Berbalik kepada kepada Jazz Hybrid, teknologi yang ditawarkan pada generasi

terdahulu jelas sekali berbeza dengan teknologi pada model generasi baharu ini.
Jika Jazz Hybrid sebelum ini diberikan teknologi Integrated Motor Assist (IMA),
model baharu ini telah beralih menggunakan sistem Sport Hybrid i-DCD (Intelligent
Dual-Clutch Drive) yang lebih berkuasa serta lebih efisien.

Untuk lebih memahami perbezaan antara kedua-dua sistem ini, kita lihat dahulu
bagaimana sistem IMA pada model generasi sebelum ini berfungsi. Jazz Hybrid IMA
2012 diberikan enjin petrol 1.3 liter digabungkan dengan kotak gear CVT.

Motor elektrik IMA yang berkenaan diletakkan di bahagian tengah antara enjin petrol
dan juga kotak gear, yang memberikan bantuan kuasa ketika pedal pendikit dikerah.
Motor tersebut menerima suapan kuasa dari bateri logam-nikel hidrat (selepas itu
dipertingkat kepada penggunaan bateri Li-ion seperti pada CR-Z faceliftdan Civic
Hybrid FB).

Motor IMA juga bertugas sebagai dinamo untuk mengecas semula bateri hibrid
ketika kereta nyah-pecut tanpa input pendikit dan juga membrek, serta sebagai
motor penghidup enjin khususnya pada situasi auto start-stop. Sistem ringkas ini
sebenarnya tidak membolehkan Jazz Hybrid generasi sebelum ini bergerak tanpa
enjin petrol dihidupkan mahupun menggunakan mod elektrik sepenuhnya.

Untuk Jazz yang diberikan sistem i-DCD pula, ia diberikan enjin petrol 1.5 liter
bersama kotak gear klac berkembar (DCT) jenis kering tujuh-kelajuan yang
digabungkan bersama motor elektrik. Teknologi baharu ini disuap oleh bateri lithium-
ion Blue Energy, yang dihasilkan dari kerjasama Honda dan pakar bateri, GS Yuasa
(Toyota bersama Panasonic untuk pembangunan baterinya). Sistem ini juga turut
diberikan servo brek elektrik bagi memberikan pengecasan semula tenaga elektrik
yang lebih baik, serta turut dipadankan dengan pemampat (compressor) pendingin
hawa janaan elektrik.

Berbeza dengan Jazz petrol yang diberikan enjin 1.5 liter SOHC i-VTEC, Jazz
Hybrid ini diberikan enjin 1.5 liter DOHC i-VTEC kitaran Atkinson berkuasa 110 PS
dan tork maksima 134 Nm. Motor elektrik yang dibekalkan pula mampu menjana 30
PS (22 kW)/160 Nm, menghasilkan kuasa keseluruhan 137 PS dan tork puncak 170
Nm.

Sebagai perbandingan, model petrol biasa hanya menghasilkan kuasa 120 PS pada
takat 6,600 rpm dan tork maksima 145 Nm pada takat 4,600 rpm. Atas kertas, model
hibrid jelas lebih berkuasa menghasilkan 17 PS/25 Nm kuasa tambahan. Tork
segera dari motor elektrik juga memberikan respon yang lebih baik pada model
hibrid ini berbanding model petrol konvensional.

Menurut Honda, sistem Sport Hybrid i-DCD pada Jazz ini menghasilkan kuasa yang
setara dengan enjin 1.8 tanpa induksi paksaan (Civic 1.8 menjana 141 PS/174 Nm;
hanya 4 PS/4 Nm lebih berkuasa) dalam masa yang sama mampu mencapai
penggunaan petrol hanya 4.0 liter untuk perjalanan 100 km. Ia bersamaan dengan
25 km/l berbanding 17.2 km/l yang dicapai oleh Jazz Hybrid generasi sebelum ini.

Pakej sistem Sport Hybrid i-DCD ini juga menghasilkan kuasa dua kali lebih besar
dan juga tork 1.8 kali lebih tinggi dari apa yang ditawarkan oleh sistem IMA dengan
enjin petrol 1.3 liter. Selain dari kecekapan kuasa dan bahan api, sistem baharu ini
juga menampilkan pakej yang lebih kecil dan ringan.

Seperti yang diumumkan sebelum ini, motor elektrik pada sistem hibrid i-DCD
Honda kini menggunakan magnet neodymium yang dihasilkan dengan proses
pemanasan tanpa sebarang material nadir bumi. Walaupun tanpa bahan tersebut,
magnet yang dibina bersama Daido Steel ini masih lagi dapat mengekalkan sifat
kalis suhu panas dan prestasi medan magnet yang tinggi yang diperlukan oleh
sebuah motor elektrik hibrid. Magnet mesra alam tanpa sebarang nadir bumi ini telah
digunakan buat pertama kali pada Freed Hybrid pasaran Jepun tahun lalu dan kini
turut digunakan pada Jazz.

Magnet neodymium merupakan magnet yang mempunyai daya magnetik yang

paling kuat antara semua magnet, dan digunakan dalam motor pacuan untuk
kenderaan EV dan hibrid. Magnet ini perlu mempunyai sifat kalis suhu tinggi yang
mana campuran bahan nadir bumi berat (disprosium dan/atau terbium) diperlukan
untuk mendapatkan sifat tersebut dalam proses penghasilan secara konvensional.

Walau bagaimanapun, elemen nadir bumi ini terdapat secara tidak tetap di seluruh
dunia China merupakan sumber utama nadir bumi ini buat masa sekarang.
Penggunaannya mempunyai risiko dari segi memperolehinya secara tetap dan kos
bahan, oleh itu, teknologi baharu ini merupakan kejayaan besar buat Honda.
Untuk magnet baharu ini, Daido mengevolusikan teknologi ubahbentuk pemanasan
mereka dan Honda menggunakan pengalaman mereka dalam pembangunan motor
pacuan serta mereka semula bentuk magnet berkenaan.

Honda turut merekabentuk motor baharu yang akan menggunakan magnet baharu
ini, dengan mengubah semula bentuk rotor pada motor berkenaan untuk
mengoptimakan aliran fluks magnetik. Menurut Honda, tork, kuasa dan prestasi kalis
suhu adalah sama dengan motor yang menggunakan magnet jenis konvensional.

Perubahan besar lain pada sistem i-DCD ini berbanding sistem IMA adalah sistem
transmisinya di mana kotak gear CVT kini digantikan dengan kotak gear klac
berkembar (DCT) tujuh-kelajuan (tetapi, varian hibrid tidak diberikan mod manual
sama ada pada tuil gear atau pedal pada stereng). Selain dari respon yang lebih
seronok pada transmisi DCT ini, apa lagi yang membuatkannya dipilih menggantikan
transmisi CVT?

Seperti yang dinyatakan tadi, motor elektrik pada sistem ini dibina sekali di dalam
kotak gear DCT berkenaan. Ini bermaksud sistem hibrid baharu ini boleh beroperasi
dengan mod elektrik sepenuhnya tanpa menghidupkan enjin petrol berbanding
sistem IMA yang hanya bertindak sebagai motor sokongan ketika kereta sedang
memecut dan enjin petrol sentiasa dalam keadaan hidup ketika ia sedang bergerak.

Walau bagaimanapun, anda tidak boleh memilih sendiri agar sistem ini berfungsi
dengan mod elektrik sepenuhnya dengan menggunakan suis atau sebagainya,
sebaliknya sistem berkenaan dikawal oleh komputer yang akan membuat keputusan
bila mod elektrik sepenuhnya ini boleh digunakan ketika cruisingdalam kelajuan
rendah misalnya. Kereta ini juga sentiasa akan bermula dalam mod elektrik
(bermaksud anda enjin petrol tidak akan terus dihidupkan sebaik sahaja anda
menekan butang penghidup enjin) dan enjin petrol hanya akan dihidupkan secara
automatik apabila ia diperlukan.

Menurut Honda, mod elektrik sepenuhnya ini dapat digunakan sehingga kelajuan 80
km/j. Jika anda memandunya secara konsisten dengan kelajuan purata sekitar 40-50
km/j, ia mampu bergerak pada jarak satu hingga dua kilometer tanpa menghidupkan
enjin petrol. Walaupun jarak tersebut tidaklah begitu jauh, namun ia tetap lebih baik
dari sistem IMA yang memerlukan enjin sentiasa beroperasi.

Ketika pedal pendikit dikerah untuk memecut, enjin petrol dan motor elektrik
beroperasi bersama-sama untuk memutarkan roda hadapan. Enjin petrol akan
berfungsi secara sendirian ketika cruising pada kelajuan tinggi, dan hanya dibantu
oleh motor elektrik sekiranya tujahan diberikan pada pendikit; misalnya untuk
memotong.

Butang mod S (untuk Sport) turut diberikan, diletakkan berhampiran dengan tuil
penukar gear yang direka khas untuk varian hibrid ini. Setelah mod S ini dipilih,
sekali lagi enjin petrol dan motor elektrik akan berfungsi bersama bagi memberikan
kuasa keseluruhan, disertakan sekali dengan corak penukaran gear yang
lebih sporty.

Juga berbeza dengan sistem IMA, klac pada transmisi DCT sistem i-DCD ini dapat
memutuskan hubungan antara enjin dan kotak gear pada masa-masa tertentu.
Ketika kedua-duanya beroperasi bersama sewaktu memecut, klac tentunya
digunakan untuk menghubungkan enjin dan kotak gear.

Tetapi dalam mod elektrik sepenuhnya ketika kereta mula beroperasi dan juga
ketika cruising pada kelajuan rendah hingga sederhana, klac memutuskan terus
transmisi dan enjin bagi mengurang kehilangan tenaga. Hubungan antara kotak gear
dan enjin turut diputuskan oleh klac ketika kereta dalam keadaan nyah pecut,
membolehkan pengecasan semula oleh motor elektrik terhadap bateri dapat
dilakukan secara lebih efisien.

Perbezaan lain antara sistem Jazz Hybrid baharu dan lama ialah pada sistem
pendingin hawanya. Unit pemampat (compressor) pada sistem sebelum ini masih
digerakkan oleh enjin petrol secara konvensional menerusi tali sawat. Manakala
untuk pemampat pada Jazz Hybrid baharu ini, ia menggunakan sistem yang hampir
sama dengan Civic FB Hybrid digerakkan motor elektrik dengan bekalan kuasa
dari bateri Li-ion.
Ini membolehkan sistem pendingin hawa berkenaan sentiasa berfungsi sepenuhnya
walaupun semasa enjin petrol dimatikan, berbeza dengan sistem IMA pada Jazz
Hybrid, CR-Z atau Insight sebelum ini yang pendingin hawanya turut tidak
beroperasi sekiranya enjin petrol dimatikan secara automatik semasa auto start-
stop berfungsi ketika kelajuan enjin melahu (idling).

Menurut Honda lagi, suhu dalam kabin boleh meningkat empat darjah selsius
sekiranya sistem pendingin hawa berhenti beroperasi selama 60 saat pada sistem
terdahulu. Oleh itu, penambahbaikkan pada sistem terbaharu ini pastinya amat
ditagih oleh pengguna di Malaysia.

Selain itu, komponen yang menyepadukan bateri Li-ion dan converter dikenali
sebagai Intelligent Power Unit(IPU) juga kini 23% lebih kecil dan juga 5.6% lebih
ringan dari sebelum ini, disamping mampu menghasilkan kuasa lebih besar (10 kW
untuk IMA dan 22 kW untuk i-DCD). Ia diletakkan pada lantai but belakang
bermaksud Jazz Hybrid masih lagi tidak diberikan tayar ganti, sebaliknya dibekalkan
dengan kit baik pulih sementara yang diletakkan pada bahagian sisi but.