TIPE-TIPE TRANSMISI MANUAL

1. Tansmisi Tiga Kecepatan Dengan Slidingmesh

Transmisi ini telah digunakan pada kendaraan bermotorpada tahun 1930-an. untuk memahami prinsip
kerja sebuah transmisi, khusunya bagaimanan proses pemindahan/transfer tenaga/momen dilakukan di
dalam sebuah transmisi kendaraan bermotor. Skema sederhana model transmisi ini, dapat dilihat pada
gambar 4 berikut ini. Transmisi ini menggunakan roda gigi jenis spur gear dan dibuat dengan tiga
poros yang terpisah, yaitu :
1. Poros primer (input shaft) - yaitu poros yang menerima gerak putar pertama dari
kopling.
2. Poros perantara (countershaft) yaitu tempat roda gigi counter ditempatkan.
3. Poros utama (mainshaft/output shaft) yaitu poros keluar dari transmisi, ke
komponen system pemindah tenaga lainnya.

Pada tipe ini shift arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada spline main shaft
untuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi percepatan dengan counter
gear. Sekarang tipe ini digunakan untuk gigi mundur.

Seperti pada gambar di atas model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dan
berbagai macam ukurannya yang dipasangkan pada poros outputnya. Denganmeluncurkan gigi-gigi
ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna,
bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini 3
sampai 5 tingkat dan satu tingkat untuk mundur.

Poros primer yang dihubungkan dengan kopling, ujungnya dipasang mati dengan roda gigi pinion
sebagai pemutar tetap pada system transmisi, dan memberikan putaran pada kelompok roda gigi pada
poros perantara. Sementara roda gigi pada poros utama dapat digeser-geser dan secara sindiri-sendiri
dapat dihubungkan dengan roda gigi yang ada pada poros perantarara tang dibuat berpuat bersama.
Penggeseran roda gigi pada poros utama, menggunakan pemindah gigi diteruskan ke garpu selector
(13).

Pada posisi netral, semua roda gigi pada poros utama diposisikan tidak berhubungan dengan roda gigi
yang ada pada poros perantara (output shaft). Putaran dari poros primer (Input shaft) diteruskan ke
roda gigi pada poros perantara, namun tidak memutar roda gigi yang ada pada poros utama. Dengan
kata lain, putaran dari poros primer tidak ditransfer ke poros utama/output transmisi.
Posisi gigi pertama, roda gigi 2 pada poros utama digeser hingga berhubungan dengan roda gigi 9.
Sementara roda gigi 3 dan 10 dalam posisi netral. Pada posisi ini, berarti putaran dari roda gigi 6 pada
poros primer, dipindahkan ke roda gigi 7 yang dipasang mati dengan roda gigi 10 atau roda gigi 11
memutar roda gigi 9. putaran dari roda 9 dipindahkan ke roda gigi 2 dan diteruskan keporos utama
sebagai output transmisi. Karena roda gigi (driver) jumlah giginya lebih sedikit (yaitu roda gigi 9 dan
2) dari roda gigi yang diputar (driven), maka terjadi penurunan atau reduksi putaran bertingkat.

Perhitungan reduksi putaran dilakukan dengan membandingkan antara jumlah gigi pada roda gigi
yang diputar dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi pemutar.
Sehingga rumus perbandingan giginya sebagai berikut :

Perbandingan gigi pertama = 6/7 X 2/9 = 40/20 = 4.

Angka 4 ini menunjukan bahwa momen output pada trnsmisi akan 4 kali lebih besar dibandingkan
momen pada poros inputnya, namun kecepatan/putarannya poros output transmisi 1/4 dari putaran
poros input. Artinya pada rpm mesin yang sama, kecepatan kendaraan lebih lambat. Hal ini diperlukan
untuk mengangkat beban kendaraan yang lebih besar dengan tenaga yang tetap.

Diantara transmisi manual, model sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya,
disebabkan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi maka cara dobel
kopling (double clutching) harus dilakukan agar peminfahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan
sempurna. Juga gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik karena adanya kesukaran tersebut.

2. Transmisi Constantmesh Type

Pada transmisi model constant mesh, gigi roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran
yang sama, bila tidak gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah.Model constant mesh
telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar menunjukan sebuah
transmisi yang mana pada keempat dan ketiganya yang terdiri dari model constantmesh. Pada model
ini gigi input shaft dan counter gear ada dalam perkaitan yang tetap (constant mesh). Gigi ketiga pada
output shaft dibuat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan
diposisikan sedemikian rupa pada poros output hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk
berkaitan dengan ujung gigi.
Sebagai contoh, bila kita ingin memindahkan gigi-gigi pada pada tingkat tiga, gigi kopling didorong
kebelakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian
momen mesin akan berpindah dalm urutan seperti : inpu shaft-couter shaft gigi gigi ketiga pada output
shaft clutch gear output shaft.

Bila clutch gear digerakkan kemuka gigi ketiga pada output shaft hanya akan berputar bebas tanpa
memindahakan tenaga ke roda-roda.

Bila kita bandingkan dengan sliding mesh type, maka constant mesh type perkaitannya berlaku lebih
baik dan tidak menimbulkan bahaya kerusakan pada gigi-gigi selama berkaitan sebab diameter gigi-
ginya lebih kecil dengan julmlah gigi yang sedikit. Sebaiknya, transmisi model ini banyak mempunyai
kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan synchromesh type dan masih tetap diperlukan double
kopling (double cluctching) dengan demikian tidak digunakan dalam jumlah yang banyak.

3. Transmisi Synchromesh Type

Konsep aliran tenaga/momen sama dengan yang dipergunakan pada transmisi tiga kecepatan diatas.
Perbedaannya pada transmisi ini tidak menggunakan system sliding gear kecuali untuk reverse.
Kondisi ini jadi memungkinkan dipergunakan bentuk gigi selain pur, baik yang bentuk helical atau
yang dobel helical. Bentuk gigi ini disamping lebih kuat karena kontak antar giginya lebih luas,
suaranya juga lebih halus.

Konstruksi transmisi ini, seluruh roda gigi pada poros utama (main shaft)terhubung bebas. Sedangkan
sychromesh dengan poros utama terhubung sliding.
Posisi netral, adalah posisi dimana kedua synchromesh tidak sedang menghubungkan
roda gigi, dan roda gigi untuk posisi reverse juga tidak terhubung. Sehingga putaran pada poros
primer dipindahkan ke roda gigi yang ada pada poros perantara dan dipeindahkan ke
roda gigi yang ada pada poros utama namun tidak memutar poros utama.

Dewasa ini pada mobil-mobil banyak digunakan transmisi model synchromesh. Seperti telahdiuraikan
di atas. Keburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukn waktu untuk menunggu hingga
gigi-gigi yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya
untuk gigi-gigi ini dapat berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan.
Tambahan pula, pekerjaan pemindahan gigi-gigi diperlukan keahlian.

Karena itu, transmisi model baru yang telah diciptakan, dimana gigi gigi dapat berkaitan, bila
putarannya dibuat mendekati satu dan lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek dan dengan
demikian putaran akan menjadi sama, karena itu menyebabkan gigi-gigi lebih
mudah berkaitan transmisi model baru ini adalah model synchromesh.

Transmisi model synchromesh mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan

gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi dan tidak memerlukan injakan
dengan kopling ganda (double clutching).

Bagian-bagian utama synchromesh terdiri dari :

1. Syncrhonizer ring : Disamping bagian gigi-gigi yang tirus pada output shaft
2. Shifting key : Dipasangkan ditiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan
ditekan oleh pegas-pegas ke hub sleeve
3. Shifting key spring : Ring pegas yang menahan shifting key pada baigian dalam
4. Clutch hub : Berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya
5. Hub sleeve : Berkaitan dengan bagian luar (spline). Dilengkapi dengan alur bagian
luar untuk garpu pengatur (shift fork).

Cara Kerja Synchromech

Bila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh fork,sleeve akan bergerak ke depan atau ke
belakang. Gerakana sleeve hub menbawa synchronizer key untuk menekan synchronizer ring,
selanjutnya synchronizer ringtertekan dantergesek dengan cone. Akibat gesekan ini maka terjadi
pengereman yang menyebabkan putaran synchronizer key sama dengan sycronizer cone
Bila sleeve ditekan terus, sedangkan synchronizer ring tidak dapat bergerak maju lagi maka
synchronizer key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. Karena key turun
maka key tidak sanggup lagi menekan cone. Dengan demikian canfer sleeve hub dapat masuk dengan
mudah pada camfer sleeve sycronizer cone, selanjutnya putaran dari main gear dapat diteruskan ke
main shaft.