Anda di halaman 1dari 33

BAB2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Objek Penelitian

Objek penelitian ini adalah pembuatan Open Graded Asphalt (OGA) atau

lebih sering didengar sebagai aspal berpori. Pembuatan dari OGA terdiri dari

perancangan campuran sesuai dengan landasan teori, mulai dari pembagian

persenan aspal yang digunakan, komposisi agregat pada setiap benda uji,

pembuatan mortar dan pemakaian mortar pada OGA. Pengujian yang dilakukan

adalah uji Marshall dan uji kuat tekan.

Komposisi bahan capuran pada OGA adalah sebagai berikut:

Aspal Modifikasi Polymer : 3% - 4,5%

Filler :4%

Agregat :91,5%-93%

Mortar : 10% dari total berat benda uji

Sampai saat ini penggunaan OGA kurang diminati untuk pembangunan

jalan raya, karena OGA butuh perawatan dan drainase yang khusus. Akan tetapi

syarat batasan untuk komposisi dan basil uji OGA sudah tercantum di

Departemen Pekerjaan Umum Daerah Khusus lbukota.


1

2.2 Perkerasan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah

dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis

konstruksi perkerasanjalan pada umumnya ada duajenis, yaitu:

l. Perkerasan lentur (jlexible pavement) dan,

2. Perkerasan kaku (rigid pavement)

Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis

gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.

2.3 Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat. Lapisan-lapisannya bersifat memikul dan menyebarkan beban

lalu-lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut adalah:

a. Lapisan permukaan (surface course)

b. Lapisan pondasi atas (base course)

c. Lapisan pondasi bawah (sub-base course)

d. Tanah dasar (supgrade)

Lapisan Pennukaan
Lapisan Pondasi Atas

Lapisan Pondasi Bawah

Tanah Dasar

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur


2.3.1 Lapisan Permukaan

Lapisan permukaan adalah lapisan permukaan yang paling atas. Lapisan

tersebut berfungsi sebagai :

a. Bahan perkerasarruntuk menahan beban roda

b. Lapisan rapat air untuk melidungi badan jalan dari kerusakan akibat

cuaca

c. Lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan agregat

dan aspal dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar. Penggunaan bahan

aspal diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan dapat bersifat

kedap air. Di samping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan

tegangan tarik yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban

roda lalu-Iintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan

kegunaan, umur rencana, serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat yang

sebesar-besarnya dari biaya yang digunakan.

2.3.2 Lapisan Pondasi Atas

Lapisan pondasi atas adalah bagian lapis perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dan lapisan pondasi bawah ( atau dengan tanah ditsar jika tidak

menggunakan lapisan pondasi bawah).

Lapisan pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang memiliki
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

c. Meneruskan limpahan gaya lalu-lintas ke lapis pondasi bawah.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas umumnya harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahan roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk

digunakan sebagai lapisan pondasi atas, hendaknya dilakukan penyelidikan dan

pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik yang ada.

Bermacam-macam bahan alam atau bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%)

dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain : batu pecah,

kerikil pecah, dan stabililisasi tanah atau kapur.

2.3.3 Lapisan Pondasi Bawah

Lapisan pondasi bawah adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang

terletak antara lapis tanah dasar dan lapis pondasi atas. Lapisan pondasi bawah

dibuat di atas tanah dasar yang berfungsi sebagai:

a. Bahan konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban

roda

b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan

lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya

konstruksi)

c. Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi

d. MeJ\iadi lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar


Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur dan semen portland dalam

beberapa hal sangat dianjurkan agar didapat bantuan yang efektif terhadap

kestabilan konstruksi perkerasan.

2.3.4 Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umunmya persoalan yang

menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban.

b. Sifat mendukung mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat

perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaanya.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas

dari macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang

diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak

dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.


1

2.4 Kerusakan Jalan Aspal

Faktor kerusakan jalan sangat beragam, seperti faktor kerusakan

konstruksi lain pada umumilya. Secara teori jalan rusak karena beban. Kerusakan

jalan berbeda dengan kerusakan bangunan sipil lainnya, seperti jembatan.

Pada jembatan, misalnya, jika dibebankan dengan beban yang lebih besar dari

batas maksimum, maka jembatan akan langsung ambruk. Pada jalan, kerusakan

disebabkan repetisi atau pengulangan beban. Artinya beban kendaraan berat

sekali lewat mungkin tidak akan menyebabkan kerusakan jalan. Tetapi jika terus

menerus jalan akan mengalami kerusakan. Artinya kerusakan jalan adalah di

sebabkan "kelelahan" akibat beban berulang.

Hampir semua jalan menggunakan campuran agregat batu pecah dan

aspal. Musuh utama aspal adalah air, karena air bisa melonggarkan ikatan antara

agregat dengan aspal. Kerusakan yang umum terjadi di jalan-jalan kota adalah

adanya air yang menggenangi permukaan jalan. Pada saat ikatan aspal dan

agregat longgar karena air, kendaraan yang lewat akan memberi beban yang akan

merusak ikatan tersebut dan permukaan jalan pada akhirnya.


HUJAN ,_,,,.,,:-;,, o.;_J'_("J:

,_,.,.,,_; on.tl'.A:>-ur n.r!l

Gambar 2.2 Kerusakan Jalan aspal

Secara umum kerusakan karena pengaruh air adalah lubang. Sekali

lubang terbentuk maka air akan tertampung di dalarnnya sehingga dalam

hitungan minggu lubang yang semula akan membesar dengan cepat. Itulah

sebabnya kerusakan jalan sering dikatakan bersifat eksponensial. Ketika

ikatannya longgar pun, sebenamya tidak masalah kalau tidak ada beban. Namun,

ketika ikatannya Junggar lalu ada kendaraan lewat, inilah yang mengawali

kerusakan. Awalnya muncul lubang kecil, kecil tadi semakin membesar.

Hubungan kerusakan jalan terhadap waktu terjadi secara eksponensial.

Sebenamya, ketika jalan didesain, ia harus kuat terhadap beban Ialu Iintas. Umur

rencana 5 tahun umumnya dii:erapkan untuk jalan baru. Jalan yang rusak karena

beban biasanya bercirikan retak dan kadang disertai dengan amblas


2.5 Open Graded Asphalt

Open graded asphalt atau porous asphalt adalah campuran aspal yang

sedang dikembangkan untuk wearing course. Campuran didominasi oleh agregat

kasar untuk mendapatkan pori yang cukup tinggi agar didapatkan

permeabilitas/PA yang tinggi, dimana permeabilitas difungsikan sebagai

subsurface drain. Lapisan PA harus terletak diatas lapisan pondasi atas (base

course) yang impermeable.

Gambar 2.3 Open Graded Asphalt

(Somber: www.flexiblepavements.org)

Permeabilitas adalah kemampuan media yang poros untuk mengalirkan

fluida. Setiap material dengan ruang kosong diantaranya disebut poros. Apabila

ruang kosong itu saling berhubungan maka ia akan memiliki sifat permeabilitas.

Maka batuan, beton, tanah, dan banyak material lain dapat dikategorikan sebagai

material poros dan permeabel. Material dengan ruang kosong yang lebih besar

biasanya mempunyai angka pori yang lebih besar pula. Susunan konstruksi

dengan menggunakan permeabilitas dan subsurjarce drain dapat dilihat pada

gambar berikut :
Open Graded Asphalt

II.

Gambar 2.4 Drainase Pada Open Graded Asphalt

2.5.1 Sifat-Sifat Open Graded Asphalt

Telah dijelaskan bahwa Open Graded Asphalt direncanakan untuk

mengatasi untuk mengatasi pengaruh air hujan yang jatuh di permukaan jalan.

Sehingga permukaan jalan tidak tergenang oleh air, dengan demikian kontak

roda kendaraan dengan permukaan jalan tidak Iicin dan mengurangi percikan air

di belakang roda kendaraan serta dapat menyerap sorot lampu kendaraan pada

malam hari.

Sifat Open Graded Asphalt yang paling penting adalah besarnya rongga

udara setelah penghamparan dan pemadatan. Makin besar rongga udara maka

makin besar untuk mengalirkan air, akan tetapi lebih mudah tetjadinya

penyumbatan.
1

Keuntungan Open Graded Asphalt:

Mengurangi percikan air pada roda kendaraan.

Faktor gesekan yang baik untuk kecepatan tinggi.

Mereduksi suara kendaraan berrnotor

Mengurangi silau larnpu kendaraan yang ditimbulkan pada jalan yang

perrnukaannya basab.

Kerugian Open Graded Asphalt:

Gaya gesek besar, kurang disenangi pada daerab perkotaan karena

kecepatan di daerab perkotaan kecil.

Kbususnya pada kondisi di negara 4 musim, pada musim dingin

digunakan gararn untuk mencairkan es, maka gararn akan merusak

kendaraan.

Open Graded Asphalt membutuhkan perawatan kbusus.

Biaya besar kbususnya di daerab perkotaan karena membutuhkan

drainase kbusus.

Open Graded Asphalt tidak dapat digunakan pada sembarang tempat

terutarna pada daerab pertanian, dekat tempat pembuangan sampab karena hal

tersebut teljadinya penyumbatan rongga udara, sehingga perkerasan tersebut

tidak berfungsi lagi untuk mengalirkan air.

Disarnping itu untuk jalur berkecepatan rendab kurang baik

menggunakan Open Graded Asphalt karena harus ada pemeliharaan kbusus agar

tidak tersumbat. Open Graded Asphalt sesuai digunakan pada jalan bebas
yang padat penduduknya seperti komplek sekolah, rumah sakit, terowongan,

sehinggan mengurangi gangguan kebisingan dan slip karena permukaan

perkerasan kasar.

2.5.2 Penggunaan Open Graded Asphalt

Open Graded Asphalt digunakan pada :

Daerah perkotaan yaitu pada jalan bebas hambatan dengan kecepatan

tinggi. Karena untuk daerah dengan kecepatan rendah bisa

tersumbatnya pori-pori pada OGA.

Daerah yang ada kecenderungan air menggenang, seperti daerah yang

terjadi perubahan ketinggian, jalan yang Iebar dan lingkungan dengan

profil membujur dari jalan-jalan di daerah berbukit. Air bisa langsung

diserap atau diteruskan alirannya ke saluran air.

Daerah padat penduduk seperti komplek sekolah, rumah sakit,

terowongan sehingga mengurangi gangguan kebisingan dan slip

karena permukaan perkerasan kasar. Permukaan yang kasar meredam

suara dan membuat gesekan dengan roda besar sehingga tidak licin

pada saat melewatinya.

2.5.3 Tahapan Pelaksanaan OGA

OGA memiliki beberapa lapisan seperti lapisan dalam pembuatan aspal

normal, namun yang membedakannya adalah adanya lapisan tahan air dibawah
1

Untuk pelaksanaannya juga hampir sama dengan aspal normal, dilakukan

pemasangan lapisan kedap air setelah pembuatan lapisan pondasi atas. Untuk

lebih jelasnya berikut tahapan dalam pelaksanaan OGA:

Pada tahap pertama adalah penggalian tanah dasar dan sekaligus

pemadatan, tanah dasar harus padat agar tidak terjadinya perubahan bentuk tetap

akibat beban.

Gambar 2.5 Penggalian Tanah Dasar

(Sumber: radiobaobab.be)

Pada tahap kedua adalah pembuatan lapisan pondasi bawah, secara umum

lapisan pondasi bawah terdiri dari kerikil atau dapat dicampur dengan campuran

kapur dan semen agar semakin kuat.


Gambar 2.6 Pelaksanaan Lapisan Pondasi Bawah

(Sumber: www.dauphindcd.org)

Pada tahap selanjutnya pembuatan lapisan pondasi atas, bahan yang

digunakan harus cukup kuat dan awet agar dapat menahan beban roda. Bahan

yang umum digunakan adalah batu pecah atau kerikil pecah.

Gambar 2.7 Pelaksanaan Lapisan Pondasi Atas

(Sumber: www.dauphindcd.org)

Setelah lapisan pondasi atas adalah tahap pemasangan lapisan media


Gambar 2.8 Pemasangan Lapisan Kedap Air

(Surnber: www.asphalt-contractor.com)

Pada tahap selanjutnya pembuatan lapisan permukaan atas, pada lapisan

ini disebarkan OGA diatas lapisan kedap air.

Gambar 2.9 Penyebaran Campuran OGA

(Sumber: www.boral.com)
2.6 Material

2.6.1 Aspal

Aspal adalah bahan alam dengan komponen kimia utama hidro karbon.

Hasil explorasi dengan warna hitam bersifat plastis hingga cair, tidak cair dalam

larutan asam encer dan alkali atau air, tapi larut sebagian besar dalam aether,

bensol, dan chloroform. Aspal merupakan material basil penyaringan minyak

mentah dan merupakan basil dari industri perminyakan. Aspal digunakan untuk

perekat, berwarna coklat gelap sampai hitam. Jika dipanaskan pada suhu tertentu

maka aspal akan cair sedangkan pada suhu ruang bentuk aspal akan berbentuk

padat.

Aspal juga bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan mencair hila

mendapat cukup pemanasan dan sebaliknya. Sifat viskoelastis inilah yang

membuat aspal dapat menyelimuti dan menahan agregat tetap pada tempatnya

selama proses produksi dan masa pelayanannya. Pada dasarnya aspal terbuat dari

suatu rantai hidrokarbon yang disebut bitumen, oleh sebab itu aspal sering

disebut material berbituminous. Umumnya aspal dihasilkan dari penyulingan

minyak bum, sehingga disebut aspal keras. Tingkat pengontrolan yang dilakukan

pada tahapan proses penyulingan akan menghasilkan aspal dengan sifat - sifat

yang khusus yang cocok untuk pemakaian yang khusus pula, seperti untuk

pembuatan campuran beraspal, pelindung atap dan penggunaan khusus lainnya.

Aspal pada lapis kelas jalan berfungsi sebagai bahan pengikat antar

agregat untuk membentuk suatu campuran yang kompak, sehingga akan


sifat Rheologic (mekanis}, yaitu hubungan antara tegangan (stress) dan regangan

(strain) dipengaruhi oleh waktu. Apabila mengalami pembebanan dengan jangka

waktu pembebanan yang sangat cepal, maka aspal akan bersifat elastis, tetapi

jika pembebanannya terjadi dalam jangka waktu yang lambat, maka sifat aspal

akan menjadi plastis (viscous). Dari segi pelaksanaan lapis keras, aspal dengan

viskositas yang rendah akan menguntungkan karena aspal menyelimuti batuan

dengan lebih baik dan merata. Namun pemanasan yang berlebihan terhadap aspal

akan merusak molekul-molekul dari aspal, misalnya aspal menjadi getas dan

rapuh.

Aspal yang digunakan untuk bahan perkerasan jalan terdiri dari berbagai

jenis, yaitu :

I. Aspal Alam : Aspal gunung (Rock Asphalt}, aspal danau (Lake Asphalt)

2. Aspal Buatan : Aspal minyak, Ter (jarang dipakai, karena cepat

mengeras)

Dari dua jenis aspal diatas juga terdapat jenis aspal modifikasi. Aspal

modifikasi dibuat dengan mencampur aspal keras dengan suatu bahan tambah.

Polymer adalah jenis bahan tambah yang banyak digunakan saat ini, sehingga

aspal modifikasi sering disebut juga sebagai aspal Polymer. Antara lain

berdasarkan sifatnya, ada dua jenis bahan Polymer yang biasanya digunakan

untuk tujuan ini, yaitu Polymer elastomer dan Polymer plastomer. Berikut ini

pengenalan lebih lanjut dari kedua macam aspal Polymer:

Aspal Polymer elastomer, SBS (Styrene Butadine Styrene}, SBR (Styrene


pencampur aspal keras. Penambahan Polymer jenis ini maksudkan untuk

memperbaiki sifat-sifat rheologi aspal, antar lain penetrasi, kekentalan,

titik lembek dan elastisitas aspal keras. Campuran beraspal yang dibuat

dengan aspal Polymer elastomer akan memiliki tingkat elastisitas yang

lebih tinggi dari campuran beraspal yang dibuat dengan aspal keras.

Aspal Polymer plastomer, seperti halnya dengan aspal Polymer

elastomer, penambahan bahan Polymer plastomer pada aspal keras

dimaksudkan untuk meningkatkan sifat rheologi baik pada aspal keras

dan sifat fisik campuran beraspal. Jenis Polymer plastomer yang telah

banyak digunakan adalah EVA (Ethylene Vinyl Acetate), polypropilene

dan polythilene. Persentase penambahan Polymer ini ke dalam aspal

keras juga harus ditentukan berdasarkan pengujian laboratorium karena

sampai dengan batas tertentu penambahan ini dapat memperbaiki sifut

sifat rheologi aspal dan campuran, tetapi penambahn yang berlebihan

justru akan memberikan pengaruh yang negatif.

Aspal yang digunakan ialah aspal mutu tinggi setara PG (Performance

Grade) 76 dengan Polymer Modified Bitumen (PMB) adalah bahan yang

digunakan dalam open graded asphalt. Bahan polymer yang digunakan adalah

Polyethylene (EMA). Polymer Modified Bitumen (PMB) harus memenuhi

kriteria berikut :
Tabel 2.1Persyaratan Aspal Polymer Modified Bitumen

Pengujian Standar Nilai


Penetration, DMM AS1MD5 35-50
Softtening Point, "C AS1MD36 >60
Viscosity at 135C, cP AS1MD4402 <3000
Flash point temp, oc AAS1HOT48 >230
Dynamic shear, G* I Sin d @ 82 C,
AAS1HOTP5 >1.0
rad/s, kpa
PAV Ageing Temperature, C AAS1HOPP1 100
Dynamic shear, G* I Sind @ 37 C,
AASHTOTP5 <5000
rad/s, kpa
Weight Loss,% AS1MD1754 <1
Retained penetration at 25C, % AS1MD5 >70
Elastic recovery at 25C, % AAS1HOT301 >70
Sumber. Dmas Pekel]aan Umum Daerah Khusus lbukota Jakarta, TahlDl 2008

2.6.2 Agregat

Agregat atau batu, atau granular material adalah material berbutir yang

keras dan kompak. Istilah agregat mencakup antara lain batu bulat, batu pecah,

abu batu dan pasir. Agregat mempunyai peranan yang sangat penting dalam

praasarana transportasi, khususnya dalam hal ini pada perkerasan jalan. Daya

dukung perkerasan jalan ditentukan sebagian besar oleh karakterisitik agregat

yang digunakan. Pemilihan agregat yang tepat dan memenuhi persyaratan akan

sangat menetukan dalam keberhasilan pembangunan dan pemeliharaanjalan.

Agregat merupakan elemen perkerasanjalan yang mempunyai kandungan

90-95% acuan berat dan 75-85% acuan volume dari komposisi perkerasan,

sehingga otomatis menyumbangkan faktor kekuatan utama dalam perkerasan

jalan. Agregar berfungsi sebagai penstabil mekanis untuk menghindarkan


Gambar 2.10 Agregat

Batuan atau agregat untuk campuran beraspal umumnya diklasifikasikan

berdasarkan sumbemya, seperti contohnnya agregat alam, agregat basil

pernrosesan, agregat buatan atau artifisial. Selanjutnya akan dibahas mengenai

jenis agregat sebagai berikut:

I. Agregat alam (natural aggregates) adalah agregat yang digunakan dalam

bentuk alamiahnya dengan sedikit atau pernrosesan sama sekali. Agregat

ini terbentuk dari proses erosi alamiah atau proses pemisahan akibat

angin, air, pergeseran es dan reaksi kimia. Aliran gletser dapat

menghasilkan agregat dalam bentuk bongkahan bulat dan batu kerikil.

Sedangkan aliran air menghasilkan batuan yang bulat licin. Dua jenis

utama agregat alam adalah pasir dan kerikil. Kerikil biasanya

didefinisikan sebagai agregat yang berukuran lebih besar 63,5 mm. Pasir

didefinisikan berukuran lebih kecil dari 63,5 mm tetapi lebih besar dari

0,075 mm. Sedangkan partikel yang lebih kecil dari 0,075 mm disebut

sebagai mineral pengisi (filler).


2. Agregat hasil pemrosesan adalah bahan yang telah dipecah dan disaring

sebelwn dugunakan. Pemecahan agregat dilakukan karena tiga alasan:

untuk merubah tekstur permukaan partikel dari licin ke kasar, untuk

merubah bentuk partikel dari bulat ke angular, dan untuk mengurangi

serta meningkatkan distribusi dan rentang ukuran partikel. Untuk batuan

krakal yang besar, tujuan pemecahan batuan krakal ini adalah untuk

mendapatkan ukuran batu yang dapat dipakai, selain itu juga untuk

merubah bentuk pada teksturnya.

3. Agregat buatan, ini didapatkan dari proses kimia atau fisika dari beberapa

material sehingga menghasilkan suatu material baru yang sifatnya

menyerupai agregat. Beberapa jenis dari agregat ini merupakan hasil

sampingan dari proses industri dan dari proses material yang sengaja

diproses agar dapat digunakan sebagai agregat atau sebagai mineral

pengisi (filler). Slag adalah contoh agregat yang didapat sebagai hasil

sampingan produksi. Batuan ini adalah substansi nonmetalik yang timbul

ke permukaan dari pencarian I peleburan biji besi selama proses

peleburan.

Kebanyakan agregat memerlukan beberapa proses seperti dipecah, dicuci

sebelum agregat tersebut bisa digunakan dalam campuran aspal. Shell (1990)

mengelompokkan agregat menjadi 3 (tiga), yaitu :

a. Agregat Kasar

Agregat kasar yaitu batuan yang tertahan di saringan 2,36 mm, atau sama
agregat kasar sangat penting dalam membentuk kinerja karena stabilitas

dari campuran diperoleh dari interlocking antar agregat

b. Agregat halus

Agregat halus yaitu batuan yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm) dan

tertahan pada saringan No. 200 (0,075 mm). Fungsi utama agregat halus

adalah memberikan stabilitas dan mengurangi deformasi permanent dari

campuran melalui interlocking dan gesekan antar partikel. Akan tetapi

pada benda uji OGA agregat halus tidak digunakan dalam campuran

aspal.

c. Mineral pengisi (filler)

Mineral pengisi (filler) yaitu material yang Iolos saringan No. 200 (0,075

mm). Filler dapat berfungsi untuk mengurangi jumlah rongga dalam

campuran, namun demikian jumlah filler harus dibatasi pada suatu batas

yang menguntungkan. Terlampau tinggi kadar filler cenderung

menyebabkan campuran menjadi getas dan akibatnya akan mudah retak

akibat beban lalu lintas, pada sisi lain kadar filler yang terlampau rendah

menyebabkan campuran menjadi lembek pada temperatur yang relatif

tinggi.

Adapun sifat-sifat yang penting dari agregat yang dapat mempengaruhi

kinerja perkerasan aspal adalah:

Gradasi, seluruh spesifikasi dalam campuran mensyaratkan bahwa

partikel agregat harus berada dalam rentang ukuran tertentu dan untuk
Kompak dan keras, semua agregat yang digunakan harus kuat, mampu

menahan abrasi dan degradasi selama proses produksi dan operasionalnya

di lapangan.

Keiiwetan (durability), diperlukan pada lapis permukaan sehingga lapisan

dapat menahan keausan akibat pengaruh cuaca, air dan perubahan suhu

atau aus akibat gesekan pada kendaraan.

Tekstur permukaan, selain memberikan ketahanan terhadap gelincir pada

permukaan perkerasan, tekstur permukaan agregat juga merupakan

faktor lainnya yang menentukan kekuatan, workabilitas dan duralitas.

Permukaan agregat yang kasar akan memberikan kekuatan pada

campuran, karena kekerasan permukaan agregat dapat menahan agregat

tersebut dari pergeseran atau perpindahan.

Kebersihan, agregat yang kotor akan berpengaruh yang jelek pada kinerja

perkerasan, seperti berkurangnya ikatan antara aspal dan agregat yang

disebabkan banyaknya kandungan lempung pada agregat tersebut.

Penyerapan, keporusan agregat menentukan banyaknya zat cair yang

dapat diserap

Adhesi, kemampuan aspal dalam mengikat agregat sehingga dihasilkan

dengan baik sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan

aspal.

Tahanan gelincir I kekesatan, tahan gelincir adalah kekesatan yang

diberikan pada kekerasan sehingga kendaraan tidak mengalami skip. Baik


di waktu hujan dan basah maupun di waktu kering. Kekesatan dinyatakan

dengan koefisien geser antar permukaan jalan dan ban kendaraan.

Untuk dapat memulai mix desain maka diperlukan komposisi agregat baik

kasar dan halus. Agar dapat membedakan antara agregat kasar dan agregat halus,

maka perlu dilakukan pemeriksaan gradasi dengan menggunakan metode Sieve

Analysis.

Agregat yang digunakan harus bersih, keras dan memiliki bidang pecah

yang baik dari hasil crusher batuan pecah atau gravel. Agregat harus terbebas

dari bahan organic, clay, dan bahan kontaminasi lainnya. Kandungan bahan

partikel halus, clay, dan bahan perusak lainnya tidak lebih dari 0,5% sesuai

dengan AASHTO T-112. Agregat harus memenuhi kriteria sebagai berikut :

Tabel 2.2 Ketentuan kriteria agregat

Pengujian Standar Nilai


Los Angeles Abrasion AASHTOT96 <25%
Flakiness Index BS812 <25%
Sodium sulphate soundness AASHTOTI04 <10%
Water absorption BS812 <2%
Apparent specific gravity AASHTOT85 >2.6 g/cm3
Somber. Dmas Pekel)aan Umum Daerah Khusus lbukota Jakarta,. Tahun 2008

2.6.3 Mortar

Campuran pengisi yang dipakai pada open graded asphalt ini berupa

mortar yang. dibuat dari basil pengujian dengan menggunakan flow cone tester.

Pengujian ini dilakukan secara rutin segera setelah proses pencampuran dari alat

mixer, yaitu :
Tuangkan campuran mortar tersebut kedalamflow cone tester.

Tegakkan flow cone dalam posisi vertikal. Siapkan stopwatch atau

peralatan pengukur Iainnya untuk mengukur waktu dalam detik.

Buka Iobangflow cone dan mulai pengukuran stopwatch.

Sampai campuran mortar habis melewati lubang flow cone, catat waktu

yang terbaca. Waktu yang tertera menunjukan waktu aliran (flow time)

dari mortar berkekuatan tinggi tersebut. Waktu aliran optimal adalah

antara I 0-18 detik.

Mortar yang digunakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

Tabel2.3 Persyaratan mortar

Standar Batasan
2
7-hari min 55 Mpa/m
Compressive strength (AASHTO Tl06- 93)
2
28-hari min 80 Mpa/m
Setting time (AASHTO Tl31- 93) 6-Sjam
Min 10 detik
Flow out time (standard I litre measure)
Max 18 detik
W/C ratio 0.20-0.25
Sumber. Dmas Pekeljaan Umum Daerah .Khusus lbukota Jakarta, Tahun 2008

2.6.4 Air

Air yang digunakan untuk mencampur, perawatan, atau pemakaian

lainnya harus bersih dari bekas bahan yang merugikan seperti minyak, garam,

asam, basa, gula atau organis. Air harus diuji dan harus memenuhi ketentuan

dalam SNI 03-6817-2002. Air yang diketahui dapat dirninum dapat digunakan.
2.7 Ikatan Aspal dan Agregat

Ikatan aspal beton pada dasamya tergantung kohesif dan karakteristik

perekat binder itu sendiri untuk menjaga keutuhannya. Maka ikatan antara aspal

dan agregat adalah penting, baik ikatan selama masa konstruksi ataupun selama

masa pemeliharaan. Setiap hilangnya tingkat ikatan aspal dan agregat akan

mengakibatkan hilangnya tingkat kinerja dari perkerasan. Kekuatan dari campuran

beton aspal adalah basil dari perlawanan kohesif binder, perekatan aspal dan

agregat serta gesekan antara partikel agregat.

Dalam keadaan tertentu sebuah pengikat aspal akan terpisah dari agregat

fenomena ini disebutjuga dengan kata debonding.Debonding ini diakibatkan dari

beban lalu lintas, aspal dan agregat karakteristik, serta kondisi lingkungan. Air

adalah mekanisme yang biasanya menfasilitasi debonding, karena air selalu ada

dalam bentuk apapun. Menurut Ed Schlect, Aphalt Institute Districk Engineer

(1994), daya tahan ikatan aspal dengan agregat telah menjadi masalah di berbagai

daerah, walaupun umur perencanaan dalam kurun waktu 10 sampai 15 tahun.

Akan tetapi untuk saat ini OGA menggunakan aspal modifikasi Polymer sehingga

ikatan antara aspal dan agregat lebih kuat daripada menggunakan aspal biasa.

Perencanaan campuran mencakup kegiatan . pemilihan dan penentuan

proporsi material untuk mencapai sifat-sifat akhir dari campuran aspal yang

diinginkan (Asphalt Institute 1993). Tujuan dari perencanaan campuran aspal

adalah untuk mendapatkan campuran efektif dari gradasi agregat dan aspal yang

akan menghasilkan campuran aspal yang memiliki sifat-sifat campuran sebagai


a. Stabilitas adalah kemampuan campuran aspal untuk menahan deformasi

permanen yang disebabkan oleh lalu lintas, baik beban yang bersifat statis

maupun dinamis sehingga campuran akan tidak mudah aus,

bergelombang , melendut, bergeser dan lain-lain.

b. Fleksibilitas adalah kemampuan campuran aspal untuk menahan terhadap

defleksi akibat beban lalu lintas tanpa mengalami keretakan yang

disebabkan oleh :

I. Behan yang berlangsung lama yang berakibat teijadinya kelelahan

pada lapis pondasi atau pada tanah dasar yang disebabkan oleh

pembebanan sebelumnya.

2. Lendutan berulang yang disebabkan oleh waktu pembebanan lalu

lintas yang berlangsung singkat.

3. Adanya perubahan volume campuran.

c. Durabilitas adalah kemampuan campuran aspal untuk mempertabankan

kualitasnya dari disintegrasi atas unsur-unsur pembentuknya yang

diakibatkan oleh beban lalu lintas dan pengaruh cuaca. Campuran aspal

harus mampu bertaban terhadap perubahan yang disebabkan oleh :

I. Proses penuaan pada aspal dimana aspal akan menjadi lebih keras.

Hal ini disebabkan oleh pengaruh oksidasi dari udara dan proses

penguapan yang berakibat akan menurunkan daya lekat dan

kekenyalan aspal.

2. Pengaruh air yang menyebabkan kerusakan atau kehilangan sifat lekat


d. Impermeability adalah campuran aspal harus bersifat kedap air untuk

melindungi lapisan perkerasan di bawahnya dari kerusakan yang

disebabkan oleh air yang akan mengakibatkan campuran menjadi

kehilangan kekuatan dan kemampuan untuk menahan beban lalu lintas.

e. Pemadatan adalah proses pemampatan yang memberikan volume terkecil,

menggelincir rongga sehingga batas yang disyaratkan dan menambah

kepadatan optimal. Mengingat efek yang timbul oleh pengaruh udara,air

serta pembebanan oleh arus lalu lintas apabila rongga dalam campuran

tidak memenuhi syarat yang ditentukan. hal ini harus dihindari supaya

tidak terjadi penyimpangan. Pada pelaksanaan pemadatan dilapangan

sangat rawan akan terjadinya penyimpangan, baik alat-alat yang

digunakan tidak sesuai standar yang ditetapkan maupun jumlah

lintasannya.

f. Temperatur pemadatan merupakan faktor penting yang mempengaruhi

pemadatan, kepadatan hanya bisa terjadi pada saat aspal dalam keadaan

cukup cair sehingga aspal tersebut dapat berfungsi sebagai pelumas. Jika

aspal sudah dalam keadaan cukup dingin maka kepadatan akan sulit

dicapai. Temperatur campuran beraspal panas merupakan satu-satunya

faktor yang paling penting dalam pemadatan, disebabkan temperatur pada

saat pemadatan sangat mempengaruhi viscositas aspal yang digunakan

dalam campuran beraspal panas. Apabila temperatur pada saat pemadatan

rendah, mengakibatkan viscositas aspal menjadi tinggi dan membuat sulit


1

panas dapat dipadatkan lebih baik lagi, adapun density pada saat

pemadatan campuran beraspal panas terjadi pada suhu lebih tinggi dari

2750 F (150C). Density menurun .dengan cepat ketika pemadatan

dilakukan pada suhu lebih rendah.

g. Workability adalah campuran agregat aspal harus mudah dikerjakan saat

pencampuran, penghamparan dan pemadatan, untuk mencapai satuan

berat jenis yang diinginkan tanpa mengalami suatu kesulitan sampai

mencapai tingkat pemadatan yang diinginkan dengan peralatan yang

memungkinkan.

2.8 Suhu Campuran Aspal

Suhu campuran aspal yang menjadi acuan di Laboraturium milik P.T.

Subur Brother yang digunakan dalam studi ini adalah:

Suhu Aspal : 140 - 150 C

Suhu agregat : 150- 170 c

Suhu Campuran : 130- 150 c

2.9 Metode Pengujian Laboratorium

Metode pengujian yang digunakan adalah metode Marshall.

Rancangan campuran bertujuan untuk mendapatkan resep campuran dari

material yang terdapat di lokasi sehingga dihasilkan campuran yang memenuhi

spesifikasi campuran yang ditetapkan. Saat ini, metode rancangan campuran


yang paling banyak dipergunakan di Indonesia adalah metode rancangan

campuran berdasarkan pengujian empiris dengan mempergunakan alat Marshall.

Metode rancangan berdasarkan pengujian empiris terdiri dari 4 tahap yaitu:

I. Menguji sifat agregat dan aspal yang akan dipergunakan sebagai

bahan dasar campuran.

2. Rancangan campuran di laboratorium yang menghasilkan rumus

campuran rancangan.

3. Kalibrasi basil rancangan campuran ke instalasi pencampur yang

akan digunakan.

4. Berdasarkan basil kedua tahap di atas, dilakukan percobaan produksi

di instalasi pencampur dan dilanjutkan dengan penghamparan dan

pemadatan dari basil campuran percobaan.

Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan oleh

Bruce Marshall, dan telah distandarisasi oleh ASTM maupun AASTHO melalui

beberapa modifikasi, yaitu ASTM D 1559-76, atau AASTHO T-245-90. Prinsip

dasar dari metode Marshall adalah pemeriksaan stahilitas dan kelelehan (flow),

serta analisis kepadatan dan pori dari campuran padat yang terbentuk.

Langkah-langkah rancangan campuran metode Marshall adalah:

a. Mempelajari spesifikasi gradasi agregat campuran yang diinginkan

dari spesifikasi campuran pekeJ.jaan.

b. Merancang proporsi dari masing-masing fraksi agregat yang tersedia

untuk mendapatkan agregat campuran dengan gradasi sesuai butir.


e. Melakukan penimbangan terhadap benda uji tersebut. Dalam hal ini

ada 3 macam penimbangan, yaitu ditimbang dalam keadaan kering,

dalam air, dalam keadaan basah (SSD).

f. Melakukan perendaman benda uji didalam waterbath dengan suhu

60C selama 30 menit.

g. Melakukan uji Marshall untuk mendapatkan stabilitas dan kelelahan

(jlow) benda uji.

h. Menghitung parameter Marshall yaitu AV, VMA, VFA, Stabilitas

dan Flow sesuai dengan parameter yang ada pada spesifikasi

campuran.

i. Menggambarkan hubungan antara kadar aspal dan parameter

Marshall.

j. Menentukan nilai kadar aspal optimum dari hubungan antara kadar

aspal dan parameter Marshall.

k. Menghasilkan formula rancangan campuran

Penggunaan aspal harus memperhatikan hal-hal berikut:

Suhu saat aspal mulai menyala. Hal ini terkait dengan batas

pemanasan izin dengan tanpa menimbulkan bahaya kebakaran.

Suhu pada saat aspal mulai meleleh. Hal ini terkait dengan proses

pencampuran, penghamparan dan pemadatan.

Penetrasi aspal. Hal ini terkait dengan dengan lokasi penggunaan

aspal, jenis struktur.


1

Kehilangan berat akibat pemanasan, hal ini terkait dengan

pencegahan kerapuhan aspal.

Kekerasan aspal dinyatakan dengan angka penetrasinya. Semakin besar

angka penetrasinya, maka tingkat kekerasannya makin rendah. Sebagai baban

untuk campuran perkerasan, aspal harus mempunyai kineJja, kekuatan dan

keawetan yang memadai. Oleh karena itu, pemilihan jenis aspal harus meninjau

dari segi jenis, sifat, dan maksud penggunaan yang terkait dengan syarat teknis

dan kondisi di lapangan.

2.9.1 Parameter Perhitungan

Parameter yang digunakan dalam metode Marshall adalab :

Air Void (Pa) dalam campuran padat terdiri atas ruang-ruang kecil antara

partikel agregat terselimuti aspal. Rongga udara dihitung dengan persamaan

sebagai berikut:

lOO(G -G )
% Rongga Udara(P8 ) = ;;' mb (2.1)
mm

Gmm = Beratjenis maksimum campuran ( tidak ada rongga udara)

Gmb = Beratjenis curab campuran padat

VMA, rongga dalam agregat mineral. Adalab rongga antar partikel agregat

pada campuran padat termasuk rongga udara dan kadar aspal efektif,

dinyatakan dalam persen volume total. VMA dihitung berdasarkan Berat

jenis agregat curab (bulk) dan dinyatakan dalam persentase dari volume
2
curab campuran padat. Jika komposisi campuran ditentukan sebagai persen
berat dari campuran total, maka VMA dihitung dengan persatnaan sebagai

berikut:

VMA = 100-(Gm s P,) ...................................................................... (2.2)


Gmb = Berat jenis curah campuran padat

P, = Agregat, persen berat total campuran

Gsb = Berat jenis curah agregat

Kepadatan atau Density

Density=( B/R+(l O-B)/G,b) (2.3)

B = Kadar aspal ( % )

R = Berat jenis curah aspal

Gsb = Berat jenis curah agregat

VFA adalah rongga udara terisi aspal, merupakan persentase rongga antar

agregat pertikel (VMA) yang terisi aspal. VFA, tidak termasuk aspal yang

terserap agregat, dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

IOO(VMA-P.)
VFA VMA ......................................................................... (2.4)

Pa = Rongga udara dalam campuran padat, persen dari total

volume

VMA = Rongga dalam agregat mineral