MarineTransportation System Framework For Coordinated Indonesia

Makalah Kelompok 1 Sistem Transportasi Laut
Marine Transportation System Framework for

Coordinated Indonesia
Disusun Oleh :
Nama : Anggi Sitohang ( 1501202010 )
Suhardi ( 140120201028 )
Jeremya Lukmanto ( 1401202010)
Konsentrasi : Teknik Elektronika Perkapalan
TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MARITIM RAJA ALI HAJI
TANJUNGPINANG
2017/2018
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa. Hanya
dengan limpahan rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan makalah
ini dengan lancar.
Tersusunnya makalah Marine Transportation System Frimework for
Coordinated Indonesia ini tak terlepas dari dukungan semua pihak. Untuk itu,
dalam kesempatan yang istimewa ini penulis ucapkan terimakasih kepada semua
pihak yang telah membantu dalam penyusunan makalah ini.
Dalam menulis makalah ini penulis menyadari masih ada kekurangan yang
terdapat didalamnya. Maka dari itu kami berharap mendapat kritik dan saran dari
para pembaca.
Semoga tugas makalah ini dapat bermanfaat bagi para pembaca dan juga
penulis, sehinggga tujuan yang diharapkan dapat tercapai.
Tanjungpinang,
Penulis
i
DAFTAR ISI
Sampul
Kata Pengantar.....................................................................................................................i
Daftar Isi..................................................................................................................................ii
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................................1
1.1. Latar Belakang................................................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah..........................................................................................................2
1.3. Tujuan................................................................................................................................2
BAB II PEMBAHASAN.....................................................................................................3
2.1. Sistem Transportasi di Indonesia...............................................................................3
2.2. Demand Untuk Angkutan Laut Di Indonesia........................................................3
2.3. Skenario Pelabuhan Saat Ini.......................................................................................8
2.4. Skenario Armada Pengiriman Saat Ini.....................................................................16
2.5. Skenario Galangan Kapal Saat Ini............................................................................19
2.6. Skenario Sistem Pendukung Saat Ini.......................................................................28
2.7. Kebutuhan Utama Kerangka Angkutan Laut Untuk Terkoordinasi
Indonesia......................................................................................................................32
2.8. Kebutuhan Baru Untuk Sistem Transportasi Laut Untuk Terkoordinasi
Indoensia......................................................................................................................33
2.9. Persyaratan Prioritas Untuk Mengkoordinasikan Sistem Transportasi
Laut Di Indonesia......................................................................................................38
BAB III KESIMPULAN......................................................................................................40
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................................44
ii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia membutuhkan sistem
transportasi yang memadai. Salah satu alat transportasi yang efektif yaitu
transportasi laut. Transportasi laut memiliki sistem sendiri, seperti pelabuhan,
armada pengiriman, galangan kapal, saluran air, dan sistem pendukung. Semua
dari mereka tidak dapat terpisah satu sama lain. Ini harus terintegritas dalam satu
sistem untuk membuatnya terkoordinasi. Untuk mencapai sistem transportasi laut
yang efisien, persyaratan untuk sistem transportasi laut yang terkoordinasi
diperlukan untuk implementasi. Pada makalah ini akan membahas sistem
transportasi laut untuk dikoordinasikan di Indonesia. Gambaran dari permintaan
yang ada dan skenario transportasi laut saat ini disajikan. Beberapa rekomendasi
tentang strategi dan langkah-langkah untuk sistem transportasi laut
dikoordinasikan di Indonesia dibagi menjadi tiga bagian, sebagai berikut:
kapasitas, keuangan dan ekonomi, dan operasional dan kinerja.
Perairan Indonesia merupakan aset nasional yang menyediakan sumber daya
alam, sumber energi, dan sumber daya makanan, dan berfungsi sebagai jalur
transportasi antar pulau, daerah perdagangan, dan pertahanan. Perairan Indonesia
adalah media untuk menjaga keutuhan wilayah, mendukung komunikasi laut dan
transportasi, sebagai salah satu sumber daya untuk kehidupan dan non kehidupan
dengan nilai ekonomis tinggi; dan daerah untuk tujuan pertahanan. Semua dari
mereka tidak dapat terpisah satu sama lain. Ini harus terintegritas dalam satu
sistem untuk membuatnya terkoordinasi. Untuk integritas wilayah perairan
Indonesia membutuhkan sistem transportasi laut.
Transportasi maritim menimbulkan kaya spektrum pengambilan keputusan, dari
yang strategis melalui taktis untuk operasional. Juga dalam transportasi maritim
didapati berbagai mode dan jenis operasi dengan spesifik karakteristik mereka:
industri, gelandangan, kapal, laut dalam, laut dangkal, pesisir dan perairan
1
pedalaman, pelabuhan dan kontainer terminal, dan antarmuka dengan kapal
(Christiansen et al, 2007). Dengan alasan ini, maka dibutuhkan kerangka untuk
dikoordinasikan Sebuah Sistem Pengangkutan Laut di Indonesia.
Relevansi dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dan untuk
mendapatkan kerangka sistem transportasi laut baru untuk dikoordinasikan di
Indonesia dengan melihat kerangka sistem transportasi maritim saat ini. Untuk
mendapatkan kerangka sistem maritim baru, diperlukan pengumpulan data yang
dibutuhkan dari semua publikasi dan kemudian dari data yang ada dapat
diidentifikasi kriteria untuk dikoordinasikan di Indonesia untuk menemukan
kerangka sistem transportasi laut baru untuk dikoordinasikan di Indonesia.
Hasil dari pelajaran ini merupakan bentuk sebuah kebijakan umum yang
bisa berfungsi sebagai kerangka untuk pembuat kebijakan, baik di tingkat pusat
dan daerah, akademisi, dll, dalam melaksanakan dikoordinasikan Sistem
Transportasi laut untuk Indonesia.
1.2. Rumusan Masalah

Bagaimana Kerangka Sistem Transportasi Laut untuk Koordinasi Indonesia?
1.3. Tujuan
Supaya mahasiswa mengetahui kerangka sistem transportasi laut untuk
koordinasi Indonesia sehingga sistem transportasi laut di Indonesia untuk
kedepannya dapat lebih baik.
2
BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Sistem Transportasi di Indonesia

Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, yang terdiri dari lebih
dari 17.000 pulau. Hal ini terletak di perempatan antara benua Asia dan Australia
dan antara samudra Pasifik dan Samudra Hindia. Wilayahnya tersebar dari Sabang
di barat ke Merauke di timur, yang disebut sebagai mutiara dibatasi di belahan
bumi timur. Indonesia sebagai bangsa yang negara kepulauan terbesar di dunia
membutuhkan sarana transportasi yang memadai. Salah satu sarana transportasi
yang efektif yaitu transportasi laut.
Sistem pendukung dari angkutan laut adalah pelabuhan, armada pengiriman,
galangan kapal dan jalur air. Indonesia memiliki lima pelabuhan utama yang
terletak di beberapa daerah, seperti Belawan di Medan, Tanjung Priok di Jakarta,
Tanjung Perak di Surabaya, Balikpapan di East Bornea, dan Makassar di Sulawesi
Selatan. Untuk armada kapal Indonesia, menurut INSA (2011) armada pengiriman
keseluruhan sampai Oktober 2010 adalah 9.884 Unit. Indonesia memiliki 63
galangan kapal yang aktif, yang disampaikan 189 kapal pada tahun 2009, sebagian
besar berbagai kapal tunda khusus, tetapi juga operator semen, kapal kargo umum
dan tanker produk (UNCTAD, 2010). Wilayah laut terbuka Indonesia adalah
sekitar 7,9 juta kilometer persegi termasuk zona ekonomi eksklusif. Untuk
navigasi perairan darat, menurut UNCTAD (2010) Sistem navigasi air tawar
Indonesia adalah 21.579 (panjang dalam kilometer), enam negara di dunia.
2.2. Demand Untuk Angkutan Laut Di Indonesia

2.2.1. Perdagangan
Di negara-negara dengan garis pantai yang panjang atau dilayari sungai,
atau di negara-negara yang terdiri dari beberapa pulau, transportasi air mungkin
memainkan peran yang signifikan juga di perdagangan domestik (Christiansen
et al, 2007). Indonesia sangat tergantung pada transportasi laut
3
untuk internasional serta untuk perdagangan domestik terutama karena sifat
kepulauan nya. Penggunaan transportasi laut untuk perdagangan
dipengaruhi dengan kebutuhan lokal dan internasional pasar. Komoditi
pasar saat ini wajib dalam bentuk tambang dan barang pokok.
Ada 3 jenis komoditas mineral yang dimiliki oleh Indonesia, yaitu
batubara, gas alam cair (LNG) dan minyak. Menurut UNCTAD (2010)
Indonesia meningkatkan ekspor batubara termal dengan padat 16,8 persen
mencapai 233.500.000 ton. Untuk LNG, eksportir utama global yang
terletak di daerah berkembang, dengan Indonesia jajaran ketiga dalam
dunia, dengan total cadangan 106 triliun kaki kubik (Conti et al, 2011).
Minyak, Indonesia memiliki 3,9 miliar barel cadangan minyak terbukti
Januari 2011. Pada tahun 2010, pasokan minyak Total rata-rata lebih dari
satu juta barel per hari (bbl / d).
Menurut Deputi Menteri Koordinator Infrastruktur dan
Pengembangan Wilayah (2011), Indonesia memproduksi sekitar 43 persen
dari total produksi minyak sawit mentah (CPO) di dunia. Pertumbuhan
produksi minyak sawit di Indonesia adalah 7,8 persen per tahun. Dari
Januari hingga Agustus 2010, industri makanan dan minuman meningkat
nilai ekspor sebesar 16 persen untuk industri makanan dan oleh 13 persen
untuk industri minuman dibandingkan dengan periode yang sama pada
tahun sebelumnya. Indikator kunci komoditas lain untuk permintaan dan
pasokan masa depan yang terdaftar di Gambar 1 tersebut.
Gambar 1. Indikator Kunci komoditas untuk permintaan dan pasokan

di masa depan
4
2.2.2. Kebijakan Pertahanan Indonesia
Menurut UU No. 3/2002 tentang Pertahanan Negara, tujuan utama dari
kebijakan pertahanan Indonesia adalah untuk "melindungi dan menegakkan
kedaulatan negara, mempertahankan keutuhan wilayah Republik Kesatuan
Indonesia, dan menjamin keamanan rakyat Indonesia dari segala bentuk
ancaman dan gangguan "tujuan ini, seperti yang ditentukan dalam Buku Putih
Pertahanan yang dikeluarkan pada bulan Februari 2008, akan dicapai melalui
pemenuhan dari lima tujuan strategis utama, yaitu: (1) untuk mencegah segala
bentuk ancaman terhadap Indonesia dan rakyatnya; (2) untuk mengalahkan
agresi militer oleh negara-negara asing; (3) untuk mengatasi ancaman militer
yang melemahkan eksistensi dan kepentingan Indonesia; (4) untuk mengatasi
ancaman non-militer yang mungkin memiliki dampak negatif pada kedaulatan
Indonesia, integritas teritorial, dan keamanan dari orang-orang; dan (5) untuk
berkontribusi bagi perdamaian internasional dan stabilitas regional
(Departemen Pertahanan, 2008). Kelima tujuan strategis pertahanan Indonesia
harus dilakukan oleh Angkatan Pertahanan Indonesia (TNI), dipahami sebagai
komponen utama pertahanan negara, melalui operasi perang dan operasi militer
selain perang.
Untuk melaksanakan kebijakan pertahanan, strategi pertahanan

Indonesia masih ditandai dengan desakan pemerintah untuk membela dan
mempertahankan perang rakyat semesta (hankamrata) doktrin. Hal ini
mencerminkan keterbatasan sumber daya yang sedang berlangsung yang
dihadapi Indonesia, terutama dalam hal pendanaan, dalam mengembangkan
kemampuan pertahanan, sehingga mempengaruhi kemampuan negara untuk
mencapai tujuan pertahanan efektif, terutama dalam menghalangi ancaman
militer dari luar negeri. Doktrin ini menyatakan bahwa dalam kasus invasi
militer asing, Indonesia akan resor untuk "total sistem pertahanan, yang
melibatkan semua orang dan sumber daya, fasilitas dan potensi nasional".
Indonesia, bagaimanapun, mengakui bahwa resor perang merupakan opsi
terakhir. Oleh karena itu, kebijakan pertahanan Indonesia juga menekankan
5
pentingnya penggunaan diplomasi, melalui kerjasama regional dan
internasional, sebagai garis pertahanan pertama.
2.2.3. Struktur Kekuatan

Struktur kekuatan Indonesia, di mana Angkatan Darat merupakan
layanan terbesar, masih mencerminkan keasyikan primer dengan ancaman
internal untuk keamanan. Memang, meskipun perubahan politik dalam negeri
yang menyebabkan penarikan militer (tentara) dari politik, Angkatan Darat
tetap inti dari angkatan bersenjata Indonesia. Namun, sebagai tantangan dan
sumber ancaman terhadap keamanan nasional Indonesia ini telah semakin
menjadi lebih kompleks, penekanan bertahap pada kebutuhan untuk mengatasi
ancaman non-tradisional dan trans-nasional - yang membutuhkan perbaikan
moderat dalam kemampuan angkatan laut dan udara konvensional
- memiliki juga mulai berlangsung. Secara umum, dilihat dari segi ukuran
negara, tantangan pertahanan dan tugas di tangan militer Indonesia masih
merupakan kekuatan yang relatif kecil dibandingkan dengan militer lain di
wilayah ini. Jumlah tenaga pelayanan hanya merupakan sekitar 0,17 persen
dari total penduduk 237 juta, yaitu sekitar 413.726 dan Indonesia navi
pribadi adalah sekitar 62,556 pribadi. (Yusron Ihza, 2009).
Markas Angkatan Laut Indonesia terletak di Jakarta. Secara operasional,

Angkatan Laut dibagi menjadi dua armada: sebuah Armada Timur dan Armada
Barat. Di armada timur ada 7 basis utama, Lantamal V di Surabaya, Lantamal
VI Makassar, Lantamal VII Kupang, Nusa Tenggara Timur, Lantamal VIII di
Kota Bitung, Manado, Sulawesi Utara, Lantamal IX Ambon, Lantamal X
Jayapura, dan Lantamal XI di Merauke, Papua (dalam rencana). Sementara di
Indonesia bagian barat ada 4 dasar utama, Lantamal I Belawan, Lantamal II
Padang, Lantamal III di Jakarta, dan Lantamal IV Tanjung Pinang. Indonesia
Angkatan Laut memiliki 132 kapal (KRI) dan diklasifikasikan menjadi 3
kelompok, Striking Angkatan terdiri dari 40 kapal
6
yang memiliki senjata strategis, Patroli Angkatan sekitar 46 kapal. Dan
Pendukung Angkatan sekitar 48 kapal (wikipedia Indonesia, 2011).
2.2.4.Tourism
Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, sekitar 17.508
pulau (Depdagri, 2004). Banyak dari pulau-pulau kecil di Indonesia yang
cepat berubah menjadi pariwisata ekonomi sebagian karena (1) sebagian
besar pulau-pulau kekurangan sumber daya alam untuk mengeksploitasi
pendapatan ekspor; (2) ukuran pasar mereka terlalu kecil untuk
mengembangkan industri manufaktur yang layak; (3) industri pariwisata
terkait secara teratur skala kecil dan padat karya; (4) kelimpahan atraksi dan
kesenian dan sumber daya budaya serta sumber daya laut termasuk pantai
yang indah; (5) kedekatan Indonesia dengan negara-negara kaya dan daerah
seperti Australia, Singapura, Brunei, Malaysia dan Jepang diberi jaringan
transportasi yang terorganisir dengan baik; dan akhirnya masyarakat pulau
ini telah mempertahankan stabilitas politik dan perhotelan untuk
pengunjung. Total touris asing yang berkunjung ke Indonesia Januari
sampai Juli 2011 sebanyak 4.343.083, meningkat sekitar 7,53% dari jumlah
foreiner wisata di periode yang sama tahun 2010 (BPS, 2011). Dari jumlah
di atas, turis asing datang ke Indonesia melalui pintu enterance dari
Indonesia bagian barat. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2 di bawah ini.
Gambar 2. Jumlah Tourist Asing Menurut Gateway (BPS, 2011)
7
Total interislands pessenger transportasi laut (untuk domstic) Juli 2011
terekam 770.600 atau meningkat 17,45% dibandingkan bulan terakhir.
Meningkatkan transportasi laut pessenger di pelabuhan Tanjung Priok,
Makassar, Tanjung Perak, Balikpapan dan Belawan meningkat 79,43%,
41,69%, 27,42%, 20,34% dan 1,18%.
Gambar 3. Trend Perhubungan Laut pessenger Interislands Dalam Negeri

(BPS, 2011)
2.3. Skenario Pelabuhan Saat Ini

2.3.1. Jumlah penyebaran dan Pelabuhan di Indonesia
Secara umum, ada dua jenis pelabuhan di Indonesia, yaitu: pelabuhan
publik dan pelabuhan khusus. Pelabuhan publik terdiri dari pelabuhan
komersial dan pelabuhan non-komersial dan ditujukan untuk menyediakan
layanan kepada masyarakat. Sebagian besar dari pelabuhan non-komersial,
sementara itu yang dirancang untuk membawa penumpang antar pulau dan
wadah non-kargo (Haryo, 2008). Indonesia memiliki total jumlah pelabuhan
publik sebanyak 3.089 pada tahun 2015.
8
Saat ini, Pelindo menikmati monopoli pada pelabuhan komersial utama
yang dilegislasikan serta otoritas pengaturan terhadap pelabuhan-pelabuhan
sektor swasta. Pada sebagian besar pelabuhan utama, Pelindo bertindak sebagai
operator sekaligus otoritas pelabuhan tunggal, mendominasi penyediaan
pelayanan pelabuhan utama seperti perairan pelabuhan untuk pergerakan lalu
lintas kapal, pelayaran dan penarikan kapal (kapal tunda), fasilitas-fasilitas
pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat, listrik, persediaan air bersih,
pembuangan sampah, layanan telepon untuk kapal, ruang lahan untuk kantor dan
kawasan industri serta pusat pelatihan dan medis pelabuhan. Legislasi saat ini
menjauhkan sektor swasta dari persaingan secara langsung dengan Perum
Pelabuhan Indonesia yang berwenang.
Di dalam Perum Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhan yang

menguntungkan diwajibkan memberikan subsidi kepada pelabuhan-pelabuhan
yang merugi sehingga semakin mengurangi insentif kerja. Selain itu tarif-tarif
yang berlaku di pelabuhan dikenakan secara standar dengan pemberlakuan yang
sama oleh pemerintah pusat sehingga mengurangi persaingan. Hal ini sangat
signifikan apabila dua Perum Pelabuhan Indonesia berbagi daerah yang bersaing
seperti Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung Perak di Surabaya, yang
keduanya dijalankan oleh Perum Pelabuhan Indonesia III.
9
2.3.2. Aktivitas Pelabuhan
Menurut Departemen Transportasi, 2009, sekitar 90% dari
perdagangan luar negeri Indonesia diangkut melalui laut, dan hampir semua
perdagangan non-bulk (seperti kontainer) adalah dikirimkan melalui
Singapura, dan pelabuhan Malaysia.
Data dari Departemen Perhubungan yang menunjukkan bahwa total

tonase yang ditangani di pelabuhan Indonesia telah meningkat dari 582 juta
ton pada tahun 2002 menjadi 962 juta ton di 2006, dengan rata-rata kenaikan
tahunan sekitar 6%. Selama periode ini freight telah tumbuh di rumah tangga
rata-rata 11.5% per tahun, lebih dari dua kali lipat dari international freight di
4.1%. Dalam beberapa tahun terakhir khususnya pertumbuhan freight
domestik telah mennguat dalam kawasan timur Indonesia. Baik domestik dan
internasional freight telah meningkat sekitar 77 juta ton selama empat tahun.
Dalam 11 wadah terminal utama (disediakan wadah dengan crane dan

dinyatakan oleh Departemen Transport sebagai 'Wadah Terminal') secara
keseluruhan volume wadah telah meningkat satu juta TEU (Setara dua puluh
kaki Unit yiaitu setara dengan 20 wadah kaki ) pada periode 2005-2007
dengan rata-rata pertumbuhan tahunan sekitar 12% (Gambar 4). Pelabuhan
Tanjung Priok di Jakarta selama kira-kira setengah wadah throughput sistem
port di Indonesia. Dalam 2007 total volume wadah untuk empat terminal
yang pelabuhannya hanya di bawah 3 juta TEU dan hal ini diharapkan untuk
mencapai 3,7 juta TEU.
10
URAIAN SATUAN 2005 2006 2007 2008 2009
description unit
BELAWAN
Eksport/Loading Ton 5,525,676 4,505,600 4,730,880 5,203,968 5,158,945
Bongkar/Unloading Ton 2,759,586 2,192,030 2,301,632 2,531,795 2,496,561
Ratio Muat/Lading Ratio - 0.67 0.67 0.67 0.74 1
Ratio Bongkar/Unloading Rati - 0.33 0.33 0.33 0.04 0
TANJUNG PRIOK
Import/Unloading Ton 11,738,888 72,825,832 72,948,124 80,242,536 186,673,906
Ratio Muat/Loading Ratio - 0.39 0.1 0.1 0.11 0
TANJUNG PERAK
Eksport/Loading Ton 736,509 679,074 680,163 973,690 815,982
Ratio Muat/Loading Ratio - 0.18 0.17 0.14 0.21 0,21
Ratio Bongkar/Unloading Rati - 0.82 0.83 0.86 0.79 0,79
MAKASSAR Ton 1,036,423 1,036,423 1,085,204 434,289 374,277
Import/Unloading Ton 690,222 690,222 724,735 800,580 813,533
Ratio Muat/Loading Ratio - 0.6 0.6 0.6 0.35 0
JUMLAH/TOTAL
Ratio Muat/Lading Ratio - 0.45 0.15 0.16 0.15 0.08
Ratio Bongkar/Unloading Ra - 0.55 0.85 0.84 0.85 0.92
Sumber : Departemen Perhubungan, 2009 (mengkompilasi)

Gambar 4. Lalu lintas Port dan perdagangan yang ada di Indonesia
2.3.3. Manajemen Port

Pelabuhan di Indonesia dikelola oleh perusahaan milik negara PT.
Pelindo I - IV. Pelindo I di Belawan, Medan (Sumatera Utara) yaitu sebuah
propinsi Indonesia. Ibu kotanya adalah Medan. Geografi dan penduduk Provinsi
Sumatera Utara membentang di seluruh pulau Sumatra antara Samudera India
dan Selat Malaka. Pelindo II di Tanjung Priok, Jakarta, Pelindo
III di Tanjung Perak, Surabaya dan Pelindo IV di Makasar (P.T. Bacalah, Inc,
Data 2008).
Indonesia memiliki mutu pelabuhan yang buruk dan pangkat rendah

kualitas indeks. Peringkat kualitas infrastruktur pelabuhan tercermin pada
pelabuhan pengangkut dan takaran pelabuhan yang terbatas di Indonesia.
Kurangnya manajemen dari pelabuhan memimpin untuk biaya transportasi
yang tinggi (yang dijelaskan dalam bagian sebelumnya), maka memakan
lebih banyak perhatian pada masalah ini. Terdapat 4 faktor yang harus
dipertimbangkan:
11
a. Kontainerisasi. Penggunaan kontainer dalam muatan transportasi laut untuk
menjadi efektif dan efisien transportasi.
b. Pelabuhan yang ditingkatkan untuk menghindari erorisme keamanan yang
telah membuat sebuah daya saing bangsa berkurang.
c. Meningkatnya penggunaan teknologi, seperti penggunaan Secara Pemandu
Kendaraan Otomatis (AGV) dan pembongkaran lain untuk meningkatkan
efisiensi waktu dalam peralatan loading dan pembongkaran.
d. Infrastruktur yang memadai, seperti untuk melayani perdagangan minyak
mentah, biji besi, batubara dan komoditas pertanian masih pangsa pasar yang
besar.
2.3.4. Kualitas Infrastruktur Pelabuhan

Index kualitas infrastruktur pelabuhan di Indonesia adalah 3.5 atau
pangkat ke-96 dari negara secara keseluruhan di dunia. Peringkat kualitas
infrastruktur pelabuhan tercermin pengangkat port dan takaran port terbatas di
Indonesia. (Forum Ekonomi Dunia, 2010). Indonesia tidak memiliki trans-
sendiri atau pelabuhan pengiriman yang mampu mengakomodasi panggilan
langsung dari trans-besar pusat kelautan, meskipun dalam jangka panjang
rencana pemerintah untuk mengembangkan fasilitas seperti di Bojonegara
(hanya dari Jakarta Barat) dan dalam Bitung (di Sulawesi Utara) dan tempat-
tempat lain di seluruh nusantara. Bahkan hampir intra-perdagangan Asia
harus transshipped melalui hub regional.
Di Indonesia, pelabuhan di Tanjung Perak Surabaya melayani sebagai

port hub utama bagi Indonesia Bagian Timur (dari Kalimantan ke Papua).
(Departemen Transportasi, 2009). Biaya transaksi tinggi disebabkan oleh
pelabuhan yang tidak efisien, kemacetan dan transaksi pada perbatasan adalah
salah satu hambatan terbesar yang membatasi Indonesia dari perusahaan-
perusahaan dan konsumen benar-benar menuai manfaat dari jaringan
internasional perdagangan dunia terus meningkat. Horded wadah untuk
terjadi di pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta menghambat antar pulau dan
12
konektivitas internasional. Hingga 70% dari wadah ekspor dan impor
Indonesia melalui port ini, yang merupakan gateway internasional utama dan
pintu utama terhadap distribusi produk rumah tangga.
Beberapa barang-barang diekspor melalui port ini tidak mencapai

kesesuai jadwal kapal. Akibatnya, mereka sering terlambat tiba di Singapura
dan Malaysia. Proyeksi terkait dari lalu lintas wadah yang semakin
meningkat, kapasitas maksimum Tanjung Priok akan ditingkatkan dalam
kurang dari empat tahun. Beberapa faktor-faktor yang menggabungkan untuk
melemahkan kinerja sistem pelabuhan komersial di Indonesia:
Batasan geografis. Kedalaman Pelabuhan menjadi masalah utama dalam
hampir setiap pelabuhan di Indonesia. Negara tersebut memiliki sangat
sedikit air dalam pelabuhan dan sebuah sistem sungai cenderung mengalami
endapan serius yang membatasi kedalaman pelabuhan.
Masalah Tenaga Kerja. Waktu kerja non-dibahas diatas dijelaskan dalam
bagian cara di mana pekerjaan digunakan di pelabuhan yang efektif
institutionalizes underutilization dari fasilitas pelabuhan dan membatasi
potensi peningkatan efisiensi. (Natan Associates 2001).
Kurangnya rasa keamanan. Pengiriman kargo dari Indonesia biasanya
menarik sebuah premi asuransi 30-40% lebih tinggi dibandingkan dengan
muatan yang berasal di Singapura. Ini dijelaskan tidak hanya pembajakan di
laut, tetapi juga oleh kegiatan berbasis pelabuhan kelompok kejahatan
terorganisir, pencurian dan pilferage umum serta menyerang dan bekerja
pemogokan (Carana 2004).
Korupsi. Penyebab lain dari waktu kerja non-adalah delay karena
ketidakadilan dan korupsi dalam penetapan berth (Natan Associates 2001).
Kurangnya infrastruktur pelabuhan. Banyak pelabuhan regional kekurangan
fasilitas wadah, memerlukan garis pengiriman untuk menggunakan roda gigi-
sendiri, baik pada board atau disimpan di port. Hanya 16 dari 111 port
komersial memiliki peralatan penanganan wadah dari beberapa jenis.
13
Kekurangan ruang penyimpanan wadah untuk dipotong-potong, dan ini
adalah satu masalah yang dihadapi kebanyakan pelabuhan Indonesia. (Carana
2004).
Indonesia perlu melakukan tambahan pelabuhan untuk

mengakomodasi perdagangan domestik dan internasional.
a. Indonesia perlu memiliki pelabuhan pembongkaran (trans-), yang dapat
mengakomodasi kebutuhan kapal besar antara benua (trans-besar, pusat
kelautan). Sementara, sekitar 90% dari perdagangan luar negeri Indonesia
diangkut oleh laut, dan hampir semua perdagangan non-bulk (seperti
container) dipindah muatkan melalui Singapura, dan semakin banyak yang
melalui pelabuhan Tanjung Pelepas, Malaysia.
b. Perubahan dalam status pelabuhan swasta yang saat ini dianggap sebagai
hanya sebagai terminal, sebuah pelabuhan umum (komersial), padahal di
pelabuhan swasta dapat mengakomodasi muatan (umum) dan pihak ketiga
memiliki kapasitas yang tidak terpakai.
c. Membangun sebuah pelabuhan khusus untuk melayani perdagangan
pertambangan, minyak dan gas, kehutanan dan perikanan.
Indonesia mengalami masalah biaya transportasi yang tinggi. Dalam

hal ini yang perlu dilakukan adalah:
a. Menghilangkan monopoli pelabuhan oleh PELINDO pelabuhan komersial.
b. Menghilangkan budaya korupsi terhadap pengelolaan pelabuhan.
c. Melakukan efektivitas infrastruktur pelabuhan.
d. Melakukan mekanisme pentaripan pelabuhan yang baik.
2.3.5. Kinerja Pengelolahan Pelabuhan

Pengelolaan pelabuhan di Indonesia bisa dikatakan masih belum
terorganisir dengan baik. Masih banyak pengelelolaan yang kurang
professional dari para pengelola pelabuhan, dalam hal ini adalah pemerintah.
Masih banyak kekurangan yang bisa diidentifikasi oleh para stakeholders di
14
bidang pelabuhan ini. Di samping itu ada masalah yang tak baru lagi dalam
pengelolaan pelabuhan dari tahun ke tahun, masalah itu antara lain :
1. Lamanya proses bongkar muat di pelabuhan pelabuhan di Indonesia;
2. Lamanya pengurusan kepabeanan di Indonesia;
3. Fasilitas pelabuhan yang berkualitas buruk;
4. Lamanya waktu tunggu di pelabuhan pelabuhan di Indonesia;
5. Kedalaman pelabuhan di Indonesia yang tidak memenuhi syarat.
Faktanya masih banyak masalah yang dapat diidentifikasi dari

pengelolaan pelabuhan. Tetapi 5 masalah masalah yang ada di atas merupakan
masalah masalah umum yang sering terjadi dalam hal pengelolaan pelabuhan
di Indonesia. Para pengusaha selaku pihak yang paling sering memanfaatkan jasa
pelabuhan ini pun kerap kali mengeluh mengenai buruknya sarana dan prasarana
dari pelabuhan pelabuhan di Indonesia. Fasilitas fasilitas pelabuhan di
Indonesia banyak yang sudah tua dan juga kurang berfungsi dengan baik karena
tidak di maintain dengan baik. Hal ini tentu saja sangat mempengaruhi
operasional dan citra pelabuhan di Indonesia.
Salah satu fasilitas pelabuhan Indonesia yang kurang memadai adalah
kedalaman pelabuhan atau deep see port yang ada di Indonesia. Sebagian
besar pelabuhan di Indonesia tidak bisa menjaga tingkat kedalaman lautnya
sampai 14 meter atau lebih sehingga tidak dapat memenuhi kriteria deep sea
port. Akibatnya, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia hanya menjadi
pengumpan bagi pelabuhan milik beberapa negara tetangga.
Masalah lain yang kerap muncul dalam hal pengelolaan pelabuhan di
Indonesia adalah lamanya waktu kepngerusan kepabeanan di Indonesia. Hal ini
menyebabkan rendahnya minat para investor yang sebagian besar aktivitasnya
berhubungan dengan pelabuhan untuk masuk ke Indonesia. Mereka enggan
untuk berurusan dengan birokrasi Indonesia yang sangat berbelit belit. Alas an
lainnya ialah karena mereka sadar, dengan birokrasi yang semakin berbelit
belit, hal itu akan mempengaruhi stabilitas dari produk mereka. Karena mereka
mau tidak mau mereka pasti akan memperhitungkan
15
biaya biaya birokrasi Indonesia kedalam produk mereka, yang sudah pasti
merupakan sebuah pemborosan dan tidak menambah nilai apa apa kepada
produk yang mereka jual.
Masalah masalah diatas menyebabkan pengelolaan pelabuhan menjadi
tidak efektif. Hal ini berujung pada lamanya waktu tunggu bagi kapal
kapal untuk bersandar di pelabuhan pelabuhan yang ada di Indonesia.
Pemerintah saat ini dituntut untuk segera memperbaiki masalah ini. Karena
pelabuhan mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting dalam
pergerakan dan pertumbuhan perekonomian suatu negara.
Selain pengelolaan pelabuhan yang masih carut marut, adanya
pembangunan pelabuhan ini membawa dampak bagi kehidupan di sekitarnya.
Dalam penulisan selanjutnya akan dipaparkan mengenai dampak
pembangunan pelabuhan terhadap kehidupan di sekitar pelabuhan terkait
aspek lingkungan, sosial, dan ekonomi.
2.4. Skenario Armada Pengiriman Saat Ini

Kecenderungan perkembangan yang terjadi untuk jumlah pemilik kapal dari
tahun 2005-2009 untuk armada nasional (kapal berbendera Indonesia) memiliki
kecenderungan yang baik. Kapal Nasional selalu meningkat, di 2005 Kapal
natioanl terdaftar di Indonesia sebanyak 6012 unit, nomor ini telah meningkat
secara signifikan di 2009, total 9164 armada nasional yang terdaftar di Indonesia.
Suatu trend yang baik tidak dalam kapal-kapal asing yang ada di Indonesia. Pada
tahun 2005 jumlah Charte asing yang terdaftar dari tahun 1955. setiap tahun
menurun dan di 2009 hanya 639 Piagam Asing yang terkandung di Indonesia.
(Departemen Perhubungan, 2009).
16
10.000
9.000
8.000
Jumlah Kapal
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2005 2006 2007 2008 2009
National Foreign Charter Foreign Agent Tahun
Gambar 5. Jumlah kepemilikan oleh kapal (Berdasarkan Departemen

Perhubungan, 2009)
Gambar 6. Jumlah perkakas oleh ketikkan vuring periode 2005-2009

(Berdasarkan Departemen Perhubungan, 2009)
Untuk jenis ini jenis kapal yang ada di Perkapalan Indonesia dalam bentuk
ocean freight pengiriman dan bentuk khusus non-cruise (kapal angkatan laut)
selalu mengalami peningkatan yang mantap di nomor, tahun 2005 jumlah
(Pengiriman Transportasi Laut ) yang terkandung di Indonesia berjumlah 3167,
dan di 2009 kapal-kapal-kapal untuk transport hingga 5054, untuk pengiriman
khusus (non-cruise) kapal dari jumlah armada pada tahun 2005 sebanyak 1417
Unit untuk tahun 2009 sebanyak 2759 unit . Naik lebih dari 100%.
17
Perahu tradisional yang ditemukan di Indonesia pada 2005 mengalami
penurunan jumlah kapal di 1376, dan di 2009 sebanyak 1293 unit. Penurunan
kira-kira 10%. Diperkirakan bahwa jumlah armada tradisional akan berkurang
setiap tahun.
Indonesia adalah negara maritim, Indonesia dimana negara terdiri atas banyak
pulau-pulau harus memiliki sejumlah besar armada. perkembangan ekonomi
Indonesia sangat bergantung pada dunia transportasi maritim, yang diperlukan untuk
menghubungkan beberapa pulau-pulau dalam bentuk armada transportasi laut,
kepentingannya untuk ini, dapat dilihat bahwa industri kelautan di Indonesia telah
dikembangkan untuk membantu ekonomi Indonesia dan akan diteruskan lagi.
Menurut Laporan Negara Indonesia beberapa faktor-faktor yang menghalangi
perusahaan pengiriman nasional untuk tumbuh dan mempunyai daya saing, adalah:
a) Suku bunga yang tinggi dalam sistem perbankan nasional.
b) Subsidi BBM tidak tersedia.
c) Pemilik kapal itu tidak mampu untuk mengembangkan armada mereka oleh
pembiayaan diri.
d) Batas sarana dan prasarana pelabuhan nasional.
e) Informasi yang terpercaya, jaringan tidak tersedia lagi.
Dalam tahun 2005, kapal nasional yang terdaftar di Indonesia sebanyak 6012
unit, nomor ini telah meningkat secara signifikan di 2009, total 9164 armada
Nasional terdaftar pada agustus 2010 meningkat menjadi unit 9.715. Indonesia
harus meningkatkan armada nasional untuk memenuhi tingkat cabotage sampai
60%, sementara pertumbuhan armada nasional hanya mencapai 8% di 2007. Jenis
kapal-kapal yang akan dibangun untuk memenuhi perdagangan nasional terdiri
dari kapal petroleum, kapal kargo umum, kapal batubara. bulk, operator seperti
cairan pembersih bulk, dry bulk dan mematahkan muatan, containership masal,
kapal pupuk dan kapal penumpang.
18
Masalah-masalah dalam pembuatan kapal baru untuk meningkatkan armada
nasional adalah masalah pembiayaan perkapalan baru. Seperti diketahui, perbedaan
harga membuat kapal baru dengan galangan kapal asing di negara tersebut dapat
mencapai 17%, ini adalah penyebab perjalanan laut nasional enggan membeli sebuah
perahu baru untuk produksi lokal. Langkah-langkah yang dapat diambil terdiri dari
memberikan insentif-insentif untuk perusahaan yang membangun air nasional kapal
dan / atau kapal perbaikan di negara tersebut, melepaskan ppn (pendapatan pajak)
oleh 10% dan tarif (bm) pada komponen impor dari 5% -10%, menurunkan galangan
kapal produksi di negara tersebut untuk 20% dan menurunkan pajak penghasilan
(pajak penghasilan) kurang dari 6%.
2.5. Skenario Galangan Kapal Saat Ini

Industri galangan kapal merupakan salah satu industri yang terkena dampak
globalisasi dunia dengan adanya perdagangan bebas Asia Tenggara dan berlakunya
perdagangan bebas dunia pada tahun 2020. Hal ini yang memacu galangan kapal
nasional untuk lebih berperan aktif dalam peningkatan produksi pembuatan kapal.
Salah satunya yang terdapat di Surabaya adalah PT. PAL Indonesia, telah mendapat
pesanan kapal dari dalam negeri maupun luar negeri seperti Jerman , Turki dan Italia.
Perusahaan ini disamping tugas utamanya membangun kapal baru juga ikut serta
membangun dan memajukan teknologi dan industri maritim yang ada di Indonesia.
Kondisi saat ini harus dijawab dengan meningkatkan kapasitas produksi dengan
perencanaan yang matang dan terperinci dari resources yang ada seperti tenaga kerja,
peralatan, dana, material dan sarana produksi.
Industri galangan kapal dewasa ini memiliki perkembangan yang masih jauh dari
potensi, kapasitas, kebutuhan dan upaya memajukan teknologinya. Hal ini tergambar
dari kenyataan bahwa dari semua galangan kapal yang ada di Indonesia, produksi
kapal yang dikeluarkan dalam tahun-tahun terakhir ini jumlahnya kurang dari satu
persen produksi galangan kapal dunia (Ahmad et al.,2004). Masalah yang dihadapi
dalam upaya pengembangan galangan kapal di Indonesia pada umumnya ialah belum
kuatnya industri galangan kapal tradisional sebagai suatu sektor ekonomi di Indonesia
(Ahmad et al., 2004) dan belum kondusifnya penanaman
19
modal, kebijakan makro ekonomi, fiscal dan moneter, koordinasi dengan sektor
lain yang terkait, dan pemerintah daerah maupun masyarakatnya untuk
menumbuh kembangkan sektor ekonomi kelautan (Suryohadhiprodjo, 2004).
2.5.1. Kondisi Galangan kapal Saat Ini

Pada saat ini terdapat sekitar 240 perusahaan galangan dalam negeri yang
tersebar di Indonesia, 37% berada di pulau Jawa, 26% di Sumatra, 25% di
Kalimantan dan 12% berada di kawasan timur In-donesia, dengan kapasitas
pembangunan kapal ter-pasang sebesar 140.000 GT per tahun. Namun demikian
rata-rata produksi kapal per tahun sebesar 85.000 GT sedangkan rata-rata
reparasi kapl baru mencapai 65.000 GT per tahun. Padahal sebenarnya potensi
pasar galangan kapal dalam negeri sangatlah besar. Hal ini salah satunya dapat
dilihat dari ting-ginya kebutuhan angkutan perdagangan internasional dan antar
pulau yang mencapai volume 400 juta ton per tahun. Sayangnya, hanya 18,08%
yang meng-gunakan kapal berbendera Indonesia. Hal ini terjadi karena
ketidakmampuan perusahaan pelayaran nasio-nal untuk membeli armada kapal
dari galangan kapal dalam negeri.
Secara makro, kontribusi nilai tambah galangan kapal dalam negeri

bagi PDB Indonesia garu mencapai 0,034 % dari total PDB. Dengan total
nilai investasi sekitar Rp.2,3 triliun dan total nilai produksi kapal sekitar
Rp.700 milyar, maka kontribusi tersebut relative rendah. Sebagai bahan
perbandingan, industri sepeda dan komponennya yang relative tidak
memerlukan teknologi canggih dan investasi besar saja mampu memberikan
kontribusi sekitar 0,023 % dari total PDB.
Peranan yang dapat dilakukan oleh industri galangan kapal dalam

negeri adalah menyediakan kapal-kapal untuk memenuhi kebutuhan dalam
negeri secara kompetitif. Kebutuhan kapal dalam jumlah besar untuk
mengeksploitasi potensi kelautan yang ada, kebutuhan aramada kapal untuk
menjadi transportasi barang dan penumpang penghubung antarpulau dan
20
antarnegara, kebutuhan kapal untuk pengamanan laut dan pantai, dan
kebutuhan kapal-kapal khusus lainnya merupakan suatu hal yang mendesak
untuk dipenuhi. Termauk juga dalam kaitan ini derivative demand dari kapal-
kapal tersebut seperti perbaikan, penyediaan suku cadang dan peralatan, dan
penye-diaan sarana dan prasarana pendukung lainnya. Sebagai gambaran
mengenai kemampuan galangan kapal dalam negeri, secara ringkas akan
diuraikan kapabilitas yang dimiliki oleh PT (Persero) Dok dan Perkapalan
Kodja Bahari (DKB).
DKB pada awalnya merupakan gabungan dari 4 perusahaan galangan

kapal, yang salah satu dian-taranya bahkan telah didirikan pada tahun 1891.
DKB mempunyai fasilitas graving dock, floating dock, lifting dock, slipway
dan building berth di 8 lokasi yang telah mampu mengerjakan pembangunan
kapal hingga 50.000 DWT, melaksanakan perbaikan kapal dan docking
hingga 30.000 DWT. Fabrikasi dan perawatan peralatan eksploitasi minyak
dan gas lepas pantai seperti rig, jackets, decks, platform, heat exchanger,
separator dll juga telah dapat dilakukan oleh DKB. Selain pembangunan
kapal baja DKB juga menbangun kapal alumunium, kapal kayu laminasi,
kapal fiberglass, kapal ferrocement dan dermaga terapung ferrocement. DKB
pernah mem-bangun mooring buoy berdiameter 15 m atas pesanan IMODCO
AS yang harus memenuhi standar ter-tinggi 6 G untuk welders. Layanan
perbaikan kapal drydock dapat dilakukan terhadap berbagai jenis kapal dari
kapal tanker, kapal pengangkut muatan curah, kapal keruk, rig lepas pantai,
kapal pengangkut container, kapal patroli, kapal paendarat, kapal ferry ro-ro,
kapal tunda, kapal penangkap ikan, kapal supply, kapal tunda pemadam
kebakaran serta pengangkut penumpang berukuran.
Kualitas produk DKB telah diakui dan memenuhi syarat lembaga-

lembaga klasifikasi seperti Biro Klasifikasi Indonesia, American Bureau of
Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanicher Lloyd, Lloyd
Register of Shipping dan Nippon Kaiji Kyokai. Demikian pula kualitas
21
manajemen DKB telah mendapat jaminan dari Lloyds Register Qua-lity
Assurance Ltd karena telah memenuhi standar iso 9001. Demikian kapabilitas
yang telah dimiliki sebagai-mana disebutkan diatas, DKB dapat dihaarapkan
untuk menjadi perintis perusahaan galangan kapal Indonesia untuk bersaing
di tingkat global.
2.5.2. Tantangan galangan kapal

Pemenuhan kebutuhan kapal dalam negeri dan perawatan terhadap 429
anjungan lepas pantai yang menghabiskan biaya perawatan berkisar US$ 1 juta
sampai dengan US$ 1,5 juta per anjungan serta pembuatan sarana eksploitasi,
ekplorasi dan produksi sumur-sumur baru adalah pekerjaan rumah yang sangat
menantang. Dalam hal ini perlu kajian yang sangat obyektif, penuh kesadaran
dan komperhensif tentang factor-faktor penyebab ketidakmampuan ga-langan
kapal dalam negeri untuk memenuhu kebu-tuhan dalam negeri.
Beberapa factor yang sangat mempengaruhi keberhasilan pemenuhan

kebutuhan tersebut antara lain peningkatan kemampuan pembangunan dan
rekayasa perkapalan, peningkatan daya saing QCD (quality, cost, delivery),
pengurangan ketergantungan terhadap bahan baku, dan komponen impor melalui
pengembangan industri komponen pendukung, pe-ngembangan skema
pembiayaan yang memungkin-kan pengadaan kapal oleh perusahaan pelayaran
nasional tanpa harus tergantung dari sumber-sumber pendanaan luar negeri,
peningkata kapabilitas sumber daya manusia yang mampu berinteraksi aktif
dengan teknologi kapal yang tepat guna dan dengan dukungan laboratorium.
Peningkatan peran galangan kapal Indonesia di pasar dunia merupakan

tantangan yang harus dihadapi. Pangsa pasar industri galangan kapal Indonesia
di pasar dunia hanya sebesar 0,3 % atau praktis bukanlah pelaku pasar yang
menentukan. Namun demikian, hal tersebut bukanlah menjadi kendala
mengingat bahwa galangan kapal Indonesia masih mempunyai peluang untuk
22
memasuki niche market atau segmen-segmen pasar kapal tertentu yang tidak
dijamah oleh galangan kapal luar negeri.
Pada saat ini terdapat empat galangan kapal dalam negeri yang
mempunyai kapabilitas yang tidak kalah dengan galangan kapal asing yaitu PT
(Persero) Dok & Perkapalan Kodja Bahari, PT (Persero) PAL, PT (Persero) Dok
& Perkapal Surabaya dan PT Jasa Marina Indah. Keempat perusahaan ini apabila
dibina secara terfokus dapat menjadi core bagi pengembangan industri galangan
kapal dalam negeri. Pembinaan dan pengembangan secara terfokus tersebut
harus menjadi prioritas sehingga akan mampu meningkatkan daya saing di
tingkat global. Lebih baik membentuk beberapa buah perusahaan galangan kapal
yang benar-benar dapat menjadi ujung tombak dan model pengembangan
industri galangan kapal, daripada menghidupkan begitu banyak perusahaan
galangan kapal tetapi tidak mencapai economies of scale dan economies of scope
yang dibutuhkan untuk dapat berkembang secara sehat.
2.5.3. Potensi Galangan Kapal

Potensi galangan kapal di Indonesia saat ini tercatat ada sekitar 240
galangan kapal, yang sebagian besar adalah galangan kapal dalam skala kecil
dan 4 buah galangan kapal milik pemerintah yaitu : PT Dok & Perkapal
Kodja Bahari, PT PAL Indonesia, PT Dok dan Perkapalan Surabaya dan PT
Industri Kapal Indonesia. Dimana total investasi di sector industri kapal ini
sejumlah kurang lebih 1.426 juta US Dollar dengan menyerap tenaga kerja
sebesar 35.000 tenaga kerja. Dengan fasilitas yang dimiliki antara lain :
1. Building Berth ukuran sampai 50.000 DWT
2. Graving Dock ukuran sampai 50.000 DWT
3. Foating Dock ukuran sampai 6.500 TLC
4. Slipway ukuran sampai 6.000 DWT
5. Shiplift ukuran sampai 300 TLC
23
Tabel 2. Total produksi di: Juta US $
1. Bangunan Baru 123,83 195,34 142,29 116,27

2. Korban tebusan 190,70 92,93 77,52 78,88
Total 314,53 288,27 219,81 195,15
Sumber : (Windyandari, Aulia.2008)
Sampai dengan saat ini galangan kapal dengan fasilitas dok yang
ada di Indonesia telah mampu dan dapat membuat berbagai jenis kapal
dengan berbagai ukuran kapal antara lain :
1. Kapal penumpang dengan kapasitas 500 penumpang
2. Kapal Curah (Bulk Carrier) sampai ukuran 42.000 DWT
3. Tanker dengan ukuran 1.500 DWT, 3.500 DWT, 6.500 DWT, 17.000
4. Kapal LPG kapasitas 5.600 Cbm (Cubic Mete )
5. Kapal Patrol Boat 57 meter (Fast Patrol Boat 57)
6. Pusher Tug/ Fire Fitting Tug Boat ukuran 4,200 HP
7. Kapal Ikan ukuran 300 GT
8. Kapal Keruk ukuran 12.000 Ton
9. Reparasi Floating Storage ukuran 150.000 DWT
10. Kapal Container (Container Carrie) 600 TEU & 1600 TEU
11. Floating Repair 150.000 DWT (Cinta Natomas)
2.5.4 Potensi pasar industri perkapalan Indonesia

Menurut hasil studi dari JICA (2000) yang bekerjasama dengan
Departemen Perhubungan RI, ada 244 unit kapal barang dengan tipe General
Cargo, Semi-Container, Full Container dan Multi-purpose ship, atau sekitar
243.760 Ton DWT, sudah berusia lebih dari 25 tahun. Artinya, kapal-kapal
tersebut sudah waktunya untuk dibesi-tuakan (scrapping), sehingga perlu
dilakukan peremajaan / penggantian dengan kapal-kapal sejenis serta total
kapasitas kapal yang sama. Apabila kapasitas kapal pengganti memiliki rata-
rata ukuran 4.000 Ton DWT, maka jumlah kapal barang (pengganti) yang
dibutuhkan adalah mencapai 61 unit kapal.
24
Dilain pihak berdasarkan hasil studi tentang sistem transpotasi laut
yang dilakukan oleh ITS (Gurning, R.O.S, 2002), terlihat bahwa Seaborne
Trade lebih mendominasi hingga sekitar dua per-tiga dari jumlah Total
Trade dalam proyeksi sampai dengan tahun 2010. Sehingga ada potensi di
Subsektor Jasa Transpotasi Laut hingga mencapai sekitar 1.750 juta ton
muatan barang, dan Rasio muatan barang terhadap Maritime Dependency
Factor (MDF) adalah lebih dari 45 persen. Artinya, jumlah kapasitas
muatan/barang yang membutuhkan unit-unit kapal barang (baru)
diprediksi sampai dengan akhir tahun proyeksi 2010, secara total berkisar
780 juta ton.
Saat ini kapal-kapal barang yang beroperasi di Indonesia masih
didominasi oleh kapal-kapal asing yang dikelola oleh shipping/operators
Indonesia. Dan sejak enambelas tahun yang lalu, prosentase antara jumlah
armada kapal barang nasional mengalami penurunan yang semakin drastis
bila dibandingkan jumlah armada kapal asing (yang dikelola oleh
Indonesian Shipping Operators).
Diakhir tahun 2002, prosentase yang terjadi adalah 10 % armada
kapal nasional dan 90 % armada kapal asing. Sehingga apabila kebijakan
pemerintah yang mengatur armada kapal yang beroperasi di kawasan laut
Indonesia haruslah berbendera dan crews berkebangsaan Indonesia (Prinsip-
prinsip Cabotage ) ini diterbitkan serta dengan dukungan mengenai
kemudahan dalam pola pendanaan, maka industri perkapalan Indonesia akan
mempunyai potensi pasar Dalam Negeri yang sangat besar.
25
2.5.5. Penyebaran Shipbuilding
Saat ini Indonesia memiliki 240 perusahaan kapal di dalam negeri
penyebarluasan di Indonesia, 37% yang di Jawa, 26% di Sumatra,
Kalimantan 25% dan 12% yang di bagian timur Indonesia, dengan
kapasitas terpasang pembangunan kapal-kapal 140.000 GT per tahun .
Namun, produksi rata-rata kapal per tahun dari 85.000 GT per tahun saat
rata-rata kapal perbaikan telah mencapai 65 000 GT per tahun.
Kenyataannya potensi pasar kapal di dalam negeri yang sangat besar. Ini
adalah salah satu yang dapat dilihat dari permintaan yang tinggi untuk
perdagangan internasional dan transportasi antar pulau yang mencapai
volume 400 juta ton per tahun. Sayangnya, hanya 18.08% yang
menggunakan kapal berbendera Indonesia. Semua terjadi karena ketidak
mampuan dari perusahaan pelayaran nasional untuk membeli armada
kapal dari galangan kapal rumah tangga. (Windyandari, Aulia.2008)
2.5.6. Kelemahan dari industri perkapalan di Indonesia

Secara keseluruhan untuk industri perkapalan dapat bertahan
dalam kapitalisasi pasar competetion adalah dukungan dalam pembiayaan
pembangunan kapal. Ini tidak hanya dialami oleh kelas laut menengah
dan kecil, tetapi juga terjadi di sebuah laut yang besar, di Indonesia
modern Kesulitan dalam dana juga salah satu hal yang menyebabkan
industri perkapalan saat ini lelah. Menuntut (persyaratan desain & Proses
Manufaktur) yang diminta oleh Pemilik Kapal menjadi lebih tinggi, jadi
kapal tidak dapat mengisi kriteria. Hal ini disebabkan oleh peralatan
produksi (perangkat lunak dan hardwares) yang dimiliki oleh industri
perkapalan sudah kedaluwarsa dan tidak dapat bersaing di pasar
internasional. Untuk berinvestasi, peralatan produksi lanjutan memerlukan
dana yang relatif besar.
Komponen /Peralatan / diinstal pada sistem (bangunan baru) masih

banyak yang merupakan produk di luar negeri (komponen impor). Yang
26
mengakibatkan harga produk menjadi lebih mahal dari kapal-kapal adalah
dibangun jika di luar negeri, terutama untuk pembangunan kapal modern,
atau ukuran yang cukup besar. (Widodo Adji, Surjo. 2004)
2.5.7. Kuasa industri perkapalan di Indonesia

Industri galangan kapal di Indonesia adalah kira-kira 240
perusahaan, dari 9 perusahaan yang dikategorikan sebagai shipbuilding -
besar (ie kenyamanan tamu diatas 10.000 ton). Jadi dengan jumlah besar
ini, industri perkapalan nasional memiliki kuasa untuk mengantisipasi
kebutuhan kapal baik dari dalam maupun luar negeri.
Jumlah tenaga kerja dalam industri galangan kapal di Indonesia

saat ini berkisar 32 ribuan orang, jadi ini adalah juga sebuah kekuatan
yang akan meningkatkan kemampuan dan kompetensi di kali masa depan.
Rekam jejak (mengalami) dalam pengembangan / pembuatan kapal
(bangunan baru). Dalam 10 tahun terakhir, berbagai jenis kapal dan lepas
pantai bangunan telah dibangun oleh kapal di Indonesia. (Widodo Adji,
Surjo. 2004)
Konstruksi kapal baru dan perbaikan kapal di Indonesia dibangun

dari tahun ke tahun. Namun, hal ini tidak diikuti oleh situasi galangan
kapal di Indonesia yang semakin baik. Jelas dari 253 lautnya di Indonesia
hanya beberapa kapal yang ada di dalam galangan baru dan perbaikan
kapal di atas 10.000 DWT. Hal ini menyebabkan banyak pelanggan yang
tidak disajikan untuk membuat kapal dengan kriteria yang mereka
inginkan. Seperti yang telah kita ketahui, trend kapal di dunia saat
mengalami perubahan, ukuran, kecepatan, dan kapasitas daya. Karena
kebutuhan permintaan yang semakin meningkat. begitu juga perlu untuk
meningkatkan kualitas dan kapasitas galangan kapal untuk meningkatkan
daya saing. Selain itu, pengalaman dalam pembangunan kapal-kapal besar
dengan DWT juga kurang, meskipun Indonesia telah membuat fasilitas
27
galangan kapal hingga 150.000 DWT. Tetapi sampai sekarang hanya
membuat kapal yang dikelola untuk mencapai 50 000 DWT.
Faktor lain adalah biaya produksi sangat mahal, fasilitas tidak

memadai, investasi tinggi karena tingginya impor bahan baku dan daya
manusia yang dapat dikatakan adalah kurang layak. Oleh karena itu perlu
dilakukan:
* Menurunkan biaya produksi kapal. Dapat dilakukan dengan
menurunkan pajak dan menurunkan suku bunga bank disetel pemerintah
dan membangun kerjasama dengan pihak-pihak luar negeri / pribadi.
* Meningkatkan fasilitas yang ada. Fasilitas (untuk dok berth bangunan
gedung dan bangunan-bangunan baru,) dan (fasilitas dock, slipway
mengambang, dibuat menurut kepandaian dok, shiplift ke kapal reprasi).
* Pasokan bahan baku diambil dari produsen lokal, untuk menekan
investasi yang tinggi.
* Menyediakan pelatihan dan sertifikasi untuk pekerja.
2.6. Skenario Sistem Pendukung Saat Ini

2.6.1 Perairan
Sebagian besar perairan laut Indonesia bagian Barat seperti Laut
Jawa, Selat Sunda, Laut Natuna, Selat Malaka, Laut Cina Selatan, dan Selat
Makassar merupakan zone laut dangkal dengan rata-rata kedalaman laut
tidak lebih dari 200 meter, serta kondisi dasar laut yang relatif landai. Hal ini
disebabkan secara geologis wilayah ini dahulu merupakan kesatuan wilayah
dataran rendah yang termasukpada paparan sunda (landas kontinen Asia),
pada zaman glasial (zaman es). Pada akhir zaman glasial terjadi pencairan es
secara besar-besaran sehingga permukaan air laut mengalami kenaikan yang
cukup tinggi. Akibatnya, wilayah-wilayah daratan yang merupakan cekungan
dan dataran rendah ada yang tertutup air laut membentuk zone laut dangkal
(laut transgresi), termasuk paparan sunda. Adapun wilayah- wilayah yang
lebih tinggi dan tidak tertutup air laut,
28
kemudian berubah menjadi pulau-pulau yang tersebar di sekitar laut
dangkal tersebut, seperti Pulau Jawa, Pulau Sumatra, dan Pulau
Kalimantan.
Wilayah perairan laut Indonesia bagian Tengah didominasi oleh

laut-laut dalam dengan bentuk dasar laut berupa cekungan dan palung
laut, seperti Cekungan Banda dan Timor Trough. Kedalaman lautnya
berkisar antara 200 1.800 meter. Antara wilayah perairan laut Indonesia
bagian barat dan tengah dibatasi oleh Garis Wallacea
1. Perairan Indonesia Bagian Timur.
Seperti halnya wilayah bagian Barat, perairan laut Indonesia bagian
Timur merupakan zone laut dangkal yang termasuk pada landas kontinen
Australia (Paparan Sahul). Kawasannya meliputi laut-laut dangkal di
sebelah selatan Papua sampai bagian utara Australia seperti Laut Arafuru
dan Selat Flores. Di sebelah Utara terdapat palung Mindanao dengan
kedalaman maksimum 10.830 m merupakan bagian laut yang terdalam di
dunia. Sebelah Baratdayanya terdapat Basin Sulawesi yang sangat luas
dengan dasarnya kurang lebih mendatar pada kedalaman sekitar 5.100 m
ke arah Selatan. Basin Sulawesi ini berhubungan dengan palung Makassar
yang kedalamannya 2.300 m.
2. Perairan Indonesia Bagian Tengah
Wilayah perairan laut Indonesia bagian Tengah didominasi oleh laut-laut
dalam dengan bentuk dasar laut berupa cekungan dan palung laut, seperti
Cekungan Banda dan Timor Trough. Kedalaman lautnya berkisar antara
200 1.800 meter. Antara wilayah perairan laut Indonesia bagian barat
dan tengah dibatasi oleh Garis Wallacea
2.6.2. Jalan raya/jalan-jalan

Pengembangan pelayanan transportasi antarmoda/ multimoda
yang mampu memberikan pelayanan yang berkesinambungan, tepat
waktu, dan dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu di dalam
29
operasionalisasinya perlu ada kesesuaian antarsarana dan fasilitas yang
ada pada prasarana moda-moda transportasi yang terlibat, kesetaraan
tingkat pelayanan sesuai dengan standar yang dibakukan, sinkronisasi dan
keterpaduan jadwal pelayanan, efektivitas dan efisiensi aktivitas alih
moda, didukung dengan sistem pelayanan tiket dan dokumen angkutan
serta teknologi informasi yang memadai.
Jaringan pelayanan transportasi antarmoda memberikan pelayanan

untuk angkutan penumpang dan/atau barang, sedangkan transportasi
multimoda memberikan pelayanan angkutan barang yang dilaksanakan
oleh satu operator transportasi multimoda dengan dokumen tunggal.
Jaringan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda diwujudkan
melalui keterpaduan antartrayek/lintas/rute angkutan jalan, kereta api,
sungai dan danau, penyeberangan, laut dan udara, dengan memperhatikan
keunggulan moda berdasarkan kesesuaian teknologi dan karakteristik
wilayah layanan, serta lintas tataran transportasi baik dalam Tatranas,
Tatrawil, maupun Tatralok.
Kondisi umum jalan ketentuan yang berlaku di Indonesia adalah
diilustrasikan pada tabel. Hal ini dilihat bahawa akibat-akibat krisis
ekonomi Indonesia masih terjadi sampai pada tahun 2002, di mana
takaran jalan rusak (kondisi yang tidak stabil) adalah sekitar 39,4% dari
total jalan-jalan di Indonesia, termasuk 15,739 km dari jalan propinsi dan
nasional dan 113,215 km dari tingkat Kabupaten)/jalan kota.
Tabel 3. Kondisi Umum Prasarana jalan di Indonesia Tahun 2002

Status Jalan Panjang (km) Kondisi jalan
Baik Rata-rata Rusak Ringan Rusak Berat
Anda lalui Nasional 26,886 64.3% 24.0% 6,9% 4.8%
Anda lalui Propinsi 37,164 34.1% 32.1% 16,9% 16,9%
Kabupaten Anda lalui 240,946 19.0% 34.0% 28,5% 18,5%
Anda lalui kota 25,518 9.0% Menja 4.0% 0.0%
Total 330,495 23,6% 37,1% 23,6% 15,8%
Sumber: Direktorat Jenderal Infrastruktur Regional, Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, 2003 (2002).
30
Total panjang jalan-jalan di Indonesia adalah sekitar 33,242 km, di
mana sekitar 3,340 km (10.05%) adalah belum terhubung. Proporsi
tertinggi rute yang tidak berhubungan adalah di Papua (41.25%), diikuti
oleh (Kalimantan 17.83%), dan Maluku (17.14%). Di pulau-pulau lain
berada di bawah 10%.
2.6.3. Kereta Api dan Railways

Railways jaringan yang ada di Indonesia pada umumnya orang-
orang yang dibangun selama Era Kolonial Belanda, yang terdiri dari total
panjang 6,482 km yang hanya tersedia di Jawa dan Sumatera. Tabel
menunjukkan railways' total data panjang di Indonesia.
Tabel 4. Panjang Railways tahun 1995 hingga 2001 (dalam meter)

Menurut Rute
Tahun Pertumb
Descriptio 1995 1996 Tahun Tahun Tahun 2.000 2.001 uhan
1.Main 4,266,95 4,228,44 4,228,44 4,317,99 4,292,322 4,327,163 4,327,163 0.24
2.Cabang 813,116 323,596 323,59 247,047 323,596 225,903 225,903 -13.84
Total 5,080,07 4,552,04 4,552,04 4,565,03 4,615,918 4,553,066 4,553,066 -1.73
Sumber: Direktorat Transportasi Darat, Departemen Komunikasi (2003)
Infrastruktur Fisik, khususnya jalan, seperti yang membentuk

struktur ruang nasional mengalami hubungan yang sangat kuat dengan
pertumbuhan ekonomi daerah atau sosial budaya kehidupan masyarakat.
Dalam konteks ekonomi, cara masyarakat merupakan sebuah tempat
pembangunan ekonomi berbasis modal sosial, sehingga pertumbuhan
ekonomi yang tinggi sulit dicapai tanpa ketersediaan jalan yang memadai.
Kondisi infrastruktur transportasi di Indonesia masih belum

memadai. Di Indonesia hanya memiliki 25 jalan tol sepanjang 693.23 mil
operasi, dalam jumlah yang masih sangat kurang. Distribusi gas dan minyak
dari Pertamina, negara masih menggunakan layanan kereta api. Railway
infrastructure hanya ada di pulau Jawa, dan sebuah infrastruktur lama yang
31
harus mengalami perawatan. Berarti sebuah kereta api yang baik sangat
membantu dalam aliran perdagangan di Indonesia, sebuah dakwaan
alternatif pendistribuasian dapat menggunakan kereta api.
Langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk mendukung

perdagangan dalam transportasi laut untuk mendukung sistem di Indonesia
adalah:
* Penambahan jalan raya baru lane road dan perawatan mesin, untuk
membantu mengatasi lalu lintas yang ada di Indonesia.
* Merontruksi kereta api classic indonesia ke sebuah kereta api modern
yang bertindak sebagai alternatif untuk mendukung transport Indonesia.
* Peremajaan jalur kereta api lama, dan meningkatkan jalur transportasi.
2.7. Kebutuhan Utama Kerangka Angkutan Laut Untuk Terkoordinasi

Indonesia
Untuk menciptakan persyaratan kerangka sistem transportasi laut untuk
dikoordinasikan di Indonesia, akan melihat tentang tantangan dan prioritas sistem
trasport laut (MTS) di Indonesia. Penjelasan tentang tantangan dan prioritas
Sistem Transportasi Kelautan (MTS) untuk menghasilkan persyaratan baru dari
kerangka sistem transportasi laut untuk Indonesia, terdiri dari kapasitas, keuangan
dan kinerja ekonomi dan operasional.
Kapasitas , kapasitas MTS harus memadai, handal, dapat diakses, dan

ekonomis. Dampak ke salah satu dari atribut ini dapat mengakibatkan kapasitas
berkurang dari sistem, penurunan penggunaan, atau dapat menyebabkan kenaikan
biaya yang signifikan, apapun yang serius dapat mempengaruhi ekonomi dan
keamanan Bangsa. Menjaga dan mempertahankan kapasitas yang ada harus menjadi
prioritas untuk memastikan bahwa MTS tetap menjadi entitas yang berkembang dan
layak. Perangkat tambahan untuk MTS yang akan meningkatkan kapasitasnya harus
dikejar setiap kali kebutuhan jelas diidentifikasi dan dibenarkan.
32
Keuangan dan ekonomi , itu akan menganalisis pengaruh faktor biaya dalam
komponen sistem transportasi laut yang dijelaskan dalam studi literatur.
Kinerja operasional, bagian ini akan menganalisis bagaimana operasi yang

ada dalam komponen kelautan dari sistem transportasi, berurusan dengan
infrastruktur, manajemen waktu dan tenaga kerja.
2.8. Kebutuhan Baru Untuk Sistem Transportasi Laut Untuk Terkoordinasi

Indoensia
2.8.1. Permintaan
1. Perdagangan
Nilai ekspor dan impor minyak dan non-minyak dan gas telah
meningkat dari tahun ke tahun. Beberapa komoditas, apakah itu mineral dan
kebutuhan dasar, telah meningkat. Untuk memenuhi kebutuhan ini
diperlukan kapal yang cukup besar sebagai sarana transportasi. Jenis kapal
yang dibutuhkan adalah wadah, bulk carrier, tanker, dan kargo umum.
2. Pertahanan
Dengan luasnya perairan Indonesia dan divisi operasi angkatan laut di
dua bidang utama, maka di bidang pertahanan yang dibutuhkan:
* Selain penanganan kapal-kapal di daerah perbatasan. Jenis kapal yang
dibutuhkan adalah kapal patroli.
* Penambahan personil dan intensitas pengawasan di wilayah perbatasan
untuk mempertahankan kedaulatan negara
3.Tourism
Untuk memenuhi kebutuhan peningkatan jumlah pengunjung dari luar
negeri dan diperlukan penambahan antar pulau kapal penumpang armada
untuk melayani jalur transportasi antar pulau. Jenis kapal yang dibutuhkan
adalah sebuah kapal penumpang.
33
2.8.2. Pelabuhan
Indonesia memiliki jumlah pelabuhan umum yang 644 di tahun 2009,
terdiri dari pelabuhan komersial (111 port) dan port non-komersial (533
port). Jumlah ini dianggap tidak memenuhi kebutuhan perdagangan.
Indonesia perlu melakukan penambahan ke pelabuhan untuk
mengakomodasi perdagangan domestik dan internasional.
Indonesia perlu memiliki pelabuhan pindah muat (trans-shipment)

yang mampu mengakomodasi kebutuhan kapal-kapal besar antar benua
(kapal trans-samudera besar). sedangkan, Sekitar 90% dari perdagangan luar
negeri Indonesia diangkut melalui laut, dan hampir semua perdagangan non-
massal (seperti kontainer) dipindahmuatkan melalui Singapura, dan semakin
banyak yang melalui pelabuhan Tanjung Pelepas, Malaysia.
Perubahan status pelabuhan swasta yang saat ini dianggap hanya

sebagai terminal, pelabuhan umum (komersial), padahal pelabuhan swasta
mampu mengakomodasi kargo (umum) dan pihak ketiga memiliki kapasitas
yang tidak terpakai. Membangun pelabuhan khusus untuk melayani
perdagangan pertambangan, minyak dan gas, perikanan dan kehutanan.
Indonesia memiliki masalah biaya transportasi yang tinggi. Hal yang

harus dilakukan adalah:
* Menghilangkan monopoli pelabuhan oleh PELINDO pelabuhan komersial.
* Menghilangkan budaya korupsi terhadap pengelolaan pelabuhan
* Melakukan efektivitas infrastruktur pelabuhan.
* Tarif menetapkan mekanisme melakukan pelabuhan yang baik.
Indonesia memiliki kualitas yang buruk dari pelabuhan dan peringkat

rendah kualitas indeks. Peringkat kualitas infrastruktur pelabuhan pelabuhan
tercermin membusuk dan kuantitas pelabuhan terbatas di Indonesia.
manajemen yang buruk dari pelabuhan menuju biaya transportasi yang tinggi
34
(dijelaskan pada bagian sebelumnya), sehingga kebutuhan untuk lebih banyak
perhatian pada masalah ini. Ada empat faktor yang harus dipertimbangkan:
* Kontainerisasi. Penggunaan wadah dalam angkutan laut kargo agar
transportasi yang efektif dan efisien.
* Peningkatan keamanan pelabuhan untuk menghindari erorisme memiliki
yang membuat daya saing suatu negara berkurang.
* Meningkatnya penggunaan teknologi, seperti penggunaan kendaraan
Guided otomatis (AGV) dan peralatan bongkar muat lainnya untuk
meningkatkan efisiensi bongkar muat waktu.
* Infrastruktur yang memadai, seperti untuk melayani perdagangan minyak
mentah, bijih besi, batubara dan komoditas pertanian masih pangsa pasar
yang besar.
2.8.3. Pengiriman armada

Pada tahun 2005, kapal nasional yang terdaftar di Indonesia sebanyak
6012 unit, angka ini telah meningkat secara signifikan pada tahun 2009, total
dari 9164 armada Nasional terdaftar dan agustus 2010 meningkat menjadi
9,715 satuan. Indonesia harus meningkatkan armada nasional untuk memenuhi
tingkat cabotage untuk 60%, sedangkan pertumbuhan armada nasional baru
mencapai 8% pada tahun 2007. Jenis kapal yang akan dibangun untuk
memenuhi perdagangan nasional terdiri dari kapal minyak, kapal kargo umum ,
batubara kapal. bulk carrier, seperti kita curah cair, curah kering dan pecah
kargo curah, containership, kapal pupuk dan kapal penumpang.
Masalah dalam pembuatan kapal baru untuk meningkatkan armada

nasional adalah masalah pembiayaan pembangunan kapal baru. Seperti
diketahui, perbedaan harga membuat kapal baru dengan galangan kapal asing
di negara itu bisa mencapai 17%, ini adalah penyebab dari pelayaran laut
nasional enggan membeli kapal baru untuk produksi lokal. Langkah yang dapat
diambil terdiri dari memberikan insentif kepada perusahaan yang membangun
perairan nasional kapal dan / atau perbaikan kapal di dalam
35
negeri, menghapus PPN (pajak pendapatan) sebesar 10% dan tarif (bm) pada
komponen impor dari 5% -10 %, menurunkan galangan kapal produksi dalam
negeri untuk 20% dan menurunkan pajak penghasilan (PPh) kurang dari 6%
2.8.4. Pembuatan kapal

Konstruksi kapal baru dan perbaikan kapal di Indonesia bangun dari
tahun ke tahun. Namun, hal ini tidak diikuti dengan situasi Shipbuilding di
Indonesia yang semakin baik. Terbukti dari 253 galangan kapal di Indonesia
hanya beberapa galangan kapal yang paling eksis di gedung dan perbaikan
kapal baru di atas 10.000 DWT. Hal ini menyebabkan banyak pelanggan
yang tidak dilayani untuk membangun kapal dengan kriteria yang mereka
inginkan. Seperti yang kita semua tahu, tren kapal di dunia sementara
mengalami perubahan ukuran, kecepatan, kapasitas, dan kekuatan. Karena
kebutuhan permintaan yang semakin meningkat. sehingga perlu untuk
meningkatkan kualitas dan kapasitas Kapal untuk meningkatkan daya saing.
Selain itu, pengalaman dalam membangun kapal-kapal besar dengan DWT
juga kurang, meskipun Indonesia memiliki Shipbuilding memiliki fasilitas
hingga 150.000 DWT. Namun hingga saat ini dibuat hanya kapal yang
berhasil mencapai 50. 000 DWT. Faktor lain adalah biaya produksi yang
cukup mahal, tidak memadai fasilitas, investasi yang tinggi karena tingginya
impor bahan baku dan tenaga yang dapat dikatakan kurang regional
berkualitas. Oleh karena itu perlu dilakukan:
* Menurunkan biaya produksi kapal. Dapat dilakukan dengan menurunkan
pajak dan menurunkan pemerintah diatur bunga bank dan menjalin
kerjasama dengan pihak asing / swasta.
* Meningkatkan fasilitas yang ada. (Fasilitas untuk membangun dermaga
dermaga dan membangun bangunan baru,) dan (floating fasilitas dermaga,
slipway, graving dock, shiplift untuk reprasi kapal)
* Pasokan bahan baku yang diambil dari produsen lokal, untuk menekan
investasi yang tinggi.
* Memberikan pelatihan dan sertifikasi untuk tenaga.
36
2.8.5. Pelatihan dan Penelitian
Pada saat ini, kualitas pendidikan kejuruan, khususnya pendidikan
kejuruan di Indonesia kelautan masih belum menunjukkan tajinya. Hal ini
disebabkan standar pendidikan yang digunakan masih banyak kekurangan
(tidak memenuhi standar internasional), para guru yang kurang bertanggung
jawab, dan dijadikannya sebagai lembaga komersial. Selain itu, lembaga
pendidikan dan pemerintahan juga tidak aktif dalam menunjukkan
pentingnya kekuatan maritim di suatu negara. Dengan demikian, tidak
semua orang, terutama calon mahasiswa yang tidak mengetahuiny. sehingga
mengakibatkan jumlah kurang dari siswa yang mendaftar, fasilitas pelatihan
yang kurang mendukung, membuat tidak banyak penelitian / ide-ide baru
muncul dan ahli maritim untuk memenuhi kebutuhan awak kapal yang tren
meningkat dari tahun ke tahun. Oleh karena itu, langkah yang harus
dilakukan:
* Menunjukkan kepada masyarakat betapa pentingnya kekuatan maritim
suatu negara.
* Sertifikasi lembaga pendidikan sesuai dengan standar internasional
* Sertifikasi guru
* Meningkatkan fasilitas pelatihan, salah satu cara adalah dengan menjalin
kerjasama dengan pihak swasta / asing terkait. Sehingga diharapkan muncul
ahli maritim dan muncul ide2 baru untuk mengembangkan maritim di
Indonesia.
* Tidak membuat lembaga pendidikan sebagai lahan bisnis.
2.8.6. Sistem pendukung

Infrastruktur fisik, terutama jalan, sebagai pembentuk struktur ruang
nasional memiliki hubungan yang sangat kuat dengan pertumbuhan
ekonomi suatu wilayah atau kehidupan sosial budaya masyarakat. Dalam
konteks ekonomi, jalan masyarakat adalah tempat modal sosial berbasis
pembangunan ekonomi, sehingga pertumbuhan ekonomi yang tinggi sulit
dicapai tanpa ketersediaan jalan yang memadai.
37
Kondisi infrastruktur transportasi di Indonesia masih belum memadai.
Di Indonesia hanya memiliki 25 ruas jalan tol sepanjang 693,23 mil dari
operasi, jumlah tersebut masih sangat kurang. Distribusi minyak dan gas
dari Pertamina, negara masih menggunakan jasa kereta api. infrastruktur
kereta api hanya ada pulau Jawa, dan infrastruktur lama yang harus dialami
peremajaan. Berarti kereta yang baik membantu dalam arus perdagangan di
Indonesia, biaya pendistribuasian alternatif bisa menggunakan kereta.
Langkah-langkah yang bisa dilakukan untuk mendukung perdagangan

transportasi laut untuk mendukung sistem di Indonesia adalah:
* Penambahan baru raya jalur jalan dan peremajaan untuk membantu
menyelesaikan lalu lintas yang ada di Indonesia.
* Merontruksi Indonesia kembali melatih klasik menjadi kereta api modern
yang berfungsi sebagai alternatif untuk mendukung transportasi Indonesia.
* Peremajaan jalur kereta api tua, dan peningkatan transportasi rute.
2.9. Persyaratan Prioritas Untuk Mengkoordinasikan Sistem Transportasi

Laut Di Indonesia
Berdasarkan hasil persyaratan baru dari sistem transportasi laut, dapat
dihasilkan beberapa persyaratan prioritas untuk mengkoordinasikan sistem
transportasi laut di Indonesia. Ada dibagi menjadi tiga bagian, sebagai berikut:
1. Kapasitas
Untuk mengatasi masalah kapasitas, meningkatkan koordinasi Sistem
Transportasi Laut, ada Merekomendasikan tindakan berikut:
* Penambahan armada, terutama untuk kapal yang membawa barang, kapal
patroli dan kapal penumpang (Ro-Ro dan feri).
* Meningkatkan kapasitas pelabuhan terutama pelabuhan kontainer.
* Untuk pembangunan Indonesia ke arah timur akan membutuhkan
penambahan jalur pelayaran .
* Pemberdayaan jalur kereta api sebagai sarana transportasi barang.
38
2. Finanace dan Ekonomi
Biaya produksi yang lebih rendah dengan mengurangi pajak dan
menggunakan bahan dari dalam negeri untuk kapal pemilik tertarik dalam
membangun sebuah kapal di Indonesia.
3. Operasional dan Kinerja

Untuk menjaga dan Meningkatkan operasional dan kinerja, untuk
dikoordinasikan sistem transportasi laut, ada Merekomendasikan tindakan
berikut:
a. Sebuah Infrastruktur
* Meningkatkan perhatian pemerintah terhadap fasilitas pelabuhan dan
galangan kapal nasional
* Melakukan Perbaikan periodik dan Pemeliharaan fasilitas pelabuhan dan
galangan kapal
* Penambahan jalur kereta api
b. Pengelolaan
* Pemerataan bongkar muat operasi kontainer di beberapa pelabuhan di
Indonesia.
* Dioptimalkan bongkar muat waktu untuk kapal waktu tunggu yang lebih
pendek .
* Menjalankan aturan yang telah ditetapkan.
c. Tenaga kerja
* Peningkatan kualitas sumber daya manusia dengan penambahan bidang
lembaga pelatihan dan penelitian kelautan, staf pengajar bersertifikat di
bidang maritim, hubungan kerjasama manjalin dengan berbagai lembaga di
bidang maritim baik dari instansi atau lembaga pemerintah.
* Sosialisasi pentingnya kekuatan industri dan maritim Indonesia kepada
masyarakat untuk berkontribusi secara aktif dalam semua bidang maritim
* Meningkatkan seaferers nomor untuk mengatasi armada tambahan .
39
BAB III
KESIMPULAN
Permintaan eksport dan import Indonesia telah meningkat. baik dalam

bentuk mineral dan pokok. Ekspor batubara termal meningkat 16,8 persen.
Indonesia memiliki 3,9 miliar barel cadangan minyak terbukti Januari 2011.
Pertumbuhan produksi kelapa sawit di Indonesia adalah 7,8 persen per tahun.
Industri makanan dan minuman meningkat nilai ekspor sebesar 16 persen untuk
industri makanan dan oleh 13 persen untuk industri minuman. Dan beberapa
komoditas telah meningkat juga, seperti kakao, timah, nikel, dan bauksit.
Tantangan dan sumber ancaman terhadap keamanan nasional Indonesia ini telah
semakin menjadi lebih kompleks, penekanan bertahap pada kebutuhan untuk
mengatasi ancaman non-tradisional dan trans-nasional - yang membutuhkan
perbaikan moderat dalam kemampuan angkatan laut dan udara konvensional - juga
telah mulai mengambil tempat. Dengan Operasional Angkatan Laut dibagi menjadi
dua armada: sebuah Armada Timur dan Armada Barat, yang memiliki jumlah 11 basis
utama, tantangan dalam mengkoordinasikan sistem transportasi laut.
Setiap tahun penumpang orang asing dan liburan antar pulau meningkat.
Untuk kondisi saat ini pariwisata di Indonesia dibagi menjadi dua, sebagai
berikut: Total touris asing yang berkunjung ke Indonesia, dari Januari hingga Juli
2011 sekitar 4.343.083, meningkat sekitar 7,53% . Total interislands pessenger
transportasi laut (untuk domstic) Juli 2011 record 770.600 atau meningkat 17,45%
dibandingkan Juni. Meningkatkan transportasi laut pessenger penghematan di
Pelabuhan Tanjung Priok, Makassar, Tanjung Perak, Balikpapan dan Belawan.
Jumlah port pelabuhan umum yang 644 di tahun 2009, terdiri dari pelabuhan
komersial (111 port) dan port non-komersial (533 port) dan negara-negara
dissemintaion di Indonesia. Pelabuhan di Indonesia dikelola oleh perusahaan milik
40
negara PT. Pelindo I - IV. Sekitar 90% dari perdagangan luar negeri Indonesia yang
diangkut melalui laut. Indonesia memiliki banyak masalah dengan port, seperti kami
infrastruktur pelabuhan dan masalah manajemen. The faktor bergabung untuk
merusak kinerja sistem pelabuhan komersial Indonesia adalah kendala geografis,
masalah ketenagakerjaan, kurangnya keamanan, korupsi dan kurangnya infrastruktur
pelabuhan. Dunia ekonomis Frorum 2011 menunjukkan kualitas indeks infrastruktur
pelabuhan Indonesia adalah 3,5 atau peringkat dari 96 dari negara secara keseluruhan
di dunia. Peringkat kualitas infrastruktur pelabuhan pelabuhan tercermin membusuk
dan kuantitas pelabuhan terbatas di Indonesia. Indonesia tidak memiliki port trans-
kapal sendiri mampu menampung panggilan langsung dari kapal trans-samudera
besar, meskipun jangka panjang pemerintah berencana mengembangkan fasilitas
tersebut di Bojonegara (sebelah barat Jakarta) dan di Bitung (Sulawesi Utara) dan di
tempat lain di nusantara. Biaya transaksi yang tinggi disebabkan oleh inefisiensi
pelabuhan, kemacetan dan transaksi di perbatasan merupakan salah satu hambatan
terbesar yang membatasi Indonesia dari perusahaan dan konsumen sepenuhnya
menuai keuntungan dari jaringan internasional perdagangan dunia terus meningkat
horded untuk wadah terjadi di pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta menghambat antar
pulau dan internasional konektivitas.
Pada tahun 2005, kapal natioanal terdaftar di Indonesia sebanyak 6012 unit,
angka ini telah meningkat secara signifikan pada tahun 2009, total dari 9164
armada Nasional yang terdaftar di Indonesia. Jumlah terdaftar Charte Negeri
tahun 1955, setiap tahun mengalami penurunan dan pada tahun 2009 hanya 865
Piagam asing yang terdapat di Indonesia. pembangunan ekonomi di Indonesia
sangat tergantung pada dunia transportasi maritim, yang diperlukan untuk
menghubungkan beberapa pulau dalam bentuk armada transportasi laut,
pentingnya untuk ini, dapat dilihat bahwa industri maritim di Indonesia telah
dikembangkan untuk membantu perekonomian Indonesia maju.
Saat ini di Indonesia ada sekitar 253 perusahaan industri galangan kapal /
shipyard mampu menghasilkan bangunan docking baru dan perbaikan. Di wilayah
41
Sumatera ada sekitar 81 perusahaan galangan kapal dengan kapasitas perbaikan
docking mencapai 3,7 juta GT. Bidang lain produk potensi besar dari kapal adalah
pulau Jawa. Di daerah ini terdapat 79 perusahaan dengan docking kapasitas 2,2
juta GT. Dan kemudian Kalimantan 56 perusahaan (253.100 ton), Sulawesi 18
perusahaan (327.000 ton), Irian Jaya 12 perusahaan (58 ribu ton), dan Maluku 4
perusahaan (22 ribu ton). Beberapa perusahaan yang ada adalah media-dan skala
kecil perusahaan dengan mesin / peralatan produksi yang relatif lama. Industri
galangan kapal dalam negeri memiliki fasilitas produksi terbesar dengan kapasitas
150.000 dwt graving dock, dengan pengalaman membangun kapal baru dan kapal
perbaikan berbagai jenis, tipe dan ukuran sampai dengan kapasitas 50.000 DWT.
Meskipun biaya pembuatan kapal baru dan perbaikan kapal di Indonesia
cukup mahal, dengan rincian PPN (10%), PPh (6%), Tarif BM (5% - 15%), jasa
konstruksi kapal dari total biaya pembangunan tubuh kapal (10%), pengadaan
mesin dan konstruksi lambung (50%) dari total harga kapal serta bunga bank
cukup tinggi. Namun, dari tahun 2004-2008 tercatat galangan kapal di Indonesia
telah meningkat perbaikan dan pembuatan kapal baru. Dimana pada tahun 2004,
sebanyak 2.450 perbaikan unit kapal dan bangunan kapal baru sebanyak 58 unit,
menjadi diperbaiki kapal 7250 unit dan 350 unit di galangan kapal baru di tahun
2008.
Berdasarkan hasil persyaratan baru dari sistem transportasi laut, dapat
dihasilkan beberapa persyaratan prioritas untuk mengkoordinasikan sistem
transportasi laut di Indonesia. Ada dibagi menjadi tiga bagian, sebagai berikut:
1. Kapasitas
Untuk mengatasi masalah kapasitas, meningkatkan koordinasi Sistem
Transportasi Laut, ada Merekomendasikan tindakan berikut:
* Penambahan armada, terutama untuk kapal yang membawa barang, kapal
patroli dan kapal penumpang (Ro-Ro dan feri).
* Meningkatkan kapasitas pelabuhan terutama pelabuhan kontainer.
* Untuk pembangunan Indonesia ke arah timur akan membutuhkan
penambahan jalur pelayaran .
* Pemberdayaan jalur kereta api sebagai sarana transportasi barang.
42
2. Finanace dan Ekonomi
Biaya produksi yang lebih rendah dengan mengurangi pajak dan
menggunakan bahan dari dalam negeri untuk kapal pemilik tertarik dalam
membangun sebuah kapal di Indonesia.
3. Operasional dan Kinerja

Untuk menjaga dan Meningkatkan operasional dan kinerja, untuk
dikoordinasikan sistem transportasi laut, ada Merekomendasikan tindakan
berikut:
a. Sebuah Infrastruktur
* Meningkatkan perhatian pemerintah terhadap fasilitas pelabuhan dan
galangan kapal nasional
* Melakukan Perbaikan periodik dan Pemeliharaan fasilitas pelabuhan dan
galangan kapal
* Penambahan jalur kereta api
b. Pengelolaan
* Pemerataan bongkar muat operasi kontainer di beberapa pelabuhan di
Indonesia.
* Dioptimalkan bongkar muat waktu untuk kapal waktu tunggu yang lebih
pendek .
* Menjalankan aturan yang telah ditetapkan.
c. Tenaga kerja
* Peningkatan kualitas sumber daya manusia dengan penambahan bidang
lembaga pelatihan dan penelitian kelautan, staf pengajar bersertifikat di
bidang maritim, hubungan kerjasama manjalin dengan berbagai lembaga di
bidang maritim baik dari instansi atau lembaga pemerintah.
* Sosialisasi pentingnya kekuatan industri dan maritim Indonesia kepada
masyarakat untuk berkontribusi secara aktif dalam semua bidang maritim
* Meningkatkan seaferers nomor untuk mengatasi armada tambahan .
43
DAFTAR PUSTAKA
Aswicahyono,H. Et al. 2008. Infrastructure Development in Indonesia.

Badan Pusat Statistik, (2011), htttp://www.bps.go.id
Carana (2004) Impact of Transport and Logistics on Indonesias Trade
Competitiveness. Rerport prepared for the USAID-funded Trade
Enhancement for the Services Sector (TESS) Project.
Christiansen, Marielle. (2007). Maritime Transportation. Handbook in OR & MS,
Vol. 14. Elsevier
Conti, John et al. (2011). International Energy Outlook 2011. U.S. Energy
Information Administration. Washington DC.
Departemen Dalam negeri, (2004), http://www.depdagri.go.id
Deputy Minister for Coordinating Infrastructure and Regional Development.
(2011). Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia Economic
Development 2011-2025. Coordinating Ministry For Economic Affairs.
Jakarta
Ditama Binbangkum ( 2010), Toll Road Development Policy In Indonesia, Sie
Analisis Keuangan Negara.
Ihza, Yusron, (2009), Tragedi dan Strategi Pertahanan Indonesia, Latofi: Jakarta.
Indonesia Act No.23/2002
Japan International Cooperation Agency (JICA) Study on the Development of
Domestic Sea Transportation and Maritime Industry in the Republic of
Indonesia (STRAMINDO) - Summary of Draft Final Report.
Kontan, 2010. Ijazah pelaut Indonesia banyak yang palsu. http: //lifestyle.
kontan.co.id /v2/read/1285665771/48086/Ijazah-pelaut-Indonesia-banyak-
yang-palsu. Oktober 2011
Laporan Market Intelligence Perkembangan Infrastruktur Transportasi Kereta Api
Januari 2010. http://www.datacon.co.id/Infrastruktur-2010KeretaApi.html
Media Indonesia, 2010. Sektor Maritim masih Anak Tiri (Minimnya pelaut
berkualitas menghambat pengembangan ekonomi maritim). Media
Indonesia Edisi Kamis, 30 september 2010.
44
Ministry of Coordination, 2008. BADAN DIKLAT PERHUBUNGAN
SELENGGARAKAN WORKSHOP . Pusat Data dan Informasi Sekretaria
Jenderal Departemen Perhubungan Republik Indonesia.
Ministry of Defence, (2008), Buku Putih Pertahanan Indonesia, Ministry of
Defence: Jakarta.
Ministry of Transportation, 2009. Statistic Transportation year of 2009. Jakarta.
Nathan Associates Inc, 2004. The Broad Economic Impact of Port Inefficiency
(produced by Nathan Associates Inc. for review by the United States
Agency for International Development). United State.
Ojeda-Martnez, C. et al (2008). A conceptual framework for the integral
management of marine protected areas. Ocean & Coastal Management.
Elsevier
P.T. Data Consult, Inc, (2008), Development of ports in Indonesia,

http://utils.babylon.com/abt/index.php?url=thefreelibrary%20Indonesian%2
BCommercial%2BNewsletter%202008%20August%201-p52526, October
2011.
PT. Railway Indonesia. http://www.kereta-api.co.id/tentang-kami/sarana.html Ray,
David, 2008. Indonesian Port Sector Reform and The 2008 Shipping Law
(Produced for Review By The United States Agency for International
Development). United State.
Rodrigue, J-P et al. (2009). International Maritime Freight Transport and
Logistics. The Geography of Transport Systems. Hofstra University.
Department of Global Studies & Geography. USA
The Worl Bank, 2011, Indonesian economic development quarterly 2011 (Todays
challenge, future oppurtunity).
UNCTAD. (2010). Review of Maritime Transport. United Nations Publication.
Geneva.
United Nations Conference on Trade and Development, (2010), Review of
Maritime Transport 2010, United Nations Conference on Trade and
Development, New York
45
Widodo Adji, Surjo. 2004. Business Prospects and Potential Financing By Banks
(Boating Industry Indonesia: to meet the future) be submitted to Bank
Indonesia Workshop on Jakarta 7-8 Juni 2004. Department of Marine
Engineering-Faculty of Ocean Technology-Institut Teknologi Sepuluh
Nopember. Surabaya
Wikipedia Indonesia, (2011), Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut,
http://id.wikipedia.org/wiki/TNI_AL
Windyandari, Aulia.2008. Prospek Industri Galangan Kapal Dalam Negeri Guna
Menghadapi Persaingan Global. TEKNIK Vol. 29 No. 1 Tahun 2008,
ISSN 0852-1697.
World Economic Forum, 2010. The Global Competitiveness Report 20102011,
Geneva, Switzerland.
46

MarineTransportation System Framework For Coordinated Indonesia

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

MarineTransportation System Framework For Coordinated Indonesia

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Makalah Kelompok 1 Sistem Transportasi Laut

Marine Transportation System Framework for

Nama : Anggi Sitohang ( 1501202010 )

Jeremya Lukmanto ( 1401202010)

Konsentrasi : Teknik Elektronika Perkapalan

BAB III KESIMPULAN......................................................................................................40

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

2.1. Sistem Transportasi di Indonesia

2.2. Demand Untuk Angkutan Laut Di Indonesia

Gambar 1. Indikator Kunci komoditas untuk permintaan dan pasokan

Untuk melaksanakan kebijakan pertahanan, strategi pertahanan

2.2.3. Struktur Kekuatan

Markas Angkatan Laut Indonesia terletak di Jakarta. Secara operasional,

Gambar 2. Jumlah Tourist Asing Menurut Gateway (BPS, 2011)

Gambar 3. Trend Perhubungan Laut pessenger Interislands Dalam Negeri

2.3. Skenario Pelabuhan Saat Ini

Di dalam Perum Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhan yang

Data dari Departemen Perhubungan yang menunjukkan bahwa total

Dalam 11 wadah terminal utama (disediakan wadah dengan crane dan

Sumber : Departemen Perhubungan, 2009 (mengkompilasi)

2.3.3. Manajemen Port

Indonesia memiliki mutu pelabuhan yang buruk dan pangkat rendah

2.3.4. Kualitas Infrastruktur Pelabuhan

Di Indonesia, pelabuhan di Tanjung Perak Surabaya melayani sebagai

Beberapa barang-barang diekspor melalui port ini tidak mencapai

Indonesia perlu melakukan tambahan pelabuhan untuk

Indonesia mengalami masalah biaya transportasi yang tinggi. Dalam

2.3.5. Kinerja Pengelolahan Pelabuhan

Faktanya masih banyak masalah yang dapat diidentifikasi dari

2.4. Skenario Armada Pengiriman Saat Ini

Gambar 5. Jumlah kepemilikan oleh kapal (Berdasarkan Departemen

Gambar 6. Jumlah perkakas oleh ketikkan vuring periode 2005-2009

2.5. Skenario Galangan Kapal Saat Ini

2.5.1. Kondisi Galangan kapal Saat Ini

Secara makro, kontribusi nilai tambah galangan kapal dalam negeri

Peranan yang dapat dilakukan oleh industri galangan kapal dalam

DKB pada awalnya merupakan gabungan dari 4 perusahaan galangan

Kualitas produk DKB telah diakui dan memenuhi syarat lembaga-

2.5.2. Tantangan galangan kapal

Beberapa factor yang sangat mempengaruhi keberhasilan pemenuhan

Peningkatan peran galangan kapal Indonesia di pasar dunia merupakan

2.5.3. Potensi Galangan Kapal

1. Bangunan Baru 123,83 195,34 142,29 116,27

2.5.4 Potensi pasar industri perkapalan Indonesia

2.5.6. Kelemahan dari industri perkapalan di Indonesia

Komponen /Peralatan / diinstal pada sistem (bangunan baru) masih

2.5.7. Kuasa industri perkapalan di Indonesia

Jumlah tenaga kerja dalam industri galangan kapal di Indonesia

Konstruksi kapal baru dan perbaikan kapal di Indonesia dibangun

Faktor lain adalah biaya produksi sangat mahal, fasilitas tidak

2.6. Skenario Sistem Pendukung Saat Ini

Wilayah perairan laut Indonesia bagian Tengah didominasi oleh

2.6.2. Jalan raya/jalan-jalan

Jaringan pelayanan transportasi antarmoda memberikan pelayanan

Tabel 3. Kondisi Umum Prasarana jalan di Indonesia Tahun 2002

2.6.3. Kereta Api dan Railways

Tabel 4. Panjang Railways tahun 1995 hingga 2001 (dalam meter)

Infrastruktur Fisik, khususnya jalan, seperti yang membentuk

Kondisi infrastruktur transportasi di Indonesia masih belum

Langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk mendukung

2.7. Kebutuhan Utama Kerangka Angkutan Laut Untuk Terkoordinasi

Kapasitas , kapasitas MTS harus memadai, handal, dapat diakses, dan