TUGAS AKHIR

PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXIWAY BANDARA KUALA NAMU

, DELI SERDANG SUMATRA UTARA

DISUSUN OLEH :
Aditya Imam Dwi Prastyo
(3104 100 019)

DOSEN PEMBIMBING :
Ir Hera Widyastuti, MT
Istiar, ST., MT
Mustain Arief, ST., MT

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER
SURABAYA 2010
 Bab i - pendahuluan
Latar Belakang
Perumusan Masalah
Tujuan
Batasan Masalah
Manfaat Penulisan
Lokasi Studi
 LATAR BELAKANG
Dilihat dari segi waktu dan jarak tempuh
perjalannya, transpotasi udara lebih unggul.
Bandara udara juga merupakan faktor pendukung bagi
perkembangan segi ekonomi, sosial, budaya, industri, dan
perkembangan pariwisata.
Bandara Polonia adalah nama bandara udara di Medan yang
berada ditengah kota dan dapat menghambat perkembangan
atau pertumbuhan kota tersebut.
Kota Medan membutuhkan bandara bandara baru yang
memenuhi taraf kelas internasional dan dapat mendukung
perkembangan infrastruktur perekonomian kota Medan.
 PERUMUSAN MASALAH

1. Bagaimana merencanakan tebal perkerasan

Runway, dan Taxiway dengan metode FAA ?
2. Bagaimana merencanakan geometrik dan
analisa arah Runway bandara kuala namu ?
3. Bagaimana daya dukung tanah dengan
menggunakan PVD ?
 tujuan

Merencanakan tebal perkerasan Runway dan

Taxiway.
Merencanakan geometri dan menentukan arah
Runway.
Merencanakan perbaikan tanah dengan metode
PVD
 Batasan masalah
1. Untuk analisa tebal perkerasan runway dan
taxiway menggunakan metode FAA .
2. Perbaikan tanah hanya dengan cara metode
PVD tidak membahas dengan metode lainnya.
3. Tidak membahas analisa biaya atau estimasi
biaya.
4. Data angin untuk perencanaan arah runway
menggunakan data sekunder dari data BMG
kepulauan Natuna pada tahun 1998 2002
 Manfaat penulisan

Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini

diharapkan kedepannya dapat dijadikan acuan
bagi proyek-proyek bandara yang
merencanakan Runway, taxiway. Sehingga
pengerjaannya bisa dikerjakan dengan baik
dan disesuaikan dengan kondisi dan keadaan
daerah tersebut.
 lokasi

Lokasi bandara Polonia Medan

Bandara Polonia

Gambar lokasi Bandara Polonia Medan

( sumber GoogleEarth )
 Lokasi studi
Daerah studi adalah Bandara Kuala Namu, Deli Serdang Sumatra Utara.

Lokasi studi

Gambar lokasi Bandara Kuala Namu

( sumber www.google.com )
 start

Studi Literatur

Pendahulua Dan Tinjauan Pustaka Bab iii

1. Data tanah :
Pengumpulan Data
metodologi
Data konsolidasi.
Data borlog.
Data atterberg.
Data grain size analysis.
Data trixial.
2. Data wind rose.
3. Data tipe pesawat.
4. Data kontur.
5. Data lay out.

Pengolahan data

Perencanaan lapangan terbang

: Perkuatan tanah :
Karakteristik Lapangan Terbang. Perencanaan tebal perkerasan
1. Metode PVD.
Lingkungan Lapangan Terbang. dengan metode FAA.
Analisa Angin.
Perencanaan Geometris.

Finis
 Bab iv
perencanaan RUNWAY DAN TAXIWAY

1. Perhitungan Forecast Annual Departure.

2. Menentukan Tebal Perkerasan Runway dan
Taxiway dengan Metode FAA.
3. Arah Runway.
4. Menentukan panjang Runway.
5. Perencanaan Geometri.
 Ramalan forecast annual departure

NO xi Y = -716680,67 + 361 Xi
No. x y xy x2 (Y-?) (y-a0-a1.x)
1 2007 7800 15654600 4028049 165920.44 2146.778 1 2007 7864,33
2 2008 8300 16666400 4032064 8587.1111 8587.111 2 2008 8207,33
3 2009 8522 17120698 4036081 99015.111 2146.778 3 2009 8568,33
6024 24622 49441698 12096194 273522.67 12880.667 4 2010 8929,33
5 2011 9290,33
6 2012 9651,33
7 2013 10012,33
> Tabel 1, merupakan ramalan annual 8 2014 10373,33

departure Boeing 743, (dan untuk pesawat 9 2015 10734,33

10 2016 11095,33
lain sama tahap pekerjaannya dengan tabel 11 2017 11456,33
b_743). 12 2018 11817,33
> Tabel 2, ramalan disebalah 13 2019 12178,33
14 2020 12539,33
diperhitungkan sampai 2021 untuk jenis
15 2021 12900,33
pesawat B-743 .
 Forcest annual departure
14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022

Grafik diatas menunjukan pergerakan annual departure

B-743 meningkat tiap tahunanya
 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN
DENGAN METODE FAA
Konversi beban satu beban roda Equivalent Annual
Forcest
Tipe Roda Faktor Forcest Annual jumlah roda roda pesawat Departure hasil konversi
No Tipe Pesawat Annual MTOW
Pendaratan Konversi Departure pendaratan pendaratan rencana dari pesawat rencana
Departure
(R2) (n) (W2) (W1) (R1)
1 A320 35346.33 Dual Tandem 1 35346.33 158730 4 37698.375 95000 733.139
2 A319 19489.3 Dual Tandem 1 19489.3 330690 4 78538.875 95000 7951.926
3 B732 38211 Dual wheel 0.6 22926.6 105220 2 49979.5 95000 1454.368
4 B733 34237 Dual Wheel 0.6 20542.2 126000 2 59850 95000 2648.850
5 B734 62008.5 Dual Wheel 0.6 37205.1 126000 2 59850 95000 4244.272
6 B735 8322.33 Dual Wheel 0.6 4993.398 127869 2 60737.775 95000 906.155
7 B739 85659 Dual wheel 0.6 51395.4 138000 2 65550 95000 8188.184
8 B743 1200.33 Dual tandem 1 1200.33 743900 8 88338.125 95000 931.902
9 BAE146 4311.17 Dual Tandem 1 4311.17 89500 4 21256.25 95000 52.389
10 MD82 23148.33 Single Wheel 0.5 11574.165 146500 16 8698.4375 95000 16.966
11 CN235 4816.83 Single Wheel 0.5 2408.415 35274 1 33510.3 95000 101.971
12 C208 4787.17 Single Wheel 0.5 2393.585 8750 1 8312.5 95000 9.989
13 FK50 5749.83 Single Wheel 0.5 2874.915 125000 1 118750 95000 7359.703
34599.815
 CBR subgrade = 12 %
Sub base = 40 %
Annual departure = 34599,819
.
Tabel perkerasaan bagi tingkat departure > 25000

Tingkat Annual Departure % 25.000 tebal departure

50.000 104

100.000 108

150.000 110

200.000 112
KURVA RENCANA UNTUK
PERKERASAN FLEXIBLE
 Tebal perkerasan total = 29 inch = 73,66 cm
perkerasaan total = 29 x 104% = 30,16 inch = 76,61 cm
(KARENA ANNUAL DEPARTURE > 25000)
Tebal Sub Base = 19,66 inch = 49,94 cm
Tebal surface untuk daerah kritis = 5 inci = 12,7 cm ( ketentuan
pada gambar 4.1 ).
(KARENA ANNUAL DEPARTURE >25.000) maka tebal surface =
5 inch + 1 inch = 6 inch = 15,24 cm
Jadi tebal base = tebal perkerasan total (tebal sub base +
tebal surface) = = 4,5 inch = 11,43 cm
Tebal minimum Base = 17,5 inch = 44,45 cm
plotkan nilai tebal total perkerasan dan sub grade pada tabel
menetukan minimum base
UNTUK PERHITUNGAN NON KRITIS X 0,9
KURVA TEBAL MINIMUM BASE
 ANALISA ARAH RUNWAY
Arah runway harus sedemikian hingga searah dengan prevailling wind atau
arah angin dominan.
Data yang digunakan untuk menentukan arah runway didapat dari BMG
kepulauan Natuna, hal ini disebabkan karena data dari BMG medan susah
untuk didapatkan
Sector True Azimuth 4-15 15-20 20-25 25-35 Total
N 0 20,71 0,38 0,00 0,00 21,09589
NNE 22,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
NE 45 20,00 0,11 0,00 0,00 20,10959
ENE 67,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
E 90 5,75 0,00 0,00 0,00 5,753425
ESE 112,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
SE 135 4,55 0,00 0,00 0,00 4,547945
SSE 157,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
S 180 16,11 0,00 0,00 0,00 16,10959
SSW 202,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
SW 225 13,64 0,00 0,00 0,00 13,64384
WSW 247,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
W 270 12,16 0,05 0,00 0,00 12,21918
WNW 292,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
NW 315 4,49 0,05 0,00 0,00 4,547945
NNW 337,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Sub Total 97,4246575 0,6027397 0 0 98,0274
Calms 1,972603
Total 100
 Hasil pengujian ke 3 di bawah ini didapat prosentasenya 97,95%.
 Maka dari ke 3 hasil tersebut hasil arah runway
yang dominan ke arah North East dan South
west dengan prosentase 97,95%.
 PERHITUNGAN PROFIL MEMANJANG RUNWAY
DAN LONGITUDINAL SLOPE CHANGE
Sta Kemiringan Sta kemiringan
No. elevasi a No. elevasi a
(%) (%)
1 0 -150 4.25 41 1 850 2.25
2 0 -100 4.25 0.00 0.00 42 1 900 2.50 -0.50 -0.50
3 0 -50 4.50 -0.50 -0.50 43 1 950 2.25 0.50 1.00
4 0 0 5.00 -1.00 -0.50 44 2 0 2.25 0.00 -0.50
5 0 50 5.00 0.00 1.00 45 2 50 2.50 -0.50 -0.50
6 0 100 4.50 1.00 1.00 46 2 100 2.50 0.00 0.50
7 0 150 4.25 0.50 -0.50 47 2 150 2.25 0.50 0.50
8 0 200 4.50 -0.50 -1.00 48 2 200 2.25 0.00 -0.50
9 0 250 4.50 0.00 0.50 49 2 250 2.50 -0.50 -0.50
10 0 300 4.00 1.00 1.00 50 2 300 2.50 0.00 0.50
11 0 350 4.00 0.00 -1.00 51 2 350 2.25 0.50 0.50
12 0 400 4.00 0.00 0.00 52 2 400 2.25 0.00 -0.50
13 0 450 4.50 -1.00 -1.00 53 2 450 2.25 0.00 0.00
14 0 500 4.50 0.00 1.00 54 2 500 2.50 -0.50 -0.50
15 0 550 4.25 0.50 0.50 55 2 550 2.50 0.00 0.50
16 0 600 3.50 1.50 1.00 56 2 600 2.25 0.50 0.50
17 0 650 4.25 -1.50 -3.00 57 2 650 2.25 0.00 -0.50
18 0 700 3.50 1.50 3.00 58 2 700 2.00 0.50 0.50
19 0 750 3.00 1.00 -0.50 59 2 750 2.50 -1.00 -1.50
20 0 800 3.25 -0.50 -1.50 60 2 800 2.50 0.00 1.00
21 0 850 3.40 -0.30 0.20 61 2 850 2.50 0.00 0.00
22 0 900 3.00 0.80 1.10 62 2 900 3.00 -1.00 -1.00
23 0 950 3.50 -1.00 -1.80 63 2 950 3.00 0.00 1.00
24 1 0 4.00 -1.00 0.00 64 3 0 3.25 -0.50 -0.50
25 1 50 4.00 0.00 1.00 65 3 50 3.25 0.00 0.50
26 1 100 4.00 0.00 0.00 66 3 100 3.00 0.50 0.50
27 1 150 4.25 -0.50 -0.50 67 3 150 2.75 0.50 0.00
28 1 200 3.50 1.50 2.00 68 3 200 2.75 0.00 -0.50
29 1 250 3.50 0.00 -1.50 69 3 250 3.00 -0.50 -0.50
30 1 300 3.25 0.50 0.50 70 3 300 3.00 0.00 0.50
31 1 350 3.50 -0.50 -1.00 71 3 350 2.75 0.50 0.50
32 1 400 4.00 -1.00 -0.50 72 3 400 3.00 -0.50 -1.00
33 1 450 3.75 0.50 1.50 73 3 450 3.00 0.00 0.50
34 1 500 3.75 0.00 -0.50 74 3 500 3.00 0.00 0.00
35 1 550 3.50 0.50 0.50 75 3 550 2.50 1.00 1.00
36 1 600 3.00 1.00 0.50 76 3 600 2.25 0.50 -0.50
37 1 650 3.00 0.00 -1.00
38 1 700 2.50 1.00 1.00
39 1 750 2.75 -0.50 -1.50
40 1 800 3.00 -0.50 0.00
 Perencanaan Panjang
Runway
Panjang dasar runway : 3351 m (seblum faktor koreksi)
Elevasi daerah lapangan terbang: +5.00
Suhu (derajat celcius)
Bulan
Suhu rata-rata Suhu maksimal
Januari 27 34
Februari 26,4 34,4
Maret 27,9 34,2
April 27,6 34,2
Mei 27,7 33,2
Juni 27,5 32,1
Juli 26,7 33,1
Agustus 26,7 32,6
September 28,3 34,4
Oktober 29,1 35
Nopember 28,6 35,2
Desember 29,1 35,4
Dari data diatas maka didapat panjang runway setelah faktor koreksi
adalah 3902.6 m.
 Bab V
perencanaan PERBAIKAN TANAH

1. Mendapatkan data tanah

2. Menghitung besarnya settlement
3. Waktu konsolidasi
4. Menghitung H rencana (Hcr)
5. Merencanakan PVD
6. Menghitung timbunan kritis
 Parameter tanah
PARAMETER TANAH
bore hole sat d WC c Cc e0 LL PI
(kN/m) (kN/m) (kN/m) % (kN/m) % %
BH-1 16,90 12,90 16,90 31 9,9 0,47 1,07 65 42
BH-3 16,37 11,60 16,30 41 8 0,41 1,27 59 33
BH-4 14,74 8,10 14,80 82 13,9 0,54 1,29 73 35
BH-5 16,76 11,80 16,70 42 23 0,32 1,24 49 25
BH-6 15,74 9,90 15,80 59 25,7 0,57 1,64 76 40
BH-8 17,02 11,50 17,00 48 3,5 0,26 1,31 42 18
BH-9 13,33 6,50 13,30 106 10,3 0,90 2,85 113 72
BH-12 21,9 10,6 15,8 50 0,4 0,25 0,88 41 14
BH-13 14,88 8,7 14,9 71 12,1 0,63 1,95 83 53
BH-14 17,01 11,90 17 43 6,6 0,38 1,95 55 29
BH-16 14,34 8,1 14,4 77 9,6 0,59 2,14 79 50
 Perhitungan settlement
Tinggi Timbunan Si Sc St
(m) (m) (m) (m)
0,5 0,043 0,13 0,171
1,5 0,128 0,314 0,442
2,5 0,213 0,449 0,662
3,5 0,298 0,554 0,852

note : untuk perhitungan settlement

menggunakan kedalaman yang paling kritis,
untuk zona runway pada BH-8
 Waktu konsolidasi
Derajat Lama
Faktor Waktu Grafik Hubungan antara Derajat Konsolidasi dengan Lama Waktu Konsolidasi Tanpa PVD
Konsolidasi Konsolidasi Pada BH 8
(U%) (Tv) (Tahun) 30,00

Waktu Konsolidasi (Tahun)

0 0 0,00 25,00
20,00
10 0,008 0,23
15,00
20 0,031 0,90
10,00
30 0,071 2,06
5,00
40 0,126 3,65 0,00
50 0,197 5,71 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
60 0,287 8,32 Derajat Konsolidasi (%)
70 0,403 11,68
80 0,567 16,44
90 0,848 24,59
100 ~ ~
 H rencana (hr)
Hr H Hr - H St
(m) (m) (m) (m)
0,5 0 0,5 0,171
1,5 0 1,5 0,442
2,5 0 2,5 0,662
3,5 0 3,5 0,852
 Merencanakan PVD
Jenis PVD yang digunakan:
Nama PVD : Amerdrain 407.
Lebar (a) : 100 mm = 0,1 m
Tebal (b) : 3 mm = 0,03 m
Berat : 93 gr/m
Diameter ekivalen :
100 + 3
= = 51,5
2

CV Hdr Urata-rata Ch Tv Uv Uh D S
(m2/dtk) (m) (%) (m2/dtk) (%) (%) (m) (m)
0,00000007 8 90% 0,00000014 0,0028 6,0% 89,4% 0,8 0,9
 Merencanakan tinggi
timbunan kritis (Hcr)
Dari hasil yang dihitung dengan Xstable, maka
didapat hasil saffety faktornya.
H (m) SLOPE
1:1 1:2 1:3
0,5 1,51 1,611 2,95
1 0,689 1,37 1,718
2 0,695 1,311 1,689
3 0,701 1,284 1,543
 Dari gambar ini
diketahui tinggi
kritisnya (SF = 1)
SF 1:1 = 0,976 meter
SF 1:2 = 1,044 meter
SF 1:3 = 1,727 meter
 Bab VI
KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN
1. Berdasarkan data-data yang ada, penulis dapat menentukan tebal
perkerasan runway dan taxiway dengan menggunakan metode FAA
didapat untuk tebal kritis adalah 109,63 cm , dan untuk ketebalan non
kritis adalah 97,65 cm.
2. Dari data angin yang ada didapat arah angin dominan adalah 97,95%, dan
hasil arah runway yang dominan ke arah North East dan South west.
3. Dengan data suhu yang ada didapat panjang runway setelah faktor
koreksi adalah 3903 m.
4. Pada perbaikan tanah yaitu menggunakan PVD dengan type :
AMERDRAIN 407
a = 100 mm , b = 3 mm.
Berat = 93 gr/m
Jarak pemasangan = 0,7 m
Model pemasangan adalah pola segiempat.
5. Analisa perbandingan geometrik runway
SARAN

Perlu dilakukan perhitungan tebal perkerasan dengan

metode lain kemudian dibandingkan dan pilih yang
paling optimal.
Perlu dilakukan perencanaan perbaikan tanah
dengan memperhatikan aspek dan metode
pelaksanaan di lapangan agar perencanaan benar-
benar sesuai dengan keadaan di lapangan dan bisa
meningkatkan kemudahan pelaksanaan di proyek