MOTORES DE REACCIN

I. DEFINICIN

Un motor de reaccin, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad
para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de newton (accin-reaccin: Siempre que un
objeto ejerce una fuerza sobre un segundo objeto, el segundo objeto ejerce una fuerza de igual
magnitud y direccin opuesta sobre el primero.). A diferencia de los motores de combustin, el
motor de reaccin, realiza los 4 tiempos a travs de un eje que transporta energa desde la
turbina al compresor y funciona a lo largo del motor.

Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores mecnicos, hay una
importante que establece dos tipos: endotrmicos y exotrmicos.

Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reaccin y el alternativo, se caracterizan porque
tanto el rgano donde se realiza la combustin como el encargado de realizar el trabajo se
encuentran dentro (endo) del motor, mientras que, en los exotrmicos, como la mquina de
vapor, el elemento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona de
combustin.

Se denomina motor de reaccin al motor trmico en el que la energa liberada en la combustin

se transforma en energa cintica de la corriente del gas que sale del motor. La fuerza de reaccin
que se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para impulsar la aeronave.

Esta caracterstica es la que, en principio, diferencia a los motores de reaccin de los motores
de mbolo o alternativos. El motor de mbolo transforma la energa de la combustin en trabajo
para mover el eje de la hlice, siendo sta quien crea el empuje y, por tanto, el rgano propulsor
del avin.

Fig. 1. Motor de reaccin.

II. FUNCIONAMIENTO

Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de
reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo cual son ideales para
operaciones extra-atmosfricas. Cualquier sistema propulsor que podamos imaginar ha de
basarse en el principio de la accin y la reaccin, no indicndose con la denominacin citada
ninguna diferencia especfica entre estos nuevos sistemas propulsores y los que ya haba
existentes. Por el contrario, la denominacin es viciosa, pareciendo indicar que la propulsin est
basada en principios diferentes a los que rigen la de los otros sistemas.

Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que utilizan una
serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una fuerza en sentido
contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo de los motores a reaccin,
estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente
por la industria aeronutica.

El motor de reaccin verifica la propulsin tomando el aire ambiente; una vez comprimido eleva
su temperatura quemando combustible y, finalmente, expansionan los gases en una tobera de
salida, producindose un chorro de gases con gran velocidad y en sentido contrario al del
movimiento. En otros tipos no se utiliza el aire ambiente, ya que el motor lleva en su seno tanto
el comburente como el combustible, pero en ambos la propulsin se realiza mediante el citado
chorro de gases en forma anloga a la vena de aire que produce una hlice.

La etapa de admisin, consiste esencialmente en una apertura que est diseada para reducir
la resistencia, y a travs de un compresor, el aire incrementa su presin y su temperatura. Aqu,
se da tambin la etapa de compresin, luego de la cual el aire comprimido se mezcla con el
combustible y se genera la etapa de combustin o ignicin en donde se quema la mezcla y la
turbina extrae la energa de los gases calientes producidos en la cmara de combustin y es
utilizada para mover el compresor. Luego, los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera,
a travs de una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases,
debido a la tercera ley de Newton de accin reaccin.

Fig. 2. Funcionamiento de un motor de reaccin de 4 tiempos..

III. CLASIFICACIN DE MOTORES A REACCION

3.1. Estatorreactores

Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y

turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta
velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire,
despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una cmara, y
despus a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma
de trabajo es continua.

El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores

a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-
combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya que
no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de combustible. Los
componentes principales de los estatorreactores desde la admisin hasta el escape son:
difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera de escape.

Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es
sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por el
difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un espacio ms reducido,
por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable, el siguiente
paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cmara de
combustin, donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir
el combustible finamente atomizado de manera continua, cuando el combustible y el aire
se encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza una serie de bujas
encargadas de encender la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora
de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su
refrigeracin), por lo que es necesario un recubrimiento cermico especial para las
paredes del estatorreactor.

Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede
ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o
divergentes.

La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas. Por
lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional, despus de
haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento.
3.2. Cohete

Un motor cohete es un motor de combustin interna que genera empuje mediante la

expulsin a la atmsfera de gases que provienen de la cmara de combustin. Los
motores cohete incorporan tanto el combustible, que suele ser queroseno o hidrgeno
lquido, como el comburente
Los motores cohete producen el empuje por la expulsin a alta velocidad un fluido. Este
fluido es, casi siempre, es un gas generado por la combustin dentro de una cmara de
combustin a alta presin
(10-200 bar) de propergoles slidos o lquidos, que consta de dos componentes
combustible y oxidante.

El escape de fluido se hace pasar a travs de una tobera de propulsin supersnica que
utiliza la energa calrica del gas para acelerar el escape a una velocidad muy alta, y la
fuerza de reaccin a esta empuja el motor en la direccin opuesta.

En los motores cohete las altas temperaturas y presiones favorecen el buen rendimiento
pues permite montar toberas ms largas en el motor, lo que proporciona mayores
velocidades de escape, as como un mejor rendimiento termodinmico.

3.3. Pulsorreactores

Es un motor de reaccin de funcionamiento similar al estatorreactor y, como ste, no

necesita de compresores y turbinas como elementos de compresin y arrastre. La
diferencia fundamental es que en el estatorreactor, la combustin tiene lugar de form
continua, en tanto que en el pulsorreactor la combustin se verifica de forma intermitente
a impulsos de alta frecuencia, debido a la accin de una serie de vlvulas que permiten u
obstaculizan la admisin de aire. La combustin se verifica solamente cuando las vlvulas
estn cerradas, y no permiten el paso de aire, quemndose entonces el aire captado en
la fase de admisin precedente.

Por el principio de funcionamiento del pulsorreactor, puede obtenerse una regulacin de

la presin para funcionamiento a velocidades menores que el estatorreactor. El
componente principal del pulsorreactor enumerados de la admisin al escape, son:

Difusor de admisin
Conjunto de vlvulas para intermitencia de admisin
Cmara de combustin con buja y sistema de inyectores
Tobera de escape.

Inicialmente una buja enciende la mezcla del aire admitido a travs de las vlvulas de
intermitencia y el combustible introducido a travs de una serie de inyectores, al hacer
explosin los gases, se escapan con gran velocidad hacia la tobera, cuando una depresin
en la parte anterior de la cmara que hace abrir las vlvulas producindose una nueva
aspiracin de aire que se repite cclicamente.

Solo el primer encendido se efecta por la buja, pues a continuacin se obtiene una
combustin pulsatoria continuada, que al verificarse a volumen constante hace que su
funcionamiento se parezca al de un motor alternativo y difiera de este en que la combustin
en el pulsorreactor es de muy alta frecuencia. Este funcionamiento termodinmico
responde al ciclo de Lenoir. Al principio en AB se produce una elevacin importante de
presin a volumen constante, seguida de una expansin BC hasta la presin inicial de
presin.

Las presiones normales de funcionamiento de los pulsorreactores son del orden de

2Kg/cm2 y el rendimiento global es muy bajo, ya que obtenido este por producto del
rendimiento trmico y rendimiento de la propulsin, aun cuando este ltimo es elevado, en
cambio el rendimiento trmico es muy pequeo. Desde el punto de vista de concepto,
pueden aplicarse tambin a todo tipo de motor de reaccin y en este caso a los
pulsorreactores.

Comparado el pulsorreactor con el estatorreactor, aquel tiene la ventaja sobre este de que
puede producir empuje sin velocidad inicial, tiene la dificultad de funcionamiento mecnica
y trmica de las vlvulas de intermitencia de admisin, dificultades estas que limitan la
velocidad de vuelo por la histresis o retardo del funcionamiento de las vlvulas.
3.4. Turborreactores

Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto,
con la nica diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en l se
encuentre un compresor o turbocompresor, de ah viene su prefijo turbo, hecho que
ocurre tambin con muchos de los coches con motores sobrealimentados.

En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los

aviones militares, sino que cada vez este se est utilizando de mayor forma en aviones
de pasajeros, llamados tambin aviones civiles.

Los turborreactores son pues unas mquinas de increble rendimiento aunque tambin
tienen sus pequeos defectos, por ejemplo la deficiencia ms notable de estos consiste
en la insuficiente potencia en el despegue, hecho que ocurre tambin en los motores de
turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Para
remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustin, sistema que se
estudiar con detalle ms adelante.

3.4.1. TIPOS DE TURBORREACTORES

Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de
turborreactores.

Se diferencian entre si primeramente segn sea su flujo, ya que este puede

ser nico o doble, dentro de cada uno de estos, se pueden diferenciar tambin
segn el nmero de compresores utilizados: simples o dobles, y finalmente
se dividen esos ocho grupos segn el tipo de compresor utilizado y la
disposicin de este.

3.4.1.1. TURBORREACTORES DE FLUJO NICO: todo el aire que entra en

el motor se le somete a compresin, y despus a una combustin
parcial, expansionndose en las turbinas, para captar la energa
necesaria para mover el compresor, y en la tobera de salida, para
obtener un gran incremento de velocidad de la masa del aire que
ingreso en el motor, el turborreactor de flujo nico recibe tambin el
nombre de turborreactor puro.
3.4.1.2. TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO: solamente una parte
del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas
transformaciones que en turborreactor de flujo nico. La otra parte
del aire absorbido no es sometido a combustin, acelerndole
nicamente por la accin de los labes de un compresor,
consiguiendo un aumento de empuje con la variacin de la cantidad
de movimiento obtenida, un aumento de este empuje a este flujo de
aire se le denomina secundario. El turborreactor de doble flujo, puede
considerarse como un sistema propulsivo intermedio entre el
turbohlice y el turborreactor de flujo nico, y tiene la ventaja global
en el funcionamiento del motor, de necesitar menos aportacin de
energa, o lo que es lo mismo, menor consumo de combustible.

Los turborreactores de doble flujo, reciben tambin el nombre de

turborreactores en derivacin.

En la figura IV-4, representa esquemticamente un tipo de

turborreactor de doble flujo, en donde puede observarse como el aire
que entra en el motor se divide en dos; el interior (flujo primario), que
va a ser sometido a las mismas fases que en el turborreactor puro, y
el exterior (flujo secundario), que solo ha sido sometido a compresin
 en la zona perifrica de los primeros escalones del compresor, y que
despus se le deja expansionar sin ser sometido a combustin, y sin
mover alguna turbina.

IV. COMPONENTES DEL MOTOR A REACCION

Un grupo motopropulsor de reaccin se puede considerar constituido por los siguientes

componentes bsicos: difusor de entrada o campana de admisin, compresor, difusor
precmaras, cmaras de combustin, turbina y tobera de escape (Fig. 3).

Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal, est formado simplemente por
compresor, cmaras de combustin y turbina, que son los elementos bsicos para su
funcionamiento. Una turbina, as constituida, encuentra numerosas aplicaciones prcticas en la
industria.

Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reaccin, necesitamos aadir el elemento

propulsor, que es la tobera. Dicha tobera equivale a la hlice en los motores alternativos, como
elemento propulsor.

Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone de motor (compresor,

cmaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera.

El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y rendimientos del motor,
por lo que generalmente se estudia conjuntamente con l.

Existen motores de reaccin, sin ningn uso en aviacin comercial, que carecen de los rganos
que componen una turbina de gas.

Fig. 3. Componentes del motor de reaccin.

Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresin. Necesitan una
velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en presin.

Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben lanzarse desde un avin nodriza o
motores que, ya en vuelo apoyen a los reactores convencionales.

Dichos motores con algunas variaciones de diseo se denominan estatorreactores,

pulsorreactores o "ramjet".

4.1. Difusor
De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de su forma geomtrica, un
difusor es un conducto en el cual la corriente fluida pierde velocidad y gana presin.
 Difusor subsnico: la corriente Difusor supersnico: la corriente
fluida a la entrada, tiene una fluida a la entrada, tiene una
velocidad menor que la del velocidad mayor que la del
sonido en el seno de dicho fluido sonido en el seno de dicho fluido.

La misin fundamental del conducto de entrada es recuperar al mximo la presin total

del aire y enviarla al compresor con un mnimo de prdidas a lo largo del mismo.

Suele denominarse a esta misin "efecto de recuperacin de la presin" es decir, la

relacin entre la presin total obtenida y la que sera posible sin ningn tipo de prdidas.
Adems, el conducto de entrada no debe presentar fenmenos de turbulencia y su
resistencia aerodinmica debe ser mnima para no restar caractersticas ni rendimientos
al avin.

La cantidad de aire que suministrar el motor depender de las r.p.m., de la velocidad del
avin y de la densidad del aire ambiente. Un reactor actual consume de 300 a 600 Kgs/seg.
Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de turbina de gas, el
conducto de entrada no es una parte integrante del mismo; sin embargo, dicho conducto
es tan importante para las actuaciones del motor que sus estudios deben ir paralelos.

Por estas razones, el conducto de entrada suele ser diseado por el fabricante del avin
y no por el del motor.

Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situacin como delantero,

alas, anulares, etc.; sin embargo, las dividiremos en primer lugar en dos grandes grupos,
dependiendo del nmero de Mach para el cual se disean: SUBSONICOS Y
SUPERSONICOS.

4.1.1. Difusor Subsnicos

A pesar de que estos conductos pueden diferir entre s en la forma del

conducto interior, generalmente tienen forma de conducto divergente (Fig. 4),
y cambian la energa de velocidad o cintica en energa de presin.

En realidad, en un difusor aumenta la P5 y disminuye la PT, y adems la

presin dinmica al disminuir la velocidad. Es decir, disminuye Ec y aumenta
la energa de presin.

Fig. 4. Conducto de entrada subsnico.

A igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. las prdidas por
presin a lo largo de un conducto son tanto mayor cuanto ms largo sea el
conducto y mayor sea su curvatura.
Los conductos subsnicos pueden ser simples y divididos. El conducto
simple (Fig. 5), es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte
delantera del motor.

Esta disposicin permite una aspiracin de aire sin turbulencia y adems se

puede disear totalmente recto o con una pequea curvatura. En los
monomotores, donde el motor se aloja en el interior de la estructura, el
conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de aviones
polimotores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difusor de
entrada, de aire es sensiblemente ms corto.

Fig. 5. Conducto de entrada simple.

El conducto de entrada dividido (Fig. 6) suele emplearse en aviones militares

de alta velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado la posicin del
piloto para permitirle mayor visibilidad; adems la zona frontal va ocupada
por equipos de radar, tiro, etc.

Fig. 6. Conducto dividido.

Por lo visto anteriormente, este conducto dividido plantea siempre ms
problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de
presin que ocasiona.

A fin de disminuir las prdidas en el proceso de compresin, se disea el

difusor de forma que la disminucin de la velocidad de la corriente de aire se
realice antes de la entrada en el motor. Esta disminucin de velocidad trae
como consecuencia un aumento de presin (Fig. 7). Este aumento de presin
se realiza prcticamente sin prdidas.

Fig. 7. Disminucin de la velocidad.

Tericamente, el valor V/V0 debe oscilar alrededor de 0,4, si bien en la
prctica se escoge de 0,7 a 0,8, pues el gasto de aire pudiera resultar
pequeo a altos regmenes de motor.

La longitud del difusor y el ngulo que forman las paredes con el eje del motor
deben cumplir determinados requisitos (Fig. 8).

Fig. 8. Difusor de entrada.

La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva
resistencia, pues ya se ha comentado que las prdidas de presin en un
conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al ngulo
de divergencia del difusor, no suele pasar los go para evitar que se produzcan
zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisin insensible a
los diversos valores operativos de ngulo de ataque. La separacin del flujo
de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor " y menor la relacin
de reas. As mismo, el rendimiento del difusor aumenta con la velocidad.
Los valores aproximados en las relaciones Longitud-Dimetro y rea de
salida-rea de entrada son:

= 0.4 1.2 = 0.4 1.2

Como las velocidades del motor varan independientemente de la velocidad

de la aeronave, el diseo del conducto de entrada resulta muy complejo.

Es por tanto de suma importancia, mantener una distribucin uniforme de

velocidad y presin en la corriente de entrada, pues variaciones sensibles en
 esos parmetros causaran altos consumos y, posiblemente, la inestabilidad
o entrada en prdida del compresor, como se ver ms adelante.

4.1.2. Conductos de Entrada Supersnicos

A velocidades de vuelo supersnicas, las prdidas asociadas con la creacin

de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrs de la onda
disminuye la velocidad y aumenta la presin y la temperatura, dando lugar a
una disminucin del grado de compresin y a un aumento de la resistencia
exterior.

La compresin supersnica se consigue reduciendo la velocidad del aire a

travs de una onda de choque hasta que la corriente de aire se haga
subsnica.

Se denomina toma adaptada cuando para una determinada velocidad el

difusor funciona en rgimen crtico.

Rgimen crtico es aquel en el que la onda de choque se produce en la

garganta del difusor. Con este rgimen el gasto de aire y la recuperacin de
presin son mximos.

Una vez que el nmero de Mach se ha reducido a un valor menor que la

unidad, el aire se decelera an ms en un difusor subsnico para su
adecuada entrada en el motor. Es decir, la velocidad de entrada de aire debe
ser subsnica antes de alcanzar el compresor.
El ejemplo ms simple de conducto de entrada supersnico es el de tipo Pitot
(Fig. 9) en el cual la compresin supersnica se consigue a travs de una
sola onda normal de choque y la compresin se aumenta en un difusor
subsnico simple.

Fig. 9. Conducto de entrada supersnico.

Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque (Fig.

10) se produce otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de la
primera. De esta forma, las prdidas totales son menores.

Fig. 10. Dos ondas de choque.

El rea .de entrada se puede variar a menudo automticamente por medios

mecnicos, para mantener una seccin idnea, de acuerdo con la velocidad
del avin. Un conducto de este tipo recibe el nombre de conducto de entrada
de geometra variable.

Como el motor slo aceptar una cantidad determinada de aire, el exceso

que exista durante la fase transnica ser desviado a la corriente de aire libre.
Esto se consigue variando el rea de entrada o mediante tubos de vertido al
exterior (spl vents) (Fig. 11).
 Fig. 11. Tubos de vertido.

Diagrama P-V-T del Difusor

La Fig. 12 representa el diagrama presin-velocidad-temperatura en un

conducto de entrada o difusor.

Fig. 12. Diagrama P-V-T del difusor.

Como se puede observar, son valores cualitativos en los que se aprecia cmo
la velocidad disminuye y la presin y la temperatura aumentan.
4.2. Compresores

Son aquellos componentes que tienen como misin aumentar la energa del fluido por la
elevacin de presin, mediante aplicacin de un trabajo mecnico. En el caso de motores
de reaccin, los compresores reciben el nombre ms propio de turbocompresores,
comprimiendo el fluido de forma continua, a diferencia de los compresores volumtricos
que, tomando una porcin de volumen del fluido, lo comprimen independientemente del
resto.

El turbocompresor comunica energa al fluido en un rgano llamado rotor o impulsor, y a

continuacin transforma dicha energa cintica en energa de presin, en un segundo
rgano llamado estator o difusor, segn se indica esquemticamente en la figura, al
conjunto que forman el par de elementos rotor/estator, se denomina escaln de
turbocompresor.

El proceso de la combustin del aire y combustible a la presin ambiente no sera

suficiente para producir un trabajo til con rendimiento aceptable. Dado que la energa que
se obtiene es proporcional a la masa de aire, para un aumento del rendimiento, es
necesario ms aire del que se obtiene a presin baromtrica normal. Esta es la razn por
la cual el aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la mxima cantidad
de aire en un volumen dado.
Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son: turbocompresores y
compresores volumtricos.

Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma continua a presiones
moderadas. Por el contrario, los compresores volumtricos son ms apropiados para
comprimir pequeos gastos a altas presiones de forma discontinua.

Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y a la eficiencia del motor es
la relacin de compresin. Relacin de compresin (rp12) es el cociente entre la presin
total de salida del compresor y la presin total de entrada en el mismo. Altas relaciones de
presin condicionan motores de mayor rendimiento. El empuje aumenta con rp hasta un
determinado valor en el que empieza a disminuir pues el flujo de aire llegar a cmaras a
una temperatura elevada.

Un compresor ideal debe tener pequea rea frontal, lo que dar lugar a pequea
resistencia aerodinmica, y alta relacin de presin para obtener mayores rendimientos.
Debe ser adems, ligero y resistente a los fenmenos de prdida o inestabilidad
(compresor stall).
4.3. Difusor Precmaras

Al abandonar el aire, el compresor, pasa a travs de un escaln de estator, denominado

labes guas de salida del compresor y entra en el difusor precmaras (Fig. 13).

Fig. 13. Difusor precmaras.

Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presin, esto

es, la energa cintica de los gases en entalpa o energa de presin.

La razn de que un difusor se localice en esta zona es que permite reducir la velocidad
hasta unos valores apropiados para su mezcla con el combustible en las cmaras. Es
decir, altas velocidades de aire de entrada en las cmaras pueden producir el apagado de
llama. La velocidad del aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg., y se
reduce hasta unos 10 20 m/seg.

Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son salidas de aire para
diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado el motor, dado que, en este
punto, la presin y temperatura de la masa de aire son mximas (Sistema Neumtico). Por
ejemplo, la Tt4 en el JT8D es de unos 400 C a rgimen de despegue y a nivel del mar.

En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de aire en la zona entre
compresores o en la zona intermedia del compresor de alta, que se estudian con detalle
en el Sistema Neumtico del avin.

4.4. Cmaras de Combustin

La combustin es una reaccin qumica, es decir, un proceso termodinmico en el cual

vara la composicin qumica; su importancia radica en el hecho de que durante el mismo
se libera energa calorfica.

La cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la mxima temperatura

permisible en los alabes de la turbina, limitada por los esfuerzos del material, y que alcanza
normalmente una gama comprendida entre 700C y 1200C.
Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales por compresin hasta de 200C a
400C, la elevacin de temperatura en las cmaras oscilara entre 500C y 800C.

La misin de las cmaras (Fig. 14) es realizar la combustin de la mezcla aire-combustible

y entregar la energa resultante a la turbina a una temperatura permisible para su correcto
funcionamiento.

Para que una cmara de combustin sea aceptable, debe tener unas prdidas de presin
mnimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener tendencia al apagado.
 Fig. 14. Rendimiento de la combustin.

El rendimiento de la combustin oscila alrededor de 0.95 y se define como el cociente

entre la temperatura absoluta que se alcanza en la cmara y la que se alcanzara en
condiciones ideales. Dicho rendimiento podemos expresarlo en los trminos:

Los turborreactores tienen un lmite operativo en altura como consecuencia de la

disminucin del c al disminuir el numerador. As mismo las posibilidades de reencendido
en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T, es decir bajas, altas y medias/altas velocidades.

Las prdidas de presin en las cmaras suelen ser proporcionales a la relacin de presin
del compresor. Es decir, a mayor relacin de compresin, mayores prdidas en las
cmaras hasta valores del 6 por l00 de cada de presin. Se pretende que dichas prdidas
de presin sean lo ms pequeas posible.

El proceso de la combustin se realiza de la siguiente forma:

Aproximadamente, un motor de reaccin toma 60 a 100 partes de aire por cada parte de
combustible que entra en las cmaras. De estas 60 partes de aire, solamente 15 se
queman en la combustin, dado que la relacin estequiomtrico o ideal es de 15 partes
de aire por 1 de combustible.

O lo que es lo mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en el motor combustiona,
y el 75 por 100 restante abandona la cmara sin arder, utilizndose para refrigerar la
superficie de la cmara y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la
temperatura de entrada en turbinas hasta lmites permisibles.

Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble flujo es superior a las
100 y en los de gran ndice de derivacin de 300 por cada parte de combustible.

4.4.1. Tipos de Cmaras de Combustin

Pueden ser fundamentalmente de tres tipos: individuales, anulares o mixtas.

3.4.1.1 Cmaras individuales

Las cmaras individuales o independientes (Fig.15), en nmero

variable de 5 a 10, son las ms empleadas en motores de compresor
centrfugo y en algunos axiales. Constan de una doble pared o tubo,
de las cuales la interior se denomina "tubo de llama" por estar en
contacto directo con la combustin.

Fig. 15. Cmara individual.

Cada cmara de combustin lleva su propio inyector y dos de las

cmaras van dotadas de buja de encendido. La razn de llevar dos
bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera
suficiente.

En realidad, el motor de reaccin no necesita encendido continuo una

vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido
e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene
sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en
despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de
turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc., y se llevar
desconectado en vuelo normal. Para que la combustin alcance todas
las cmaras independientes, stas van unidas por unos tubos de
propagacin de llama (Fig. 16.) denominados interconectares de
llama.
 Fig. 16. Disposicin de las cmaras independientes.

El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en

dos. El aire primario (25 por 100 del total) entra por el centro de la
cmara para realizar la combustin y el 75 por l00 restante o aire
secundario pasa entre el "tubo de llama" y la carcasa exterior de la
cmara.

El "tubo de llama" lleva una serie de taladros por los cuales penetra el
aire secundario que reduce la temperatura de aproximadamente
2.000C que se alcanzan en la zona de combustin, a unos 1.300 C
que puede permitir la turbina. Adems, este aire secundario, forma una
capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.

Estas cmaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso,

adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencilla, pero su
rendimiento es inferior a las anulares.

Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los

labes del primer escaln de estator de turbina estn sometidos a
diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos
labes.

3.4.1.2. Cmara anular

 Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cmara (Figura
17), sobre todo motores de gran ndice de derivacin.

Esta cmara consta de anillos circulares interiores y exteriores

alrededor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una especie de
anillo que rodea al motor.

Fig. 17. Cmara anular.

La combustin se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector

de tipo circular que rodea toda la cmara con unos 30 orificios de salida
o inyectores, y dos bujas de encendido.

Tienen un rendimiento ms alto que las independientes, realizndose

mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores prdidas de
presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la
combustin.

Como desventaja, podemos decir que en ellas no puede quitarse

normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo cual
presenta mayores problemas de costos y tiempo a Mantenimiento.

3.4.1.3. Cmara mixta

Esta cmara (Fig. 18) mantiene las ventajas de las independientes y

anulares, evitando alguna de sus desventajas.

Consta de una serie de cmaras independientes dentro de una cmara

anular.
 Fig. 18. Cmara mixta o can-anular.

Esta disposicin permite un aumento de la longitud efectiva de la cmara

sin un aumento apreciable de sus dimensiones fsicas. Su pequea
longitud hace que la expansin de los gases entre la salida del
compresor y la zona de combustin rio sea excesiva, consiguiendo una
distribucin uniforme de temperaturas a la entrada de la turbina.

4.4.2. Requisitos de una cmara de combustin

Las exigencias fundamentales de una cmara son:

1. Estabilidad del proceso de combustin que asegure un trabajo del motor

sin fallo, en todos los regmenes de vuelo.
2. Valores altos de energa obtenidos por unidad de volumen, lo que implica
dimensiones mnimas para un determinado valor de energa calorfica.
3. Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbinas.
4. Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condicin de tierra
o vuelo.
5. Comodidad de entretenimiento de la cmara, fcil inspeccin, etc.
4.4.3. Dificultades operativas de las cmaras de combustin

Las dificultades operativas de las cmaras de combustin, pueden resumirse

en las cuatro siguientes:
Extincin de llama.
Inestabilidad.
Carbonizacin
Falta de uniformidad de mezcla
La extincin de llama, puede ocurrir a bajas revoluciones y alturas elevadas.
En tales condiciones la atomizacin es relativamente pobre, la proporcin
gasolina/aire es pobre, y la temperatura en la zona de combustin es baja.
La extincin de llama puede tambin ocurrir si la mezcla es rica, o la
temperatura es excesivamente alta. Tales condiciones pueden aparecer por
una alta temperatura transitoria resultante de una excesiva inyeccin de
combustible que tienda a incrementar la temperatura ms rpidamente que
la que su inercia.
Tambin puede sobrevenir extincin de llama por una distribucin anormal de
velocidades, presiones y temperaturas en la zona de combustin, como
resultado del flujo de combustible adicional durante la aceleracin, pudiendo
evitarse si se acelera rpidamente.
La inestabilidad des un fenmeno de fluctuaciones de presin, y su origen no
es conocido con exactitud. No suele ocurrir en la operacin normal, y es ms
bien un fenmeno a tener en cuenta en el diseo de cmara de combustin,
para estudiar la situacin correcta de los pasos de aire a la cmara.

La formacin de depsitos carbonosos en la superficie interior de la cmara

de combustin, puede contribuir a la falta de regularidad de la operacin,
apareciendo un flujo pulsatorio por puntos de concentracin ms calientes.
Como la inestabilidad, es un fenmeno a tener en cuenta en el diseo de
cmara.

La falta de uniformidad de la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es

un fenmeno que naturalmente tiene por origen la carbonizacin y la
inestabilidad, siendo por lo tanto un problema de diseo ms que de
operacin.

4.4.4. Materiales empleados en las cmaras

Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenmenos, a

los cuales estn sometidas las cmaras de combustin durante su
funcionamiento, como son, la oxidacin, fatiga, fluencia y que presente
buenas propiedades de conductibilidad y fcil soldadura en caso de fisuras.
 As mismo el material estar sometido a muy altas temperaturas y pequeos
esfuerzos mecnicos, al ser un componente esttico y con pequeas cargas.

Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el nquel (75 por
100), aleado con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea tambin el
Discaloy, material modificado del acero inoxidable con la adicin de
molibdeno, wolframio y titanio, que mejora las caractersticas en caliente, y
el Nimoplay, compuesto por un ncleo de cobre plaqueado con Nimonic 75.

4.5. Turbinas

La misin de la turbina en un motor de reaccin es convertir aproximadamente la tercera

parte de la energa liberada en la combustin, en energa mecnica para mover el
compresor y la caja de accesorios. Esta energa liberada es suma de las de presin y
cintica. El resto de la energa pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de
accin-reaccin.

Conviene aclarar que en los regmenes de equilibrio del conjunto compresor-turbina, se

cumplen las siguientes condiciones:

1) El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire en el compresor

y del gasto de combustible, sin tener en cuenta la cantidad de aire cedida por el
compresor al sistema de sangrado de aire.
2) El nmero de revoluciones del compresor es igual al nmero de revoluciones de la
turbina.
 3) El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de
accesorios, bombas de combustible del motor y de aceite, generador, etc.
4) La presin a la entrada de la turbina se diferencia de la presin a la salida del
compresor, en las prdidas en las cmaras de combustin.

Las turbinas son el rgano a cuyo progreso ha estado subordinado el de los

turborreactores. No han existido grandes dificultades en su proyecto y construccin, sino
que donde radica su problema fundamental es en la cuestin metalrgica. Debido a las
condiciones de trabajo que les vienen impuestas, los alabes mviles han de funcionar
sometidos a grandes esfuerzos de flexin y traccin, y expuestos a vibraciones.

Ha sido muy difcil encontrar un material apto para resistir esfuerzos del orden de los
2.500 Kg/cm2, y sometido a temperaturas prximas a los 700 C. Hoy da se ha
solucionado el problema fabricndolos de aleaciones capaces de soportar estas duras
condiciones de funcionamiento, llegando a tener los alabes ms de quinientas horas de
vida.

4.6. Tobera de salida

De acuerdo con la misin que realiza, e independientemente de su forma geomtrica una

tobera es un conducto en el cual la corriente del fluido gana velocidad a costa de perder
presin.
 Toberas subsnicas: la Toberas supersnicas: la
corriente fluida a la entrada, corriente fluida a la entrada,
tiene una velocidad menor que tiene una velocidad mayor que
la del sonido en el seno de la del sonido en el seno de
dicho fluido. dicho fluido.

Est destinada a recoger los gases procedentes de la turbina y producir en ellos su ltima
expansin. En la figura 19 est fotografiada la tobera de salida del Rolls-Royce Nene. Las
cuatro aletas fuseladas tienen por misin sujetar el cono interior y, adems, producir un
enderezamiento de la corriente, a fin de procurar que salga un chorro paralelo con la menor
desviacin posible.
 Fig. 19. Tobera de salida del Rolls-Royce Nene.

Como ya se mencion en la descripcin general de un turborreactor, en las toberas suele

realizarse la expansin en dos partes: en la primera se dimensiona para que los gases
circulen a presin constante o con un ligero incremento en ella, y luego en la parte final es
donde la presin cae rpidamente hasta el valor ambiente. Los ingleses aplican nombres
diferentes a cada una de estas partes, denominando cono de escape (exhaust cone) a la
primera y tobera propulsora (propelling nozzel) a la segunda.

De esta manera circulan los gases con menor velocidad en la primera parte, necesaria
para producir el enderezamiento de la corriente de gases procedente de la turbina, y al
verificarse la expansin e incremento de la velocidad en una menor zona, se consigue
mayor rendimiento por disminuir las prdidas de rozamiento.
Fig. 56-1. -Conjunto de la tobera do salida y rganos complementarios en el De Havilland Goblin 11.

Como el turborreactor ha de funcionar con distintos gastos y en condiciones exteriores

diferentes, convendra que la tobera de salida fuese de seccin variable para que siempre
se realizase la expansin en condiciones ptimas. Puede conseguirse una aproximacin
bastante buena de este cambio de seccin mediante el cono interior, que en algunos
turborreactores es mvil a lo largo de su eje longitudinal y con una forma especial (Jumo-
004 B, Westinghouse B-19). Este mecanismo, que forma parte del sistema de regulacin,
se estudiar posteriormente.

4.6.1. Tobera convergente o subsnica

Si la tobera est calculada para un salto sub-crtico de presiones, deber

tener forma convergente (Fig. 66).
 Fig. 66. Tobera convergente.

La necesidad de que sea convergente en este caso se explica porque en una

corriente subsnica el aumento de velocidad va acompaado de una
disminucin relativamente lenta de la densidad del gas.

Por tanto, este tipo de tobera es el comnmente empleado en todos los

reactores que operan en rgimen subsnico.

En el interior de la tobera van instalados unos montantes o riostras, cuya

misin, adems de hacer de soporte a los ejes del motor con la carcasa o
crter exterior, es actuar como gua para orientar los gases de escape en la
direccin ms axial posible, evitando la componente tangencial de la
velocidad y canalizan el flujo axialmente.

Conviene recordar que el producto presin por rea de salida del motor
constituye un sumando en la frmula de empuje.

4.6.2. Tobera convergente-divergente o supersnica

Al aumentar la velocidad, se eleva la relacin de presin y a Mach2, la

relacin de presiones puede llegar a ser 20 como ya se ha comentado. Para
estos valores, las prdidas de expansin externas son del orden del 12 por
 100 del empuje bruto y se debe aadir un conducto divergente que controle
la expansin, para conseguir de esta forma una expansin interna completa
del gas. A velocidades de vuelo suficientemente grandes, el salto de
presiones en la tobera de salida llega a ser tan grande que la utilizacin de
toberas convergentes conduce a una prdida notable del empuje y a un
aumento del consumo de combustible.

El diseo es funcin exclusivamente de la relacin de presin a travs de la

tobera y por tanto variar con el nmero de Mach.

Al ser constante el gasto en todas las secciones de la tobera, el rea de la

seccin deber aumentar, pues si se siguiera estrechando una vez alcanzado
Mach 1, estrangularamos la corriente con las prdidas de empuje
consiguientes. La garganta donde se alcanza la velocidad snica se
denomina garganta crtica. A altitud constante, al aumentar la velocidad de
vuelo, aumenta la presin en el interior del motor y con ello el grado de
expansin.

Para asegurar la expansin completa en la tobera ser preciso aumentar la

relacin de rea salida/garganta crtica (As/Ag) permitiendo la expansin a
velocidad supersnica.

Este tipo de tobera se conoce con los nombres de tobera supersnica,

convergente-divergente o tobera de Laval (Fig. 67).

Fis. 67. Tobera con11ergente-di11ergente.

4.6.3. Tobera de rea variable

Por todo lo expuesto anteriormente sobre el funcionamiento de una tobera y

su diseo, se comprende que su trabajo y rendimiento ptimos, se producirn
en una gama operacional. Sin embargo, en ciertos motores, sobre todo
supersnicos, esa gama vara enormemente, pues los saltos de velocidad,
presin, temperatura, etc., sern totalmente distintos de volar a 0,7 Mach a
2,5 Mach, por ejemplo.

Esta es la razn fundamental por la cual ciertos motores llevan incorporada

la tobera de seccin variable.

Dicha tobera, en su forma ms simple (Fig. 68), consiste en dos pequeas

placas que aparecen, en la parte posterior de la tobera convencional, con lo
cual se reduce su seccin y en definitiva se aumenta el empuje.

Fig. 68. Placas mvile1 en tobera.

Otra manera de obtener esa seccin variable consiste en retrasar el cono de

salida (Fig. 69), con lo que la seccin disminuye.

Finalmente, el tipo ms empleado en motores con postquemador consiste en

una serie de lminas o flaps (Fig. 70), mandadas por actuadores neumticos.
Estas lminas abren o cierran su seccin con arreglo a los parmetros que
reciben.
 Fig. 69. Cono mvil en tobera.

Fig. 70. Tobera de rea variable

V. CICLO DE FUNCIONAMIENTO

El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms destacadas de este,

ya que es aqu donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.

El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas

de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton:

Compresin adiabtica
Combustin a presin constante
Expansin adiabtica.

A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo compresor axial:

 0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica
proporcionada por el movimiento relativo motor/aire.

I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico
proporcionado por la turbina.
II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor
que la de final de compresin, debido a las prdidas por friccin.

III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica
para mover el compresor................................................................................................

IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas,
apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en
empuje.

Aqu podemos encontrar el grfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente.
VI. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar
debidamente; estos son los llamados sistemas auxiliares. Entre estos, podemos encontrar el
sistema de arranque, el sistema de encendido, el sistema de lubricacin, el sistema contra el
hielo en la admisin, el sistema de refrigeracin e incluso el sistema contra incendios.

6.1. Sistema de arranque

Este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera
velocidad y as se pueda empezar el ciclo.
 Para hacer girar todo el grupo desde cero, es necesaria bastante potencia, potencia que
ser proporcionada segn el empuje necesario requerido. Siendo necesarios 100CV para
un empuje de 5000Kg.

Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos, estos son:
Motores elctricos, turbinas de aire o turbinas de gas.

Motores elctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitacin
del sistema inductor, en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada, esto es, del
llamado tipo compound. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos
60CV utilizando 110V.

Turbinas de aire: el sistema est formado por una turbina movida por la energa del aire
que es soltado por un acumulador neumtico. Las turbinas utilizadas en el sistema son
axiales, y por consiguiente, se tiene alto rendimiento a gran velocidad.

Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosfrico comprimido,
tambin se diferencia al anterior puesto que este ltimo dispone de compresor centrfugo.
La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire.

6.2. Sistemas de encendido

Este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cmara de combustin.
Actualmente se conocen dos tipos de encendidos:

Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua y de gran cantidad de

energa elctrica.
Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna y de pequea cantidad de
energa elctrica.

Estas son las principales caractersticas de cada sistema, como se puede apreciar, hay
grandes diferencias entre los dos.

6.3. Sistema de lubricacin del motor

El objetivo de la lubricacin es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecnicas,
mejorando el rendimiento del motor, evitando calentamientos localizados y reduciendo el
desgaste entre las piezas.

Para conseguir los fines citados, es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las
piezas con rozamiento.

La lubricacin de un turborreactor es relativamente ms sencilla que la de un motor

alternativo, ya que el primero dispone de ms piezas mviles.
 Los componentes de un sistema de lubricacin de un motor a reaccin son los siguientes:
Depsito de almacenamiento de aceite.
Bomba de presin.
Filtros.
Bombas de recuperacin.

6.4. Sistema de proteccin contra el hielo en la admisin

Es frecuente que en vuelos de alta altura, la temperatura exterior baje de los 0 grados
centgrados, por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la
formacin de hielo en la admisin, siendo los compresores axiales los ms afectados por
el hielo.

Para impedir la formacin de hielo, se utiliza una solucin muy simple que consiste en
calentar el conducto de admisin con aire procedente del compresor.

El sistema antihielo reduce la masa de aire para reaccin, y por consiguiente, tambin se
reduce el empuje, por lo cual este sistema solo se deber utilizar en momentos oportunos.

6.5. Sistemas de refrigeracin

Es quiz el sistema ms importante del conjunto, ya que sin l no se podran realizar

trayectos superiores a unos pocos minutos. El objetivo del sistema es muy sencillo,
refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar
a alcanzar.

Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares, donde

el aire que entra circula a travs de unos conductos hasta las partes donde se necesita
reducir la temperatura. En algunos casos, incluso los labes son huecos en su interior
para permitir esa refrigeracin.

La refrigeracin de un turborreactor es necesaria para contrarrestar las altas temperaturas

procedentes de la combustin continua Afortunadamente, la relacin aire/combustible de
un turborreactores del orden aproximadamente de 60/1, por lo que el aire en exceso dela
mezcla ideal (15/1) hace que las temperaturas sean solamente del orden de 8000 c, en
tanto que para la mezcla ideal habran sido hasta de 2.000O C.

La figura XII.5 representa el diagrama de temperaturas aproximadas en la parte exterior

de las diferentes carteras de un turborreactor. Puede observarse que la superficie ms
caliente es la comprendida entre la salida de la cmara de combustin y la entrada de la
primera turbina. Normalmente, se provee a los turborreactores de entradas de aire
adicionales para refrigeracin, flujo de aire ste, que rodea el exterior del motor y, por
 ramificaciones adecuadas enfra el crter de turbina, los cojinetes y el propio rotor de
turbina.

En algunos casos, los alabes de la turbina tienen vaciado su interior y esta corriente de
aire hace descender las al tas temperaturas a las que estn sometidos, hasta valores de
60C menos que sin refrigeracin, siendo suficiente este enfriamiento para eliminar los
problemas que aparecen por grandes esfuerzos a altas temperaturas.

6.6. Sistema de proteccin contra incendios

La proteccin contra un posible incendio en un turborreactor, debe incluir las siguientes

caractersticas:

Diseo para prevencin del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los
conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor, asimismo estos
conductos deben estar aislados elctricamente de la resta del avin, y ser resistentes
al fuego.
Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar
cualquier tipo de lquido inflamable.
Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios est formado por
varios detectores, normalmente dobles para as poder asegurarse que no hay falsa
alarma a causa de vibraciones.
 Sistema de contencin del incendio, reducindolo a la zona localizada e impidiendo su
propagacin: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas
cortafuegos.
Sistema de extincin de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente
metil-bromuro o compuestos de Fren contenidos en acumuladores a presin, situados
en zonas alejadas a las de riesgo de incendio.
Deteccin de sobre temperatura: Este es un sistema previo de posible incendio, y
transmite la sobre temperatura en las zonas de descarga de ventilacin del carenado
del motor como un sistema normal preventivo de alarma.

6.7. Unidades de energa auxiliar (APU)

Las unidades de energa auxiliar estn concebidas para arrancar los motores del avin,
sin utilizar fuente de energa exterior y para suministrar el aire a presin para diferentes
utilizaciones, especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover
accesorios hidrulicos o elctricos.

Para el arranque de las APU, se hace uso de un motor elctrico, integrado en la misma
unidad, para el cual la corriente elctrica procede de las bateras del avin.

VII. SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO

En este apartado se puede comprobar la evolucin tecnolgica en el sector aeronutico

durante los ltimos aos. Sistemas varios, diseados principalmente en los 80 y 90 que
incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores; o podramos tambin
llamarlo incremento de rendimiento.
Los sistemas de este tipo ms conocidos son dos:
El de inyeccin de agua; utilizado en la gran mayora de turborreactores (tanto para uso
civil como militar).
La postcombustin; principalmente utilizado por los aviones militares.

7.1. INYECCIN DE AGUA

Este sistema es utilizado en bajos regmenes de vueltas, por ejemplo en el despegue. Su

finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminucin de empuje en das de elevada
temperatura.

La inyeccin se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor, estos son: la
admisin de aire al compresor, la seccin del crter del difusor post-compresor,
justamente antes de las cmaras de combustin, y por ltimo en las mismas cmaras.
Los procedimientos de inyeccin se pueden llevar a cabo de manera individual o
simultnea segn se necesite.
 La inyeccin en las cmaras de combustin, en donde el incremento de rendimiento es
superior, se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol, y es entonces
cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeracin del
aire que atraviesa el motor.

En general, lo que se consigue con esta inyeccin es una refrigeracin interior que permite
reducir el trabajo necesario para generar igual empuje.

Pero este sistema no puede funcionar en todo momento, sino que solo es recomendable
su uso en el despegue. Las razones son varias, aunque un poco difciles de entender.

7.2. LA POSTCOMBUSTIN

Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo, aunque su uso no se hizo

definitivo hasta mediados de los 80.

La postcombustin consiste en inyectar combustible despus de la turbina en la tobera de

salida, haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape, portador
de oxgeno sin quemar an. Esta adicin de calor aumenta la velocidad de salida de los
gases y, por tanto, el empuje.

El efecto en el ciclo termodinmico, representado en el diagrama presin/volumen, es el

de una fase adicional de combustin a presin constante, representada por la lnea VII-
VIII, dando como resultado un incremento de la energa obtenida en el ciclo representado
por el rea de la zona rayada de la figura.
La combustin se utiliza en cortos periodos de tiempo, normalmente para incrementar el
empuje al despegue y as acortar la longitud de la pista.

Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de

forma exagerada.

Exageradamente tambin aumenta el empuje final, llegando tranquilamente a aumentos

del 60% respecto el empuje sin postcombustin.

A continuacin se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustin en el

consumo especfico de combustible.

El principal inconveniente de la postcombustin, aparte del gran consumo de combustible,

es el del incremento de temperatura en la tobera de escape, por lo que es muy importante
construir esta con materiales realmente resistentes al calor.
VIII. COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES

Combustible: Sin este par de fluidos, hoy en da no se podra viajar en la mayora de

transportes. Sin combustible, los motores no podran funcionar; mientras que sin
lubrificantes lo haran por un espacio de tiempo muy reducido.

Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronutico son combustibles

derivados del petrleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. Realmente
sus caractersticas trmicas son bastante parecidas:

KEROSENO: producto obtenido a partir de la destilacin del petrleo en un

porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados
centgrados, tiene un peso especfico medio de 0,8363 y un poder calorfico
de 10133 Kcal/Kg

JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centgrados, tiene un peso especfico

medio de 0,7523 y un poder calorfico de 10305 Kcal/Kg.

Aunque como ya se ha dicho anteriormente, son muy parecidos, el JP-4

supera por muy poco al Keroseno, ya que el primero pesa menos y quema
mejor, aunque se necesita ms calor para su destilacin.

Actualmente se estn estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sinttico

(que creo que ya se est utilizando), el Metano lquido y el Hidrgeno lquido. Aunque
estos dos ltimos seran ms apropiados para el sistema a reaccin llamado cohete,
que aqu no hemos estudiado.
Esta es una tabla con las diferentes caractersticas energticas de combustibles para
motores a reaccin. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el
buen funcionamiento de un motor a reaccin.

Si bien en un principio se utilizaron los mismos, lubrificantes que en un motor

alternativo, el progresivo desarrollo de los motores a reaccin, obteniendo mayores
empujes, temperaturas y presiones, han conducido a la fabricacin de lubrificantes
cuyo punto de inflamacin se encuentra por debajo de las temperaturas a que se
encuentran las partes lubricadas. (Se entiende por punto de inflamacin aquella
temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una
mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite, y que es susceptible
de arder con una chispa momentnea.)

Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor, los de baja
viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas, y los de baja volatilidad
para bajas condiciones de presin junto a altas temperaturas de funcionamiento.
 Lubricantes: Si bien los primeros motores de reaccin utilizaron los mismos tipos de
aceite para lubricacin que los motores alternativos, l progresivo desarrollo de los
turborreactores, obteniendo mayores empujes con mayores temperaturas y presiones
de funcionamiento, han conducido a la utilizacin de lubricantes cuyo punto de
inflamacin se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las
partes lubricadas.
Se entiende por punto de inflamacin aquella temperatura a la cual la cantidad de
vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima
de la superficie de aceite y que es susceptible de arder con una chispa momentnea.

Las temperaturas de funcionamiento de un motor son tales que las zonas lubricadas
se encuentran entre temperaturas de 55C y 250C y las condiciones operativas de
las partes fundamentales que requieren lubricacin, aproximadamente, la que se
indican a continuacin: