macios -80%
As frequncias obtidas esto apresentadas na Tabela 4.7.
Tabela 4.7: Frequncias do modelo numrico final

Frequncia Frequncia Erro relativo
Modo Tipo de modo
numrica [Hz] experimental [Hz] [%]
1 Vertical 3.00 3.11 3.5

2 Vertical 3.83 3.55 7.9
3 Toro 4.56 4.45 2.5
Note-se que, ao baixarmos a frequncia do 2 modo vertical, estamos tambm a baixar as

restantes frequncias, o que no caso do 1 modo vertical negativo pois j estamos com
uma frequncia numrica inferior experimental. Da ser necessrio adoptar um critrio de
equilbrio entre os trs modos.
Observando os resultados expostos na Tabela 4.8, verifica-se que os erros relativos para o
modo 1 e 3 so aceitveis (abaixo dos 5%), sendo que o caso mais distante da realidade
seja o modo 2 (2 modo vertical), em que se tem um erro de praticamente 8%, o que j
considervel. Ainda assim, as frequncias obtidas nesta soluo so uma melhoria
comparativamente com a soluo apresentada na Seco 4.2.1.
Foi realizado novamente o clculo da matriz MAC, obtendo-se os seguintes resultados

apresentado na Tabela 4.8.
Tabela 4.8: Matriz MAC entre resultados experimentais e modelo

SAP2000
Modo 1 2 3
ARTeMIS
1 0.90 1.51E-02 2.00E-03

2 2.10E-02 0.74 3.30E-03
3 3.50E-03 2.00E-03 0.72
Relativamente aos valores fora da diagonal principal da matriz apresentada na Tabela 4.8,
pode-se dizer que os modos so praticamente ortogonais entre si, ainda que com alguns
desvios. Em relao diagonal principal, apenas a primeira entrada est prxima de 1,
sendo que as duas restantes entradas ainda esto algo longe do valor unitrio, e por isso, a
soluo ser apenas aceitvel, e no perfeita. Tal poder dever-se geometria complexa e
irregular da estrutura, e a outras possveis condicionantes no previstas na modelao,
como a massa das guardas de proteco secundrias e a contribuio da chapa
colaborante para o comportamento estrutural.
Os modos de vibrao do modelo final esto ilustrados nas Figuras 4.27 4.29.
Figura 4.27: 1 Modo vertical (3.00 Hz)
Figura 4.28: 2 Modo vertical (3.83 Hz)
Figura 4.29: 1 Modo de toro (4.56Hz)

Adicionalmente, foi realizado um ensaio experimental no passadio, com o objectivo de

comparar os resultados obtidos com os resultados do modelo numrico. O ensaio consistiu
em colocar um peo de 550 N a meio vo do troo 3, a saltar no mesmo ponto frequncia
natural do passadio (3 Hz), at que se atingisse o regime estacionrio de vibrao. Foi
ento registada a velocidade a meio vo do troo 3 do tabuleiro atravs do sensor de
velocidades descrito na Seco 4.2, sendo posteriormente aplicado um filtro passa-baixo de
25 Hz. Uma vez derivadas as velocidades, obtiveram-se as aceleraes indicadas no
grfico da Figura 4.30.
Ensaio experimental
4
3
Acelerao vertical [m/s2]
2
1
0
0 5 10 15 20 25
-1
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 4.30: Acelerao vertical no ensaio experimental
O ensaio descrito anteriormente foi tambm simulado no modelo de EF, em condies

iguais s condies experimentais, isto , um peo de 500N a saltar frequncia natural do
passadio, a meio vo do troo 3. Os resultados obtidos apresentam-se no grfico da Figura
4.31.
Modelo de EF
4
3
Acelerao vertical [m/s2]
2
1
0
0 5 10 15 20 25
-1
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 4.31: Acelerao vertical no modelo de EF

Pela comparao dos grficos das Figuras 4.30 e 4.31, observa-se que o valor da
acelerao resultante no ensaio experimental, aps a estabilizao da resposta estrutural,
praticamente idntica acelerao obtida no modelo de EF, o que vem aumentar o grau de
confiana do modelo, e consequentemente possvel assumir o modelo como validado.
Em relao aos coeficientes de amortecimento fornecidos pelo ARTeMIS, os seus valores

apresentam-se na Tabela 4.9.
Tabela 4.9: Coeficientes de amortecimento estimados experimentalmente

Modo [%]
1 0.80
2 0.68
3 0.70
Em comparao com os valores tpicos de amortecimento estrutural, indicados na Tabela

A.1, verifica-se que os valores obtidos experimentalmente esto dentro do esperado para
estruturas mistas, sendo ligeiramente superiores aos valores mdios, o que constitui um
factor positivo, pois permite maior dissipao de energia.
4.3.4 Identificao de problemas de vibrao excessiva
Uma vez validado o modelo, possvel utiliz-lo para determinar a susceptibilidade do

passadio a problemas de vibrao excessiva. Para tal, recorreu-se metodologia
desenvolvida pelo Stra, descrita no Captulo 2.
Observando o nvel de trfego a que o passadio em estudo est sujeito actualmente, este
pode ser considerado de classe III, segundo as indicaes do guia tcnico do Stra.
Conforme mencionado no Captulo 2, necessrio calcular as frequncias naturais da
estrutura considerando a massa dos pees. A partir das densidades pedonais definidas na
2
Tabela 2.6, e da rea total do tabuleiro correspondente a 162.31 m , definiu-se a cargas
indicada na Tabela 4.10, a ser aplicada em toda a rea do tabuleiro, assumindo que o peso
esttico de um peo 700 N. As frequncias prprias actualizadas so apresentadas na
Tabela 4.11.
Tabela 4.10: Carregamentos estticos dos pees

d Peso total de Carregamento
Classe 2 N 2
[pees/m ] pees [kN] [kN/m ]
III 0.5 81.16 56.81 0.35
Tabela 4.11: Frequncias naturais com e sem pees

Frequncia [Hz]
Modo Modo
Classe III Sem pees
1 1 Vertical 2.86 3.00
2 2 Vertical 3.64 3.83
3 1 Toro 4.44 4.56
Com base nas Tabelas 2.3 e 2.4, determinou-se as gamas de risco associadas s
frequncias, e determinou-se os casos de carregamento a analisar, estando estes expostos
na Tabela 4.12.
Tabela 4.12: Casos de carregamento a considerar

Frequncia Gama de Caso de
Modo Direco Classe
[Hz] risco carregamento
III 2.86 3 Nulo
1 Vertical
Sem pees 3.00 3 Nulo
III 3.64 3 Nulo
2 Vertical
III 4.44 3 Nulo
3 Vertical
possvel concluir que, considerando as condies reais do trfego pedonal no passadio

em estudo, no necessrio realizar qualquer anlise dinmica posterior e assume-se que
os nveis de vibrao no passadio respeitam o conforto dos utilizadores, de acordo com o
guia tcnico do Stra.
Captulo 5
Implementao de um sistema de
controlo passivo
As vibraes de uma estrutura, quando em excesso, causam desconforto aos seus
utilizadores. Sendo as pontes pedonais particularmente susceptveis a vibraes, torna-se
importante minimizar esse fenmeno. No presente captulo so descritas brevemente
algumas tcnicas de controlo de vibraes, sendo de seguida propostas duas solues,
atravs da utilizao de um sistema de controlo passivo, nomeadamente amortecedores de
massa sintonizada (TMD). descrito o seu processo de dimensionamento e so
apresentados os seus efeitos na resposta dinmica da estrutura, uma vez implementados
no modelo numrico.
5.1 Sistemas de controlo

Em engenharia civil, a aplicao de sistemas de controlo constitui uma soluo possvel no
que diz respeito reduo da resposta estrutural, a par das solues de reforo estrutural a
partir do aumento da rigidez. Uma vez que aumentar a rigidez de uma estrutura um
processo que se pode tornar bastante dispendioso, os sistemas de controlo surgem assim
como uma alternativa econmica e de fcil implementao, que passa pelo aumento do
amortecimento estrutural, permitindo uma rpida dissipao da energia [9]. possvel
agrupar as vrias tcnicas de controlo em 4 grupos principais: controlo passivo, controlo
activo, controlo semi-activo e controlo hbrido.
5.1.1 Controlo passivo

O controlo passivo um tipo de sistema que actua custa da energia fornecida pela
estrutura e consiste em um ou vrios dispositivos ligados estrutura, dimensionados de tal
maneira que aumentam o amortecimento estrutural. Tal possvel a partir do
desenvolvimento de foras que se opem ao movimento da estrutura, sem que seja
necessrio fornecer energia externa ao sistema. Assim, torna-se um mtodo econmico em
termos de manuteno e aplicao, sendo bastante eficaz em estruturas com baixo
amortecimento estrutural. No entanto, os sistemas de controlo passivo no recebem dados
das caractersticas estruturais, tendo por isso uma actuao limitada. So por isso indicados
nos casos em que as solicitaes sejam previamente estimadas, bem como nos casos onde
as caractersticas estruturais no se alterem ao longo do tempo [38].
63
64 CAPTULO 5. IMPLEMENTAO DE UM SISTEMA DE CONTROLO PASSIVO
Um exemplo desde tipo de controlo o isolamento de base. Esta tcnica usada em

edifcios sujeitos a aces ssmicas, sendo a estrutura apoiada numa base flexvel segundo
o plano horizontal, de maneira a tornar os movimentos horizontais do edifcio independentes
do movimento do solo, permitindo assim dissipar a energia resultante das aceleraes
horizontais induzidas pela aco ssmica.
Neste grupo esto tambm includos os amortecedores de lquido sintonizado bem como os
amortecedores de massa sintonizada (TMD), que sero os utilizados neste trabalho. Nestes
tipos de dispositivos, a energia fornecida pelo movimento da estrutura dissipada atravs
do movimento relativo entre o sistema e a estrutura. Contudo, apenas so eficazes nas
frequncias para as quais so dimensionados [38].
Outros exemplos de sistemas de controlo passivo so os dissipadores. Como o seu nome
indica, permitem dissipar energia atravs da deformao do material do dissipador. Para
tirar mximo partido dos seus efeitos, devem ser por isso colocados nos pontos associados
a maiores deformaes estruturais. Os dissipadores mais comuns so os amortecedores
viscoelsticos, friccionais e viscosos, que diferem entre si na maneira como a energia
dissipada.
5.1.2 Controlo activo

Os sistemas de controlo activo permitem um controlo da resposta estrutural em tempo real,
recebendo dados da estrutura e actuando em conformidade. Ao contrrio dos sistemas de
controlo passivo, necessrio fornecer energia exterior de modo a actuarem. O seu
funcionamento passa pelo registo de medies efectuadas por sensores, que por sua vez
so processadas por algoritmos pr-definidos (controladores). Estes posteriormente emitem
um sinal aos actuadores, que aplicam uma determinada fora na estrutura. Deste modo,
implementando este tipo de soluo num ponto da estrutura com componentes modais
considerveis, possvel controlar vrios modos de vibrao em simultneo. No entanto, o
elevado custo de manuteno e a dependncia energtica inerente tipo de soluo
constituem o maior obstculo sua utilizao [38].
5.1.3 Controlo semi-activo

Este tipo de sistema um caso particular dos sistemas activos. A sua actuao consiste em
modificar o amortecimento ou a rigidez de certos elementos estruturais, produzindo foras
com elevada amplitude e baixo consumo energtico. Constitui uma alternativa face aos
sistemas de controlo activo, pois requer uma quantidade mnima de energia para o seu
funcionamento, pelo que a sua alimentao pode ser feita a partir de uma bateria. Os
sistemas de controlo semi-activo trazem assim mais segurana em relao aos sistemas de
controlo activo, em caso de falhas energticas [35].
5.1.4 Controlo hbrido

Os sistemas de controlo hbrido combinam em simultneo os sistemas activo e passivo,
tirando partido das potencialidades de cada um. Deste modo, possvel aproveitar as
vantagens dos sistemas de controlo activo e ao mesmo tempo reduzir a quantidade de
5.1 SISTEMAS DE CONTROLO 65
energia consumida pelo sistema, aumentando assim o seu desempenho e a sua eficincia a
nvel energtico [28].
5.2 Amortecedor de massa sintonizada

Um amortecedor de massa sintonizada, ou tuned mass damper (TMD), consiste numa
massa adicional, que ligada estrutura atravs de uma mola e um amortecedor, dispostos
em paralelo. O TMD, sendo um sistema de controlo passivo, actua atravs da dissipao de
energia fornecida pela estrutura. Tal conseguido atravs do deslocamento relativo entre a
massa adicional e a estrutura, que faz com que surjam foras de inrcia que se opem ao
movimento da estrutura. Consequentemente, as amplitudes de vibrao devido a uma
solicitao so reduzidas [55].
Com a instalao de um TMD, adicionado um grau de liberdade estrutura, que passa a

ter duas frequncias adjacentes frequncia inicial de ressonncia. De modo a tirar o
mximo partido do seu efeito, o TMD colocado na zona de maiores deslocamentos
modais, onde se verificam maiores amplitudes de vibrao. Note-se que o amortecedor de
massa sintonizada apenas efectivo numa curta banda de frequncias, sendo
dimensionado para um determinado modo de vibrao. Pode-se dizer que, se as
frequncias modais forem suficientemente afastadas entre si, um TMD sintonizado para um
determinado modo no produz efeito nos restantes. Assim, conclui-se que so necessrios
tantos TMDs quantos modos de vibrao a controlar [55].
5.2.1 Fundamentos tericos
O modelo terico do funcionamento de um TMD integrado numa estrutura est indicado na

Figura 5.1. O modelo constitudo pelo sistema principal de massa m1 e rigidez k1, ao qual
est ligada uma massa adicional m2, atravs de uma mola e um amortecedor, de rigidez k2
e amortecimento c2, respectivamente.
Figura 5.1: Modelo de um TMD ligado ao sistema principal
Considerando a actuao de uma fora sinusoidal, o movimento do sistema regido pelas

seguintes equaes:
(5.1)
(5.2)
em que as solues so:
(5.3)
Fazendo a substituio das solues dadas pela Equao 5.3 nas Equaes 5.1 e 5.2, e
resolvendo-as em ordem a Xj, obtm-se as amplitudes da massa principal m1 e secundria
m2:
(5.4)
[ ]
(5.5)
Estabelecendo as seguintes relaes:
- Razo entre a massa secundria e principal;
Razo entre a frequncia do TMD e do sistema principal;
Razo entre a frequncia de excitao e do sistema principal;
Deslocamento esttico do sistema principal;
Coeficiente de amortecimento do TMD;

As Equaes 5.4 e 5.5 podem ser escritas por [38]:
(5.6)
[ ]
(5.7)
[ ]
5.2 AMORTECEDOR DE MASSA SINTONIZADA 67
Figura 5.2: Factor de amplificao dinmico da massa principal para diferentes valores de
amortecimento do TMD, adoptando = 0.1 e q = 0.1
No grfico da Figura 5.2 so apresentadas as vrias amplitudes da resposta estrutural em

funo de 1, quando se faz variar o coeficiente de amortecimento do TMD, sendo possvel
verificar que, com a introduo do sistema de controlo na estrutura, esta passa a ter duas
frequncias de ressonncia, adjacentes inicial (uma superior e outra inferior). Com a
variao do amortecimento, possvel retirar algumas concluses.
Considerando um amortecimento nulo ( = 0), observa-se uma resposta dinmica muito

elevada nas duas frequncias de ressonncia, uma vez que no h dissipao de energia
por parte do TMD. Por outro lado, para uma frequncia de excitao igual frequncia
inicial de ressonncia (1 = 1), verifica-se a eliminao completa das vibraes na estrutura.
Contudo, esta eliminao ocorre numa gama muito reduzida de frequncias.
Um amortecimento muito elevado para o TMD no recomendvel, uma vez que o

deslocamento relativo entre o dispositivo e a estrutura inferior neste caso, e
consequentemente, a energia dissipada pela mola tambm o ser [38]. O nico efeito do
TMD na resposta dinmica da estrutura a diminuio da frequncia de ressonncia,
consequncia do aumento da massa na estrutura. Para um amortecimento intermdio,
observa-se que possvel a reduo dos picos de resposta dinmica. Assim, o
amortecimento ideal ser aquele que conduza aos menores picos possveis nas frequncias
de ressonncia.
Note-se que, no grfico da Figura 5.2, todas as curvas se cruzam em dois pontos fixos.
Deste modo, a amplificao da resposta dinmica nestes pontos depende apenas de e q.
Fazendo variar q, para um determinado amortecimento e rcio de massas, possvel
observar a sua influncia na resposta dinmica, como exemplificado na Figura 5.3.
Observam-se diferentes intensidades de resposta dinmica, consoante o valor de q. Para
q=0.85, observa-se um valor mximo na segunda frequncia de ressonncia, e para q = 1
regista-se um pico na primeira frequncia, sendo de menor intensidade que o primeiro caso.
Tomando q = 0.955, verifica-se uma atenuao da resposta dinmica, sendo os dois picos
de igual valor, e de menor intensidade que os dois casos anteriores. Portanto, seria esse o
valor ideal para a sintonizao da frequncia do TMD.
Figura 5.3: Factor de amplificao dinmico da massa principal para diferentes valores de q,
adoptando = 0.1 e = 0.05
Na Figura 5.4 so apresentadas vrias curvas da resposta dinmica, para determinados e

q, fazendo variar o rcio de massas. Da sua observao, possvel verificar que medida
que se aumenta , os dois picos das curvas se vo afastando entre si. Logo, o aumento da
massa do TMD faz com que o intervalo entre as duas frequncias de ressonncia aumente,
e portanto a banda de actuao do TMD seja maior. Assim, de interesse que a massa do
TMD seja a maior possvel, embora estejam presentes certas condicionantes, como o
espao disponvel na estrutura, para a sua instalao.
Figura 5.4: Factor de amplificao dinmico da massa principal para diferentes valores de ,
adoptando = 0.1 e q = 0.9
Os parmetros a adoptar no TMD so portanto os que conduzem a menores factores de

amplificao possveis. Segundo estudos de Den Hartog [26], os parmetros ptimos so os
que conduzem a que os dois pontos fixos referidos anteriormente tenham o mesmo factor
de amplificao dinmica. Tendo em conta que o factor de amplificao pode depender
apenas do rcio de massas, definindo a frequncia ptima do TMD como:
(5.8)
O factor de amplificao dinmico dado por:
(5.9)
Em relao ao coeficiente de amortecimento ptimo do TMD, obtido por:
(5.10)
de notar ainda que no modelo de funcionamento de um TMD, o amortecimento da

estrutura no considerado. De facto, Bachmann e Weber [7] propem a aplicao das
expresses anteriores no caso em que o amortecimento estrutural baixo ( 2%),
expresses essas que foram deduzidas para situaes idealizadas, em que o
amortecimento da estrutura nulo. A no considerao do amortecimento prende-se com o
facto das amplitudes mximas de vibrao serem muito semelhantes, quer se considere o
amortecimento ou no. No caso de estruturas com amortecimento elevado, a aplicao das
referidas expresses pode conduzir a erros significativos, pelo que nesta situao
sugerida a consulta de bacos para a determinao dos parmetros do TMD [7].
5.2.2 Metodologia de dimensionamento de um TMD
Para o dimensionamento correcto do sistema de controlo passivo, necessrio inicialmente

definir uma acelerao limite aadm, de acordo com os limites recomendados pelas normas. A
aplicao de um TMD tem como objectivo garantir que esse limite no seja excedido:
(5.11)
O prximo passo consiste em identificar os casos de carregamento mais gravosos, isto , os

que produzem maiores aceleraes mximas, e os modos de vibrao associados. A
localizao do dispositivo, para cada caso, ser no ponto correspondente ao maior
deslocamento da configurao modal, uma vez que a energia dissipada pelo TMD
directamente proporcional velocidade, que por sua vez tambm proporcional ao
deslocamento [38]. Posteriormente, necessrio determinar os parmetros ptimos do TMD
que se pretende aplicar, ou seja, a sua massa, rigidez e amortecimento. De modo a que as
aceleraes mximas observadas no ultrapassem o limite definido, calcula-se o
deslocamento mximo dmax associado acelerao limite, para o modo de vibrao n
correspondente ao caso de carregamento condicionante.
(5.12)
O deslocamento esttico X1,est pode ser simplificadamente obtido aplicando no modelo de

elementos finitos uma carga esttica de valor correspondente amplitude F0 do
carregamento pedonal. No caso de um carregamento pedonal uniformemente distribudo
por unidade de rea, a carga aplicada em toda a rea do tabuleiro, no mesmo sentido da
configurao do modo de vibrao em causa, conforme exemplificado na Figura 2.12. Deste
modo, possvel calcular o factor de amplificao dinmica X1 / X1,est, que, por sua vez,
permite calcular o rcio de massas , a partir da Equao 5.9. Conhecida a relao entre a
massa do TMD e do sistema principal, so aplicadas as Equaes 5.8 e 5.10 para se
determinarem a frequncia ptima e o coeficiente de amortecimento do TMD,
respectivamente. Assim, esto definidos todos os parmetros que permitem calcular a
massa m2, a rigidez k2 e o amortecimento c2 ptimos do TMD.
Note-se que, para a determinao da massa m2, necessrio conhecer a massa m1 do

sistema principal, que corresponde massa modal associada ao modo de vibrao em
anlise. Uma vez que este parmetro pode tomar uma infinidade de valores, dependendo
do tipo de normalizao, adoptado um critrio em que se atribui o valor unitrio
componente modal segundo o grau de liberdade associado ao TMD. O programa SAP2000
faz uma anlise modal com uma normalizao do tipo:
(5.13)
em que Mn a massa modal e n o vector das componentes modais, associados ao modo n,

e M a matriz de massa associada estrutura. Deste modo, torna-se necessrio fazer a
correco do valor da massa modal obtida no programa, que assume valor unitrio,
2
multiplicando-a por 1/(n) , sendo n a componente modal associada ao grau de liberdade
da aplicao do TMD, do modo de vibrao n.
Finalmente, os parmetros ptimos para o dimensionamento do TMD so calculados a partir

das seguintes expresses:
(5.14)
(5.15)
(5.16)
Em certos casos, devido a condicionantes construtivas ou falta de espao disponvel, a

aplicao do TMD na estrutura pode no ser possvel. Assim, a soluo passa pela
aplicao de vrios dispositivos de dimenso inferior ao TMD inicial e com parmetros tais
que, em conjunto, produzam o efeito equivalente ao do TMD dimensionado inicialmente.

ento definido um factor de participao i, com o qual se afectam os parmetros de cada
TMD, de tal forma que:
(5.17)
n o nmero total de dispositivos a colocar. Assim, pode-se dizer que o factor de

participao i traduz a contribuio do dispositivo i no controlo de vibraes da estrutura.
5.3 Dimensionamento do sistema de controlo
5.3.1 Quantificao das cargas pedonais
Uma vez que, segundo o Stra, no necessria qualquer verificao da resposta dinmica
(considerando o trfego real do passadio) optou-se por simular nveis de trfego pedonal
hipotticos e que so superiores aos observados na realidade, de modo a agravar a
resposta da estrutura.
Deste modo, foram analisadas as classes I e II, de modo a perceber a influncia da

intensidade do trfego pedonal na resposta estrutural. Conforme indicado no Captulo 2, foi
necessrio calcular as frequncias naturais da estrutura considerando a massa dos pees.
A partir das densidades pedonais definidas na Tabela 2.6, e da rea total do tabuleiro
2
correspondente a 162.31 m , definiram-se as cargas indicadas na Tabela 5.1, a serem
aplicadas em toda a rea do tabuleiro, assumindo que o peso esttico de um peo 700 N.
Tabela 5.1: Carregamentos estticos dos pees

d Peso total de Carregamento
Classe 2 N 2
[pees/m ] pees [kN] [kN/m ]
I 1 162.31 113.62 0.70
II 0.8 129.85 90.90 0.56
As frequncias prprias so apresentadas na Tabela 5.2. Pode-se observar que, para um

dado modo, ao aumentar o trfego pedonal, a frequncia diminui, como seria de esperar,
uma vez que foi adicionada massa estrutura.
Tabela 5.2: Frequncias naturais conforme a classe de trfego do passadio

Frequncia [Hz]
Modo Modo
Classe I Classe II
1 1 Vertical 2.73 2.78
2 2 Vertical 3.48 3.55
3 1 Toro 4.33 4.37
Atravs das Equaes 2.5 e 2.6, determinou-se o nmero equivalente de pees Neq para
cada classe, como apresentado na Tabela 5.3. Para o amortecimento da estrutura, foram
considerados os valores estimados a partir das medies experimentais, indicados na
Tabela 4.9.
Tabela 5.3: Nmero equivalente de pees para as diferentes classes
2
Classe d [pees/m ] N Neq
I 1.00 162.31 23.57
II 0.80 129.85 9.53
Com base nas Tabelas 2.3 e 2.4, determinou-se as gamas de risco associadas s
frequncias, e definiu-se os casos de carregamento a analisar, estando estes expostos na
Tabela 5.4. Os casos de carregamento a verificar correspondem ao efeito da 2 harmnica
(caso 3) para a direco vertical. Tal justifica-se pelo facto de as frequncias prprias da
estrutura serem ligeiramente maiores s frequncias tpicas de um andamento pedonal, e
por isso apenas a 2 harmnica do carregamento pedonal capaz de solicit-las, uma vez
que a frequncia da 2 harmnica corresponde ao dobro da frequncia da 1 harmnica.
Tabela 5.4: Casos de carregamento a considerar

Frequncia Gama de Caso de
Modo Direco Classe
[Hz] risco carregamento
I 2.73 3 Caso 3
1 Vertical
II 2.78 3 Caso 3
I 3.48 3 Caso 3
2 Vertical
II 3.55 3 Caso 3
I 4.33 3 Caso 3
3 Vertical
II 4.37 3 Caso 3
Calculando o factor de reduo a partir da Figura 2.11, obtm-se finalmente os

carregamentos pedonais, apresentados na Tabela 5.5. Comparando os vrios
carregamentos, possvel verificar que o carregamento de maior amplitude corresponde a
10.16 N para o 2 modo vertical, adoptando a classe I.
Tabela 5.5: Carregamentos pedonais considerados

Caso de 2
Modo Direco Classe Carregamento (N/m )
carga
I Caso 3 0.84
1 Vertical
II Caso 3 0.78
I Caso 3 1.00
2 Vertical
II Caso 3 1.00
I Caso 3 0.84
3 Vertical
II Caso 3 0.79
5.3 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE CONTROLO 73
Uma vez quantificados os carregamentos, necessrio implement-los no modelo de EF.

Para tal, foi definida uma funo de carga, no SAP2000, para cada um dos carregamentos
apresentados na Tabela 5.5, de modo a definir a variao da fora ao longo do tempo.
Escolheu-se uma funo do tipo co-seno, indicando o respectivo perodo, amplitude, o
passo de tempo e o nmero de ciclos, como exemplificado na Figura 5.5, para o
carregamento correspondente ao Modo 1 Classe I. A definio da funo dever ser
suficientemente refinada de modo a incluir o maior nmero de pontos representativos da
funo. Desta forma, aumenta-se o rigor da anlise, custa de maiores tempos de clculo.
Figura 5.5: Definio da srie temporal para o caso de carregamento Modo 1 Classe I no
SAP2000
Tendo as funes definidas, o prximo passo aplicar os carregamentos na estrutura. Para

que o carregamento produza o mximo efeito na resposta dinmica, aplicada uma carga
unitria com o mesmo sentido da configurao modal, para cada modo de vibrao. Assim,
foram criados trs padres de carregamento (um para cada modo), e aplicadas cargas
unitrias verticais (por unidade de rea), no tabuleiro, com as configuraes indicadas na
Figura 5.6.
Figura 5.6: Configurao das cargas unitrias: (a) Modo 1 direco vertical (alado
planificado do tabuleiro); (b) Modo 2 direco vertical (alado planificado do tabuleiro); (c)
Modo 3 direco vertical (vista planificada sobre o tabuleiro);
De seguida, necessrio associar as cargas unitrias da Figura 5.6 s sries temporais

definidas anteriormente. Para tal, foi criado um caso de carga para cada um dos
carregamentos definidos na Tabela 5.5, do tipo Time History, conforme descrito no Anexo C.
5.3.2 Resposta dinmica face s cargas pedonais
Uma vez feita a anlise dos casos de carregamento, obtiveram-se as aceleraes mximas
para cada um dos casos de carregamento, apresentadas na Tabela 5.6.
Tabela 5.6: Aceleraes mximas para cada caso de carregamento
Acelerao mxima
Modo Direco Classe 2
[m/s ]
1 I 2.22
Vertical
Vertical II 0.86
2 I 3.04
Vertical
Vertical II 1.33
1 I 1.25
Vertical
Toro II 0.49
Numa primeira anlise, verifica-se que a maior acelerao obtida corresponde ao

carregamento associado ao 2 modo vertical, para uma classe I, carregamento esse que se
viu ser o de maior amplitude, pela Tabela 5.6. Comparando as aceleraes em relao s
classes, observa-se que se obtm aceleraes bastantes superiores para uma ponte de
classe I, do que para classe II. Isto significa que ao aumentar o trfego pedonal na ponte, as
aceleraes tambm aumentam, e consequentemente o risco de ressonncia. Em relao
aos limites de conforto recomendados pelo Stra, todos so algo ultrapassados no caso de
uma ponte classe I, em que se registam aceleraes relativamente elevadas, em especial
no 2 modo vertical. Para uma ponte de classe II, a acelerao do 2 modo vertical
excedida, sendo que as dos restantes modos verificam o grau de conforto mdio. Como era
esperado, os pontos mximos das aceleraes localizam-se a meio vo do troo 3, para o
1 modo vertical, a meio vo do troo 2, para o 2 modo vertical, e na extremidade lateral a
meio vo do 3 troo, para o 1 modo de toro. A evoluo das aceleraes ao longo do
tempo, nos referidos pontos, pode ser observada nas Figuras 5.7 5.12. Verifica-se que a
estabilizao da resposta, para todos os casos de carregamento, ocorre aproximadamente
aos 30 segundos de actuao dos carregamentos.
4 4
Acelerao [m/s2]
Acelerao [m/s2]
2 2
0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
-2 -2
-4 -4
Tempo [s] Tempo [s]
Figura 5.7: Acelerao mxima para 1 Figura 5.8: Acelerao mxima para 1
modo vertical classe I modo vertical classe II
4 4
Acelerao [m/s2]
Acelerao [m/s2]
2 2
0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
-2 -2
-4 -4
Tempo [s] Tempo [s]
modo vertical classe I modo vertical classe II
4 4
Acelerao [m/s2]
Acelerao [m/s2]
2 2
0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
-2 -2
-4 -4
Tempo [s] Tempo [s]
modo de toro, direco vertical classe I modo de toro, direco vertical classe II
Analisadas as aceleraes mximas obtidas pelo modelo do Stra, apresentadas na Tabela

5.6, possvel constatar que os casos mais gravosos correspondem s solicitaes do 1
modo vertical e 2 modo vertical, ambas para uma estrutura de classe I, com aceleraes
2
verticais de 2.22 e 3.04 m/s , respectivamente. Deste modo, iro ser apresentadas duas
solues: uma soluo para o 1 modo vertical e outra para o 2 modo vertical. Para o modo
de toro no foi elaborada nenhuma soluo pois, para alm de o conforto mdio definido
pelo Stra ser verificado (para uma estrutura de classe II), a frequncia natural da estrutura
de 4.56 Hz. Tendo em conta as frequncias das aces pedonais, esse valor situa-se
acima dessas frequncias, no sendo por isso um modo susceptvel de ser excitado pela
aco pedonal. Considerando os limites de acelerao indicados pelo Stra, os sistemas de
controlo iro ser dimensionados para um grau de conforto mximo, correspondente a uma
2
acelerao mxima admissvel de 0.5 m/s .
5.3.3 Aplicao de um TMD para o 1 modo vertical
No primeiro modo de vibrao vertical, ocorrem problemas de vibrao excessiva, sendo o

ponto a meio vo do troo 3 onde se registam maiores aceleraes, uma vez que esse
ponto corresponde ao valor mximo da configurao modal. Logicamente, nesse ponto
que deve ser implementado o dispositivo de controlo. Tendo definida a acelerao limite,
possvel calcular o respectivo deslocamento mximo, pela Equao 5.12:
(5.18)
Para o clculo do deslocamento esttico X1,est, a carga a aplicar no modelo ser de valor
igual amplitude do carregamento pedonal condicionante, que neste caso corresponde a
2
8.51 N/m . registado ento o valor do deslocamento a meio vo do troo 3:
(5.19)
o que permite calcular o factor de amplificao dinmica:

(5.20)
Deste modo, o rcio de massas determinado pela Equao 5.9, o que resulta em
. Consequentemente, obtm-se os valores da frequncia e amortecimento
ptimos pelas Equaes 5.8 e 5.10, respectivamente:
(5.21)
(5.22)
Sendo a componente modal, na direco vertical, a meio vo do troo 3 igual a 0.2587, para
o primeiro modo vertical, a massa modal associada dada por:
(5.23)
Finalmente, os parmetros ptimos do TMD so calculados pelas Equaes 5.14 5.16,

resultando nos valores apresentados na Tabela 5.7.
Tabela 5.7: Parmetros ptimos para um TMD sintonizado com o 1 modo vertical
m2 k2 c2
Modo
[kg] [kN/m] [kN.s / m]
1 Vertical 131 45.761 0.277
No grfico da Figura 5.13, possvel observar o efeito atenuante que o TMD provoca na
resposta dinmica da estrutura, mitigando eficazmente as vibraes devido s aces
pedonais. possvel distinguir dois mximos de igual valor, de acordo com a filosofia de
dimensionamento do TMD. Tendo em conta que, pelos resultados da Tabela 5.7, a massa
do TMD de 131 kg, pensa-se que no ser necessria a sua redistribuio por dispositivos
de menores dimenses, uma vez que a aplicao de um dispositivo de 131 kg facilmente
implementvel, analisadas as condicionantes geomtricas. Assim, a soluo final para o
controlo de vibraes no 1 modo vertical consiste em aplicar um TMD com as
caractersticas definidas na Tabela 5.7, a meio vo do troo 3.
Figura 5.13: Resposta dinmica da estrutura com e sem sistema de controlo 1 modo
vertical
Tendo as propriedades do TMD definidas, procedeu-se incorporao do dispositivo no

modelo de elementos finitos, de modo a verificar as aceleraes mximas. O TMD foi
modelado de acordo com o procedimento indicado no anexo D, onde descrita a
modelao de um TMD no programa SAP2000. A acelerao mxima resultante do
carregamento pedonal definido pelo Stra, com a aplicao do TMD, pode ser observada no
grfico da Figura 5.14, onde se verifica uma clara reduo da resposta estrutural, em que a
2
acelerao mxima diminuiu para 0.5 m/s , tal como se pretendia. Assim, com a aplicao
deste sistema de controlo, possvel uma reduo da acelerao mxima em cerca de
77%, respeitando assim os limites de conforto mximo estabelecidos pelo Stra.
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30 Sem TMD
-1 Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 5.14: Acelerao mxima a meio vo do troo 3 com TMD sintonizado para o 1
modo vertical
Foi ainda analisado o efeito que a aplicao do TMD sintonizado com o 1 modo vertical tem
nos restantes modos. Constatou-se que, para o 2 modo vertical, a acelerao mxima
diminuiu 12%, como se pode observar na Figura 5.15. Para o 1 modo de toro, na
direco vertical, a reduo foi de 17%. Assim, verifica-se que o TMD sintonizado no 1
modo vertical produz efeito nos restantes modos, ainda que de modo menos eficiente, uma
vez que o TMD actua numa banda de frequncias, e no apenas num valor especfico.
4
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30 Sem TMD
-1
Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 5.15: Acelerao vertical mxima a meio vo do troo 2 com TMD sintonizado para o
1 modo vertical
5.3.4 Aplicao de um TMD para o 2 modo vertical
O processo de clculo dos parmetros ptimos do TMD sintonizado para o 2 modo vertical
semelhante ao descrito na Seco 5.3.3, estando neste caso o ponto mais gravoso
localizado a meio vo do troo 2, sendo ento feita a implementao do sistema de controlo
nesse ponto. Os parmetros necessrios para o dimensionamento do TMD so
2
resumidamente apresentados na Tabela 5.8, para uma acelerao limite de 0.5 m/s .
Tabela 5.8: Dimensionamento do TMD sintonizado com o 2 modo vertical

2,opt
Modo X1 [m] X1,est [m] 2,opt M2 [ton]
[rad/s]
2 Vertical 8.63E-04 6.07E-05 0.0099 23.83 0.0601 11.7
Na Tabela 5.9, esto ento definidos os valores a adoptar para a massa, rigidez e
amortecimento do TMD a aplicar.
Tabela 5.9: Parmetros ptimos para um TMD sintonizado com o 2 modo vertical
m2 k2 c2
Modo
[kg] [kN/m] [kN.s / m]
2 Vertical 116 65.682 0.331
A resposta dinmica da estrutura observada no grfico da Figura 5.16, que visivelmente

atenuada, tal como no caso da soluo anterior. Novamente, para uma massa de 116 kg
supe-se que a aplicao de um nico dispositivo seja possvel, pelas mesmas razes
referidas para a soluo do 1 modo vertical.
Figura 5.16: Resposta dinmica da estrutura com e sem sistema de controlo 2 modo
vertical
Tendo sido feita a incluso do TMD no modelo numrico, tal como descrito no anexo D, a
meio vo do troo 2, a resposta dinmica traduzida em acelerao pode ser observada no
grfico da Figura 5.17. De modo idntico soluo para o 1 modo vertical, novamente
verificada uma mitigao das aceleraes, neste caso em 84%, estando assim os limites
verificados.
4
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30 Sem TMD
-1 Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 5.17: Acelerao mxima a meio vo do troo 2 com TMD sintonizado com o 2
modo vertical
Analisando o efeito que a aplicao do TMD sintonizado com o 2 modo vertical tem nos
restantes modos, observa-se uma atenuao da resposta dinmica em cerca de 6% para o
1 modo vertical, como ilustrado na Figura 5.18. Conclui-se que o sistema de controlo
sintonizado para o 2 modo vertical mitiga as vibraes do 1 modo vertical, e vice-versa.
Em relao ao modo de toro, observada uma diminuio de apenas 0.4% na acelerao
vertical mxima, com a aplicao do TMD sintonizado com o 2 modo vertical. Assim,
conclui-se que este TMD praticamente no tem qualquer efeito na atenuao das vibraes
verticais relativas ao modo de toro. Tal poder ser explicado pelo facto de o seu ponto de
aplicao (a meio vo do troo 2) ser distante do ponto onde se verifica uma maior
componente vertical na configurao do modo de toro (a meio vo do troo 3, que
corresponde ao vo principal da configurao modal), tornando-se por isso menos eficiente.
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30 Sem TMD
-1
Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
Figura 5.18: Acelerao mxima a meio vo do troo 3 com TMD sintonizado com o 2
modo vertical
Nas Figuras 5.19 e 5.20 so apresentadas as sries temporais das aceleraes verticais, a
meio vo dos troos 3 e 2, respectivamente, considerando a actuao simultnea das duas
solues de controlo propostas.
Em concluso, a implementao do sistema de controlo dimensionado no presente captulo

2
garante que as aceleraes verticais no ultrapassem o limite estabelecido (0.5 m/s ),
garantido assim o conforto dos utilizadores do passadio.
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30 Sem TMD
-1
Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
implementados simultaneamente
2
Acelerao [m/s2]
0
0 5 10 15 20 25 30
Sem TMD
-1
Com TMD
-2
-3
-4
Tempo [s]
implementados simultaneamente
Captulo 6
Concluses
A elevada esbelteza e leveza associadas s pontes pedonais construdas nos ltimos anos
faz com as vibraes excessivas sejam uma problemtica inerente a este tipo de estruturas.
Embora no comprometam a segurana estrutural, podem causar desconforto s pessoas
que as atravessam. Torna-se ento essencial prevenir este tipo de fenmeno. Tm sido
propostos vrios modelos que incidem nesta matria, dos quais se destaca o elaborado pelo
Stra, utilizado neste trabalho para a caracterizao da aco de multides sobre
passadios pedonais. Este modelo tem vindo a ganhar relevncia pela sua simplicidade e
facilidade de aplicao, sendo que permite, ao mesmo tempo, ter em conta os fenmenos
de sincronizao peo-peo e peo-estrutura.
No presente trabalho, esta temtica foi estudada tendo como base a elaborao de um
modelo de elementos finitos. Os ensaios experimentais de identificao modal vieram a
permitir validar o modelo desenvolvido. Verificou-se que as caractersticas dinmicas do
modelo de EF inicial no coincidiam com as actuais, tendo-se procedido sua actualizao.
Foi efectuado um estudo paramtrico no modelo, tendo-se concludo que era necessrio
aumentar a rigidez longitudinal dos apoios dos encontros, bem como aumentar a massa no
tabuleiro e diminuir a sua rigidez. Estas alteraes permitiram obter modos de vibrao mais
semelhantes aos reais, at ao terceiro modo. Fez-se uma anlise MAC, que permitiu
quantificar a qualidade do modelo final, tendo-se obtido resultados relativamente
satisfatrios. O erro mais significativo corresponde ao modo de toro (8%). A geometria
complexa do passadio em estudo poder ter dificultado a preciso do modelo efectuado,
como algumas das hipteses simplificativas adoptadas. De qualquer forma, a consulta dos
elementos de projecto assim facilitou bastante a fase de modelao e veio a aumentar o
rigor. Foi ainda realizado um ensaio experimental no passadio, que permitiu comparar as
aceleraes obtidas experimental e numericamente, sendo que os resultados revelaram-se
praticamente idnticos entre si, o que veio reforar o grau de confiana do modelo de EF.
A frequncia natural obtida foi de 3 Hz, associada a um modo de vibrao vertical. Apesar
de, pelas normas BS 5400 e SIA 260, a frequncia natural incidir na gama de frequncias
crticas, o guia tcnico do Stra conduz concluso de que o passadio em estudo no
susceptvel a fenmenos de vibrao excessiva, no tendo sido necessrio realizar anlises
dinmicas posteriores. Assim, assumido que os nveis de vibrao do passadio
respeitam o conforto dos pees. de salientar que no foram observados quaisquer modos
de vibrao na direco lateral, quer no modelo numrico, quer a partir dos ensaios de
83
84 CAPTULO 7. CONCLUSES
campo. Tal poder ser explicado pela elevada rigidez de flexo lateral do tabuleiro,
proporcionada pela laje mista. Deste modo, o passadio pedonal em estudo no se
apresenta particularmente susceptvel ao fenmeno de sincronizao horizontal.
O estudo da implementao de um sistema de controlo passivo, atravs de amortecedores

de massa sintonizada, permitiu observar o seu efeito atenuante na resposta dinmica da
estrutura. Uma vez que o trfego pedonal actual a que o passadio est sujeito no justifica
um sistema de controlo, optou-se por simular nveis de trfego superiores aos reais, de
modo a agravar a resposta dinmica, tendo os TMD sido dimensionados para um grau de
conforto mximo. Poder-se-ia ter considerado um grau de conforto mdio, uma vez que os
pees so mais tolerantes a vibraes nesta direco, para se ter solues mais
econmicas.
Com a implementao do sistema de controlo passivo, as aceleraes reduziram

significativamente, conseguindo-se o grau de conforto pretendido. As massas sintonizadas
permitem uma fcil implementao, sendo tambm uma soluo econmica pois no
necessrio qualquer fornecimento de energia exterior, como acontece nos sistemas de
controlo activo. Para o caso em estudo, o sistema passivo constitui uma melhor soluo,
pois apenas foi necessrio controlar os dois primeiros modos de vibrao vertical, sendo
que o activo justifica-se nos casos em que se tem de controlar diversos modos [38]. Os
TMDs so uma soluo eficaz e econmica para a mitigao das vibraes, explicando
assim o seu uso frequente nas pontes pedonais.
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Tese de Mestrado, Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade Nova de
Lisboa, 2013.
Anexo A
Revises de Dinmica de
Estruturas
A dinmica de estruturas estuda o comportamento de uma estrutura quando sujeita a
aces dinmicas. Por aco dinmica entende-se foras que so aplicadas bruscamente e
que variam no tempo, originando aceleraes e foras de inrcia na estrutura, ao contrrio
dos carregamentos estticos. As aces dinmicas resultam assim em respostas estruturais
tambm dinmicas, isto , em deslocamentos, velocidades e aceleraes que tambm
variam no tempo. Para determinar estas respostas, necessrio resolver a equao geral
do movimento [17]:
(A.1)
A.1 Sistemas com 1 GDL
Um modelo bsico que ilustra a resoluo deste problema consiste num oscilador com um
grau de liberdade (GDL). Este constitudo por uma massa m, ligado a um apoio atravs de
uma mola linear de rigidez k e a um amortecedor de viscosidade c, como exemplificado na
Figura A.1.
Figura A.1: Sistema com 1 GDL
A sua frequncia natural de vibrao definida como:
(A.2)
e o coeficiente de amortecimento por:
89
90 ANEXO A. REVISES DE DINMICA DE ESTRUTURAS
(A.3)

Na massa m actua uma fora F(t) que varia ao longo do tempo. Esta corresponde a um
carregamento do tipo:
Harmnico, que pode ser definido como uma funo sinusoidal;

Peridico, onde a aco se repete ao longo do tempo, com uma determinada
frequncia (Ex: andamento de um peo);
Transiente, isto , de curta durao ou instantneo (Ex: impacto de um objecto);
Aleatrio, com intensidade, direco e sentido arbitrrios (Ex: vento).
A resposta dinmica mxima, induzida por um carregamento harmnico, pode ser

determinada atravs de um factor de amplificao dinmica, ao qual multiplicada a
resposta esttica. Este factor dado por:
(A.4)

em que o rcio entre a frequncia da excitao e a frequncia natural do sistema. O

factor de amplificao dinmica traduz o nmero de vezes que a resposta esttica
aumentada, e depende do rcio e do amortecimento. Na Figura A.2 esto representadas
vrias curvas da amplificao dinmica em funo de , para diversos coeficientes de
amortecimento, onde se pode observar o fenmeno designado por ressonncia.
Figura A.2: Curvas de ressonncia para vrios coeficientes de amortecimento
Observa-se claramente uma tendncia para o aumento da resposta dinmica para

frequncias de excitao prximas da frequncia natural ( = 1), medida que que se
reduz o amortecimento. Assim, para foras actuantes com frequncia prxima frequncia
natural da estrutura, a resposta bastante amplificada, no caso de coeficientes de
amortecimento muito baixos. Deste modo, torna-se importante definir um correcto valor de
amortecimento (que, por definio, o fenmeno que permite a dissipao de energia
A.1 SISTEMAS COM 1 GDL 91
mecnica por frico, devido ao movimento relativo entre os seus diversos componentes). O
amortecimento estrutural depende de factores como o tipo de ligaes presentes na
estrutura, o que dificulta bastante a elaborao de um modelo analtico generalizado que
simule o seu comportamento de modo satisfatrio [43,48]. A maneira mais comum de
estimar o amortecimento atravs de medies experimentais. Quando tal no possvel
(como, por exemplo, em fase de projecto), so normalmente adoptados coeficientes de
amortecimento entre 0.1% e 0.2% [39]. de realar que importante no sobrestimar em
demasia este valor, uma vez que isso pode levar a um subdimensionamento da estrutura, e
na prtica registarem-se amplitudes superiores s esperadas. Na Tabela A.1 esto
indicados os valores habituais do coeficiente de amortecimento para pontes pedonais,
consoante o tipo de material.
Tabela A.1: Valores tpicos do coeficiente de amortecimento para pontes pedonais [41]
Tipo de estrutura Valor mnimo [%] Valor mdio [%]
Beto armado 0.8 1.3
Beto pr-esforado 0.5 1.0
Ao 0.2 0.4
Mista 0.3 0.6
Madeira 1.5 3.0
A.2 Sistemas com N GDL
Uma estrutura real, sendo um sistema contnuo, possui infinitos graus de liberdade (GDL).
No entanto, possvel discretizar a estrutura e consider-la como um conjunto de vrios
elementos sem massa, conectados por ns, em que cada deslocamento em cada n
corresponde a um GDL.
A anlise modal permite determinar os modos naturais de vibrao e frequncias naturais

de uma estrutura. A frequncia natural a frequncia na qual a estrutura tende a vibrar,
quando solicitada dinamicamente. O modo natural de vibrao traduz a configurao da
deformada da estrutura para essa frequncia. A anlise modal efectuada assumindo um
regime de vibrao livre, isto , quando no h foras exteriores aplicadas e o
amortecimento desprezvel. a anlise modal consiste num problema de vectores prprios,
em que os N valores prprios so as frequncias naturais n. Cada frequncia natural tem
um vector prprio associado n, correspondente configurao do modo de vibrao.
Assim, para N GDL, obtm-se N frequncias naturais e modos de vibrao
correspondentes.
Assumindo um comportamento linear, o movimento do sistema pode ser escrito em termos

de coordenadas modais, a partir de N equaes desacopladas, cada uma com uma
incgnita. A resposta de cada modo de vibrao n obtm-se resolvendo a seguinte
equao:
(A.5)
92 ANEXO A. REVISES DE DINMICA DE ESTRUTURAS
Em que Mn, Cn, Kn e Fn(t) so a massa, rigidez, amortecimento e fora externa associada ao
modo de vibrao n, dados respectivamente por:
[ ] (A.6)
[ ] (A.7)
[ ] (A.8)
(A.9)
Finalmente, a resposta dinmica da estrutura calculada a partir da contribuio de todos

os modos de vibrao, por sobreposio modal:
(A.10)

Com ao desenvolvimento dos meios computacionais nos ltimos anos, a anlise modal
feita actualmente recorrendo a programas de clculo automtico, que aplicam o mtodo dos
elementos finitos para obter as respostas estruturais. Conhecendo a geometria e as
propriedades dos materiais que constituem a estrutura, possvel construir um modelo de
elementos finitos de modo a determinar as caractersticas dinmicas da estrutura.
Anexo B
Tenses efectivas e mdulos de

reaco nas estacas
Tabela B.1: Valores para as estacas do Pilar P1

z [m] ' [kPa] k [kN/m]
0.79 14.22 80000
1.82 32.76 110000
2.82 50.76 140000
3.82 68.39 155000
4.82 76.59 170000
5.82 84.79 175000
6.82 92.99 180000
7.82 101.19 185000
8.82 109.39 200000
9.82 117.59 210000
10.82 125.79 215000
11.82 133.99 220000
12.82 142.19 225000
13.82 150.39 230000
14.82 158.59 235000
z Cota em relao superfcie do solo;

' Tenso efectiva;
k Mdulo de reaco.
93
94 ANEXO B. TENSES EFECTIVAS E MDULOS DE REACO NAS ESTACAS
Tabela B.2: Valores para as estacas do Pilar P2

z (m) ' (kPa) k (kN/m)
1.32 0 100000
2.86 35.31 115000
3.86 43.51 120000
4.86 51.71 145000
5.86 59.91 150000
6.86 68.11 155000
7.86 76.31 170000
8.86 84.51 175000
9.86 92.71 180000
10.86 100.91 185000
11.86 109.11 200000
Tabela B.3: Valores para as estacas do Encontro E2

z (m) ' (kPa) k (kN/m)
0.73 13.14 80000
2.38 42.84 120000
3.38 60.84 150000
4.38 78.84 170000
5.38 96.84 185000
6.38 114.84 205000
7.38 126.37 215000
8.38 134.57 220000
9.38 142.77 225000
10.38 150.97 230000
11.38 159.17 235000
12.38 167.37 240000
13.38 175.57 250000
14.38 183.77 255000
15.38 191.97 260000
16.38 200.17 270000
17.38 208.37 275000
18.38 216.57 280000
Tabela B.4: Cotas do nvel fretico

Pilar P1 3.782 m
Pilar P2 1.21 m
Encontro E2 6.72 m
Anexo C
Aplicao de cargas harmnicas no

programa SAP2000
O presente anexo indica como aplicar carregamentos harmnicos no programa SAP2000.
Este processo consiste em duas fases principais: definir a funo de carga, isto , a
variao da amplitude da fora ao longo do tempo, e definir o caso de carga, em que se
associa a funo criada ao padro de carregamento aplicado no modelo [19].
1) Definio da funo de carga
- Aceder ao menu Define > Functions e seleccionar a opo Time History. Surge ento a
janela Define Time History Functions.
- Em Choose Function Type to Add, escolher a opo Cosine, para funes co-seno, ou
Sine para funes seno, e clicar em Add New Function para aceder janela de definio
dos parmetros da funo.
- Nos parmetros Period e Amplitude, introduzir os valores pretendidos para o perodo e a

amplitude da funo de carga. ento possvel visualizar graficamente a funo definida,
carregando em Display Graph.
2) Definio do caso de carga
- Aceder ao menu Define > Load Cases. Na nova janela, clicar em Add New Load Case,
para aceder janela de definio do caso de carga.
- Em Load Case Type, seleccionar Time History. A janela passa a tomar a forma ilustrada
na Figura C.1. Deve-se escolher ento as seguintes opes:
Analysis Type: Linear

Time History Type: Modal
Time History Motion Type: Periodic
- No campo Loads Applied, conforme exemplificado na Figura C.1, seleccionar o padro de

carga que se pretende associar ao carregamento dinmico. Em Function, escolher a funo
time history criada na primeira etapa.
95
96 ANEXO C. APLICAO DE CARGAS HARMNICAS NO PROGRAMA SAP 2000
- No campo Time Step Data, introduzir o passo de tempo e o nmero total de passos que se
pretende.
- Por fim, em Modal Damping, introduzir os coeficientes de amortecimento estrutural. Caso

sejam conhecidos os seus valores para alguns modos de vibrao, o campo Modal
Damping Overrides permite introduzir os coeficientes associados a cada modo.
Figura C.1: Definio dos casos de carga no SAP2000

Anexo D
Modelao de um TMD no
programa SAP2000
No presente anexo descrito o processo de modelao de um TMD no programa SAP2000.

A sua modelao feita atravs de um elemento designado por link. Um link, por definio,
faz a ligao entre dois ns, atravs de seis molas que correspondem aos seis graus de
liberdade (trs de translao e trs de rotao) [19]. Neste caso, um dos seus ns de
extremidade corresponde ao ponto da estrutura onde se pretende aplicar o TMD, e o n
oposto corresponde massa adicional.
A implementao do dispositivo no modelo numrico consiste essencialmente em duas

fases: A primeira passa por definir as propriedades do TMD, nomeadamente a sua rigidez e
o seu amortecimento. A segunda fase consiste em fazer a sua ligao estrutura, e
introduzir a massa adicional [19]. O procedimento a seguir ento o seguinte:
1. No menu Define > Section Properties, aceder opo Link/Support Properties.
2. Aceder opo Add New Property. Surge ento uma nova janela, como indicado na
Figura D.1.
3. Em Link/Support Type, alterar para Damper. Em Directional Properties, deve-se fixar

todos os graus de liberdade, excepto U1, que corresponde direco de actuao do
TMD (direco longitudinal do link que iremos introduzir).
4. De seguida, necessrio definir a sua rigidez e amortecimento. Para tal, acede-se

opo Modify/Show for U1, introduzindo o valor da rigidez em Effective Stiffness e do
amortecimento em Effective Damping.
97
98 ANEXO E. MODELAO DE UM TMD NO PROGRAMA SAP2000
Figura D.1: Definio das propriedades do TMD no SAP2000
5. Estando as propriedades definidas, procede-se ligao do TMD estrutura. Para isso,

acedendo ao menu Draw > Draw Special Joint, faz-se um offset segundo Z considerando
uma determinada distncia, clicando de seguida no ponto onde se pretende aplicar o
dispositivo.
6. Acedendo novamente ao menu Draw, selecciona-se a funo Draw 2 Joint Link, clicando
de seguida no ponto criado no passo anterior, e no ponto da estrutura ao qual queremos
lig-lo. Na janela Properties of Object, escolhe-se a propriedade que se definiu
anteriormente.
7. Estando a mola e o amortecedor implementados, resta apenas adicionar a massa ao

ponto criado no passo 5. Para tal, selecciona-se o ponto em questo e no menu Assign >
Joint, escolhe-se a opo Masses.

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Judul Asli

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Joana Patrcia Cardoso Norberto

Licenciada em Engenharia Civil

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Orientador: Prof. Doutor Filipe Pimentel Amarante dos Santos

Presidente: Prof. Doutor Rodrigo M. Gonalves

Copyright Joana Patrcia Cardoso Norberto, FCT/UNL e UNL

A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o direito,

Passadios pedonais; Carregamentos pedonais; Identificao modal; Amortecedor de

Footbridges; Pedestrian loads; Modal identification; Tuned mass damper

3.3.5. Ligaes .................................................................................................. 34

Figura 3.6: Descontinuidade na corda superior e montante da viga Vierendeel

Figura 4.2: Pontos onde foram posicionados os sensores de velocidade .............................40

Figura 4.28: 2 Modo vertical (3.83 Hz) .................................................................................. 59

Tabela 4.12: Casos de carregamento a considerar ............................................................... 62

GDL Graus de liberdade

FCT Faculdade de Cincias e Tecnologias

FDD Frequency Domain Decomposition

FTT Fast Fourier Transform

MAC Modal Assurance Criterion

SPT Standard Penetration Test

SVD Singular Value Decomposition

TMD Tuned Mass Damper

UNL Universidade Nova de Lisboa

Mdulo de elasticidade do beto

Amplitude mxima do carregamento pedonal

Frequncia prpria do 1 modo de vibrao vertical

Peso esttico do peo

Mdulo de reaco do solo

Coeficiente de reaco horizontal

Rigidez longitudinal dos apoios

Rigidez de rotao do apoio segundo a direco lateral

Rigidez de rotao do apoio segundo a direco longitudinal

Rigidez de rotao do apoio segundo a direco vertical

Massa modal do modo de vibrao n

Nmero de harmnicas consideradas

Nmero total de pees

Nmero equivalente de pees

Rcio entre frequncia do TMD e frequncia do sistema principal

Deslocamento mximo do sistema principal

Deslocamento esttico do sistema principal

Rcio entre massa adicional e massa do sistema principal

Coeficiente de amortecimento ptimo do TMD

Parte imaginria do vector modal complexo

Parte real do vector modal complexo

Vector real das componentes modais

Frequncia de vibrao do modo n

Rcio entre frequncia de excitao e frequncia do sistema principal

ngulo de fase associado harmnica i

1.1 A problemtica das vibraes em pontes

Figura 1.1: Ponte Millenium [34]

Figura 1.2: Aplicao de amortecedores de massa sintonizada na ponte Millenium [25]

Um exemplo da aplicao desta tecnologia em Portugal a ponte Pedro e Ins, em

Figura 1.3: Ponte Pedro e Ins [13]

1.2 Objectivos da dissertao

Os principais objectivos deste trabalho consistem em caracterizar o comportamento

1.3 Organizao da dissertao

O presente trabalho composto por sete captulos, sendo o primeiro um enquadramento

Por ltimo, no sexto captulo so apresentadas as principais concluses retiradas ao longo

Dinmica de pontes pedonais

2.1 Cargas pedonais

A caracterizao da aco pedonal em pontes e passadios um processo bastante

A frequncia da passada define-se como o nmero de passos efectuados por segundo, e

2.1.1 Caracterizao da aco pedonal individual