Anda di halaman 1dari 14

NAMA :

NRP :
DESAIN SISTEM FENDER

1) Kapal
Sebagai pengatur utama, harus
digunakan sebagai nilai sebenarnya dalam
kapal untuk menghitung kekuatan
sandaran. Namun, dalam beberapa masalah
dimana dimana nilai utama tidak diketahui,
one bisa mengacu pada ikatan appendix-1
Ukuran standard untuk Kapal
menunjukkan pada pengukuran tipikal
kapal oleh Departemen Pelabuahan dari
Menteri Transportasi

Dan, kita gunakan rumusan dalam Appendix-2 Rumus perhitungan untuk karakteristik
kapal untuk memberikan material pendukung untuk mengimbangi nilai standard kapal yang
ditunjukkan berdasarkan laporan dari Institut Penelitian Bandar Pelabuhan dari Menteri
Transportasi

Pada umumnya, kapal-kapal tersebut di bangun menurut standard ukuran dimensi dan
kapasitas angkut. Pengistilahan tersebut dipakai seperti yang diistilahkan sebagai berikut :
Terminology Definisi
Gross Tonnage GT (Ton) Total dari keseluruhan isi dari kapal dan kargo. Ini
berasal dari pembagian jumlah keseluruhan kapasitas
interior sebuah kapal 100 kibik/ kaki
Net Tonnage NT (Ton) Total volume (isi) dari kargo yang mampu diangkut
oleh sebuah kapal
Displacement DWT (Ton) Total berat dari kapal dan kargo saat kapal dibebani
Tonnage pada jalur penerimaan barang
Dead Weight DWT (Ton) Berat kargo, bahan bakar, penumpang, kru, dan
Tonnage makanan yang ada dalam kapal
Light Weight LT (Ton) Berat Kapal
Ballast Weight BW (Ton) Berat kapal dan air yang tertambah ke dalam
kompartmen penahan di dalam kapal untuk
mengembangkan stabilitas setelah kapal mengeluarkan
isi kargonya
Length of Ship Loa or Lpp Panjang kapal dari atas hingga bawah (paling ujung)
(m) hingga buritan kapal
Breadth of ship B (m) Jarak menyilang ke bagian parallel samping kapal
Loaded Draft D f(m) Jarak dari permukaan air kapal saat kapal dibebani
lambung timbul kapal
Light Draft d b(m) Jarak dari permukaan air kapal saat kapal dalam
keadaan tanpa muatan
Depth of Ship D (m) Nilai sesungguhnya kedalaman kapal
2) KEKUATAN SANDARAN
2.1 Kekuatan Sandaran Efektif dihitung menggunakan rumus sebagai berikut

Dimana :
E : kekuatan sandar efektif (ton.m)
Ws : berat kapasitas kapal
V : kecepatan sandar (m/detik)
Ce : Koefisien kekurangan
Cm : Koefisien hidrodinamika
Cs : Koefisien kelembekan (Biasanya dipakai nilai 1)
Cc : Koefisien konfigurasi penampatan (Biasanya dipakai nilai 1)
g : percepatan gravitasi (9,8 m/sec2)

2.2 Kecepetan Sandaran


Kecepatan sandaran adalah satu dari beberapa faktor terpenting dalam mendesain
system fender. Kecepatan berlabuh dari sebuah kapal di tentukan dari nilai ukur dari
pengalaman pada kondisi fasilitas sandaran
Biasanya, kita mengusulkan beberapa figur dari desain kecepatan kapal

Ukuran Kapal Kecepatan Berlabuh Laut terbuka (m/sec)


(DWT) pada Desain Pelabuhan
(m/dtk)
>500 0.25 0.30
500 10.000 0.15 0.20
10.000 30.000 0.15 0.15
.30.000 0.12 0.15
2.3 Koefisien Massa Hidrodinamika
Koefisien Massa Hidrodinamika menyebabkan pergerakan air sekitar kapal diambil
dalam jumlah tertentu saat perhitungan total energy (kekuatan) menambah system massa nya.
Koefisien Massa Hidrodinamika (cm) bisa dihitung dengan beberapa persamaan :

Dimana :
Cb : koefisien block kapal
D : draft Kapal (m)
B : lebar kapal (m)

Block koefisien dari kapal : Cb

d : draft (m)
Lpp : Length of between Perpendiculars / Panjang
antara garis tegak lurus (m)
B : Lebar (m)
Wo : satuan berat untuk air laut (=1,025 ton/m3 )

2.4 Koefisien Eksentrisitas


Sebuah kapal pada umumnya berlabuh pada sudut tertentu. Oleh karena itu, kapal
berbelok secara bersamaan pada saat sentuhan pertama.
Beberapa energy kinetic dari kapal di ubah menjadi energy belok, dan energy yang
tersisa di alihkan ke sandaran tertentu.
Faktor eksentrisitas (Ce) menggambarkan proporsi dari sisa energy itu ke energy kinetic pada
kapal saat di pelabuhan

Dimana :
L : jarak sepanjang permukaan air dari dinding penahan yang berasal dari gravitasi tengah
dari sebuah kapal menuju titik sandar (berlabuh)
r : jari jari melingkar kapal (m)
Panjang antar garis tegak lurus (Lpp)

Rumus berikut dipakai dalam menentukan panjang antara tegak lurus pada kapal kargo dan
kapal tanker minyak
Panjang antar garis tegak lurus (Lpp) dan keseluruhan panjang (Loa)
Kapal Kargo : Lpp = 0.822 * Loa 1.0263
Kapal Minyak : Lpp = 0.852Loa 1.0201

Jarak sepanjang sisi (l)


Bagian yang tersentuh pertama dari sebuah kapal pada fasilitas pelabuhan adalah bagian
panjang kapal pada dermaga dan 1/3 panjang bagian pada dolphin dan (l) adalah :
Dermaga, jetty : l = Loa
Dolphin : l = 1/6 Loa

3) GAYA REAKSI YANG DIIZINKAN


Reaksi gaya yang diizinkan akibat dari kapal diatur dalam sisi yang berlawanan dari
struktur pelabuhan. Apabila sisi berlawanan ini melampaui batas, struktur tersebut akan rusak
(gaya reaksi ini juga akan bekerja pada lambung dan penmbatan kapal. Apa bila tekanan
melampaui batas kemampuan lambung kapal, maka lambung kapal bisa mengalami
kerusakan). Oleh karena itu, system fender harus di desain mengikuti :

REAKSI GAYA FENDER < GAYA LAWAN STRUKTUR

Ini sangat penting dicatat bahwa reaksi gaya dari benturan kapal bukan nilai tetap. Ini
mengubah deformasi dan ditunjukkan lewat kinerja kurva yang melindungi fender. Dalam
desainnya, perbedaan tipe dan kombinasi fender mungkin sudah dicoba, jadi dengan sebagai
kedatangan pada nilai gaya reaksi dibawah perizininan gaya lawan dari struktur pelabuhan.
Umumnya, sisi berlawanan dari dolphin dan kepala pile yang terbuka lebih rendah daripada
struktur dinding penahan yangb besar

4) TEKANAN LAMBUNG YANG DIIZINKAN


4.1 Tekanan Lambung kapal yang diizinkan
Dalam desain fender kapal untuk kapal kargo yang berbahaya seperti tanker minyak, kisaran
tekanan lambung kapal dari 20 ton.m2 35 ton.m2.
Namun, ada banyak kasus tanker-tanker berlabuh pada fender dengan tekanan permukaan
100 tons/m2 tanpa adanya kerusakan pada lambung

4.2 nilai tipikal fender


Berikut ini adalah tekanan permukaan dari tipikal fender :
Bentuk V : 50 140 (ton/m2)
Bentuk V yang dikembangkan : 40 120
Fender apung : 10 25
Fender dengan panel didepan : nilai bisa ditentukan dengan mengubah ukuran panel didepan

5) POSISI DAN AREA YANG AKAN DILINDUNGI


5.1 arah vertical
Tipe tipe fender dan posisinya pada dermaga harus ditentukan untuk melindungi dan
menyerap energy sandar dari semua tipe dan ukuran kapal pada seluruh kemungkinan pasang
surut

1.2 Arah horizontal


Interval dari fender harus ditentukan sebagai maksud untuk mencegah kontak langsung
dengan dinding dermaga yang tengah didesain untuk sudut berlabuh dan di desain untuk
defleksi dari fender
1. Dermaga menerus

2. Dolphin

6) GAYA AKIBAT PENGARUH ALAM


6.1 Gaya Angin
Gaya akibat angin bekerja pada tempat berlabuh kapal dan harus ditentukan
menggunakan metode perhitungan yang sesuai
Pada umumnya, tekanan angin dihitung menggunakan rumus sebagai berikut : Lihat pada
gambar berikut :

Dimana :
R1 : resultan gaya dari tekanan angina (kg)
: massa jenis angina (=0.123 kg2/m4)
U : kecepatan angina (m/s)
Af : proyeksi area dari depan kapal diatas permukaan air (m)
Asl : Proyeksi area dari samping kapal diatas permukaan air (m)
0 : arah sudut dari angina ke pusat pinggir lambung (deg)
C : koefisien tekanan angina\

6.2 Gaya Arus


resultan gaya yang diakibatkan oleh arus pada arah kapal dihitung dengan rumus sebagai
berikut :

Dimana :
R2 : resultan gaya akibat arus (kgf)
p : massa jenis air laut (=104,5 kgfs2/m4)
C : koefisien dari tekanan air
V : kecepatan arus (m/s)
As2 : area samping kapal dibawah garis draft (m2)

6.3 Gaya Gelombang


gaya gelombang yang bekerja pada rapatan kapal dihitung dengan metode yang dianjurkan
seperti metode sumber, metode batas element, metode element terbatas, dan metode patahan
yang dimana sering di gunakan pada kapal

7) PERLETAKAN JARAK TITIK FENDER


Sebuah kapal saat bersandar pasti menimbulkan sudut dan hantaman dengan fender
pada titik tersebut atau buritan kapal. Peletakan jarak antar fender harus ditentukan pada titik
dimana kapal tidak menabrak saat bersandar. Jarak yang sesuai, mengikuti tabel yang
diperkenalkan didalam Catatan Teknik nomor 30, jepang.
Kedalaman air Jarak titik fender
-4 ~ -6 m 4~7m
-6 ~ -8 m 7 ~ 10 m
-8 ~ -10 m 10 ~ 15 m
Mengikuti persamaan yang dapat digunakan untuk mencari jarak maksimum antar fender.

Dimana :
L = jarak maksimum antar fender (m)
r = radius tekuk dari ujung samping kapal (m)
h = tinggi fender efektif saat menyerap energi sandar kapal (m)
Jika informasi tentang radius samping kapal tidak diketahui, maka mengikuti persamaan
pedoman untuk radius tekuk.

*(DWT) : Tonase Berat Sendiri kapal

8) CONTOH DESAIN
(1) contoh 1
I) Kapal Besar
Tipe : Kargo Umum
DWT (tons) : 15000 1000
Loa (m) : 153 64
Lpp (m) : 143,3 58,7
B (m) : 22,3 10,4
D (m) : 12,5 5,8
d (m) : 9,3 4,2
V (m/sec) : 0,15 0,25
Titik sandar : 1/4 titik 1/4 titik
Koefisien Eksentrisitas : 0,5 0,5

II) Fasilitas
Panjang Wharf : 180 meter
H.W.L : + 2.0 meter
L.W.L : + 0.3 meter
Elevasi tertinggi dek : + 3.0 meter
III) Energi Sandar
IV) Pemilihan fender
Fender tipe SH model : SH600H x 2000L (HI)
Kemampuan
Tinggi fender : 0.6 meter
Nilai Defleksi : 52.5 %
Reaksi : 99.5 tonf
Energi penyerapan : 25.1 tonf-m > 22.8 tonf-m
Tekanan Permukaan : 73.7 tonf/m2
Relasi fender dan L.W.L pada kapal

Kasus sandar pada 1,000 DWT pada L.W.L, panjang


body kapal yang terbentur dengan fender adalah 1.4 meter (= 1.9 0.5)
Energi penyerapan dari 1.4 meter panjang fender adalah :
17.6 tonf-m / 1.4 m > 5.2 tonf-m
V) Peletakan jarak fender
Silahkan lihat data untuk jarak maksimum.
Kapal : 15000 DWT 1000 DWT
Radius tekuk (r) m : 45 8
Tinggi Fender (H) m : 0,6 0,6
Defleksi Fender (d) m : 0,315 0,138
: 52,50% 23%
Tinggi Fender (h) m : 0,285 0,462
Jarak Maksimum (L) m : 10,1 5,3
V (m/sec) : 0,15 0,25
Kita ingin merekomendasikan jarak antar fender adalah 5.0 meter untuk mengakomodasi
kapal minimum untuk 1000 DWT.
(2) Contoh 2
I) Kapal Besar
Tipe : Ore Carrier Kargo Umum
DWT (tons) : 40000 2000
Loa (m) : 194 81
Lpp (m) : 182 74,7
B (m) : 28,4 12,7
D (m) : 15,8 6,8
d (m) : 11,4 4,9
V (m/sec) : 0,12 0,2
Titik sandar : 1/4 titik 1/4 titik
Koefisien Eksentrisitas : 0,5 0,5

II) Fasilitas
Panjang Wharf : 250 meter
H.W.L : + 3.5 meter
L.W.L : + 0.3 meter
Elevasi tertinggi dek : + 4.5 meter
Elevasi terendah dek : + 2.5 meter
III) Energi Sandar

IV) Pemilihan fender


= Pilihan kurang baik =
Jika kita memilih fender hanya berlandaskan pada perhitungan energi sandar 31.9 tonf-
m dan memberikan jarak untuk pemasangan fender, mengikuti fender-SH dapat dipilih salah
satu fender untuk dipasang.
Tipe fender : SH 1000H x 1500L (H3)
Kemampuan
Nilai Defleksi : 52.5 %
Reaksi : 82.9 tonf
Energi penyerapan : 34.8 tonf-m > 31.9 tonf-m
Tekanan Permukaan : 49 tonf/m2
Hubungan antara posisi fender dan kapal saat L.W.L.
menunjukkan bahwa mengikuti bentuk.

Dari keduanya, kapal kecil, 2000 DWT tidak mempunyai benturan dengan fender. Oleh
karena itu pemilihan feder tersebut tidak cocok untuk dipasang saat ini.

= Pemilihan Baik =
Alternatif 1
Tipe fender : CS- 1150H (CS3)
Kemampuan
Nilai Defleksi : 52.5 %
Reaksi : 76.3 tonf
Energi penyerapan : 38.6 tonf-m > 31.9 tonf-m
Frontal frame : 1.75 mW x 3.5 mL
= Pemilihan Baik =
Alternatif 2
Tipe fender : SH 600H x 3000L (H1)
Kemampuan
Nilai Defleksi : 52.5 %
Reaksi : 149 tonf
Energi penyerapan : 37.6 tonf-m > 31.9 tonf-m
Tekanan Permukaan : 74 tonf/m2