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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD TICOMN

Fundamentos de Motores de Combustin Interna

Sistema de inyeccin de combustible

Integrantes:
Acua Andrey Diego
Gonzlez Ramrez Erick
Primero Merino Cecilia

Profesor Isaac Antonio Garibay Sandoval

GRUPO: 5AV1
Contenido
SISTEMA DE INYECCIN ...................................................................................... 3
FUNCIONES Y REQUISITOS DEL APARATO DE INYECCIN ............................ 4
INYECCIN MECNICA E INYECCIN NEUMTICA .......................................... 4
Aparatos de inyeccin mecnica ......................................................................... 5
PRINCIPALES SISTEMAS DE DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE .................... 7
Bombas de mbolo rotativo ................................................................................. 8
Bomba con vlvula de derrame ......................................................................... 10
INYECTOR ............................................................................................................ 11
El inyector bomba .............................................................................................. 13
La inyeccin de gasolina.................................................................................... 14
Sistemas de regulacin automtica ................................................................... 14
Reguladores de presin ..................................................................................... 15
REGULADORES DE VELOCIDAD ....................................................................... 17
Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrfuga ............... 17
Regulador mecnico de mnima y mxima ........................................................ 18
Regulador mecnico de todas velocidades ....................................................... 19
Regulador neumtico de vaco .......................................................................... 20
INYECCIN ELECTRNICA ................................................................................ 21
Sensores ms importantes. ............................................................................... 22
Sistemas de inyeccin electrnica ..................................................................... 31
INYECCIN EN MOTORES AERONUTICOS .................................................... 35
Bibliografa ............................................................................................................ 38

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SISTEMA DE INYECCIN

Los sistemas de inyeccin de gasolina resuelven con mayores garantas los


problemas de dosificacin, consumo, etc., dosificando exactamente la cantidad de
combustible que es necesaria en cada momento de lo que resulta un menor nivel
de emisiones contaminantes y un rendimiento mayor. En estos sistemas, el
combustible es inyectado en el colector de admisin, justamente delante de las
vlvulas de admisin, por medio de un sistema de inyeccin autnoma, gobernado
hidromecnicamente o mediante un dispositivo electrnico.

Con en el fin de buscar un consumo eficiente, un mayor rendimiento y una menor


contaminacin, el sistema de inyeccin de los vehculos ha ido evolucionando.
Durante casi un siglo, en los motores a gasolina, se usaba el carburador como
sistema de inyeccin de combustible. Un sistema totalmente mecnico, manipulado
por palancas, gargantas, y por principios fsicos de flujo de aire.

Los avances tecnolgicos permitieron dar un salto y es cuando los carburadores


fueron reemplazados por los sistemas de inyeccin electrnica, toda una revolucin
que permita una dosificacin exacta del combustible, a la vez que variaba el tiempo
de inyeccin de la mezcla dependiendo de las revoluciones del motor, la situacin
de carga y los gases producidos por la combustin.

La eliminacin de los carburadores implic la modificacin de los tubos del sistema


de admisin para obtener unas corrientes de aire ms adecuadas que optimizan el
flujo de aire hacia el propulsor y de esta forma lograr un mejor llenado de los
cilindros. A travs de los colectores y conductos de admisin solamente circula aire,
inyectndose la gasolina justamente a la entrada del cilindro, dosificndola
adecuadamente de manera que el motor reciba la cantidad justa para sus
necesidades reales. As mismo, cada uno de los cilindros recibe idntica cantidad
de gasolina que los otros, cualesquiera que sean las condiciones de trabajo.

As que los sistemas de inyeccin no solo han permitido a los coches ahorrar en
combustible, aumentar el par motor y contaminar menos, sino que tambin han
permitido mejorar el arranque y el calentamiento del motor.

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FUNCIONES Y REQUISITOS DEL APARATO DE INYECCIN
El objetivo del aparato de inyeccin es introducir combustible en el cilindro en las
condiciones ptimas para lograr una combustin lo ms regular y eficaz para el
desarrollo del ciclo. Para cumplir con esto debe satisfacer las siguientes
condiciones:
Dosificacin del combustible. Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo
la cantidad de combustible necesaria a la carga y a la velocidad del motor.
Regulacin. Introducir el combustible en el instante justo. Si la inyeccin est
demasiado adelantada, la presin y la temperatura en la cmara de
combustin no son suficientes para el encendido. Si la inyeccin se atrasa,
parte del combustible se quema en la carrera de expansin lo que disminuye
la potencia. En ambos casos se dan humos en el escape y un excesivo
calentamiento del motor.
Graduar la introduccin del combustible. Cada motor necesita un
particular gradiente de inyeccin. Si el gradiente es excesivo se da un efecto
similar al del adelante y si el gradiente es bajo se da un efecto comparable al
del atraso a la inyeccin.
Pulverizacin. Subdividir el combustible en pequesimas gotas del modo
ms uniforme posible, esto facilita el encendido.
Penetracin del chorro. Transmitir a las gotas del chorro la energa cintica
suficiente para que puedan penetrar en la masa de aire comprimido. La
penetracin depende de caractersticas del sistema de inyeccin, de la
turbulencia y de la presin del aire en la cmara de combustin. La
penetracin es menor cuanto mayor es la pulverizacin.
Difusin. Difundir lo ms uniformemente posible las partculas de
combustible en el aire de la cmara.

INYECCIN MECNICA E INYECCIN NEUMTICA


Los principales componentes del aparato de inyeccin son la bomba de inyeccin y
el pulverizador o inyector. El funcionamiento de estos rganos es completamente
distinto segn que la inyeccin sea neumtica o mecnica.
Con la inyeccin neumtica, tambin llamada inyeccin de pulverizacin, el
combustible depositado en el pulverizador en la cantidad exacta necesaria para el
ciclo, se introduce en el cilindro aprovechando el efecto de arrastre de una corriente
de aire a alta presin suministrada por un adecuado compresor. Con la inyeccin
mecnica, llamada tambin inyeccin slida, el combustible es inyectado de una
elevadsima presin hidrulica.
El aparato para la inyeccin de pulverizacin est formado por un compresor de aire
de alta presin provisto de refrigeracin, tuberas, vlvulas y de un complicado

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mecanismo de accionamiento de los pulverizadores, que suponen en conjunto un
peso, volumen y un costo sobresaliente.
Con la inyeccin slida se eliminan estos rganos.
Las elevadas presiones, la velocidad con que stas se producen y se repiten, la
longitud y el dimetro de las tuberas de la bomba a los inyectores, la elasticidad de
las tuberas y del fluido, la presin residual en las tuberas, pueden ser causa de
disturbios de diverso gnero como son ondas de presin, goteo y retardos en el
comienzo de la inyeccin respecto al comienzo de la impulsin de la bomba.
En la inyeccin neumtica, al variar la velocidad del motor, vara slo la velocidad
de abertura de la aguja del pulverizador y permanece constante la presin, que es
el factor ms importante del fenmeno, con la ventaja de una constancia mayor en
las condiciones de inyeccin.
Sin embargo, el balance en pro o en contra est a favor del sistema mecnico. ste
se ha impuesto, adems de sus ventajas funcionales, por su simplicidad, por el
pequeo espacio y por el coste de produccin relativamente bajo.

Aparatos de inyeccin mecnica


Existen muchos aparatos ideados para la inyeccin mecnica. Pueden dividirse en
dos categoras: de acumulacin de presin y de presin intermitente.
En los aparatos de acumulacin la presin de inyeccin se mantiene constante en
el circuito de alimentacin de los pulverizadores al cual el combustible es enviado a
elevada presin desde la bomba. En el instante preciso, por medio de un
accionamiento de vstago y balancn, se abre la aguja de cada pulverizador y se
inicia la fase de inyeccin. La regulacin se hace sobre el inyector, mantenindolo
abierto durante el tiempo necesario para la introduccin de la cantidad de
combustible requerido por las condiciones de marcha del motor. La bomba de
inyeccin tiene slo el objeto de suministrar la presin necesaria para una
pulverizacin satisfactoria. Normalmente, en las tuberas que unen los inyectores
est intercalado un acumulador con el fin de mantener prcticamente constante la
presin de inyeccin.

En los aparatos de inyeccin intermitente, el combustible se enva a cada golpe del


mbolo de la bomba de inyeccin, en la cantidad deseada y en el instante oportuno.
La abertura y cierre de la aguja del inyector tiene lugar automticamente por efecto
de la presin en el interior del inyector.
Aparatos de este tipo pueden realizarse manteniendo la bomba de inyeccin
separada del inyector, o bien englobando en un bloque nico cada bomba con su
inyector.

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Cuando la bomba es separada del inyector, en el
caso de motores de pequea y mediana cilindrada
unitaria se emplean, por lo general, bombas con
ms cilindros, uno por cada inyector, reunidos en
un solo cuerpo, mientras que en los motores de
gran cilindrada se adoptan bombas
independientes, una por cada cilindro.
El movimiento del mbolo se obtiene por medio de
un eje de camones; la regulacin del caudal de
combustible se efecta actuando sobre el mbolo
o bien sobre las vlvulas adecuadas.

Cuando cada bomba tiene tambin la


funcin de inyectar, cada cilindro del motor
lleva su propio grupo inyector-bomba.
Cada inyector est accionado por un
camn mediante un sistema de vstago y
balancn.
El grupo inyector-bomba no tiene tuberas
sometidas a alta presin y no presentan,
por tanto, los problemas debidos a las
pulsaciones y elasticidad de las mismas,
as como la compresibilidad del combustible y a los golpes de ariete. Presenta, sin
embargo, una cierta complejidad en los rganos de accionamiento por la presencia
del vstago y del balancn, as como para obtener una dosificacin uniforme para
los diversos cilindros, especialmente, en el caso en que la regulacin se efecta
sobre los inyectores.

Se han realizado bombas para motores de varios cilindros que estn formadas por
un solo elemento de bombeo y un distribuidor. En algunas realizaciones el mismo
mbolo de la bomba funciona como distribuidor girando en torno a su eje y
descubriendo sucesivamente los orificios de comunicacin con los tubos que llevan
el combustible a los inyectores.

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PRINCIPALES SISTEMAS DE DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE
En los aparatos de inyeccin de acumulacin, la dosificacin de la cantidad de
combustible a introducir en la cmara de combustin por cada ciclo del motor, se
obtiene haciendo variar el tiempo de apertura del inyector.
En los aparatos a presin intermitente la dosificacin se hace sobre la bomba de
inyeccin.
La variacin de la cantidad de combustible puede obtenerse variando la carrera del
mbolo de la bomba o bien parcializando los orificios de aspiracin de la bomba. El
sistema de variacin de la carrera es poco usado, mientras que la parcializacin en
la aspiracin se adopta sobre un tipo de bomba con distribuidor rotativo.
En el inyector-bomba la cantidad de combustible est dosificada por la vlvula
reguladora de la presin en el circuito de alimentacin y despus empujada por el
pistn a travs de los orificios de la aguja.
Mucho ms usados son los sistemas que se basan en el principio de hacer
retroceder de la bomba al tanque de alimentacin una parte del combustible
desplazado por el mbolo.
Segn el mtodo en que se obtiene la variacin de este retroceso las bombas se
pueden agrupar en dos categoras:
Bombas de mbolo rotativo con regulacin del caudal por rotacin del
mbolo.
Bomba de vlvula de derrame con regulacin del caudal por la abertura a
su debido tiempo de una vlvula al efecto.

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Las bombas mbolo rotativo son las bombas tpicas de los motores Disel rpidos
y medios, las bombas de vlvula de derrame se usan en los motores lentos.

Bombas de mbolo rotativo


Un camn, con un perfil estudiado de tal forma que realiza el movimiento del mbolo
de acuerdo con la ley deseada, acciona un taqu a rolete, manteniendo la posicin
por un muelle. El mbolo est unido al taqu, pero en forma de poder ser girado
libremente por medio de un sistema cremallera. Cuando el mbolo est en el PMI
los orificios de alimentacin estn descubiertos y el cilindro se llena de combustible
que proviene de la bomba de alimentacin a baja presin y a travs del filtro.
En la carrera ascendente el mbolo devuelve primeramente al conducto de llegada
una parte del combustible, hasta que los orificios de alimentacin son cerrados por
el mismo mbolo. En este punto, al que corresponde ya una elevada velocidad del
mbolo, se ha iniciado el envo del combustible al inyector a travs de la vlvula de
descarga. El envo cesa cuando uno de los orificios de alimentacin es descubierto
por el canal helicoidal existente en el mbolo. En efecto, en esta posicin, el
combustible contenido en la parte superior del cilindro puede volver al orificio de
alimentacin a travs de un canal vertical practicado en el mbolo. Para la
regulacin de la cantidad de combustible es suficiente girar el mbolo respecto al
cilindro, de modo que el orificio de alimentacin sea descubierto por el canal
helicoidal despus que el mbolo se ha desplazado el volumen de lquido deseado.
La vlvula de descarga, situada en la parte
superior del cilindro, tiene la funcin de
hacer descender instantneamente la
presin en el tubo de descarga y de
interrumpir con prontitud la inyeccin para
evitar el goteo del inyector.
Por ello, la vlvula est provista, debajo de
su asiento cnico, de una parte cilndrica;
con esta disposicin se obtiene que la
vlvula, al final de la descarga, despus de
haber cerrado el paso con su caa
cilndrica, se desplace todava para
alcanzar su asiento, haciendo aumentar el
volumen de la tubera de descarga y, por
tanto, descender repentinamente la presin
e impedir as que se descargue todava el combustible contenido.

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Un eje de camones, en fase con el motor,
acciona los distintos mbolos por medio de
un taqu de rolete. Los mbolos, cuya
carrera de aspiracin se obtiene por medio
de un muelle en espiral, estn accionados
cada uno por una pequea rueda dentada al
objeto de regularlos. Para que las rotaciones
de los distintos mbolos sean simultneas y
en la misma magnitud, las ruedas dentadas
estn unidas a una nica cremallera
longitudinal que sirve para la regulacin.

El circuito de alimentacin de una bomba de inyeccin comprende tambin una


bomba de alimentacin, una serie de filtros y, en algunos casos, un desaireador.

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La bomba de alimentacin es generalmente de mbolo, accionada directamente
por el mismo eje de camones de la bomba de inyeccin.
Los filtros pueden ser:
De rejilla, intercalados entre la bomba de alimentacin y la bomba de
inyeccin. En ste el combustible sufre el principal filtrado; el elemento
filtrante est constituido por un cartucho de discos de papel especial y
colocados en forma de construir una columna.
De varilla, colocados en la entrada del inyector.

El desaireador se intercala entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin cuando


as lo requieren las condiciones de funcionamiento o de instalacin del motor, para
eliminar burbujas de aire o de vapor que daran lugar a irregularidades de
funcionamiento.

Bomba con vlvula de derrame


Este tipo de bombas se usa especialmente en los motores medios y en los lentos.
Se trata de una bomba de mbolo buzo provista en general de tres vlvulas, de las
cuales dos, la de aspiracin y descarga, son automticas; la tercera; de derrame,
est accionada desde el exterior y sirve para dosificar la cantidad de combustible
que se enva al inyector. La vlvula de derrame se abre en un cierto momento de la
carrera de descarga; al abrirse tiene lugar el derrame del combustible en el conducto

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de aspiracin. La vlvula de derrame debe funcionar como
interruptor y no como retardador de la descarga.

INYECTOR
Generalmente est compuesto de dos partes distintas: el portapulverizador, que se
construye en distintas formas y dimensiones segn las caractersticas de la culata
del motor, y el pulverizador que est casi universalmente normalizado en sus
dimensiones.
El inyector est unido a la bomba de inyeccin mediante un tubo de acero e pequeo
dimetro interior y con gruesas paredes (Di de 1,5-2mm y De 6mm). El dimetro es
pequeo para reducir el volumen del gasoil contenido en la tubera, el cual est
sujeto al efecto de la compresibilidad. Con el empleo de tuberas de gruesas
paredes se trata de evitar que el inyector, recibiendo de la bomba de inyeccin
cantidades constantes de combustible a impulsos regulares, lo pulverice en
cantidad distinta con impulsos irregulares. Por las mismas razones es conveniente
que el tubo tenga la menor longitud posible, tambin es conveniente que todos los
tubos de unin con los inyectores tengan la misma longitud.

Un fenmeno que influye en el funcionamiento de los inyectores y de motor es el


goteo, que consiste en la prdida de combustible inmediatamente antes y despus
del periodo de inyeccin. Particularmente daoso y fcil de ocurrir es el goteo final
que constituye una prolongacin. El combustible introducido en esta fase, al no ser
pulverizado, no se encuentra en condiciones de quemarse enseguida y provoca la
obturacin de las toberas por coquizacin, o bien se quema en el ciclo sucesivo
provocando un irregular aumento del gradiente y del valor mximo de la presin de
combustin, ya que produce un aumento del retraso al encendido.
Para impedir el goteo se emplea sobre todo pulverizadores del tipo cerrado.

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En stos, el combustible, enviado por la bomba a elevada
presin, llega a travs del filtro y el canal del pulverizador al
espacio situado debajo de la aguja del pulverizador. La aguja es
mantenida sobre su asiento cnico por el empuje de un muelle
que acta a travs del correspondiente vstago. El empuje del
muelle se puede regular por medio de adecuadas tuercas de
modo que la aguja se eleva por efecto de la presin del
combustible slo cuando ste ejerce sobre la superficie anular
de la aguja una fuerza superior a la del muelle.
Al desplazarse la aguja, el combustible sale pulverizado por una
o ms toberas practicadas en la extremidad del pulverizador.
Una pequea cantidad de combustible se filtra entre la aguja y
su gua, por ello est previsto un oportuno drenaje a travs del
cual retorna al depsito; as se evita que se cree una
contrapresin sobre la aguja, lo que alterara el funcionamiento del pulverizador.
Los pulverizadores de tipo cerrado tienen, adems de la ventaja de su exactitud en
el comienzo y fin de la inyeccin, el de una buena pulverizacin a los diversos
regmenes, porque la alzada de la aguja es proporcional al caudal de la bomba.

Adems de los pulverizadores de tipo cerrado existen los de tipo abierto. stos son
ms sencillos ya que consisten esencialmente en una tobera de pequesimo
dimetro cuidadosamente calibrado. Los pulverizadores de este gnero tienen poca
aplicacin para la inyeccin mecnica ya que siendo constante la seccin de paso,
la presin de inyeccin disminuye al disminuir el rgimen y por tanto, la combustin
slo es satisfactoria para un determinado rgimen.

Existen distintos tipos de tobera del inyector:


a) Tobera tipo perno. Genera rociado a bajas
presiones, por lo que no hay inyeccin dbil ni
goteo.
b) Tobera de un orificio. En el centro de la
tobera existe un nico orificio. La desventaja es
que tienden a gotear, adems el ngulo del
rociado es demasiado pequeo para que se
haga una buena mezcla.
c) Tobera de mltiples orificios. Son hoyos
situados en la punta de la tobera. Normalmente
son entre 4 y 18. Distribuyen apropiadamente
incluso con poco flujo de aire.

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d) Tobera Pintaux. Es un tipo de tobera de perno con un hueco auxiliar en el
cuerpo de la tobera.

El inyector bomba
El sistema inyector-bomba se usa en algunos motores Disel rpidos americanos.
El accionamiento del inyector se efecta generalmente con un balancn y el
correspondiente taqu accionado por un eje de camones.
Para la dosificacin del combustible se usa un sistema de derrame variable, o bien
se hace variar la presin del circuito de alimentacin del inyector-bomba. En el
primer caso, el funcionamiento del grupo es anlogo al de la bomba de derrame
variable y la regulacin se efecta mediante rotacin del mbolo.
En el segundo caso la variacin de la presin del
combustible en el circuito de alimentacin se obtiene por
medio de vlvulas parcializadoras.
Con arreglo al valor de la presin entra una cantidad ms
o menos grande de combustible en el inyector, de donde
la bomba lo impulsa a la cmara de combustin: la presin
en el circuito de alimentacin es relativamente baja (8 10
kg/cm^2), pero es notablemente aumentada cuando la
bomba empuja el combustible a travs de las toberas del
pulverizador.
El funcionamiento del grupo de regulacin es el siguiente:
El combustible introducido en el circuito de alimentacin
por una bomba de engranajes encuentra en su recorrido
antes del inyector-bomba dos vlvulas reguladoras de
presin: una que efecta la regulacin de acuerdo a la posicin del pedal del
acelerador (carga del motor), y la otra accionada por un regulador centrifugo, de
acuerdo con el rgimen del motor. De esta forma, a cada condicin de
funcionamiento corresponde una determinada presin en el tubo de descarga al
inyector-bomba y, por tanto, una proporcional cantidad de combustible fluye del
orificio b al pulverizador para ser introducido en la cmara de combustin a alta
presin.
En el circuito de alimentacin estn
tambin una vlvula reguladora de la
presin mxima y una vlvula de parada,
accionada esta ltima a mano o bien
elctricamente, para interrumpir de

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manera total el flujo de combustible cuando se para el motor.

La inyeccin de gasolina
Los aparatos para inyeccin de gasolina
son anlogos a los de derrame variable con
mbolo rotativo empleados para la
inyeccin de gasoil. Difieren en algunas
particularidades por las razones que se
exponen a continuacin:
a) Necesidad de lubricar el embolo de
la bomba, puesto que la gasolina presenta
una baja viscosidad en comparacin con el
gasoil y, por tanto, escasa propiedad
lubricante.

b) Necesidad de montar en el pistn un


sistema de estanqueidad que evite las filtraciones de carburante las cuales
diluyen el aceite de lubricacin. En general, la estanqueidad se logra con
aceite bajo presin que se hace fluir a un canal practicado en el interior del
cilindro por debajo de las luces de paso del carburante, de este modo se logra
lubricar y evitar prdidas de carburante.

c) Presiones de trabajo ms bien bajas (aproximadamente 50 kg/cm^2) ya que


la inyeccin de carburante no tiene las exigencias de pulverizacin de la
inyeccin con gasoil.

Sistemas de regulacin automtica


Los sistemas de regulacin normalmente usados son:
-Regulacin de mxima o de seguridad.
-Regulacin de marcha.
-Regulacin continua de marcha.
A) Regulacin de mxima o de seguridad

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Este tipo de regulacin tiene como objeto evitar que por un repentino descenso del
momento resistente se verifique un aumento del nmero de revoluciones peligroso
para la integridad del motor.
En el caso de la regulacin de mxima, el mecanismo que transmite
el accionamiento del regulador a la bomba, debe permitir la
regulacin a mano del motor hasta el mximo rgimen consentido
por el regulador.
B) Regulacin de marcha
En las instalaciones fijas hay que mantener un determinado nmero
de revoluciones, aunque vare notablemente la carga, por lo que el
regulador tiene que proporcionar automticamente el caudal de la
bomba a la carga del motor. En general se usan reguladores
centrfugos, y en caso de que se necesite mayor precisin se usan
reguladores hidrulicos.

C) Regulacin continua de marcha


Es el tpico sistema de los motores para traccin terrestre donde el regulador debe
cumplir las siguientes funciones:
1) Regular la marcha al mnimo; en esta condicin de marcha el motor es muy
inestable por las dificultades de pulverizacin y porque en comparacin con
el motor de carburacin las resistencias pasivas varan muy poco al vara el
nmero de revoluciones, debido a la ausencia de la mariposa en el conducto
de aspiracin.
2) Regular el motor de modo que para cada posicin de la manivela de mando
o del pedal acelerador, el nmero de revoluciones se mantenga en el valor
deseado, aunque vare la carga.
3) Impedir velocidades peligrosas alcanzables con dosis de combustible
demasiado grandes en relacin a la carga del motor.

Reguladores de presin
El regulador de presin debe mantener la presin correcta de combustible de
manera consistente y precisa. Hay dos tipos bsicos de reguladores de presin.
1. Regulador de presin modulada
El sistema de retorno utiliza un regulador de presin ubicado sobre el carril de
presin de combustible entre el carril de presin de combustible y la lnea de retorno
al tanque de combustible. Hay dos tipos de reguladores de presin. Un tipo es
modulado por vaco, el otro por la presin atmosfrica.

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Por vaco:
Para mantener la dosificacin del combustible precisa, el regulador de presin
modulada por vaco mantiene un diferencial de presin constante a travs del
inyector de combustible. Esto significa que la presin de combustible de riel ser
siempre a un valor constante encima de la presin absoluta del mltiple.
La baja presin en el mltiple de admisin (en ralent, por ejemplo) jala el diafragma
disminuyendo la presin del resorte. Esto permite que ms combustible regrese al
tanque de combustible disminuyendo la presin en el riel de combustible.
La apertura del acelerador aumenta la presin del colector. Con menor vaco en el
diafragma, la presin del resorte aumentar restringiendo el flujo de combustible al
tanque de combustible. Esto aumenta la presin en el riel de combustible.
Por atmosfera:
El regulador de presin modulado por presin atmosfrica modifica la presin del
combustible con cambios en la presin atmosfrica. Una manguera se conecta
desde el regulador de presin a la manguera de admisin de aire entre el filtro de
aire y placa del acelerador. La presin del resorte y la presin atmosfrica
mantienen la presin del combustible a un valor constante, 226-265 kPa (38-44 psi).
Conforme cambia la presin del aire, por ejemplo, subiendo de una menor a una
mayor altitud, la presin de combustible de riel disminuye porque hay menos fuerza
en el diafragma.
2. Regulador de presin constante
El sistema de entrega de combustible sin retorno utiliza un regulador de presin
constante situado por encima de la bomba de combustible en el tanque de
combustible. Este tipo de regulador mantiene una presin constante de combustible
independientemente de la presin del mltiple de admisin. La presin de
combustible est determinada por el resorte en el interior del regulador. El

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combustible de la bomba de combustible supera la presin del resorte y un poco de
combustible pasa al tanque de combustible

REGULADORES DE VELOCIDAD
Tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima que el motor puede alcanzar
cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando sobre la
cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del
motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende
de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es
accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin
de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente (al bajar una
pendiente).
Regulador para mxima velocidad: desplaza la cremallera, de forma que
disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el nmero de
revoluciones aumenta.
Regulador para velocidad mnima: acta cuando, estando la cremallera en
posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta,
con lo cual, al decrecer el nmero de revoluciones, este podra detenerse. En
estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el
suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el
nmero de r.p.m. y evitar que se cale.
Los reguladores empleados para bombas de inyeccin pueden ser de tres tipos:
Mecnicos (de fuerza centrfuga)
Neumticos (de vaco)
Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrfuga

Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza


centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la
bomba de inyeccin, de manera que se desplacen, separndose, cuando la
velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es
transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el
caudal inyectado, disminuyndolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de
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rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido
contrario, aumentando as el caudal inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
De mnima y mxima
De todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los
momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima
admisible), o bajar excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se
produce cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el
conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc., pues en
ellos interesa mantener un rgimen del motor constante, cualesquiera que sean las
resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno,
etc.,). En ellos, el conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el
trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en
que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por
las que atraviesa el motor.
Regulador mecnico de mnima y mxima
El conjunto del regulador est formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera,
acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo
interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la
cremallera y el equipo de regulacin para mxima y mnima velocidad.

El conjunto de regulacin est formado esencialmente por las masas rotantes que
se desplazan por efecto de la fuerza centrfuga sobre unos pernos acoplados sobre
el extremo del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por
la accin antagonista que oponen unos muelles al desplazamiento de las masas y

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que las mantienen en posicin fija dentro de los lmites de mnima y mxima
velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas unidas a un eje de articulacin que
puede desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta
sobre el sistema de mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera est formado por una serie de palancas
articuladas. La palanca recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en
el otro extremo va articulada la palanca de mando, unida a un patn o dado
deslizante que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa, la cual se
articula por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando de la
cremallera. Por el otro lado descansa sobre el eje de articulacin, oscilando sobre
la pieza por el movimiento pendular que le imprime el patn, al ser accionado por el
pedal del acelerador.

Regulador mecnico de todas velocidades


Este modelo de regulador consta de una palanca accionada por el acelerador, que,
a su vez, por medio de los muelles, hace moverse el plato, al cual va unida la barra
cremallera. Si el conductor acelera, la palanca se mueve de su extremo superior
hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por
medio de los muelles empuja el plato hacia la izquierda, el cual transmite este
movimiento a la cremallera aumentando as el caudal inyectado y, por tanto, el
rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones,
los contrapesos se separan, haciendo que el plato mvil se separe del fijo venciendo
la accin de los muelles. Este movimiento hace que la cremallera se desplace un
poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro
del motor.
Si, por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin
determinada del acelerador, las masas tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil
se aproxima ms al fijo gracias a la accin de los muelles. Este movimiento es

19
transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el
caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.

Regulador neumtico de vaco


Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la
cremallera, en funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de
mariposa). El conjunto del regulador est formado por una vlvula de vaco acoplada
en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresin creada en el
cuerpo de Venturi, segn el posicionado de la mariposa de gases que controla
directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del nmero de
revoluciones en el motor.
El regulador est formado por una cmara de vaco separada del cuerpo de mando
por una membrana elstica, unida, por un lado, a travs del vstago y la biela, a la
barra de cremallera que regula el caudal de los elementos de bombeo. La
membrana se mantiene en la posicin de reposo, correspondiente a la plena carga
en los cilindros, por la accin del muelle, haciendo tope sobre la placa de retencin.
En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada
una vlvula auxiliar sobre una gua roscada en el cuerpo del regulador.
La cmara de vaco se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal, con el
colector de admisin del motor por el lado interior del Venturi y la vlvula auxiliar se
comunica, a travs del conducto o lumbrera auxiliar, con la parte exterior del Venturi
que est en comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire.

20
INYECCIN ELECTRNICA

Los vehculos modernos cada da incorporan ms componentes electrnicos. Como


consecuencia, tambin se ha aumentado el nmero de sensores. Estos sensores
actan como los rganos sensitivos de un vehculo, registrando un amplio espectro
de seales esenciales.
El sistema de control electrnico de inyeccin tiene varios sensores para detectar
las condiciones del motor, cuyas seales van dirigidas a la computadora de
inyeccin conocida por sus siglas en ingls como PCM (powertrain control module),
ECU (electronic control unit) o ECM (electronic control module) y estudia dichas
seales de los sensores en cadas de voltaje, los compara con sus programadas,
toma las decisiones y conmuta los transistores a masa para controlar varios
actuadores.
La siguiente tabla muestra los tipos de sensores y de actuadores ms usados en
control electrnico de motor por la cantidad de cables:
Sensor N de cables
Interruptor
Termistor 2
Potencimetro 2
Piezoresistivo de presin 3
Piezoresistivo de flujo 3
Captador magntico 3, 4
Captador de efecto Hall 2
Captador ptico 3
Generadores de voltaje 2, 4

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Actuador N de cables
Solenoides 2
Relevador o Relay 4
Motor de pasos 3, 4, 6

Sensores ms importantes.

Interruptor
Es un contacto de dos posiciones, una posicin abierta sin voltaje hacia la ECM, y
otra posicin cerrada con voltaje, hay paso de voltaje con el circuito cerrando a la
ECM con el fin de informar sobre una carga mecnica o elctrica del motor.

Interruptor de freno BOO


Es un interruptor de lado positivo, cierra el circuito cuando se aplica el pedal del
freno.
La PCM interpreta cuando el freno esta aplicado o no debido a el voltaje, como un
circuito cerrado o abierto; cuando no se aplica el pedal del freno, el interruptor est
abierto y la PCM recibe 0 Volts, cuando se aplica el freno se cierra el circuito y la
PCM recibe 12 volts.
Interruptor de direccin hidrulica PSP
Interruptor del lado de tierra, cierra el circuito cuando por giro del volante hay presin
del aceite hidrulico en la direccin.
La PCM interpreta el giro por la seal de voltaje como un circuito abierto o cerrado,
cuando no se gira la direccin el interruptor est abierto, la PCM recibe 5 volts;
cuando se gira la direccin, el interruptor se cierra, la PCM recibe 0 volts, una
respuesta a la seal de la PCM es aumentar la velocidad de marcha mnima.
Termistores
Son resistencias variables que envan diferentes valores de cadas de voltaje debido
a los cambios de temperatura, la primera conexin de seal del termistor a la PCM

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es un voltaje que mide la temperatura de refrigerante del motor (ECT) y la
temperatura de aire de admisin (IAT). Los cambios de temperatura de este medio
causa diferentes cadas de voltaje en la seal.

El termistor es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura, en serie con


una resistencia interna de la PCM de valor constante, si hay aumento en la
temperatura, disminuye la resistencia y la cada de voltaje, si hay disminucin de la
temperatura aumenta la resistencia y la cada de voltaje, esta seal la registra un
circuito divisor de voltaje en la PCM con valores de menos de 1V hasta 4.6V.
Circuito divisor de voltaje
Es un circuito en serie entre el sensor termistor y la resistencia de la fuente de voltaje
de referencia Vref en la PCM, un condicionador de entrada (voltmetro interno) donde
se mide las seales del sensor ECT o IAT.
El circuito divisor de voltaje, es un circuito limitador de corriente, la resistencia
interna est en serie con la fuente de voltaje Vref, si hay un cortocircuito, este protege
la PCM.

En inyeccin de gasolina hay dos termistores, uno para el refrigerante de motor ECT
y el otro para el aire de admisin IAT, ambos de coeficiente negativo de temperatura.
Potencimetro
Es una resistencia variable de tipo restato con tres conexiones a un circuito de
contacto deslizante sobre un material resistivo, usado para convertir la posicin de
una mariposa o eje en una seal de voltaje a la PCM.

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La primera conexin es la fuente de 5V o voltaje de referencia V ref, la segunda
conexin es la seal del potencimetro y la tercera conexin es la masa, en la seal
hay un brazo de deslizante que roza un material resistivo por accin de una
mariposa o de un eje.

Sensor de posicin de la mariposa TP


Es un potencimetro empleado en inyeccin para conocer la posicin de la mariposa
de aceleracin.
El sensor se halla montado en el cuerpo de aceleracin en el mltiple de admisin.

Generadores de voltaje CC

Son pilas electroqumicas que genera su propio voltaje, enva una seal a la PCM
de un parmetro fsico como flujo de un gas de escape, el generador ms comn
es el sensor de oxgeno.

Sensor de oxgeno o sonda lambda

Es un generador de voltaje CC, mide la cantidad de oxigeno presente en los gases


de escape, la seal es enviada a la PCM para que ajuste el pulso de inyeccin de
gasolina a estequiometria de 14.7 partes de aire a 1 de gasolina.

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La seal del sensor de oxgeno a la salida del mltiple de escape se le conoce como
sensor corriente arriba H02S11 y mide el oxgeno de la mezcla de combustin del
motor. Otro sensor se encuentra despus del convertidor cataltico TWC se le
conoce como sensor de corriente abajo H02S12, y mide el rendimiento de dicho
convertidor, para garantizar el aumento de temperatura hasta 325 C en la sonda
lambda, cuando el sensor se equipa con una resistencia a 12 V, la sonda es sensor
de oxigeno calentado H02S.

La sonda lambda est construida por una pieza de cermica de zirconio, cubiertas
por dos capas de platino, juntas alojadas en un cuerpo metlico para evitar la
humedad y la carbonizacin. La parte externa de la sonda est expuesta a los gases
de escape y la parte interna al aire ambiente, como la cermica del zirconio es un
semiconductor por debajo de 300 C la seal es errtica, solo por encima de 325
C es una seal de conductor.
Cuando la sonda lambda enva 200 mV la PCM identifica la seal como una mezcla
pobre (>1), la respuesta es aumentar el pulso inyectado de gasolina.
Cuando la sonda enva 800 mV, la PCM identifica la seal como una mezcla rica
(<1), la respuesta es reducir el pulso inyectado de gasolina.

25
La sonda lambda vara los tiempos de pulso de inyeccin (ms) para que la
combustin del motor funcione con una seal de sonda lambda oscilante de 200 a
800 mV, mantiene la mezcla siempre en estequiometria y en control de lazo cerrado.
Las fallas comunes del sensor de oxigeno es por contaminacin por uso de gasolina
con plomo, por humedad junto con el calor de los gases de escape, cristalizacin
del zirconio, por holln de la mezcla rica y por vibraciones que desconecten las
terminales.
Mezcla rica <1: Es una combustin incompleta con exceso de gasolina, ocurre
cuando no hay oxgeno para la combustin, queda en los gases de escape,
hidrocarburos sin quemar con bajo porcentaje de oxgeno, la diferencia entre el
oxgeno del aire ambiente y los gases de escape hace el sensor generar una seal
de 1V.
Mezcla pobre >1: Es una combustin incompleta con exceso de oxgeno, ocurre
cuando hay filtraciones de aire en la combustin, queda en los gases de escape un
alto porcentaje de oxgeno, la diferencia entre el oxgeno del aire ambiente y los
gases de escape hace al sensor generar una seal de 0V.
Lazo cerrado: Es una estrategia en la PCM que funciona con la seal del sensor de
oxgeno para controlar el pulso de inyeccin, el avance de chispa en todo rango de
rpm, la potencia, reducir las emisiones de escape y economizar gasolina, adems,
mejora la eficiencia del convertidor cataltico, la PCM necesita de las seales:
temperatura de motor, sensores del sistema y condicin mecnica de motor en buen
estado, sensor de H02S funcional, rpm de motor normal, as, cuando los factores
mencionados funcionan perfectamente, el motor entra a lazo cerrado, solo el sensor
26
de oxgeno mantendr esta estrategia, la nica rpm de motor donde no se puede
entrar en lazo cerrado son las de mxima aceleracin del motor, la seal del sensor
TP lo indica a la PCM.
Lazo abierto: la PCM en esta estrategia entrega gasolina de manera que solo le
interesa la potencia del motor, se deduce con las condiciones anteriores como la
PCM est en estrategia de lazo abierto y no trata de economizar gasolina, ni reducir
emisiones, ni controlar la eficiencia del convertidor cataltico, una falla en cualquier
sensor del sistema inyectado, del sistema de ignicin, o falla mecnica obliga a la
PCM a entrar en estrategia de lazo abierto.
Las condiciones de lazo abierto con motor fro son suministrar una mezcla
aire:gasolina muy rica, hacer un efecto de estrangulado de un carburador
convencional, el motivo de esta mezcla rica es de poder llevar al motor a una
condicin de temperatura de operacin rpidamente, en esos momentos la PCM no
controla la mezcla estequiometria, tambin, entra en lazo abierto en aceleracin
sbita, como al rebasar un vehculo en la autopista, subir una pendiente, una salida
brusca, el conductor puede afectar la estrategia de lazo cerrado y obligar a la PCM
a entrar en lazo abierto, los sistemas inyectados actuales entran en lazo cerrado
rpidamente incluso desde el lapso de motor fro a caliente, o de una aceleracin
repentina a una estabilidad de rpm, con un escner y un analizador de gases en un
motor inyectado a temperatura normal se puede observar la relacin lambda en los
gases de escape.
Generador VCC de efecto Hall
Son sensores de tipo interruptor de lado de tierra, conmutan una seal VREF de la
PCM en pulsos digitales que indique la posicin y las rpm del cigeal o el rbol de
levas.

El sensor de efecto Hall consta de un circuito semiconductor Hall, un imn, un rotor


y la PCM, el campo magntico del imn activa el semiconductor Hall al giro de un
rotor de alabes o una rueda dentada.

27
Sensor captador magntico de posicin del cigeal CKP o de rbol de levas
CMP
Son componentes activados por una rueda reluctora dentada la que le falta dientes,
el sensor informa la posicin y la rpm a la PCM con una seal de frecuencia y
cambios de amplitud de voltaje. La amplitud de voltaje y la frecuencia de la seal
aumentan si disminuye la abertura de entrehierro o si aumenta el ancho de un diente
o si aumenta las rpm del motor. Un sensor de posicin del cigeal tiene una rueda
reluctora dentada con una configuracin de dientes determinada por el programa de
la PCM en diferentes posiciones.
Sensor de presin absoluta del mltiple MAP
Es un componente piezoelctrico con un circuito de comparacin que cambia un
voltaje Vref en respuesta a la variacin de presin en el mltiple de admisin.

El sensor contiene una cpsula resistiva que compara el vaco del mltiple con la
presin atmosfrica, si el acelerador y la mariposa son abiertos, el vaco del mltiple
disminuye a 0 inHg y la presin absoluta en el mltiple cambia por la presin
atmosfrica, la PCM utiliza la seal del sensor MAP para medir el flujo de aire y la
carga del motor con el fin de cambiar el pulso de inyeccin y el avance de chispa,

28
cuando la mariposa del acelerador abre el motor est con carga y la seal MAP es
de 3.7V, cuando el motor est en marcha mnima la seal es 1.7V.
Sensor de flujo de masa de aire MAF
Es un piezoelctrico con un circuito digital comparador que cambia un voltaje Vref a
la PCM en respuesta al flujo de aire que entra al mltiple de admisin. La seal MAF
vara de 0.6V en marcha mnima a 3.6V en aceleracin, su voltaje est relacionado
con el voltaje del sensor de acelerador TP.
El sensor MAF utiliza un alambre caliente de platino o de tungsteno para detectar la
masa del aire entrante, un circuito digital que compara la temperatura de ambos
alambres, mantiene el alambre caliente a 200C encima del alambre fro a
temperatura ambiente.
El aire pasa a travs del alambre caliente enfrindolo, el circuito digital de
comparacin detecta la cada de voltaje e incrementa el flujo de corriente elctrica
para mantener la temperatura del alambre a 200C, la PCM recibe la seal de voltaje
proporcional a la corriente del circuito comparador, el cambio de cada de voltaje en
el circuito comparador cambia el pulso de inyeccin, la seal MAF a la PCM es la
medicin del aire que entra por el mltiple de admisin a la cmara de combustin.
Control de aire de mnima IAC (Vlvula solenoide)
Es un actuador que acciona las rpm de mnima, su tarea es pasar aire alrededor de
la mariposa del acelerador por derivacin en el cuerpo de aceleracin, la PCM
aterriza un transistor NPN la bobina alimentada por 12V, la accin energiza la
bobina y permite que un eje se desplace a una posicin de paso para que el aire
circule en by pass despus de la mariposa del acelerador.
Inyectores de gasolina
Son vlvulas solenoides actuadas por la PCM que controla el pulso inyectado de
gasolina al mltiple de admisin. El inyector consta de una vlvula de aguja o una
esfera, un resorte de retorno y una bobina. La PCM con un transistor conmuta a
masa la bobina, se energiza y permite que los orificios del inyector abran un tiempo
para inyectar la gasolina.

29
Sensor ptico de rbol de levas CMP
Es un sensor ubicado en la culata o en el eje del distribuidor engranado al rbol de
levas, consta de un disco con ventanas que giran frente a unos diodos
semiconductores.
El sensor CMP en Mitsubichi tiene dos diodos emisores de luz LEDs y dos
fotodiodos, ambos son utilizados para detectar seales por medio de ventanas en
un disco que gira entre los LEDs y los fotodiodos.
Cada vez que una ventana esta entre un LED y un fotodiodo, la luz emitida pasa por
la ventana al fotodiodo, esto conduce voltaje digital de 5V a la PCM, cuando la
ventana gira y bloquea el LED y el fotodiodo, no hay la luz en el fotodiodo y el voltaje
digital es 0V a la PCM. El sensor de rbol de leva CMP tiene una alimentacin
VPWR, dos seales VREF y una masa de retorno RTN, el disco tiene cuatro
ventanas externas separadas 90 y dos ventanas internas a 180. La seal de las
ventanas externas es la seal CMP para sincronizar la inyeccin y las ventanas
internas es la seal CKP en PMS de los pistones 1 y 4 para sincronizar el avance
de encendido.

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Sistemas de inyeccin electrnica

Existen dos maneras de inyectar combustible electrnicamente:


Multipunto (Jetronic y Motronic): Utiliza una vlvula de inyeccin para cada
cilindro del motor.

Monopunto (Mono-Motronic): Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los


distintos cilindros del motor.

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Sistema LE-Jetronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible
en el mltiple de admisin. Su funcin es suministrar el volumen exacto para los
distintos regmenes de revoluciones.
La unidad de comando recibe muchas seales de entrada, que llegan de los
distintos sensores que envan informaciones de las condiciones instantneas de
funcionamiento del motor.
La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen
adecuado de combustible para cada situacin. La cantidad de combustible que la
unidad de comando determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las vlvulas
reciben una seal elctrica, tambin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el
sistema LE-Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible
simultneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el
sistema de combustible.
El sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracterstica no posee memoria para
guardar posibles averas que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el
tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.

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Sistema Motronic
El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto. Diferentemente del sistema
LE-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando tambin el
sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en el tubo de
escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin
de averas en el tablero (algunos modelos).
En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido
(chispa) se hace por un sensor de revoluciones instalado en el volante del motor
(rueda con dientes). En el Motronic, hay una vlvula de ventilacin del tanque,
tambin conocida como vlvula del cnister, que sirve para reaprovechar los
vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo de esa forma
para la reduccin de la contaminacin, que es la principal ventaja de la inyeccin

33
Sistema Mono Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola vlvula para todos
los cilindros. La vlvula est instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida
con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic
estn en diferentes puntos del vehculo, ej.: actuador de ralent, potencimetro de
la mariposa y otros ms.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido tambin se controla por la
unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos,
con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de vlvulas de
inyeccin.

34
INYECCIN EN MOTORES AERONUTICOS
En los motores aeronuticos existen tres tipos principales de suministro de mezcla
(aire/combustible):
Carburador elemental o de flotador
Carburador a presin
Inyeccin
Los sistemas de inyeccin en motores aeronuticos se han empleado antes de la II
Guerra Mundial, y han sido profundamente empleados en aviacin, pero, aunque el
rendimiento de los motores con este sistema es excelente, el mayor coste
comparado con el sistema de carburador ha limitado su aplicacin.
Como su nombre indica, un motor de inyeccin inyecta directamente el combustible,
durante el ciclo de admisin, en los cilindros o en la entrada de la vlvula de
admisin, mezclndose de esta manera con el aire. Este tipo de sistema requiere
bombas de alta presin, una para todos los cilindros o una por cilindro (multi bomba),
una unidad de control de aire y combustible, un distribuidor de combustible e
inyectores de descarga en cada cilindro, lo cual lo encarece respecto a los sistemas
de carburador. Al igual que en los motores con carburador, el piloto controla el flujo
de combustible ajustando el control de la mezcla.
La inyeccin de combustible presenta varias ventajas, en relacin con los sistemas
de carburador, que compensan su mayor costo y complejidad.
Al no existir carburador no hay posibilidad que se produzca hielo en el mismo,
aunque en ambos sistemas el hielo que entra por el conducto de admisin
del aire puede bloquearlo.
Independencia o insensibilidad a los efectos de la gravedad, en el sentido de
que el sistema de dosificacin no es perturbado por las actuaciones de vuelo
del avin.
Funcionamiento regular y suave del motor debido a la mejor distribucin de
la mezcla en la cmara de combustin del cilindro.
Consumo muy exacto de combustible, que posibilita la planificacin correcta
de vuelo. La cantidad de gasolina que se enva a los inyectores es una
medida muy precisa del lquido, y no de una mezcla de aire-gasolina.
Mejora el consumo de combustible debido al aprovechamiento total de la
gasolina que se introduce en los cilindros.
Temperatura del motor ms baja, debido a la homogeneidad de la mezcla en
el cilindro, con eliminacin de zonas locales de mezcla pobre.
Mayor fiabilidad general del sistema.
La inyeccin de combustible presenta tambin algunas desventajas tales como:
Es ms difcil poner en marcha un motor caliente.

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Se forman tapones de vapor durante las operaciones en tierra en das
calurosos.
Es ms difcil re arrancar un motor parado por falta de combustible.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin
Los sistemas de inyeccin para motores de aviacin se clasifican en dos grandes
grupos de acuerdo con la zona de cilindro donde se descarga el combustible:
Sistemas de inyeccin directa
Sistemas de inyeccin indirecta
El sistema de inyeccin directa, como su nombre indica, se caracteriza porque los
inyectores introducen directamente el combustible en el cilindro. En el sistema de
inyeccin indirecta los inyectores introducen el combustible en la boca de entrada
de la vlvula de admisin del cilindro, lista para ser admitida en el momento que se
abre la vlvula
Si se atiende al modo de inyeccin los sistemas pueden ser
Sistemas de inyeccin intermitente (o espaciada)
Es tpico en los motores Disel y la mayor parte de motores de gasolina para
automviles, aunque tiende a emplearse cada vez ms la inyeccin continua.
El combustible se inyecta en un momento determinado de la carrera de
aspiracin del embolo.
Sistema de inyeccin contina
Introduce la gasolina en la boca de la entrada del cilindro de forma constante.
El combustible se acumula frente a la vlvula de admisin. La mezcla se
arrastra al interior del cilindro cuando la vlvula de admisin se abre.
Sistema de inyeccin de combustible Continental.
El sistema de inyeccin Continental es muy popular en aviacin general. A
continuacin, se muestra el esquema general del sistema:

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Tiene cuatro conjuntos fundamentales:
A. Bomba de combustible
Es una bomba de paletas de desplazamiento constante. La bomba es conducida
por el motor a travs de un pin de arrastre que recibe el movimiento directamente
desde el crter de engranajes del motor.
B. Unidad de control de aire-combustible
Tiene una doble funcin: regular la cantidad de aire que entra en el motor; y ajustar
la presin del combustible con el fin de obtener la relacin de mezcla correcta.
C. Colector-distribuidor de combustible
Es el centro de distribucin y de reparto de la gasolina a los cilindros. Tiene la
funcin de suministrar la cantidad de gasolina exacta a cada cilindro, a travs de
tuberas de acero inoxidable
D. Inyectores de descarga de combustible
Tienen la funcin de inyectar la gasolina frente a la vlvula de admisin del cilindro.
La gasolina se transporta por tuberas de acero inoxidable, desde el colector de
combustible a los inyectores. Los inyectores estn montados en la culata de los
cilindros.

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Bibliografa

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Villamizar, J. B. (2003). Manual: Sistema de inyeccin electrnica de
gasolina.
Casermovil. (2014). Sistemas de inyeccin de gasolina. Recuperado de:
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