Anda di halaman 1dari 10

Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013

ISSN: 2087-9946

STUDY PENGARUH SUHU DAN TEKANAN UDARA TERHADAP OPERASI


PENERBANGAN DI BANDARA H.A.S. HANANJOEDDIN BULUH TUMBANG
BELITUNG PERIODE 1980-2010

Akhmad Fadholi
akhmad.fadholi@bmkg.go.id
Staff Analisa Cuaca
Stasiun Meteorologi Depati Amir Pangkalpinang

Abstrak
Dalam operasi penerbangan ada tiga tingkat (fase) yang sangat penting dan berhubungan dengan
meteorology yaitu lepas landas (take off), penerbangan, dan mendarat (landing). Dalam hal ini
sejumlah unsur meteorologi dapat berpengaruh terhadap kemampuan pesawat terbang pada saat-saat
kritis. Diantara unsur yang dapat menunjang kelancaran ketiga fase di atas adalah suhu dan tekanan
udara, dimana unsur cuaca tersebut harus dimengerti dan diperhitungkan yang selanjutnya akan
menentukan kerapatan udaranya dan selanjutnya akan menentukan daya angkat pesawat terbang.
Menggunakan metode regresi linier sederhana trend suhu maksimum tahun 1980-2010 di Bandara
Hananjoeddin Belitung cenderung naik 1,17o dan tekanan udara cenderung turun 0,47oC.
Menggunakan rumus density height didapatkan nilai terendah tahun 1988 sebesar 1878,39 feet dan
tertinggi tahun 2006 sebesar 2118,22 feet. Hasil penelitian ini dipandang perlu untuk mengetahui
mengenai pengaruh unsur cuaca khususnya bagi dunia penerbangan sehingga ICAO (International
Civil Aviation Organization) membuat satuan standar yang diperuntukkan bagi pelayanan dan
keselamatan penerbangan.

Kata kunci: penerbangan, suhu, tekanan udara, density height.

Abstract
There are three levels of operation in aviation, it is very important and related to meteorology that is
take off, flight, and landing. In this case, meteorological elements influence the ability of the aircraft
at critical moments. Among the elements, the temperature and air pressure must be understood and
taken into account in order to find lift value of aircraft. Using linier regression method, maximum
temperature tend in Hananjoeddin Belitung Airport in 1980-2010 rise up to 1,17oC and air pressure
trend down to 0,47mb. Using density height formula, the lowest value is 1878,39 feet in 1988 and the
highest is 2118,22 feet in 2006. The result of this research is very important to know about the effect
of weather elements. Especially for aviation, ICAO (International Civil Aviation Organization) made
the standard units dedicated to service and flight safety.

Keyword: flight, temperature, air pressure, density height

Akhmad Fadholi 1
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

1. PENDAHULUAN gambaran yang jelas mengenai pengaruh


Penerbangan secara keseluruhan selalu unsur cuaca khususnya suhu dan tekanan
memperhatikan keselamatan penerbangan, udara terhadap operasi penerbangan.
keteraturan dari penerbangan dan efisiensi
atau kenyamanan penerbangan. Tetapi pada 2. KAJIAN TEORI
kenyataannya hal-hal tersebut selalu 2.1 Unsur Cuaca dan Operasi Penerba-
menghadapi hambatan atau gangguan baik ngan
secara teknis maupun secara meteorologi. Meteorologi adalah cabang ilmu yang
Gangguan secara meteorologi pengaruh dari mempelajari keadaan atmosfer dari suatu
unsur cuaca selalu mendapatkan perhatian tempat dan mempunyai hubungan erat serta
yang khusus bagi dunia penerbangan [1]. merupakan faktor penunjang dalam proses
Hal ini terutama pada saat pesawat akan penerbangan. Klimatologi merupakan kajian
mengudara (take off) maupun pada saat ilmiah yang membahas tentang pengana-
mendarat (landing). Karena hal ini akan lisaan unsur cuaca seperti temperatur,
mempengaruhi gaya angkat dari pesawat itu tekanan udara dan lain sebagainya. Hal ini
sendiri. dilakukan untuk menentukan keadaan cuaca
Dalam praktek unsur cuaca misalnya atau iklim suatu daerah tertentu dan
pola suhu udara dan tekanan udara berbeda mamperhatikan keadaan cuaca yang akan
untuk setiap tempat (bervariasi). Tekanan datang.
dan suhu disuatu tempat selalu berubah Didalam operasi penerbangan terdapat
bersama dengan perubahan waktu. Dengan tiga tahap kegiatan pokok sebagai berikut
mengetahui gangguan unsur cuaca pada saat [2]:
pesawat akan mengudara (take off) dan a. Lepas landas (Take off)
mendarat (landing), maka gangguan b. Dalam penerbangan
tersebut akan dapat diantisipasi sehingga c. Mendarat (Landing)
pesawat akan terhindar dari kecelakaan. Untuk melaksanakan ketiga tahap kegiatan
Suhu dan tekanan udara merupakan tersebut termasuk didalamnya keperluan-
unsur cuaca yang vital bagi operasi keperluan akan informasi meteorologi
penerbangan. Kondisi suhu dan tekanan permukaan yang diamati pada area lapangan
udara di suatu bandara sangat berpengaruh terbang yang bersangkutan. Dari ketiga
terutama pada saat take off dan landing. tahap di atas, tahap pendaratan merupakan
Dengan perhitungan suhu udara mkasimum tahap yang paling penting. Meskipun
dan tekanan udara akan dihasilkan nilai pesawat-pesawat modern sudah mampu
density height yang akan membantu mengudara dan terbang dalam keadaan
operator penerbangan dalam mengambil cuaca yang kurang baik, tetapi didalam
tindakan saat take off atau landing tersebut. keadaan yang sama kemampuan tersebut
Pengalaman memberikan gambaran masih belum dapat dicapai pada saat
yang nyata bahwa kecelakaan pesawat pendaratan.
sering terjadi dikarenakan adanya gangguan Oleh karena itu informasi meteorologi
dari unsur cuaca terutama pada saat yang diperlukan untuk tahap pendaratan
pesawat melakukan pendaratan. Gangguan sama dengan yang diperlukan pada saat
cuaca yang terjadi merupakan suatu hal lepas landas, maka di bawah ini akan
yang alamiah dan tidak dapat dielakan lagi. diutarakan unsur cuaca yang mana dalam
Untuk itu diharapkan agar penerbang penulisan ini dibatasi hanya temperatur
mengenal betul karakteristik keadaan cuaca udara dan tekanan udara yang mempunyai
pada suatu bandara tertentu, sehingga makna penting dalam penerbangan pada
membutuhkan pelayanan meteorologi yang saat take off dan landing.
akurat dan berkesinambungan. Tujuan
penulisan ini adalah untuk memberikan

Akhmad Fadholi 2
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

2.2 Suhu Udara ketinggian maka besarnya kerapatan udara


Temperatur adalah suatu ukuran untuk berbeda untuk setiap ketinggian (level). Hal
tingkat panas suatu benda. Suhu suatu benda itu selalu diperhatikan dalam operasi
ialah keadaan yang menentukan penerbangan , terutama erat kaitannya
kemampuan benda tersebut untuk dengan gaya angkat (Lift ) yang dihasilkan
mentransfer panas atau menerima panas, oleh pesawat pada lapisan tertentu dari
dari benda satu ke benda yang lain. atmosfer. Selain itu untuk keperluan take off
Distribusi suhu di dalam atmosfer sangat dan landing, maka informasi suhu udara
bergantung terutama pada keadaan radiasi pada ketinggian 3 meter merupakan
matahari, oleh sebab itu suhu udara selalu informasi pada engine level dimana
mengalami perubahan [3]. mempunyai pengaruh terhadap efisiensi
Temperatur udara permukaan bumi mesin pesawat yang telah diutarakan diatas
merupakan salah satu unsur penting yang [5].
diamati oleh pengamat cuaca
(Meteorological Station maupun 2.3 Tekanan Udara
Climatological Station). Dalam meteorologi Tekanan menggambarkan gaya per
yang dimaksud dengan suhu udara satuan luas pada suatu ketinggian tertentu.
permukaan adalah suhu udara pada Dimana tekanan udara merupakan salah satu
ketinggian 1.25 sampai dengan 2 meter dari faktor yang mempengaruhi dan menentukan
permukaan tanah. kerapatan udara selain daripada suhu udara.
Suhu udara adalah salah satu faktor Ketinggian kerapatan udara (density
penting terhadap daya kerja pesawat height) adalah suatu ketinggian dalam
terbang. Pada suatu tekanan udara dalam atmosfer standar ICAO, dimana kerapatan
suhu yang tinggi akan mengakibatkan udaranya sesuai dengan kerapatan udara
rendahnya kerapatan udara, dimana akan pada suatu tempat tertentu. Pengertian ini
menimbulkan pengaruh yang meragukan sangat berguna dalam menentukan
pesawat-pesawat terbang terutama pada saat karakteristik daya kerja pesawat terbang dan
mengudara. Diketahuinya suhu udara oleh mesin-mesinnya serta panjang landasan
penerbang memungkinkan baginya untuk: yang digunakan untuk mengudara [4].
a. Menentukan Efisiensi penggunaan Pada umumnya makin tinggi suatu
mesin sehubungan dengan diketahuinya ketinggian dari permukaan laut, tekanan
tekanan udara, maka dapat diketahui udaranya semakin berkurang, karena jumlah
daya kerja pesawat yang seharusnya molekul dan atom yang ada di atasnya
pada saat mengudara atau mendarat, berkurang. Dengan demikian dapat kita
yang sekaligus dapat menentukan berapa katakana bahwa tekanan udara menurun
panjangnya landasan yang harus terhadap ketinggian, begitu juga dengan
digunakan sesuai dengan berat muatan kerapatan udara. Untuk kegiatan take off
pesawat. dan landing, hal ini kurang menguntungkan
b. Menentukan apakah ada kemungkinan karena gaya angkat (Lift) berkurang.
terjadinya pengendapan es pada Berkurangnya tekanan sekaligus kerapatan
pesawat. Dengan diketahuinya struktur udara tersebut di atas, akan mengakibatkan
awan dan keadaan suhu udara pada kecepatan pesawat yang lebih tinggi atau
lapisan-lapisan di atas permukaan tanah, landasan yang lebih panjang untuk
maka suhu permukaan dapat digunakan memperoleh gaya angkat (Lift) yang
untuk mencari tanda-tanda endapan es diperlukan. Dalam kondisi yang sama
pada pesawat. menurunnya kerapatan udara ini akan juga
Suhu udara berbanding terbalik dengan berarti pengerem (Drag) bagi pesawat yang
kerapatan udaranya [4]. Pada lapisan akan mendarat, sehingga diperlukan
troposfer dimana suhu menurun terhadap landasan yang lebih panjang dari pesawat di

Akhmad Fadholi 3
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

lapangan terbang yang elevasinya lebih sejumlah unsur meteorologi dapat


tinggi [6]. berpengaruh terhadap kemampuan pesawat
Dalam operasi penerbangan interna- terbang pada saat-saat kritis.
sional dikenal beberapa satuan tekanan Suhu di lapangan terbang mempunyai
udara, yaitu: peranan penting dalam operasi penerbangan.
1 atmosfer = 1,03329 kg/cm2 Diantaranya[7]:
= 14,696 Lbs/ Inch2 (psi) a. Penerbang dapat menentukan
= 760 mmHg kemampuan mesin pesawat untuk dapat
= 1013,25 mb digunakan semaksimal mungkin. Atas
Di dalam udara sepertihalnya di dalam zat dasar suhu dan tekanan udara penerbang
cair, maka pada setiap titik tekanannya akan dapat memperhitungkan beban dan
sama kesegala arah. Hal ini disebabkan panjang landasan pada waktu take off
karena molekul-molekul dan atom-atom dan landing
bergerak ke segala arah. Distribusi tekanan b. Penerbang dapat menentukan density
horizontal maupun vertical diakibatkan oleh height-nya (ketinggian kerapatan
2 sebab pokok, yaitu: udaranya). Untuk ketinggian 1C dapat
a. Sebab-sebab thermos menyebabkan kesalahan perhitungan
Temperatur udara pada atmosfer ketinggian 120 feet.
mempengaruhi kerapatan atau berat gas Variasi suhu sekelilingnya sangat
pada volume tertentu. Hal ini berpengaruh terhadap pesawat terbang.
menyebabkan udara yang mendapatkan Akibat dari kenaikan suhu akan
panas akan berekspansi dan menyebabkan kekurangan arus udara yang
kerapatannya pun berkurang. Jadi berat dihisap dan kelajuannya, bertambahnya
kolom udara yang panas lebih ringan bahan bakar yang digunakan dan kurang
jika dibandingkan dengan berat kolom efisien bekerjanya kompresor. Karena itu
udara yang dingin. Perubahan suhu dan penerbang harus bisa membedakan antara
kerapatan udara ini menyebabkan perubahan suhu pada tekanan tertentu
timbulnya gerakan baik secara dengan perubahan akibat alami bila
horizontal maupun vertikal yang ketinggian berubah.
mengakibatkan timbulnya perubahan Tekanan udara bersama-sama dengan
tekanan. suhu akan menentukan kerapatan udaranya
b. Sebab-sebab dinamis dan selanjutnya akan menentukan
Bumi yang berputar pada porosnya kemampuan daya angkat pesawat terbang.
menyebabkan timbulnya gaya-gaya Kerapatan dan tekanan udara tergantung
antara lain gaya sentrifugal dan dari suhunya maka untuk penentuan
permukaan bumi karena kekasarannya ketinggian harus ada juga perhitungannya.
menyebabkan adanya gesekan dengan Density height sangat berguna untuk
udara di atasnya. Gaya gesekan ini menentukan kamampuan pesawat dan
merupakan hambatan. Gaya gesekan dan mesinnya, terutama di lapangan yang
gaya sentrifugal secara bersamaan akan terletak pada dataran tinggi dimana
menimbulkan gerakan-gerakan udara kecepatan terbang dan panjang landasan
yang selanjutnya menimbulkan adanya sangat kritis. Sebagai contoh suatu lapangan
perubahan tekanan. terbang dengan elevasi 1860 feet, tekanan di
lapangan 942 mb dengan temperatur 38C ,
2.4 Pengaruh Suhu dan Tekanan Udara maka jika dihitung density heightnya 5229
terhadap Operasi Penerbangan feet, artinya jika pada keadaan tersebut
Sebagian besar saat-saat kritis bagi sebuah pesawat terbang akan mendarat pada
operasi penerbangan adalah waktu lepas lapangan terbang tersebut, maka pesawat
landas dan mendarat. Dalam hal ini yang bersangkutan harus mempunyai

Akhmad Fadholi 4
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

karakteristik daya kerja yang sama dengan untuk mendapatkan data ketinggian yang
pendaratan dengan elevasi 5229 feet. benar.
Tekanan udara yang dipergunakan
2.5 Hubungan Pengamatan Unsur Cuaca sebagai patokan dan di setel pada skala
dan Penerbangan tekanan, umumnya dinyatakan dalam
Terdapat perbedaan yang penting antara bentuk sandi internasional. Adapun sandi
pengamatan synoptik dengan pengamatan tersebut adalah sebagai berikut:
untuk penerbangan. Pengamatan synoptik QFE Tekanan udara pada permukaan
bertujuan untuk mendapatkan data unsur lapangan terbuka yang didapat dari
meteorologi yang representatif untuk suatu tekanan yang diamati pada
daerah yang agak luas. Sedangkan ketinggian induk barometer,
pengamatan untuk penerbangan bertujuan kemudian dijabarkan ke tekanan
memperoleh data meteorologi yang permukaan lapangan terbang.
representatif di atas suatu daerah yang QFF : Tekanan udara pada suatu stasiun
terbatas, khususnya diatas lapangan terbang dijabarkan ke tekanan permukaan
yang digunakan pada saat mengudara dan laut sesuai dengan konvensi
mendarat. meteorologi.
Oleh karena suhu udara mempengaruhi QNE : Ketinggian tekanan (Pressure
daya kerja pesawat terbang, maka dunia Height) terhadap tekanan lapangan
penerbangan harus sangat berkepentingan terbang.
akan suhu udara. Khususnya suhu udara QNH : Tekanan udara pada lapangan
pada level-level di atas landasan. Karena terbang dijabarkan ke tekanan
sukarnya pengamatan suhu udara pada permukaan laut sesuai dengan
tempat tersebut, maka biasanya digunakan spesifikasi atmosfer standar ICAO.
data pengamatan dari Thermometer yang Dalam praktek operasi penerbangan,
diletakkan pada sangkar meteo. Dengan jika QFE ini di setel pada skala maka jarum
demikian maka pemilihan letak sangkar akan menunjukkan ketinggian nol dan ini
meteo menjadi sangat penting untuk dipergunakan untuk keperluan landing.
memperoleh hasil pengamatan suhu udara, Tetapi jika QNH yang kita setel, jarum akan
sedekat mungkin dengan syarat yang menunjukkan elevasi stasiun pada tempat
diharuskan dalam penerbangan. Selanjutnya pendaratan. Umumnya cara ini sering
diadakan penilikan adanya perbedaan yang dipergunakan. QNE biasanya dipergunakan
menyolok antara suhu dalam sangkar dan dalam hubungannya dengan suhu udara
suhu diatas landasan segera dapat diketahui. untuk memperoleh ketinggian kerapatan
Hubungan antara tekanan dan ketinggian udara (density height) yang merupakan
sangat berguna di dalam hal Altimeter petunjuk yang baik terhadap daya kerja
tekanan. Altimeter tekanan adalah alat suatu pesawat.
pengukur tekanan yaitu aneroid barometer,
skalanya dibuat untuk menunjukkan satuan 3. METODOLOGI PENELITIAN
ketinggian maupun tekanan udara. Data yang digunakan dalam penelitian
Hubungan antara tekanan dan ketinggian ini berupa data rata-rata suhu udara
tersebut berbeda-beda, tergantung suhu maksimum dan tekanan udara Stasiun
udara permukaan sampai dengan suhu udara Meteorologi H.A.S. Hananjoeddin Buluh
pada ketinggian yang bersangkutan dan Tumbang Belitung dengan indikator WIOD
pada faktor tersebut selalu mengalami yang terletak pada 02 44' 42,00" LS dan
perubahan sepanjang ruang dan waktu. 107 45' 11,01" BT dengan elevasi 164
Adanya penyimpangan atau perubahan pada meter. Data diambil secara bulanan selama
keadaan tekanan maupun suhu udara, periode waktu 31 tahun (1980-2010).
diperlukan penyetelan terhadap altimeter

Akhmad Fadholi 5
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

Metode pengolahan data yang Aviation Organization) dimana kerapatan


digunakan adalah pembuktian rumus udara sesuai dengan kerapatan udara di
Statistika yaitu Regresi Linier, dimana suatu tempat tertentu. Density Height sangat
rumus Regresi Linier dapat digunakan untuk penting didalam penerbangan karena dengan
memprediksi keadaan suhu dan tekanan diketahuinya kerapatan udara pada lapisan
udara yang akan datang. Langkah-langkah tertentu, maka dapat ditentukan karakteristik
yang akan diambil dalam metode ini ialah daya kerja mesin pesawat atau panjang
dengan cara mengumpulkan dan landasan yang digunakan untuk take off dan
menginventarisir data yang ada, yang telah landing. Dalam perhitungan density height
dicatat pada F Klim 71. F Klim 71 perlu diperhatikan batasan-batasan:
merupakan formulir yang di dalamnya 1. Suhu atmosfer standar ICAO pada MSL
dicatat data-data klimatologi bulanan pada =15C
stasiun pengamatan yang bersangkutan. 2. Penurunan suhu terhadap ketinggian pada
Setelah data dikumpulkan dan diinventarisir atmosfer standar ICAO = 1.98C/1000
dari F Klim 71 dapat diolah dengan feet, harga rata-rata dari density height ini
menggunakan rumus regresi linear [8] yaitu = 120 feet diatas pressure height untuk
Y = a + bX selisih suhu sebesar 1C antara suhu
untuk mengetahui garis trend sebenarnya dengan suhu pada atmosfer
(kecenderungan) tersebut harus diketahui standar ICAO.
nilai a dan nilai b-nya yaitu:
Density Height = h+ (T Th) x 120 ft
a=Y-bX
N Dimana :
h = (1013.25 P ) x 28 ft
b = N XY - X Y Th = 15 C (1.98C/1000 ft x h)
N X2 - ( X)2
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Dimana : Dari pengolahan data dengan
Y= Trend (kecenderungan) suhu udara atau menggunakan Metode Statistika Regresi
tekanan udara rata-rata bulanan atau Linear secara Trend agar dapat diketahui
tahunan bulan atau tahun ke X kecenderungan suhu dan tekanan udara
A= Nilai Trend periode awal yaitu pada saat setiap tahunnya , dimana data asli (normal)
X=0 rata-rata periode 1980-2010 dari data
b= Koefisien arah garis trend temperatur udara maksimum dan tekanan
X= Tahun ke... udara diperhalus dengan merata-ratakan
Untuk mempermudah pengolahan data kembali data bulanan tersebut menjadi rata-
penulis menggunakan program Excel untuk rata tahunan. Hasil data yang telah diolah
mendapatkan hasil dari rumus yang ada. dapat dilihat pada lampiran 1.
Penulis juga menggunakan perhitungan Kemudian data tersebut dibuat kedalam
density height yang melibatkan data rata- bentuk grafik selama 31 tahun (1980-2010)
rata temperatur dan tekanan udara bulanan. di Bandara H.A.S. Hananjoeddin Buluh
density height adalah ketinggian dalam Tumbang Belitung didapatkan hasil sebagai
atmosfer standar ICAO (International Civil berikut:

Akhmad Fadholi 6
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

Gambar 1. Trend suhu udara maksimum 1980-2010

Gambar 2. Deviasi suhu udara maksimum 1980-2010


1. Trend suhu udara maksimum
a. Dilihat dari grafik trend suhu udara selama 31 tahun (1980-2010) trend suhu udara
cenderung naik sebesar 1,17C.
b. Suhu udara tertinggi dicapai pada tahun 1997 sebesar 31,97C.
c. Suhu udara terendah dicapai pada tahun 1988 sebesar 29,82C.
d. Deviasi suhu udara tertinggi dicapai pada tahun 2006 sebesar -2,55C.
e. Deviasi suhu udara terendah dicapai pada tahun 1981 sebesar -0,01C.

Gambar 3. Trend tekanan udara 1980-2010

Akhmad Fadholi 7
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

Gambar 4. Deviasi tekanan udara 200-2011


2. Trend tekanan udara
a. Dilihat dari grafik trend tekanan udara selama 31 tahun (1980-2010) trend tekanan
udara cenderung turun sebesar 0,47 mb.
b. Tekanan udara tertinggi dicapai pada tahun 1994 sebesar 1013,28 mb.
c. Tekanan udara terendah dicapai pada tahun 1984 sebesar 1009,28 mb.
d. Deviasi tekanan udara tertinggi dicapai pada tahun 1994 sebesar -2,48 mb.
e. Deviasi tekanan udara terendah dicapai pada tahun 1993 sebesar 0,00 mb.
Dari analisa diatas, menunjukkan bahwa secara umum kecenderungan atau trend suhu udara
turun dan tekanan udara naik setiap tahunnya dari tahun 1980-2010. Sedangkan pada grafik
hasil perhitungan dapat diketahui bahwa deviasi antara trend suhu udara dan tekanan udara
dengan suhu dan tekanan udara sebenarnya tidak menunjukkan perbedaan yang signifikan
sehingga metode regresi linier ini dapat digunakan untuk membuat prakiraan [9].
engan adanya rumus trend tersebut maka penulis mencoba membuat prakiraan suhu udara
maksimum rata-rata dan tekanan udara rata-rata tahun 2011 mendatang dengan menggunakan
rumus:

1. Prakiraan suhu udara maksimum rata-rata = 1010,5800 - 0,48949


Y = 30,22233 + 0,03905X = 1010,09051
Untuk membuat prakiraan suhu udara Y = 1010,09 mb
maksimum rata-rata tahun 2011, X
menunjukkan tahun ke- 31 dari perhitungan Jadi, suhu udara maksimum rata-rata untuk
tabel. Sehingga prakiraan suhu udara tahun 2011 diprakirakan sekitar 31,43C dan
maksimum didapat: trendnya cenderung naik, sedangkan
Y = 30,22233 + 0,03905 (31) tekanan udara rata-ratanya diprakirakan
= 30,22233 + 1,21055 sebesar 1010,09mb dan trendnya cenderung
= 31,43385 turun.
Y = 31,43 Pada trend untuk daerah Belitung pada
Aerodrome H.A.S. Hananjoeddin Buluh
2. Prakiraan tekanan udara rata-rata Tumbang memperlihatkan suatu gambaran
Y = 1010,5800 - 0,01579X taksiran temperatur udara rata-rata berkisar
Untuk membuat prakiraan tekanan udara antara 29C sampai 31C. Dengan kisaran
rata-rata tahun 2011, X juga menunjukkan suhu yang demikian tersebut seorang pilot
tahun ke-31 dari perhitungan tabel. akan lebih menguasai suatu karakteristik
Sehungga prakiraan tekanan udara didapat: lingkungan terutama pada daerah disekitar
Y = 1010,5800 - 0,01579 (31) Aerodrome. Sedangkan trend tekanan udara

Akhmad Fadholi 8
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

memperlihatkan suatu harga yang berkisar dan suhu udara yang saling berkaitan akan
antara 1010 mb - 1012 mb. Kisaran tekanan berpengaruh pada daya kerja mesin pesawat
udara yang demikian tersebut akan terbang atau panjang landasan yang
membantu terutama dalam hal daya angkat digunakan untuk take off dan landing.
pesawat. Jika misalkan tekanan udara pada Dari hasil perhitungan yang dapat,
suatu waktu dapat berubah dari kisaran density height terendah pada tahun 1988 dan
tersebut, maka kita sudah barang tentu akan maksimum tahun 2006, pada saat harga
mengantisipasi peran kerja dari mesin density height mencapai maksimum akan
pesawat terutama untuk lepas landas (take membuat lift (daya angkat) pesawat akan
off) dan mendarat (landing ). bertambah dan kenaikan suhu akan
mengikuti hal tersebut. Tetapi pada saat
Ketinggian Kerapatan Udara density height rendah, maka daya angkat
(Density Height) pesawat tersebut akan berkurang pula. Hasil
Density height yang didapat dengan perhitungan Density height ini dapat dilihat
perhitungan dari data tekanan udara (QFE) dari grafik berikut:

Gambar 5. Rata-rata density height 1980-2010

5. KESIMPULAN dan tekanan udara berbeda-beda. Dan


Berdasarkan pada uraian pada bab-bab juga density height sangat berperan
tersebut di atas, maka dapat ditarik beberapa sekali pada daya angkat mesin pesawat
kesimpulan sebagai berikut: terbang pada ketinggian tertentu.
1. Bagi dunia penerbangan pengaruh dari 3. Dari hasil perhitungan data suhu udara
unsur seperti temperatur udara dan maksimum dan tekanan udara selama 31
tekanan udara sangat berperan terutama tahun (1980-2010) di Bandara H.A.S.
pada saat pesawat terbang akan lepas Hananjoeddin Buluh Tumbang Belitung
landas (take off) maupun mendarat dapat ditarik kesimpulan bahwa trend
(landing). suhu udara maksimum cenderung turun
2. Selain unsur-unsur cuaca tersebut sebesar 1,17oC dan tekanan udara
penentuan density height (ketinggian cnderung naik 0,47mb.
kerapatan udara di sekitar Aerodrome 4. Garis trend dengan metode Regresi
perlu mendapat perhatian, karena Linier dapat digunakan sebagai metode
density height untuk setiap temperatur untuk membuat prakiraan.

Akhmad Fadholi 9
Jurnal Penelitian Fisika dan Aplikasinya (JPFA) Vol 3 No 1, Juni 2013
ISSN: 2087-9946

DAFTAR PUSTAKA
[3] Swarinoto, Y. & Widiastuti, M. 2003.
[1] Fadholi, A. 2012. Pola Angin Uji Statistika Terhadap Persamaan
Permukaan di Bandara Depati Amir Eksperimental Untuk Menghitung Nilai
Pangkalpinang Periode Januari 2000 - Suhu Udara Permukaan Rata-rata Harian,
Desember 2011. Jurnal Statistika Jurnal Meteorologi dan Geofisika Vol 3.
Universitas Islam Bandung. Vol. 12 No. 1. No.3 Juli-September

[5] Fadholi, A. 2013. Pengaruh Suhu dan [4] Soepangkat. 1994. Pengantar
Tekanan Udara Terhadap Operasi Meteorologi. Badan Diklat Meteorologi dan
Penerbangan di Bandara Depati Amir Geofisika. Jakarta.
Pangkalpinang. Buletin Balai Besar
Meteorologi dan Geofisika Wilayah II [7] Soeyitno dan Soeharsono. 1981.
Ciputat. Vol. 3 No. 2. Meterologi Penerbangan . Badan Diklat
Meteorologi dan Geofisika. Jakarta.
[6] Utama, C. 2008. Pengaruh Suhu dan
Tekanan Udara Terhadap Daya Angkat [8] Soejoeti, Z. 2008. Modul Metode
Pesawat di Bandara Hasanuddin Statistik I (SATS4121). Universitas
Makassar . Skripsi Universitas Negeri Terbuka. Jakarta
Makassar. Makassar.
[9] Hernowo, B. 2002. Diktat Statistika
[2] Soeharsono. 1994. Meteorologi Dasar. Badan Diklat Meteorologi dan
Penerbangan. Balai Diklat Meteorologi dan Geofisika. Jakarta.
Geofisika. Jakarta.

Akhmad Fadholi 10

Anda mungkin juga menyukai