Gregor Wessels

Carlos Felipe Pardo

Juan Pablo Bocarejo
Gregor Wessels
Carlos Felipe Pardo
Juan Pablo Bocarejo
 Autores principales:
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
Gregor Wessels, Carlos Felipe Pardo, Juan Pablo
Bocarejo: Bogot 21 Hacia una Metrpoli de Clase
Mundial Orientada al Transporte Pblico, Bogot, Oc-
tubre 2012.
Responsabilidad de los contenidos:
La asociacin para el desarrollo Bogot 21 con Sie-
mens es parte del programa develoPPP.de que la Deuts-
che Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit
(GIZ) GmbH implementa en nombre del Ministerio Fe-
deral Alemn de Cooperacin Econmica y Desarrollo
(BMZ). Ha sido realizada por investigadores indepen-
dientes. Ellos son responsables por la metodologa,
recoleccin de datos y anlisis as como la edicin de
informe. Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones
que se expresan en este documento se basan en infor-
macin compilada por los consultores, socios y quienes
contribuyeron al proyecto.
Fundacin Despacio
Calle 93A # 14-17 oficina 708
Bogot D.C., Colombia
Telfono: +571 248 4420
http://despacio.org
info@despacio.org
ISBN: 978-958-57674-0-9
Traduccin:
Carlos Augusto Moreno
Impresin:
Editorial Scripto
Direccin: Cl. 76Bis No. 20C - 19, Bogot - Colombia
Telfono: +571 756 20 03
Impreso en Colombia
Tabla de contenido
PREFACIO
RESUMEN EJECUTIVO
INTRODUCCIN
1. BOGOT: RETOS DE UNA
MEGACIUDAD EMERGENTE
1.1 Retos
1.2 La clasificacin de Bogot 18
en el benchmark de Ciudades
2. PERSPECTIVAS Y ASPIRACIONES
2.1 Planes de la ciudad para Bogot
2.2 Impacto de largo plazo de las
megatendencias y la posicin de
Bogot 2050 entre las distintas ciudades
2
AGRADECIMIENTOS
La sociedad de desarrollo Bogot 21 con Siemens AG
es parte del programa develoPPP.de que la Deutsche
Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ)
GmbH implementa en nombre del Ministerio Federal
Alemn de Cooperacin Econmica y Desarrollo (BMZ).
Las sociedades entre el sector privado y el Gobierno
crean desarrollo sostenible. Esto ha sido demostrado
por ms de 1.500 acuerdos de cooperacin implemen-
tados con develoPPP.de en ms de 70 pases en desa-
rrollo y mercados emergentes desde 1999.
El desarrollo sostenible requiere compromiso empre-
sarial no solo en Alemania, sino tambin en los pases
socios de la BMZ. Las compaas crean trabajos, asegu-
ran ingresos, transfieren conocimiento tcnico e intro-
ducen tecnologas con miras al futuro.
Bogot 21 es ejecutado en colaboracin con la Uni-
versidad de los Andes, Infratrans (ITS) Consultancy Li-
mited, Fundacin Despacio y Consultora Colombiana.
El Gobierno Distrital de Bogot recibe con agrado la So-
ciedad de Desarrollo Bogot 21 y considera sus hallaz-
gos como una referencia relevante para la planificacin
estratgica y de largo plazo de la ciudad.
Al equipo del proyecto le gustara expresar sus agrade-
cimientos a todos los individuos y organizaciones que
han guiado y asistido este proceso cuando fue requerido.
Estamos particularmente agradecidos con Felipe Targa
Rodriguez por su asesora y apoyo al proyecto durante su
tiempo como Viceministro de Transporte de Colombia, y
con el Profesor Carlos Moncada de la Universidad Nacio-
nal de Colombia por su apoyo continuo y activo.
5 2.3 Anlisis DOFA y mejores prcticas 32
2.4 Campos de medidas y scciones 36
6 prioritarias
8 3. EL POTENCIAL: ACCIN 42
Y VISIN NECESARIAS
14 3.1 Optimizacin del portafolio de inversin 43
3.2 Logros seleccionados del escenario 47
15 ptimo de inversin
3.3 Desglose del Escenario ptimo 49
de Inversin
24 4. TRANSFORMANDO BOGOT EN UNA 50
25 METRPOLI DE CLASE MUNDIAL
26 ORIENTADA AL TRANSPORTE PBLICO
4.1 Principios subyacentes del desarrollo 51
urbano
4.2 Medio ambiente urbano 53
4.3 Planes estructurales para Bogot D.C. y 57
su Regin Metropolitana (Gran Bogot)
EQUIPO DEL PROYECTO: SOCIEDAD DE DESARROLLO:

BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
ITS Infratrans Consultancy: Deutsche Gesellschaft fr Internationale
Dr. Gregor Wessels Zusammenarbeit (GIZ) GmbH:
Georg Pttner Bernd Lunkenheimer
Torsten Lenck Maria Gabriela Pico Gamboa
Gnter Sthr Peter Luhmann
Johanna Freund
Consultora Colombiana:
Jairo Alberto Espejo Molano Siemens:
Enrique Aristizbal Stefan Maudanz
Carlos Andrs Lpez Ivn A. Laverde Gmez
Daniela Nieto Carlos Rodrguez
Mike Barrera Katarina Steinwachs

Universidad de los Andes: CIE Movilidad Sostenible: Agradecimientos especiales a:

Dr. Juan Pablo Bocarejo
Ingrid Portilla ALCALDA MAYOR DE BOGOT:
Dr. Jos Tiberio Hernndez Gerardo Ardila, Secretario de Planeacin de Bogot
Juan Miguel Velsquez Mara Mercedes Maldonado, Secretaria de Hbitat
David Melndez de Bogot
Juan Camilo Ibarra Maria Fernanda Rojas Mantilla, Directora del
John Alejandro Triana Instituto de Desarrollo Urbano
Diana Fernndez
Unidad Administrativa Especial de Servicios Pblicos
Fundacin Despacio: Domiciliarios:
Carlos Felipe Pardo Ing. Jorge Andrs Maya Gonzlez, Asesor de
Carlos Augusto Moreno Subdireccin de Disposicin Final
Patricia Caldern Lic. Carmen Yolima Crdenas Seplveda, Asesor de
Jonas Hagen Subdireccin de Recoleccin, Barrido y Limpieza

Bicivilzate (Diseo y diagramacin) Se invita a quienes quieran recibir mayor informacin

Claudio Olivares Medina sobre la Iniciativa Bogot 21 a que contacten a:
Gabriel Aiquel Collado ITS Infratrans: Mr. Dr. Gregor Wessels
(gregor.wessels@its-group.com.hk)
SIEMENS: Stefan Maudanz
(stefan.maudanz@siemens.com)
GIZ: Bernd.Lunkenheimer
(bernd.lunkenheimer@giz.de)
GIZ: Maria Gabriela Pico Gamboa
(gabriela.pico@giz.de)
Despacio: Carlos Felipe Pardo
(pardo@despacio.org)

5. PRINCIPIOS PARA CONSTRUIR LA 62 7. CMO IMPLEMENTAR 86

METRPOLI ORIENTADA AL EL PROGRAMA BOGOT 21
TRANSPORTE PBLICO 7.1 El desarrollo de la Agenda Bogot 21 87
5.1 Estructurar jerrquicamente el sistema 63 7.2 Factores clave para el xito 87
de transporte masivo para Bogot 7.3 Direccionamiento de la planificacin 88
5.2 Estructura organizacional para el Sistema 66 e implementacin
de Transporte Masivo en Bogot
8. OPCIONES PARA FINANCIAR 90
6. ACCIONES Y MEDIDAS 68 LA AGENDA BOGOT
PRIORITARIAS PROPUESTAS
6.1 Proyectos prioritarios de inversin 69 9. CONCLUSIONES 98
6.2 Necesidades prioritarias de estudios 71
6.3 Programa de acciones inmediatas 72 Bibliografa 100
6.4 Desarrollo Orientado al Transporte 83
Pblico: aplicacin para Bogot Siglas 102
6.5 Participacin comunitaria 84
Figuras 103

Cuadros 104

Tablas 105

3

Quiero expresar mis felicitaciones
al resultado exitoso de la iniciativa
Bogot 21. Este logro es un ejem-
plo excelente de la cooperacin
exitosa entre Colombia y Alema-
nia, y tambin entre los sectores
pblicos y privados.
Por su estilo de vida encantador,
su cultura nica, y su papel como
un eje regional, Bogot es una de
las metrpolis principales del siglo
21. Espero que el proyecto Bogo-
t 21 contribuya a transformar a
Bogot en una ciudad de excelen-
cia. Un paso importante hacia esta
meta es el reconocimiento del rol
predominante que tiene la in-
fraestructura en el desarrollo tan-
to de ciudades como de naciones.
Esto es cierto en una amplia va-
riedad de aplicaciones, que van
desde las instalaciones para edu-
cacin, cultura y deportes, hasta
Gnter Kniess
Embajador de la Repblica Federal
de Alemania en Colombia
las instalaciones para la proteccin
del medio ambiente, reciclaje de
residuos, control de inundaciones
y, por supuesto, la infraestructu-
ra de transporte. La meta ltima
sera desarrollar y mejorar estos
mltiples aspectos de infraestruc-
tura en armona.
Alemania ha afrontado retos simi-
lares y puede compartir algunas de
sus lecciones aprendidas. Particu-
larmente durante la poca del lla-
mado milagro econmico en las
dcadas de 1950 y 1960 y nueva-
mente despus de la reunificacin
en 1990, los alemanes tuvieron
que hacer inversiones significati-
vas en infraestructura. Dichas in-
versiones en relacin con el pro-
ducto econmico nacional eran
incluso ms grandes que las tasas
de crecimiento de nuestra econo-
ma. Estos esfuerzos tuvieron unos
beneficios muy positivos.
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
El proyecto Bogot 21 es par-
te del programa develoPPP.de
iniciado por el Ministerio Fede-
ral Alemn para la Cooperacin
Econmica y Desarrollo (BMZ). Es
implementado por la Deutsche
Gesellschaft fr Internationale Zu-
sammenarbeit (GIZ) GmbH, activa
en Colombia desde hace casi 50
aos, y Siemens, una corporacin
global alemana que est presente
en Colombia desde hace alrededor
de 60 aos.
Espero que la asistencia de plani-
ficacin entregada aqu pueda ser
til para el desarrollo de un mapa
de ruta sobre cmo puede pro-
gresar Bogot an ms en miras
a la mitad de este siglo. Le deseo
a Bogot xitos en desarrollar su
potencial, para el beneficio de la
ciudad y la nacin.
5
Resumen
Ejecutivo

Este libro proporciona asesoramiento estratgico en
prioridades de desarrollo para Bogot, mirando la
metrpoli desde un ngulo diferente del que normal-
mente tienen los planificadores. Para ello se analiz
el desempeo de la ciudad en una gama de criterios
que definen la calidad de vida urbana. As, se compara
a Bogot con ciudades de clase mundial como Paris y
Nueva York, denominadas las capitales de los siglos
XIX y XX, en un proceso de benchmarking.
El benchmark proporciona la base para un anlisis DOFA
(Debilidades y Fortalezas de hoy y Oportunidades y Ame-
nazas del maana), y por lo tanto constituye la base para
proponer la direccin ms adecuada para el futuro desa-
rrollo de Bogot. Dicha direccin est expresada por el
subttulo de la iniciativa: haca una metrpoli de clase
mundial orientada al transporte pblico.
La iniciativa identifica medidas prioritarias y propone
acciones inmediatas para proyectos seleccionados,
muchos de ellos relacionados con el transporte p-
blico. Este nfasis se debe a que el mejoramiento del
sistema de transporte en general y al sistema de trans-
porte pblico en particular contribuye al bienestar co-
mn de una megaciudad como Bogot.
La iniciativa Bogot 21 analiza el presupuesto nece-
sario para desarrollar a Bogot como una metrpoli de
alto desempeo para el 2050. Despus de optimizar
el portafolio de inversiones, recomendamos la mejor
asignacin de recursos en las principales reas de de-
sarrollo de la infraestructura, con el fin de identificar
el presupuesto mnimo de inversin.
resumen ejecutivo
Este presupuesto es de aproximadamente 4,2% del
Producto Interno Bruto (PIB), que debe ser invertido
anualmente para convertir a Bogot en una metrpoli
de clase mundial orientada al transporte pblico. Sin
embargo, este gasto no sera solo para el desarrollo de
Bogot sino tambin para el desarrollo y beneficio de
Colombia como un todo.
Se aplicaron dos principios rectores para llevar a cabo
esta iniciativa. El primero es mantener un equilibrio
justo de los beneficios para Bogot y el pas en su con-
junto. El segundo principio es el de practicar la mode-
racin y evitar cualquier tipo de exceso del gasto hacia
el lujo ms all de lo que es suficiente.
Ms de una tercera parte de la inversin propuesta es-
tara dedicada al desarrollo de la nacin, especialmen-
te en el desarrollo de la infraestructura del transporte,
incluyendo ros navegables, vas frreas y carreteras.
Esto ayudara a Bogot a poder satisfacer las necesida-
des de la nacin como su punto de distribucin logsti-
co central , y tambin servira para reducir los tremen-
dos costos logsticos que prevalecen hoy.
***
Si el portafolio de inversin propuesto para la Iniciati-
va Bogot 21 fuera implementado, la ciudad estara a
la par de metrpolis como Berln, Nueva York y Paris
para el ao 2050. Se convertira en una candidata para
el honorable ttulo, capital del Siglo 21. Esto no es un
sueo, es una opcin.
7
INTRODUCcIN
Bogot, la capital de Colombia y su principal centro ur-
bano, poltico, administrativo, comercial, industrial y
cultural, es una de las mayores metrpolis de Amrica
Latina y del mundo. Su poblacin es de 7,4 millones de
habitantes (2010), con alrededor de 8,6 millones vivien-
do en la Gran Bogot1. La Gran Bogot2 se convertira en
una megaciudad hacia la mitad de la siguiente dcada
(Cuadro 1) con una poblacin esperada de ms de 13
millones de personas hacia la mitad de este siglo3.
En 2010, la Gran Bogot era hogar del 19% de la po-
blacin colombiana (sin contar los colombianos que
vivan en el exterior). Al mismo tiempo, la produccin
econmica de la regin representaba casi el 29% del
PIB. El PIB per cpita es alrededor del 50% ms alto
que el de la nacin.
Bogot es la principal4 ciudad del pas (figura 1) con un
dominio nacional significativo: su participacin en el
PIB es 1,5 veces ms grande que su participacin en la
poblacin. Sin embargo, este dominio es menos pro-
nunciado en el nivel de comparacin de ciudad-pas
como en el caso de, por ejemplo, Tailandia; la partici-
pacin del PIB de Bangkok es casi 2,5 veces su propor-
cin de poblacin.
Esto es bueno para Colombia y significa que la capital
s tiene rivales en el pas. Existe una competencia entre
Bogot y sus crecientes y ms cercanos competidores
como Cali, Medelln, Barranquilla y Cartagena, p ej. en
la adquisicin de la Inversin Extranjera Directa (IED).
El comercio internacional de Colombia est balancea-
do con las exportaciones superando ligeramente las
importaciones. Su crecimiento econmico fue casi
siempre superior al promedio de Amrica Latina en los
ltimos 10 aos, con un pico cercano al 8% en 2007.
El promedio de los ingresos de la IED fue dos veces
ms alto en la segunda mitad de los aos 90 que en
la primera.
1 La Regin Metropolitana de Bogot definida como Gran Bogot comprende los siguientes municipios: Facatativ, Zipaquir, Cha, Mosquera, Madrid, Funza,
Cajic, Sibat, Tocancip, La Calera, Sop, Tabio, Tenjo, Cota; Gachancip y Bojac.
2 Nos referiremos al rea metropolitana de Bogot como Gran Bogot.
3 Jorge Acevedo et.al., El transporte come soporte al desarrollo de Colombia, Bogot (2009), p. 47.
4 En adelante nos referiremos a la ciudad que tiene la primaca en el pas como ciudad principal.
CUADRO 1
Nombrando Grandes Ciudades
INTRODUCcIN
La Organizacin de las Naciones Unidas (ONU), en
Prospectos de Urbanizacin Mundial de 2002, emple
el trmino megaciudad para ciudades grandes con
poblacin superior a los 10 millones de habitantes. Ni Bo-
got ni la Gran Bogot califican para dicho ttulo. En este
libro, el trmino se utiliza como lo define la ONU si se hace
referencia a ciudades como Yakarta o Manila metropoli-
tana. El trmino primaca urbana (Mark Jefferson, 1939)
es utilizado para indicar que las capitales como Bangkok
y Paris son de lejos las ciudades dominantes en trminos
de jerarqua en sus pases, al menos el doble de tamao
que la segunda ciudad ms grande y ms del doble de im-
portante (Mark Jefferson, 1939). Los gegrafos urbanos
utilizan el trmino La Ciudad Mundial (John Friedman,
1986; -ms adelante Ciudad Global por Sassen, 1991),
para lugares que son jugadores dominantes en reas se-
leccionadas de negocios mundiales, tales como la banca
o las finanzas. Ciudades como Londres, Nueva York, Hong
Kong, incluso Zrich y Frncfort estn incluidas (todas
Ciudades-Alfa en el ndice de Globalizacin y Ciudades
Mundiales - GaWC por sus siglas en ingls). No usaremos
este trmino porque se pierde el enfoque en tamao. El
trmino Metrpoli, sin embargo, es aplicable a todas o a
algunas de las ciudades incluidas en el benchmark.
El trmino Megalpolis es la palabra griega para
ciudad muy grande y al mismo tiempo el nombre
de un pueblo muy pequeo y antiguo de la Pennsula de
Peloponesia que todava existe. El trmino fue introdu-
cido a la geografa urbana por el gegrafo francs Jean
Gottman en 1961, para la gran regin metropolitana de
Boston a Washington (BosWash), comprendida por una
multitud de ciudades administrativamente independien-
tes que, no obstante, estaban vinculadas entre s eran
interdependientes. Tambin se aplica a la regin de Hong
Kong Macau Shenzen. Si la globalizacin y los nuevos
estilos de vida cosmopolitas fueran enfoque principal de
este informe Cosmpolis sera un trmino adecuado.
9
 Bogot 21. Towards a World-Class, Transit-Oriented Metropolis 2. Introduction
Medina.21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
BOGOT
Foto por Claudio Olivares

figura 1: Panormica de Bogot.

La pobreza en Colombia cay de un 54% a un 46%
entre 2002 y 2011, segn el Banco Mundial Colombia
tiene un alto coeficiente de Gini (0,559%)5. En conse-
cuencia, la brecha social entre ricos y pobres es enor-
me, sin duda una de las causas fundamentales de las
altas tasas de crmenes violentos. A pesar de que se
redujo significativamente en la ltima dcada (cerca
de un 50%), an se mantiene muy alta.
El nmero de visitantes internacionales se duplic en
el mismo periodo de tiempo. Esto se puede atribuir, al
menos en parte, al mejoramiento de la seguridad y vi-
gilancia. Sin embargo, en el 2000 el nivel de visitantes
fue muy bajo si se compara con un pas como Tailan-
dia, y aun hoy el nivel sigue siendo mucho menor que
Tailandia. Esto indica un potencial de crecimiento si se
pueden conseguir mejoras en los niveles de seguridad.
Adems, durante las ltimas dcadas Bogot ha lo-
grado avances significativos en trminos de desarro-
llo urbano. Las autoridades locales han establecido
una visin de ciudad ms sostenible, basndose en la
provisin de espacios pblicos de alta calidad, promo-
viendo el uso del transporte no motorizado, constru-
yendo ciclorrutas a lo largo de la ciudad y promovien-
do el uso del transporte pblico. En particular, algunas
de estas transformaciones se desarrollaron junto con
la implementacin del Sistema de Bus Rpido, Trans-
milenio. Este sistema representa un gran hito, ya que,
adems de la mejora innegable de las condiciones de
viaje, ha contribuido significativamente al desarrollo
urbano de la ciudad.
Invierte en Bogot6 concluye que los aspectos funda-
mentales del pas y de la ciudad en especial son en
gran medida mejores que la imagen internacional de la
ciudad. Por lo tanto, el objetivo principal de la agencia
va dirigido a la diferencia que existe entre la percep-
cin y la realidad. Como referencia, se cita el ndice
de Ciudades Globales, y Bogot aparece en el puesto
54, detrs de Bangkok (36), Manila (51) y Yakarta (53),
pero por delante de la Ciudad de Ho Chi Minh (61)7.

5 El Coeficiente de Gini (su nombre se debe a Corrado Gini 1884-1965) es una medida comun de la desigualdad del ingreso o bienestar. En Colombia, es el ms alto
entre las naciones incluidas como puntos de referencia en Bogot 21; el ms bajo es Alemania con un coeficiente de Gini de 0,28%.
6 Invierte en Bogot (Invest in Bogot) es la agencia que promueve la inversin extranjera en la ciudad.
7 Ver el ndice de Ciudades Mundiales (GaWC) de la Universidad de Loughborough (Departamento de Geografa, Leicestershire, Reino Unido.

10

Uno de los objetivos de este libro es no solo sealar
que Bogot merece algo mejor sino tambin demos-
trar que Bogot est actualmente en una mejor posi-
cin de lo que expresa el ndice de Ciudades Globales.
Este libro contiene un anlisis comprensivo de las for-
talezas y debilidades actuales de la ciudad, as como
las oportunidades y amenazas anticipadas. A travs de
este anlisis se enfocan las necesidades de la ciudad
en cuanto al desarrollo de infraestructura en general y
del transporte pblico en particular.
El crecimiento urbano sostenible se centra en la me-
jora a largo plazo de la salud ecolgica y social de las
ciudades y pueblos. Esto incluye un uso del suelo com-
pacto y eficiente; menor dependencia del automvil
privado y de medios motorizados mientras que, al
INTRODUCcIN
mismo tiempo, hay que asegurar mejor acceso, menor
contaminacin y desperdicios, junto con la rehabilita-
cin de sistemas naturales y la preservacin de la cul-
tura y tradicin local.
EL CONTEXTO DE DESARROLLO SOSTENIBLE
El crecimiento metropolitano sostenible, un punto
fundamental para el desarrollo sostenible, ha sido una
clave para el desarrollo de marcos de poltica desde
que el trmino fue aplicado por la Comisin Mundial
sobre el Medio Ambiente y Desarrollo (CMMAD) de la
Organizacin de las Naciones Unidas (ONU) en 1987,
en el informe vanguardista Nuestro Futuro Comn.
11
 figura 2
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

el contexto del desarrollo sostenible

CMO SATISFACEMOS LAS
NECESIDADES DEL PRESENTE...

...SIN COMPROMETER LA CAPACIDAD DE LAS

FUTURAS GENERACIONES EN LA SATISFACCIN DE SUS
PROPIAS NECESIDADES?

Segn la ONU el desarrollo es sostenible si satisface
las necesidades de la generacin presente, sin com-
prometer la capacidad de las generaciones futuras de
satisfacer sus propias necesidades (figura 2)8. Con
respecto al crecimiento metropolitano, esto parece
ser particularmente cierto en el siglo XXI, el cual fre-
cuentemente ha sido llamado el siglo de la urbaniza-
cin9: a partir de 2009, en el mundo viven ms perso-
nas en ciudades que en reas rurales (en Colombia, la
relacin urbano/rural es de 78%).
LA NATURALEZA DE LA INICIATIVA BOGOT 21
Como principio rector de nuestro trabajo, formulamos
la siguiente visin urbana comprensiva a largo plazo
de Bogot para el ao 2050:
1. Bogot se ha convertido en un ejemplo para el de-
sarrollo urbano sostenible basado en el crecimiento
compacto y policntrico, con un desarrollo orienta-
do al transporte pblico. Se ha convertido en una
metrpoli equitativa con excelentes condiciones
medio ambientales para poder vivir, con aire lim-
pio para respirar, con espacios verdes y ros limpios
para la recreacin, con espacios peatonales de alta
calidad y rodeada por un cinturn verde que detie-
ne la dispersin urbana y reduce la segregacin.
2. Bogot proporciona acceso equitativo a servicios
de infraestructura urbana y social de clase mundial:
vivienda, transporte masivo eficiente que est h-
bilmente integrado con la regin, proteccin contra
inundaciones continuamente ajustada a los riesgos
climticos, seguridad y acceso a la atencin en sa-
lud, educacin y cultura para todos los ciudadanos,
independientemente de la edad, posicin social y
gnero. Es el motor de crecimiento de la regin y de
Colombia, con un papel importante como el centro
de servicios y de industria.
3. Los ciudadanos de Bogot orgullosamente la lla-
man su hogar. Ha establecido reglas y herramientas
tiles para la participacin ciudadana en la formu-
lacin de polticas y toma de decisiones, y los ciu-
dadanos han desarrollado un sentimiento de perte-
nencia y cuidado por los bienes y espacios pblicos.
Basado en la visin a largo plazo para Bogot 21, he-
mos estudiado las posibilidades para la planificacin
urbana, el transporte y otras infraestructuras, el me-
dio ambiente urbano y la gestin urbana en la ciudad.
Despus formulamos un enfoque comprensivo e inte-
grado para un desarrollo urbano sostenible, cuyo cre-
cimiento en la regin ya no es estimulado por las fuer-
zas de la globalizacin sino por una buena gobernanza
y gestin del crecimiento (Cuadro 2).

8 Histricamente, este trmino de sostenibilidad fue empleado por primera vez en el campo de las ciencias forestales, en el plan maestro de reforestacin de los
bosques regionales hasta el 2050 en el ducado alemn de Sachsen-Weimar, publicado en 1763 por la Duquesa Anna Amalia. Este plan maestro est centrado en
el trmino alemn: Nachhaltigkeit, el cual ms adelante fue traducido al ingls por el trmino rendimiento sostenido.
William Duerr finalmente desarroll la doctrina del rendimiento sostenido (1968) en el sector forestal, en el que seala, Cada generacin debera mantener sus recursos
a un nivel alto y entregarlos sin que hayan disminuido (Goeber, 2008). Esta frase anticipa la manera en que el desarrollo sostenible es definido por las UN.
9 El desarrollo sostenible es un gran reto para la Agencia de CooperacinAlemana (GIZ) asi como para Siemens. Estas dos organizaciones globales estan suminist-
rando sistemas, procesos y servicios para iniciar y apoyar el desarrollo de las naciones y de las ciudades de una manera sostenible.

12
CUADRO 2
Globalizacin y Urbanizacin
La globalizacin ha reconfigurado la economa
mundial desde la dcada de los aos 80, y lo sigue
haciendo. Comenz con el movimiento de industrias
sin ubicacin fija (Douglass, 1955) del mundo in-
dustrializado a los pases llamados del tercer mundo.
Estas industrias fueron atradas por una abundante
mano de obra barata y edificaciones comparativamen-
te econmicas para las fbricas en zonas cercanas a
los puertos y aeropuertos.
Los facilitadores incluyeron el elevado costo de fabri-
cacin en el primer mundo, nuevos medios de comu-
nicacin rpidos y eficientes, transporte ms rpido y
los costos decrecientes de logsticas internacionales
(Rimmer, Dick, 2009, p. 50). Este ltimo fue respal-
dado por las redes de transporte altamente eficientes
y por las compaas de logstica eficientes en las
naciones industrializadas. Estas compaas sustituyen
algunas de las prdidas de empleo manufacturero en
el primer mundo por nuevos empleos creados en la
industria de servicios.
No solo ha sido reformada la economa mundial
nuevamente, sino tambin las metrpolis del tercer
mundo. Las manufacturas exportadas se han relo-
calizado en las periferias urbanas y sus zonas de in-
fluencia. La inmigracin sigui, as como el derrame es una tarea de proporciones gigantescas.
fuera de los lmites urbanos y un rpido crecimiento
de la poblacin. Para el ao 2015, ms del 50% de
las 25 aglomeraciones urbanas ms grandes estarn
ubicadas en la parte del mundo que frecuentemente
es llamada El Tercer Mundo.
La contribucin de estas ciudades a sus respectivas
economas nacionales en trminos de PIB es enorme.
En el ranking de pases del Banco Mundial, Colombia,
Indonesia, Filipinas y Tailandia caeran 8, 6, 8 y 16 po-
siciones respectivamente si la contribucin econmica
de sus capitales se restara del PIB nacional.
La relocalizacin de las empresas manufacture-
ras contribuy significativamente al desarrollo en
corbatines (ribbon development) de las metrpolis
y la dispersin urbana. La globalizacin provoc el
desarrollo del mercado y los constructores lo ajustaron
rpidamente. La tendencia contina si no es que se
INTRODUCcIN
ha acelerado al desarrollo de la ciudad orientado al
mercado (ver tambin Cuadro 3).
Debido a la falta de marcos para la planificacin
territorial, o a la falta de cumplimiento del plan, o
ambos, y debido tambin a la escasez de fondos
para la infraestructura urbana bsica, tom forma la
situacin actual. Reestructurar las metrpolis de hoy
13
Captulo 1
BOGOT:
retos de una
megaciudad
emergente
1.1 RETOS
El porcentaje actual de poblacin urbana en Colom-
bia es de alrededor del 78% y est entre los ms al-
tos en Amrica Latina. Se espera que la urbanizacin
siga aumentando a un tasa promedio quinquenal del
1,2%10. Bogot se va a afrontar a una mayor afluencia
de poblacin, para lo cual es necesario un concepto
sistemtico para el crecimiento sostenible cualitativo
y cuantitativo. La figura 3, abajo, muestra el mapa del
crecimiento urbano de la ciudad, indicando la pobla-
cin en cinco hitos histricos clave para ser utilizados
como referencia.
Debido a su importancia, el crecimiento de Bogot es
vital para el bienestar econmico general de la nacin.
S Bogot tiene xito en la realizacin de todo su po-
tencial, en el futuro puede estar fcilmente ubicada
entre las verdaderas megaciudades globales. Mucho
de esto depender del desarrollo exitoso de infraes-
tructura moderna que har de Bogot una metrpoli
de clase mundial.
Los planes anteriores, as como los nuevos Planes de
Ordenamiento Territorial (POT), tienen como objetivo
promover la descentralizacin metropolitana a travs
de patrones de policentralidades, un enfoque universal
que muchas grandes ciudades siguen de manera simi-
lar. Dicho enfoque involucra la reorganizacin territo-
rial tanto de la poblacin como del empleo, con muchos
subcentros que sirven a la Gran Bogot, y la especializa-
cin de los distritos financieros centrales en industrias
de servicios.
10 Comisin Econmica Para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL). Statistical Yearbook of Latin America and the Carribean, 2010. El promedio de la tasa de crecimiento
para 2010 hasta 2040 extrapolada a 2050.
Sin embargo, el uso del suelo y la planificacin del trans-
porte en Bogot podran lograr un uso ms ptimo del
potencial que ofrece este sistema espacial. Los esfuerzos
de descentralizacin en Bogot aun son, en gran medida,
limitados a la regin administrativa de la capital, por lo
tanto, para prevenir la dispersin urbana no se considera
el potencial de la expansin metropolitana bien planea-
da hacia el interior.
La ciudad necesita una planificacin altamente integrada
y un desarrollo urbano y regional y de transporte, que por
supuesto es siempre difcil de lograr bajo las condiciones
de la rpida urbanizacin que estn experimentando las
metrpolis de rpido crecimiento como Bogot.
Los Problemas Planteados
Adems de la inversin en el medio ambiente e infraes-
tructura urbana realizada en el pasado, son necesarias
varias mejoras, incluyendo:
Mejora en la coordinacin entre Bogot y su regin
inmediata mediante el establecimiento de alguna
clase de autoridad de planificacin regional.
Mejora de la depuracin de aguas residuales antes
de ser vertidas a los ros.
Mejora del paisaje urbano para facilitar el libre flujo
de aire fresco.
1. BOGOT: retos de una megaciudad emergente
Reduccin de la contaminacin causada por el am-
plio uso de motores de combustin interna.
Aumento en los niveles de seguridad y proteccin.
Mejora del sistema de salud, en particular del siste-
ma de salud pblica.
Mejor infraestructura vial en trminos de calidad de
va y de la red, as como de su conectividad.
15
 CERROS ORIENTALES

crecimiento urbano

1539 1852 1900 1950 2000

10.000 50.000 100.000 715.250 6.539.525
HABITANTES HABITANTES HABITANTES HABITANTES HABITANTES

RO BOGOT

figura 3
0 2.5 5 KM.
EXPANSIN URBANA
DE BOGOT RO BOGOT

Elaboracin propia.
Fuente de datos: Secretara Distrital de Planeacin SDP.
 Introduccin de gestin de la demanda de transpor-
te y del trfico.
Mejora de la infraestructura del transporte pbli-
co tanto en la extensin del Sistema de Bus Rpido
(BRT) como de las lneas frreas urbanas, suburbanas
y regionales.
De las necesidades mencionadas anteriormente, la
mejora del sistema de transporte en general, y del
sistema del transporte pblico en particular, es la que
ms contribuye a la calidad de vida de una metrpo-
li. En un proyecto de investigacin a gran escala de la
Unidad de Inteligencia Econmica, llevada a cabo por
GlobeScan y MRC McLean Hazel, se pidi a los alcaldes
de metrpolis alrededor del mundo que clasificaran la
relevancia de los sectores de la infraestructura urba-
na que hacen a una ciudad competitiva, y el 35% de
los encuestados clasificaron al transporte en primer
lugar, seguido de la seguridad y proteccin, prioriza-
das por el 11% de las personas11.
Los sistemas de transporte eficientes y completos son
esenciales para la movilidad efectiva en un rea me-
tropolitana. Adicionalmente, mejorar el transporte
pblico es crucial para reducir las emisiones de CO2 y
los gases de efecto invernadero, y proporcionar condi-
ciones de vida sostenibles.
El transporte masivo ayuda a promover el desarrollo
urbano compacto, facilita una alta densidad poblacio-
nal y de empleo, frena la dispersin urbana y el con-
sumo de tierra, reduce los costos de infraestructura,
mejora la capacidad de usos del suelo e intensifica las
actividades urbanas de todo tipo.
Al igual que en muchas ciudades, la incapacidad de
Bogot para planear y para invertir adecuadamente
en transporte masivo, ha creado enormes problemas
de gestin del trfico y logsticos. Desde que la pla-
nificacin del uso del suelo y las inversiones pblicas
no siguieron el ritmo de desarrollo privado del suelo,
algunas partes de Bogot carecen del desarrollo ade-
cuado de un sistema vial. La conectividad entre las vas
secundarias tambin se debe mejorar, ya que las vas
principales son por lo regular utilizadas como conec-
tores desde el sur hasta el norte y desde el occidente
hasta el oriente, un problema que agrava an ms los
problemas del trfico en la ciudad.
Como resultado, los niveles de congestin de Bogot son
altos, aunque no comparables con metrpolis asiticas
como Yakarta, Manila o Shangi. Dada la restriccin de la
capacidad vial y el espacio vial finito, el cual ser difcil de
corregir fsicamente, el futuro de la ciudad y de su inte-
rior se encuentra en el transporte pblico masivo.
Bogot y sus municipios vecinos se comportan cada vez
ms como una metrpoli (en trminos de integracin
del tejido urbano y de las crecientes interacciones so-
cioeconmicas entre sus habitantes). A pesar de estas
dinmicas de integracin funcional, el territorio care-
ce de una autoridad regional oficialmente establecida,
mientras que otras regiones del pas s cuentan con este
organismo en sus reas Metropolitanas.
11 Economic Intelligence Unit, MRC McLean Hazel, GlobeScan: Megacity Challenges. Munich (2007).
Por ms de dos dcadas, la autoridad local de Bogot
ha trabajado con el Departamento de Cundinamarca
(Gobierno Departamental) en la definicin de cmo
organizar y gobernar a Bogot y su regin. Un primer
paso fue la creacin de las mesas de planificacin
Bogot-Regin, seguido del proyecto de la Regin Ca-
pital, cada uno de estos con diferente vocacin y defi-
niciones territoriales. Ninguna de estas propuestas ha
sido capaz de crear una entidad institucional para el
objetivo de la integracin territorial.
Las discusiones actuales buscan una Regin Adminis-
trativa de Planificacin Especial, un cuerpo que coor-
dinara, planeara y gestionara los proyectos a escala
metropolitana. Esto plantea un reto que debe abor-
darse lo antes posible para catalizar la adecuada de-
limitacin, desarrollo e integracin de esta regin. El
proyecto Bogot 21 ha identificado esta regin como
Bogot y 17 municipios circunvecinos (ver figura 4).
LA NECESIDAD DE UNA PLANIFICACIN Y UN DESA-
RROLLO INTEGRADO DEL TRANSPORTE PBLICO
Otra iniciativa clave es el desarrollo de una autoridad
regional de transporte pblico encargada de la in-
fraestructura y operacin de una red bien integrada.
En la actualidad, Bogot est ampliando rpidamente
su Sistema de Bus Rpido (Transmilenio) y est a punto
de realizar grandes inversiones para el desarrollo de
figura 4
GRAN BOGOT:
REGIN DE PLANIFICACIN
PROPUESTA
zipaquir gachancip
tabio
1. BOGOT: retos de una megaciudad emergente
tocancip
cajic
sop
tenjo cha
facatativ
cota
MADRID
funza
bojac la calera
mosquera
BOGOT
Soacha
sibat
17
 un primer Sistema de Transporte Masivo sobre rieles
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

en el corredor Norte-Sur el cual tiene una alta deman-

da de pasajeros. Vemos esto como una gran oportuni-
dad para empezar la transformacin de la ciudad hacia
una metrpoli de clase mundial orientada al transpor-
te pblico.

Bogot ha realizado grandes esfuerzos para desarro-

llar herramientas de planificacin a largo plazo. Sin
embargo, el desarrollo y ejecucin de estos planes ha
sido difcil de lograr. El crecimiento en los municipios Nueva York
vecinos ha sido dbil, en parte debido a la baja calidad
del servicio del transporte pblico y la deficiente co-
nectividad vial regional entre ellos y Bogot, el princi-
pal punto de empleo y centro de actividades.

Por el contrario, la ciudad ha experimentado un proce-

so de densificacin, principalmente en reas atendidas
por el sistema BRT (esto se describir en ms detalle Bogot
en los siguientes captulos). La falta de un plan inte-
grado de transporte y de usos del suelo y regulaciones
dbiles ha generado un desarrollo urbano dirigido por
el mercado (Bocarejo, et al. 2012). En esencia, Bogot
permanece como un sistema auto-organizado en lu-
gar de uno planificado; y en este sentido, el desarrollo
urbano de Bogot es mucho ms similar al de Bangkok
o Yakarta que al de Singapur o Hong Kong (Cuadro 3).
Mejores Prcticas Potenciales
Ciudades en Transicin
1.2 LA CLASIFICACIN DE BOGOT EN EL Ciudades Emergentes
BENCHMARK DE CIUDADES 21

Para identificar y cuantificar el punto de partida de

Bogot en su camino hacia una metrpoli de clase
mundial orientada al transporte pblico, creamos un quo del desarrollo de la ciudad con otras metrpolis
benchmark de la ciudad que compara el nivel del statu alrededor del mundo.

El enfoque cientfico est basado en el benchmark

figura 6 comprensivo de ciudades seleccionadas que cubre
todo el campo de la calidad urbana y la habitabilidad.
Principales criterios Trece ciudades fueron seleccionadas para el bench-
mark: tres metrpolis de Europa, ocho ciudades de
Asia y dos ciudades de las Amricas, representando
diferentes niveles de desarrollo (figura 5).

PROTECCIN ACCESIBILIDAD El benchmark se realiz con dos conjuntos de datos

del Y FUNCIN DE
medio ambiente DISTRIBUCIN distintos: desempeo del statu quo y los resultados
previstos (horizonte de planificacin, 2050)12. Por lo
tanto, este benchmark de la ciudad es nico en natu-
raleza y diferente de las muchas clasificaciones de ciu-
dades porque mira tambin el potencial que tienen las
Seguridad Factores
y SUAVES ciudades en lugar de mirar solo el desempeo actual.
proteccin
El benchmark incluye un total de seis criterios princi-
pales que estn divididos en subcriterios e indicado-
res, creando un total de 74 aspectos que fueron estu-
diados. Los seis criterios principales son:
Medio ambiente Infraestructura Proteccin del Medio Ambiente (contaminacin del
urbano urbana
aire, prevencin de emisiones, eficiencia energti-
ca, legislacin medioambiental, entre otros).
Accesibilidad y funcin de distribucin (aeropuer-
tos y puertos, red fluvial interna, red ferroviaria y
vial, etc.).

12 El ao base para el desempeo del statu quo es 2010. El benchmark se llev a cabo en 2012. Est basado en nuestra propia investigacin llevado a cabo por el
equipo de trabajo. Se hace uso de los reportes de planificacin y datos estadsticos publicados por las autoridades locales y nacionales, as mismo se emplea el
benchmark de otros institutos de investigacin, como la Unidad de Inteligencia Econmica del The Economist, la Unin Internacional de Transporte Pblico (UITP
por sus siglas en ingls), El Foro Econmico Mundial, las Naciones Unidas, el Banco Mundial, etc.

18
 Londres
Berln
Pars
Bangkok
Kuala lumpur
Singapur
CUADRO 3
Desarrollo de la ciudad dirigido por el mercado
A lo largo de treinta aos hasta el 2000, Singapur,
Hong Kong y Kuala Lumpur experimentaron un r-
pido desarrollo socioeconmico. Las tres ex ciudades
coloniales fueron individualizadas (). Los planes de
uso del suelo para el transporte fueron un instrumento
clave en la implementacin de estas nuevas visiones
y estrategias urbanas. La accesibilidad es uno de los
fundamentos determinantes del precio del suelo urbano.
Esta articulacin y eficiencia de la red y de sistemas de
transporte determinan el permetro de los precios del
suelo urbano y por lo tanto la agrupacin de actividades
y perfiles socioeconmicos. Estos precios son a su vez
las seales a los inversionistas privados de en dnde
se puede desarrollar. Los Gobiernos de Singapur, Hong
Kong y Kuala Lumpur no dudaron en utilizar poderes
autocrticos para direccionar y coordinar la inversin
privada dentro de un marco general de planificacin.
Por el contrario, en ciudades como Yakarta, Bangkok y
Manila, en dnde la inversin privada tiende a liderar el
desarrollo urbano, el resultado fue un revoltijo (Rim-
mer, Dick, 2009, pg. 65).
Singapur, impulsado por la visin de convertirse en una
Ciudad Global como Nueva York, sigui un enfoque muy
rgido de garrote y zanahoria, introduciendo el sistema
de rea de licencia en 1975 para reducir la congestin
Shangai
Hong Kong
Ciudad de Ho Chi Minh
Manila
Yakarta
del trfico a travs de la tarificacin vial en primer
lugar y posteriormente invirtiendo masivamente en un
sistema de metro urbano que fue inaugurado en 1984.
Por el contrario, Hong Kong, con la visin de ser la
Ciudad Mundial de Asia y la Paris del Este, no copi la
estrategia de Singapur, sino que permiti un desarrollo
1. BOGOT: retos de una megaciudad emergente
ms libre, centrado alrededor de inversiones masivas en
el sistema de metros que fue inaugurado en 1979. Las
nuevas lneas de transporte urbano hicieron el trabajo
de imponer una estructura de ejes de desarrollo en la
ciudad por su cuenta (Rimmer, Dick, 2009, pp. 66-82).
Tambin hay ejemplos positivos y negativos en
Amrica Latina: Curitiba (Brasil) redise completa-
mente sus planes de usos del suelo y de transporte
en la dcada de los aos setenta y como resultado,
mejoraron la calidad de vida urbana en general y
crearon un escenario para aumentar la inversin
privada. De otro lado, Sao Paulo (Brasil) ha tenido
dificultades en implementar un plan de desarrollo
urbano eficiente durante las pasadas dcadas y esto
ha generado grandes problemas sociales y econmicos
relacionados con la seguridad personal y social, as
como la segregacin espacial y una carencia general
de confianza por parte del sector privado para invertir
fuertemente en desarrollo urbano mejorado.
19
 Medio Ambiente Urbano (estructura metropoli- propio, pero con solo una pequea distincin del gru-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

tana, poblacin y densidades de trabajo, espacios po de los de segundo mejor desempeo. La razn es
verdes abiertos y parques urbanos). que las ciudades del primer grupo han gozado de un
Infraestructura Urbana (transporte, energa, agua, periodo de tiempo ms largo la riqueza comparativa
alcantarillado, prevencin de inundaciones y ges- en su desarrollo. Podran basarse en una larga expe-
tin de basuras/desechos). riencia y prcticas establecidas en la planificacin de
Seguridad y Proteccin (niveles de crmenes violen- la ciudad y usos del suelo, con un temprano reconoci-
tos, prevencin del crimen, hostilidad, seguridad miento de la necesidad de desarrollar la infraestructu-
vial y temas relacionados). ra. Esto sirvi como el motor principal para dar forma
Factores Suaves (gestin urbana, eficiencia ad- a la apariencia fsica de las ciudades, poniendo los ser-
ministrativa, servicios de salud, establecimientos vicios e instalaciones en primer lugar, antes del desa-
culturales, establecimientos para deporte y recrea- rrollo del suelo urbano (ver Cuadro 4).
cin, educacin y otros).
La razn especfica para el buen desempeo de Ber-
Todos los aspectos fueron cuidadosamente seleccio- ln, es la proteccin de la ciudad del crecimiento (al-
nados siguiendo el principio MECE (Mutuamente Ex- gunas veces, insuficientemente controlado) durante
clusivos y Colectivamente Exhaustivos). Estos estratos los aos de auge en el hemisferio occidental despus
tomados en conjunto, facilitan una comparacin com- de la Segunda Guerra Mundial. La parte occidental de
prensiva de las ciudades (figura 6). la ciudad estaba rodeada por una frontera artificial,
previniendo cualquier clase de crecimiento espacial,
El punto de partida de los trabajos dentro de la Inicia- mientras que la parte oriental simplemente no parti-
tiva Bogot 21 es proporcionado por el statu quo del cip del auge.
benchmark, con el desempeo global de las 13 metr-
polis resumidas en la figura 7. Singapur y Hong Kong son las que avanzan rpidamen-
te detrs y los segundos mejores en desempeo. En
Berln aparece como la de mejor desempeo general, el desempeo general, estas ciudades, comparativa-
seguida de Londres, Paris y Nueva York. Las metrpolis mente jvenes, ya casi han cerrado la brecha de las
de los pases desarrollados an conforman un grupo ciudades maduras de Europa y Norte Amrica. En el

Mejores Prcticas Potenciales Ciudades en Transicin Ciudades Emergentes

Desempeo Acumulado (%) Proteccin del ACCESIBILIDAD Medio ambiente

medio ambiente Y FUNCIN DE urbano
100 DISTRIBUCIN
100

80
80
60

40
60
20

40 0

Desempeo
20 relativo de 45,4% 32,6% 49,8%
Bogot
0
Bogot

Ciudad de Ho Chi Minh

MANILA
YAKARTA
BANgKOK
shangai
KUALA LUMPUR
HONG KONG
Singapur
Nueva York
PARS
Londres
BERLN

Mejores
Berln londres Berln
Prcticas

Infraestructura Seguridad y Factores suaves

100 urbana proteccin

80

60
DEsempeo 40
relativo de bogot
20

52% Desempeo
0

de relativo de
Bogot
58,1% 32,1% 52%
la mejor prctica

BERLN Mejores
Berln singapur nueva york
Prcticas

20
campo de la seguridad y proteccin, Singapur incluso
rompe en las filas de las de mejores prcticas.
El tercer grupo de ciudades est conformado por
Kuala Lumpur, Shangi, Bangkok y Bogot. Un cuarto
grupo incluye a Yakarta, Manila y la Ciudad de Ho Chi
Min (HCMC). El nivel de desempeo general de ambos
grupos an est muy por detrs de los otros dos. En
total, Bogot alcanza un 52% de los puntos de Berln,
mientras que HCMC solo un tercio (32%).
Bogot muestra su peor desempeo relativo en seguri-
dad y proteccin (32%); esta es la principal razn para el
bajo rendimiento de la ciudad. Bogot sigue siendo in-
ferior al nivel normal en lo que respecta a la hostilidad
y al crimen violento. Una causa importante es la gran
brecha entre pobres y ricos13. Aumentar el sentido de
pertenencia de los ciudadanos hacia su ciudad, a travs
de una mejor participacin comunitaria y reduciendo la
segregacin socio-espacial, ayudara a mejorar la segu-
ridad y proteccin en Bogot.
CUADRO 4
Modelos a seguir: Paris, Londres, Berln diferentes
maneras de desarrollar el paisaje urbano
Con Paris y Londres, el benchmark de la ciudad incluye
dos rivales europeos clsicos. Con Berln, tambin se
incluye una metrpoli occidental relativamente joven,
la cual empez su crecimiento en el siglo XIX, solo
despus de convertirse en la capital Alemana en 1871.
Paris es una ciudad altamente regulada, conservadora,
con un enfoque excepcional en el mantenimiento de su
belleza urbana, pero carece del dinamismo de Londres,
la cual tambin mantiene en buen estado sus puntos
de inters patrimoniales, pero ubica los rascacielos
modernos en sus vecindarios y cuya panormica sobre
el ro Tmesis es asombrosamente diversa. (London and
Paris The Rivals, The Economist, marzo 13, 2008).
Sin embargo, el dinamismo de Londres es un fen-
meno nuevo. Los edificios altos fueron prohibidos por
dcadas por la ley de patrimonio de Londres y solo
fueron construidos unos pocos, como la nueva sede
del Lloyds of London por Richard Rogers en 1984. La
obligacin de proteger las Vistas Estratgicas de
St. Paul (vistas a lo largo de corredores de hasta 20
kilmetros al famoso domo de la catedral de Christo-
pher Wren), obstaculiz la construccin de edificios
altos en Londres.
Pero con el nuevo milenio, las cosas empezaron a cam-
biar. La Corporacin de Londres permiti la construc-
cin del Gherkin de Norman Foster (2004, 180 metros
de altura), de la Tower 42 (183m) y la Heron Tower
(183m), y desde entonces el desarrollo de la panormi-
ca sobre el ro Tmesis est en plena marcha: Minerva
Building de Nicolas Grimshaw (217m), Leadenhall
13 En El Estado de las Ciudades Mundiales de 2010/2011, la ONU encontr que Bogot es una de las ciudades con un considerablemente bajo coeficiente de GINI,
comparable con Lagos en Nigeria y otras ciudades en el mundo.
El segundo peor desempeo de Bogot es en el campo
de la accesibilidad y funcin de distribucin. La ciudad
sufre de una calidad bastante pobre de conectividad
interna, a pesar de su accesibilidad relativamente me-
jorada. Como la ciudad principal y centro de servicios
de Colombia, Bogot debera desempearse mejor en
este mbito: debe darse principal atencin a la mejora
en la Accesibilidad y funcin de distribucin.
En tercer lugar, Bogot tambin muestra un bajo pro-
medio de desempeo en proteccin medio ambiental,
similar a megaciudades asiticas como Manila, Shan-
gi y Bangkok. El alto nivel de emisiones de CO2 impi-
de un mejor desempeo, indicando que la ciudad an
sufre significativamente de emisiones causadas por el
sistema de transporte de la ciudad.
En las restantes tres categoras: factores suaves, in-
fraestructura urbana y medio ambiente urbano, Bogot
ocupa un lugar comparativamente bueno. En infraes-
tructura urbana, Bogot muestra un desempeo rela-
Building (225m), One Canada Square (235m) de Cesar
Pelli, London Bridge Tower (306m) de Renzo Piano y la
Pinnacle o Bishopsgate Tower (307m) de Kohn-Peder-
son-Foz que se encuentra en construccin.
Berln comenz su ascenso como una capital europea
en el siglo XIX de una manera tan rgida y regulada
como el desarrollo de Paris 100 aos antes bajo la
administracin de Georges-Eugne Baron Hauss-
mann. Pero Berln se transform hacia un estilo ms
aventurero y experimental despus de la II Guerra
Mundial cuando la ciudad estaba en ruinas, que em-
pieza durante el periodo de Hans Scharoun (tambin
el arquitecto de la emblemtico Berlin Philharmonic
Concert Hall) como director del Concejo de la ciudad
(1945 a 1947).
1. BOGOT: retos de una megaciudad emergente
Aunque Berln contina sufriendo las heridas de la
Segunda Guerra Mundial y la subsiguiente divisin en
Oriente y Occidente, ha construido exitosamente la
clara fuerza de la planificacin de fines del siglo XIX y
principios del XX y capitaliz en su diversidad cultural
desde la cada del muro de Berln. Por ejemplo, la
parte desocupada de Potsdamer Platz se convirti en
un centro muy moderno que aloja importantes eventos
culturales, incluyendo el Festival de Cine de Berln.
Es decir: no hay una manera de llegar al xito, hay
muchas maneras. Entre las buenas, las mejores son
aquellas que buscan balance y evitan los extremos
de una regulacin exagerada o un laissez faire (dejar
hacer, dejar pasar) extremo.
21
 tivamente fuerte. Entre sus fortalezas estn la buena tributarios son tediosos y la corrupcin es alta), y la
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

cobertura residencial de calidad del agua, alcantarilla-
do y saneamiento bsico. Tambin, el buen desarrollo
del Sistema de Bus Rpido es una gran ventaja; este es
probablemente el sistema de buses ms eficiente del
mundo. Sin embargo, la integracin de sistemas y ser-
vicios entre los distintos modos de transporte y con el
transporte no motorizado, necesitan ser mejorados.
Igualmente, existen otras deficiencias, entre ellas la fre-
cuencia de inundaciones, el desempeo en trminos de
tratamiento de las basuras (aguas residuales y reciclaje
de residuos slidos) y la conectividad entre el ncleo ur-
bano y los territorios perifricos de la regin metropo-
litana (relacionado con la infraestructura de transporte
suburbana) contina siendo insatisfactoria.
En factores suaves, el buen desempeo de la ciudad
resulta de la riqueza ecolgica y cultural de Colom-
bia14, un clima favorable para el desarrollo de nego-
cios medianos (abrir un negocio es relativamente f-
cil, cerrarlo es todo lo contrario; los procedimientos
densidad relativamente alta de centros culturales
(teatros, casa de la opera, museos y similares). El des-
empeo relativo hubiera sido an ms impresionante
si Nueva York no dominara esta categora de manera
tan significativa, tal como lo hace Berln en la protec-
cin medio ambiental.
En la categora del medio ambiente urbano, Bogot
muestra su tercer desempeo relativamente ms fuer-
te. A pesar de que an carece de una estructura urbana
clara con corredores eficientes para conectar sus su-
burbios con el centro de la ciudad, Bogot ofrece a sus
ciudadanos un lugar verde, con 13 grandes parques y
ms de 1.800 parques comunitarios en la ciudad15. Por
otra parte, Bogot se beneficia por su gran rea urbana,
lo que proporciona un gran espacio verde protegido.
En trminos de la comparacin de la ciudad, Bogot de
hecho tiene un mejor desempeo que el reconocido lo-
calmente, pero an se queda corto en sus propios obje-
tivos ambiciosos de desarrollo (ver Capitulo 4.2).

14 Bogot es la ciudad de mayor altitud del mundo segn su tamao (2.591 metros sobre el nivel del mar). Colombia ofrece una amplia diversidad cultural y tnica
que emanan de varias races indgenas (como los Muiscas, Quimbayas, Taironas entre otros), as como del Caribe, Amazona, Afrocolombianos y races coloniales.
Bogot es el punto de fusin de esta rica tradicin cultural. Colombia es uno de los pases ms ricos del mundo en biodiversidad. Su diversidad geogrfica incluye
pramos en los Andes (hasta casi 5.500m sobre el nivel del mar), selvas tropicales en el Amazonas y praderas tropicales en las costas de los ocanos Atlntico y
Pacfico. Tomando la diversidad cultural, natural y geogrfica juntas, Colombia y Bogot claramente tienen la oportunidad de convertirse en un destino turstico de
primera clase con un enfoque hacia el ecoturismo.
15 Bogot posee 5 clasificaciones de parques pblicos. Los que tienen ms de 10 hectreas son parques metropolitanos y regionales. Los dems son zonales, vecinales
y de bolsillo. Ver http://idrd.gov.co/htms/seccion-definicin-y-clasificacin-de-parques-distritales_32.html.

22
captulo 2
Perspectivas
y Aspiraciones

2.1 PLANES DE LA CIUDAD PARA BOGOT
Las estructuras urbanas tienden a seguir los ejes de
la infraestructura del transporte. El principio funda-
mental de todas las ciudades orientadas al transporte
pblico, es concentrar el crecimiento metropolitano a
lo largo de los ejes del transporte pblico, maximizan-
do as el acceso de todos los ciudadanos a los medios
pblicos. Adems, los espacios abiertos dentro de las
estructuras urbanas desempean un papel importan-
te en la revitalizacin permanente del clima urbano.
Las paradas y estaciones de los sistemas del transpor-
te pblico metropolitano y su entorno estn clasifica-
dos como las reas de mayor accesibilidad de una me-
trpoli. La alta densidad de poblacin y de trabajos,
representa la centralidad de estos lugares (figura 8).
De otro lado, las reas urbanas de alta densidad ga-
rantizan una fuerte demanda por modos de transpor-
te pblico de alta capacidad.
Una concentracin de la poblacin y de oportunida-
des de empleo en centros, subcentros y satlites, es
crucial para el desarrollo de un rea metropolitana
sostenible. Una mezcla funcional de residencias, tra-
bajo, escuelas y de supermercados y tiendas ayuda a
figura 8
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE PBLICO
NODOS COMPACTOS unidos POR TRANSPORTE MASIVO
1000 mts.
parada de transporte pblico ruta de transporte pblico
2. Perspectivas y aspiraciones
minimizar el trfico vehicular por el desplazamiento
diario y fortalece el trnsito no motorizado para viajes
diarios debido a las cortas distancias.
La descentralizacin metropolitana consiste esencial-
mente en un conjunto de componentes aplicados casi
universalmente en metrpolis mundiales:
Los ejes de crecimiento direccionan el desarrollo
a lo largo de las franjas deseadas en lugar de una
dispersin suburbana descontrolada; estos ejes
tambin actan como corredores principales para
el transporte pblico.
Las ciudades satlites en los puntos extremos de los
ejes metropolitanos absorben el exceso de pobla-
cin y actan como nuevos centros urbanos, pro-
porcionando servicios urbanos y empleo, en lugar
de ser ciudades dormitorio, por lo tanto, favorecen
la aparicin de un modelo policntrico de creci-
miento metropolitano.
Los cinturones verdes urbanos contienen el creci-
miento fsico y previenen el exceso de poblacin de
la metrpoli y su conurbacin con las ciudades sa-
tlite para formar un gran conjunto.
Los subcentros metropolitanos alivian el Centro de
Negocios (CN) y proporcionan una eficiente organi-
zacin de las reas urbanas.
densidad alta densidad media densidad baja
25
 figura 9
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

PLAN BOGOT 21
COMO PROPUESTA DE
DESARROLLO POLICNTRICO

bogot

centros urbanos

corredores de
transporte pblico

cinturn verde

montaas 0 5 15 20 km.

humedales y
zonas rurales

El POT propuesto para Bogot 2020 tambin proporcio-
na directrices para la estructura policntrica y para el
desarrollo del uso del suelo de la ciudad. Sin embargo,
los vnculos con la planificacin del desarrollo para la
regin metropolitana estn ausentes ya que no existe
un marco de planificacin integral para coordinar el uso
del suelo y la planificacin del transporte de la ciudad
con sus zonas de influencia (figura 9).
deran las actividades econmicas a travs de un rea
ms grande de la ciudad y desconcentrara la situacin
actual, primordialmente monocntrica.
2.2 IMPACTO DE LARGO PLAZO DE LAS
MEGATENDENCIAS Y LA POSICIN DE BOGO-
T 2050 ENTRE LAS DISTINTAS CIUDADES

Uno de los principales objetivos del plan debera ser
el de apoyar la creacin de una estructura de ciudad
policntrica. Debera incluso reforzarse a travs del de-
sarrollo de los subcentros metropolitanos como Desa-
rrollo Orientado al Transporte Pblico (DOTP). La idea
es dispersar las funciones de los CN y, haciendo esto,
desarrollar una nueva centralidad metropolitana. Bogo-
t ha empezado a realizar esto con sus centralidades.
Estos subcentros suelen incluir desarrollos de alta den-
sidad con usos del suelo mixto (negocios, uso pblico y
residencial, cada uno con su propio carcter). Se exten-
La proyeccin del desempeo de largo plazo de Bogo-
t tiene que tener en cuenta los actuales planes maes-
tros de desarrollo de la ciudad, las megatendencias
que prevalecen y la visin a largo plazo para la ciudad.
La ms significativa de estas megatendencias cubre
el cambio demogrfico, urbanizacin, globalizacin,
cambio climtico y calentamiento global, la creciente
prosperidad individual, crecimiento uniforme de las
ciudades y la siempre creciente motorizacin. La figu-
ra 10 resume las megatendencias aplicadas a Bogot.

26
figura 10 1.

2. Perspectivas y aspiraciones
MEGATENDENCIAS E IMPACTOS
PARA BOGOT

CAMBIO DEMOGRFICO
En 2050, el 22% de la poblacin en Bogot tendr
ms de 65 aos de edad (6% hoy en da). La baja
relacin de dependencia de hoy empieza a
incrementarse hacia el ao 2021.

2. 3. 4.

Creciente uniformidad Crecimiento de la

Incremento de la motorizacin
La propiedad de vehculo privado en Bogot es an
baja (del 18%) pero est en aumento. Se espera un
incremento importante de la congestin val. TNM,
MRT, BRT y GDT (1) son cada vez ms necesarios.
de las ciudades
Una modernizacin puede causar la demolicin del
patrimonio cultural y prdida de la vida en
comunidad, empobreciendo su cultura propia.
prosperidad individual
Para el ao 2050, la poblacin mundial ser de 9
mil millones de personas con un promedio ms alto
de riqueza individual que el de hoy. El efecto en los
recursos mundiales de consumo es aterrador.

5. 6. 7.

Urbanizacin- Bogot va a
crecer an ms
La urbanizacin en Colombia es alta (78%) y an
sigue creciendo (85% para el ao 2050). La Gran
Bogot se convertir en una mega ciudad en la
primera mitad de la prxima dcada.
Globalizacin
Las exportaciones/ importaciones estn creciendo
6,7/6,4 veces ms rpido que el PIB (promedio de
2004 a 2010). Esto indica el crecimiento de la
participacin de Colombia en la economa mundial.
Cambio Climtico
La creciente vulnerabilidad de las inundaciones
rivereas: se espera que en Bogot haya un
crecimiento en la asimetra de la escorrenta
(frecuencia de flujos mximos y mnimos) con
flujos mximos ms altos.

TNM: Transporte no motorizado, MRT: Sistema de Transporte Masivo, BRT: Sistema de Bus Rpido, GDT: Gestin de la Demanda de Transporte

Las megatendencias pueden ser, por naturaleza, de
imposicin de riesgos (y por lo tanto deben ser toma-
das como amenazas), o crean nuevas oportunidades.
Estos son algunos ejemplos:
Crecimiento de la prosperidad individual: una ame-
naza si los modelos de estilo de vida no se ajustan
El crecimiento de la poblacin mundial, combinado
con el crecimiento de la prosperidad individual, im-
pone una amenaza aterradora. El consumo de re-
cursos mundiales hoy ya afecta el cambio climtico.
S toda la poblacin mundial, alrededor de 9.200
millones de personas en 2050, fuera lo suficiente-
mente rica como para permitirse el estilo de vida
norteamericano como es hoy en da y si siguen este
estilo de vida y patrn de consumo, consumiran el
equivalente a once veces la carne, pescado, ener-
ga, bienes y otros que se consume hoy. Esto sera
equivalente al consumo de una poblacin mundial
de ms de 100 mil millones con el promedio de con-
sumo de hoy16.
Si esto llegara a suceder, el mundo definitivamente
no sera un mejor lugar. Por lo tanto, los modelos
de consumo del estilo de vida de Norteamrica son
muy opuestos al modelo a seguir. Mientras que las
personas en Norteamrica, Europa Occidental, Ja-
pn y Australia tendrn que ajustar sus estilos de
vida, las personas que viven en el mundo en rpido
desarrollo, haran bien en no copiar estilos de vida
que la naturaleza no sea capaz de soportar.15

16 Para las megatendencias el crecimiento de la prosperidad individual, ver Laurence C. Smith, The World in 2050 Four Forces Shaping Civilizations Northern Future,
New York 2011, p. 17.

27
 figura 11
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

PIRMIDE POBLACIONAL DE BOGOT

(PROYECCIONES PARA 2025 Y 2050) Datos: Universidad de los Andes.

% HOMBRES 2025 % MUJERES RANGO ETREO % HOMBRES 2050 % MUJERES

80 +

75-79

70-74

65-69

60-64

55-59

50-54

45-49

40-44

35-39

30-34

25-29

20-24

15-19

10-14

5-9

0-4

5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5

Cambio demogrfico: una oportunidad de mediano en 2050, cerca del 80% de la poblacin en Bogot
plazo, una amenaza de largo plazo tendr 64 aos o menos. En trminos de la relacin
Colombia disfruta del beneficio de una poblacin jo- de dependencia, la mayor esperanza de vida se equi-
ven (el promedio de edad es de 27,6 aos). Incluso librara con una tasa de reduccin de la fertilidad

CUADRO 5

Mantener una ventaja competitiva

Es irrevocable la megatendencia de la globalizacin?
Lo es en la medida en que las fuerzas de globalizacin
permanezcan intactas. Sin embargo, los beneficios
resultantes en pases de rpido desarrollo no pueden
darse por sentado. La cada de las tasas de crec-
imiento del PIB de los pases desarrollados y un alto
crecimiento de las tasas del PIB en los pases en va
de desarrollo estn disminuyendo la ventaja compara-
tiva de los costos laborales.
Mientras ms rpido consigan los pases en vas de
desarrollo sus metas de crecimiento, los costos de
mano de obra incrementarn, y se volvern menos
atractivos vis--vis los pases industrializados si
se compara con la menor velocidad de los pases en
desarrollo que todava mantienen un diferencial de
costes laborales enorme. En este escenario, los pases
en desarrollo rpidamente se vern obligados a trans-
formar sus economas. Singapur y Hong Kong pueden
tomarse como ejemplos. Estas ciudades ya han tenido
que reinventar sus modelos de negocio de la manu-
factura a las industrias de servicios y lo hicieron de
una manera muy exitosa.
Esto tambin podra servir como un modelo a seguir para
Bogot, convirtiendo a la ciudad en el centro de servicios
nacionales dominante de Colombia, proporcionando
servicios avanzados de produccin tales como contabi-
lidad, banca, financiacin, bolsa de valores y servicios
administrativos legales para mantener las industrias
colombianas floreciendo y creciendo.
Sin embargo, cabe sealar que seguir las estrategias del
cambio de la manufactura a las industrias de servicios
de Hong Kong y Singapur, no debe ser la nica respu-
esta. Las industrias de servicios no suelen compensar la
prdida de empleos en la manufactura, lo cual tiene un
impacto devastador en los pases con una poblacin y
fuerza de trabajo creciente.
Es necesario desarrollar una estrategia complementaria
enfocada en inversiones que ayuden a mantener la
ventaja competitiva en la medida de las posibilidades.
Una posibilidad es reducir los costos de logstica. Au-
mentar el costo laboral combinado con una inapropiada
reduccin de los costos de logstica nacionales, resulta
en una disminucin de la ventaja competitiva y de la
inversin extranjera directa.

28
figura 12

2. Perspectivas y aspiraciones
ndice de desempeo logstico
e ndice de infraestructura
0 1 2 3 4 5 4 3 2 1 0

alemania alemania

singapur singapur

reino unido estados unidos

hong kong hong kong

estados unidos francia

francia reino unido

china china

malasia malasia

tailandia tailandia

filipinas colombia

vietnam filipinas

colombia vietnam

INDOnesia INDOnesia

0 1 2 3 4 5 4 3 2 1 0

ndice de desempeo logstico ndice de infraestructura

femenina que conducira a familias menos numero-
sas y a un incremento de los miembros del hogar en
edad laboral (figura 11)17.
Este fenmeno llamado dividendo demogrfico,
permite aumentar los niveles de vida y un rpido
crecimiento econmico a mediano plazo si la crea-
cin de empleo y el desarrollo de recursos humanos
mantienen el ritmo con la creciente fuerza de tra-
bajo. Esta ventana de oportunidad es especialmen-
te grande en los prximos diez aos (con impactos
contrarios en el largo plazo, empezando alrededor
del 2020).
Globalizacin: una oportunidad a mediano plazo y
una amenaza a largo plazo para ser mitigada
Tanto Bogot como Colombia actualmente disfrutan
de un crecimiento econmico estable de mediano ta-
mao y una slida inversin extranjera directa (IED).
La globalizacin es en gran parte impulsada por el de-
seo de las industrias sin ubicacin fija de los pases en
va de desarrollo, de relocalizar su produccin en des-
tinos donde los costos laborales son menores y tienen
mayores tasas de retorno. Sin embargo, el costo labo-
ral diferencial es el motor ms relevante (Cuadro 5).
Al existir una entropa del diferencial de los costos
laborales entre las economas desarrolladas y emer-
gentes, siempre existe un riesgo de que las industrias
sin ubicacin fija se relocalicen en lugares mucho
ms baratos nuevamente (p. ej. la relocalizacin de
las industrias del calzado de Indonesia a Vietnam a
finales de 1990).
Este mecanismo empezar a funcionar segn la ra-
pidez y xito de desarrollo de Bogot y Colombia. La
mitigacin del riesgo tiene que ir ms all de la contra-
estrategia comn de la promocin de las industrias de
servicios. Se tiene que concentrar en la reduccin de
los costos de logstica. El atraso monumental de la
red de transporte de Colombia es tal vez el mayor obs-
tculo para el crecimiento econmico18.
La figura 12 muestra el bajo rendimiento actual de Co-
lombia en este sentido e indica la importancia de las
necesidades de accin para Bogot y toda la nacin.
La creciente motorizacin: una amenaza
En la actualidad, la tasa de motorizacin es relativa-
mente baja, tambin en comparacin con otras ciuda-
des de Amrica Latina. Sin embargo, la tasa ha tenido
un incremento alarmante desde 2006, debido princi-
palmente al incremento del PIB y a la mejora de la tasa
de cambio entre el peso y el dlar americano. El resul-
tado es el aumento en la venta de automviles con un
nivel de 324.570 vehculos en 2011, con un esperado
aumento para los siguientes aos20 (ver figura 13 para

17 Esta oportunidad y los retos relacionados, tambin se abordan en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 Prosperidad para todos, Bogot, 2011, Resumen
Ejecutivo, Captulo 10, pgina 54-55.
18 Como escribe The Economist en su edicin de septiembre 17 de 2011, pgina 39, citando a Juan Martn Caicedo (Presidente de la Cmara Colombiana de la Infrae-
structura).
19 ndice de Desempeo de la Logstica 2010, Washington, 2010. La figura 12 compara los desempeos de los pases anfitriones de las metrpolis incluido el
benchmark Bogot 21, tomando el desempeo general y la infraestructura del transportre como indicadores. En total, 155 paises son incluidos en la encuesta
de Banco Mundial, con Alemania alcanzando el primer puesto del escalafn (clasificacin general de 4,11 puntos), Colombia est en el puesto 72 (2,77 puntos,
ligeramente por encima de la media aritmtica) y Somalia est en el puesto 155 (1,34 puntos).
20 Tomado de http://www.portafolio.co/economia/colombia-los-paises-que-menos-tienen-carros.

29
 la tendencia del registro de vehculos, en donde la de prediccin, aplicamos suposiciones conservadoras
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

tasa de crecimiento de la motorizacin de Bogot es
ms baja que la de Colombia).
La tendencia indica que los precios de compra de
vehculos y los costos operacionales se reducirn
en relacin con el PIB per cpita mientras que el PIB
siga creciendo, lo que acelera la tendencia a la moto-
rizacin privada. De acuerdo con proyecciones de la
Universidad de los Andes, la motorizacin alcanzar
niveles muchos ms altos en el futuro21. Esto se agra-
va aun ms con los Tratados de Libre Comercio entre
Colombia y Mxico, Corea del Sur y Estados Unidos, lo
que reducir los precios finales de los automviles y
motocicletas debido a la reduccin de los impuestos
arancelarios en un 35%.
Esta es una amenaza definitiva para la ciudad (y tam-
bin para el pas, aunque en menor medida). Se deben
tomar medidas para reducir este impacto en la habita-
bilidad y la eficiencia en la capital colombiana.
Con base en los impactos de las megatendencias en
Bogot y la disponibilidad de los planes de las trece
metrpolis en el benchmark, se evalu el desempeo
de las ciudades a 2050, de acuerdo con tendencias
basadas en proyecciones. Debido al largo horizonte
para todas las ciudades (se armonizaron las tenden-
cias cuando se obtenan valores de desempeo menos
conservadores que con las proyecciones con tenden-
cia lineal, y viceversa).
El potencial desarrollo basado en las tendencias de Bo-
got est resumido en la figura 14, mostrando el desem-
peo general de las metrpolis a 2050.
Es evidente a primera vista que las ciudades en desa-
rrollo y las ciudades emergentes estn rpidamente
mejorando sus desempeos y estn hacindolo mucho
ms rpido que las metrpolis del mundo industrializa-
do. stas ltimas ciudades tambin estn mejorando
pero a un ritmo significativamente ms lento. Mientras
que el desempeo general de Berln es an el mejor y
mejorar en un 5% hasta el 2050, el desempeo de Bo-
got dar un gran salto, mejorando en un 50%.
Londres, Nueva York y Paris capturarn el segundo, ter-
cero y cuarto puesto. Sin embargo, no esperamos que
Berln y estas tres ciudades mantengan una diferencia
clara con el grupo del segundo mejor desempeo. Espe-
ramos que Singapur y Hong Kong sean parte del grupo
de mejores prcticas. Ellos bsicamente han cerrado la
brecha con las ciudades viejas.

figura 13
NMERO DE AUTOMVILES NUEVOS
REGISTRADOS EN COLOMBIA Y BOGOT

350.000

300.000
Nmero de automviles nuevos

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AO

Colombia Bogot
Fuentes: Ministerio de Transporte de Colombia y Secretara de Movilidad de Bogot

21 Jorge Acevedo, Juan Pablo Bocarejo, Germn C. Lleras, Juan Carlos Echeverry, Germn Ospina y lvaro Rodrguez Valencia (2009) El Transporte como Soporte al
Desarrollo de Colombia: Una visin al 2040. Universidad de los Andes.

30
 2. Perspectivas y aspiraciones
Mejores Prcticas Potenciales Ciudades en Transicin Ciudades Emergentes

Desempeo Acumulado (%) Proteccin del ACCESIBILIDAD Medio ambiente

medio ambiente Y FUNCIN DE urbano
100
DISTRIBUCIN
100

80
80
60

60 40

20

40 0

Desempeo
20
relativo de 78% 51% 85%
Bogot
0
Bogot

Ciudad de Ho Chi Minh

MANILA
YAKARTA
BANgKOK
shangai
KUALA LUMPUR
HONG KONG
Singapur
Nueva York
PARS
Londres
BERLN

Mejores
BERLN hong kong BERLN
Prcticas

Infraestructura Seguridad y Factores suaves

100 urbana proteccin

80

60

DEsempeo 40

relativo de bogot 20

78%
0

Desempeo
de relativo de
Bogot
76% 61% 74%
la mejor prctica

BERLN Mejores
berln singapur nueva york
Prcticas

El segundo grupo de ciudades est conformado por Kua- jorando pero otras metrpolis lo estn haciendo ms
la Lumpur, Shangi, Bogot y Bangkok y ligeramente de- rpido, algunas inclusive muchsimo ms. Por ejemplo,
trs un tercer grupo conformado por Ciudad de Ho Chi esperamos que Hong Kong contine su rpido pro-
Min (HCMC), Yakarta y Manila. Se espera que HCMC se greso, basados en el supuesto de que los esfuerzos
desarrolle ms rpido que las otras para superar a Yakar- conjuntos de esta ciudad y Shenzhn para ampliar la
ta y Manila antes de la mitad del siglo. Regin Administrativa Especial de Hong Kong y de que
ambas metrpolis emerjan en una megalpolis ten-
El nivel general de desempeo del segundo y tercer gru- drn xito.
po aun est por detrs del primer nivel pero en un grado
mucho menor hoy en da. En total, Bogot alcanzar el Bogot muestra un fuerte desempeo en el mejora-
78% de los puntos que gana Berln (comparado con el miento de la seguridad y proteccin, de alrededor del
52% en 2010). 95% (el de mejor desempeo individual) pero aun est
muy por detrs de Singapur, la mejor del grupo. En bre-
Aunque una mejora del 50% ya es impresionante, to- ve: la mejora es enorme ya que el punto de partida es
dava no es suficiente para convertirse en una ciudad bajo. Un cambio en la mentalidad de aceptacin de la
de clase mundial para la mitad del siglo. A la luz de aplicacin de la ley es necesario para mejorar an ms.
este objetivo, el desempeo de Bogot no ser satis-
factorio. La principal razn para esto deriva de su de- Con respecto a los factores suaves, Bogot mejora su
sempeo relativamente dbil en accesibilidad y fun- desempeo relativo de manera significativa pero se
cin de distribucin y seguridad y proteccin. espera que quede todava atrasada en algunos aspec-
tos de instalaciones culturales y de educacin de clase
En 2010, el segundo peor desempeo de Bogot esta- mundial para preparar a las jvenes lites para jugar un
ba en el campo de la accesibilidad y funcin de distri- papel proactivo, innovador y emprendedor en la econo-
bucin. Con respecto a este criterio, Bogot est me- ma globalizada. En estas reas, Hong Kong y Singapur

31
 estn invirtiendo fuertemente porque han reconoci- las principales razones para el desempeo comparati-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

do la importancia de estos factores para la atraccin de
alto potencial y lites urbanas a sus ciudades22.
En infraestructura urbana, se espera que Bogot al-
cance una mejora media. Esta categora fue una de
vamente bueno de Bogot en 2010 y esperamos que
este tambin sea el caso para el 2050, aunque en me-
nor medida. El dficit se espera que contine, espe-
cialmente debido a que la infraestructura de transpor-
te urbana y suburbana sigue siendo insuficiente.

figura 15
ANLISIS DOFA DE BOGOT

D
DEBILIDADES
O
OPORTUNIDADES
F
FORTALEZAS
A
AMENAZAS

PROTECCIN del medio ambiente

Altos niveles de emisin de CO2, Mejores estndares para proteger el Proporcin de energa renovable en Incremento de la motorizacin,
altas emisiones permitidas medio ambiente, mejores sistemas la generacin de energa disminucin de energa renovable
de transporte pblico

ACCESIBILIDAD Y FUNCIN DE DISTRIBUCIN

Red de vas frreas nacionales, de Crecimiento potencial del turismo y Aeropuerto importante en Amrica Ningn potencial como punto de
vas y de ros navegables internos, de industrias de servicios en una Latina, especialmente para carga distribucin internacional (trfico
costos de logstica escala Latinoamericana area areo o martimo)

Medio ambiente urbano

Armonizacin de planes (ciudad y Concentracin descentralizada de Densidad de parques en la ciudad, Dispersin urbana lleva a la prdida
municipios circundantes), alta viviendas y empleos. andenes de buena calidad, de espacios verdes abiertos e
concentracin del empleo adecuada cantidad de espacio incrementa la motorizacin privada
verde y abierto

Infraestructura urbana

Densidad de la red vial, no hay un
sistema frreo de transporte masivo,
alta frecuencia de inundaciones,
escaso tratamiento a los residuos
reciclables y de aguas residuales
DOTP, sistema jerrquico de Un sistema BRT bien eficiente, Desarrollo urbano descontrolado
transporte pblico, GDT, mejoras en cobertura del suministro de agua reduce la efectividad del DOTP y los
el manejo de desechos (tanto de por tubera (incluida la calidad del resultados en la dispersin urbana
agua como slidos) agua) y sistema de alcantarillado

Seguridad y proteccin

Niveles de crmenes violentos la Convertir la seguridad y proteccin Alto conocimiento de la necesidad La falla por mejorar los S&P reduce
hostilidad sigue siendo alta en un asunto PUV de mejorar el potencial crecimiento

factores suaves

Procedimientos para hacer negocios, Desarrollar una cultura de PUV Instalaciones para la cultura, el Promedio de educacin permanece
nivel de transparencia, como imn para atraer turismo y deporte, matriculas para la bajo, incluyendo el conocimiento de
negocios educacin superior idiomas

DOTP: Desarrollo Orientado al Transporte Pblico, S&P: Seguridad y Proteccin, PUV: Proposicin nica de Venta

22 Para mencionar solo un ejemplo de Hong Kong: el Distrito Cultural de Kowloon occidental. Cubrir un rea de 42 hectreas. En general el gran diseo de Lord Norman
Foster est actualmente en su tercera y ltima ronda de consulta pblica (South China Morning Post, octubre 1, 2011, P. C1). Con este plan maestro, Foster sigue los
pasos de Karl Friederich Schinkel: Schinkel cre el plan maestro para el Museum Island en Berln en 1822, en rea de aproximadamente la mitad del nuevo proyecto
en Kowloon.
El plan de Foster para evitar las edificaciones en altura, adiciona un elemento de horizontalidad a la vista panormica de la ciudad ms vertical del mundo. Se
contar con un gran nmero de museos, teatros, teatros al aire libre, reas peatonalizadas, y espacios verdes. Incluye un nuevo pasaje peatonal ver para Kowloon
occidental, reflejando y complementando el proyecto planificado de la isla de Hong Kong en el rea de Wanchai y Causeway.
La inversin total es enorme, asciende a 21,6 billones de KHD (alrededor de 2,8 billones de USD) solamente para la primera fase (aproximadamente la misma
cantidad de dinero que se necesitara para completar la renovacin del Museum Island de Berln, con el costo de la reconstruccin del viejo Hohenzollern City Castle
incluido). La fase 1 debe estar terminada en 2020. Con esta megainversin, Hong Kong espera convertirse uno de los principales centros culturales de Asia.

32

figura 16: Sistema de Bus Rpido en Bogot en la estacin Universidad Nacional.
En proteccin del medio ambiente, se espera que el
alto nivel actual de emisiones de GEI (CO2) muestre una
clara mejora, indicando que el desarrollo hacia un siste-
ma de transporte pblico sostenible, reducir la depen-
dencia en los medios de movilidad privados, resultando
en enormes impactos positivos en el medio ambiente.
En el medio ambiente urbano, Bogot igualmente ha
ganado puntos mostrando que vale la pena el nfasis
que pone en el plan maestro, en lo que tiene que ver
con el medio ambiente de la ciudad. Esperamos que
Bogot alcance el 85% de los puntos de Berln, su des-
empeo relativamente ms fuerte. Sin embargo, esta
mejora est un supuesto: se tomarn medidas efectivas
para prevenir la dispersin urbana.
2.3 ANLISIS DOFA Y MEJORES PRCTICAS
Las fortalezas y debilidades de la Bogot de hoy, junto
con las oportunidades y amenazas del futuro, propor-
cionan la base para desarrollar una planificacin estra-
tgica de largo plazo (Anlisis DOFA). El enfoque de dicha
planificacin debera estar en balance con un desarrollo
sostenible y en la identificacin de las reas en donde las
medidas prioritarias deben ser atendidas en primer lu-
gar. La figura 15 resume los hallazgos del Anlisis DOFA.
Resumiendo, las fortalezas y debilidades de Bogot, es
evidente que la mayora de sus debilidades estn relacio-
nadas con la insuficiencia en infraestructura, ms impor-
tante an, la infraestructura para el transporte pblico
y el transporte en general (generando costos logsticos
ms altos), la prevencin de inundaciones y el manejo
de desperdicios (aguas residuales y reciclaje de residuos
slidos) y a que an es muy alto el nivel de criminalidad.
Las fortalezas particulares son la generacin de energa
a partir de energas renovables, la importancia del aero-
puerto internacional a escala regional, el medio ambien-
2. Perspectivas y aspiraciones
Foto por Claudio Olivares Medina.
te urbano relativamente verde, el excelente Sistema de
Bus Rpido (figura 16), la densa red de acueducto (agua
potable) y alcantarillado y el nmero de instalaciones
para la cultura y el deporte, combinado con una buena
tasa de escolarizacin para la educacin superior.
Al resumir las oportunidades, resulta que muchas de
ellas estn de hecho relacionadas con una mejor pla-
nificacin, mejor normatividad, mejor aplicacin de la
planeacin y la fiscalizacin (relacionada no solo con la
prevencin del crimen sino tambin con la violacin de
marcos de planificacin), y una mejor venta de PUV
cultural a travs de un mejor marketing de la ciudad.
En el campo de la infraestructura, las tres mayores
oportunidades estn relacionadas con la implemen-
tacin del Desarrollo Orientado al Transporte Pblico,
combinado con la implementacin de instrumentos
de gestin de la demanda de transporte (GDT), la im-
plementacin de un sistema de transporte pblico je-
rrquico combinndolo con el Sistema de Bus Rpido
(BRT), un sistema de transporte pblico urbano, su-
burbano y regional de mediana y alta capacidad y un
enfoque sistemtico hacia la mejora de la proteccin
de inundaciones y reciclaje de residuos.
Las amenazas estn relacionadas con megatendencias
tales como el incremento de la motorizacin privada,
y tambin con una disminucin del statu quo, p. ej. la
generacin de energa de fuentes renovables, si la de-
manda de energa aumenta. Adems, el posible fraca-
so en el cumplimiento de los planes y las leyes debido
a la falta de buena gobernanza se constituye en una
amenaza, as como el riesgo de que las deficiencias ac-
tuales simplemente permanezcan.
En el rea de la infraestructura, las deficiencias estn
relacionadas especialmente con el transporte pblico,
las cuales reducen la eficiencia de la red vial. Las rela-
cionadas con la conectividad interior perjudican los es-
33
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

cuadro 6

Smbolos de logros

Bangkok, Ciudad de Ho Chi Minh, Yakarta, Manila y
Bogot independientemente de las crticas sobre
ciertos desarrollos, que pueden estar justificadas ;
son vistas por sus habitantes como smbolos de logros
y los observadores externos deberan verlas de una
manera similar, su velocidad y escala de desarrollo
son extraordinarias.
Este desarrollo no se puede comparar con el progreso
lento y cuidadoso de las metrpolis desarrolladas.
Estas ltimas tienen el privilegio de contemplar un
toque final a los centros de sus ciudades, por ejemplo,
a travs de la reedificacin del castillo Hohenzollern
en la Isla de los Museos en Berln, la construccin de
una nueva sala en la ciudad portuaria de Hamburgo o
un nuevo World Trade Center en Nueva York.
Es cierto que ciudades como Berln, Londres, Nueva
York y Paris permanecen entre las de mejores prc-
ticas en trminos de calidad de vida urbana. Como
tal, ellas estn proporcionando benchmarks para la
infraestructura urbana a lo largo de una amplia gama
de aspectos sociales, tcnicos, medio ambientales
y de diseos del suelo. Pero ya no son los modelos a
seguir para el paisaje urbano.
La nueva forma urbana del siglo XXI se est inventando
en otra parte, primero en ciudades como Hong Kong y
Singapur, y despus en lugares como Bogot, Bangkok,
Ciudad de Ho Chi Minh, Yakarta, Kuala Lumpur, Manila
y Shangi. Para estudiar el futuro de la urbanizacin, es
necesario enfocarse en ciudades fuera de las europeas,
norteamericanas y australianas.

fuerzos para reducir los costos de logstica. En el campo
de seguridad y proteccin, la amenaza est en que las
medidas que se implementen pueden no ser suficiente-
mente efectivas, lo que pone en riesgo las oportunida-
des para desarrollar la industria turstica y para atraer
inversin extranjera para las industrias de servicios y
crear empleo de calidad.
En resumen: se necesitan con urgencia cambios sig-
nificativos en la forma de pensar: pasar de un laissez
faire en el manejo de marcos de planificacin a una fis-
calizacin consistente, de mejoras incrementales y de
cuellos de botella en la infraestructura a un salto bas-
tante necesario, de una administracin lenta hacia una
implementacin de proyectos ms rpida, eficiente y
sistemtica (Cuadro 6).

figura 17
MEJORES PRCTICAS Y
DESEMPEO RELATIVO DE BOGOT

MEJORES
STATU QUO PRCTICAS EVOLUCIN PREVISTA 2050

DESEMPEO GENERAL berln berln DESEMPEO GENERAL

MEDIO, 51% BUENO, 78%

PROTECCIN del medio ambiente berln berln PROTECCIN del medio ambiente

MEDIO, 45% BUENO, 78%

ACCESIBILIDAD Y FUNCIN DE DISTRIBUCIN LONDRES HONG KONG ACCESIBILIDAD Y FUNCIN DE DISTRIBUCIN

BAJO, 33% MEDIO, 51%

Medio ambiente urbano berln berln Medio ambiente urbano

MEDIO, 49% MUY BUENO, 85%

Infraestructura urbana berln berln Infraestructura urbana

MEDIO, 56% BUENO, 76%

Seguridad y proteccin SINGAPUR SINGAPUR Seguridad y proteccin

BAJO, 32% BUENO, 61%

Factores SUAVES NUEVA YORK NUEVA YORK Factores SUAVES

MEDIO, 52% BUENO, 74%

BUENO: Nivel de desempeo de Bogot > 60% de las mejores prcticas; MEDIO 40% - 60%; BAJO< 40%

34
figura 18

2. Perspectivas y aspiraciones
ndice de Variacin del Desempeo
de Berln, Bogot y Singapur (2050)

BOGOT singapur BERLN

puntaje: 78 puntaje:88 puntaje:100
desviacin desviacin desviacin
mxima: 20 mxima: 16 mxima: 13
PROTECCIN DEL
MEDIO AMBIENTE

MEDIANa 71

MEDIANa 84

MEDIANa 90
ACCESIBILIDAD Y
FUNCIN DE
DISTRIBUCIN

MEDIO AMBIENTE
URBANO

INFRAESTRUCTURA
URBANA

SEGURIDAD Y
PROTECCIN

FACTORES SUAVES

Las mejores prcticas de los dos benchmarks se re-
sumen en la figura 17. Esto demuestra que el papel
predominante que tenan las metrpolis de pases in-
dustrializados est desapareciendo con las ciudades
desarrolladas del Sur y del Este de Asia, que empiezan
a liderar y convertirse en las representantes de mejo-
res prcticas. Con base en las tendencias de las pro-
yecciones del plan maestro, Bogot va a mejorar su
desempeo de mediano a bueno.
Singapur surgi como la primera ciudad que irrumpi
en las lneas de metrpolis de pases industrializados
con mejores prcticas en el campo de Seguridad y Pro-
teccin. En el futuro, Hong Kong tambin estar entre
ellas. Esta proyeccin est basada en el supuesto de
que Hong Kong ser capaz de mantener su posicin
actual como el mayor centro comercial y de negocios
en la regin del Sur de China debido a su fusin con
Macau y Shenzhn23.
Se espera que Bogot mejore en todos los campos,
pero no de una manera equilibrada. Si se aplican los
mtodos que anticipan tendencias suponiendo que no
se generen grandes cambios de poltica, de todas for-
mas se producira un buen o mejor desempeo en cin-
co criterios, con una variacin en el rendimiento que
va del 51% al 85% de las ciudades de mejor desempe-
o en las respectivas categoras (figura 18).

23 Sin embargo, el resultado de este proceso es difcil de evaluar ya que se ven seales contradictorias. Algunos apuntan hacia un aumento de la continentalizacin
de Hong Kong a travs de p. ej. limitando la libertad de prensa (ver columna de Ching Cheong de los Straits Times de Singapur en The Nation (Bangkok), septiembre
20 de 2011, pgina 13 A) o por una rpida integracin de Hong Kong a la red continental de Trenes de Alta Velocidad (TAV) (actualmente se est construyendo una
nueva terminal de pasajeros en Kowlook justo al lado de Elementos de DOT (ver abajo). Esto es p. ej contrastado con la hoja de ruta para un incremento gradual de la
democracia regional en Hong Kong por la ampliacin de un paso alargado del nmero de sillas en el Concejo Legislativo de Hong Kong elegido directamente a travs
de sufragio universal (actualmente 50%) y por el rpido desarrollo de nuevos enlaces de transporte con la nueva megametrpoli (p. ej. los 50 nuevos kilmetros del
puente Hong Kong - Zhulai- Macau).

35
 La conclusin de esta comparacin es que la mejora es- 2.4 CAMPOS DE MEDIDAS Y
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

perada del desempeo general de Bogot es significa- ACCIONES PRIORITARIAS

tiva, probando que la ciudad va por el camino correcto.
Pero aun as, Bogot no ser capaz de retar a los de me-
jor desempeo. Se necesita mucho ms para transfor-
mar a Bogot en una ciudad de alto desempeo.
A continuacin analizamos cunto ms se necesitara.
Pero antes que el anlisis tome forma, necesitamos
sealar ms claramente los campos de accin priori-
tarios. Solo despus podemos indicar las medidas pro-
puestas a corto plazo y las acciones inmediatas nece-
sarias para dar inicio al desarrollo hacia una ciudad de
clase mundial y orientada al transporte pblico.
Las fortalezas y debilidades de la Bogot de hoy, las
oportunidades y amenazas del futuro, junto con las lec-
ciones que se pueden aprender de las mejores prcti-
cas, pueden guiarnos a desarrollar la visin estratgica
de planificacin. Tambin puede ayudarnos a identificar
y recomendar las medidas prioritarias requeridas.
A partir del anlisis DOFA, resumimos los campos en
los que se proponen medidas y acciones prioritarias.
Esto ilustra por qu las mejoras en el sistema de trans-
porte pblico son de tanta relevancia. La figura 19
proporciona una visin general.

figura 19
Campos Propuestos para Acciones Prioritarias

PROTECCIN del
medio ambiente
{ Cambiar la eleccin modal al transporte pblico / Promover la energa verde / Mejorar las leyes y
los estndares medio ambientales / Hacer cumplir las leyes y los estndares

Mejorar la conexin interna del pas a travs de mejoras profundas ecoamigables de la red
frrea urbana y suburbana / Mejorar la accesibilidad internacional
(aeropuerto y posibles puertos secos)
} ACCESIBILIDAD Y
FUNCIN DE
DISTRIBUCIN

Medio ambiente
urbano
{ Planear a Bogot consistentemente como una metrpoli orientada al transporte pblico /
Armonizar la planificacin maestra de la ciudades a nivel nacional y regional / Hacer ms verde a
Bogot / Proteger los espacios verdes abiertos y prevenir la dispersin urbana

Estructurar jerrquicamente los sistemas de transporte pblico con una columna vertebral
basada en transporte frreo / Extensin sistemtica del BRT / Gestin inteligente del trfico /
GDT / Mejorar la seguridad vial / Mejorar la proteccin contra inundaciones / Instalar plantas
de tratamiento de aguas residuales y plantas de reciclaje de residuos slidos } Infraestructura
urbana

Seguridad y
proteccin
{ Abordar la brecha social / Mejor polica / Vigilancia de lugares relevantes / Aplicacin de la ley /
Mejorar la participacin comunitaria

Mejorar la transparencia y reducir la corrupcin / Mejorar el sistema de educacin hacia

planes de estudios ms internacionales / Incrementar las instalaciones culturales y
deportivas / Mejor mercadeo de Bogot
} Factores SUAVES

36
figura 20
red de Transmilenio
PORTAL NORTE CALLE 100 HROES
ESCUELA MILITAR
PORTAL SUBA
PORTAL 80
portal EL DORADO
AEROPUERTO EL DORADO
Elaboracin de los autores, datos de TransMilenio S.A.
Debido a la sorprendente relevancia del sector del trans-
porte, la infraestructura est dividida en dos grupos: re-
lacionada y no relacionada con transporte. Adems de
mejoras en la infraestructura, tambin es necesario ac-
tualizar o modificar las leyes nacionales para promocio-
nar polticas asociadas con las medidas prioritarias.
1. Infraestructura relacionada con transporte:
Como escribe The Economist en su edicin de septiem-
bre 17 (2011), el costo de exportar un contenedor es-
tndar asciende a 1.770 USD en Colombia, comparado
con 1.480 USD en Argentina24. El Gobierno de Colombia
reconoce las desventajas competitivas de los altos cos-
tos logsticos en Colombia, y su Plan de Desarrollo para
los aos 2010 a 2014 ha establecido objetivos ambicio-
sos para mejorar la infraestructura nacional de trans-
porte (vas, lneas frreas y ros navegables).25
La necesidad de grandes inversiones en el sector del
transporte tambin es fuertemente apoyada por los
resultados del benchmark de Bogot. Ningn progreso
significativo en proteccin medio ambiental, accesibili-
dad y funcin de distribucin, medio ambiente urbano,
e infraestructura urbana, sera posible sin una atencin
especial al desarrollo de los sistemas de transporte.
Esto se refiere tanto al transporte pblico como al pri-
vado, pero el transporte pblico debe ser prioritario.
No hay duda que una mejora de la red vial, en su mante-
nimiento y en la seguridad vial, es necesaria, incluida la
agrupacin de vas primarias, secundarias y terciarias.
La gestin de la demanda de transporte (GDT) a travs
24 The Economist, septiembre 17 edicin 2011, pginas 39-40.
25 La longitud de las carreteras de doble calzada en Colombia deberan ser el doble para el 2014 (de 1.050 km a 2.000 km), los sistemas frreos deberan ser recu-
perados e incluso construir unos nuevos con 2.000 km de lneas frreas en operacin, en comparacin con los 906 km que existen hoy en da y en el ro Magdalena
deberan ser navegables 800 km dragando 600 km de nuevos canales en el lecho del ro. Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 Prosperidad para todos, Bogot
2011, Resumen Ejecutivo, Captulo 11, pgina 63/64.
2. Perspectivas y aspiraciones
LAS AGUAS
AV. JIMNEZ
PORTAL USME
PORTAL TUNAL
RICAURTE
PORTAL DEL SUR
terminal soacha
portal amricas
de cobros por congestin, junto con una mejor gestin
del trfico, es altamente recomendada. Pero la depen-
dencia de los ciudadanos de medios de transporte pri-
vados se debe tratar en primer lugar.
Tener mejores y ms rpidos sistemas de transporte
pblico, basados en adecuados planes maestros y de
Desarrollo Orientado al Transporte Pblico (DOTP), son
necesarios, especialmente en corredores de alta de-
manda como los ejes Norte-Sur pasando a travs del
CN la Lnea A de Transmilenio (Troncal Caracas) que
va desde la Estacin Calle 76 hasta la Estacin Tercer
Milenio (ver la lnea azul en la figura 20) para la cual un
cambio a una lnea de metro se convierte cada vez ms
en algo urgente.
Dependiendo de las distancias promedio de viaje, los
medios adecuados de transporte han de ser imple-
mentados con una clara jerarqua (regional, subur-
bana, urbana) y una clara relacin con las esperadas
demandas de largo plazo (sistemas frreos, Sistema de
Bus Rpido, buses convencionales y sistemas de baja
capacidad actuando como alimentadores de los siste-
mas de mayor capacidad).
Adems de la mencionada primera lnea de metro, la
modernizacin de los sistemas frreos actuales a sis-
temas modernos suburbanos debe ser una prioridad
a mediano plazo (la figura 21 muestra un ejemplo de
un plan existente) para promocionar la concentracin
descentralizada planeada en reas suburbanas. En la
medida en que los derechos de va existen, la mejora
puede ser lograda con un costo de inversin relativa-
mente bajo.
37
 Transformar las lneas frreas existentes en servicios
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
suburbanos de punta de lanza algo que se busca con
el Plan de Desarrollo de 2010-2014 de Colombia sera
un proyecto prioritario adecuado; la demanda existen-
te e inducida justifica la inversin que se requiere para
conectar nuevos centros primarios en los municipios
vecinos con Bogot.
Adems, la accesibilidad de las reas vecinas a las es-
taciones debera dar lugar a un incremento del valor
del suelo y facilitar el desarrollo orientado al transpor-
te pblico, generando retornos que podran ser utili-
zados para recuperar parte o incluso toda la inversin
necesaria para revitalizar las lneas frreas (ver abajo,
Cuadro 13).
Por ltimo, todo el sistema de transporte pblico debe
estar debidamente integrado para facilitar los viajes
por diversos medios con un nico tiquete. Esto implica
la integracin con el transporte no motorizado (ciclo-
rrutas, aceras, peatonalizaciones), instalaciones o esta-
ciones de transferencia de alta calidad y una estructura
unificada de tarifas y sistemas de emisin de tiquetes.
Tambin, ms all de Bogot, la infraestructura de daciones en trminos de aguas lluvia e inundaciones
transporte debe desarrollarse para que la capital est
verdaderamente a la altura de su papel como la ciudad
ms importante de Colombia, para el beneficio de toda
zipaquir
la caro
cajic
figura 21
Lnea Frrea Suburbana
Planeada para Bogot
y sus Municipios Vecinos
Fuente: Gobernacin de Cundinamarca
facatativ
38
la nacin (como tambin lo reconoce el Plan Nacional
de Desarrollo; ver nota al pie nmero 23 para referen-
cia). Esto tiene que ver con las redes de las vas nacio-
nales, ferroviarias y ros navegables, que tambin me-
recen la mxima prioridad entre las futuras inversiones
en infraestructura. La figura 22 destaca las necesidades
relacionadas con el sector del transporte.
2. Infraestructura no relacionada
con el transporte:
Al igual que el sector del transporte, otro tipo de in-
fraestructuras tambin tienen mltiples impactos en
la calidad de la vida urbana. Por ejemplo, no habra
una mejora significativa para la proteccin del medio
ambiente si no existe un adecuado reciclaje de los
desperdicios slidos y del manejo de los desperdicios
txicos, y si las aguas residuales de Bogot y los muni-
cipios ro arriba, no se purifican antes de descargarlas
en los cuerpos de agua.
El desarrollo de la infraestructura no relacionada con
el transporte debe priorizar la proteccin contra inun-
por desbordamiento de ros. Se necesitan acciones
urgentes para mejorar las tcnicas de deteccin y pre-
diccin de drenaje. Deben ser mejoradas las medidas
mosquera
MADRID
0 2.5 5 10 KM.
figura 22

2. Perspectivas y aspiraciones
Medidas y Acciones Prioritarias Relacionadas
con el Transporte para la gran Bogot

Largas distancias y
Mejorar las conexiones internas para promover una concentracin
lnea frrea regional,
descentralizada y para reducir el costo logstico, con nfasis en lneas
vas y ros
frreas y ros navegables ecoamigables
navegables internos

Cuando se implemente una lnea frrea hay que distinguirla de las

lneas frreas nacionales/ regionales por medio de la separacin de
Lnea frrea suburbana
las vas frreas, con la lnea frrea suburbana actualizada a la
trocha estndar

Sistema de Crear una red de sistema frreo de transporte masivo en corredores

transporte masivo de alta demanda y desarrollar estaciones en nodos del Desarrollo
(MRT) Orientado al Transporte Pblico

Extender el sistema BRT a lo largo de corredores de demanda media

Sistema de Bus Rpido
siguiendo los estndares de diseo de Transmilenio
(BRT)

Realinear las rutas de buses para fortalecer la funcin de los

Sistema de buses alimentadores, implementar esquemas prioritarios para buses
en los semforos

Integrar adecuadamente todos los modos de transporte con el

Integracin del sistema
transporte no motorizado en trminos de servicios, tarifas y tiquetes

Fomentar el cambio modal por medio de esquemas de Gestin de la

Gestin de la Demanda Demanda de Transporte (GDT), incluyendo cobros por congestin,
de Transporte y Trfico mejorar el flujo del trfico por medio de sistemas inteligentes de
gestin del trfico (ITS)

39
 de proteccin contra inundaciones para proteger el
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
rea urbanizada de la penetracin del agua y la protec-
cin de espacios verdes abiertos para que sirvan como
un plder y rea de retencin de inundaciones. Para bados. En seguridad y proteccin, este ajuste debe ser
evitar inundaciones por aguas lluvias y la propagacin
de contaminantes transportados por el agua, los siste-
mas de alcantarillado y las tuberas necesitan un mejor
mantenimiento y limpieza.
3. Marco legal:
Se deben tomar una serie de medidas legales en busca
del desarrollo de la infraestructura relacionada y no
relacionada con el transporte.
En proteccin del medio ambiente, los ajustes a los
impuestos al combustible y a los vehculos y cobros
por emisiones, son maneras de promocionar el uso de
combustibles menos contaminantes y la compra de ve-
hculos menos contaminantes. Colombia tiene una so-
bretasa a la gasolina, pero tambin tiene un impuesto
regresivo sobre los vehculos y subsidia su combustible.
Adems, pueden promocionarse tecnologas de cons-
truccin de energticamente eficientes a travs de
ajustes a las leyes sobre construcciones. El uso de la
energa verde puede fomentarse a travs de leyes
que obliguen a las compaas distribuidoras a comprar
energa que sea generada por fuentes renovables, por
ejemplo, elica o plantas elctricas a partir de la que-
ma de material residual.
40
En el campo del medio ambiente urbano, las leyes de-
ben ser promulgadas o ajustadas con el fin de generar
mayores penalidades a la violacin de los planes apro-
considerado para permitir una mayor participacin
comunitaria, junto con esfuerzos para mejorar la vigi-
lancia del crimen (Cuadro 7).
Y en el rea de factores suaves, las leyes deben ajustar-
se a la creacin de ms negocios y procedimientos ms
amigables con los inversionistas para el registro y cierre
de negocios, as como para el cobro de impuestos a los
ingresos, junto con una mejora de la transparencia a la
hora de hacer negocios. Con respecto a la educacin
superior, sera deseable tener planes de estudios ms
internacionales y formacin en idiomas extranjeros.
Se recomienda altamente encontrar medidas adecua-
das dentro del contexto mencionado anteriormente
pues se pueden alcanzar grandes impactos a bajo cos-
to desde que las leyes sean aplicadas adecuadamente.
Los dos grupos de infraestructura mencionados ante-
riormente tienen algo en comn: el desarrollo es cos-
toso y debe ser producido en gran medida por el sec-
tor pblico. Como la experiencia global demuestra que
los presupuestos disponibles nunca corresponden a lo
deseado y raramente a las necesidades, sern esencia-
les mtodos creativos de recaudacin de fondos.
 CUADRO 7
Cerramientos urbanos
Hoy en da, los barrios con cerramientos (a veces
llamados conjuntos cerrados) son una caracterstica
dominante de las clases medias y altas en muchas
ciudades, en reas residenciales de baja densidad, as
como en reas dominadas por condominios de vivien-
das de gran altura. Por lo general, son vigilados por
empresas de seguridad privada y sistemas de vigilancia
tcnicamente sofisticados para compensar la falta de
seguridad pblica, bien sea por una inconformidad
social real o imaginaria. La tendencia a vivir en barrios
con cerramientos est en pleno desarrollo, incluyendo
ciudades en Amrica del Sur (Caldeira, 2001).
La raz de esta tendencia es la segregacin social: la bre-
cha entre la opulencia y la pobreza. La preocupacin por
la seguridad hace que este desarrollo sea un fenmeno
dirigido por el mercado: existe una gran demanda por
los conjuntos de vivienda con cerramiento, los centros
comerciales protegidos y las oficinas seguras. Irnica-
mente, es la benevolencia de los ricos hacia s mismos lo
que hace que las oficinas y torres de apartamentos sean
fortalezas modernas (Blakely y Snyder, 1997).
26 El periodo de 1998-2000 vio la reduccin de espacios pblicos encerrados debido a una campaa especial para retomar los parques de conjuntos privados que
se los haban tomado del terreno como propios. No existen estudios relacionados de estas acciones con cambios en la seguridad personal o niveles de robo en
los edificios o en el rea, aunque sera interesante revisar este tema.
La exclusin de los pobres se ha convertido en un
elemento formativo del desarrollo de la ciudad. El
resultado es una separacin de esferas de vida. Para
los ms ricos, estn las instalaciones cmodas para
vivienda y para vivir, como los barrios con cerra-
miento, para comprar y trabajar, con automviles
que brindan comodidad, seguridad y privacidad para
los viajes. Para los menos privilegiados, las brechas
quedan (comparar Rimmer, Dick, 2009, p. 148-149).
Bogot todava no ha sufrido inmensamente de esta
tendencia internacional hacia los barrios con cerra-
miento26, sin embargo, la tendencia est creciendo en
la Gran Bogot (Esto se ha convertido en un desarrollo
comn en Cha, La Calera y otros municipios cerca-
nos) en donde se estn desarrollando grandes barrios
con conjuntos de vivienda con cerramiento y con
patrones de un solo uso y distantes de los servicios
y bienes generales (colegios, mercados, etc.). Este
tema debera ser abordado lo ms pronto posible para
reducir el impacto negativo de tales desarrollos.
Captulo 3
El potencial:
accin
y visin
necesarias
3.1 OPTIMIZACIN DEL PORTAFOLIO
DE INVERSIN
La tendencia basada en una proyeccin a largo pla-
zo muestra que Bogot alcanzar en 2050 el 78% del
mente por Berln, Londres Nueva York y Paris) para la
mitad de este siglo. Bogot tendr que alcanzar un ni-
vel promedio de desempeo similar al de Berln para
lograr esta meta.

3. El potencial: accin y visin necesarias

desempeo de Berln. Comparado con el desempeo
del 52% del statu quo, esto es una mejora relativa
del 50%. Es muy positivo pero an no es lo suficien-
temente bueno para ponerse al da con las de mejor
desempeo y permitirle a Bogot convertirse en una
candidata para el ttulo de capital del siglo 21. Para
esto, la ciudad tendra que estar entre el primer grupo
de ciudades en este benchmark (conformado actual-
Para determinar la mejor manera de alcanzar esto,
desarrollamos una prueba de dos pasos para ver qu
mejoras se requieren para llevar a Bogot a este nivel.
El primer paso es crear un Escenario Ideal de Inversin
que cumpla este objetivo. En el segundo paso, optimi-
zamos este escenario minimizando la inversin reque-
rida. La metodologa de los dos benchmarks iniciales
para la optimizacin est resumida en la figura 23.

figura 23
Metodologa ciudades 21 para la Optimizacin
del Portafolio de Inversin

statu quo en desempeo Medidas prioritarias y

de la ciudad acciones inmediatas

Fortalezas &
Debilidades
anlisis de opciones de
mega tendencias
planes maestros financiamiento
Oportunidades &
Amenazas

s
pronstico del
desempeo de la ciudad
(2050)

s necesidades de
inversin asequible?

El desempeo
es de clase mundial? NO

NO escenario ideal de optimizar el

desempeo portafolio de inversin

43
 Paso 1: Escenario Ideal de Inversin que en el caso de la previsin de la tendencia proyec-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

tada). En este escenario ideal, esperamos que Bogot

En el primer paso, hemos basado nuestro enfoque en se desempee mejor en dos de los principales criterios
el supuesto de que Bogot y Colombia estn prepara- (accesibilidad y funcin de distribucin; medio ambien-
das para perseguir este objetivo mediante el logro del te urbano), con un desempeo general perfectamente
mejor equilibrio posible a travs de todos los criterios. balanceado y sin dejar grandes debilidades.
Las inversiones asignadas a los diversos elementos de
infraestructura se incrementaron hasta que el desem- Hasta 2050, se necesitan cerca de 400 mil millones de
peo de la ciudad alcanzara esa meta. USD de inversin en precios corrientes (incluyendo man-
tenimiento y reparacin) para lograr el desempeo de la
En otras palabras: generamos un nuevo benchmark ideal previsin de la tendencia proyectada (el primer prons-
para 2050, el cual ya no se basa en planes maestros con tico basado en las inversiones previstas), lo que equivale
tendencias proyectadas sino en la hiptesis de que mu- a una inversin anual de 10.600 millones de USD desde
chas ms cosas sern realizadas y ser invertido mucho ahora en adelante (empezando en 2013, por lo tanto,
ms que lo planeado hoy en da. Tambin asumimos que para los siguientes 38 aos). Esta figura corresponde a al-
dicho incremento en la inversin continuar hasta 2050, rededor del 3,7% del Producto Interno Bruto (PIB) actual.
para permitir a la ciudad alcanzar el ms armonioso de-
sempeo de clase mundial a mediados del siglo. Ms de una cuarta parte (29%) de la inversin sera para
la infraestructura nacional, por ejemplo, para desarro-
Con esta hiptesis aplicada, Bogot igualar a Berln en llar la red nacional vial y frrea. Esta parte de la inver-
2050 y sera inigualable en trminos de una calidad de sin beneficiara a la nacin en general. La inversin
vida urbana balanceada a lo largo de todos los seis crite- para Bogot y en beneficio exclusivo de la ciudad suma
rios principales. Hemos definido este escenario como el 7.500 millones de USD anuales (2,7% del PIB nacional),
Escenario Ideal de Inversin. Los resultados se mues- de los cuales 5.300 millones de USD sern financiados
tran en la figura 24. por el sector pblico, con parte de esta inversin (al-
rededor del 40%) financiada por el Gobierno Nacional.
Los resultados muestran las enormes mejoras hipot-
ticas de Bogot en comparacin con las otras ciudades Sin embargo, para lograr el desempeo ideal, las figu-
(las cuales muestran los mismos valores de desempeo ras correspondientes muestran un desempeo mucho

figura 24
desempeo de bogot en el escenario ideal
de inversin
Mejores Prcticas Potenciales Ciudades en Transicin Ciudades Emergentes

Desempeo Acumulado (%) Proteccin del ACCESIBILIDAD Medio ambiente

medio ambiente Y FUNCIN DE urbano
100 DISTRIBUCIN
100

80
80
60

40
60
20

40 0

Desempeo
20 relativo de 90% 100% 100%
Bogot

0
Bogot

Ciudad de Ho Chi Minh

MANILA
YAKARTA
BANgKOK
shangai
KUALA LUMPUR
HONG KONG
Singapur
Nueva York
PARS
Londres
BERLN

Mejores
BERLN bogot bogot
Prcticas

Infraestructura Seguridad y Factores

100 urbana proteccin suaves

80

60

DEsempeo 40

relativo de bogot 20

100%
0

Desempeo
de relativo de
Bogot
91% 88% 85%
la mejor prctica

BERLN Mejores
BERLN singapur nueva york
Prcticas

44
ms alto: El total de inversin necesaria se incrementar que permitan lograr una mejora en el desempeo com-
drsticamente a 1,4 billones (1,4 millones de millones) de parativamente significativa a un costo relativamente
USD, para un promedio anual de 36 mil millones de USD, bajo. En segundo lugar, se hizo hincapi en las inversio-
con la participacin del PIB aumentando hasta el 12,7%. nes con un amplio impacto en el benchmark. En tercer
Este aumento se debe en gran medida a la necesidad de lugar, las inversiones que mitigan los riesgos relaciona-
adicionar la inversin para la mejora de la infraestructura dos con las mega tendencias, permanecieron sin reduc-
del transporte nacional y la accesibilidad interna. cin del Escenario Ideal de Inversin.

Hacer inversiones del orden de magnitud necesario para Con estos principios aplicados, es obvio que se reduci-
el Escenario Ideal de Inversin no es factible en absoluto. ran las inversiones costosas en reas que tiene un im-
Por lo tanto, definimos escenarios de inversin ms razo- pacto comparativo limitado en el desempeo general
nables para el segundo paso de nuestro test, mediante de Bogot. Esto aplica especialmente para las inver-
el establecimiento de un lmite a la inversin en la cuota siones dedicadas al mejoramiento de la accesibilidad
anual del PIB nacional. Este lmite se estableci en 5,0%. al interior del pas, ya que todos los proyectos en este
campo son enormes e involucran costos verdadera-
mente altos.
Paso 2: Escenario Optimizado de Inversin
En consecuencia, las inversiones esenciales en la me-
Con esta limitacin aplicada a la inversin, desarrollamos jora del desempeo del principal criterio accesibilidad
el cuarto escenario: el llamado Escenario Optimizado de y funcin de distribucin, las cuales fueron incremen-
Inversin. El objetivo fue identificar el portafolio de in- tadas significativamente en el Escenario Ideal de Inver-
versiones que alcanza el mayor desempeo general en sin para armonizar el desempeo general de Bogot,
todos los indicadores, con una inversin del 5,0% del PIB fueron parcialmente tomadas en el escenario ptimo.

3. El potencial: accin y visin necesarias

o menos. En otras palabras, fue aplicada una Optimiza-
cin de Pareto para identificar la mejor distribucin posi- Se logr llevar a cabo satisfactoriamente la optimiza-
ble de fondos en el portafolio de inversiones. cin del portafolio de inversin. Calculamos que un ni-
vel de desempeo igual al de Berln puede ser logrado
Tres consideraciones principales guiaron la optimiza- con una inversin general de 11.900 millones de USD
cin: en primer lugar, nos centramos en las inversiones anuales, equivalente al 4,2% del PIB nacional.

figura 25
DESEMPEO DE BOGOT EN EL ESCENARIO
OPTIMizado DE INVERSIN
Mejores Prcticas Potenciales Ciudades en Transicin Ciudades Emergentes

Desempeo Acumulado (%) Proteccin del ACCESIBILIDAD Medio ambiente

medio ambiente Y FUNCIN DE urbano
100 DISTRIBUCIN
100

80
80
60

60 40

20

40 0

BOGOTS
20
RELATIVE 97% 71% 99%
PERFORMANCE
0
Bogot

Ciudad de Ho Chi Minh

MANILA
YAKARTA
BANgKOK
shangai
KUALA LUMPUR
HONG KONG
Singapur
Nueva York
PARS
Londres
BERLN

best
BERLN hong kong BERLN
practices

Infraestructura Seguridad y Factores

100 urbana proteccin suaves

80

60

DEsempeo 40

relativo de bogot 20

100%
0

BOGOTS
de RELATIVE
PERFORMANCE
97% 97% 85%
la mejor prctica

BERLN best
practices
BERLN SINGAPUR NUEVA YORK

45
 Una proporcin del 28% de esta cantidad puede ser equivalente a un 120% del presupuesto de inversin de
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

asumida por el sector privado o puede ser recuperada
por desembolsos pagados por los beneficiarios. Por lo
tanto, la inversin pblica total ascendera a 3,0% del
PIB anual nacional.
En total, una inversin de alrededor de 452 mil millones
de USD se requerira hasta el ao 2050. Alrededor del
31% del este valor, contribuira directamente al desa-
rrollo de la nacin. La participacin de la inversin que
se gastara en Bogot y para beneficio exclusivo de la
ciudad, ascendera a 8.200 millones de USD anuales de
los cuales el 72%, o 5.900 millones de USD anuales se-
ran financiados por el sector pblico. S la contribucin
actual del Gobierno Nacional para el presupuesto de las
inversiones de Bogot se mantuviera, la cantidad a ser
invertida por las propias fuentes de financiacin de Bo-
got se reducira a un total de 3.600 millones de USD,
figura 26
Comparacin de los
Escenarios de Inversin
3.6%
3,0%
2,5%
necesidades de inversin
pblica (% del pib)
92% 92%
Bogot para el ao 2012 (a partir de fondos propios).
Los resultados de esta optimizacin se muestran en la
figura 25. Es evidente que Bogot igualara a Berln. No
liderara en ninguno de los seis criterios principales,
pero estara entre los mejores excepto en accesibili-
dad y funcin de distribucin, y aun as estara entre
las mejores ciudades en el benchmark.
Conclusiones para Bogot
La conclusin inicial es que la inversin total anual de
10.600 mil millones de USD no sera suficiente para
transformar a Bogot en una verdadera metrpoli de
clase mundial. Por el contrario, cerca de 11.900 mil mi-
llones de USD seran necesarios como promedio anual
durante los prximos 38 aos para lograr este objetivo
para mediados de este siglo.
Este escenario de optimizacin de la inversin propor-
ciona un balance justo de los beneficios entre Bogot
y la nacin (31% de la inversin, casi un tercio, benefi-
ciara a la nacin; mejor que el escenario con tenden-
cias proyectadas pero no tan bueno como el escenario
ideal, el cual es inasequible).
En trminos de inversin que fluye directamente a Bo-
got, se requiere cerca del 83% de la inversin necesaria
para el escenario ideal, lo que significa que el escenario
ptimo es de cerca del 26% ms eficiente que el ideal,
en la mejora del desempeo por unidad de inversin
(por % del PIB por ao). Si se compara con el escenario
de tendencias proyectadas, se logra una eficiencia 53%
mayor y una mejora 84% ms grande, con una inversin
solo 20% ms alta.
La comparacin de las tres inversiones en trminos de
eficiencia se muestra en la figura 26.

50% A pesar que 11.900 millones de USD parece ser bastan-

te dinero, no est fuera de alcance. Como el desarrollo
de Bogot avanza hacia una ciudad de clase mundial, se
pueden instalar mecanismos de financiacin de manera
que contribuyan a disminuir la brecha entre la inversin
planeada en el escenario de tendencia proyectada y el
mejora del portafolio de la inversin optimizada propuesto.
desempeo
Por otra parte, la carga anual de financiacin pblica
73% de Bogot no est aumentando significativamente de
la tendencia al portafolio optimizado: de solo 5.300 a
5.900 millones de USD. La conclusin es: la planificacin
del presupuesto de la nueva administracin de Bogot
31% ya est anticipndose muy bien a las necesidades de
29%
inversin para la transformacin de la ciudad en una
metrpoli de clase mundial para mediados de siglo. En
cuanto al presupuesto, se queda corto en un 11% sola-
mente. Sin embargo, en trminos de asignacin presu-
Proporcin de los puestal, queda bastante espacio de optimizacin.
beneficios a la nacin
Por ltimo, debera sealarse que el promedio anual de
Portafolio tendencial inversin no significa que la misma cantidad de dinero
Portafolio ideal necesita ser invertida cada ao. Al principio, podra ser
Portafolio optimizado asignado un presupuesto ms bajo, el cual se ira au-
mentado gradualmente ms adelante: las inversiones

46
figura 27
secuencia del aumento de
presupuesto de inversin
bogot 21
100%
inversin
pensar en grande
empezar pequeo
escalar rpido
52%
podran seguir el crecimiento del recaudo fiscal y los
ingresos obtenidos con las medidas propuestas en el
Captulo 8 (figura 27).
3.2 LOGROS SELECCIONADOS DEL ESCENARIO
OPTIMIZADO DE INVERSIN
Fueron seleccionados tres indicadores para representar el
orden de magnitud de las mejoras que se podran alcanzar
para el ao 2050, si el escenario optimizado de inversin
fuera implementado. Estos indicadores estn relaciona-
dos con la densidad de la red de los sistemas de transporte
pblico de alta capacidad en reas urbanizadas:
Densidad de los sistemas frreos urbanos en Bogot
para 2050: 0,58 km/km2 (Hoy: 0,00; Berln hoy: 0,70
km/km2).
Densidad de los sistemas frreos suburbanos en Bo-
got para 2050: 0,25 km/km2 (Hoy: 0,05; Berln hoy:
0,36 km/km2).
Densidades acumuladas de la red en Bogot para
2050: 0,83 km/km2 (Hoy: 0,05; Berln hoy: 1,06
km/km2).
Incluso si el escenario optimizado fuera implementado,
la densidad de la red de los sistemas de transporte p-
blico de alta capacidad en Bogot, para el 2050, todava
estara claramente por debajo de la de Berln, Nueva
York y otras ciudades a hoy. Sin embargo, esto no debe
ser entendido como una deficiencia: las redes de Berln,
por ejemplo, son en realidad demasiado densas. Fueron
diseadas en gran medida en un periodo en donde la
motorizacin privada era mucho menos comn.
La densidad de las redes de Bogot sera ajustada al he-
cho de una poblacin que sigue creciendo, la alta den-
sidad poblacional, el esperado crecimiento de la movi-
lidad individual y la futura aplicacin de la gestin de la
demanda de transporte, que cambiar la distribucin
modal hacia una mayor proporcin de los modos pbli-
BOGOT
clase mundial
BOGOT
hoy
3. El potencial: accin y visin necesarias
2010 tiempo 2050
cos y un nivel de servicio y comodidad que evita en gran
medida que buses y trenes estn atestados.
Con un buen desarrollo del sistema frreo urbano y su-
burbano, Bogot podra seguir el modelo de Hong Kong
y desarrollar asentamientos y nuevos municipios junto
a los sistemas modernos de transporte pblico de alta
capacidad, obteniendo sus usuarios de la demanda in-
ducida por los nuevos asentamientos.
Una vez este nivel haya sido alcanzado, el objetivo final
del desarrollo orientado al transporte pblico se cum-
ple. En lugar de modelar redes de transporte pblico
despus de existir patrones de demanda (DOTP reacti-
vos), los patrones de demanda se crean de la mejor ma-
nera para que se adapten a los sistemas de transporte
pblico eficientes (DOTP proactivos).
Este enfoque paso a paso hacia el desarrollo orienta-
do al transporte pblico pondra a Bogot en una po-
sicin para alcanzar finalmente el xito de una red de
sistemas frreos urbanos y suburbanos. Expresamos el
xito financiero de los servicios de transporte pblico
por la llamada ndice de proporcin de recaudo. Se
comparan ingresos generados por los servicios (ingre-
sos solamente por venta de tiquetes, ninguna otra clase
de ingresos) con costos operativos y de mantenimiento.
Un servicio se considera financieramente exitoso si se
generan excedentes (ndice de proporcin de recaudo
> 1). Las redes densas medianas en ciudades con alta
densidad poblacional, tienden a producir los mejores
resultados financieros. La figura 28 muestra la matriz
del ndice de proporcin de recaudo actual de las ciuda-
des en el benchmark y la proyeccin de Bogot (2050),
en relacin con las densidades poblacionales y de la red
de sistemas frreos urbanos ms los suburbanos.
Como se mencion anteriormente, la densidad de la
red de Berln sigue siendo mayor que la de Bogot, pero
47
 figura 28
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

ndice de proporcin de recaudo del sistema

frreo de transporte masivo relacionado con
la densidad poblacional y de la red
ndice de proporcin

alta
BERLN
de recaudo nueva york

ALto (> 1.2)

pars
londres
medio BOGOT 2050

bajo (< 0.8)

HONG KONG
Densidad de la red

No hay sistema MRT, an

Longitud de la red por km2

singapur
SHANGaI

KUALA
LUMPUR
BANGKOK

MANILA
ciudad de
HO CHI MINH Yakarta
baja

baja alta
Densidad poblacional
Personas por km2

Berln tiene que pagar un alto precio en subsidios anua- Esta es la leccin que debemos aprender de Hong
les por esta excelente infraestructura. Tiene la propor- Kong: Si Bogot sigue este principio de desarrollo de
cin ms desfavorable entre densidad de la red y densi- transformar la ciudad en una metrpoli orientada al
dad poblacional de todas las ciudades mencionadas. En transporte pblico y construye sistemas frreos ur-
consecuencia, el desempeo ms alto en trminos de banos y suburbanos a lo largo de los corredores con
redes y servicios tiene un desempeo financiero bajo. alta demanda, densidades altas de poblacin y tra-
bajo, tambin sera capaz de lograr un buen nivel de
Hong Kong tiene el sistema de transporte masivo ms desempeo financiero en su operacin del sistema de
exitoso del mundo en trminos de un excelente ndice transporte masivo.
de proporcin de recaudo, generando unas ganancias
operacionales enormes de ms de 8 mil millones de HKD Con la aplicacin apropiada de estas lecciones de Hong
(ms de mil millones de USD) en el ao 2010. Despus de Kong, combinadas con la introduccin de un eficiente
la inauguracin del expreso que va hasta el aeropuerto y sistema de gestin de la demanda de transporte, el
otras lneas que conectan lugares remotos nuevos, fuera ndice de proporcin de recaudo medio estimado en
del ncleo urbanizado de Hong Kong, con el centro de la figura anterior, podra convertirse en un supuesto
la ciudad, las ganancias de la operacin de la va frrea conservador, con un alto potencial para desarrollarse
temporalmente se convirtieron en prdidas. de medio a alto.

Pero una vez que los nuevos centros de Desarrollo Sin embargo, Bogot no debe esperar igualar comple-
Orientados al Transporte Pblico (DOTP) a lo largo de tamente a Hong Kong. Si la notable densidad pobla-
las nuevas lneas culminaron las obras, empezaron nue- cional de esta ltima se evita (Captulo 4) por buenas
vamente a mejorar el desempeo financiero. Las esta- razones ambientales, el objetivo sera encontrar el ba-
ciones del Airport Express en la isla de Hong Kong, en lance justo entre la densificacin urbana, transporte
Kowlook (Elementos) y en Tsing Yi, as como LOHAS28 pblico eficiente y medio ambiente de calidad29.
Park en Tseung Kwan O son buenos ejemplos de esto
(Ver tambin Cuadro 13).

27 Todas las figuras de 2010 excepto Bogot (2050, escenario de optimizacin de la inversin).
28 LOHAS Estilos de Vida Saludables y Sostenibles.
29 Esta es una verdadera oportunidad para Bogot: aprendiendo de Hong Kong como la mejor prctica de DOT y evitando al mismo tiempo los problemas medio
ambientales de esta ciudad: Esta es una oportunidad que Hong Kong simplemente no tiene: con una poblacin actual de 7,12 millones (an sigue creciendo, ms
alrededor de 1 milln de viajes diarios) y una masa de tierra poblacional de alrededor de 225 km2, la desdensificacin incluso en partes del suelo urbano es impo-
sible (la densidad poblacional durante el da es superior a 36.000 habitantes por km2).

48
3.3 DESGLOSE DEL ESCENARIO OPTIMIZADO
DE INVERSIN
Calculamos el desglose del portafolio del escenario
ptimo de inversin separndolo en tres sectores
principales: transporte, energa y otros (tales como
control de inundaciones, alcantarillado, educacin,
cultura, etc.). La elevada proporcin del portafolio de
inversin dedicada al transporte, refleja la importan-
cia de este sector para mejorar el desempeo de Bo-
got y especialmente su conectividad interna a travs
de inversiones masivas en la red del transporte nacio-
nal. Los resultados se muestran en la figura 2930.
La figura 29 muestra el desglose del portafolio optimi-
zado de inversin entre los sectores mencionados para
el total nacional del portafolio de Bogot 21 y para el
portafolio de Bogot. Adems se muestra el desglose
de las inversiones relacionadas con el transporte nacio-
nal entre ellas, sistemas frreos, vas y transporte areo
y entre el transporte pblico y privado en Bogot.
El porcentaje total de la inversin relacionada con el
de USD), ya que la proporcin de la inversin dedicada
al desarrollo de la nacin (31%) est relacionada con
la accesibilidad de la regin metropolitana de Bogot,
esto es, a sistemas de transporte.
Se calcul que aproximadamente un tercio de las in-
versiones relacionadas con el transporte (34%) de-
beran ser invertidas para una mejora significativa de
los sistemas ferroviarios nacionales y metropolitanos
para promocionar los modos de transporte terrestre
ms sostenibles, energticamente eficientes y amiga-
bles con el medio ambiente (tanto de pasajeros como
de carga), los cuales han sido descuidados por mucho
tiempo en Colombia.
La divisin de la inversin entre el transporte pblico y
privado en Bogot est a favor del transporte pblico
(65%), por lo tanto, a favor de un medio ambiente ms
limpio y de una ciudad ms habitable. La inversin total
en la industria del transporte pblico (sistemas frreos
urbanos y suburbanos, sistemas de bus rpido y buses)
es igual al 22,5% del portafolio optimizado de inversin
y asciende a aproximadamente a 102 mil millones de

3. El potencial: accin y visin necesarias

transporte es alto (65%; alrededor de 295 mil millones USD (a precios actuales).

figura 29
Particin por Sectores del
Escenario Propuesto de Inversin
452 mil millones de usd 295 mil millones de usd

Inversin total 2%

transporte
energa
30 % otros
34 %
colombia

5% 65 % inversin en
transporte
64 %
frreo
vas
areo

Inversin total
transporte
energa
otros
35 %
47 % 46 % bogot
inversin en
transporte
65 %
pblico
privado
7%

311 mil millones de usd 157 mil millones de usd

30 Nacin en esta figura se debe entender como el territorio colombiano. Esta es la parte del territorio colombiano que utiliza Bogot como su principal punto de
distribucin para importaciones y exportaciones, servicios, etc. y eso es, como tal, dominado por la metrpoli. Esta rea es asumida para cubrir alrededor del 20%
del territorio colombiano. Bogot en esta figura significa la regin administrativa de la ciudad.

49
Captulo 4
Transformando
Bogot en una
metrpoli de
clase mundial
orientada al
transporte
pblico
El proyecto de Bogot 21 tiene como objetivo apoyar
la sostenibilidad urbana y la descentralizacin como lo
establece el POT y, en una escala ms amplia, el MOT,
en relacin con una regin ms grande como la Gran
Bogot. Al interior de la ciudad, el proyecto busca for-
talecer las centralidades urbanas. En cuanto a Gran
Bogot, se enfoca en crear una red de municipios com-
pactos y autosuficientes.
4.1 PRINCIPIOS SUBYACENTES DEL
DESARROLLO URBANO
La visin anterior requiere de fuertes estrategias ba-
sadas en la integracin entre el uso del suelo y la pla-
nificacin del transporte con el fin de pasar de una es-
tructura urbana monocntrica a una policntrica.
Desarrollo Orientado Al Transporte Pblico para pre-
venir el crecimiento periurbano
La tendencia continua e incluso creciente de Bogot
hacia la suburbanizacin convierte reas que eran ru-
rales en zonas periurbanas. Es difcil suministrar ser-
vicios y acceso al transporte pblico a estas reas, lo
que tiende a incrementar la dependencia de modos de
transporte privados.
Las tendencias actuales hacia la dispersin horizontal,
la cual resultar en una suburbanizacin problemti-
ca, deben ser frenadas mediante una fuerte poltica de
gestin del crecimiento, basada en la concentracin
descentralizada. Una poltica efectiva puede dirigir el
crecimiento urbano hacia un modelo sostenible.
Esto implica un control efectivo del uso del suelo.
Siempre existir una demanda de reas residencia-
les de baja densidad, que puede ubicarse fuera de
los corredores del transporte pblico. Sin embargo,
el enfoque de la urbanizacin metropolitana debe
estar direccionado hacia un modelo propicio para el
transporte pblico eficaz. Por lo tanto, el Desarro-
llo Orientado al Transporte Pblico, cuyo objetivo es
maximizar el uso del acceso al transporte pblico y al
transporte no motorizado a travs del incremento de
las actividades residenciales y comerciales alrededor
de las estaciones de transporte pblico, es tambin la
herramienta ms efectiva para prevenir el crecimiento
periurbano.
La infraestructura en red es el motor principal que da
forma fsica a las metrpolis como Bogot (Bocarejo et
al. 2012). Esta determina en gran medida el modelo de
desarrollo urbano tanto cuantitativa como cualitativa-
mente. En particular, la red de Transmilenio ha contri-
buido a darle forma a la ciudad (figura 30).
En un modelo de desarrollo liderado por la infraes-
tructura, instalaciones y servicios bsicos de infraes-
tructura deberan ponerse en funcionamiento antes y
no despus de que se haya desarrollado el suelo ur-
bano. Las ciudades de rpido crecimiento necesitan
planificar y proteger efectivamente los corredores de
infraestructura, mediante la asignacin adecuada de
derechos de va para las carreteras, as como para los
corredores de transporte pblico y troncales para ser-
vicios pblicos. Esto asegura que la movilidad futura y
los requerimientos de servicios bsicos de las ciudades
se puedan satisfacer. En este sentido, la infraestructu-
ra costosa no necesita ser construida mucho antes de
la demanda, sino casi al tiempo con ella.
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico
Descentralizacin
En la descentralizacin de la Gran Bogot, apoyamos las
polticas seguidas por el POT, el MOT y el Plan Maestro
de Movilidad. Esto implica la promocin de un fuerte
modelo policntrico en toda la ciudad mediante la difu-
sin del crecimiento metropolitano fuera de la capital.
Tenemos la visin de crecimiento de centros regionales
a una distancia de 40 km y ms de Bogot como parte
del proceso de descentralizacin. Esto evitara que el
crecimiento de estos centros sea absorbido por el n-
cleo de congestin a medida que crece la ciudad.
Los principales componentes en la descentralizacin de
una metrpoli incluyen los corredores de transporte
pblico, un importante cinturn verde y subcentros. En
esta disposicin, los subcentros exteriores son ciudades
satlite, concebidas como centros de crecimiento en su
propio derecho y no como parte del desbordamiento
metropolitano. Tales ciudades satlite necesitan desa-
51
 BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

52
corredores de Transmilenio

rutas alimentadoras

cambio en la
densidad poblacional

reduccin baja

neutro

incremento bajo

incremento medio

incremento alto

figura 30
corredores de transmilenio y variacin 0 2 4 8 km
en la densidad poblacional (2001-2008)
 cuadro 8
El legado de Le Corbusier para Bogot
Uno de los urbanistas ms famosos del siglo XX fue
contratado durante el periodo de 1949 a1952 por el
Municipio de Bogot para desarrollar el primer plan
maestro urbano completo para la ciudad. Su trabajo
ha guiado muchos de los esfuerzos de la planificacin
de la ciudad desde esa poca hasta hoy en da y es
una referencia obligada para cualquiera que busque
entender la evolucin urbana de la ciudad.
Cuando lleg, Le Corbusier vio a Bogot como una ciu-
dad fuera de balance cuando la compar con su forma
urbana original, y su principal meta era la de restaurar
la armona que haba anteriormente. Le Corbusier visit
Bogot siete veces con el fin de producir lo que ms
tarde se llamara el Plan Regulador para la ciudad,
en el cual defini tipologas viales y produjo mapas y
lineamientos para el desarrollo de los espacios urbanos
de acuerdo con su funcionalidad e integracin. Como
es tpico de los planes de ciudad de Le Corbusier, este
plan defini principios generales de orden, funciones de
rrollar sus propias redes para vivir, trabajar, comprar y
para recreacin, incluyendo redes de infraestructura
funcional, idealmente con un modelo distinto de yux-
taposicin y tambin internamente estructurado por el
desarrollo orientado al transporte pblico.
4.2 MEDIO AMBIENTE URBANO
En la elaboracin de una visin urbana para Bogot, Sin-
gapur puede servir como modelo. Cuenta con islas de
desarrollo intenso en los nodos principales de transpor-
te, rodeados por espacios verdes abiertos y cuerpos de
agua en las reas urbanas. Los cuerpos de agua propor-
cionan atractivo y retencin de las aguas lluvia, mien-
tras que tambin actan como una potencial fuente de
agua potable para el futuro.
Desde una perspectiva ms amplia, la belleza del con-
cepto recae en que el desarrollo urbano coincide con
las metas ecolgicas y con las leyes de la naturaleza el
sentido ltimo de sostenibilidad en un contexto urba-
no . Tambin inherente a este modelo, hay un balance
la ciudad establecidas claramente y la importancia del
automvil y sus vas para el desarrollo de Bogot.
La reaccin a los planes y propuestas de Le Corbusier
ha sido diversa, aunque existe un acuerdo general en
que la realizacin del Plan Regulador fue un primer
paso hacia la reflexin sobre Bogot y su planificacin
a largo plazo, aunque algunas de las propuestas de Le
Corbusier no fueron bien recibidas por la ciudad y sus
ciudadanos.
Una revisin ms detallada de los planes de Le Cor-
busier y sus visitas a Bogot se puede encontrar en las
siguientes fuentes:
El Proyecto Le Corbusier en Bogot, 1947-1951:
Libroexposicinseminario - http://www.lecorbus-
ierenbogota.com/.
Arias-Lemos, F (2008). Le Corbusier en Bogot: El
proyecto del grand immeuble, 1950-1951. Universi-
dad Nacional de Colombia.
Le Corbusier, proyecto para el Plan Director (1950):
Anlisis del territorio ocupado y por ser ocupado
en Bogot, 1950. Archivo Cartogrfico/coleccin
Museo de Bogot.
entre las densidades poblacionales ptimas en reas ur-
banas y la maximizacin del valor econmico del suelo.
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico
Unas densidades poblacionales y de trabajo ms pe-
queas, combinadas con mayores espacios verdes y
pequeos parques metropolitanos, pueden darse solo
si las densidades se comprimen a nodos de Desarrollo
Orientado al Transporte Pblico (DOTP). Tal cambio
podra tomar dcadas para materializarse, exige mu-
cho cuidado en la planificacin del uso del suelo en el
distrito y a nivel micro , y especialmente un plan de
fiscalizacin estricto.
Si se sigue este principio se sigue, el espacio abierto
puede llegar a constituir un importante elemento or-
ganizador para Bogot, como en el caso de Singapur,
en especial si consta de una red de reas verdes y cuer-
pos de agua. Tales espacios pueden ser utilizados para
ayudar a proporcionar unidad a la estructura urbana de
Bogot, ofrecer instalaciones recreativas y dan a la ciu-
dad un carcter nico: una ciudad densa con un medio
ambiente de alta calidad. (ver figura 31).
53
 figura 31
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

aumento previsto de espacio verde abierto

y desarrollo en altura
Puente aranda

2008

corredor de transmilenio

reas verdes

altura promedio
de construccin
3 a 15 mts.

15 a 27 mts.

27 a 40 mts.

40 a 52 mts.

2050

Uso del suelo y transporte de transporte pblico, proporcionarn un ambiente

De la discusin anterior, es obvio que la planificacin
del uso del suelo juega un papel clave en la creacin
de una red de transporte sostenible y viceversa. La
planificacin puede influir en la necesidad de despla-
zamiento e incluso en el modo de viajar. La importan-
cia de la planificacin integrada del uso del suelo y el
transporte no puede ser sobreestimada. La calidad del
medio ambiente de las ciudades y su eficiencia econ-
mica dependen de los sistemas del transporte que es-
tn bien integrados con la estructura y forma urbana.
en el cual los residentes y trabajadores por igual se
animarn a caminar o a ir en bicicleta a sus destinos
locales y usarn el transporte pblico para sus viajes
entre centralidades.
Se deberan plantear ms desarrollos en altura cerca
de las estaciones de Sistemas de Transporte Masivo
(MRT por sus siglas en ingls). Debidamente integra-
dos con el paisaje, ayudarn a hacer realidad la visin
de construir una ciudad de excelencia orientada al
transporte y que sea sostenible.

Por ejemplo, la ubicacin de los centros de trabajo,
tales como oficinas e industrias no contaminantes
y centros de comercio cerca de reas residenciales,
puede ayudar a reducir la necesidad de viajar de las
personas. Bsicamente, altas densidades, comunida-
des de usos mixtos, junto a los principales corredores
Como lo ilustra el ejemplo de Singapur, los ganadores
de esta aproximacin son tres: la ciudad por conseguir
una red de transporte que consume menos espacio y
un sistema ms eficiente de usos del suelo; los ciuda-
danos por beneficiarse de un ambiente ms limpio y
el sistema de transporte pblico por obtener mayor

54
 Cuadro 9
Puntos crticos de contaminacin del aire
Uno de los mayores retos medio ambientales de hoy en
las ciudades en desarrollo, es alcanzar niveles acepta-
bles de contaminantes locales y control de emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI) a medida que crecen.
Bogot no es la excepcin. De acuerdo con Gaitn y Beh-
rentz (2009), las concentraciones de material particulado
de menos de 10 micrones de dimetro (PM10) registra-
das por la Red local de la Calidad del Aire, son particu-
larmente altas, superando desde 2001 los estndares
anuales de la calidad del aire local en ms del 40% de
los das del ao. Su trabajo tambin muestra que las
concentraciones de PM10 son especialmente problemti-
cas en la zona industrial occidental de la ciudad, en
donde operan la mayora de fuentes fijas. Sin embargo,
las fuentes mviles juegan un papel fundamental en la
calidad del aire de Bogot.
En 2010,la administracin distrital de Bogot junto con
TransMilenio S.A. y la Universidad de los Andes, dieron
a conocer el Plan de Gestin de la Calidad del Aire de la
ciudad, que identific las principales fuentes de PM. Las
fuentes mviles son el 56% del total de emisiones en la
ciudad y de estas, el transporte pblico representa cerca
del 40% de las emisiones de PM10. Estos niveles tan
altos se deben principalmente a la operacin con viejas
tecnologas y malas prcticas de mantenimiento.
Por lo tanto, los corredores con altos volmenes de
vehculos de transporte pblico (p. ej. la Carrera
Sptima, la Avenida Boyac y la Avenida 68) presentan
altas emisiones que a su vez representan una mayor
concentracin de contaminantes locales asociados con
efectos en las salud, tales como enfermedades respira-
torias y cardiovasculares. En Bogot, el Plan de Gestin
de la Calidad del Aire estim el costo econmico de la
mala calidad del aire para los prximo diez aos (en un
escenario tendencial) de alrededor de 8 mil millones de
dlares para ese periodo.
nmero de usuarios y de ingresos. El resultado sera
una des-Los Angelizacin31 de Bogot.
Esta interdependencia entre el uso del suelo y la pla-
nificacin del transporte debera ser la principal direc-
triz del futuro desarrollo de Bogot. Primero, los pla-
nes maestros de movilidad tienen que ser ajustados
a los patrones poblacionales y de empleo existentes.
Segundo, los patrones de usos del suelo deben ser
ajustados a los planes de movilidad. Este enfoque cla-
ramente maximizara los beneficios de un enfoque de
planificacin integrada.
Algunos estudios sostienen que en ciudades metropo-
litanas los planes de uso del suelo de toda la ciudad,
basado en conceptos tales como la zonificacin regu-
latoria, tienen poca importancia. De hecho, muchas
31 El trmino Los Angelesation fue usado por Teaford para describir el desarrollo de las ciudades norte americanas en el siglo 20 Teaford, Jon, 1993, p. 152.
32 Ipsen, Detlev: From Urban Growth to Mega-Urban Landscape. en: Wolfram, Sophie and Nerdinger, 2008, pg. 20.
La relacin entre las emisiones del transporte y la salud
pblica es aun ms relevante cuando se consideran con-
ceptos como el tamao de las partculas y la exposicin
personal. Entre ms pequeo el dimetro de la partcula,
ms profundo puede penetrar en las vas respiratorias y
puede causar ms dao a los pulmones. Las emisiones
de motores de combustin interna suelen ser menores a
2,5 micrones (PM2.5) y tienen mayores posibilidades de
llegar a las regiones ms internas del sistema respi-
ratorio. Adems, la proximidad tpica entre ciudadanos
y fuentes mviles, evitan altas tasas de dispersin de
contaminantes del aire, resultando en concentraciones
incluso ms elevadas.
Los ejercicios de modelacin realizados por la Univer-
sidad de los Andes, sugieren que las concentraciones
de PM2.5 cerca a los corredores del transporte pblico
podran alcanzar promedios por hora de 85 gm3.
Las tecnologas ms recientes (p. ej. Buses Euro IV)
podran reducir concentraciones hasta en un 45%. Las
concentraciones al interior de los vehculos de trans-
porte pblico podran reducirse incluso en proporciones
an mayores, que resulten en reducciones drsticas
(ms del 75%) de los niveles tpicos de exposicin
personal durante los desplazamientos diarios al trabajo.
Evidentemente, el transporte pblico juega un papel
muy importante en la calidad del aire de la ciudad y sus
costos sociales asociados.
En trminos de emisiones de CO2, las fuentes mviles
de Bogot son de alrededor de 6 millones de toneladas
cada ao (85% de las emisiones de CO2 de la ciudad) y
para el ao 2020 esto podra crecer hasta las 13 millones
de toneladas. En trminos de GEI, los cambios en las
tecnologas (p. ej. la utilizacin de vehculos elctricos) o
en los modos (p. ej. la promocin del uso de la bicicleta)
podran tener importantes impactos en la prevencin de
emisiones futuras.
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico
de las ciudades en rpido desarrollo prosperan y se
benefician usos mixtos del suelo intensos. Sus paisajes
mega urbanos deberan ser entendidos ms como un
proceso, que como una constelacin estable, como
un paisaje en transicin32. Por lo tanto, el plan ur-
bano bsico ms efectivo y til en Bogot, sera uno
muy simple, establecer unos lmites de crecimiento
con ajustes realizados a lo largo del tiempo.
La idea es simple, un plan de dos zonas, indicando en
dnde est permitido o preferido el desarrollo, y en
dnde no lo est, con planes locales detallados delega-
dos a nivel de la comunidad o del distrito. Randtad en
los Pases Bajos, la Regin Ruhr en Alemania y el rea
de la baha de San Francisco ya estn practicando dicha
planificacin de los lmites del crecimiento con xito.
55
 ro bogot

corredores frreos

lneas de brt

espacio verde

figura 32
zonas verdes, cuerpos de
agua, corredores de
buses y trenes 0 2.5 5 10 km.
existentes en bogot
Distintas identidades de cada sector/distrito
Junto con la jerarqua del lugar central, estructurar la
Gran Bogot en distritos o sectores, cada uno con un
carcter propio, es otra importante herramienta utili-
zada para organizar una ciudad.
En trminos sociales, las distintas identidades de los
distritos ofrecen a los residentes y empleados un sen-
tido de comunidad y los ubica en la siempre creciente
metrpoli. En trminos funcionales, la idea es promo-
cionar mayores densidades, distritos de usos mixtos
localizados uno cerca del otro o conectados a las prin-
cipales lneas de transporte pblico. De este modo,
los centros de los distritos o subcentros actan como
puertas de enlace y proporcionan acceso a puntos de
transferencia intermodal para la red secundaria del
transporte pblico.
El objetivo es promocionar una interaccin dinmica
entre los distintos subcentros y el ncleo de Bogot.
En este sentido, los subcentros metropolitanos de To-
kio pueden servir como ejemplo; ellos representan al-
gunos de los distritos de la ciudad de mayor densidad,
que alberga el punto de distribucin de transporte p-
blico urbano ms activo del mundo (Shinjuku Station).
Paisaje urbano de Bogot
A pesar de ser una de las ciudades ms densamente po-
bladas en el mundo, Bogot est caracterizada por de-
sarrollos de baja altura en el sur, el occidente y las zonas
perifricas. La mayora de los edificios en altura se con-
centran en reas especficas, principalmente en el CN y el
distrito financiero, as como a lo largo de los ejes princi-
pales como la Carrera Sptima y la Carrera Dcima.
Nuestra recomendacin es concentrar futuras torres
de gran altura en puntos nodales de la red del trans-
porte y de esta manera fortalecer la actividad de
clusters33. Esto proporcionara un paisaje urbano ms
interesante y variado con clusters de gran altura que
contrastaran con edificios de baja altura o con espa-
cios verdes abiertos.
Esta clase de paisajes urbanos incluso ayudaran a li-
mitar la aparicin de puntos crticos de contaminacin
del aire (Cuadro 9). Aunque ser difcil evitar dichos
puntos crticos totalmente (porque son un fenmeno
causado por estilos de vida), la intensidad puede ser
reducida al facilitar una buena ventilacin, al no per-
mitir la aparicin de torres ubicuas y estructuras en
forma de pared.
Parques urbanos y bulevares verdes
La Gran Bogot ofrece grandes reas y zonas verdes al
interior de la ciudad como espacios recreacionales. En
su esfuerzo por enverdecer la ciudad, la administra-
33 Cabe sealar, sin embargo, que la propiedad del suelo en Bogot no es la ms adecuada para los edificios en altura, y la atencin por lo tanto, se debe tomar para
abordar este tema (inversiones especiales en fundaciones y nuevas tcnicas de construccin).
34 Esto incluira el diseo de un sistema de red de parques de la ciudad, en donde los parque se conectaran utilizando ciclorrutas y bulevares peatonales con el fin
de generar usufructo del sistema.
cin del Distrito Capital planea mejorar los pulmones
de Bogot mediante la adicin de ms espacios ver-
des y parques pblicos.
El aumento previsto de los espacios verdes (pasar de
5,5 m2 a 10 m2 por habitante) debera ser visto como
un primer paso. Estos esfuerzos para asignar ms verde
deberan ser alentados. Este objetivo tambin es com-
patible con el del nuevo plan de usos del suelo, en el
cual se pretende una reduccin del 30% de emisiones
GEI, y adicionalmente incrementar el drenaje natural de
las aguas lluvias.
La administracin distrital ha establecido los siguien-
tes planes para mantener el espacio verde existente y
para desarrollar los adicionales:
Configurar y mantener los nuevos parques y los ya
existentes.
Mantener el suelo del cementerio y el de los cam-
pos deportivos existentes.
Estimular a los urbanizadores a participar en la crea-
cin de nuevos espacios verdes en las cubiertas de
los edificios (techos verdes), paredes verdes, cercas
y plantas en reas residenciales y comerciales.
Configurar y mantener lneas verdes al lado de las
vas y separadores verdes en autopistas, vas, y vas
secundarias, al borde de las lneas frreas, bajo lneas
de transmisin de electricidad de alto voltaje y a lo
largo de los bordes de los ros, canales y embalses.
Si estos planes se siguen, Bogot ya habr dado un
gran paso hacia una ciudad ms verde. La figura 32
muestra las reas verdes, cursos de agua, lneas de bu-
ses y frreas existentes en Bogot.
Las lneas verdes a lo largo de los corredores de buses, de
las vas del tren y los principales cuerpos de agua, podran
conformar una red confortable de senderos peatonales y
para usuarios de la bicicleta y por lo tanto mejorara el
medio ambiente de la ciudad y la ecologa urbana.
4.3 PLANES ESTRUCTURALES PARA BOGOT D.C. Y
SU REGIN METROPOLITANA (GRAN BOGOT)
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico
La situacin particular de Bogot y su regin muestra
una configuracin monocntrica, en donde Bogot
acta como un agente atrayente tanto de poblacin
como de empleo con alta densidad y con poco espa-
cio verde abierto. Para revertir esta situacin, Bogot
21 tiene como objetivo transformar a Bogot y a su
regin con una nueva configuracin espacial, persi-
guiendo las polticas del actual plan espacial (POT) de
la ciudad, del plan regional (MOT) y de otras medidas.
Los siguientes principios guiarn esta transformacin:
Una estructura policntrica en la Gran Bogot con una
distribucin balanceada de poblacin y de empleo.
Desarrollos de alta densidad para mejorar el DOTP
y detener la dispersin urbana.
Recuperacin y extensin de los espacios verdes
abiertos para mejorar la calidad de vida urbana34.
57
 figura 33
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

Dos escenarios de crecimiento urbano

Densidades urbanas (HAB. / KM2)

densidad construda densidad bruta

escenario 29.202
2008
Base 19.603

45.558
2050
21.866
conservacin
de cinturn
37.380
verde 2025
20.234

46.265
2050
21.866
sin conservacin
de cinturn
37.734
verde 2025
20.234

distribucin poblacional (millones)

17 municipios Bogot

escenario 2008
1,21
Base 7,15

4,13
2050
9,05
conservacin
de cinturn
2,67
verde 2025
8,10

3,35
2050
9,83
sin conservacin
de cinturn
2,28
verde 2025
8,49

Distribucin poblacional Por lo tanto, se desarroll una gran estructura urbana

Actualmente Bogot concentra alrededor del 85% de
la poblacin del rea metropolitana y las proyeccio-
nes muestran que esta situacin puede no variar en
el futuro. El atractivo de Bogot como un importante
centro industrial, comercial, poltico, educativo y de
servicios ha atrado nuevos habitantes de las regiones
vecinas, as como de todo el pas. Para dar cabida a la
afluencia de poblacin, la ciudad ampli su permetro
urbano. En consecuencia, el fenmeno de conurba-
cin ocurri en algunos municipios cercanos.
no planificada. Sin embargo, existe un consenso gene-
ral para limitar la expansin de Bogot y para contro-
lar la conurbacin a travs de una barrera natural, el
ro Bogot, el cual define los lmites de la ciudad por
el norte y por el occidente. Esta situacin restringe a
Bogot a un rea limitada.
Inevitablemente Bogot D.C. mantendr su atractivo
como el centro de poblacin y de actividad regional.
Sin embargo, su territorio tiene una capacidad limita-
da para soportar el crecimiento proyectado de la po-

58
figura 34
Escenarios de crecimiento
urbano de Bogot 21 (2050)
preservando el cinturn verde
Sin preservar el cinturn verde
cinturn verde
POBLACIN
blacin. Por lo tanto, con el fin de asegurar una muy
buena calidad de vida, solo un nmero limitado de
nuevos habitantes podrn vivir dentro del rea urba-
na de Bogot. La visin de Bogot 21 para hacer frente
a este desafo es fomentar el crecimiento compacto
a travs de desarrollos de alta densidad, lo que pro-
ducir el crecimiento deseado, garantizando al mismo
tiempo un buen entorno urbano. Tal visin se define
basndose en los siguientes parmetros:
Aumentar la densidad bruta en Bogot D.C. para dar
cabida a la poblacin futura.
Garantizar la calidad de vida urbana con el fin de in-
crementar la cuota de espacio verde per cpita de al-
rededor de 5,3 m2 de hoy a 10 m2 en el futuro35.
La aplicacin de estos principios significa un intercam-
bio entre el rea construida y la superficie. Por lo tan-
to, algunas reas construidas deben ser recuperadas y
transformadas en espacios verdes abiertos y algunos
otros deberan acoger desarrollos en altura. Esto re-
sultara en un incremento en la densidad bruta de la
ciudad y la densidad construida36. Con el fin de mejorar
estas compensaciones, se debera crear una regulacin
35 10 m2/hab es una medida definida por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) para asegurar una adecuada oferta de espacio verde abierto en reas urbanas.
36 La densidad til o construida es una medida de habitantes por unidad de tierra sin espacio verde abierto y espacio de red vial.
0 5 10 20 KM.
urbana ms atractiva. Esto debera presentar incenti-
vos adecuados para inversionistas privados con el fin de
llevar a cabo proyectos de renovacin urbana.
Basados en estos principios, la capacidad poblacio-
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico
nal de Bogot depende del nivel de densificacin
que la ciudad desee buscar en el futuro y el mximo
suelo urbano disponible para desarrollos futuros.
Actualmente el rea de expansin urbana de Bogot
est restringida a unas 3.000 hectreas, lo que equi-
vale al 7,2% de su rea urbana. Algunas zonas en los
lmites de la ciudad poco desarrolladas, de alrededor
de 4.000 hectreas, se han establecido como reas de
reserva natural, configurando un cinturn verde alre-
dedor de la ciudad propiamente dicha.
La preservacin o no de este cinturn verde define dos
escenarios futuros y, consecuentemente, su poblacin
mxima futura (ver figura 34). Como se estableci pre-
viamente, se espera que suceda una descentralizacin
significativa de la poblacin hacia la Gran Bogot en
el escenario de preservacin del cinturn verde. Un
total del 31% de la poblacin de la Gran Bogot vivira
59
 en los municipios alrededor de la actual ciudad en el
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
2050, mientras que en el otro escenario, esta cantidad
se reducira al 25%.
Como se puede ver en las figura 33 y figura 34, el es-
cenario de no preservacin del cinturn verde propor-
ciona un espacio extra para casi 800.000 nuevos habi-
tantes y, por lo tanto, se reduce el crecimiento regional.
Este escenario no coincidira con la visin de Bogot 21:
Sin la preservacin del cinturn verde, no habr
ninguna barrera fsica que evite que los municipios
cercanos se conviertan en parte de la conurbacin
de Bogot a travs de la expansin urbana.
La urbanizacin de reas de reservas naturales para
proporcionar ms espacio dentro de Bogot, redu-
ce el crecimiento potencial de la regin, contrario
al objetivo de un desarrollo ms balanceado de la
ciudad-regin.
Este escenario consume el espacio verde abierto
necesario para proveer un mejor medio ambiente
urbano.
Por consiguiente, de acuerdo con nuestros principios
anteriormente mencionados para Bogot 21, propo-
nemos transformar a Bogot en una metrpoli de cla-
se mundial orientada al transporte pblico, rodeada
figura 35
Distribucin del empleo
regional en Bogot 21
2010 2050
37 En la actualidad, Bogot concentra alrededor del 87% del empleo de la regin del Gran Bogot y el porcentaje de la poblacin regional es muy parecido (85%).
60
por un importante cinturn verde. La figura 34 ilustra
la visin de Bogot D.C y el cinturn verde regional.
Distribucin del empleo
El factor ms decisivo para desarrollar la regin de la
Gran Bogot es la distribucin del empleo. Con una
poblacin significativamente mayor en los municipios
cercanos, tambin se debe incrementar proporcional-
mente la cantidad de puestos de trabajo para evitar un
inmenso crecimiento del flujo diario del trfico37.
Al mismo tiempo, la centralizacin regional del em-
pleo en Bogot es un tema difcil, los clusters de em-
pleo de Bogot estn principalmente localizados en y
alrededor del CN. Esta concentracin altamente den-
sa de trabajos en una sola rea configura un destino
monocntrico de viajes relacionados con el trabajo,
creando altos niveles de congestin.
La visin de Bogot 21 es crear una metrpoli poli-
cntrica, con una concentracin descentralizada de la
poblacin y el trabajo. Esto reducir la importancia,
y disminuir la dependencia del CN de Bogot, cam-
biando as los desplazamientos de un modelo mono-
0 5 10 20 KM.
 cuadro 10

Mxima Densidad Urbana Bruta y comparacin mundial

Bogot es la ciudad no asitica ms densa del mundo.
De acuerdo con el ranking mundial de Densidad Urbana
Bruta (Demographia, 2010), Bogot ocupa el puesto 13,
y est dentro de las diez ciudades ms densas con ms
de 1 milln de habitantes. La nica ciudad de clase
mundial clasificada entre las diez ciudades ms densas
es Hong Kong.
Bocarejo et al (2012) han encontrado una fuerte eviden-
cia que indica que Transmilenio ha ayudado a contener la
expansin urbana de Bogot, aumentando las densidades
poblacionales dentro de los lmites de la ciudad. Por lo
tanto, la actual distribucin de la poblacin de Bogot,
representa una importante oportunidad para impulsar
an ms el crecimiento urbano a travs del DOTP.
La propuesta para Bogot 21 es la de elevar la
densidad bruta desde 20.733 hasta 22.000 hab/
km2. Esto posicionar a la ciudad como una de las 10
ciudades ms densas en el mundo. Para lograr esta
transformacin, se deben crear y adaptar regulaciones
adecuadas de planificacin urbana.

Tabla 1

Ciudades ms densas del mundo

(poblaciones mayores a 1 milln)
Poblacin Densidad (Hab/
Puesto Geografa rea Urbana rea (Km 2 )
(Miles) Km 2 )
1 Bangladesh Dhaka 11.485 324 35.448
2 India Mumbai 21.290 777 27.400
3 India Surat 4.265 161 26.491
4 Bangladesh Chittagong 2.910 111 26.216
5 China Hong Kong 7.030 275 25.564
6 India Jaipur 4.245 168 25.268
7 China Yangzhou 1.040 49 21.224
8 India Solapur 1.155 54 21.389
9 Colombia Bogot 8.600 414 20.773
10 Marruecos Fez 1.065 52 20.481
Fuente: Elaboracin de los autores basado en datos de Demographia, 2010.

cntrico hacia uno espacialmente descentralizado. La
importancia de la distribucin del empleo es un pre-
rrequisito para que esto suceda as.
Estas ideas principales tambin han sido incluidas en
los recientes planes espaciales para Bogot y su regin
uso del suelo y las caractersticas del transporte. Son
necesarias varias intervenciones econmicas, polticas
y sociales, para lograr la visin del DOTP y un mode-
lo policntrico.
4. Transformando Bogot en una metrpoli de
clase mundial orientada al transporte pblico

(POT y MOT). El POT define una variedad de nuevas
centralidades en Bogot que deberan concentrar el
empleo. La visin regional tambin incluye un escena-
rio de descentralizacin en el cual algunos municipios
se convertiran en centros econmicos especializados.
Esto proporcionara los empleos necesarios para ba-
lancear la distribucin regional (ver figura 35).
Un suelo disponible y la potencial conectividad de la
regin, crean un escenario ventajoso para atraer in-
dustrias. El MOT prev una regin metropolitana con
servicios educativos y de salud de alto nivel, centros
agrcolas, industrias y logstica y establecimientos de
alta tecnologa.
Para lograr esta nueva configuracin espacial de la
Gran Bogot, se deben implementar diversas polti-
cas. Una remodelacin de la configuracin urbano-re-
gional necesita de una planificacin integrada entre el
Comentario sobre las polticas de vivienda
Como se plante al principio del documento, nos es-
tamos enfocando en la importancia de los proyectos e
infraestructura relacionados con el transporte, mien-
tras que describimos brevemente otras cuestiones de
importancia en la planeacin de Bogot. Por ejemplo,
la articulacin de la planificacin del transporte con
las polticas de vivienda es un tema muy amplio que
implica una discusin detallada, y como tal est fuera
del alcance de este documento. Este tema lo discuti-
mos con mayor detalle en el captulo 6.4 de este libro,
pero nos gustara reiterar aqu que nuestro enfoque,
aunque no lo menciona de manera explcita, es cons-
ciente de la importancia del tema y estamos seguros
de que las medidas que se proponen aqu definitiva-
mente contribuirn a la reduccin de la segregacin
socioespacial y la gentrificacin para lograr un balance
regional adecuado.

61
Captulo 5
Principios
para
construir
la Metrpoli
Orientada al
Transporte
Pblico

5.1 ESTRUCTURAR JERRQUICAMENTE
EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
PARA BOGOT
El Sistema de Bus Rpido (BRT) y la lnea frrea urba-
na, suburbana y regional son la columna vertebral de
la propuesta para el futuro sistema de transporte de
Bogot. Este sistema es esencial para una transforma-
cin exitosa de la ciudad hacia una metrpoli orientada
al transporte pblico, con el objetivo final de lograr el
estatus de clase mundial a travs de la aplicacin cohe-
rente de los principios del DOTP.
En general, el diseo de principios adecuados tiene
que estar en su lugar para garantizar que el sistema
figura 36
Estructura jerrquica para el sistema de
transporte pblico metropolitano
5. Principios para construir la Metrpoli
Orientada al Transporte Pblico
de transporte pblico est diseado para asegurar el
mximo beneficio para los pasajeros. Estos principios
tienen que evitar una variedad ilimitada del sistema
que dara lugar a un drstico aumento de los costos
del ciclo de vida. Para evitar esto, proponemos una es-
tructura deseable para opciones de tecnologas segn
su demanda mxima que se componen de tres niveles:
urbano, suburbano y regional.
Para el sistema de transporte pblico urbano, se pro-
pone la siguiente estructura:
Baja demanda (< 15.000 pphps38): Autobuses.
Demanda media (15.000 a 40.000 pphps): Sistemas
de Bus Rpido o Sistemas de Tren Ligero.39
Alta demanda (> 40.000 pphps): sistema frreo ur-
bano de transporte masivo.
CN extendido:
Lnea frrea urbana o BRT

FRECUENCIA en hora pico: < 5 minutos

Velocidad mxima: hasta 80 km/h
velocidad promedio: hasta 40 km/h
intervalo promedio de estaciones: 1 kilmetro
distancia promedio de viaje: 6 kilmetros

rea metropolitana
Lnea frrea suburbana

FRECUENCIA en hora pico: 10 minutos

Velocidad mxima: 120 km/h
velocidad promedio: hasta 60 km/h
intervalo promedio de estaciones: 4 kilmetros
distancia promedio de viaje: 20 kilmetros

regin metropolitana
Lnea frrea regional
Transporte Servicio
Masivo urbano Frreo Regional FRECUENCIA en hora pico: > 20 minutos
Extensin hasta 20 km Extensin hasta 150 km Velocidad mxima: hasta 160 km/h
velocidad promedio: hasta 90 km/h
Transporte
Masivo Suburbano intervalo promedio de estaciones: 10 km
Extensin hasta 40 km distancia promedio de viaje: > 30 km

38 Pasajeros por hora por sentido.

39 Sistema de Bus Rpido (BRT por sus siglas en ingls) y Sistema de Tren Ligero (LRT por sus siglas en ingls) proporcionan capacidades similares de transporte.
En el extremo inferior del rango de la demanda, el BRT requiere claramente de menores costos de inversin; en el extremo superior, un mayor costo de adquisicin
de suelo para una carretera de doble calzada por direccin puede resultar en una desventaja para el LRT (dependiendo de la ubicacin y del costo del suelo). Si la
base financiera para la seleccin de los sistemas es el costo del ciclo de vida en lugar de costos de inversin, el LRT es mucho ms atractivo. Con el aumento de
los costos laborales, la ventaja del LRT se incrementa an ms (un conductor puede transportar un mayor nmero de pasajeros por tren de LRT que un bus de BRT).
Por otro lado, es difcil de proporcionar capacidad para ms de 30.000 pphps utilizando la tecnologa de LRT.

63
 Para sistemas de transporte pblico suburbano, es ne- cesitan ser realineadas para servir como sistemas ali-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

cesaria una estructura ajustada ya que el espacio que mentadores y los servicios de buses necesitan ser me-
demanda un sistema BRT con doble lnea de buses por jorados y ajustados a la demanda futura.
direccin es considerado inapropiado:
Baja demanda (< 15.000 pphps): Autobuses. Sin embargo, la clave para una infraestructura de
Demanda media (15.000 a 20.000 pphps): Sistemas transporte pblico metropolitano funcional exitosa es
de Bus Rpido. la integracin de los sistemas urbanos, suburbanos y
Alta demanda (> 20.000 pphps): Tren suburbano. regionales. Toda la arquitectura del sistema de trans-
porte pblico debe ser estructurada de manera jerr-
Para sistemas de transporte pblico regional, se tiene quica y bien integrada para garantizar la comodidad, el
que elegir entre buses y trenes. En trminos de deman- desempeo y la asequibilidad necesaria para atraer y
da, se propone una va frrea regional s la demanda mantener una base slida de clientes.
mxima es superior a 20.000 pphps. Ver figura 36 para
una presentacin esquemtica de estos tres niveles. Un sistema de transporte pblico metropolitano no es-
tructurado en una jerarqua adecuada no ser apreciado
Sin embargo, los trenes pueden operar con una de- por el pblico como un medio de transporte atractivo,
manda baja, a medida que las vas frreas son utiliza- que resulta inevitablemente en la puesta en peligro de
das por los servicios de trenes regionales y tambin la aceptacin y prdida de usuarios. Con personas cada
por trenes de larga distancia y de carga. Por lo tanto, la vez ms ricas, ms de esas personas sern capaces de
operacin de trenes regionales se debe decidir al igual adquirir medios de transporte privados (ver figura 37).
que la revitalizacin de las vas existentes y la densi- Una estimacin basada en ingresos per cpita muestra
ficacin de la red frrea nacional; esta accin ha sido que para el 2025 la ciudad tendr alrededor de 14,61
propuesta para reducir los altos costos logsticos de millones de motocicletas y 5,6 millones de automviles.
una manera ambientalmente amigable. De acuerdo con la actual tendencia, en el 2040 habr un
total de 27,6 millones de motocicletas y 10,4 millones
Adems de los adecuados criterios de diseo, la inte- de automviles. Solo un sistema de transporte pblico
gracin del transporte pblico frreo y el transporte atractivo complementado con la aplicacin de cobros
pblico vial es esencial para una industria de trans- por congestin (gestin de la demanda de transporte),
porte pblico eficiente. En paralelo con el desarrollo ser capaz de evitar que los pasajeros de transporte p-
gradual de un sistema frreo metropolitano, las lneas blico de hoy se conviertan en usuarios de motocicletas
de autobuses y tal vez tambin las lneas de BRT ne- y de automviles privados maana.

figura 37
Motorizacin (Automviles y Motocicletas).
evolucin de Umbral para 2025 y 2040
)
40
)
40

8) 0
0 2
0
y2

0 y
)

(2 5
8
25

s 2
0

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0

20
(2

rr s
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to

c r
l r
o

a ca
m

m
l

br l
a

m a
br

br

u r b
m

1,8 2008 2025 2040

u

Fuente: Universidad de los Andes40

Funcin de densidad probabilstica

1,6

1,4
(Basado en ingresos log)

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
100.000 1.000.000 10.000.000 100.000.000 10.000.000.000
aprox. 55 usd aprox. 550 usd aprox. 5.500 usd aprox. 55.000 usd aprox. 5.500.000 usd

Ingreso anual per cpita (COP)

40 El rea delimitada por la curva de 2025 y el umbral de Moto representan el nmero de motocicletas en la ciudad. El area delimitada por la curva de 2015 y el umbral
de automvil representa el nmero de automviles.

64
Por ejemplo: bajo la actual condicin de 6 pasajeros por
metro cuadrado en los BRT, los usuarios no disfrutaran
largos recorridos en buses atestados desde la periferia
de una regin metropolitana hacia el centro de la ciudad,
posiblemente con una baja proporcin de pasajeros sen-
tados contra pasajeros de pie a una velocidad promedio
de 27 km/h o menor (velocidad comercial de Transmile-
nio). As como las distancias de viaje aumentan, tambin
es importante aumentar la velocidad y el nivel de como-
didad. Por lo tanto, la aplicacin de un BRT al transporte
pblico regional tendra que tener un diseo interior del
vehculo ajustado (mayor proporcin de personas senta-
das contra personas de pie, por lo tanto, menor capaci-
dad por bus) y debera ser diseado de tal manera que se
puedan conseguir mayores velocidades de viaje.
Es necesario implementar criterios de diseo adecua-
dos para cada nivel de la red de transporte estructu-
rada jerrquicamente. Deben estar enfocados en las
necesidades de los pasajeros, desempeo y relacin
costo-eficiencia (figura 38). Para sistemas frreos mo-
dernos, asumiendo que ellos estn justificados por
una demanda adecuada, se proponen los siguientes
criterios de diseo:
Se debe tomar nota que la conversin a trocha estn-
dar es fuertemente recomendada, en especial, para
nuevas lneas frreas (urbanas y suburbanas); Co-
lombia actualmente utiliza trochas estndar solo en
figura 38
Criterios generales de diseo
para las capas del Sistema de
Transporte Pblico de la Gran Bogot.
1. 2.
velocidad proporcin
mxima / operaCional Pasajeros sentados / de pie
(horas pico)
requisitos requisitos
Regional: 160/120 km/h Regional: Alto
Suburbano: 120 / 70 km/h Suburbano: Medio
Urbano: 80 / 40 km/h Urbano: Bajo
Especificaciones Especificaciones
Todos los sistemas construidos con Regional: 80 / 20 %
trocha estndar ms econmicos Suburbano: 50 / 50 %
(lnea frrea regional para alcanzar Urbano: 20 / 80 %
los requisitos de velocidad, otros
sistemas deberan operar en vas
frreas separadas en todo caso)
el Cerrejn en la lnea de Puerto Bolvar. Las trochas
5. Principios para construir la Metrpoli
Orientada al Transporte Pblico
estndar facilitan una mayor velocidad, requieren una
menor inversin debido a la fuerte competencia entre
oferentes (60% de los sistemas frreos del mundo uti-
lizan trocha estndar) y es ms flexible en trminos de
la extensin o remplazo del elemento rodante.
Para el desarrollo de Colombia a largo plazo, es ex-
tremadamente importante que los estndares para el
sistema de transporte pblico de Bogot sean armoni-
zados a nivel nacional. Estas soluciones seran aplica-
das no solo en Bogot, sino tambin en otras ciudades
como Cali, Medelln, Barranquilla y Cartagena. Limitar
el nmero y la variedad de diseos de sistemas no solo
garantizara ahorros en los costos del ciclo de vida del
sistema de transporte de Bogot, sino que tambin
maximizara los beneficios en trminos de economas
de escala, y tambin facilitara el establecimiento de
una industria local de la cadena de suministro de los
sistemas frreos metropolitanos.
El resultado sera significativamente inferior a los
costos del ciclo de vida que se materializaran duran-
te toda la vida de la operacin del sistema. Esto no
solo sera por los menores costos de reemplazo de los
componentes y menores costos para la extensin de
la flota, y otros asuntos, sino tambin por los menores
costos de inversin en infraestructura (p. ej. varias l-
neas podran compartir un mismo patio).
3. 4.
pasajes
conectividad integrados
requisitos requisitos
Facilitar los desplazamientos sin Facilitar los desplazamientos sin
problemas conectando los problemas conectando los
destinos/orgenes principales orgenes/destinos principales
Especificaciones Especificaciones
Minimizar la necesidad de Establecer una nica unidad para
transbordo entre lneas, optimizar todos los ingresos por tarifas y un
las instalaciones de transferencia tiquete comn en la Gran Bogot
para la conveniencia de los
pasajeros
65
 5.2 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE
MASIVO EN BOGOT
Por ltimo, el marco institucional debe ser fortaleci-
do para asegurar el xito de estos proyectos. Como
lo indica Acevedo (et al. 2009)41, es necesario conso-
lidar autoridades locales de transporte y de planifi-
cacin. Estas responsabilidades de planificacin, ges-
tin y coordinacin de la integracin de los sistemas
de transporte pblico urbano, suburbano y regional,
necesitan ser concentradas dentro de una unidad de
planificacin comprometiendo instituciones naciona-
les, metropolitanas y locales, sin limitar la diversidad
operacional en el futuro. Esta unidad de planificacin
sera responsable de la planificacin general de la red
jerrquica de transporte pblico, mientras que se pro-
pone la Autoridad de Transporte Pblico (ATP) para la
planificacin y supervisin de las operaciones (p. ej.
frecuencias, horarios, etc.).
El mejoramiento del proceso de planificacin busca
alinear todos los planes hacia un nico principio rec-
tor, el cual es la transformacin de la Gran Bogot en
una metrpoli de clase mundial orientada al transpor-
te pblico, con una buena red de transporte integrada
y buenos servicios.
Debido a que una gran variedad de entidades a nivel
nacional y regional estn involucrados (Secretara de
Movilidad, Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Secre-
tara de Planeacin (SDP), Ministerio de Transporte, De-
partamento Nacional de Planeacin (DNP), entre otros),
la gestin de este proceso debe ser llevada a cabo por
una autoridad lo suficientemente empoderada, una co-
misin directiva de alto nivel. Esta comisin debe guiar
y supervisar los planes de desarrollo, adems de con-
trolar su cumplimiento e implementacin (podra tener
como modelo a la Comisin Directiva propuesta para la
implementacin del proyecto Bogot 21; se hace refe-
rencia a esto en el Captulo 7.3). Los comits especficos
actuales son de orden nacional o local, pero no existe
un comit permanente nacional/local.
Adems de un mejoramiento del proceso de planifica-
cin, se recomienda una estructura simple de propie-
dad para el futuro sistema de lneas frreas urbanas,
suburbanas y regionales, con responsabilidades claras
de implementacin. Como tal, los sistemas MRT no
existen hoy en da en la capital colombiana, ni en sus
zonas de influencia, por tanto se facilitar un breve
esquema de la estructura propuesta, basado en mejo-
res prcticas internacionales que servir como insumo
para una planificacin ms detallada de un adecuado
marco institucional para la Gran Bogot. Dicho esque-
ma cubre los tres componentes frreos del sistema je-
rrquico de transporte pblico propuesto y cubre las
dimensiones de propiedad, responsabilidad de imple-
mentacin y responsabilidad operacional:
41 Ver tambin CONPES 3677 CONPES de movilidad integral para la regin capital Bogot - Cundinamarca.
42 Un ejemplo: La Autoridad del Sistema de Transporte Masivo de Tailandia (MRTA) ha subcontratado la operacin y mantenimiento de la Lnea Azul a BMCL (Compaa
Limitada Pblica del Metro de Bangkok), una empresa privada, propiedad de una firma constructora que particip en la construccin de la Lnea Azul. La BMCL, a
su vez, ha subcontratado el mantenimiento del sistema a un proveedor de componentes del sistema elctricos y mecnicos (E+M).
MRTA, tambin seguir este modelo con las lneas nuevas, las cuales estn actualmente en construccin. La responsabilidad de la MRTA para las lneas de los
sistemas frreos urbanos, no se limitada a Bangkok, sino tambin a toda Tailandia.
66
Los sistemas frreos que atienden los municipios veci-
nos a Bogot preferiblemente deberan ser construi-
dos, adquiridos y operados por un solo ente. Como
Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue liquidado
en los aos 90, ninguna entidad puede ser nominada
como la propietaria preferida, por lo tanto se tendr
que establecer una nueva. Los trenes regionales com-
partirn va con los trenes de larga distancia y de car-
ga; por lo que es necesario establecer los mecanismos
apropiados para compartir la va. Se debe tomar nota
que la velocidad propuesta para los sistemas frreos
regionales (160 km/h) es difcil de lograr con un siste-
ma de trocha mtrica (los planes actuales se han reali-
zado para velocidades de 80 km/h).
Los sistemas frreos suburbanos no deberan mez-
clarse con los regionales, ni en trminos de propie-
dad ni de rieles, debido a la amplia diferencia en
tecnologa y a los cortos progresos en el servicio de
los sistemas frreos suburbanos. La responsabilidad
de propiedad e implementacin podra permanecer
en la misma entidad, la cual desarrolla y opera los
sistemas frreos regionales; la responsabilidad ope-
racional podra estar dentro de un cuerpo corporati-
vo independiente (el cual podra ser subsidiario del
propietario y del operador de los sistemas frreos re-
gionales, como es el caso en la mayora de sistemas
frreos en Francia y Alemania) o puede ser subcon-
tratado, por ejemplo, basado en concesiones.
Se recomienda que los sistemas frreos urbanos
sean de propiedad exclusiva de un solo cuerpo, por
ejemplo, una corporacin de propiedad de Bogot
D.C. Esto asegurara la armonizacin del sistema y
limitara la variedad de tecnologas, algo que redu-
cira la posibilidad de beneficiarse de una economa
de escalas en el suministro.
Si se siguiera el modelo de Hong Kong, esta corpo-
racin podra ser establecida bajo la forma jurdica
de una empresa privada, pero con el Gobierno de
Bogot siendo el nico titular. En una etapa poste-
rior, la corporacin podra ser registrada y las accio-
nes podran ser negociadas en la bolsas de valores.
La corporacin se construira y sera duea de los
sistemas frreos urbanos, y podra tambin ope-
rarlos (como en Hong Kong) pero podra optar por
centrarse en negocios asociados, p. ej. el desarrollo
inmobiliario de lotes en las estaciones vecinas para
implementar principios del DOTP, y podra, por tan-
to, decidir externalizar la operacin y el manteni-
miento a los concesionarios 42.
Si la operacin y mantenimiento son subcontrata-
dos, todos los concesionario (tanto para los siste-
mas frreos urbanos y suburbanos) deberan ope-
rar y mantener los sistemas utilizando el margen de
ganancia justo. Esto significa que ellos cubrirn sus
costos y facilitarn un margen de beneficio razona-
ble, de modo que se pueda aplicar un sistema tari-
fario y de tiquetes armonizado.
La autoridad para definir la estructura y niveles tarifa-
rios debe recaer en una nueva Autoridad de Transpor-
te Pblico (ATP), la cual tambin debera actualizar los
estndares tcnicos y operacionales para un sistema
de recoleccin tarifaria automtica unificada (RTA) y
planificar y supervisar su operacin y mantenimiento.
Bogot est planeando la transformacin de Transmi-
lenio S.A. en dicha autoridad, la cual controlara y ma-
nejara todo el transporte pblico masivo. Tambin in-
cluira el control de las operaciones el cumplimiento
de los horarios de servicio, frecuencias, entre otros a
travs de penalidades o bonificaciones para cumpli-
mientos e incumplimientos. Si la ATP es gradualmente
creada mediante la extensin de funciones de Trans-
milenio, debe tenerse en cuenta que los municipios
vecinos necesitan ser incluidos en este proceso ya que
la autoridad finalmente tendr un servicio regional.
La ATP podra operar el sistema de recoleccin tarifa-
5. Principios para construir la Metrpoli
Orientada al Transporte Pblico
ria automtica y tambin podra decidir subcontratar a
una empresa del sector privado como en Hong Kong. El
tiquete del transporte en Hong Kong (llamado Octo-
pus Card) puede ser utilizado para todos los modos
de transporte pblico y tambin como un monedero
electrnico para las compras diarias en prcticamen-
te cualquier tienda, por lo tanto, esto mejora en gran
medida las compras en una ciudad que cada vez utiliza
menos monedas.
Con esta poltica, el Gobierno extendera su control
sobre las polticas e instrumentos del trfico y trans-
porte lo que le permite influir en el comportamiento
de la eleccin modal de los viajeros y, por lo tanto, en
la distribucin modal.
67
captulo 6
Acciones
y medidas
prioritarias
propuestas
6.1 PROYECTOS PRIORITARIOS DE INVERSIN
Los proyectos prioritarios son, por naturaleza, los pro-
yectos ms deseados para mejorar la calidad de la vida
urbana en Bogot y estn relacionados con sectores
en los cuales la presin para actuar es pronunciada.
Se identificaron diecisiete proyectos prioritarios f-
sicos, basndose en anlisis de fortalezas y debilida-
des, oportunidades y amenazas (anlisis DOFA). Se
basa tambin en parte en las decisiones de inversin
tomadas por Bogot o el Gobierno colombiano y en
parte sobre la base de la combinacin de ambos. Se
ha incluido un subconjunto de dichas decisiones en el
programa de accin inmediata (Captulo 6.3).
Ocho de estos proyectos prioritarios estn relaciona-
dos con el sector del transporte, principalmente por-
que las acciones necesarias para este sector son ms
pronunciadas. Los proyectos prioritarios son:
Acuerdos hacia una agencia/autoridad metropoli-
tana regional
Bogot es funcionalmente dependiente de otros
municipios para sus actividades diarias. A pesar de
tener varias opciones, no ha habido ningn acuer-
do en la naturaleza, estructura o jurisdiccin de una
autoridad que coordine la interaccin y desarrollo
de estos municipios con Bogot. Por lo tanto, es
una prioridad definir, financiar e implementar dicha
autoridad, agencia o cualquier estructura deseable
con el fin de tener un desarrollo mejor y ms orga-
nizado de esta regin. La definicin tiene que incluir
las interacciones entre esta nueva entidad y Trans-
milenio (convertida en una Autoridad del Transpor-
te Pblico; ver Captulo 5).
Implementacin de Gestin de la Demanda de
Transporte (GDT) por medio de cobros por con-
gestin, complementado por el Sistema de Trfico
Inteligente (ITS por sus siglas en ingls)
Estas dos medidas relacionadas son extremada-
mente relevantes para el mejoramiento del flujo
del trfico y para la generacin de mayores ingresos
del transporte urbano. La gestin de demanda del
transporte de Bogot no ha evolucionado para sa-
tisfacer el incremento de la propiedad del autom-
vil particular. Un esquema de cobros por congestin
es propuesto para mejorar el flujo de trfico, incre-
mentar la velocidad de desplazamiento y reducir
los accidentes y emisiones contaminantes mientras
que al mismo tiempo se generan ingresos para la
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
ciudad. Esto internalizara las externalidades nega-
tivas y persuadira a los motoristas a modificar sus
comportamientos de desplazamiento por la elec-
cin de otros medios de transporte como el trans-
porte pblico o a utilizar de manera ms eficiente
el automvil privado. Junto con los cobros por con-
gestin, la ciudad necesita actualizar sus seales de
trnsito mediante la implementacin de un sistema
de semforos actuados y crear un sistema de Ges-
tin de Trfico Inteligente. Ver Captulo 6.3.
Mantenimiento vial
La red vial de Bogot en todos sus niveles prima-
ria, secundaria y terciaria ha sufrido por negligen-
cia de mantenimiento solo el 37,1% de la super-
ficie vial est en buenas condiciones y el 22,9% en
regulares condiciones, pero el 40% est en malas
condiciones (Bogot Cmo Vamos, 2011) , causan-
do perturbaciones masivas del flujo de trfico. Es
necesaria una reparacin urgente, combinada con
una gua para la aplicacin de las primeras medidas
de mantenimiento frecuente.
Extensin de la red del transporte pblico de me-
diana capacidad
Actualmente, la red de mediana capacidad de la
ciudad est compuesta principalmente por la Red
del BRT (Transmilenio). Es la columna vertebral del
transporte pblico de Bogot con una longitud de
120 km en la actualidad. A ms largo plazo, los co-
rredores de alta demanda sern atendidos por un
sistema de Metro basado en trenes, convirtiendo
los sistemas de baja y mediana capacidad en ali-
mentadores de los corredores de mediana y alta
demanda como parte del Sistema Integrado de
Transporte Pblico (SITP). Ver Captulo 6.3.
Construccin de la Lnea 1 del Metro
Bogot ha tenido varias propuestas de metro en los
ltimos 50 aos, pero el que est bajo discusin en
Bogot, que este documento toma como base, ha
avanzado bastante en la agenda gubernamental. Una
69
 potencial lnea del metro podra ser implementada a
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
lo largo del Corredor Oriental, en donde la Avenida
Caracas tiene proyecciones de demanda como la de
un metro en el futuro cercano. Ver Captulo 6.3.
Poltica de integracin de la bicicleta
Bogot es bien conocida por su red de ciclorrutas,
que ahora es de 354 km de longitud y es la ms
extensa de Amrica Latina. An requiere del desa-
rrollo de una apropiada poltica de integracin con
el transporte pblico (p. ej. Transmilenio, metro y
otros modos) y un marco institucional apropiado
que generar una poltica de largo plazo. Ver Cap-
tulo 6.3.
Densificacin de la red nacional vial
de dobles calzadas
El Plan Nacional de Desarrollo del pas ha estable-
cido la meta de doblar la longitud de su red vial de
dobles calzadas pasando de 1.050 km a 2.000 km
durante el actual Gobierno 2010-2014, principal-
mente para dar el primer paso para reducir los altos
costos logsticos en Colombia lo cual est limitando
el potencial crecimiento de la economa tanto de
Bogot como de la nacin. Sin embargo tambin
hay que tener en cuenta la importancia de otras so-
luciones que no tienen que ver con infraestructura
vial. Ver Captulo 6.3.
Plan integral de logstica: corredores de mercanca
y acoplamiento cruzado
Bogot tiene una poltica de transporte de carga
coherente como parte de su Plan Maestro de Movi-
lidad (PMM), pero los esfuerzos para implementar
proyectos especficos tales como el acoplamiento
cruzado (cross-docking) y corredores de carga de-
beran ser mejorados y avanzar con mayor rapidez
para complementar otras medidas que se estn
adoptando en otros subsectores del transporte. Los
corredores de carga deben ser implementados con
el fin de facilitar la conexin entre los principales
centros de suministro y las vas nacionales. Tambin
es importante desarrollar centros de logstica ubi-
cados en el norte, occidente y sur como las vas de
acceso de mercanca a la ciudad, as como mejorar
la infraestructura y conectividad del aeropuerto El
Dorado y de Corabastos 43.
Mejora de la gestin del trfico areo
Aunque actualmente el aeropuerto El Dorado ha
finalizado una importante remodelacin, se espe-
ra que se necesiten pronto nuevas mejoras, inclu-
yendo la construccin de nuevas terminales de pa-
sajeros y de carga y una mejor gestin del trfico
areo para hacer frente a la creciente demanda de
pasajeros. Tambin es recomendada la asignacin
de tierras para la construccin de una tercera pista.
La opcin de redistribuir el trfico areo comercial,
militar y no comercial entre diferentes aeropuer-
tos de la ciudad (p. ej. CATAM Comando Areo de
Transporte Militar, Madrid, Guaymaral), debera ser
debidamente estudiada junto con la revisin del
actual Macroproyecto Urbano Regional del rea de
Influencia del Aeropuerto El Dorado (MURA) para
43 Corabastos se autodefine como laprincipal plataforma de abastecimiento del pas, CORABASTOS ofrece servicios especializados a los participantes de la cadena
agroalimentaria, con una infraestructura adecuada y cobertura nacional en la comercializacin de alimentos en el canal tradicional (CORABASTOS, 2012).
70
facilitar que la demanda de capacidad a largo plazo
pueda satisfacerse sin la reubicacin del aeropuer-
to. De otra manera, la tierra que es de propiedad de
la autoridad area debera ser expandida.
Tratamiento de las aguas residuales
El agua residual est muy mal gestionada hoy en da,
con menos de un cuarto de aguas tratadas antes de
su vertimiento al ro Bogot. La situacin es en gran
parte dirigida por el Proyecto del Ro Bogot. Sin
embargo, por lo menos una planta principal de tra-
tamiento de aguas residuales debera ser construi-
da pronto para lograr una solucin ms sostenible
al tratamiento del agua residual. Ver Captulo 6.3.
Tratamiento de residuos txicos y slidos
La recoleccin y disposicin de residuos slidos,
principalmente el relleno sanitario Doa Juana, ya
es bastante organizado y gestionado, pero todava
queda un espacio para mejoramientos de poltica
hacia el reciclaje, tambin para la extensin de la
vida til del relleno sanitario, el vertimiento de re-
siduos txicos y el manejo de los escombros de la
construccin. Ver Captulo 6.3.
Prevencin de inundaciones
Las inundaciones frecuentes se han convertido en
una de las ms marcadas debilidades de Bogot, so-
bre todo durante 2011. Para el tratamiento de las
inundaciones del ro, se requiere de la ampliacin
de las zonas ribereas mediante el aumento de las
distancias entre diques a lo largo del ro Bogot,
lo cual es parte del programa global del Proyecto
en curso del ro Bogot. Sin embargo, tambin son
necesarias medidas para la proteccin de inunda-
ciones por aguas lluvia en la ciudad. Es necesario
un plan maestro sistemtico para la prevencin
de inundaciones el cual cubra la proteccin contra
inundaciones as como la retencin de las inunda-
ciones. Adems, se necesita redactar y promulgar
un plan de respuesta rpida para mitigar los riesgos
de inundaciones de una manera eficiente. Ver Cap-
tulo 6.3.
Servicios de salud
Mientras que el sistema de atencin de salud de los
hospitales privados es bastante satisfactorio, este
no es el caso con los hospitales pblicos. Ambos,
servicio e instalaciones, deben ser mejorados. La
cobertura del seguro para tratamientos clnicos ne-
cesita ser ampliada.
Promocin de mtodos de construccin eficientes
de energa y supervisin de la construccin
Bogot y Colombia en general, no tienen regula-
ciones relacionadas con mtodos de construccin
energticamente eficientes. Esto debera ser desa-
rrollado ya que hay un gran potencial en esta medi-
da especfica. Algunas organizaciones locales pue-
den mejorar su implementacin. Una de estas es el
Consejo Colombiano de Construccin Sostenible, el
cual ha promocionado el desarrollo de dichas regu-
laciones y tiene una amplia experiencia en todo el
mundo en su aplicacin. Una segunda organizacin
 sera la Secretara Distrital de Planeacin, la cual se
encarga de supervisar los planes de construccin de
la ciudad. Y una tercera seran las Curaduras, que
proporcionan licencias de construccin a los urba-
nizadores en funcin de sus planes.
Fortalecimiento institucional
Las instituciones municipales en Bogot estn en
necesidad de fortalecerse debido a recientes cam-
bios de sus estructuras, su naturaleza y varios cam-
bios polticos en los ltimos aos (aadido a los ma-
los resultados de las administraciones anteriores).
La actual administracin municipal tiene un enfo-
que ms apropiado que las anteriores, pero cual-
quier nueva estructura necesita apoyo en su desa-
rrollo inicial. Mejorar las comunicaciones entre los
cuerpos gubernamentales y con los ciudadanos au-
mentara la eficiencia institucional y transparencia,
reduciendo los riesgos de incidentes de corrupcin.
Prevencin del crimen
El crimen en la ciudad, y especialmente el crimen vio-
lento, es una de las mayores preocupaciones de los
ciudadanos as como la de potenciales inversionistas
extranjeros, y se han implementado algunas acciones
para resolver este problema. Mediante campaas, au-
mento de polica y en general acciones sistemticas
para reducir las diferencias sociales a travs de au-
mento de los salarios y disminucin del desempleo; se
puede mejorar sustancialmente esta situacin.
Relanzamiento de iniciativas culturales ciudadanas
Bogot era bien conocida durante la dcada de 1990
por su programa global de cultura ciudadana que
era dirigida por el Distrito. Las acciones desarrolladas
durante ese periodo aumentaron la apropiacin ciu-
dadana de la capital. El redesarrollo de una poltica
de cultura ciudadana es ampliamente necesario en
Bogot para crear una identidad ms fuerte de los
ciudadanos con su ciudad, mejorar la habitabilidad y
mejorar el sentimiento de cuidado y propiedad hacia
la infraestructura urbana. Las iniciativas anteriores
podran ser tomadas y adaptadas a las necesidades
actuales. Vase Captulo 6.5.
6.2 NECESIDADES PRIORITARIAS DE ESTUDIOS
Las necesidades prioritarias de estudios se relaciona
bien sea con ciertos aspectos de las medidas priori-
tarias, las cuales son consideradas esenciales para su
implementacin exitosa, o con aspectos que no fue-
ron adecuadamente tenidos en consideracin en el
pasado y necesitan ser estudiados ahora para superar
las deficiencias.
Cinco estudios prioritarios fueron identificados basn-
dose bien sea en el anlisis DOFA del proyecto Bogot
21 o en conexin directa con los proyectos priorita-
rios mencionados anteriormente. Un subconjunto de
dichas medidas se propone para ser incluido en el pro-
grama de accin inmediata (Captulo 6.3) Los estudios
prioritarios son:
Desarrollo Orientado al Transporte Pblico (DOTP)
El DOTP es considerado como una estrategia pro-
bada para integrar la planificacin del uso del suelo
y el transporte para el beneficio de un transporte
pblico eficiente y soluciones de transporte, del
medio ambiente y del desarrollo de espacios urba-
nos. Por lo tanto, se propone un estudio piloto para
verificar los beneficios de una aplicacin en Bogot
del DOTP. Ver Captulo 6.4.
Sistema de transporte pblico jerrquico
A la luz del enorme tamao de la Gran Bogot, el
sistema de transporte pblico tiene que estar je-
rrquicamente estructurado para que sea fcil de
usar, para atraer los usuarios necesarios, para que
sea financieramente viable y para obtener los me-
jores beneficios econmicos para las ciudades y sus
habitantes. En el Captulo 5 de este libro se hace
referencia a este aspecto, que podra ser considera-
do para el momento de la prxima actualizacin del
Plan Maestro de Movilidad y como complemento al
proceso en curso del Sistema Integrado de Trans-
porte Pblico (SITP).
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
Asegurar terrenos para el derecho de va del trans-
porte pblico masivo suburbano
A pesar de no tener actualmente una demanda muy
alta de acuerdo con estudios recientes, la futura ne-
cesidad de un tren suburbano puede ser planeada
de antemano. Se recomienda la compra temprana
de terrenos necesarios para el derecho adicional de
va de este tipo de proyectos (de acuerdo con los
planes de integracin regional). Los planes actuales
para proyectos frreos no incluyen en sus diseos
sistemas frreos con capacidad para velocidades
medias (120 a 160 km/h), lo que podra mejorar. Au-
mentar la velocidad operacional a un nivel ms ra-
zonable puede resultar en la necesidad de adquisi-
cin de terrenos a lo largo de la va existente debido
a radios ms anchos (horizontal y verticalmente).
Estructurar el marco institucional y legal de la
operacin del transporte masivo
La implementacin de un sistema de MRT a lo largo
del corredor oriental de la ciudad (muy probable-
mente a lo largo de la Avenida Caracas la cual posee
la ms alta y ms creciente demanda en el futuro
cercano), as como la mejora del servicios de buses
a travs del Sistema Integrado de Transporte Pbli-
co (SITP) (que ser implementado a partir de 2012),
lleva a la necesidad de establecer una ley para la
operacin y mantenimiento ferroviario (Ley Ferro-
viaria), junto con el establecimiento de un cdigo
de seguridad que sea promulgado por decreto. Se
recomienda el desarrollo inmediato de la resolu-
cin y del proyecto de cdigo de seguridad porque
su entrada en vigor tomar mucho tiempo debido
al gran nmero de actores clave involucrados. Ver
Captulo 6.3.
Autoridad del Transporte Pblico Regional (ATP)
A pesar de que Bogot como ciudad tiene una au-
toridad adecuada de transporte pblico masivo
71
 figura 39
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

Relacin entre TNM, MRT, GDT e ITS

Gestin de la Demanda Sistema de Transporte
de Transporte (gDT) Masivo (MRT)
La economa de la logstica es alterada por el cobro por congestin La eficiencia de los MRT es catalizada por la GDT y complementada por el TNM

complementando integrando integrando

Sistema de Trfico Inteligente Transporte no Motorizado

(ITS) (TNM)
Proporciona servicios de calidad Modo impulsado por la fuerza humana.
(tiempo de viaje, seguridad) para aquellos que pagan Mejoran el acceso y la movilidad

(Transmilenio), se propone una autoridad del trans- Reduccin de 8% en tiempo de viaje

porte pblico regional para establecer y armonizar TORONTO, CANAD

la estructura tarifaria y el sistema de emisin de

cada fuerte en accidentes
tiquetes para todo el transporte pblico la regin. SEATTLE, estados unidos
Esto podra ser en forma de una Entidad con Fines
Especiales (EFE) que eventualmente aprovechar el
desarrollo de una autoridad regional para todos los
sectores. La ATP tambin podra manejar el sistema
tarifario y tomar la responsabilidad de planificacin
del transporte pblico en trminos de servicios in-
terconectados y la red de buses alimentadores. Es-
tara integrado a la estructura de gestin del SITP
(actualmente Transmilenio).

6.3 PROGRAMA DE ACCIONES INMEDIATAS

figura 40
Impacto de la aplicacin
Las acciones inmediatas propuestas forman un subcon-
junto de los proyectos prioritarios y las necesidades de avanzada de ITMS
estudios y son las que tienen que ser aplicadas a ms
tardar en 2025. Se centra principalmente en infraes-
en ciudades seleccionadas
tructura para el transporte pblico. Se ha redactado un
programa de accin de nueve puntos:
Implementacin de gestin de la demanda de trans-
porte (GDT) y de Sistemas de Trfico Inteligente (ITS
por sus siglas en ingls). hasta 33% menos tiempo de viaje
Extensin de la red de transporte pblico de media- 19% menos accidentes
SAO PAULO, BRAsIL
na capacidad.
Construccin de la lnea 1 del Metro.
Estructuracin del marco legal institucional para la
operacin del Metro.
Sistema Integrado de Bicicleta (BISY).
Densificacin de la red nacional de carreteras de do-
ble calzada.

72
 Tratamiento de los residuos txicos y slidos.
Construccin de nuevas plantas de tratamiento de
aguas residuales.
Complemento del plan de emergencia y de preven-
cin de inundaciones por la Direccin de Prevencin
y Atencin de Emergencia (DPAE).
Adems el desarrollo de una gua para la aplicacin de
principios de planificacin del Desarrollo Orientado al
Transporte Pblico (DOTP) (Captulo 6.4), la revitaliza-
cin de programas para la participacin comunitaria
(Captulo 6.5) son altamente recomendados.
Implementacin de DOTP e ITS
Bogot est experimentando un incremento pro-
nunciado de la motorizacin desde 2006 (por ejem-
plo, 2011 ha sido testigo de las grandes ventas en
Colombia en ms de 300.000 vehculos y en Bogo-
t aproximadamente de 130.000 unidades) y esta
tendencia continuar en aumento. La alta motoriza-
cin, por consiguiente ha aumentado los Kilmetros
Recorridos por Vehculo (KRV). La congestin se ha
convertido en un enorme (si no el mayor) proble-
ma para los ciudadanos, para la productividad de
la ciudad y su atractivo. Es necesario implementar
medidas para detener el crecimiento de los KRV y el
medio ms adecuado para lograrlo es por medio de
la gestin de la demanda de transporte (GDT).
disminucin de 27% en tiempo de viaje
copenhague, dinamarca
20% menos retrasos
graz, austria
Hasta 50% menos retrasos
atenas/pireo, grecia
Control inteligente de autopistas
35% menos accidentes
autopista a9, alemania
La implementacin de la GDT y de sistemas de ges-
tin de trfico (aplicaciones ITS) son considerados
esenciales para salvaguardar el alto nmero de usua-
rios de transporte pblico y la alta eficiencia en el
uso del espacio vial. La figura 39 ilustra la interaccin
entre TNM, MRT, GDT e ITS.
La GDT ha demostrado ser efectiva para la reduccin
de la congestin a travs de medidas especficas que
van desde polticas de estacionamiento (gestin de
precios y oferta) hasta cobros por congestin, esta
ltima propuesta por el actual alcalde y apoyado por
el Ministerio de Transporte.
El cobro por congestin se aplica en muchas ciu-
dades del mundo, siendo Londres y Singapur los
ejemplos ms conocidos (los trminos usados all
son Congestin Charging (cobro por congestin) y
Electronic Road Pricing (cobro electrnico de vas)
respectivamente). Aunque no es una medida popu-
lar entre los ciudadanos, ayudar a generar ingresos
para la ciudad, a reducir la congestin e incrementar
los usuarios del transporte pblico y el uso de trans-
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
porte no motorizado.
La GDT debe ser complementada con el ITS. El objeti-
vo del sistema ITS es el de optimizar el uso de espacio
vial, reduciendo as la congestin, accidentes y muer-
hasta 33% menos tiempo de conduccin
beijing, CHINA
30% menos tiempo de conduccin
hong-kong
73
 por Carlos Felipe
FotoBOGOT Pardo. una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
21. Hacia
figura 41: Transmilenio en el centro de la ciudad de Bogot.
tes. La figura 40 muestra hasta qu medida la buena
gestin del trfico vial puede reducir las prdidas eco-
nmicas causadas por este tipo de incidentes.
Extensin de la red de mediana capacidad
Segn el Programa Integral de Movilidad de la Re-
gin Capital44 de 2010, la Regin Capital debera te-
ner un sistema de transporte pblico integrado y
jerrquico. Su objetivo es mejorar la accesibilidad
y conectividad entre las reas perifricas y rurales,
centralidades regionales y Bogot. Este sistema
debe ser totalmente coordinado y armonizado con
el SITP.
Con el fin de obtener financiacin por parte del
Gobierno Nacional, los proyectos de movilidad de-
ben ser desarrollados de acuerdo con los objetivos
anteriormente mencionados, deben estar apoya-
dos en estudios tcnicos, demostrar su relevancia,
sostenibilidad financiera y presentar su evaluacin
econmica. En el corto plazo, la mejora de Transmi-
lenio aparece como una prioridad (ver figura 41 y
figura 42), as como el ajuste de la infraestructura
necesaria para el SITP.
Aunque el sistema BRT de Bogot es conocido en
todo el mundo por su exitosa implementacin y
desempeo, hoy en da est afrontando problemas
44 Ver el documento CONPES: Departamento Nacional de Planeacin. CONPES 3677. Conpes de Movilidad Integral para la Regin Capital Bogot Cundinamarca,
Bogot (2010).
74
de capacidad, especialmente en la Avenida Caracas,
su principal corredor troncal. Dichos problemas son
resultado del significativo crecimiento en la deman-
da y porque la red de Transmilenio no ha sido am-
pliada como inicialmente se plane. Actualmente,
la red de BRT tiene 120 km, transporta alrededor de
1,7 millones de pasajeros diarios, reportando una
mxima capacidad de 48.000 pasajeros por hora
por sentido en el corredor de la Avenida Caracas
(figura 42).
Es esencial desarrollar un sistema de transporte p-
blico completo que comprenda corredores de baja,
mediana y alta capacidad, que ayudarn a balan-
cear la excesiva carga en las troncales de alta de-
manda y tambin mejorarn el desempeo general
y la comodidad de los pasajeros de transporte ma-
sivo de Bogot. Ms an, la implementacin de un
sistema de transporte pblico regional eficiente y
de alta calidad, es crucial para apoyar el desarrollo
previsto de la Gran Bogot y para mantener la alta
participacin del transporte pblico.
En este sentido, con base en el constante aumen-
to de la demanda de pasajeros, la futura red del
transporte pblico requiere de sistemas de alta
capacidad, incluyendo corredores suburbanos que
conecten los municipios ubicados en el occidente y
 6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
Foto por Carlos Felipe Pardo.
figura 42: Transmilenio en su mxima capacidad.

norte de la ciudad. Para 2025, la red de mediana ca-
pacidad debera ser de alrededor de 200 km de lon-
gitud mientras que la red de alta capacidad debera
ser de alrededor de 29 km. Adems de las actuales
lneas de Transmilenio, se deben incluir en la red de
2025 los corredores por la Avenida Boyac, Aveni-
da 68 y la Avenida Ciudad de Cali, que atraviesan la
ciudad de norte a sur. Adems, con el fin de asegu-
rar buena cobertura, es necesario implementar ejes
radiales que unan las principales reas residencia-
les con el CN, por lo tanto, la Avenida Primero de
Mayo y la Avenida Calle 13 deberan ser integradas.
En cuanto al transporte pblico suburbano, los prin-
cipales corredores sern atendidos principalmente
por tecnologas de transporte de baja capacidad y
con alrededor de 110 km de redes de transporte de
mediana capacidad.
Construccin de la Lnea 1 del Metro
Bogot ha tenido varios propuestas de metro des-
de 1967. Proponemos un enfoque por fases como
se presenta en la figura 43. Se muestra una lnea
de metro que reemplaza la Lnea A de Transmilenio
(Troncal Caracas) la cual entrara a operar a ms tar-
dar en 2025, pero entre ms rpido, mejor (2020).
Se muestra, adems, una perspectiva hasta el ao
2050 con tres lneas ms 45. Se debe aclarar que es-
tas son demandas esperadas que se desprenden de
las redes existentes y uso actual del transporte p-
blico, pero que un desarrollo creciente que busca
una ciudad de clase mundial (tal como se ha pro-
yectado para Bogot en 2050) implicara una red
ms grande de transporte masivo de alta capacidad
(vase tambin el captulo 3.3).
El trazado del metro debera ser en su mayora sub-
terrneo en las secciones del centro de la ciudad.
Por lo tanto, los impactos negativos como la conta-
minacin del aire, contaminacin visual y los efec-
tos de barrera se evitaran. Las extensiones podran
ser subterrneas o elevadas (viaducto) dependien-
do del rea y de la disponibilidad de suelo.
En consonancia con los argumentos expuestos an-
teriormente, se debe prestar atencin prioritaria
a la integracin ptima de los sistemas de trans-
porte pblico urbano y metropolitano, MRT, BRT,
buses convencionales y los modos no motorizados
de transporte; en lo concerniente al diseo de es-
taciones de intercambio, servicios de integracin,
estructura tarifaria y sistema de venta de tiquetes.

45 De acuerdo con esta propuesta y con el fin de progresar de acuerdo al crecimiento de la ciudad, Bogot debera tener 3 corredores ms de transporte pblico
de alta capacidad para el ao 2050 que conecte las reas densas del norte de la ciudad con las del sur y que atraviese los centros de empleo. Tambin, el
corredor de la Avenida Primero de Mayo debera ser transformada en un corredor de transporte pblico de alta capacidad para asegurar la vinculacin de la red
del metro con el centro de la ciudad. La longitud propuesta de la red de transporte pblico de alta capacidad sera entonces de aproximadamente de 82 km.

75
 Estructuracin del marco legal e institucional para
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
la operacin del transporte pblico masivo
Si el proyecto de Metro se ha confirmado y comien-
za, es necesario establecer marcos de referencia
legales e institucionales adecuados. Este proceso
involucra diversos ministerios, autoridades del Go-
bierno de Colombia, de los Gobiernos locales, po-
lica, bomberos, etc. Debido a la complejidad de la
tarea, el gran nmero de actores clave y el poten-
cial riesgo de retrasos, se propone iniciar esta acti-
vidad lo ms temprano posible.
Debe tomarse nota de que algunos (pocos) de los
elementos de un marco consistente ya tienen lugar,
como una ley de financiamiento del Metro; CONPES
para el BRT, estndares ICONTEC, etc. La experien-
cia de Medelln y su sistema de metro tambin son
tiles aqu. Tales elementos deberan ser integrados
en el nuevo marco el cual, sin embargo, sera mu-
cho ms elaborado.
Un marco jurdico coherente para el ciclo de vida
del proyecto desde el diseo del sistema hasta la
construccin y la operacin debera ser establecido
para garantizar la seguridad jurdica para todos los
participantes as como la eficiencia de la implemen-
tacin del proyecto. Se propone empezar desde
marcos jurdicos aprobados y desarrollar una solu-
cin de aplicabilidad para Colombia.
Un marco jurdico coherente debera consistir en los
siguientes elementos:
- Una ley general sobre transporte pblico que de-
termine los derechos, privilegios y obligaciones
de todas las parte interesadas (ambiente legal).
- Decretos fundamentales, emisin de reglamen-
tos o normas legales que definan y establezcan
los criterios de seguridad para conceptos y ele-
mentos funcionales y su compatibilidad (condi-
ciones para el marco tcnico).
- Estndares nacionales e internacionales para pro-
ductos (industriales), extendidos tambin a la ca-
lidad del servicio (especificaciones tcnicas).
- Lineamientos (tcnicos) dirigidos a la unificacin
del diseo y la aplicacin de prcticas y reglas
comunes (asistencia en planificacin y diseo).
Adems de la creacin de una estructura adecuada
del marco legal para el diseo, construccin y ope-
racin, las buenas prcticas internacionales tambin
recomiendan el establecimiento de un Cdigo de Se-
guridad Nacional de sistemas frreos. En el caso de
Colombia, muy probablemente esta autoridad sera
el Ministerio de Transporte, el cual se encargara de
emitir dicho cdigo por medio de un decreto.
Por ltimo, las buenas prctica internacionales re-
comiendan el establecimiento de una Autoridad de
Supervisin Tcnica (AST) en el Ministerio de Trans-
porte. El objetivo de esta AST es la supervisin cen-
tral de los diseos generales y los requerimientos de
seguridad, confiados a un solo organismo dependien-
te bajo la responsabilidad del Ministerio. Para evitar
la redundancia, y dado que el estndar de seguridad
debera ser definido a nivel nacional, se recomienda
76
la creacin de un organismo nacional para este fin en
lugar de una descentralizacin local.
El marco jurdico propuesto se resume en la figura 44.
Para la creacin del marco jurdico coherente, se pro-
pone realizar las siguientes acciones:
- Desarrollo de un proyecto de ley de sistemas f-
rreos nacionales de Colombia.
- Promulgacin puntual de la ley de sistemas f-
rreos nacionales.
- Establecer un Cdigo de Seguridad coherente.
- Establecer los estndares nacionales requeridos
o certificacin de estndares internacionales.
- Emitir directrices sobre diversos campos, para
aplicarse en el diseo y construccin.
- Preparacin para el establecimiento de una Au-
toridad de Supervisin Tcnica.
Sistema Integrado de Bicicleta (BISY)
Bogot tambin es conocida por el desarrollo de una
red de ciclorrutas a gran escala (+350 km) que incre-
ment su demanda de 0,5 a 4% en menos de 5 aos.
Tiene algn tipo de integracin con el transporte p-
blico (por el momento, 7 estaciones de Transmilenio)
pero podra ser mejorado por medio de equipamien-
tos para el estacionamiento de bicicletas en distintas
estaciones del sistema de transporte pblico masivo
y una red integrada completamente con los sistemas
de mediana y alta capacidad (Transmilenio y futuras
lneas de metro).
El sistema tambin se beneficiara de la mejora de
la infraestructura y de las regulaciones en los cru-
ces, no obstante, la historia de las mejoras alrede-
dor de la dcada de 1990-2000 y la existencia de
una poltica slida para el periodo 2012-2015 son
buenos indicios de que este problema puede ser su-
perado y convertirse en una poltica slida para la
ciudad y en un modo/sistema de transporte crucial.
Esto debera ser complementado con un sistema de
bicicletas pblicas para la ciudad que gradualmente
debera alcanzar una red densa de estaciones.
Densificacin de la red nacional de carreteras de
doble calzada
La carga en Colombia es transportada en su mayora
(95%) a travs de la red de carreteras. Por lo tanto,
existe una necesidad en el corto plazo de mejorar
su capacidad y calidad. Esto es visto como una me-
dida prioritaria del Gobierno Nacional de Colombia
al igual que lo propone este proyecto para reducir
los altos costos logsticos de este pas.
El Plan Nacional de Desarrollo ha establecido una
meta de casi doblar la longitud de su red nacional
de carreteras de doble calzada pasando de 1.050
km a 2.000 km en el periodo del actual gobierno
(2010-2014), incrementando la eficiencia de la red
de carreteras en un 91%. Sin embargo, un prerre-
quisito para esta clase de mejora en eficiencia, es
el fortalecimiento consecuente de la eficiencia de
las compaas de carga y de empresas de servicios
logsticos del pas (figura 45).
 2025

0 2.5 5 10 km.

Capacidad en pphps

figura 43 Alta capacidad, > 40.000

propuesta de RED DE Mediana capacidad, 15.000 - 40.000

TRANSPORTE PBLICO Baja Capacidad, 10.000 - 15.000

para la gran bogot CAPACIDAD MEDIA SUBURBANA, 15.000 - 20.000

Capacidad baja suburbana, < 15.000

0 2.5 5 10 km.
2050
 figura 44
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

Marco Jurdico Propuesto

para el Ciclo de Vida del Metro
(del diseo a la operacin)

nivel producto resultante

1. congreso
ley de
ferrocarriles

2. ministerio de transporte
Cdigo de seguridad Autorizar (por la ley)
para el metro la promulgacin
(ordenanza) de ordenanzas

3. Ministerio de Transporte,
posiblemente Promulgacin
otros ministerios de normas

4. Autoridad de
supervisin tcnica Supervisin

5. varios
Emisin de
Autorizar
(mediante ordenanza)
directrices la promulgacin
de directrices

78
figura 45
mejoras planificadas a la red nacional de
carreteras de doble calzada

BUCARAMANGA

MEDELLIN

BOGOTA

CALI

PASTO

vas de doble calzada

actuales

planeadas

Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia

BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
figura 46: Instalaciones actuales del relleno sanitario Doa Juana.
Tratamiento de residuos txicos y slidos
Desde 1994, un esquema APP est a cargo de recolec-
tar y eliminar los residuos slidos y biolgicos. En la
actualidad, est en proceso una licitacin para adju-
dicar la gestin completa del manejo de los residuos
slidos de la ciudad, pero mltiples problemas legales
han dilatado el proceso.
Bogot ha creado un Plan de Manejo Integral de Re-
siduos Slidos (PMIRS), en 2006. A pesar de que este
ya se ocupa de los procesos de manejo de los resi-
duos slidos de la ciudad, podra mejorar en respon-
der a las etapas de la gestin de los residuos slidos:
la mejora de la tasa de reciclaje y recuperacin, fre-
nar el crecimiento de la produccin de desperdicios y
disponer adecuadamente de los desperdicios de ma-
teriales txicos y peligrosos, as como los escombros
de construccin.
Las mejoras para la gestin y tratamiento tambin
podran ser incluidas en el PMIRS46, permitiendo que
la ciudad tuviese una respuesta efectiva y ptima
para los problemas de residuos slidos que existen.
Un ejemplo es que el esquema actual de tarifas de
recoleccin de basuras recompensa al operador en
trminos de la cantidad de residuos arrojados en el
basurero pero no premia los esfuerzos llevados a cabo
por los ciudadanos para reducir su produccin. Esta
es una solucin subptima que crea un desincentivo
para la separacin en la fuente y de reciclaje de resi-
duos slidos. De ah que se necesite un plan de mejora
promovido en el PMIRS en el cual el proceso de sepa-
racin y reciclaje fuese el objetivo principal de la ges-
tin de los residuos slidos. Esto implica un cambio en
46 A travs del Decreto 312 de 2006.
47 Como se public en el peridico El Tiempo del 13 de abril de 2012: () Los escombros ocupan los andenes, El distrito afirma que no puede controlar todo el
material () Bogot produce anualmente 12 millones de toneladas de estos materiales. Solo 333.000 toneladas son recogidas por la UAESP. El resto de
material es considerado ilegal.
80
Foto por UAESP.
la estructura tarifaria y, ms an, de la visin general
de cmo la ciudad va a deshacerse de sus basuras.
Aunque el relleno sanitario de Doa Juana (vase figu-
ra 46) tiene suficiente capacidad para el mediano pla-
zo, requiere de alguna inversin con el fin de optimizar
su vida til. El incremento de la vida til del relleno sa-
nitario debe ser conjuntamente realizado por medio
de la organizacin de nuevas zonas de vertederos de
basuras y la mejora en la separacin de las basuras en
la fuente, as como en los procesos de reciclaje para
as reducir la necesidad de nuevos rellenos sanitarios.
Actualmente existen algunos mecanismos para la con-
versin de residuos slidos por medio de la genera-
cin de energa a partir de residuos pero estn ms
limitados al relleno sanitario de Doa Juana (incluyen-
do el proyecto de biogs). Es altamente recomendable
expandir este tipo de planes de tratamiento de resi-
duos para mejorar la situacin.
Por ltimo, se deben tomar medidas alternativas en
trminos de eliminacin de escombros de construc-
cin. La estructura actual de la gestin de residuos s-
lidos no incluye una solucin efectiva y a plena escala
para este tipo de residuos. Esta ausencia se ha con-
vertido en un grave problema47, dado que no existe
un servicio regulado y tampoco existe un lugar para su
descargue. El servicio est siendo ofrecido informal-
mente y los materiales son desechados en reas p-
blicas como parques, vas y humedales. Un esquema
apropiado debe ser implementado para la recoleccin
y eliminacin de escombros, bien sea en Doa Juana o
en un lugar diferente.

figura 47: Inundacin en Bogot despus de Fuertes Lluvias a finales de 2011.
Construccin de nuevas plantas para el tratamiento
de aguas residuales
En las ltimas tres dcadas se han propuesto dife-
rentes alternativas de saneamiento para Bogot. En
1994, la administracin local decidi adoptar una
estrategia basada en una serie de plantas de tra-
tamiento. En 2000, la primera etapa de una de las
plantas de tratamiento propuestas, la Planta de Tra-
tamiento de Aguas Residuales (PTAR) Salitre entr en
operacin con escasas mejoras en la calidad del agua
del ro Bogot ya que la planta tiene una capacidad
de tratamiento de agua de alrededor del 25% de la
cantidad total de aguas residuales generadas solo
por Bogot. Por lo tanto, el ro Bogot sigue siendo
uno de los ros ms contaminados del mundo. Como
consecuencia, Bogot ocupa el tercer puesto ms
bajo en el benchmark de la ciudad en trminos de
tratamiento de aguas residuales.
Sin embargo, la deficiencia ha sido reconocida por
el distrito de Bogot y por el Gobierno de Colombia.
Apoyado por el Banco Mundial y otros, establecie-
ron conjuntamente el Proyecto del Ro Bogot y se
embarcaron en un gran programa de inversin de
1.500 millones de USD para mejorar la gestin del
agua y la situacin del medio ambiente de la cuenca
del ro Bogot.
El programa aborda no solo la calidad del agua del ro
sino tambin el control de inundaciones. Se deben
implementar diversas medidas, incluyendo la restau-
racin de los meandros, la revitalizacin y ampliacin
de las zonas ribereas mediante el aumento de la dis-
tancia entre los diques, por lo tanto, agrandando las
planicies de inundacin y construyendo conexiones
hidrulicas con las zonas de humedales adyacentes.
En breve: el proyecto tiene como objetivo crear un
ro multifuncional dinmico con valor ecolgico y re-
creativo, as como reducir los riesgos de inundacin48.
48 Browder, Greg; Yee, Carmen: A Regional Strategy for the Rio Bogot Project. Washington D.C., 2010, http::/water.worldbank.org/water/sites/worldbank.org.water/
files/WPPBN1_final.pdf.
Fuente: El Tiempo.
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
Una vez el proyecto haya finalizado, la calidad del
agua del ro Bogot sera mejorada al Nivel IV (apta
para uso agrcola). El riesgo de inundacin del ro sera
prcticamente eliminado, a un nivel de menos de una
inundacin en 100 aos.
Uno de los primeros pasos de este programa es el de
doblar la capacidad de la planta de tratamiento de
aguas residuales del Salitre y de mejorar el proceso de
purificacin. En la fase 1, el proyecto est dirigido al
nivel medio de la cuenca que forma el borde occiden-
tal del territorio de la ciudad. Para mejorar la calidad
del agua en ese lugar, la gestin del agua ro arriba
ser mejorada, la capacidad de la planta del Salitre
ser aumentada, pero la parte an mayor de las aguas
residuales de Bogot ser desviada por interceptores
a la cuenca baja del ro.
Esta solucin provisional un tratamiento de la cuen-
ca baja del ro se requerir a mediano plazo podra
ser adoptada por restricciones presupuestales, pero
claramente tiene que ser considerada como una solu-
cin subptima. Un enfoque ms eficiente hacia una
solucin sostenible para el tratamiento de las aguas
residuales de Bogot sera la de construir por lo me-
nos una segunda planta de tratamiento con una capa-
cidad igual o superior a la planta del Salitre.
La sostenibilidad a largo plazo del tratamiento de
las aguas residuales solo ser posible de lograr
dentro de una visin ms amplia. Una serie de pe-
queas medidas ayudar a extender la vida de las
soluciones: reas verdes ms amplias para mejorar
la infiltracin de aguas lluvias, techos verdes que
absorban el agua, incentivos tributarios y regula-
cin del uso del suelo que requiera el uso de aguas
grises, pequeas plantas locales de tratamiento de
aguas residuales y mejor mantenimiento de la red
actual de drenaje, ayudara a incrementar la capaci-
dad y resiliencia del sistema.
81
 Adems de esto, existe la necesidad de una coordi-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
nacin interinstitucional ms fuerte. Diversas autori-
dades y organismo a nivel nacional, regional y de la
ciudad estn involucrados en las decisiones de inver-
sin del ro Bogot. Es importante que se pongan en
prcticas mecanismos apropiados para que las polti-
cas puedan ser acordadas con mayor facilidad entre
los distintos actores.
Complementar el plan de prevencin de inundacio-
nes y atencin de emergencias del DPAE (Direccin
de Prevencin y Atencin de Emergencias)
Como un subproducto del cambio climtico, inten-
sificado por el fenmeno de La Nia, Bogot ha
venido experimentando climas extremos que han
incluido en su mayora fuertes, si no torrenciales,
aguaceros en la ciudad. Como resultado, el agua de
las lluvias ha inducido a que las inundaciones sean
eventos cada vez ms frecuentes en la ciudad en los
ltimos aos (figura 47), aumentando la intensidad
e incrementando su frecuencia.
La ausencia de un apropiado sistema de gestin de
inundaciones y de aguas lluvia en la ciudad se siente
cada vez ms y nos llama la atencin ya que antes no
haba sido vista como urgente o necesariamente rele-
vante. La ausencia de mantenimiento y limpieza de la
red de alcantarillado que reduce su capacidad, es uno
de los principales contribuyentes a este problema.
figura 48
Riesgos de inundacin
en Bogot 2011
2011
alto medio bajo
Datos fuente: Plan de Desarrollo de Bogot 2012-2015.
82
La vulnerabilidad de la ciudad a inundaciones por
fuertes lluvias es, sin duda, incrementada por el fe-
nmeno de cambio climtico pero tambin se debe a
la intervencin humana en la naturaleza, como el au-
mento de superficies impermeables en reas urbani-
zadas previniendo la filtracin de las aguas lluvias.
Como se ve en el mapa (figura 48), los bordes del ro
son las zonas que presentan los mayores riesgos de
inundacin, ya que muchas de las edificaciones en
estas zonas fueron construidas de manera informal,
nunca se han tenido las suficientes prevenciones y
ahora representan un reto para la ciudad; debe mi-
tigar el peligro latente en estas zonas tanto como
sea posible.
Por lo tanto, es necesario redactar y promulgar
un plan maestro sistemtico para el manejo de las
inundaciones. Dicho plan debe cubrir la prevencin
y retencin, tambin debe ser complementado por
un plan de alta calidad de atencin a emergencias
en aras de una gestin eficaz de las inundaciones.
La prevencin de inundaciones requiere del mante-
nimiento adecuado de los sistemas de alcantarilla-
do existentes y el plan maestro tendra que identifi-
car las medidas e inversiones adicionales necesarias
para reducir los riesgos de inundaciones. Adems
de construir ms y mejores sistemas de alcantari-
0 2.5 5 10 KM.
 llados con una mayor capacidad, se hace necesario
mejorar la separacin de las aguas negras de las
lluvias, incrementar los espacios verdes al interior
de la ciudad generara suelos menos sellados y tam-
bin contribuira a la habitabilidad de la ciudad en
muchas otras maneras.
La retencin de las inundaciones en las reas internas
de la ciudad es limitada bsicamente a dos opciones:
la construccin de tanques o cisternas bajo tierra los
cuales pueden almacenar enormes cantidades de
agua y, de ser posible, el desarrollo de plderes en el
interior de la ciudad en las secciones del terreno ms
profundas con el fin de reincorporarlas como reas de
retencin naturales en la dinmica de descarga.
La atencin de emergencias abordara el riesgo re-
sidual y definira las acciones a ser tomadas en caso
de que las inundaciones no puedan ser prevenidas
para contener sus efectos negativos. Dicha aten-
cin tiene que responder antes, durante y despus
de la inundacin y tiene que proporcionar las defi-
niciones para las acciones relacionadas que deben
tomarse por el organismo responsable, bien sea la
autoridad local de aguas, los servicios de rescate, la
polica, la administracin de vas, las fuerzas milita-
res, las compaas hidroelctricas, o similares.
Las acciones antes de la inundacin incluiran
entrenamiento frecuente sobre preparacin para
las inundaciones tanto para las fuerzas de rescate
como para la poblacin, responsabilidades bien de-
finidas de los diferentes campos de cooperacin e
integracin, mecanismos de advertencia temprana
de inundaciones a los ciudadanos para que estn
preparados y mecanismos para preparar las medi-
das de gestin de la misma inundacin.
Las acciones durante la inundacin incluyen las
medidas de rescate tales como la evacuacin y
servicios de rescate, suministro de alimentos y de
agua potable, suministros mdicos, prevencin de
lesiones y de muerte, p. ej. por descargas elctricas
o similares, sumado a mecanismos competentes de
distribucin de informacin a los afectados a tra-
vs de los diversos medios de comunicacin. Una
serie de refugios deberan estar disponibles en cier-
tas zonas de riesgo para que se puedan reubicar de
manera rpida y segura los habitantes de las zonas
inundadas.
Las acciones despus de la inundacin incluyen la
reconstruccin de edificios pblicos, apoyo a la re-
construccin de edificios privados, reparacin de las
instalaciones de proteccin daadas por la inundacin
y tambin reglas para la compensacin de los afecta-
dos (especialmente aquellos que no estn en la capa-
cidad de pagar un seguro contra inundaciones).
6.4 DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE
PBLICO: APLICACIN PARA BOGOT
El principio ms importante de la orientacin al trans-
porte pblico es el de concentrar el crecimiento metro-
politano a lo largo de ejes de transporte. Las paradas y
estaciones del sistema de transporte pblico y sus alre-
dedores, se encuentran entre las zonas ms accesibles
de la metrpoli. Las altas densidades poblacionales y de
empleo simbolizan la centralidad de estas ubicaciones.
Las reas urbanas altamente densas garantizan una de-
manda fuerte y efectiva de modos de transporte p-
blico de alta capacidad. Por lo tanto, el DOTP no solo
beneficia el desarrollo urbano sino tambin la infraes-
tructura del transporte pblico (Cuadro 11).
Adems de la planificacin de infraestructura para el
transporte, es crucial una estrategia de usos del sue-
lo para lograr el objetivo del DOTP de incentivar cier-
to tipo de desarrollo urbano en reas estratgicas. Se
recomienda fuertemente que sea llevado a cabo un
estudio detallado de la aplicacin del DOTP para un co-
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
rredor importante del metro planeado o para una zona
seleccionada de Bogot. El estudio debera producir los
lineamientos para la aplicacin del DOTP.
El DOTP tendra que ser integrado con las medidas y los
instrumentos de gestin del suelo que existen en la le-
gislacin colombiana. Bogot tiene un marco legal que
contiene varios instrumentos de gestin del suelo; una
ley nacional (Ley 388 de 1997) y la incorporacin de los
instrumentos del POT y otras normas locales.
Para nuevos desarrollos, existe un instrumento llama-
do plan parcial el cual debe ser aplicado a cualquier
desarrollo en el suelo de expansin urbana y en las zo-
nas urbanas de ms de 10 hectreas. Esto garantiza un
desarrollo articulado en las reas que son ms grandes
que un simple lote (utilizando otras estrategias, tales
como el reajuste de tierras y gestin asociada), con el
objetivo de alcanzar un reparto equitativo de cargas y
beneficios del desarrollo urbano (en el sentido en que
los urbanizadores privados deben financiar y construir
ellos mismo la infraestructura necesaria, reas verdes,
instalaciones pblicas y viviendas sociales para apoyar
la construccin de viviendas, comercios e industrias
rentables). Este instrumento puede ser utilizado para
prevenir la gentrificacin de nuevas reas revitalizadas.
Para los urbanizadores en reas consolidadas, existe la
declaracin de desarrollo o construccin prioritaria, la
cual identifica los lotes vacios en ubicaciones clave que
necesitan ser desarrollados dentro un plazo determi-
nado. Si no se desarrollaran, seran subastados para la
construccin de viviendas de inters social. Este instru-
mento puede usarse para otros propsitos como parte
de la iniciativa del DOTP: por ejemplo, garantizar que el
terreno alrededor de la infraestructura del transporte
sea desarrollado en un tiempo razonable y evitar la es-
peculacin en dichos terrenos.
83
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
cuadro 11
Desarrollo Orientado al Transporte Pblico
El Desarrollo Orientado al Transporte Pblico (DOTP)
diferencia tres niveles centrales: macro, meso, y
micro. Estos niveles se ilustrarn a travs de ejemplos
tomados de Hong Kong:
El primer nivel consiste en nuevos municipios y
ciudades satlite (LOHAS-Park es un buen ejemplo).
El segundo nivel incluye los principales centros de
actividad (p. ej. la Estacin de Hong Kong o la
Estacin de Kowloon).
El tercer nivel consiste en las estaciones de los
Sistemas de Transporte Masivo (p. ej. Olympic en
Kowloon es uno de los muchos ejemplos posibles).
Una aplicacin ideal de los principios del DOTP
para la Gran Bogot podra cubrir los tres niveles:
municipios existentes, p. ej. Facatativ o Cha y los
nuevos municipios, seran centros de DOTP de nivel
macro conectados con Bogot a travs de un eficiente
sistema frreo suburbano. Los centros de actividad,
como Fontibn, representaran el nivel meso, y las
estaciones regionales futuras, suburbanas y sistemas
frreos urbanos seran los nodos de nivel micro del
DOTP. Cada nivel ms alto de DOTP estara enmarcado
por un nivel ms bajo de nodos y centros de DOTP.
Si estos principios de DOTP se aplican en Bogot, los
beneficios seran mltiples:
Promocin del cambio modal al transporte pblico
a travs de una accesibilidad ptima del sistema
La Participacin en Plusvalas, adoptada en Bogot en
2003, es un instrumento mediante el cual el propietario
del suelo que se beneficia de inversiones pblicas o cam-
bios en las regulaciones que incrementan el precio del
suelo (y a su vez, hacer posible usos del suelo ms intensi-
vos) tiene que devolver la mitad del incremento del pre-
cio a la ciudad en efectivo cuando se otorga una licencia
de construccin. El ingreso que la ciudad obtiene de esta
herramienta debe ser invertido en prioridades urbanas
como vivienda de inters social e infraestructura.
Existen otros instrumentos que no han sido ampliamen-
te aplicados en Bogot pero que estn incluidos en la
ley nacional y que podran ser usados para una estra-
tegia de DOTP: la transferencia de derechos de cons-
truccin (TDC), un instrumento relativamente complejo
para lograr dos metas complementarias con una sola
transaccin: la preservacin de espacios abiertos y de-
sarrollo compacto49. Tambin, iniciativas similares a los
CEPAC de Brasil (Certificados de Potencial Adicional de
Construccin50, en los cuales los derechos de desarrollo
en ubicaciones estratgicas pueden ser comercializados
en una bolsa de valores), podran ser tenidos en cuenta
49 Una descripcin ms comprensiva de este instrumento est disponible en http://www.lincolninst.edu/pubs/424_Transfer-of-Development-Rights-for-Bal-
anced-Development-
50 Ver http://sandroni.com.br/?page_id=310
51 Un trmino ms comn sera el de cultura cvica, pero preferimos usar el trmino de cultura ciudadana, el trmino usado por Antanas Mockus.
84
de transporte pblico a distancias propicias para
caminar de nodos de DOTP de nivel micro.
Reduccin de las distancias de desplazamiento as
como de la necesidad de viajes motorizados, a tra-
vs de la descentralizacin de las concentraciones
urbanas por medio de actividades de vinculacin de
los centros de DOTP del nivel meso.
Conversin de ciudades satlite y nuevos asenta-
mientos en centros de crecimiento en s mismos con
usos mixtos del suelo para reducir las necesidades
de desplazamientos entre centros de DOTP de nivel
macro y el ncleo de la regin metropolitana.
El resultado es una reduccin de la frecuencia y dis-
tancia de los viajes. Los beneficiados son las personas
que gastan menor tiempo en el trfico, la economa
debido a la reduccin de prdidas de tiempo y de cos-
tos, y el medio ambiente que estara menos agobiado
por las emisiones de gases de efecto invernadero.
Para cada uno de los centros y nodos del DOTP, se
deberan definir densidades mximas de uso del suelo
(en trminos de ndices de construccin proporcin
entre rea construida y rea de suelo ), con mayores
proporciones en el ncleo del DOTP y proporciones pro-
porcionalmente decrecientes en crculos concntricos a
medida que aumenta la distancia del centro del ncleo.
para esas reas que requieren una inversin pblica im-
portante y que causara incrementos significativos del
precio del suelo, con el fin de distribuir los beneficios
y proporcionar apoyo financiero para el desarrollo de
infraestructura (Cuadro 14).
6.5 PARTICIPACIN COMUNITARIA
Durante la dcada de los aos 90, el fuerte liderazgo
de Bogot se enfoc en educar a sus ciudadanos a lo
largo de lneas de una filosofa llamada Cultura Ciuda-
dana51. Esto significaba que, por medio de diferentes
herramientas pedaggicas, los ciudadanos aprenderan
a apropiarse de su ciudad, cuidarla y tener comporta-
mientos ms cvicos para mejorar la habitabilidad en la
ciudad en general.
Una consecuencia del programa de cultura ciudadana
fue el mejoramiento de los procesos participativos so-
bre las decisiones que se tomaban en la ciudad, dado
que vean que su ciudad era algo que ellos tambin de-
beran cuidar.
Sin embargo, una reduccin en estos esfuerzos duran-
te la primera dcada del nuevo milenio llev a una re-
duccin directa en la participacin, cultura ciudadana y
apropiacin en todos los procesos de toma de decisin
en la ciudad. Se puede concluir que los esfuerzos para
establecer una fuerte cultura ciudadana se frenaron de-
masiado temprano y, por lo tanto, el programa no pudo
ser sostenible.
Una investigacin independiente ha identificado tres
diferentes tendencias en la participacin ciudadana
en Bogot durante 1990-2010 (Hernndez, 2010). La
primera es una en donde las polticas de participa-
cin local y sublocal empezaron a emerger, la segunda
donde la rendicin de cuentas y el control social hacen
presencia y la tercera es la presencia de nuevos movi-
mientos sociales (principalmente ambientalistas, pero
tambin otros). Estas tres tendencias han mejorado
los procesos de participacin y, ms an, han cataliza-
do la atencin del Gobierno al papel de los ciudadanos
en la planificacin de la ciudad. La sociedad civil ha
empezado a ser identificada como tal en un proceso
paralelo de arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba,
que puede ser adecuadamente alimentado en las d-
cadas venideras.
Desde 2006, Bogot estableci un departamento gu-
bernamental cuyo objetivo es el de mejorar el proceso
de participacin en la ciudad: el Instituto Distrital de la
Participacin y Accin Comunal (IDPAC). Se centra prin-
cipalmente en mejorar el acceso a la informacin y en
la igualdad en la participacin de grupos especficos de
la poblacin (mujeres, poblacin afro colombiana, dis-
capacitados, diversidad sexual, etc.). Incluye un Sistema
de Informacin del Distrito que sirve como el principal
eje de informacin de la ciudad52.
Debido a que este organismo gubernamental es bas-
tante nuevo, todava tiene que ser consolidado y debe
mejorar su alcance en la ciudad. La necesidad para la
integracin de las actividades de este organismo en to-
dos los proyectos de la ciudad es fundamental, ya que
los ciudadanos todava carecen de la facilidad de acceso
a la informacin y necesitan ser mejor incluidos en los
procesos participativos.
La poltica del Gobierno para 2012-2015 ha comple-
mentado este esfuerzo con el proceso participativo
que ha creado una opcin de incluir comentarios en la
produccin del Plan de Desarrollo de la ciudad (a tra-
vs del sitio web y reuniones con ciudadanos en ubi-
caciones estratgicas, ms reuniones con expertos) y
ha empezado a establecer un proceso de Presupuesto
Participativo que aun est en su etapa inicial. La legi-
timidad y los resultados de estos proyectos deben ser
cuidadosamente evaluados y estos deben ser relaciona-
dos con los esfuerzos realizados entre 1995-1998 y ms
adelante durante 2001-2003 y en cierta medida en los
52 IDPAC, 2012. Huellas de la participacin en Bogot 2008 2012. Bogot.
aos venideros. Trabajar en estos temas evidentemente
incrementar la habitabilidad de Bogot y mejorar su
direccin hacia una ciudad de clase mundial que busque
la transparencia y que garantice el Derecho a la Ciudad
(ver Fernandes y Maldonado Copello, 2009 y Maldona-
do Copello, 2007 para una discusin de este tema en
Amrica Latina).
En trminos de las lecciones que se podran aprender
de la reduccin en los procesos participativos en la lti-
ma parte de la dcada de 2000-2010, la ciudad debera
tomarlos como una oportunidad para revaluar lo que se
hizo durante los aos 90 y principios de 2000 y mejorar
el sistema que fue puesto en marcha, al tiempo que se
aade un mayor componente de participacin per se en
los procesos de toma de decisin en la ciudad como se
ha hecho recientemente.
Primero que todo, este sentido de pertenencia podra
ser mejorado por medio de actividades culturales y
otros programas que especficamente refuercen el sen-
tido de deber cvico y de cmo los ciudadanos pueden
contribuir al bienestar de la ciudad. Otros procesos par-
6. Acciones y medidas prioritarias propuestas
ticipativos en general podran ser mejorados. Por ejem-
plo, el desarrollo de talleres informativos de proyectos
que la ciudad est desarrollando podran ser transfor-
mados en talleres en donde los ciudadanos/participan-
tes puedan proponer modificaciones sensibles a lo que
se est planeando. Con esta modificacin del proceso
participativo, los proyectos sern mejor entendidos por
el pblico y finalmente llegarn a ser de propiedad de
los ciudadanos.
Otra posibilidad es incluir criterios de claridad y acce-
so a la informacin, por ejemplo, con respecto al pre-
supuesto de la ciudad y su desglose. Aunque algunos
de los problemas de gestin municipal son difciles de
comprender, los municipios deben esforzarse para me-
jorar la claridad de dicha informacin y proporcionar
el acceso ms sencillo posible con el fin de mejorar la
transparencia del gobierno.
Los procesos participativos podran tambin ser inclui-
dos en la toma de decisin en una etapa temprana, in-
cluso durante el desarrollo del proyecto. Esto podra
contribuir significativamente a la buena gobernanza en
general. Este problema se menciona aqu, ya que en el
momento en que este documento es producido, la ini-
ciativa ms amplia de participacin se ha enfocado en la
formulacin del Plan de Desarrollo para la ciudad pero no
(todava) en el desarrollo de proyectos especficos. Estos,
por el momento, solo incluyen un enfoque informativo
hacia la participacin; pero el actual compromiso de los
actores clave de la sociedad en la toma de decisiones de
lo qu debera hacerse y cmo puede ser influenciado
por sus puntos de vista, todava falta. El Gobierno fcil-
mente podra avanzar en su agenda participativa si se
fuera a incluir esta caracterstica en nuevos proyectos.
85
captulo 7
Cmo
implementar
el programa
Bogot 21
7.1 EL DESARROLLO DE LA AGENDA BOGOT 21
Este informe no pretende ofrecer un plan maestro inte-
gral para la implementacin de la iniciativa Bogot 21,
ni entregar un plan de accin o una hoja de ruta deta-
llada para la Agenda Bogot 21, sobre todo porque
Bogot ya ha desarrollado planes de desarrollo territo-
riales, sociales y econmicos en los ltimos aos. Pero
estos pasos se necesitarn si se espera alcanzar los ob-
jetivos de transformar a la ciudad en una metrpoli de
clase mundial, una ambicin mucho mayor de lo que la
ciudad prev en la actualidad.
Los resultados de la iniciativa Bogot 21 deben ser en-
tendidos como unos lineamientos generales propues-
tos para aspectos como el futuro uso del suelo y la pla-
nificacin del transporte. Este informe solo resume los
principios, el desarrollo de los planes detallados y de
la agenda son una tarea pendiente que tendr que ser
llevada a cabo por las organizaciones responsables.
En los captulos finales de este informe, abordaremos
tres aspectos de la planificacin exitosa y la implemen-
tacin de la agenda:
Factores clave para el xito.
Gestin de la planificacin e implementacin. 4. Fuentes estables de financiacin: Durante los dos pe-
Opciones para financiar la agenda Bogot 21.
7.2 FACTORES CLAVE PARA EL XITO
Existen cuatro factores clave de xito que bien podran
viabilizar o poner en peligro la implementacin de una
agenda Bogot 21, e igualmente cualquiera de las accio-
nes y medidas propuestas en este informe. Estos estn
resumidos en la figura 49. Las acciones ms necesarias
que se deben adelantar para alcanzar estos factores
clave de xito, se resumen a continuacin:
1. Fuerte apoyo y compromiso poltico: Bogot ha conta-
do con un fuerte apoyo poltico del Gobierno Nacional
en el pasado, y se espera que contine en el futuro. Se
necesitar tambin establecer la agencia/autoridad
metropolitana regional propuesta en el informe.
2. Apoyo en un marco jurdico: se necesita tambin
una buena cooperacin de Bogot con el Gobierno
Nacional, por ejemplo para alcanzar una buena inte-
gracin del DOTP con las medidas y los instrumentos
de gestin del suelo que existen en la ley colombia-
na o crear un marco legal consistente para la opera-
cin del metro. El llamado a Bogot es el de tomar el
papel de pionero de nuevo, as como lo hizo con la
prohibicin de la motocicletas con motores de dos
tiempos y la promocin de la movilidad elctrica.
3. Participacin del sector privado y de la comunidad:
Colombia ha emitido recientemente una ley sobre
las alianzas pblico-privadas (Ley 1508 de 2012). Las
tareas se relacionan con la promocin de esta ley y
el fortalecimiento a nivel local, junto con la revitali-
zacin de la participacin comunitaria.
riodos del Alcalde Mockus (1995-1998 y 2001-2003),
los ingresos procedentes de los impuestos locales
7. cmo implementar el programa bogot 21
mejoraron sustancialmente, incluso, una excedente
del 10% voluntario se introdujo y 65 mil hogares lo
pagaron (Ruvalcaba, 2010). Otras medidas sern pro-
puestas en el Captulo 8.
Algunos aspectos, especialmente los relacionados con
los puntos 3 y 4, se abordarn en los Captulos 7.3 y 8.
87
 figura 49
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
Factores Clave para el xito de la
Implementacin de la Agenda Bogot 21
1.
UN Fuerte compromiso poltico
Es indispensable y esencial lograr mejoras significativas en la calidad urbana,
por ej., para empezar y actualizar con frecuencia la planificacin detallada de la
agenda Bogot 21, para la asignacin de recursos y para la fiscalizacin de los
planes y las leyes, tales como estndares medio ambientales ms altos.
3.
LA PARTICIPACIN DE LA COMUNIDAD
Y EL SECTOR PRIVADO
Se considera esencial asegurar que ambos apoyen las medidas propuestas. Esto
requiere que entiendan las necesidades, que el negocio contribuye a las
inversiones en las medidas y que todo genere una actitud positiva para que el
inters pblico prevalezca sobre el individual.
7.3 GESTIN DE LA PLANIFICACIN
E IMPLEMENTACIN
Es necesario contar con un marco institucional adecua-
do y eficaz para la implementacin de la agenda. En el
caso de un proyecto de esta magnitud, hay una eviden-
te necesidad de un organismo transversal que lo imple-
mente con la participacin del Gobierno Central el cual
es guiado por una comisin directiva de alto nivel, para
asegurar la implementacin y la culminacin oportuna
del mismo.
El sector del transporte puede servir como un ejemplo
para ilustrar la complejidad del proceso de planificacin
vigente: la responsabilidad es compartida entre Bogot
en el nivel municipal y los ministerios del Gobierno Na-
cional en los principales componentes de un proyecto
y su inversin53. La coordinacin entre los municipios a
menudo no es eficaz, ya que no existe una organizacin
que coordine los intereses municipales.
Vemos la necesidad de crear un cuerpo profesional a
nivel regional como organismo de aplicacin de la agen-
53 Los organismos ejecutivos del Gobierno central incluyen, por lo menos en el caso de proyectos de alta envergadura, el Ministerio de Transporte, el Departamento
Nacional de Planeacin, el Ministerio de Hacienda y el Banco de la Repblica.
54 p. ej. Empezando con el desarrollo de documentos CONPES.
88
2.
EL APOYO EN UN MARCO JURDICO
Se explica por s mismo. Se deben adoptar mayores estndares
medioambientales y definir medidas de fiscalizacin. La promocin de la
gestin de la demanda de transporte requiere leyes adecuadas y tambin
una planificacin integrada para un sistema de transporte pblico
jerrquico, el cual necesita disposiciones legales adecuadas.
4.
$ $
LA EXISTENCIA DE FUENTES ESTABLES
DE FINANCIAMIENTO
Como los impuestos, tasas, gravmenes y cargos, tienen que ser tanto
productivos en trminos de generacin de ingresos, como confiables en trminos
de programacin de fondos. Necesitan ser transparentes en trminos de
distribucin de fondos para permitir que los tomadores de decisin planeen el
presupuesto disponible con un alto grado de certeza.
da Bogot 21. Esta organizacin sera responsable tanto
de los desarrollos de planificacin, fiscalizacin e imple-
mentacin de los planes. Para guiar este organismo, se
debe establecer una Comisin Directiva de alto nivel
que haga el lanzamiento y supervisin del trabajo.
Las responsabilidades de la Comisin Directiva son
las siguientes: supervisin de la planificacin y de la
implementacin del plan, contribuir activamente al
desarrollo de un marco jurdico adecuado y asegurar
la financiacin del programa, proponiendo modifica-
ciones legales adecuadas54 y asegurar que la sociedad
civil est involucrada de manera adecuada. Por lo tan-
to, estas responsabilidades pueden ser resumidas en
una sola frase: asegurar que los factores clave para el
xito sean logrados.
Dicha Comisin Directiva debera estimular la eficien-
cia, es decir, debera consistir en no ms de 20 a 30
ejecutivos, tales como el alcalde de Bogot D.C., el Go-
bernador de Cundinamarca, alcaldes de los municipios
vecinos as como los ministros clave del Gobierno cen-
tral. Creemos que dicha comisin solo ser exitosa si es
liderado por uno de los funcionarios ms empoderados
de la nacin, p. ej. el alcalde de Bogot.
Recomendamos que el presidente de la Comisin nom-
bre a lderes respetados y de alto perfil de las compa-
as del sector privado alternativamente la Cmara de
Comercio de Bogot para participar en la comisin,
junto con los lderes de las Organizaciones No Guberna-
mentales u organizaciones cvicas. Consideramos que
este enfoque es esencial para facilitar la participacin
del sector privado en el financiamiento y apoyo pblico
en la implementacin de la agenda Bogot 21.
Tambin recomendamos que los grupos de trabajo para
cada sector sean establecidos en la Agencia de Imple-
mentacin, informando a la Comisin Directiva, con
resultados claros y en un tiempo lmite. La puesta en
marcha de la institucin propuesta, que consiste de dos
unidades, se resume a continuacin en la figura 50.
La Agencia de Implementacin de Bogot 21 debera
estar conformada por profesionales altamente califi-
cados y motivados en sus respectivos campos, no solo
en las tareas tcnicas, sino tambin con respecto a la
gestin, administracin, financiamiento, contabilidad y
similares del proyecto. Si esta agencia de implementa-
cin fuera creada, podra ser superada la falta de coor-
dinacin intermunicipal/regional, para beneficio de una
mejor integracin de Bogot con sus zonas de influen-
cia y municipios vecinos.

figura 50
CONFIGURACIN INSTITUCIONAL PROPUESTA
PARA LA IMPLEMENTACIN DEL PLAN BOGOT 21
agencia de
Comisin implementacin
Directiva interprovincial

PRESIDENTE presidente
ALCALDE DE BOGOT Profesional con habilidades
de gestin comprobadas
MIEMBROS fortalezas operacionales
GOBIERNO Transporte
Bogot, municipios del gran bogot, energa
ministros clave del gobierno central suministro de agua
incluyendo el DNP prevencin de inundaciones
manejo de desechos
educacin
sector privado cultura
Representantes designados o
Cmara de Comercio de Bogot

Organizaciones no gubernamentales
1 o 2 representantes
7. cmo implementar el programa bogot 21

89
captulo 8
Opciones para
Financiar
la Agenda
Bogot 21

Este informe estara incompleto sin la discusin de op-
ciones para financiar la agenda Bogot 21. Despus de
todo, se trata de una inversin considerable que debe
balancear la oferta de infraestructura y las necesidades
de la ciudad y de Colombia. Dichas necesidades pueden
ser incuestionables, pero la financiacin no lo es.
En la siguiente seccin, intentamos evaluar la produc-
tividad de fuentes de financiamiento seleccionadas.
Debe tomarse nota de que no son consideradas muchas
otras opciones (para mencionar unas pocas dentro del
sector transporte: tasas por los registros del vehculo,
impuestos por la pertenencia del vehculo, tasas por
emisiones, cargos por estacionamiento, impuestos al
combustible, etc.).
8. Opciones para Financiar la Agenda Bogot 21
Hemos agrupado las necesidades de inversin para el
escenario optimizado para Bogot 21 con el fin de iden-
tificar la proporcin que necesita tener el sector pblico.
Estimamos que dicha proporcin ser de alrededor el
72% de la inversin general, con el 28% restante siendo
asumido por el sector privado o directamente pagado
por los ciudadanos a travs de cargos o impuestos.
Un importe global de 452 mil millones de USD ser ne-
cesario hasta el ao 2050 para financiar las medidas in-
cluidas en el escenario de optimizacin de la inversin.
La carga cubierta por el sector pblico sera del orden
de 326 mil millones de USD, alrededor de 8.600 millo-
nes de USD anuales en promedio, equivalente al 3% del
PIB nacional actual.

Debe tomarse nota tambin de que los clculos a con-
tinuacin deben ser considerados como de evaluacin.
Todas las figuras estn en precios constantes (2012), no
se tiene en cuenta la inflacin ni el crecimiento econ-
mico55. Esto debe ser ledo como un breve resumen de
opciones de financiamiento y en lo absoluto como un
plan de financiacin.
Solo para Bogot, el 69% del total de este valor 311
mil millones de USD , es necesario para financiar las
medidas dentro de los lmites de la misma ciudad. Esta
cantidad corresponde a una inversin promedio anual
(incluyendo mantenimiento y reparacin) de 8.200 mi-
llones de USD, o al 2,9% del actual PIB nacional (ver Ta-
bla 2, Escenario Optimizado de Inversin).

TablA 2

Inversiones necesarias para la implementacin

del programa Bogot 21 y para Bogot DC
Escenario Tendencial de Inversin Escenario Optimizado de Inversin
Necesi- Necesi-
Necesidades de Nece- Se asume Nece-
dades de fi- Necesi- dades de fi- Necesi- Necesi-
sidades de que el sidades de
financiacin y nanciacin dades de fi- nanciacin dades de fi- dades de fi-
inversin 90% de las inversin
divisin por fuente (miles de anual nanciacin anual nanciacin nanciacin
necesi- (miles de
(miles de anual (% (miles de anual (% anuales
millones de dades son millones de
millones de del PIB) millones de del PIB) adicionales
USD) financiadas USD)
USD) USD)

Total 285 7,5 2,6 311 8,2 2,9

4,2 miles 1,7 miles

de millones, de millones,
Sector pblico 200 5,3 1,8 224 5,9 2,1
1,5% del 0,6% del
PIB PIB

Sector no-pblico 85 2,2 0,8 87 2,3 0,8

55 La evaluacin de los costos de inversin est basada en precios corrientes a 2012, los cuales se mantienen constantes hasta 2050. Para el tiempo en que
la inversin se lleve a cabo, los precios pueden ser ms altos debido a la inflacin (p.ej. una inversin que cueste 100 en 2012, podra costar 130 en 2020).
Al mismo tiempo, la inversin podra ser una carga menor al presupuesto de la ciudad y para la nacin en 2020 debido al rpido crecimiento econmico de
Colombia y el crecimiento esperado de los ingresos fiscales. Estos impactos de inflacin y crecimiento econmico no son considerados en los clculos.

91
 Si la inversin pblica necesaria para Bogot incorpora-
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
da en el escenario de inversin tendencial fuera com-
pletamente asegurada, esto equivaldra a un 1,8% del
PIB nacional, que se obtendra anualmente de los fon-
dos pblicos. Una diferencia de ms del 0,3% del PIB
nacional, requerira fondos pblicos adicionales para
financiar el Escenario Optimizado de Inversin para Bo-
got (la diferencia entre 2,1% y 1,8%).
Sin embargo, asumimos que la completa confirmacin
de la financiacin del escenario de inversin tendencial
es demasiado optimista. Por lo tanto, hemos seguido un
enfoque ms conservador, asumiendo que solo el 80%
de la inversin incorporada en el pronstico del escena-
rio de inversin tendencial est bien asegurada (el do-
ble de la diferencia entre las inversiones planeadas para
Bogot y las inversiones desembolsadas en el pasado).
En este caso, la necesidad de financiacin pblica adi-
cional aumentara del 0,3% del PIB al 0,6% (la diferencia
entre 2,1% y 1,5%). Esto corresponde a una necesidad
total de financiacin pblica adicional de 1.700 millones
anuales hasta el ao 2050 (la diferencia entre 5.900 y
4.200 millones de USD), equivalente a cerca de 65 mil
millones de USD anuales.
Para determinar la cantidad de financiacin a ser ge-
nerada por Bogot, asumimos que la contribucin del
Gobierno Nacional a la financiacin de la inversin de la
capital, continuar en el futuro. Hoy en da (presupues-
to para 2012), el Gobierno Nacional aporta alrededor
del 43% a estas inversiones56. Si este apoyo contina,
los fondos restantes generados por Bogot se reducen
en 1.000 millones de USD anuales.
cuadro 12
Internalizando las externalidades
Un nmero limitado de jugadores, en su mayora
conglomerados, por lo general dominan la actividad de
promocin inmobiliaria en la megaciudades como Bogot.
Sus negocios son ampliamente diversificados para aten-
der sus desarrollos inmobiliarios por medio de cadenas
de produccin de materiales de construccin, compaas
de construccin, financiamiento y similares, y tambin
facilitando una amplia gama de suministros tales como
atencin mdica, educacin, tiendas e incluso telecomu-
nicaciones (Rimmer, Dick, 2009, pg. 197). Debido a estas
diversificaciones hacia arriba y hacia atrs, los conglo-
merados son capaces de internalizar las externalidades
de los desarrollos. Esto sumado a la captura del mayor
valor del suelo que ellos desarrollan; con la apreciacin
de este valor se incrementa ms si el Gobierno invierte
en la accesibilidad del lugar. La diversificacin hacia
arriba y hacia atrs es parte del modelo de negocios de
56 En 2012, el presupuesto de Bogot inclua inversiones de alrededor de 5,3 mil millones de USD, de los cuales 3 mil millones de USD son financiados por la
ciudad y el restante (2,3 mil millones o el 43% del total) son transferencias de la nacin.
92
Nosotros creemos que la generacin de estos fondos adi-
cionales debera basarse en el principio de que las mejo-
ras propuestas deberan ser pagadas por sus beneficia-
rios mediante el traspaso de una parte de sus beneficios
a un fondo que hemos denominado Fondo Bogot 21.
Y creemos que la generacin de este fondo debera ser
compartida entre la ciudad y la nacin. La recaudacin
de fondos debera ser compartida en la misma propor-
cin para que los beneficios tambin sean compartidos.
Bogot solo debera estar a cargo de la recaudacin de
fondos para la inversin que directamente beneficie a la
ciudad. Colombia debera ser responsable de la inversin
que se extiende por toda la nacin.
Por lo tanto, son necesarias algunas medidas para ge-
nerar unos 1.000 millones de USD adicionales anuales
en la ciudad de Bogot para la implementacin de la
agenda Bogot 21. A pesar de que esta cantidad parece
ser alta a primera vista, no es de ninguna manera inal-
canzable. Esto se muestra abajo.
Entre los beneficiarios en Bogot, proponemos enfo-
carnos en dos grupos para generar los fondos: primero,
los beneficiarios del valor agregado al suelo a lo largo
de la nueva infraestructura del transporte (Cuadro 12)
y segundo, los beneficiarios de la red vial metropolita-
na descongestionada, la cual es inducida por el mejor
transporte pblico masivo en la ciudad.
Tomamos Bangkok como ejemplo para evaluar el pri-
mer modelo. En promedio, los precios del suelo a lo lar-
go de Sistema de Transporte Pblico de Bangkok (BTS
por sus siglas en ingls) se han ms que duplicado en
los primeros 10 aos posteriores a la apertura del BTS
los conglomerados y, como tal, tambin toman los riesgos
relacionados. Sin embargo, la captura monopolizada del
valor de las mejoras no solo es injusta con aquellos que
tienen que relocalizarse por motivos de reutilizacin del
suelo, sino tambin para el Gobierno el cual invierte una
suma de dinero para brindar accesibilidad. Son necesa-
rios mecanismos para la refinanciacin del gasto realiza-
do por el Gobierno, bien sea a travs de la participacin
en plusvala (ya existe en Bogot) o a travs de la fijacin
de impuestos al suelo basados en los precios reales, o a
travs de un reajuste del modelo de desarrollo mediante
la compra previa de la tierra, mejorando la accesibilidad
como inversin y luego vendindola a los urbanizadores a
un mayor precio (el modelo de Hong Kong, implementado
por la MTRC (Corporacin de Sistema de Transporte
Masivo de sistemas frreos de of Hong Kong).
(ancho de va: 350 m de lado a lado). En comparacin,
los precios del suelo en Bangkok en general han aumen-
tado solo en un 34% en el mismo periodo de tiempo. El
excedente del incremento del precio del suelo a lo largo
de la lnea Sukhumvit del BTS, alrededor de dos terce-
ras partes del incremento total, ha sido generado por la
nueva infraestructura del transporte, debido a la mejor
accesibilidad de los terrenos edificables57.
cuadro 13
Captura del Incremento en el Valor del Suelo en Hong Kong
Hong Kong aplica el mtodo ms eficiente para cap-
turar el incremento en el valor de suelo generado por
las ganancias en accesibilidad a travs del transporte
pblico masivo. El mtodo se llama Railways + Proper-
ty R+P (sistemas frreos y propiedad).
La MTRC goza del privilegio de un derecho preferen-
te para comprar suelo de propiedad del Estado a lo
largo de una lnea frrea planeada. Si la MTRC compra
suelo, lo hace a precios de Greenfield-No Railway (Pre-
cios de No-sistemas frreos, es decir, sin incorporar
expectativas). Mientras se construye la infraestruc-
tura para los sistemas frreos, se subastan partes
del suelo, o la totalidad del terreno edificable cercano
a las estaciones a los urbanizadores privados, por lo
tanto, generando unos rendimientos tempranos de la
inversin.
Los precios del suelo alcanzados en estas subastas son
por lo general significativamente ms altos que los paga-
dos por la MTRC, anticipndose a los altos rendimientos
esperados de los urbanizadores que resultan de la exce-
lente ubicacin futura de los terrenos edificables.
Foto por Michael Kelly.
DOTP en (Isla Central de Hong Kong: Centro Financiero Internacional II hasta el Hotel Four Seasons (ver marco blanco).
57 Rodrguez y Mojica intentaron evaluar los impactos sobre el valor del suelo de los corredores de Transmilenio en Bogot, concluyendo que una dependencia
funcional clara de los valores de suelo debido a la accesibilidad es imposible de verificar. No obstante, se observaron incrementos significativos de valores del
suelo en esta ciudad. Rodrguez, Daniel A. Mojica, Carlos H: Land Value Impacts of Bus The case of Bogots Transmilenio, Lincoln Institute of Land Policy,
Cambridge MA (2008).
Para evaluar el efecto neto que tendra la recupera-
8. Opciones para Financiar la Agenda Bogot 21
cin del el valor adicional del suelo sobre los posibles
ingresos fiscales, asumimos que el mismo crecimiento
del excedente de los precios del suelo ocurrira a lo
largo de las rutas del sistema de transporte masivo en
Bogot. Tomando la red de transporte pblico de alta
capacidad de los sistemas de metro y del tren suburba-
no como se propuso en el Captulo 6.3 como ejemplo,
La figura de abajo muestra un ejemplo que fue desa-
rrollado por la MTRC siguiendo este mtodo: el rea
encima de la Estacin de Hong Kong (terminal del
Airport Express y la Lnea Tung Ching, vase seccin
enmarcada de la vista panormica de Hong Kong).
El mtodo de R+P fue aplicado en alrededor del 50%
de las estaciones de la MTRC con rendimientos muy
satisfactorios. A pesar de que los resultados de la
operacin ferroviaria fueron negativos en la primera d-
cada del sigo XXI (apertura de las lneas Tseung Kwan y
Tung Chung, conectando con las reas aun no desarro-
lladas del DOTP con el CN), la MTRC sigui siendo una
empresa altamente rentable debido a la propiedad y
promocin inmobiliaria.
A partir de 2006, la operacin ferroviaria en s empez
a ser rentable nuevamente, as como las nuevas lneas
ferroviarias. Esto gener mayor nmero de usuarios una
vez las obras de las nuevas reas del DOTP estaban
cerca de ser finalizadas y las personas y negocios em-
pezaron a mudarse ah. Sin embargo, el DOTP hace que
la MTRC obtenga beneficios dos veces: de la venta de
93
 cuadro 13 cont.
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
Captura del Incremento en el Valor del Suelo en Hong Kong
la propiedad primero y de la operacin de los sistemas
frreos ms tarde. En los ltimos 3 aos, la mayor
proporcin de ganancia fue generada por la operacin
del sistema frreo de transporte masivo.
Entre 2001 y 2010, el promedio de ganancia de la l-
nea de propiedad de la empresa fue de 5 mil millones
de HKD (alrededor de 640 millones de USD) anuales,
con un punto mximo en 2007 cuando las ganancias
fueron de 8.300 millones de HKD. La ganancia gene-
rada por la propiedad y gestin inmobiliaria ha sido
constantemente sorprendente desde 2001 (ver figura
a continuacin).
La MTRC es financieramente autosuficiente. No nece-
sita ni capital de inversin ni prstamo con respaldo
del Gobierno ni subsidios operacionales. Todo el desa-
rrollo de los sistemas frreos en Hong Kong (excepto
la lnea frrea de alta velocidad de trayectos largos
construida completamente bajo tierra que conecta
con China continental) es llevado a cabo sin ninguna
financiacin gubernamental.
La solidez financiera de la MTRC le permite incluso
a la compaa globalizar su negocio de operacin fe-
Miles de millones de HKD
15
Filiales ferroviarias por fuera de Hong Kong
Desarrollo de la propiedad
Gestin y propiedad de bienes
Operaciones ferroviarias de Hong Kong
10
-2
2001 2002 2003 2004 2005
94
rroviaria. Al da de hoy, la MTRC est operando lneas
ferroviarias en Londres a travs de su compaa filial
LOROL (Empresa Operadora de Trenes de Londres),
una empresa conjunta con el Deutsche Bahn (siste-
mas frreos Alemanes), Newcastle upon Tyne (Una
Lnea de Metro), Estocolmo, (la red completa del Me-
tro), Melbourne (la red completa del Metro), Shenzhn
y Pekn. Desde 2010, el negocio internacional comenz
a generar ganancias tambin.
Las lecciones que se pueden aprender son: Hong Kong
y la MTRC son excelentes ejemplo para una aplicacin
exitosa del desarrollo orientado al transporte pblico a
travs del esquema R+P. Si un esquema similar hubiera
sido aplicado con el Sistema de Transporte Pblico de
Bangkok (BTS por sus siglas en ingls), las dos lneas
existentes hubieran ganado suficiente dinero para que
BTS construyera dos lneas ms en 10 aos desde el
inicio de las operaciones de la primera lnea.
En conclusin, contando con los mecanismos correctos,
el problema a resolver es la financiacin de la primera y
posiblemente de la segunda lnea. Las lneas posteriores
pueden ser financiadas con las ganancias de la promo-
cin inmobiliaria de la primera y de la segunda lnea.
2006 2007 2008 2009 2010
ao
 8. Opciones para Financiar la Agenda Bogot 21
cuadro 14

Instrumentos de mercado del suelo en Sao Paulo

Durante las ltimas tres dcadas, Sao Paulo, la
metrpoli suramericana ms grande, ha experimenta-
do un crecimiento econmico significativo derivado de
sus esfuerzos para crear las condiciones apropiadas
para atraer inversin extranjera y ser anfitrin de las
sedes corporativas de las empresas multinacionales.
Dichas transformaciones han sido impulsadas por su
ambicin: convertirse en un importante nodo en el
sistema econmico mundial.
Particularmente, Sao Paulo ha sido testigo de una
importante competencia de mercados de suelo y de
modificaciones fsicas de su inventario inmobiliario,
enfocndose en el mercado de oficinas. Para apoyar
esta transformacin, la ciudad ha ajustado su marco
jurdico de usos del suelo y ha implementado me-
canismos innovadores de captura de valor del suelo
(Bernardes da Silva & Castillo, 2007). La mayora de
estos mecanismos tienen como objetivo recuperar la
plusvala producida por las mejoras de la infraestruc-
tura del transporte y cambios en la intensidad de la
construccin. Por ejemplo, el mecanismo de Cargos
por Derechos de Construccin Adicionales (Outorga
Onerosa do Direito de Construir) fue introducido
estableciendo unos coeficientes de usos del suelo
mnimos, bsicos y mximos. (Sandroni, 2011).
Este mecanismo ha sido percibido de manera posi-
tiva por compaas inmobiliarias, y han presionado a
las autoridades locales de planificacin urbana para
que incrementen los lmites de construccin en reas
especficas de la ciudad. Las ganancias de este cobro
se utilizan para financiar infraestructura. Entre 2002 y
2008, fueron recolectados alrededor de 325 millones de
USD, resultando en un promedio de ingresos anuales de
54 millones de USD. Estas ganancias fueron invertidas
en vas, parques, aceras y otras facilidades urbanas
(Sandroni, 2011).
La regulacin urbana ha definido algunas reas en donde
las Operaciones Urbanas pueden ser desarrolladas en
alianzas pblico-privadas (APP). Con el fin de capturar la
plusvala de estas operaciones, la Prefeitura de Sao Paulo
emiti Certificados de Potencial Adicional de Construc-
cin (CEPAC). Estos derechos de nueva construccin
tienen un precio a travs la subasta de los CEPAC. Se
actualizan mensualmente por la Secretaria Municipal de
Finanas de Sao Paulo y pueden ser negociadas mientras
que estn asociadas a un lote ubicado en la zona de
operacin urbana. Los ingresos obtenidos de esta forma
son reinvertidos en la misma rea. De 2004 a 2009, se
lograron ganancias en varias subastas por 400 millones
de USD, resultando en un promedio de ganancia anual de
80 millones de USD (Sandroni, 2011).

asumimos que 101 estaciones de los sistemas urbanos
y suburbanos (la distancia promedio entre estaciones
urbanas de la red de transporte pblico masivo es de
1 km, y de la red de transporte pblico suburbano es
de 2,5 km) seran construidas para el ao 2050, 94 de
ellas ubicadas en la zona urbana de Bogot D.C. y 7 en
la regin metropolitana.
Tambin asumimos que el 50% del aumento del valor
de este suelo se percibira con el instrumento llamado
Participacin en Plusvala (ver Captulo 8.4). Dadas
estos supuestos, los ingresos por impuestos anuales
ascenderan a 510 millones de USD, los cuales seran
generados por la inversin den los sistemas frreos
urbanos y suburbanos. Alrededor del 88% de dicho in-
greso o 450 millones de USD, sera generado en el rea
urbana de Bogot y la parte restante en la regin. Es-
tos ingresos por impuestos incluso sobrepasaran las
inversiones en las lneas de sistemas frreos urbanos
y suburbanos.
Y la anterior evaluacin, basada en la experiencia de
Bangkok, es solo una forma de capturar el incremen-
to del valor del suelo y de la propiedad. Un segundo
ejemplo se basa en la experiencia de Hong Kong (Cua-
dro 13), mientras que un tercer ejemplo, de Sao Paulo,
se muestra en el Cuadro 14.
Creemos que los beneficiarios de la descongestin de
la red vial metropolitana deberan tambin contribuir
al Fondo de Bogot 21. Un mtodo razonable sera el
de imponer un cobro por el uso de las vas58 para pro-
pietarios de vehculos y motocicletas privados que se
desplazan a lo largo del centro de la ciudad. Este co-
bro sera pagado cuando se ingrese a la llamada zona
de restriccin. Londres, Oslo, Singapur y muchas otras
ciudades del mundo, han implementado exitosamente
esquemas similares.
Los ingresos dependen en gran medida del tamao de
la zona de restriccin, el valor que se cobre59 y el costo
de la tecnologa de operacin y mantenimiento60.

58 Lo llamamos sistema de cobro por congestin porque el precio se cobra para reducir la congestin y para pagar por la inversin necesaria para la mejora del
ambiente urbano de Bogot y de la vida urbana en la ciudad.
59 Londres cobra una tarifa diaria por entrar a la zona de restriccin de 10 libras, alrededor de 15 USD. Como el PIB per cpita de Londres es seis veces ms alto
que el de Bogot, una tarifa inicial de 1 USD, progresivamente incrementndose hasta 2,5 USD podra ser considerada una tarifa adecuada. Como consecuen-
cia, estas tarifas fueron aplicadas en el clculo de ingresos.
60 Detalles acerca de los ingreso y costos de operacin y mantenimiento (O+M) de las aplicaciones existentes son difciles de obtener. El muy moderno sistema
basado en sistema de GPS instalado en las autopistas alemanas (sistema de peaje solo para camiones) generando ingresos de 5.400 millones de USD en
2011. El sistema es operado y mantenido por Toll Collect, una empresa privada. Toll Collect opera con ganancias. Se retiene una tercera parte de los ingresos
recolectados (de acuerdo con el contrato de concesin). Por lo tanto, el 33% de los ingresos se reducen para el sistema O+M.

95
 BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

96
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figura 51
-2

0 2.5 5 KM.
propuesta de reas de
cobro por congestin
(dos fases)
El esquema que se propone aqu est compuesto de
dos etapas: primera en el centro expandido clsico
de la ciudad y luego en la actual propuesta del centro
expandido sealado en el Plan de Desarrollo de 2012-
2016. Estas dos etapas se muestran en la figura 51 con
sus respectivas fronteras61.
La primera etapa (dentro del centro expandido clsi-
co de la ciudad), funcionara de la siguiente manera: a
esta rea entra aproximadamente un total de 180.000
carros al da. Si, como se supone, el cobro por conges-
tin reduce dicha demanda diaria en 15%, los ingresos
anuales alcanzaran 44,4 millones de USD considerando
una tarifa de 1 USD.
La transicin hacia la segunda etapa (dentro del nuevo
centro expandido de la ciudad) sigue la implementa-
cin de una cobertura adecuada del transporte pbli-
co en el rea. Se caracteriza por una zona de opera-
cin ms grande, una tarifa ms alta (2,5 USD) y un
impacto ms fuerte en la reduccin de la demanda
debido a cobros ms altos. Con una supuesta cantidad
diaria de viajes privados en esta rea de 1.000.000 hoy
en da (se asumira una reduccin del 20% debido al
costoso precio de la descongestin), un excedente de
ingresos anuales de 0,44 mil millones de USD parece-
ra algo realista.
Bogot podra generar cerca 900 millones de USD anua-
les a travs de estas dos medidas por s solas, una vez
el sistema de cobro por descongestin haya sido com-
pletamente establecido. En consecuencia, la cantidad
restante necesaria para financiar los fondos adicionales
requeridos se reduce a 100 millones de USD. Esta can-
tidad debera ser generada por medio de un impuesto
que fluya a las arcas de los ingresos fiscales nacionales
para cubrir tambin las necesidades de financiacin adi-
cionales por parte del Gobierno Nacional de Colombia.
Para lograr este objetivo, se debe seguir un enfoque
ms general ya que no se puede atribuir un beneficio
especfico a ciertos grupos de ciudadanos o individuos.
Esto es consistente con la naturaleza de la tarea que
sigue. El desarrollo de la infraestructura de Colombia
TablA 3
financiamiento de la implementacin del programa Bogot 21
Fuentes potenciales de Ingresos anuales (miles
Fondo contribuyente
financiacin de millones de USD)
Impuesto sobre el valor
0,51
Bogot adicional del suelo
Cobro por congestin
Incremento del IVA del
Colombia
3%
Total
61 Para el caso de Bogot, la propuesta de cobro por congestin del centro clsico tendra un rea de un poco ms de 14 km2, la zona de restriccin del centro
expandido definido en el nuevo plan de desarrollo, sera de 114 km2.
62 Este impuesto especial fue percibido como un impuesto excedente al impuesto sobre la renta corporativa o individual. El retorno del impuesto sobre la renta se
incrementa de acuerdo a la tasa impositiva, la cual fue inicialmente fijada en 7,5% en 1991 y gradualmente disminuy al 5,5% hoy en da. El propsito para
la introduccin del impuesto era mejorar la insuficiente infraestructura en la parte occidental de Alemania.
debe ser considerada un proyecto nacional que traiga
8. Opciones para Financiar la Agenda Bogot 21
consigo un beneficio econmico muy grande para todos
los ciudadanos.
Por ejemplo, todos se beneficiaran si los costos logs-
ticos se redujeran debido a una mejor infraestructura,
resultando en menores precios de todo tipo de pro-
ducto. Una parte de estos ahorros deberan ser cap-
turada por un impuesto para financiar las mejoras de
infraestructura necesarias. La cantidad recaudada por
el impuesto debera ser calibrada para generar la can-
tidad requerida, pero todava deja una parte justa de
los beneficios tanto a las empresas de logstica como
a las personas.
Una manera de alcanzar dicha captura es la de incre-
mentar el Impuesto al Valor Agregado (IVA). El IVA es
un impuesto a las ventas, fcil de asignar y recolectar.
Este incremento del IVA podra ser comparado con el
llamado impuesto de solidaridad, introducido en Ale-
mania en 1990, despus de la unificacin de la nacin62.
En caso en que esto se busque, debe buscarse un fuerte
compromiso del Gobierno Nacional.
Con un incremento del 1%, se generaran ingresos adi-
cionales de impuestos nacionales de 1.000 millones de
USD. Se estima que los ciudadanos y negocios de Bo-
got contribuiran alrededor del 29% o 290 millones de
USD a los ingresos adicionales del IVA, ya que la ma-
yora de las grandes empresas del pas tienen su sede
en la capital. El Gobierno Nacional tendra que devolver
por lo menos una parte de la cuota de Bogot de estos
ingresos adicionales del IVA a la Secretara Distrital de
Hacienda, desde donde pasara al Fondo de Bogot 21
para cubrir los 100 millones USD que quedaran incluso
despus de la introduccin de instrumentos de partici-
pacin por plusvala y cobros por descongestin.
La Tabla 3 proporciona una visin general de las tres
fuentes de financiacin discutidas.
En total, casi 2.000 millones USD se generaran por ao,
bastante ms que el incremento total de necesidades
de financiacin (de 10.600 a 11.900 millones USD).
Cuota de Bogot de la Contribucin de Bogot
generacin del fondo al fondo
88 0,45
0,44 100 0,44
1,0 29 0,29
1,95 1,18
97
captulo 9
CONCLUSIONeS
Bogot cuenta con herramientas de planeacin que
han contribuido a mejorar significativamente la cali-
dad de vida de sus habitantes y a impulsar su cre-
cimiento econmico. El Plan de Ordenamiento Ter-
ritorial (POT) y los diferentes planes maestros que lo
complementan en materia de movilidad, de residuos
slidos, de espacio pblico, de acueducto y alcantaril-
lado han contribuido a proyectar un desarrollo urbano
sostenible. Los proyectos y estrategias presentados en
este libro parten de esta base y proponen una visin
complementaria con la aspiracin de que Bogot se
convierta en una ciudad de clase mundial.
Para materializar tal ambicin, la visin aqu planteada entre otros, que sin duda contribuirn a mejorar la
busca promover un modelo de ciudad densa y de cali-
dad que, en lnea con lo planteado en el POT, brinde a
los ciudadanos espacio verde y espacio pblico suficien-
tes y adecuados. Adicionalmente, plantea el desarrollo
de una regin competitiva, integrando los municipios
vecinos en un model policntrico. De este modo, uno
de los principales retos a afrontar de cara al inevitable
agotamiento del espacio al interior del Distrito Capital
es la creacin de una institucionalidad metropolitana
que oriente el desarrollo regional, lo coordine y regule.
El modelo de crecimiento deseado se formul toman-
do como base el concepto de desarrollo orientado al
transporte pblico, que en esencia busca desarrollar
la ciudad a travs de los ejes de transporte pblico
masivo y as direccionar el crecimiento. Para soportar
este escenario futuro es indispensable organizar una
red de transporte jerarquizada, que debe ser amplia-
da de acuerdo con la evolucin de la demanda, de tal
modo que el transporte pblico se convierta en una
alternativa eficiente, segura y confiable al uso del au-
tomvil. Para el ao 2050, la red de transporte ma-
sivo urbana deber contar con 82 Kilmetros de cor-
redores de alta capacidad, 162 Kilmetros de mediana
capacidad, y a nivel metropolitano con 47 Kilmetros
de mediana capacidad.
As mismo, concretar la visin de ciudad orientada al
transporte pblico demanda adems de la expansin
9. Conclusiones
de su red, una serie de medidas de manejo y gestin
del trfico y de la demanda, tales como la implement-
acin de tecnologas de inteligentes de manejo del tr-
fico y el cobro de externalidades como la congestin.
En otros sectores, se requiere llevar a cabo proyectos
como el de la recuperacin del ro Bogot, el manejo
de residuos slidos y la prevencin de inundaciones
calidad ambiental y a disminuir la vulnerabilidad.
Finalmente, las ambiciosas transformaciones propues-
tas requerirn importantes esfuerzos de inversin. En
comparacin con el escenario de desarrollo tendencial,
definido como el que se propone en los planes actuales
de la ciudad, se estima un aumento de alrededor del
10% de las inversiones, esto es 26 miles de millones de
dlares en el horizonte 2050. Se deben explorar nuevas
fuentes de financiacin como la internalizacin de ex-
ternalidades y la captura de valor de las plusvalas que
resulten de inversiones pblicas en infraestructura. Esto
contribuir de manera importante a generar recursos su-
ficientes para lograr la ambiciosa meta propuesta.
A la luz de las nuevas fuentes de financiacin, un incre-
mento de 10% del presupuesto anual no debera ser
imposible. Por esto, se propone que el nuevo enfoque
del presupuesto futuro de inversin para Bogot se
cambie hacia uno de optimizacin de portafolio en
lugar de uno de incremento de presupuesto. Con un
portafolio optimizado, es posible para Bogot ser un
candidato prometedor para el honorable ttulo de la
Capital del Siglo 21. No es un sueo, es una opcin.
99
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Three Key Support Systems: Education, Health Care, and Pen-
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Rodriguez, Daniel A.; Mojica, Carlos H.: Land Value Impacts of

Bus The Case of Bogots Transmilenio, Lincoln Institute of
Land Policy, Cambridge MA (2008).

101
 Siglas
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
APP Alianzas Pblico-Privadas
AST Autoridad de Supervisin Tcnica
BISY Sistema Integrado de Bicicletas
BMCL Bangkok Metro Public Company Limited
(Compaa Limitada Pblica del Metro de
Bangkok)
BMZ Ministerio Federal de Cooperacin
Econmica y Desarrollo
BRT Sistema de Buses Rpidos
BTS Bangkok Transit System (Sistema de
Transporte Pblico de Bangkok)
CATAM Comando Areo de Transporte Militar
CEPAC Certificado de potencial adicional de
construccin
CEPAL Comisin Econmica para Amrica Latina y
el Caribe
CMMAD Comisin Mundial sobre el Medio Ambiente
y el Desarrollo
CN Centro de Negocios
CO2 Dixido de Carbono
CONPES Consejo Nacional de Poltica Econmica y
Social
COP Pesos Colombianos
CORABASTOS Corporacin de Abastos de Bogot S.A.
D.C. Distrito Capital
DANE Departamento Administrativo Nacional de
Estadsticas
DNP Departamento Nacional de Planeacin
DOFA Debilidades, Oportunidades, Fortalezas,
Amenazas
DOTP Desarrollo Orientado al Transporte Pblico
DPAE Direccin de Prevencin y Atencin de
Emergencias
EFE Entidad con Fines especiales
EOI Escenario Optimizado de Inversin
EIT Escenario de Inversin con Tendencias-
proyectadas
FAV Sistemas frreos de Alta Velocidad
GaWC Globalizacin y Ciudades Mundiales
GDT Gestin de la Demanda de Transporte
GEI Gases de Efecto Invernadero
GIZ Deutsche Gesellschaft fr Internationale
Zusammenarbeit (Agencia de Cooperacin
Alemana)
HCMC Ciudad de Ho Chi Minh
HKD Dlar de Hong Kong
ICONTEC Instituto Colombiano de Normas Tcnicas y
Certificacin
IDPAC Instituto Distrital de la Participacin y Accin
Comunal
102
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
IED Inversin Extranjera Directa
ITS Sistema Inteligente de Gestin de Trfico
IVA Impuesto al Valor Agregado
KRV Kilmetros- Recorridos por Vehculo
LOHAS Estilos de Vida Saludables y Sostenibles
LOROL London Overground Rail Operation Limited
(Empresa Operadora de Trenes de Londres)
LRT Sistema de Tren Ligero
MECE-principle Estratos mutuamente exclusivos y
colectivamente exhaustivos
MOT Modelo de Ocupacin Territorial
MP Material Particulado
MRT Sistema de Transporte Masivo (Metro)
MRTA Autoridad del Sistema de Transporte Masivo
de Tailandia
MTRC Mass Transit Railway Corporation
(Corporacin de Sistema de Transporte
Masivo frreo de of Hong Kong)
MURA Macroproyecto Urbano Regional del rea de
Influencia del Aeropuerto El Dorado
O+M Operacin y Mantenimiento
OCDE Organizacin para la Cooperacin y el
Desarrollo Econmico
OMS Organizacin Mundial de la Salud
PIB Producto Interno Bruto
PMIRS Plan de Manejo Integral de Residuos Slidos
PMM Plan Maestro de Movilidad
POT Plan de Ordenamiento Territorial
ATP Autoridad del Transporte Pblico
PTA Plan de Tratamiento de Aguas
PTAR Planta de Tratamiento de Aguas Residuales -
PTAR El Salitre
PUV Proposicin nica de Venta
R+P Regulacin y Planificacin
RTA Recoleccin Tarifara Automtica
P&S Proteccin y Seguridad
SA Sociedad Annima
SDP Secretara Distrital de Planeacin
SITP Sistema Integrado de Transporte Pblico
TDC Transferencia de Derechos de Construccin
TI Tecnologa de la Informacin
TKO Tseung Kwan O
TNM Transporte No Motorizado
UAESP Unidad Administrativa de Especial de
Servicios Pblicos
UITP Unin Internacional de Transporte Pblico
ONU Organizacin de las Naciones Unidas
USD Dlar norteamericano
Figuras
Figura 1: Panormica de Bogot. 10
Figura 2: El Contexto del Desarrollo Sostenible. 12
Figura 3: Expansin urbana de Bogot y la referencia 16
de la poblacin en cada hito histrico.
Elaboracin propia a partir de datos de la
Secretara Distrital de Planeacin, SDP.
Figura 4: Regin de Planificacin Propuesta Gran 17 Figura 29: Particin por sectores del escenario
Bogot.
Figura 5: Ciudades seleccionadas para el benchmark. 18
Figura 6: Los Seis Principales Criterios del Benchmark 18
de la Ciudad.
Figura 7: Desempeo del Statu quo de Bogot en el 20
Benchmark (Base de Datos: 2010).
Figura 8: Desarrollo Orientado al Transporte Pblico: 25
nodos compactos vinculados por el
transporte masivo.
Figura 9: Plan para Bogot 21 cmo propuesta de un 26
Desarrollo Policntrico.
Figura 10: Megatendencias e impactos para Bogot 27
Figura 11: Pirmide Poblacional de Bogot 28
(proyecciones para 2025 y 2050).
Figura 12: ndice de Desempeo de la Logstica e 29 Figura 37: Motorizacin (automviles y motocicletas).
ndice de Infraestructura.
Figura 13: Nmero de automviles nuevos registrados 30
en Bogot y Colombia. Fuente: Ministerio
de Transporte de Colombia y Secretara de
Movilidad de Bogot.
Figura 14: Desempeo de Bogot para 2050 dentro 31
del benchmark de la ciudad (pronstico de
la tendencia proyectada).
Figura 15: Fortalezas y Debilidades, Oportunidades y 32
Amenazas de Bogot.
Figura 16: Sistema de Bus Rpido en Bogot en la 33
estacin Universidad Nacional.
Figura 17: Mejores Prcticas y Desempeo Relativo de 34
Bogot (Statu quo y 2050).
Figura 18: ndice de Variacin del Desempeo (2050) 35
de Berln, Bogot y Singapur.
Figura 19: Campos propuestos para las acciones 36
prioritarias.
Figura 20: Red de Transmilenio. 37
Figura 21: Lnea frrea suburbana planeada para 38
Bogot y sus municipios vecinos.
Figura 22: Medidas y acciones prioritarias 39
relacionadas con el transporte para Bogot.
Figura 23: Metodologa de Ciudades 21 para la 43
optimizacin del portafolio de inversin.
Figura 24: Desempeo de Bogot en el escenario ideal 44
de inversin.
Figura 25: Desempeo de Bogot en el Escenario 45
ptimo de Inversin.
Figura 26: Comparacin de los escenarios de 46
inversin.
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
Figura 27: Secuencia del aumento del presupuesto de 47
inversin de Bogot 21.
Figura 28: ndice de proporcin de recaudo de 48
sistema frreo de transporte masivo
relacionado con la densidad poblacional y
de la red.
49
propuesto de inversin.
Figura 30: Corredores de Transmilenio y variacin en 52
la densidad poblacional (2001 - 2008).
Figura 31: Aumento previsto de espacio verde abierto 54
y desarrollo en altura.
Figura 32: Zonas verdes, cuerpos de agua, lneas de 56
buses y trenes existentes en Bogot.
Figura 33: Dos escenarios de crecimiento urbano. 58
Figura 34: Escenarios de crecimiento urbano de 59
Bogot 21.
Figura 35: Distribucin del empleo regional en Bogot 60
21.
Figura 36: Estructura jerrquica para el Sistema de 63
Transporte Pblico Metropolitano.
64
Umbral de la evolucin para 2008, 2025 y
2040. Fuente: Universidad de los Andes.
Figura 38: Criterios generales de diseo para las capas 65
del Sistema de Transporte Pblico de Gran
Bogot.
Figura 39: Relacin entre TNM, MRT, GDT e ITS. 72
Figura 40: Impacto de la aplicacin avanzada de ITMS 72
en ciudades seleccionadas.
Figura 41: Transmilenio en el centro de la ciudad de 74
Bogot.
Figura 42: Transmilenio en su mxima capacidad. 75
Figura 43: Red de Transporte Pblico de Bogot 77
Metropolitana.
Figura 44: Marco Jurdico Propuesto para el Ciclo de 78
Vida del Metro (Diseo y Operacin).
Figura 45: Mejoras Planeadas de la Red de Carreteras 79
Nacionales de Dobles Calzadas.
Figura 46: Instalaciones actuales del relleno sanitario 80
Doa Juana. Foto por UAESP.
Figura 47: Inundacin en Bogot despus de Fuertes 81
Lluvias a finales de 2011.
Figura 48: Riesgos de inundacin en Bogot 2011. 82
Figura 49: Factores clave para el xito de la 88
implementacin de la Agenda Bogot 21.
Figura 50: Puesta en Marcha Institucional Propuesta 89
parta la Implementacin de la Agenda
Bogot 21.
Figura 51: Propuesta de reas de cobros por 96
congestin.
103
 Cuadros
BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico

Cuadro 1: Nombrando Grandes Ciudades. 9

Cuadro 2: Modelos a seguir: Paris, Londres, Berln 13
diferentes maneras de desarrollar el
paisaje urbano.
Cuadro 3: Mantener una ventaja competitiva. 19
Cuadro 4: Smbolos de logros. 21
Cuadro 5: Cerramientos urbanos. 28
Cuadro 6: Puntos crticos de contaminacin del aire. 34
Cuadro 7: Mxima Densidad Urbana Bruta y 41
comparacin mundial.
Cuadro 8: Internalizando las externalidades. 53
Cuadro 9: Captura del Incremento en el Valor del 55
Suelo en Hong Kong.
Cuadro 10: Instrumentos de mercado del suelo en Sao 61
Paulo.
Cuadro 11: Desarrollo Orientado al Transporte 84
Pblico.
Cuadro 12: Internalizando las externalidades. 92
Cuadro 13: Captura del Incremento en el Valor del 93
Suelo en Hong Kong.
Cuadro 14: Instrumentos de mercado del suelo en Sao 95
Paulo.

104
Tablas

BOGOT 21. Hacia una Metrpoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Pblico
Tabla 1: Ciudades ms densas del mundo 61
Tabla 2: Inversiones necesarias para la implementacin 91
del programa Bogot 21 y para Bogot DC
Tabla 3: Financiamiento de la implementacin del 97
programa Bogot 21

105