Scanner OBD II
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AO LEGISLACIN
Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas caractersticas del nuevo decreto son:
Un estricto control en los niveles de emisin de gases en autos, camiones y mnibus.
Expansin de los programas de Inspeccin y Mantenimiento, con pruebas mas
severas.
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Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado
de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es
regular, con mayor exigencia, los niveles de emisin de gases en los vehculos
vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste,
tambin se adoptaron las medidas tomadas por el CARB.
Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB
desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generacin de Diagnsticos
de Abordo: OBD II.
Esto tambin inst a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I.
Para 1996, todo tipo de automviles, camiones, camionetas y motores
vendidos en los Estados Unidos deban cumplir con las normas del OBD II.
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Los cdigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los
tcnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO
necesariamente implican fallas en componentes especficos.
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Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 despus del
catalizador tiene bajo voltaje
P - PCM
0 - Controlado por SAE
1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible)
37 - Componente involucrado
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SISTEMA OBD II
Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el
OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de
requerimientos trazada para el OBD I1:
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TERMINOLOGA:
Ese documento (J1930) abarca tambin las especificaciones necesarias que debe
poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar
habilidades adicionales pero a discrecin.
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CONTENIDO:
Historia del sistema OBD
Autodiagnstico de Abordo
Problemas con los sistemas OBD I
Procedimiento de la Prueba Federal (FTP)
Definicin del trayecto o ciclo de conduccin
Particularidades de los sistemas OBD II
Conector de diagnstico nico
Procedimientos de acceso de informacin nica
Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)
Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones
Cdigos de falla Universales
Terminologa Universal en los componentes que alteren o
modifiquen los niveles de emisiones.
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PRUEBAS DE MONITOREO
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Todos los sistemas de inyeccin se basan en unas estrategias para poder determinar
el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleracin,
temperatura de motor, posicin de la mariposa y posicin del interruptor de encendido
Algunos sistemas tendrn mas capacidad que otros (ms inteligentes), eso, depender
del fabricante y del costo del vehculo.
Por ejemplo: si tenemos un vehculo que controla la marcha ralent todo el tiempo,
bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha
ralent inestable (muy baja) solamente cuando se gira la direccin hidrulica, es de
suponer que nuestro primer punto de PRUEBA ser el sensor de presin
hidrulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarsimo ejemplo de lo que
hablamos. El comprender que el vehculo cuenta con un sistema de ralent constante
nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralent.
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Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos aos,
poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente
situacin:
Interruptor de ignicin en la posicin de ON o START (ignicin activada y Giro del
arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3
segundos y si no recibe la seal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la
bomba de combustible.
NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las
bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehculos
Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de
combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor
(KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit
Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los
vehculos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un
circuito de proteccin (OIL Switch) el cual cuando la presin del aceite es
demasiado baja cancela la operacin de la bomba de combustible. Casi siempre el
inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la
operacin bajo KOER puede variar de una marca a otra.
En la mayora de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores
son activados Sincrnicamente esto significa que todos los inyectores son
activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).
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Debido a que los motores con sistema EFI carecen de estrangulador o choque ya
sea manual o trmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor
para la fase de calentamiento.
Evitar ya sea paradas sbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se
encuentre totalmente fro.
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NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando tambin las
R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por
otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el
caso de una vlvula de aire adicional para la fase de calentamiento y en otros casos
es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M.
(estrategia de control de la marcha ralent)
De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que
pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de
que el ECM tambin brindara mas combustible, resultando en un incremento de
R.P.M. considerable.
Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI.
Todos los anteriores ejemplos reducen o varan las R.PM. de marcha en ralent, es
decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas
entra en accin.
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Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de
aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que
regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene
que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM.
Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal
manera que el sensor de flujo de aire S LA TOMA EN CUENTA pero la
mariposa debe estar cerrada (TPS)
Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas
EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.
1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire
adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada
tiene que ver con el ECM.
2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activacin del AC (aire
acondicionado) es por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (vsv) y
nada tendr que ver con el ECM.
Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de
paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada)
Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son;
1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS).
2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS).
3. Consumo del alternador o de luces del sistema.
4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.
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2) El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o
motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente
variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M.
gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta
es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante.
Los parmetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son:
Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las
operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas
dos estrategias (close y open loop).
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Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta
estrategia.
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1) MOTOR FRO
Esta aceleracin puede ser ocasionada al resbalar un vehculo en la autopista, subir una
pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que tambin la manera como el
conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a
entrar en OPEN LOOP.
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NOTAS:
1. Cabe la aclaracin que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy
rpidamente, inclusive desde el lapso de motor fro a caliente, o de una
aceleracin repentina a una estabilidad de R.P.M.
2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar
en la actualidad mas de 8 millones de informacin por segundo, con esta
capacidad de reaccin el Close Loop es fcil de obtener. (No para el caso de los
primeros mdulos de control ECU, ECA o ECM)
4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la nica solucin es la
de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de
operacin, observar la relacin de los gases de escape, la lgica indicar que si
los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema
se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).
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Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna
secuencia, estas pueden ser;
Simultneos: Activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del
motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos
vueltas del cigeal, esto depende del fabricante.
Por ejemplo;
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NOTA: El ECM reduce la inyeccin normal de combustible una vez que el motor
baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada.
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NOTA:
Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de
sustitucin. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como
funcionan la mayora de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que
cuando alguna de las informaciones no estn presentes el ECM podr sustituir y en
algunos casos basado en otros parmetros guardados en la memoria, para as
poder resumir el funcionamiento casi normal de todo el sistema EFI.
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Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe
tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de
aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente
en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un
magnifico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un SCANNER y es muy
fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.
Las formas de comunicacin son muy variadas, y por es necesario consultar con el
manual del fabricante cuales son las formas de comunicacin que posee el sistema.
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La tendencia ser que los dems pases se unan a sta causa, por lo tanto ; el
Tcnico Automotriz Latinoamericano deber comprender y usar toda la
tecnologa que tenga a su alcance lo ms rpido posible para poder usar tcnicas
adecuadas en el diagnstico de los autos de las futuras generaciones.
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Para los tcnicos que estn acostumbrados a trabajar con vehculos domsticos tales
como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no ser tan radical, pero no se
debe de confiar, el proceso de diagnstico puede ser poco o muy diferente del que
actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un cdigo de falla (DTC)
cambiar totalmente, es decir; ser ms preciso.
De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que
la tecnologa le pase por alto, todava estamos a tiempo.
Estos sistemas tenan que ser no solamente analizados en su parte mecnica (motor),
si no que tambin se deba distinguir un componente o sistema en problema. Para
realizar sta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de
equipos para talleres de servicio, disearon en aquel entonces equipos que se
conectaban al auto y as realizaban un Monitoreo de sensores y sus sistemas,
de hecho los autos equipados con computador de Inyeccin de Combustible (EFI)
de sos aos (74 - 80), NO TENAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN
SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,
AUTODIAGNSTICO DE ABORDO
Cercano a la dcada de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir
Computadoras de a Bordo mucho ms inteligentes, las cuales tienen la habilidad
de Monitorear y detectar una falla en algn sensor o sistema, e inmediatamente
encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de
que el vehculo deba ser llevado a un taller de reparacin.
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Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron sta norma como regulacin
para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los
dems continentes tambin adoptaron esta misma opcin.
Los problemas que surgieron con sta iniciativa fueron los siguientes:
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PRUEBA FTP
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Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda
verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, est
cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales.
Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz
indicadora de fallos (MIL) si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se
deterioren hasta el punto en el cual superen 1 veces el estndar de emisiones
de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B,
En el caso de fallo de encendido de una buja o el funcionamiento incorrecto del
sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante
tres ciclos de conduccin secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean
similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determin por
primera vez.
Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede
eliminar automticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya
apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnstico correspondiente al
DTC ms reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para
el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La
descripcin ms adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente:
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Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pas un
ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la
MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, despus de efectuar la
reparacin, se borren todos los DTC y se verifique la reparacin.
De sta manera un vehculo equipado con OBD II estar vigilando las cantidades de
emisiones nocivas cada vez que el vehculo sea puesto en marcha.
Este conector es conocido como Conector de diagnstico aunque sus siglas DLC
significan Conector de Enlace de Diagnstico (Diagnostic Link Conector)
corresponde a la normativa #J1962. Es de configuracin nica, tiene 16 pines y est
localizado en un solo lugar para todos los vehculos, y est localizado en la cabina
del vehculo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos.
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Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de
distancia de la lnea de centro (centro de gravedad) del vehculo.
Deber estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehculo pero; fcil de
localizar desde la posicin de cuclillas.
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9 Sensores de Informacin:
BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS.
9 Actuadores
9 Estrategias
9 Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre
procedimientos de diagnsticos, activacin de componentes o actuadores, re-
programacin de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias).
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Siempre que el PCM establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta
las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM
(Computadora de Inyeccin) enva un mensaje para que se encienda la luz.
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del
vehculo. Algunos monitoreos, (prueba de observacin continua DTC tipo B)
pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se
encienda la MIL. La MIL permanecer encendida , cuando el PCM introduce un
Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisin tiene un
desperfecto. En estos casos el tcnico deber consultar los cuadros de Cdigos de
diagnstico de fallo, a fin de obtener los cdigos relacionados con problemas de
emisiones altas.
El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est funcionando a +- 375 RPM del
nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento
incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operacin en esa
misma situacin.
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Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream
sensor despus del catalizador) Monitorea los sensores de Oxgeno comprndolos
uno con otro.
Convertidor cataltico
Monitorea la eficiencia del convertidor cataltico por medio de observar los valores de
los sensores de oxigeno que estn instalados antes y despus del catalizador.
Funcionamiento de la AIR
Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado.
NOTA:
Los sistemas OBDII tambin Monitorean continuamente el valor de los sensores y
actuadores con tan solo la primera puesta de ignicin, y tambin detectan un
fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha.
Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideracin son los valores
y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisin (A/T) que
pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla
en esos sistemas NO ser necesario los trayectos de conduccin para que el PCM
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Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificacin de los
DTC (Cdigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dgitos para el DTC. Estos
de DTC empiezan con una letra y son seguidos por nmeros. De sta manera ya
que son letras y nmeros los que componen un DTC, LA NICA MANERA DE
PODERLOS LEER SER USANDO UN SCANNER. El Rango de las
designaciones de DTC permitir la expansin en el futuro de estos sistemas,
adems de que el fabricante tenga tambin sus DTC asignados para los diferentes
sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.
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2. Los que encienden la MIL despus del segundo fallo consecutivo con el defecto o
falla. TIPO B
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Esta nomenclaturas son un estndar y de ahora en adelante en este manual se har solo
referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y
memorizarlas para futuras referencias.
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Las siguientes regulaciones son los estndares para toda la industria automotriz
que quiera fabricar o comercializar vehculos en el territorio de los Estados
Unidos (USA). Estos son los estndares que fueron acordados entre la EPA, SAE,
ISO y CARB. Algunos son estndares para la fabricacin de autos tales como;
trminos comunes, interfaces con el Scanner etc, etc.) mientras que otros regulan el
estndar de como el computador de abordo maneja la informacin. En otros sistemas
OBDII que no sean fabricados para el mercado de USA pueda que no tengan
todas estas regulaciones, pero la idea principal de comunicacin comn al igual
que los datos o valores permanecern iguales.
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Establece que el fabricante debe de hacer accesible el computador de a bordo del auto
para el uso de un Scanner Genrico, incluyendo accesos tales como:
9 Cdigos de falla actuales y guardados en la memoria
9 Borrado de cdigos
9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operacin de varios sensores y
actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores
y actuadores son:
SENSORES DE INFORMACIN:
BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, TR, VSS.
ACTUADORES:
EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL.
ESTRATEGIAS
LTFT, STFT, IC.
9 Datos de los cuadros Grabados cuando se gener una falla (Freeze Frame Data)
9 Conectarse al conector nico de 16 pines
NOTA: La regulacin Federal de la EPA expandi sta regulacin incluyendo la
capacidad de realizar comunicacin bi-direccional como la de CHRYSLER Y
FORD. Pero como la EPA NO a definido todava el trmino bi-direccional el cual
no est exigido, pero si se diera el caso sera incorporada a la regulacin J2205 por el
comit de la SAE .
Este estndar identifica los modos de prueba que exceden los lmites de la EPA y
CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones. Realmente casi
que la nica opcin que no puede realizar el Scanner genrico ser la de RE-
PROGRAMAR EL PROM del auto y realizar ciertas pruebas de MONITOR.
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Existe un grupo de DTC especficos para el OBD II. Estos son de 5 dgitos y
empiezan con una letra y seguidamente cuatro dgitos. La definicin de cada uno de
stos DTC son Universales.
El Scanner Genrico deber poder tener acceso por medio de protocolos a todo
componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo ms
importante es que inclusive deber poder accesar a otros computadores del auto, los
cuales compartan la informacin de estos sensores. Por ejemplo; si el computador de
Control del aire acondicionado comparte la seal del sensor ECT, ste deber poder
ser accesado por el Scanner.
La nica manera que se puede variar la informacin del PROM de un auto ser
por medio de un protocolo que solamente el fabricante podr tener acceso.
El equipo para realizar ste proceso solamente lo podr tener el concesionario y de
ninguna manera lo podr adquirir el taller externo.
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Un DTC indica que el PCM a detectado una condicin anormal en el sistema. Los
DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero NO identifican
directamente el(los) componente (s) defectuoso(s)
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Figura 9
NOTAS: Los DTC detectados en los sistemas OBDII son tanto activos como
Pasivos, es decir son fallas presentes y tambin las guardadas en memoria RAM de la
PCM.
Si desea ver en mas detalle cuando se capturo los DTC tan solo coloque el cursor en
las casillas HISTORY y realice un clic sobre stas.
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Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic
sobre ellas.
La Historia ser un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)
Figura 10
Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revselos con la lista de
DTC del manual de servicio.
Tenga en cuenta que los DTC pendientes tambin son fallas de mucho
cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si
la falla es intermitente o del tipo B.
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Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo,
poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT,
esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un
clic sobre sta.
Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaa STATUS y
realice un clic sobre ella.
Figura 11
Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le
cursor sobre las casillas de OK y dar un clic.
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Estos tipos de DTC son los que realmente estn activos y/o presentes a la hora del
diagnstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y
cuales son los que estn presentes en el momento de que se determina una falla en un
sistema EFI.
Esta s es una funcin totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningn otro
fabricante jams tuvo sta opcin tan avanzada de poder capturar una pantalla
completa de registro de todos los sensores, valores etc, etc. de todo el sistema cuando
se detect el DTC. Esta opcin esta presente inclusive en los autos fabricados para
otros mercados que no sean los de USA.
El Frezze Frame es una tcnica muy bien detallada que le ayudar al tcnico a
poder reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue
detectado por el PCM.
Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo,
poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT,
esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un
clic sobre sta.
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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus
colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn
los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.
Figura 12
NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.
Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron.
Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos
y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer
todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.
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PRUEBAS DE MONITOREO
Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de
una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales estn
incorporadas a la estructura del Software del mismo PCM. Estos
MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentacin
requerida por la EPA FEDERAL y CARB.
Algunos sistemas logran ste objetivo por medio de Monitorear la actitud y valores de
otros sensores y sistemas como por ejemplo:
el funcionamiento del catalizador es detectado por medio del sensor de Oxgeno
colocado despus del catalizador.
No obstante que los sistemas OBD II tiene diferentes estrategias para las pruebas de
MONITOREO, es de suma importancia que el tcnico se acostumbre a cuales son
los criterios de Monitoreo de cada sistema o sensor.
No debemos confundir el Monitoreo directo de un componente, como el
funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se inicia el
motor.
Los monitoreos a que hacemos referencia son los MONITOREOS de sistemas como
un conjunto de componentes, los cuales nter- actan entre si.
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Aunque solo los sistemas OBDII diseados para USA tienen todos los monitoreos
activos, EXISTEN ALGUNOS OBDII PARA EL RESTO DEL MUNDO QUE
INCORPORAN MENOS MONITOREOS, ESTE ES EL CASO DE
VEHCULOS FABRICADOS PARA AMRICA LATINA Y/O EUROPA.
CIRCUITOS NO CONTROLADOS
Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene
DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema
de presin de combustible NO registrar de forma directa un fallo, pero podra
provocar una condicin de mezcla rica / pobre o un fallo de encendido. Esto hara que
el PCM almacenar un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o de
fallo de encendido.
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El tcnico deber conocer a fondo la relacin de estos sistemas como un producto total
de sntomas, es decir; deber tener muy claro las estrategias de funcionamiento de
los sistemas de Inyeccin convencionales (OBD I), de igual manera deber distinguir
entre un problema secundario o reflejo de un problema principal.
El Catalizador
Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que este sufra
algn tipo de cambio en forma masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados con oxgeno a 500C (932F),
no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo,
cuando son pasados por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos
gases son convertidos a los inofensivos CO2, H2O y N2.
Los catalizadores reducen las emisiones de HC, CO y NOX (Solo el de 3 vas reduce
NOX)
Literalmente queman los gases parcialmente quemados convirtindolos en CO2.
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Catalizador Aislamiento
Sistemas de catalizador
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1) Catalizador (Monoltico)
3) Cuerpo de metal
1 2
3
DIFERENTES TIPOS DE
MONOLTICO:
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A fin de cumplir con las disposiciones en materia de aire puro, los vehculos estn
equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen las emisiones
de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxido de carbono.
El kilometraje normal del vehculo, o los fallos de encendido del motor pueden hacer
que el catalizador se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se puede producir
una reduccin del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del
vehculo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conduccin y el
ahorro de combustible.
Para monitorear el catalizador se utiliza doble sensor de oxgeno, uno antes del
catalizador y el otro despus del catalizador, a fin de controlar la eficiencia del
convertidor.
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Un voltaje bajo indica alto contenido de oxgeno (mezcla pobre. Un voltaje alto
indica un bajo contenido de oxgeno (mezcla rica).
Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que
la concentracin de oxgeno ser la misma tanto en el tramo de salida como en el
de entrada.
El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor del sistema
de entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre
las variaciones de los dos sensores de O2.
El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y
aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites legales permitidos, se
encienda la MIL (CHECK ENGINE).
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Las siguientes pruebas se debern realizar en condiciones de prueba con motor fro y
caliente, as mismo las pruebas debern ser realizadas preferiblemente bajo carga
aplicada, es decir con el vehculo en movimiento.
Los puntos que se deben tomar en cuenta para sta prueba de Monitoreo son:
9 El tiempo que dura el catalizador en responder desde fro a caliente, y desde un
arranque en caliente hasta fro.
9 La respuesta del convertidor cataltico a aceleraciones crucero (entre 2000 y 2500
RPM o 40 a 55 millas por hora)
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Si usted observa cuidadosamente sta prueba, se dar cuenta que es como tener
un equipo con medicin de voltios conectado al sensor de oxigeno Upstream
(Antes del Catalizador) y observar si vara de la forma adecuada. Podemos
comparar estas lecturas con las de un banco de gases colocado al final del tubo
de escape del motor. Es decir si el sensor de O2 oscila de la manera adecuada
pero las lecturas de gases no son las esperadas, pues la deduccin es muy
sencilla, EL CATALIZADOR NO EST EFICIENTE.
Tenga en cuenta que todos los fabricantes de autos denominan sus sensores de O2
con su propia codificacin, es decir que aunque el lenguaje en OBDII es universal
para todos no as es la codificacin en el manual de servicio, el DTC siempre le
ayudar a identificar el componente en problemas.
Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del STFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -25% a
+35%.
Es un programa que est incorporado al software de todo sistema OBD II, el cual se
encargar de corregir la entrega de combustible por largos perodos de tiempo,
basndose en la duracin de la permanencia de cualquier estado de mezcla que sea
muy prolongado. Este es otro sistema comn a GM, el cual corresponda al BLM,
tambin todos los sistemas OBD II debern tener esta capacidad.
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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35%
a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:
a) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de
operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de
altura estos valores pueden cambiar, de tal modo que la mejor manera en esos
casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en
perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor
est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro
que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de
aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor,
combustible contaminado, filtros suciosetc, etc.por mencionar algunos.
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NOTA: El Cross Count es calculado mediante contar cuantas veces por minuto el
valor de voltaje de retorno de un sensor de O2 pasa sobre el valor de 0.45 voltios.
Ejemplo: un CROSS COUNT de 45 significa que el sensor paso 45 veces por
minuto sobre el valor de 0.45 voltios. El rango ideal de Cross Count de un sensor de
O2 est entre 40 y 45 veces por minuto, aunque un valor mayor sera mucho mejor.
En el segundo caso que STFT est oscilando muy lentamente y el valor del LTFT
est correcto, entonces tendremos un sensor de O2 lento y deber ser cambiado.
Como usted ver el STFT y el LTFT son de mucha ayuda, y la mejor manera de
familiarizarse con esto es probar una y otra vez la mayor de autos que usted tenga
disposicin, ya sea buenos o malos, el asunto es sentirse cmodo en el uso de sta
estrategia.
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Estos monitoreos se darn cada vez que exista un cierto criterio de prueba tal como:
Aceleraciones bruscas
Motor fro
Activacin de la EGR
Inyeccin de aire
Otro parmetro es que el HO2S sern monitoreados por la actividad, o sea por el
CROSS COUNTS, esto quiere decir que un HO2S deber pasar por el punto de
cruce de 0.45 voltios una vez por segundo y adems deber oscilar entre un
mnimo de 0.60 v y 0.30 voltios.
El tcnico podr ver estos resultados por medio del uso del Scanner.
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Recuerde que usted trabajar con sistemas de Ignicin del tipo DIS en la mayora
de casos y medir un cable de buja por altas resistencias es totalmente falso, ya
que por l pasan miles de voltios los cuales pueden provocar fcilmente un salto o
arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente visual, es mas, en sistemas DIS
del tipo chispa de desecho (2 bujas por cada bobina de ignicin) el motor se
comportar mucho ms irregular ya que el cilindro que falla. tendr problemas
tanto en el momento de la Compresin como en el momento del escape.
Este sntoma tambin es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y CMP los
cuales debido a SUCIEDAD, CONTAMINACIN DE ACEITE y otros factores
fsicos detectan una cada de RPM CUANDO EN REALIDAD NO EXISTE
NINGUNA, para revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deber
contar con un Osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta
operacin del mismo.
NECESIDAD:
El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La
produccin de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara
de combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya
que las altas temperaturas propician la unin del oxgeno con el nitrgeno.
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En todos lo sistemas OBD II deber existir alguna manera para que el sistema detecte
una fuga en el sistema EVAP que sea igual o superior a 0.040 pulgadas de
mercurio, despus del cual la luz MIL ser activada y un DTC ser guardado.
La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una bomba que contiene un comutador,
una junta de la vlvula de respiradero de la cmara de muelle, dos vlvulas de
retencin y un muelle/diafragma. Inmediatamente despus de un arranque en fro, con
la temperatura del motor entre 4C (40F) y 30C (86F), se excita brevemente el
solenoide de tres bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire a la cavidad de
la bomba y tambin
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MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rpida
acumulacin para acortar el tiempo total de la prueba.
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Este interruptor es usado para detectar cuando le purga esta en proceso, esta designado
para detectar el flujo que deja pasar el solenoide de purga hacia el motor .
Cuando la purga se lleva a cabo y el interruptor no detecta flujo necesario se genera el
DTC y si en la lnea tiene restricciones o prdidas de vaco tambin se genera el DTC.
A diferencia del sensor de flujo de purga este interruptor puede ser activado de tal
manera que el tcnico puede solicitarle a el PCM que inicie el ciclo de purga y as
poder monitorear el sistema por medio del Scanner.
Este sistema monitorea el sistema de control del EVAP por medio de la deteccin de
presin del mltiple de admisin a travs del valor del sensor MAP y de la actividad
del sensor de Oxgeno.
Este mtodo es muy utilizado en vehculos que poseen sensor MAP, ya que el aumento
desmesurado o perdida de vaco muy prolongadas y en casos contrarios el PCM podr
no detectar del todo ninguna variacin cuando se activa este solenoide de paso de
gases al mltiple de admisin.
Este sistema al igual que el sistema anterior detecta si el sistema funciona nicamente
por medio de la deteccin de la resistencia del solenoide de paso de gases al mltiple
de admisin.
NOTA: este ltimo sistema estar solamente permitido cuando el vehculo pase las
pruebas FTP satisfactoriamente y adems cuente con un tanque de combustible con un
promedio no mximo de 14 galones en total capacidad.
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CONCLUSION
Como usted podr haber ledo en este manual los sistemas OBDII son muy diferentes
de sus sistemas anteriores (OBDI), ya que los primeros son ms susceptibles o ms
especficos en detectar una falla del motor.
La manera como usted determina una falla en un sistema OBDII es muy particular,
primero usted deber pensar como es que se genera el DTC y con la ayuda del Frezze
Frame observar los valores de otros componentes que afecten o generen ese DTC.
No cabe la menor duda de que los sistemas OBDII estn para quedarse, as ahora
mejor que nunca empezamos a entenderlos y usemos mucha lgica en comprender
como la PCM se comportara.
La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el tcnico de
servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y razonamiento de
diagnstico en todos los motores.
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PO 7XX TRANSMISSION
P1 XXX 1995-Chrisler/Jeep
P1 XXX 1995-Ford
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DTC DTC
Usando Por Iluminacin
Un Destello Descripcin TIPO De la MIL
Tech 2
P0101 61 Rendimiento del sistema MAF B Si
P0102 61 Baja frecuencia del circuito del sensor MAF A Si
P0103 61 Alta frecuencia del circuito del sensor MAF A Si
P0107 33 Bajo voltaje del circuito del sensor BARO A Si
P0108 33 Alto voltaje del circuito del sensor BARO A Si
P0112 23 Bajo voltaje del circuito del sensor IAT A Si
P0113 23 Alto voltaje del circuito del sensor IAT A Si
P0117 14 Bajo voltaje del circuito del sensor ECT A Si
P0118 14 Alto voltaje del circuito del sensor ECT A Si
P0121 21 Rendimiento del sistema TP A Si
P0122 21 Bajo voltaje del circuito del sensor TP A Si
P0123 21 Alto voltaje del circuito del sensor TP A Si
P0131 15 Bajo voltaje del circuito del HO2S Banco 1 Sensor 1 A Si
P0132 15 Alto voltaje del circuito del HO2S Banco 1 sensor 1 A Si
P0134 15 Actividad insuficiente en el circuito del HO2S A Si
Banco1 Sensor 1
P0171 44 Sistema de ajuste de combustible pobre Banco 1 B Si
P0172 45 Sistema de ajuste de combustible rico Banco 1 B Si
P0201 31 Circuito de control del inyector 1 A Si
P0202 31 Circuito de control del inyector 2 A Si
P0203 31 Circuito de control del inyector 3 A Si
P0204 31 Circuito de control del inyector 4 A Si
P0205 31 Circuito del control del inyector 5 A Si
P0206 31 Circuito del control del inyector 6 A Si
P0336 29 Circuito de seal de referencia 58X B Si
P0337 29 Baja frecuencia del circuito del sensor CKP B Si
P0341 41 Rendimiento del circuito del sensor CMP B Si
P0342 41 Circuito del sensor CMP Bajo B Si
P0351 42 Circuito de control de encendido 1 A Si
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Motor Sistema OBD II
Para la lectura de cdigos en la HILUX con conector de OBD II sin escner haga
un puente entre los terminales 6 y 5 de la toma de diagnostico VERIFICANDO
PRIMERO el derecho del conector y lea los destellos de la luz MIL en el tablero de
instrumentos y compare con la siguiente tabla de cdigos.
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Motor Sistema OBD II
1. Qu es OBD II
3. Las razones por lo que un sistema EFI al prender y dejar en marcha mnima el
motor, este se mantiene con revoluciones iniciales altas por unos segundos son:
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(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de
control de motor.
(b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas
(c) Enviar un pulso elctrico al modulo de control de motor para controlar sistemas de
motor por medio de los actuadotes.
(a) Medir una seal fsica, transformarla en una seal elctrica y enviarla al modulo de
control de motor.
(b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante seales fsicas
(c) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas
de motor.
(d) Recibir un pulso elctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas
de motor.
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10. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno que
se encuentra antes del catalizador tiene una respuesta permanente de 150 mV. Qu
esta pasando?
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NOMBRE FIRMA
1.
2.
5. Seleccione que el ao del vehculo est dentro los lmites que muestra la pantalla
derecha o izquierda y de un Enter.
6. Seleccione el ao correspondiente al modelo del vehculo y presione Enter
7. Seleccione la marca del vehculo y presione Enter
8. Seleccione si es un CAR TRUCK O VAN / MINIVAN y presione Enter
9. Seleccione el Chasis del vehculo y de un Enter
10. Seleccio0ne si es Automtica o manual y presione Enter
11. La pantalla del GNISYS le muestra cual es el conector e inserto que debe utilizar
y presione Enter
12. Seleccione la opcin de Cdigos de Diagnostico y presione Enter
13. Seleccione la opcin de Leer Cdigos y presione Enter
14. Seleccione la opcin Cdigos actuales y presione Enter
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NOMBRE FIRMA
3.
4.
5.
6.
7.
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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus
colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn
los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.
Figura 12
NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.
Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron.
Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos
y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer
todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.
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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35%
a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:
c) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de
operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de
altura estos valores pueden cambiar , de tal modo que la mejor manera en esos
casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en
perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor
est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro
que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de
aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor,
combustible contaminado, filtros suciosetc, etc..por mencionar algunos.
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