Introdução Ao Projeto de Aeronaves Mod-1

1
INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA
DIVISO DE PS-GRADUAO
ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS
MONOMOTORES OPERANDO NO REGIME DE
AUTO-ROTAO
LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES
SO JOS DOS CAMPOS - 2001

2
Tese apresentada diviso de Ps-Graduao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica como
parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincia, na rea de Dinmica de
Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica do Curso de Engenharia Aeronutica e Mecnica.
ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES OPERANDO
NO REGIME DE AUTO-ROTAO
Tese aprovada em sua verso final pelos abaixo assinados
Prof. Dr DONIZETI DE ANDRADE
Orientador
Prof. Dr HOMERO SANTIAGO MACIEL
Chefe da Diviso de Ps-Graduao
Campo Montenegro
So Jos dos Campos, SP, Brasil
2001
3
ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES
OPERANDO NO REGIME DE AUTO-ROTAO
Composio da Banca Examinadora:
Prof. Dr. Luiz Carlos Sandoval Ges Presidente - ITA
Prof. Dr. Donizeti de Andrade Orientador - ITA
Prof. Dr. Sandro da Silva Fernandes Membro - ITA
Prof. Dr. Olympio Achilles de Faria Mello, Maj.-Eng. Membro IAE/CTA
Prof. Dr. Luis Carlos de Castro Santos Membro IME-USP
ITA, Setembro de 2001

4
ndice
ndice ..................................................................................................................................1
Lista de Figuras .................................................................................................................iv
Lista de Tabelas ...............................................................................................................viii
Simbologia.........................................................................................................................ix
Resumo ............................................................................................................................xiii
Abstract............................................................................................................................xiv
Agradecimentos ................................................................................................................xv
Dedicatria ......................................................................................................................xvi
I. Apresentao do Trabalho e Descrio do Objeto da Tese ..........................................21
I.1 Introduo ...............................................................................................................21
I.2 Pesquisa Bibliogrfica.............................................................................................23
I.3 Motivao e Objetivo ..............................................................................................32
I.4 Estrutura da Tese .....................................................................................................33
II. Apresentao das Principais Caractersticas do Regime de Vo Auto-Rotativo .........35
II.1 Introduo ..............................................................................................................35
II.2 Mecanismo Bsico do Regime de Auto-Rotao ..................................................36
II.2.1 A Condio de Equilbrio Auto-Rotativo .......................................................48
II.2.2 Caractersticas do Escoamento Sobre o Rotor ................................................53
III. Estudo e Desenvolvimento de Modelos para o Clculo do Desempenho de

Helicpteros no Regime de Auto-Rotao .......................................................................62
III.1 Introduo .............................................................................................................62
III.2 Formulao Bsica dos Modelos Escolhidos .......................................................63
III.2.1 Modelo Utilizado para o Estudo da Transio do Vo Pairado para a

Condio de Auto- Rotao em Descida Vertical....................................................64
5
III.2.1.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................64
III.2.1.2 Determinao da Razo-de-Descida e Velocidade Angular

do Rotor ................................................................................................................65
III.2.2 Modelo Utilizado para o Estudo do Regime de Auto-Rotao Estvel na

Condio da Descida Vertical e na Condio de Planeio da Aeronave
Utilizanndo-se a Teoria da Quantidade-de-Movimento ...........................................69
III.2.2.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................70
III.2.2.2 Determinao da Velocidade Induzida...................................................71
III.2.2.3 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao .........................74
III.2.2.4 Caso Especfico (Auto-Rotao em Vo Vertical) ................................76
III.2.2.4.1 Determinao da Velocidade Induzida em Auto-Rotao

Vertical .............................................................................................................77
III.2.2.4.2 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao Vertical....78
III.2.2.5 Regime de Auto-Rotao Ideal ..............................................................80
III.2.2.5.1 Auto-Rotao Ideal em Descida Vertical........................................80
III.2.2.5.2 Auto-Rotao Ideal em Descida Inclinada......................................82
III.2.3 Modelo Utilizado para o Traado do "Diagrama Altura versus

Velocidade" ..............................................................................................................84
III.2.3.1 Adimensionalizao do "Diagama Altura versus Velocidade"..............86
III.2.3.2 Processo de Obteno do Diagrama Dimensional..................................88
III.2.3.2.1 Obteno da Altura Mnima hlo .......................................................90
III.2.3.2.2 Obteno da Altura Crtica hcr .........................................................93
III.2.3.2.3 Obteno da Velocidade Crtica Vcr ................................................93
III.2.3.2.4 Obteno da Altura Mxima hhi ......................................................96
III.2.3.3 Anlise de Sensibilidade com Relao aos Parmetros de Projeto

de Modo a Minimizar a rea de Restrio Imposta Pelo
"Diagrama Altura versus Velocidade".................................................................98
III.2.3.3.1 Anlise de Sensibilidade de hlo ........................................................99

6
III.2.3.3.2 Anlise de Sensibilidade de hhi ........................................................99
III.2.3.3.3 Anlise de Sensibilidade de Vcr .....................................................100
IV Desenvolvimento Computacional dos Modelos Apresentados .................................102
IV.1 Introduo...........................................................................................................102
IV.2 Metodologia Utilizada para o Estudo da Transio do Vo Pairado para

a Auto-Rotao em Descida Vertical .........................................................................102
IV.3 Metodologia Utilizada para o Estudo da Auto-Rotao Estvel........................106
IV.4 Metodologia Utilizada para o Estudo do Traado do "Diagrama Altura

versus Velocidade" .....................................................................................................109
V Apresentao e Anlise Global dos Resultados .........................................................112
V.1 Introduo ............................................................................................................112
V.2 Apresentao dos Resultados para o Estudo da Transio entre o Vo

Pairado e o Regime de Auto-Rotao em Descida Vertical.......................................112
V.3 Apresentao dos Resultados para o Estudo do Regime de Auto-Rotao

Estvel Utilizando-se a Teoria da Quantidade-de-Movimento ..................................124
V.4 Apresentao dos Resultados para o Estudo do Traado do "Diagrama

Altura versus Velocidade"..........................................................................................143
VI Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros.......................................................159
VI.1 Introduo...........................................................................................................159
VI.2 Sobre a Transio do Vo Pairado para a Auto-Rotao em Descida

Vertical .......................................................................................................................159
VI.3 Sobre o Estudo da Auto-Rotao Estvel Utilizando-se a Teoria da

Quantidade-de-Movimento.........................................................................................160
VI.4 Sobre o Estudo do Traado do "Diagrama Altura versus Velocidade" .............161
VI.5 Sugestes para Trabalhos Futuros ......................................................................162
Apndice A.....................................................................................................................163
Apndice B.....................................................................................................................168
Referncias Bibliogrficas..............................................................................................171
7
Lista de Figuras
I.1 Diagrama Tpico Altura versus Velocidade ................................................................22
II.1 Foras no Elemento-de-P em Auto-Rotao............................................................40
II.2 Foras Atuantes em Auto-Rotao no Regime de Planeio ........................................42
II.3 Estado de Operao Normal, Vo Frente com Potncia.........................................43
II.4 Exemplo de Funcionamento do Contagiros ...............................................................44
II.5 Transio para Auto-Rotao ....................................................................................45
II.6 Regime de Auto-Rotao Estvel..............................................................................46
II.7 Desacelerao e Pouso ...............................................................................................47
II.8 Diagrama de Equilbrio Auto-Rotativo em Descida Vertical....................................50
II.9 Diagrama de Equilbrio Auto-Rotativo em Vo Frente ..........................................51
II.10 Variao do ngulo-de-ataque sobre o Disco do Rotor em Vo Frente ..............52
II.11 Estado de Operao Normal ....................................................................................55
II.12 Condio Para a Mudana do Sentido do Escoamento no Plano do Disco do

Rotor e Condio-Limite para Mudana do Sentido do Escoamento na Esteira,
Durante o estado de Anis de Vrtices.............................................................................56
II.13 Estado de Molinete ..................................................................................................57
II.14 Visualizao dos Estados de Operao do Rotor em Descida Vertical...................59
II.15 Visualizao dos Estados de Operao do Rotor em Vo Frente .........................60
III.1 Diagrama de Foras sobre o Rotor ...........................................................................71

8
III.2 Representao Grfica do Regime de Auto-Rotao Ideal......................................82
III.3 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Adimensional......................87
III.4 Foras Atuantes no Helicptero Durante a Auto-Rotao em Descida

Vertical .............................................................................................................................91
III.5 Parmetro de Efeito Solo ..........................................................................................93
III.6 Obteo da Velocidade Crtica .................................................................................94
III.7 Variao de Vcr e hhi .................................................................................................97
V.1 Variao da Velocidade Induzida em Funo do Tempo Aps a Falha

do Motor .........................................................................................................................113
V.2 Variao do ngulo-de-Passo em Funo do Tempo Aps a

Falha do Motor ...............................................................................................................113
V.3 Efeito da Variao do ngulo-de-Passo na Variao da

Razo-de-Descida da Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps
a Falha do Motor, I1 =200 slug ft2 ...................................................................................116
V.4 Efeito da Variao do ngulo-de-Passo na Variao da

Velocidade Angular do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a
Falha do Motor, I1 =200 slug ft2 ......................................................................................116
V.5 Efeito da Variao da Velocidade Induzida na Variao da

Razo-de-Descida da Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps a
Falha do Motor ...............................................................................................................120
V.6 Efeito da Variao da Velocidade Induzida na Variao da Velocidade

Angular do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ................120
V.7 Efeito da Variao da Inrcia do Rotor na Variao da Razo-de-Descida da

Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ............................122
V.8 Efeito da Variao da Inrcia do Rotor na Variao da Velocidade Angular

do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ..............................122
V.9 Comparao Terica da Relao de Velocidade Induzida com

os Dados Experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0 ).....................................125


9

V.13 Comparao Terica da Relao Potncia com os Dados

Experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0 ) ....................................................130
V.14 Comparao Terica da Relao de Potncia com os Dados



V.17 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao Velocidade

de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =0 ...................................................135

de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =30 .................................................135

de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =60 .................................................136
V.20 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao ao

ngulo de Inclinao de Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=-20............................................................................139

das Pontas das Ps do Rotor FP=0 ...............................................................................140

das Pontas das Ps do Rotor FP=10 .............................................................................140
V.23 Comparao da Anlise Param trica da Variao de Potncia em Relao

ao ngulo de Inclinao do Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=-10 e FP=10 ...........................................................142
V.24 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Dimensional para os

Helicpteros UH-60L, UH-60A e BK-117 ....................................................................144
V.25 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Adimensional para os

Helicpteros UH-60L, UH-60A e BK-117 ....................................................................145
10
V.26 Diagrama Dimensional para o Helicptero Bell 47G-5 A, Apresentado como

Helicptero (a) na Referncia [29], Considerando-se Variaes de Peso e Altitude .....147
V.27 Diagrama Adimensional para o Helicptero Bell 47G-5 A, Apresentado

como Helicptero (a) na Referncia [29], Considerando-se Variaes
de Peso e Altitude ...........................................................................................................147
V.28a Diagrama Dimensional obtido na Referncia [29] Atravs da Aplicao do

Mtodo Semi- Emprico Considerando-se a Variao de Altitude ................................149
V.28b Diagrama Dimensional obtido na Presente Tese Atravs da Aplicao do

Mtodo Analtico Proposto Considerando-se a Variao de Altitude............................150
V.28c Comparao da Teoria Apresentada no Presente Trabalho com

os Resultados do Mtodo Semi-Emprico Aplicado na Referncia [29]........................151
V.29 Representao do Diagrama Dimensional para o Helicptero da

Referncia [29] Considerando-se Variao de peso da Aeronave .................................153

Referncia [29] Considerando-se Variao da Inrcia do Rotor Principal ....................155

Referncia [29] Considerando-se Variao da rea Equivalente de Placa Plana f........156
A.1 Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B...............................................................163
A.2 Helicptero MBB/KAWASAKI BK117 .................................................................164
A.3 Helicptero SIKORSKY UH-60A ..........................................................................165
A.4 Helicptero SIKORSKY UH-60L...........................................................................166
A.5 Helicptero BELL 47G-5 A ....................................................................................167

11
Lista de Tabelas
IV.1 Parmetros Fsicos Utilizados na Transio entre o Vo Pairado e a

Auto-Rotao em Descida Vertical................................................................................105
IV.2 Condies iniciais em Vo Pairado .......................................................................105
IV.3 Condies Finais com Reduo de Passo Aps a Falha do Motor ........................105
IV.4 Condies Finais sem Reduo de Passo Aps a Falha do Motor .........................106
IV.5 Parmetros Fsicos para o Estudo da Teoria da

Quantidade-de-Movimento.............................................................................................109
IV.6 Valores Prticos para o traado do "Diagrama Altura versus Velocidade"...........111
IV.7 Valores Experimentais Obtidos em Ensaio em Vo ..............................................111
A.1 Parmetros Tcnicos do Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B .......................163
A.2 Parmetros Tcnicos do Helicptero MBB KAWASAKI BK-117 ........................164
A.3 Parmetros Tcnicos do Helicptero SIKORSKY UH-60A ..................................165
A.4 Parmetros Tcnicos do Helicptero SIKORSKY UH-60L ...................................166
A.5 Parmetros Tcnicos do Helicptero BELL 47G-5 A.............................................167

12
Simbologia
a Coeficiente Angular da Curva de Sustentao
A rea do Disco do Rotor Principal [ft]
b Nmero de Ps do Rotor Principal
c Corda da P do Rotor Principal [ft]
cp Corda na Ponta das Ps [ft]
cr Corda na Raiz das Ps [ft]
CP Coeficiente de Potncia Requerida Total
CP0 Coeficiente de Potncia de Perfil
CT Coeficiente da Trao
Cd0 Coeficiente de Arrasto
CL Coeficiente de Sustentao
D Fora de Arrasto no Rotor [lb]
DP Fora de Arrasto Parasita [ lb]

EP Variao da Energia Potencial em Funo do Tempo
f rea Equivalente de Placa Plana [ft]
F Vetor Fora
FX Componente Horizontal da Trao no Rotor Principal [ lb]
FZ Componente Vertical da Trao no Rotor Principal [lb]
g Acelerao Local da Gravidade [ft/s]
h Altitude de Vo [ft]
13
hr Altura do Rotor em Relao ao Solo [ft]
hlo Altura Mnima em Relao ao Solo [ft]
hhi Altura Mxima em Relao ao Solo [ft]
hcr Altura Crtica em Relao ao Solo [ft]
I1 Momento de Inrcia em flap das Ps do Rotor Principal [slug ft]
IR Momento de Inrcia Rotor Principal = mR [slug ft]
k Fator Emprico para Compensar Perdas Adicio nais do Rotor Real
L Fora de Sustentao [lb]
LSN Linha de Sustentao Nula do Perfil
m Massa do Helicptero [lb]
n Fator de Carga
navg Fator de Carga Mdio
P Potncia Lquida no Rotor [HP]
Ph Potncia Requerida para o Vo Pairado [HP]
Preq Potncia Requerida no Eixo do Rotor Principal [HP]
Ps Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao [HP]
P0 Potncia de Perfil [HP]
Q Torque Atuante no Rotor Principal [lb ft]
r Posio Radial da P
R Raio da P do Rotor Principal [ft]
RA Resultante Aerodinmica
t Instante de Tempo [s]
T Trao no Rotor Principal [lb]
u Velocidade Induzida (Para a Condio de Vo Vertical) [ft/s]
u0 Componente Horizontal da Velocidade Induzida [ft/s]

14
V Velocidade Resultante Local [ft/s]
V Vetor Velocidade
V Acelerao Vertical da Aeronave [ft/s]
Vcr Velocidade Crtica [knots]
VD Velocidade de Descida Vertical da Aeronave [ft/s]
VFF Velocidade de Vo Frente da Aeronave [ft/s]
VG Velocidade de Planeio da Aeronave [ft/s]
Vmin Velocidade na qual a Potncia Requerida Mnima [knots]
VR Velocidade Resultante [ft/s]
Vs Velocidade de Subida [ft/s]
Vt Velocidade na Ponta da P [ft/s]
W Peso do Helicptero [lb]
W1 Componente Normal do Peso [lb]
W2 Componente Tangencial do Peso [lb]
wh Velocidade Induzida no Vo Pairado [ft/s]
w0 Componente Vertical da Velocidade Induzida [ft/s]
X1 , X2 Relao Adimensional Para o Diagrama Altura versus Velocidade
ngulo-de-Ataque das Ps do Rotor Principal [graus]
R ngulo-de-Ataque do Rotor Principal [graus]

0 , 1 , 2 Coeficientes para Cd0 em Funo do ngulo-de-Ataque das Ps
ngulo-de-Passo das Ps do Rotor Principal [rad]
FP ngulo de Atitude do Plano das Pontas das Ps do Rotor [graus]
ngulo-de-Planeio da Aeronave [graus]
Parmetro de Efeito Solo

15
Relao de Afilamento das Ps
Razo de Avano do Helicptero
cr Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional
Solidez do Rotor Principal = (bc)/(R)
Densidade do Ar [slug/ft]
ngulo-de-Ataque Induzido
ngulo de Inclinao da Esteira
Velocidade Angular de Rotao do Rotor Principal [rad/s]

Acelerao Angular de Rotao do Rotor Principal [rad/s]
d Velocidade Angular de Projeto Para o Rotor Principal [rad/s]
f Velocidade Angular de Rotao do Rotor no Momento do Pouso [rad/s]
t Intervalo de Tempo [s]

16
Resumo
Nesta pesquisa so estudados os efeitos provocados pela perda de potncia lquida atravs
do rotor de helicpteros monomotores ocasionando o regime de operao conhecido como auto-
rotao. So deduzidas as equaes correspondentes desde o momento em que ocorre a perda de
potncia at quando o regime de auto-rotao j est estabilizado. Para o estudo realizado, faz-se
uso das teorias da quantidade-de-movimento e do elemento-de-p. Tambm apresentado um
modelo semi- emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade. Nele esto
demonstradas as regies nas quais o vo da aeronave fica restrito no caso da auto-rotao.
Anlises qualitativa e quantitativa do estudo realizado so levadas a cabo por meio de
comparaes dos resultados obtidos neste trabalho com os obtidos por diversos autores e
disponveis na literatura.
17
Abstract
This research deals with the study of the effects coming from the loss of net power
through the main rotor on singlerotor helicopters which leads to the autorotational operational
regime. Corresponding equations are obtained, covering from the moment the power loss is
detected to the subseque nt stabilized autorotational regime. The study is based upon both
momentum and blade element theories. A semi-empirical model for the plotting of the height-
velocity diagram is also presented. This diagram shows the restricted areas concerning the
aircraft autorotational flight. Qualitative and quantitative analyses are both carried through by
means of correlations of the present study results with their counterparts available in the
literature.
18
Agradecimentos
Ao meu orientador, professor Donizeti de Andrade, por sua amizade, incentivo e
principalmente por sempre acreditar na realizao do presente trabalho. Durante esses anos
aprendi a respeit- lo e admir- lo por toda sua pacincia, orientao e dedicao.
Agradeo tambm ao corpo docente do Instituto Tecnolgico de Aeronutica por todo
conhecimento transmitido que muito contribuiu para meu crescimento profissional e pessoal.
A minha av Juracy Lombardi Miranda por todo apoio e incentivo durante a realizao
desta pesquisa.
A minha namorada Dailene Felix pelo amor, carinho e compreenso.

19
Dedicatria
A minha me Maria Bernadete Miranda que durante todos os passos de minha vida
sempre me ensinou a seguir o caminho correto estando presente em todos os momentos em que
dela precisei, sempre me orientando com todo carinho, apoio e incentivo. Ao meu av Antonio
Miranda (in memoriam), que sempre estar presente em minhas lembranas e em minha vida.
20
Ainda que eu fale a lngua dos homens e dos anjos, se no tiver amor, serei como o
bronze que soa, ou como o cmbalo que retine. Ainda que eu tenha o dom de profetizar e
conhea todos os mistrios e toda a cincia; ainda que eu tenha tamanha f, a ponto de
transportar montanhas, se no tiver amor nada serei... (1 Cor. 13,1-2)

21
CAPTULO I
APRESENTAO DO TRABALHO E DESCRIO DO OBJETO DA TESE
I.1 INTRODUO
Neste primeiro captulo apresentada uma breve descrio do problema objeto da
presente tese, bem como a reviso bibliogrfica utilizada como referncia de estudos para a
realizao da mesma. Tambm apresentado o objetivo e a motivao que tornou possvel a
realizao da referida pesquisa.
Quando por algum motivo ocorre uma perda de potncia, todo helicptero pode entrar
no regime de operao conhecido como auto-rotao e ento efetuar um pouso com segurana
sem maiores danos tanto para os tripulantes como para a aeronave. Mas para que o regime de
auto-rotao seja estabelecido, rpidas atitudes de comando devem ser tomadas pelo
comandante da aeronave assim que se perceba a falha no motor. Portanto, a experincia do
piloto no comando da aeronave deve ser grande, pois se o intervalo de tempo entre a perda de
potncia e o comando for elevado, tem-se uma condio onde se pode tornar impraticvel o
estabelecimento de um regime de auto-rotao estvel. Se este for o caso, a aeronave pode
sofrer srios danos, devido possvel alta velocidade de queda, transformada em energia de
impacto no solo/gua e com isso acarretar iminente perigo de vida aos tripulantes e/ou
passageiros.
Uma restrio de operao importante de ser observada o chamado diagrama altura
versus velocidade, diagrama este que obrigatoriamente deve constar do manual de vo de
qualquer helicptero. Esse diagrama mostra ao piloto da aeronave regies de restrio tanto
em altura como em velocidade de vo frente, s quais o vo da aeronave fica restrito. Uma
vez ocorrida perda de potncia dentro dos limites restritivos do diagrama altura versus
velocidade, estabelece-se uma situao onde se torna impraticvel o regime de auto-rotao

22
devido ao tempo hbil ser muito pequeno para que a aeronave responda ao comando antes de
chegar ao solo. Um modelo tpico do diagrama altura versus velocidade est mostrado na
Figura I.1.
A
Altura
Altura Regio
Restrita
D
B Regio Restrita
Velocidade
Velocidadede
devo
Voafrente
Frente
Figura I.1 Diagrama Tpico Altura versus Velocidade [29].
Como pode-se observar, o diagrama altura versus velocidade fornece uma regio de
restrio para uma operao segura da aeronave. O diagrama pode ser caracterizado a partir
de quatro pontos fundamentais: A, B, C e D. A altura representada pelo ponto A significa a
altura mnima em relao ao solo com a qual, ocorrida uma perda de potncia durante o vo
pairado, o piloto da aeronave possui tempo suficiente para comandar o regime auto-rotacional
e ento realizar um pouso com segurana. J a altura representada pelo ponto B, significa a
altura mxima em relao ao solo com a qual, havendo uma perda de potncia durante o vo
pairado, o piloto da aeronave pode deixar a aeronave cair, pois o trem-de-pouso deve ser
resistente o suficiente para absorver a energia de impacto da queda sem maiores danos tanto
para a tripulao como para a aeronave. O ponto C representa a combinao entre velocidade
mnima de vo frente e altura com a qual o piloto da aeronave pode realizar um pouso
23
seguro aps a perda de potncia, iniciando com segurana o regime de auto-rotao. A regio
representada pelo ponto D no diagrama fornece uma rea de operao restrita, pois tem-se
velocidades muito elevadas e alturas muito baixas em relao ao solo, caracterizando a
impossibilidade de estabilizar o regime de auto-rotao, pois o tempo muito pequeno,
fazendo com que a aeronave possa transformar sua energia cintica elevada em energia de
impacto ao chocar-se com o solo/gua.
Como se pode observar, qualquer helicptero possui uma regio de vo restrita para o
estabelecimento do regime de auto-rotao. O presente trabalho apresenta um modelo visando
a analisar o envelope operacional da aeronave nesse particular regime. Para tanto, um estudo
detalhado sobre caractersticas auto-rotativas realizado, sendo apresentadas as condies
desde a transio do vo pairado para um regime auto-rotativo estvel, aplicando-se as
equaes da dinmica, at um estudo sobre as caractersticas de desempenho da aeronave
durante a condio de auto-rotao estvel, valendo-se neste caso, da teoria da quantidade-de-
movimento. Como complemento do trabalho tambm apresentado um modelo para
diagrama altura versus velocidade, onde algumas sugestes so propostas a fim de se
reduzir a rea de restrio imposta pelo mesmo quando baixas velocidades esto envolvidas.
Os resultados obtidos so comparados aos de estudos realizados por outros autores que
tambm se utilizaram de outras teorias e de resultados de ensaios em vo e ensaios em tnel
de vento.
I.2 - PESQUISA BIBLIOGRFICA
A pesquisa bibliogrfica realizada para este trabalho se baseia em livros e artigos
tcnicos publicados desde a dcada de 1930 at o presente. O estudo do regime de auto-
rotao, tanto em descida vertical como na condio de planeio, sempre despertou interesse
24
tcnico, pois uma caracterstica particular de autogiros e helicpteros, e que permite a
realizao de um pouso seguro mesmo aps falha completa do motor.
Como primeiro estudo pode-se citar o trabalho publicado por Wheatley [38] em 1932,
um artigo tcnico que em poucas pginas trata das caractersticas de desempenho de um
autogiro na condio de planeio. Desse trabalho tem-se um importante resultado, ou seja,
nota-se que a razo-de-descida em auto-rotao na condio de planeio menor que a razo-
de-descida em auto-rotao na condio de descida vertical. Embora seja um resultado obtido
para um autogiro na condio de planeio, tambm pode ser aplicado a qualquer tipo de
helicptero operando no regime auto-rotacional.
Em 1941, tem-se o trabalho apresentado por Bailey [1]. Trata-se de um artigo tcnico
que estabelece um mtodo terico, simplificado, para se determinar as caractersticas de um
rotor em vo frente. Neste trabalho, Bailey vale-se de um modelo matemtico dinmico
utilizando o movimento de flapping (batimento) das ps do rotor, e, atravs das expresses
de torque e trao, consegue encontrar uma relao entre as caractersticas de arrasto e
sustentao de um rotor em auto-rotao no regime de vo de planeio.
Em 1947, num trabalho de Dingeldein & Schaefer [9], apresenta-se uma investigao
das caractersticas aerodinmicas de um rotor de helicptero operando tambm em regime de
planeio. Como principal resultado desse estudo tem-se a possibilidade do vo do helicptero
mesmo aps uma substancial reduo na potncia disponvel.
Em 1948, pode-se citar o trabalho publicado por Gustafson & Gessow [14] em que
realizada a anlise do desempenho de um rotor de helicptero em diferentes condies de vo.
Para a anlise auto-rotativa alteram-se as ps do rotor original, utilizando-se ps com toro
de 8, tendo como resultado uma razo-de-descida cerca de 15% menor que a razo-de-
descida obtida com o rotor original.

25
Ainda em 1948, Gessow [11] realiza um estudo de desempenho em regime auto-
rotativo, demonstrando os efeitos da toro nas ps do rotor durante a descida em auto-rotao
vertical da aeronave. Resultados so obtidos atravs de ensaios em vo realizados em diversas
condies atmosfricas e de peso bruto da aeronave.
J em 1949 Nikolsky & Seckel [26] publicam um estudo sobre a transio de um
helicptero em vo pairado para a condio de descida auto-rotativa vertical. Um estudo
analtico tambm apresentado levando-se em considerao equaes da dinmica,
envolvendo o movimento de flapping das ps do rotor, alm de apresentar com clareza as
variaes de velocidade angular do rotor, ngulo-de-passo e velocidade de descida em funo
do tempo decorrido aps a falha do motor. Este estudo de grande importncia no contexto
do presente trabalho: resultados do modelo nele apresentado e da implementao numrica
aqui levada a cabo so comparados entre si, visando a encontrar respostas sobre quais as
melhores condies para se efetuar uma entrada segura no regime de auto-rotao a partir do
vo pairado.
Publicado em 1949, o livro Helicopter Engineering de autoria de Young [39] retrata
o estudo da auto-rotao apresentando um modelo matemtico prtico para a realizao do
clculo da razo-de-descida em regime de auto-rotao vertical.
Outro trabalho, publicado por Gessow [12] em 1950, analisa o desempenho de um
helicptero no regime de auto-rotao quando o rotor desse helicptero equipado com tip
jets (jatos nas pontas das ps). Analisam-se os efeitos causados na razo-de-descida da
aeronave em auto-rotao quando os tip jets esto inoperantes. Este estudo torna-se
importante pois se analisa at que ponto interessante a colocao de tip jets.
Em 1950, Stepniewski [37], no livro Introduction to Helicopter Aerodynamics,
dedica um captulo inteiro ao estudo do regime de auto-rotao. So apresentadas relaes
bsicas da curva de Glauert, importantes no estudo dos estados de operao do rotor, e sua
26
aplicao no clculo da razo-de-descida da aeronave. Tambm realizado um estudo a
respeito da curva de Hafner, que tambm pode ser utilizada para a auto-rotao em descida
vertical.
Publicado em 1951 por Nikolsky [27], o livro Helicopter Analysis tambm apresenta
uma pequena introduo ao estudo do regime de auto-rotao estvel, exemplificando o
clculo da velocidade de descida da aeronave por meio de exemplos numricos.
Tambm em 1951, Castles & Gray [3], realizam um estudo em tnel de vento sobre as
relaes empricas entre velocidade induzida, trao e razo-de-descida do rotor de um
helicptero. Como resultado desse trabalho tem-se tabelas e grficos que demonstram a
influncia da variao do dimetro do rotor na variao da velocidade induzida durante o
regime auto-rotacional.
J em 1952 Gessow & Myers [13], no livro Aerodynamics of the Helicopter,
dedicam um captulo inteiro ao estudo do regime de auto-rotao em descida vertical. Nesse
captulo estudam-se as foras que atuam no elemento-de-p em auto-rotao e analisa-se o
equilbrio auto-rotativo at a determinao do ngulo-de-ataque timo correspondente. Esse
trabalho uma importante referncia utilizada at hoje por diversos autores devido clareza
com que as idias esto expostas, mesmo sendo um dos primeiros livros sobre o assunto.
Outro importante trabalho publicado em 1952, o relatrio apresentado por
Slaymaker, Lynn & Gray [35]. Trata-se de um trabalho experimental a respeito da transio
do vo pairado para a condio de auto-rotao em descida vertical. Para a realizao do
experimento foram utilizados dois modelos com dimetros diferentes. Importantes resultados
sobre rotao do rotor e razo-de-descida em funo do tempo aps a falha do motor so
obtidos por meio dos resultados experimentais demonstrados atravs de grficos.
Em outro trabalho publicado em 1953, Slaymaker & Gray [36], novamente estudam o
desempenho da aeronave no regime de auto-rotao visando reduo da razo-de-descida

27
atravs da variao da energia cintica do rotor. Observa-se que a partir de modificaes
realizadas na carga no disco e inrcia do rotor, melhorias no desempenho da aeronave so
obtidas.
Na dcada de 1960, pode-se citar uma srie de outros trabalhos, como o apresentado
por Heyson [17] em 1960, que se utiliza da teoria de vrtices para a determinao da
velocidade induzida em rotores de helicpteros, mostrando que os resultados so semelhantes
aos obtidos por meio da teoria da quantidade-de-movimento.
Tambm em 1960 Harris, Sloan & Ulrich [16] apresentam um estudo semelhante ao
de Stepniewski e dedicam um captulo inteiro do livro Typical Helicopter Performance
Calculation ao estudo do desempenho auto-rotativo de um helicptero.
Ainda em 1961 Heyson [18] apresenta um estudo que busca uma soluo da teoria da
quantidade-de-movimento aplicada a aeronaves de vo vertical. Desse trabalho, obtm-se
importantes resultados com relao ao estudo da velocidade induzida e do ngulo de
inclinao da esteira durante o vo da aeronave.
Um trabalho muito importante, e que referncia bsica para qualquer estudo do
diagrama altura versus velocidade, o apresentado em 1968 por Pegg [29], onde se prope
um modelo semi-emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade de qualquer
tipo de helicptero. Esse trabalho a base para a realizao do estudo do diagrama altura
versus velocidade apresentado como complemento da presente tese.
Um estudo sobre desempenho em auto-rotao foi desenvolvido por Pegg [30] em
1969, sendo exploradas as limitaes encontradas no vo auto-rotativo. Um importante
resultado obtido desse trabalho: nota-se que com uma escolha adequada do ngulo-de-
planeio, obtm-se um aumento da distncia de planeio, em torno de 35%, o que significa um
aumento no tempo de planeio em torno de 30 segundos e, conseqentemente, uma diminuio

28
na velocidade de descida da aeronave, propiciando desse modo um pouso com maior
segurana.
Pode-se citar o estudo desenvolvido em Moscou, na antiga Unio Sovitica, por Bazov
[2] em 1969, que mais tarde, em 1972 foi traduzido pela NASA recebendo o nome de
Helicopter Aerodynamics. Neste trabalho, Bazov descreve todas as caractersticas
aerodinmicas do vo de um helicptero, desde os princpios de vo at estudos de vibraes
e estabilidade da aeronave. No Captulo IX da citada referncia desenvolvido um estudo do
desempenho de um helicptero no regime de auto-rotao tanto em descida vertical como na
condio de planeio. So realizados clculos de razo-de-descida e ngulo-de-ataque timo, e
tambm um breve estudo sobre as restries impostas pelo diagrama altura versus
velocidade. Este trabalho um estudo completo sobre a aerodinmica do helicptero e
tambm importante referncia na realizao da presente tese, no que diz respeito
apresentao das condies de desempenho em auto-rotao apresentadas no prximo
captulo.
Seguindo esse contexto, pode-se citar o estudo desenvolvido pelo Exrcito dos Estados
Unidos no manual Engineering Design Handbook [15] em 1974, que dedica um captulo
inteiro ao estudo do desempenho de helicpteros. Ali, clculos sobre o regime auto-rotacional
so apresentados tanto em descida vertical como na condio de planeio. Tambm realizado
um estudo sobre a distncia de planeio e a transio do vo auto-rotativo estvel e o pouso da
aerona ve. Uma anlise do diagrama altura versus velocidade realizada seguindo os
passos propostos por Pegg [29].
Em 1975 um relatrio importante publicado por Heyson [19] apresenta a anlise da
teoria da quantidade-de- movimento para helicpteros e autogiros na condio de planeio,
sendo comentadas as restries operacionais encontradas. Nesse trabalho Heyson descreve
toda a anlise da teoria da quantidade-de-movimento, explorando desde o vo vertical at o

29
vo frente, buscando resultados de potncia requerida e disponvel e auto-rotao ideal.
Importantes concluses sobre velocidade e potncia so obtidas e tambm uma anlise
paramtrica realizada a fim de se determinar as diversas condies possveis durante o
regime auto-rotacional. Este trabalho fornece resultados importantes e a teoria nele
apresentada utilizada no desenvolver dessa tese, na aplicao da teoria da quantidade-de-
movimento com suas equaes e solues. Os resultados obtidos so apresentados e
comparados com os obtidos em estudos realizados em tnel de vento.
Em 1979 surge o trabalho apresentado por Keys & Stepniewski [21] no livro Rotary
Wing Aerodynamics, onde, no Volume II, Keys apresenta dados de desempenho auto-
rotacional na condio de descida vertical e planeio.
No incio da dcada de 1980 pode-se citar o trabalho apresentado por Johnson [20] em
seu livro Helicopter Theory. A obra realiza uma anlise importante do regime de auto-
rotao atravs da teoria do elemento-de-p, onde se prope um modelo para o clculo da
velocidade de descida da aeronave. O livro Helicopter Theory um dos trabalhos mais
completos e importantes no que diz respeito ao estudo da engenharia do helicptero, sendo
importante referncia de estudos na realizao de qualquer pesquisa.
Em 1984 publica-se o livro Helicopter Aerodynamics de Prouty [32]. Trata-se de
importante material onde conceitos tericos podem ser obtidos no que diz respeito ao estudo
da auto-rotao em planeio e falha no motor.
Em 1986, novamente Prouty [33], no livro Helicopter Performance, Stability and
Control, trata do desempenho do helicptero em auto-rotao, propondo mtodos
importantes de anlise nas condies de descida vertical, planeio e na determinao do
diagrama altura versus velocidade. Outro material importante que pode ser encontrado no
livro, o Apndice B, onde so encontrados diversos parmetros de configurao de
diferentes helicpteros, de importncia no desenvolvimento dessa tese.

30
Pode-se citar o trabalho apresentado por Lee [22] publicado em 1986, onde, o autor
visa, como principal objetivo do trabalho, reduo da regio restritiva do diagrama altura
versus velocidade. Para tal, utiliza-se de uma formulao com teoria de controle timo a fim
de obter resultados significativos no desempenho de um helicptero em auto-rotao.
Em 1988, Lee, Bryson & Hindson [23] apresentam um pequeno relatrio sobre o
pouso de um helicptero em auto-rotao, utilizando a teoria do controle timo, semelhante
ao apresentado por Lee [22]. Resultados semelhantes foram obtidos.
Outra anlise sobre o diagrama altura versus velocidade o estudo desenvolvido
por Pleasants & White [31], em 1988. Verifica-se uma significativa reduo na rea de
restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade quando se utiliza um mtodo de
energia. Neste trabalho so analisados diversos tipos de helicpteros, e resultados importantes
so obtidos em termos de reduo na rea de restrio.
J no final da dcada de 1980, Cerbe & Reichert [4] publicam um trabalho que
apresenta um modelo de otimizao de pousos e decolagens de um helicptero, estudando os
efeitos de uma falha de motor durante a decolagem, o que acarreta na aplicao de atitudes de
comando suficientes para a realizao do pouso com segurana. Durante a investigao so
utilizados dados tericos e experimentais para o helicptero MBB - BO 105.
Shi-Cun [34], em artigo publicado em 1990, apresenta uma aproximao analtica
atravs da teoria de vrtices para o estudo do escoamento induzido no rotor de um helicptero
em descida vertical. Como resultado, tem-se reduo da circulao de vrtices na esteira
quando um helicptero est operando na condio de descida vertical.
Em artigo publicado em 1991, Okuno, Kawachi & Azuma [28] apresentam o estudo do
traado do diagrama altura versus velocidade utilizando-se a teoria do controle timo.
Analisa-se o pouso de uma aeronave operando na condio de auto-rotao, envolvendo
equaes no- lineares do movimento, a partir de um modelo de corpo rgido com trs graus-
31
de-liberdade. Atravs desse modelo, possvel se obter uma boa noo de aparncia do
diagrama altura versus velocidade comparando-se com dados existentes de vo.
Pode-se citar o trabalho realizado por Newman [25] publicado em 1994, no livro The
Foundations of Helicopter Flight, onde, no Captulo 7, estuda-se o desempenho auto-
rotativo. Clculos importantes so apresentados no intuito de se determinar a razo-de-descida
da aeronave.
Nos ltimos anos, trabalhos importantes sobre auto-rotao vm sendo desenvolvidos
atravs de diversos estudos. Uma srie importante de trabalhos que pode ser citada contm os
estudos desenvolvidos por Chen & Zhao. Seguindo uma ordem cronolgica, podem ser
mencionados os seguintes trabalhos: (1) Chen & Zhao [5] publicam em 1996 uma anlise de
trajetrias timas para a operao de um helicptero em regime de auto-rotao dentro dos
limites de uma rea de vo controlada. Anlises de trajetrias de pouso so realizadas com a
finalidade de se obter o melhor desempenho da aeronave; (2) em 1996, Chen, Zhao & Sharma
[6] tambm se utilizam da teoria do controle timo, a fim de encontrar trajetrias timas para
uma operao segura da aeronave. Um modelo dinmico utilizado, sendo realizado o estudo
de falha no motor durante a aproximao at um heliponto localizado acima do nvel do solo;
(3) novamente em 1996, Chen, Zhao & Carlson [7] tm publicado o estudo de trajetrias
timas para uma aeronave composta, quando ocorre falha total do motor. Novamente se lana
mo de equaes no-lineares da dinmica e da teoria de controle timo para que possam ser
determinados os limites do diagrama altura versus velocidade para um dado peso bruto da
aeronave.
Em 1998, McCormick [24], no livro Aerodynamics of V/STOL Flight, dedica um
captulo inteiro ao estudo de asas rotativas, no qual caractersticas de desempenho no regime
de auto-rotao so investigadas utilizando-se as teorias da quantidade-de- movimento e
elemento-de-p.
32
I.3 MOTIVAO E OBJETIVO
Com a expanso do mercado de helicpteros no mundo todo, o nmero dessas
aeronaves vem crescendo continuamente. No Brasil a situao no diferente, pois conta-se
hoje com uma frota interna de aeronaves de aplicao civil de mais de 650 aeronaves de
diferentes configuraes [8] a nmeros de 1998. Encontram-se dentro dessa grande
quantidade de aeronaves de diferentes especificaes tcnicas os helicpteros monomotores,
nos quais a operao se encontra restrita em algumas situaes, como no caso do vo sobre
aglomeraes populacionais em grandes cidades e de pousos em helipontos localizados sobre
edifcios.
Tendo o helicptero se tornado um meio de transporte muito utilizado dentro de
grandes cidades, devido a sua capacidade de percorrer em um curto espao de tempo trajetos
que por vias terrestres levariam muito tempo, e a sua capacidade de executar pousos e
decolagens verticais em qualquer lugar, torna-se indispensvel que esses vos sejam
realizados dentro de um padro de segurana.
Como apresentado neste trabalho, qualquer helicptero possui a capacidade de entrar
no regime estvel de auto-rotao e executar um pouso seguro. Existem, porm, restries
operacionais tanto em altura como em velocidade de vo frente, que acabam por tornar
impraticvel o estabelecimento do regime de auto-rotao. Essas restries operacionais
impedem o sobrevo de helicpteros sobre reas habitadas, prejudicando desse modo a
utilizao de um meio de transporte que cada vez se torna mais til.
Dados estatsticos obtidos pelo centro de estatstica de acidentes do Exrcito dos
Estados Unidos demonstram que a porcentagem de pousos auto-rotativos sem sucesso tem
sido relativamente alta. Foi revelado que em torno de 30% de todos os pousos de emergncia
auto-rotativas envolvendo os helicpteros AH-1, UH-1, OH-58 e OH-60, resultaram em
algum tipo de dano a aeronave ou a seus tripulantes [31].

33
Atravs de estudos realizados, nota-se que possvel a reduo das restries
operacionais de modo a permitir que a aeronave realize o vo dentro de um limite operacional
seguro em regies onde hoje em dia o sobrevo est restrito.
Baseado nesses dados e estudos surge a motivao principal do presente trabalho,
onde pretende-se analisar as restries de operao em auto-rotao dessas aeronaves. Para
tal, a presente pesquisa apresenta modelos tericos que tratam desde o instante em que ocorre
a falha do motor, analisando-se a entrada em auto-rotao, o regime de auto-rotao estvel e
estudo do diagrama altura versus velocidade, visando-se a encontrar respostas para os
principais problemas relacionados ao regime de vo em estudo.
Como objetivo do presente trabalho, tem-se a anlise dos problemas de restrio
operacional de um helicptero operando no regime de auto-rotao e a proposio de
sugestes para que se melhorem as condies de envelope operacional da aeronave. So
utilizados os modelamentos da teoria da quantidade-de-movimento e da teoria do elemento-
de-p, a fim de se encontrar solues que reduzam a rea de restrio de operao da
aeronave. Dentre elas podem ser apontadas: reduo na razo-de-descida, aumento da
distncia de planeio da aeronave e melhorias no desempenho da aeronave durante o vo auto-
rotacional. Os resultados obtidos so comparados aos encontrados na aplicao de outras
teorias e resultados obtidos experimentalmente, tanto em tnel de vento como em ensaios em
vo. Tambm proposto um modelo matemtico computacional genrico para ser aplicado
em qualquer configurao de aeronave, de modo que possibilite o traado do diagrama
altura versus velocidade.
I.4 ESTRUTURA DA TESE
O presente trabalho est estruturado em seis captulos. No Captulo I tem-se uma breve
descrio do problema a ser tratado, a apresentao da bibliografia utilizada na realizao da

34
pesquisa, a motivao em que se baseia a presente pesquisa e o objetivo do trabalho. No
Captulo II apresentado o regime de vo auto-rotacional para helicpteros monomotores
operando tanto em descida auto-rotacional vertical, como em descida auto-rotacional com
baixa velocidade de vo frente. No Captulo III apresentado um modelo matemtico que
se utiliza da teoria da quantidade-de- movimento e da teoria do elemento-de-p para a anlise
detalhada do desempenho de um helicptero, envolvendo a transio do vo pairado para a
condio de auto-rotao e o estudo da auto-rotao estvel de um helicptero em relao s
suas caractersticas e condies operacionais. Tambm apresentado um estudo de um
modelo adimensional para tratamento do diagrama altura versus velocidade, modelo este
que possui um grande poder de generalizao, pois semelhante para diversas configuraes
da aeronave. No Captulo IV apresentada uma interface para implementao numrica dos
resultados tericos, definidos os parmetros a serem utilizados na resoluo do problema e
apresentado o sistema de soluo das equaes propostas no Captulo III. No Captulo V so
mostrados os resultados obtidos com a teoria apresentada e feitas comparaes com dados
tericos e prticos, obtidos a partir de resultados experimentais, de tnel de vento e ensaio em
vo, presentes na literatura. Finalmente, no Captulo VI so apresentadas as concluses e
recomendaes para trabalhos futuros. No Apndice A podem ser encontrados os principais
parmetros geomtricos e operacionais dos helicpteros testados no decorrer do presente
trabalho. No Apndice B podem ser encontradas as dedues matemticas das principais
equaes utilizadas no presente trabalho.

35
CAPTULO II
APRESENTAO DAS PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DO REGIME DE VO
AUTO-ROTATIVO
II.1 INTRODUO
Uma das vantagens mais importantes de um helicptero em relao aos outros tipos de
aeronaves a sua capacidade de realizar pousos seguros mesmo aps completa perda de
potncia. O regime de operao que inclui tal capacidade conhecido como auto-rotao.
Neste captulo apresentado um resumo terico do regime auto-rotativo visando a
propiciar ao leitor um conceito bsico sobre as principais caractersticas desse regime de
operao, incluindo descida vertical e descida em vo frente onde so ilustradas e
comentadas as foras atuantes na aeronave e no elemento-de-p bem como o equilbrio auto-
rotativo e consideraes sobre as teorias da quantidade-de-movimento e elemento-de-p.
Embora o modelamento matemtico do regime de auto-rotao atravs das teorias da
quantidade-de-movimento e elemento-de-p seja relativamente simples, seu estudo de
grande importncia no que diz respeito segurana operacional da aeronave, pois, atravs das
teorias citadas possvel a determinao de importantes caractersticas operacionais no
regime de auto-rotao como determinao do ngulo-de-planeio que minimiza a razo-de-
descida e do melhor ngulo-de-passo com o qual o equilbrio auto-rotativo atingido.
Os conceitos aqui apresentados buscam abranger os principais fatores que
caracterizam o regime de auto-rotao; conceitos mais completos e profundos so
apresentados no Captulo III do presente trabalho onde as teorias da quantidade-de-
movimento e elemento-de-p so utilizadas para anlise da transio entre a falha do motor e
o regime de auto-rotao, e para anlise do regime de auto-rotao estvel tanto na condio
de vo vertical como na condio de planeio.

36
II.2 MECANISMO BSICO DO REGIME DE AUTO-ROTAO
A auto-rotao pode ser definida como a condio de vo na qual o rotor mantido
em movimento de rotao por foras aerodinmicas, preservando desse modo a sustentao,
j que pode no existir potncia lquida atravs do rotor. Se a potncia lquida atravs do rotor
for zero, fica claro que para produzir trao (potncia induzida), e vencer o arrasto de perfil,
energia deve advir de alguma fonte externa. No autogiro, por exemplo, a falta de transmisso
de potncia para o rotor suprida atravs de uma hlice colocada na parte frontal da
fuselagem, impulsionando-o. Uma vez na condio power off, o he licptero pode entrar no
regime de auto-rotao, sendo o rotor impulsionado pela fora da gravidade. Portanto, como
pode-se observar, no caso do helicptero operando em regime de auto-rotao, a falta de
potncia lquida atravs do rotor suprida pela ene rgia potencial gravitacional referente
posio na qual a aeronave se encontra. Da pode-se dizer que a potncia necessria para
produzir sustentao e manter o rotor com determinada velocidade de rotao provm da
reduo da energia potencial gravitacional da aeronave devido reduo de sua altura com
relao ao solo, energia essa que se transforma em energia cintica de rotao no rotor.
Pode-se dizer tambm que um rotor em auto-rotao possui efeito semelhante a um
pra-quedas de mesmo dimetro. Logicamente que seria um pra-quedas pequeno para
sustentar o peso da aeronave; portanto, haveria uma elevada taxa de descida vertical da
aeronave. Mas um helicptero em auto-rotao muito melhor que um helicptero em queda
livre.
Antes de considerar o mecanismo pelo qual um elemento-de-p do rotor atinge o
equilbrio auto-rotativo, deve-se estabelecer um primeiro conceito para um rotor em auto-
rotao. Pode-se dizer que a potncia para vencer o arrasto de perfil da p e produzir
sustentao deve ser suprida pela fora da gravidade que impulsiona o rotor em uma certa
37
razo-de-descida. No caso de descida vertical em auto-rotao com falha total do motor, a
potncia fornecida pelo motor e transmitida para o rotor nula. Portanto pode-se escrever:
P = T (VD + u ) + P0 = 0 , (II.1)
onde: P = Potncia lquida no rotor, T = Trao no rotor principal, VD = Velocidade de
descida vertical, u = Velocidade induzida (para a condio de vo vertical), P0 = Potncia de
arrasto de perfil.
Atravs da equao anterior pode-se observar que a reduo de energia potencial dada
por (TVD) compensa as perdas de potncia induzida (Tu) e perdas de potncia de perfil (P0 ) do
rotor. Ao se desprezar as perdas de potncia de perfil, tem-se a chamada auto-rotao ideal,
onde:
P = T (VD + u ) = 0 . (II.2)
Quando as perdas de perfil so includas tem-se que a auto-rotao ocorre em:
P0
(VD + u ) = . (II.3)
T
Segundo Gessow & Myers [13], para rotores normais em auto-rotao, a potncia de
arrasto de perfil representa de 25% a 50% das perdas totais no rotor. Portanto, quando a
aeronave est no regime de auto-rotao, a razo-de-descida depende da potncia para vencer
o arrasto de perfil (potncia de perfil), ressaltando-se que as ps do rotor devem possuir
sees com boas caractersticas aerodinmicas, de modo a gerar a menor razo-de-descida
possvel, ou seja, as ps do rotor devem gerar o mnimo arrasto de perfil.

38
Pode-se ento atravs das trs equaes acima citadas estabelecer um balano de
energia, pois como foi visto, o decrscimo da energia potencial compensa as perdas de
potncia de perfil e de potncia induzida do rotor. A Equao (II.3) pode ser
adimensionalizada como se segue, atravs da velocidade induzida no vo pairado wh ,
levando-se em conta que wh = (T 2 A) , onde a densidade do ar, A representa a rea do
disco do rotor principal, CP0 o coeficiente de potncia de perfil e CT o coeficiente de
trao do rotor principal:
VD + u C
= P30 . (II.4)
wh CT 2
2
As equaes apresentadas so aplicadas na situao especfica de vo auto-rotacional
em descida vertical; no caso da auto-rotao na condio de planeio, o conceito do balano de
energia tambm pode ser aplicado, porm com algumas diferenas em relao ao vo vertical.
Atravs da teoria da quantidade-de-movimento pode-se delinear as condies na qual o vo
auto-rotativo em vo frente possvel, e, como ocorre na descida vertical, a potncia
fornecida pelo motor ao rotor vai ser nula no caso de ocorrer falha total do motor. Assim, para
a condio de planeio, no caso de auto-rotao ideal, pode-se escrever:
P = FX (VG cos + u0 ) FZ (w0 + VG sen ) = 0 , (II.5)
onde: VG = Velocidade de Planeio, u0 = Componente horizontal da velocidade induzida, w0 =
Componente vertical da velocidade induzida, FX = Componente horizontal da trao no rotor

39
principal, FZ = Componente vertical da trao no rotor principal, P = Potncia lquida no rotor
e = ngulo-de-planeio.
Se as perdas de perfil forem includas, a Equao II.5 pode ser escrita seguindo-se os
passos apresentados no balano de energia para o vo vertical. No Captulo III, um estudo
mais detalhado a respeito da auto-rotao ideal apresentado tanto para a auto-rotao
vertical como para a auto-rotao na condio de planeio. Uma vez conhecidos os conceitos
do balano de energia, o prximo passo importante conhecer as foras aerodinmicas
presentes no elemento-de-p e na aeronave tanto em vo vertical como na condio de
planeio, e analisar como essas foras se comportam no regime de auto-rotao.
O mecanismo bsico do vo pairado e do regime de auto-rotao est esquematizado
na Figura II.1, que mostra os vetores sustentao e arrasto atuando sobre um elemento-de-p
no vo pairado, na transio e em auto-rotao estvel na condio de descida vertical. Por
hiptese, o vetor sustentao se mantm com magnitude constante para os trs modos de vo
citados.
A Figura II.1 mostra um decrscimo do ngulo-de-passo das ps e um aumento da
razo-de-descida. Pode-se observar que conforme se altera a razo-de-descida, o vetor
sustentao L, que sempre perpendicular velocidade resultante local, inclina-se para frente
o suficiente para equilibrar o vetor arrasto D resultando em uma componente de fora nula no
plano de rotao. Neste ponto de equilbrio, nenhuma potncia requerida para manter o
elemento-de-p rotacionando, tendo-se ento o equilbrio auto-rotativo.

40
Vo Pairado
LSN
L
RA
u V
r
D
Transio
LSN L
RA

V
r D
u
VD
Auto-Rotao
RA
L
D
r

LSN V
u VD
Figura II.1 Foras no Elemento-de-P em Auto-Rotao [15].
Na Figura II.1, condio de vo auto-rotativo, representa o ngulo-de-ataque da p
dado por =+, onde representa o ngulo-de-ataque induzido e representa o ngulo-
de-passo da p.
41
No vo auto-rotativo, a velocidade resultante V (vento relativo) no elemento-de-p
possui duas componentes, como ocorre no vo pairado: a velocidade rotacional r e a
velocidade induzida u, adicionalmente, existe a velocidade de descida vertical VD ou a
componente VG sen quando se trata do vo de planeio. A fora de sustentao
perpendicular ao vento relativo, tendendo a acelerar o elemento na direo de rotao,
enquanto que ao mesmo tempo o arrasto de perfil tende a desaceler- lo.
No caso de um rotor completo, as foras de sustentao e arrasto em cada elemento-
de-p no esto necessariamente balanceadas. Porm, estando o rotor em equilbrio auto-
rotativo, o torque total devido inclinao para frente dos vetores sustentao em todos os
elementos-de-p vai balancear o torque devido ao arrasto em todos os elementos.
O balanceamento do torque em auto-rotao tanto aplicado no vo frente como em
descida vertical. Na situao de vo frente, comum dizer que a aeronave se encontra no
regime de planeio. Nesta situao de vo nota-se que possvel a obteno de razes-de-
descida bem menores, comparadas s da auto-rotao vertical. Portanto, em regime de auto-
rotao, o melhor desempenho da aeronave no que diz respeito a obteno de menores razes-
de-descida ocorre com baixas velocidades de vo frente. Essa caracterstica pode ser
observada facilmente atravs do equacionamento das foras atuantes no helicptero em auto-
rotao representadas na Figura II.2.
Durante o regime de planeio deve-se considerar as seguintes foras atuantes na
aeronave a fim de se calcular o desempenho da mesma: (1) peso do helicptero (W), que
dividido em duas componentes: a) uma perpendicular trajetria inclinada (W1 ) e, b) outra ao
longo da trajetria inclinada (W2 ); (2) trao do rotor principal (T), que dividida em: a)
sustentao (L), e b) arrasto (D); e (3) arrasto parasita (DP).

42
T
L
DP
W2

W W1
Figura II.2 Foras Atuantes em Auto-Rotao no Regime de Planeio [15].
Para que ocorra o regime de auto-rotao estvel no planeio, deve-se estabelecer as
seguintes igualdades a fim de se calcular o desempenho da aeronave:
L = W1 = W cos , (II.6)
W2 = D p + D = W sen . (II.7)
Atravs das Equaes (II.6) e (II.7) pode-se notar que possvel a obteno de
menores razes-de-descida quando a descida realizada com baixos ngulos-de-planeio, pois
percebe-se que quanto menor o ngulo-de-planeio, menor a componente tangencial do peso
W2 , indicando que o arrasto tambm menor. Assim, conclui- se que uma maior parcela da
potncia que extrada do ar pelo rotor utilizada para gerar sustentao reduzindo desse
modo a razo-de-descida.
As Figuras II.3, II.5, II.6 e II.7 representam as foras atuantes e o escoamento sobre o
rotor durante o planeio da aeronave. Na Figura II.3 apresentada a seguir, pode-se observar a
direo do fluxo de ar sobre a aeronave antes que a perda de potncia ocorra, ou seja, nesta
situao, a aeronave est operando normalmente antes da falha no motor. Pode-se observar
43
que os vetores sustentao e arrasto possuem magnitude elevadas e a resultante aerodinmica
bem inclinada para trs.
Eixo de
rotao
Resultante
aerodinmica
Sustentao
ngulo
de ataque
Corda
Arrasto
Vento
relativo
Figura II.3 Estado de operao normal, vo frente com potncia.
A auto-rotao na condio de planeio, pode ser dividida em trs fases distintas: a
entrada, o estado de descida estvel e a desacelerao seguida de pouso. Cada uma dessas
fases possui caractersticas aerodinmicas diferentes. A seguir so apresentadas as trs
condies acima citadas.
A entrada em auto-rotao executada logo aps a indicao de perda de potncia.
Uma caracterstica imediata de indicao de perda de potncia a reduo da velocidade de

44
rotao do rotor a valores abaixo de uma condio aceitvel para se manter o vo da
aeronave. Essa reduo na velocidade de rotao do rotor se torna mais acentuada quando o
helicptero est com altos ngulos-de-passo, e pode ser observada pelo piloto da aeronave
atravs do contagiros, que serve para indicar a rotao do rotor e a rotao do motor. Este
instrumento possui dois ponteiros, com sistemas independentes, e duas escalas de graduao,
uma externa (rotao do motor) e outra interna (rotao do rotor). Durante o funcionamento
do helicptero, com o mecanismo motor/rotor engrazado, os ponteiros devem estar
sobrepostos, indicando que o clutch engagement (engrazamento) est correto. Na Figura
II.4, pode-se observar o sistema de funcionamento do contagiros antes da falha no motor e
aps a falha do mesmo.
a) Antes da Falha b) Aps a Falha

Figura II.4 Exemplo de funcionamento do contagiros.
Quando ocorre a falha do motor, o helicptero possui um sistema conhecido como
freewheeling unit (unidade de roda livre), semelhante ao de corrente e catraca de bicicleta.
Este sistema possibilita o engrazamento do motor com a transmisso do rotor, apenas no
sentido de rotao do motor. Quando o motor pra ou reduzido, o sistema permite que o
rotor continue em giro, embora engrazado ao motor. Com isso se permite o vo em auto-
rotao, por ocasio da falha do motor.

45
Na Figura II.5, tem-se a representao do fluxo de ar sobre a aerona ve logo aps
ocorrer a perda de potncia. Nesta situao a aeronave est passando do regime de operao
normal para o regime de vo auto-rotacional.
Resultante
aerodinmica
ngulo de Sustentao
ataque Arrasto
Corda
Vento
relativo
Figura II.5 Transio para auto-rotao.
Pode-se notar nesta condio, pela magnitude do ngulo-de-ataque, que o ngulo-de-
passo j foi reduzido, mas a aeronave ainda no comeou a descer. Observa-se tambm que a
magnitude dos vetores sustentao e arrasto so menores e a resultante aerodinmica se
encontra inclinada mais frente que na condio de vo com potncia. Quando a aeronave
comea a descer, as mudanas de direo nas correntes de ar fazem com que a resultante
aerodinmica se incline ainda mais para frente, at que se alcance um equilbrio auto-rotativo
que mantenha uma velocidade de rotao do rotor segura.

46
Na Figura II.6 pode-se observar o sentido do fluxo de ar sobre a aeronave no regime
de auto-rotao estvel.
Sustentao
Resultante
Corda aerodinmica
Componente do
vento relativo no
plano de rotao
ngulo de
ataque Arrasto
Vento
Inflow relativo
resultante
Figura II.6 Regime de Auto-Rotao Estvel.
Nota-se que nesta condio o fluxo de ar direcionado para cima atravs do disco do
rotor, devido ao aumento da razo-de-descida da aeronave. Neste ponto a razo-de-descida e a
velocidade de rotao do rotor esto estabilizadas e a aeronave est descendo com um ngulo-
de-planeio constante.
Normalmente o piloto estabiliza a aeronave na condio de planeio em uma
velocidade que varia de 50 a 75 knots, dependendo do tipo e do peso da aeronave, sendo a
velocidade de rotao do rotor em auto-rotao estvel semelhante velocidade de rotao
normal do rotor.
47
Na Figura II.7, pode-se observar o sentido do fluxo de ar sobre a aeronave na
desacelerao e no momento do pouso da mesma operando em auto-rotao.
Sustentao
Resultante
aerodinmica
Componente do
vento relativo no
plano de rotao Arrasto
ngulo de Corda
ataque
Vento
relativo
Inflow resultante
Figura II.7 Desacelerao e Pouso.
Para que o pouso da aeronave operando no regime de auto-rotao seja seguro, o
piloto deve reduzir a velocidade de vo frente e a razo-de-descida antes da aterrissagem.
Ambas as aes podem ser realizadas parcialmente. Atravs do deslocamento do controle
cclico para trs, tem-se uma mudana de atitude do disco do rotor com relao direo do
vento relativo; isso causa uma reduo na velocidade de vo frente da aeronave. Ocorre
tambm um aumento do ngulo-de-ataque em todas as ps devido mudana na velocidade
induzida. Como resultado tem-se um aumento da sustentao e uma reduo da razo-de-
descida. Depois de reduzida ambas as velocidades uma condio segura de aterrissagem, o
piloto posiciona a aeronave de modo a realizar o pouso.

48
Normalmente, para a realizao de um pouso, o piloto da aeronave pode optar por um
dos dois mtodos apresentados a seguir:
a) Colocar o helicptero em vo de planeio com velocidade constante, e, quando
estiver a aproximadamente trs metros do solo, movimentar lentamente o comando cclico de
modo a fazer com que a aeronave fique paralela ao solo. A partir dessa condio o piloto deve
baixar o comando coletivo realizando desse modo o pouso da aeronave. Este mtodo de pouso
semelhante ao realizado pelos avies, pois faz com que o helicptero toque o solo com certa
velocidade de vo frente. Na literatura, esse mtodo de pouso conhecido como run-on.
b) O segundo mtodo utilizado para a realizao do pouso conhecido por flare-out.
Essa manobra se caracteriza por elevar o nariz da fuselagem quando o helicptero estiver
aproximadamente a doze metros do solo fazendo a aeronave pairar nesta posio e
gradualmente abaixa-se o comando coletivo realizando o restante do pouso. Esta manobra
requer alguns cuidados como, por exemplo, a utilizao de protetor para o rotor de cauda, pois
o mesmo se aproxima do solo quando o nariz da aeronave elevado.
II.2.1 A CONDIO DE EQUILBRIO AUTO-ROTATIVO
Como citado anteriormente, no regime de auto-rotao o rotor deixa de receber
potncia do motor. Nesta situao, o inflow est para cima atravs do disco, provocando um
deslocamento para frente do vetor sustentao, visando a atingir o equilbrio auto-rotativo.
A fim de se manter a velocidade de rotao do rotor constante durante o vo no regime
de auto-rotao, importante que os vetores sustentao e arrasto estejam em equilbrio, pois
assim no vai existir a presena de torque lquido no rotor (dQ = 0), garantindo o equilbrio. E
esta situao pode ser representada na Equao (II.8):
dQ = rdr (D L ) = 0 . (II.8)
49
Como citado anteriormente, em auto-rotao apenas uma seo se encontra em
equilbrio, enquanto que as outras esto produzindo ou absorvendo potncia. Examinando a
condio de auto-rotao na descida vertical, representada na Figura II.1 possvel observar
que:
VD + u
= arctan . (II.9)
r
Da pode-se concluir que o ngulo-de-ataque induzido maior nas regies prximas
raiz da p e menor nas regies prximas ponta da p. Portanto, para uma determinada seo,
nota-se que a Equao (II.8) pode ser desbalanceada devido a presena de instabilidades que
provoquem aumento ou reduo da velocidade induzida ocasionando a presena de torque
positivo ou negativo, ou seja, o rotor passa a fornecer potncia ao escoamento ou ento
absorver potncia do escoamento que se traduz em torque acelerador (dQ<0) ou torque
desacelerador (dQ>0).
Como em auto-rotao no existe a presena de potncia lquida no rotor, tanto o
torque acelerador como o torque desacelerador devem se equilibrar. Para uma dada razo-de-
descida, a velocidade na ponta da p vai-se ajustar at que o equilbrio seja alcanado.
A partir da Figura II.8, pode-se perceber que quando ocorre uma ligeira diminuio na
velocidade de rotao de equilbrio, tem-se um aumento do ngulo-de-ataque induzido, .
Assim existe um deslocamento da regio aceleradora para fora do disco, o que impe um
torque acelerador lquido no rotor, que por sua vez age no sentido de aumentar a velocidade
de rotao de volta ao seu valor de equilbrio. Do mesmo modo, se acontecer um aumento da
velocidade de rotao de equilbrio, tem-se uma diminuio do ngulo-de-ataque induzido, ,
e, portanto, um deslocamento da regio desaceleradora para dentro do disco, criando assim

50
um torque desacelerador lquido no rotor, que age no sentido de diminuir a velocidade de
rotao de volta ao seu valor de equilbrio. Portanto, pode-se perceber que o equilbrio auto-
rotativo estvel.
Torque
desacelerador
Torque
acelerador
Estol
Figura II.8 Diagrama de equilbrio auto-rotativo em descida vertical.
Pode-se notar tambm que o ngulo-de-ataque, , aumenta nas sees internas do
disco, devido ao aumento do ngulo-de-ataque induzido. Portanto, as regies prximas raiz
da p esto estoladas. O fato de existir estol nas regies internas no chega a ser preocupante,
pois tem-se baixa presso dinmica associada a essas sees. O que se necessita conter essa
regio para que a mesma no aumente.
Feitas essas consideraes, nota-se que a aplicao de toro geomtrica tipo
washout nas ps tem um efeito negativo em auto-rotao no que se refere as sees mais
internas, uma vez que faz aumentar o ngulo-de-ataque nas mesmas. Ao se passar da condio
de vo pairado para a condio de vo auto-rotativo, ocorre um aumento lquido do ngulo-
de-ataque nas sees se o piloto da aeronave no mudar o ngulo-de-passo logo aps perceber
a perda de potncia no vo pairado.

51
No regime de planeio tambm pode-se atingir o equilbrio auto-rotativo, mas com
algumas diferenas com relao a auto-rotao vertical. Um modelo do diagrama de equilbrio
auto-rotativo na condio de planeio est mostrado na Figura II.9.
Direo de vo
Torque
desacelerador
Torque
acelerador
Regio Estol Regio
retardante avanante
Figura II.9 Diagrama de equilbrio auto-rotativo em vo frente.
Como pode-se observar, as diferenas aparecem devido ao fato de se encontrar valores
de ngulos-de-ataque baixos associados regio avanante do disco. Devido s mudanas de
velocidade induzida atravs do disco do rotor durante o vo frente, nota-se um
deslocamento da regio de acelerao e da regio estolada na direo da regio retardante do
disco, onde tem-se altos ngulos-de-ataque associados.
Com a finalidade de se analisar com mais clareza as idias expostas acima, a Figura
II.10 representa a distribuio de ngulos-de-ataque em trs situaes de vo diferentes: vo
nivelado, vo ascendente com razo-de-subida igual a 1000 ft/min e vo auto-rotacional.

52
a) Vo Nivelado a) Vo Ascendente c) Auto-Rotao
Figura II.10 Variao do ngulo-de-ataque sobre o disco do rotor em vo frente [32].
Os resultados obtidos na Figura II.10 representam a distribuio de ngulos-de-ataque
de um helicptero tpico considerando-se a razo de avano igual a 0.30 e toro da p igual a
10. Pode-se notar que a condio de vo altera de maneira significativa a distribuio de
ngulo-de-ataque na regio retardante do disco. Em vo nivelado, os maiores valores de
ngulos-de-ataque ocorrem em uma posio radial prxima de 80%. No caso do vo
ascendente, os maiores valores de ngulos-de-ataque ocorrem na regio mais externa do
disco, o que podem provocar estol de ponta de p. Para o regime de auto-rotao, os maiores
valores de ngulo-de-ataque ocorrem na regio interna do disco como citado anteriormente.
A assimetria observada nas trs condies de vo mostradas na Figura II.10 pode ser
creditada a dois fatores: o efeito de cone e a no-uniformidade da velocidade induzida.
O efeito de cone decorre basicamente do batimento das ps, fazendo com que a
velocidade do escoamento no-perturbado ataque o bordo-de-ataque do rotor por meio de
um ngulo-de-ataque maior que o correspondente em seu bordo-de-fuga na condio de vo
frente, alterando assim os valores do ngulo-de-ataque do disco do rotor como um todo.

53
O efeito da no-uniformidade da velocidade induzida ocorre com o deslocamento do
helicptero, pois o ar atinge o rotor com menor ngulo na parte anterior do que na parte
posterior do disco, causando uma diferena no fluxo de ar desviado para baixo. Pelo fato de o
ar atingir a parte posterior do disco de forma mais perpendicular e, portanto, com maior
ngulo, o fluxo de ar induzido ser maior ali do que na parte anterior. Por isso, o ngulo-de-
ataque na parte posterior ser menor e tambm menor ser a sustentao, significando que a
sustentao da p atrs do disco ser menor do que a da p da frente do disco. Em outras
palavras, na condio de vo frente, existe um upwash sobre o bordo-de-ataque do disco
do rotor e um downwash sobre o bordo-de- fuga do mesmo.
At este ponto foram apresentados os mecanismos pelos quais um rotor atinge o
equilbrio auto-rotativo. Observadas as caractersticas de desempenho da aeronave para atingir
o equilbrio auto-rotativo, passa-se a estudar o comportamento do escoamento sobre o rotor
durante a descida em auto-rotao.
A seo seguinte apresenta as diferentes situaes do escoamento sobre o rotor
comentando-se em qual dessas situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser
aplicada.
II.2.2 CARACTERSTICAS DO ESCOAMENTO SOBRE O ROTOR
A anlise de desempenho requer, para a condio de vo pairado, encontrar relaes
entre a potncia requerida para pairar e outras variveis como trao, velocidade de rotao,
ngulo-de-passo, solidez e arrasto de perfil. O problema na descida em auto-rotao
encontrar relaes entre essas mesmas variveis e a razo-de-descida. Podem-se utilizar as
relaes fundamentais do vo pairado para o tratamento do problema em auto-rotao, a partir
das equaes de conservao (massa, quantidade-de-movimento e energia) aplicadas s
teorias da quantidade-de-movimento e do elemento-de-p. Essas equaes so suficientes para

54
a determinao das condies de operao do rotor. No que tange aplicao da teoria da
quantidade-de-movimento, esta requer uma definio fsica do escoamento, exigindo a
presena de uma linha de corrente definida e direcionada no mesmo sentido que o fluxo de ar
externo ao slipstream (contorno do tubo-de-corrente). No caso dos vos pairado e
ascendente, o escoamento direcionado para baixo; j no caso do vo descendente, o
escoamento direcionado para cima. Isto deixa claro que devem existir regies onde o
escoamento no bem-definido. Por esses fatores analisa-se a natureza do escoamento sobre
o rotor, e ento determina-se em quais situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode
ser aplicada.
Existem basicamente trs estados diferentes de operao em um rotor durante o vo da
aeronave. O estado de operao normal, o estado de anis de vrtices e o estado de molinete.
Alguns autores, como Wayne Johnson [20], se referem a um quarto estado de operao do
rotor chamado de turbulent wake state (estado de esteira turbulenta) como o estado do
escoamento entre a mudana de sentido do escoamento pelo plano do disco e a mudana de
sentido do escoamento na esteira em si. Em outras palavras, quando uVD2u. No presente
trabalho, o estado de esteira turbulenta est englobado no estado de anis de vrtices, no
sendo, portanto, analisado separadamente.
Os trs estados de operao do rotor citados so discutidos a seguir tendo como base
um observador movendo-se juntamente com o rotor, e considerando-se a aeronave em vo
vertical (deve-se lembrar que os mesmos estados de vo citados a seguir tambm esto
presentes no vo frente). O estado de operao normal representa uma condio onde o ar se
aproxima do rotor na mesma direo que a velocidade induzida. Neste estado, o escoamento
para baixo atravs do disco e sempre igual ou maior que a velocidade induzida, o que pode ser
observado na Figura II.11. O estado de operao normal inclui desde vos com uma
determinada razo-de-subida at o vo pairado.

55
Vs
V=0
FZ
FZ
VR u=wh
Subida Vo Pairado
Figura II.11 Estado de operao normal [19].
O estado de operao normal caracterizado por um escoamento definido atravs do
rotor, porm, como citado, s existe enquanto a aeronave est pairando ou subindo, sendo
portanto, descartado durante uma anlise de auto-rotao.
Quando uma perda de potncia ocorre, no existe trao suficiente para manter a
aeronave no regime de vo pairado, e o vo descendente se inicia podendo-se esperar que
alteraes ocorram no escoamento atravs do rotor provocando o estado de operao
conhecido por estado de anis de vrtices. Esta situao de vo ocorre quando se inicia a
descida a partir do vo pairado. O escoamento sobre o rotor tambm para baixo devido ao
valor da velocidade induzida ainda ser maior que a velocidade de descida da aeronave, porm
o contorno do tubo-de-corrente slipstream se desloca para cima. Os limites do estado de

56
anis de vrtices se situam entre o vo pairado e o vo em que a razo-de-descida igual a
duas vezes o valor mdio da velocidade induzida no rotor. A condio para a mudana de
sentido do escoamento pelo plano do disco do rotor e a condio- limite para mudana do
sentido do escoamento na esteira podem ser observadas a seguir na Figura II.12.
FZ FZ
VR
u u
VD VD
VD = 2u
VD = u
Figura II.12 Condio para a mudana do sentido do escoamento no plano do disco do rotor
e condio- limite para mudana do sentido do escoamento na esteira,
durante o estado de anis de vrtices [19].
O estado de anis de vrtices caracterizado por um slipstream indefinido, e
grandes recirculaes do escoamento. O fato de existir recirculao sobre o rotor provoca o
aumento da velocidade induzida e um escoamento no estacionrio sobre o mesmo, com
modificaes temporais no contorno do tubo-de-corrente, restringindo portanto a aplicao da
teoria da quantidade-de-movimento durante o estado de anis de vrtices.
Para razes-de-descida prximas das condies- limites para o estado de molinete, a
expanso do slipstream muito grande e ento pode-se considerar a existncia de

57
recirculao e turbulncia. Conforme a razo-de-descida aumenta, desaparecem os efeitos de
recirculao e turbulncia, e o slipstream se torna bem definido novamente, com o rotor
passando a operar no estado de molinete windmill brake state o que pode ser observado na
Figura II.13.
Nesta situao de vo, o escoamento para cima atravs do rotor devido ao vo
descendente da aeronave, tendo j havido a inverso no sentido do escoamento tambm na
esteira pois VD>2u. Assim, nota-se que a velocidade de descida VD maior que a velocidade
induzida u; portanto, a velocidade resultante VR para cima, e o slipstream se expande
sobre o rotor.
FZ VD > 2u
VR
VD
Figura II.13 Estado de molinete [19].
Para a aplicao da teoria da quantidade-de- movimento, deve-se encontrar um
slipstream definido, o que faz com que a teoria da quantidade-de-movimento s possa ser
aplicada para o estado de operao normal ou para o estado de molinete. Como no estado de
operao normal a aeronave est subindo ou pairando, a nica condio possvel para a
58
aplicao da teoria da quantidade-de- movimento no intuito de se calcular o desempenho da
aeronave em auto-rotao no estado de molinete.
Dados experimentais indicam que a utilizao da teoria da quantidade-de-movimento
para a previso de desempenho da aeronave fornece bons resultados [19]. No Captulo III do
presente trabalho apresentado um estudo sobre a teoria da quantidade-de- movimento,
observando-se com os resultados obtidos a eficcia do mtodo e comprovando-se que
teoricamente possvel a obteno de resultados prximos aos experimentais a partir de
ensaios em tnel de vento.
Para ilustrar os estados de operao do rotor, a Figura II.14 representa uma srie de
fotografias com escoamento representado por fumaa para vrios estados de operao do rotor
em descida vertical. A seqncia das fotos indica um aumento da razo-de-descida de (a) para
(f). A Figura II.14a representa a condio de vo pairado, onde claramente pode-se observar o
escoamento deslocando-se para baixo a partir do plano do disco devido a ao da velocidade
induzida. A seqncia de (b) at (e) representa um acrscimo da razo-de-descida, e,
principalmente, na situao (c) pode-se observar o estado de anis de vrtices com a presena
de muita recirculao e turbulncia o que inviabiliza a aplicao da teoria da quantidade-de-
movimento. Na Figura II.14f possvel se observar o estado de molinete no qual o rotor passa
a operar como se fosse um moinho extraindo energia do vento, e nessa situao, como
mencionado anteriormente, tem-se novamente um escoamento definido atravs do rotor, pois,
como pode-se observar, os efeitos de recirculao e turbulncia desaparecem. Portanto, nesta
condio, a teoria da quantidade-de-movimento novamente pode ser aplicada.

59
(a) Vo Pairado (b) Incio do Estado de anis de

vrtices
(c) Estado de anis de vrtices (d) Estado de anis de vrtices
(e) Incio do Estado de molinete (f) Estado de molinete
Figura II.14 Visualizao dos estados de operao do rotor em descida vertical [19].
Na Figura II.15 podem ser observados os mesmos estados de operao do rotor
apresentados na Figura II.14, porm, com a aeronave realizando o vo na condio de planeio
em vo frente. A seqncia das fotos indica um aumento da razo-de-descida de (a) para
(d). A Figura II.15a representa a condio de estado de operao normal, onde claramente
60
pode-se observar o escoamento deslocando-se de cima para baixo a partir do plano do disco
devido ao da velocidade induzida. Nas Figuras II.15b e II.15c pode-se notar que com o
acrscimo da razo-de-descida ocorrem mudanas na direo do escoamento pelo plano do
disco do rotor, e, principalmente na situao (c) pode-se observar o estado de anis de vrtices
com a presena de recirculao e turbulncia, o que inviabiliza a aplicao da teoria da
quantidade-de-movimento. Na Figura II.15d possvel se observar o incio do estado de
molinete no qual o rotor passa a operar como se fosse um moinho extraindo energia do vento.
(a) Estado de operao normal (b) Inicio do estado de anis de vrtices
(c) Estado de anis de vrtices (d) Incio do estado de molinete

Figura II.15 Visualizao dos estados de operao do rotor em vo frente [19].
importante comentar que a teoria da quantidade-de-movimento apresenta uma
fotografia ideal do desempenho do rotor, pois omite as perdas viscosas e todas as perdas
causadas pela no- uniformidade do escoamento sobre o rotor. Como a teoria da quantidade-
61
de-movimento no pode ser aplicada no estado de anis de vrtices, pois no existe a presena
de uma condio fsica definida, pode-se notar que com a teoria da quantidade-de- movimento
obtm-se a mxima eficcia possvel do rotor, pois aplicada em condies limites com altas
razes-de-descida.
No captulo seguinte so estudados os modelos matemticos para tratamento do
desempenho de um helicptero em auto-rotao, visando a analisar o envelope operacional da
aeronave utilizando-se as teorias da quantidade-de-movimento e elemento-de-p.

62
CAPTULO III
ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE MODELOS PARA O CLCULO DO
DESEMPENHO DE HELICPTEROS NO REGIME DE AUTO-ROTAO
III.1 INTRODUO
Neste captulo so estudados e desenvolvidos modelos que tratam do regime de auto-
rotao no momento em que ocorre a falha no motor, da transio do vo pairado para a auto-
rotao e do estudo do regime auto-rotacional estvel. tambm apresentado um modelo
semi-emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade. Para o
desenvolvimento desses modelos, apresenta-se uma seqncia lgica de resoluo iniciando-
se pelo estudo desenvolvido por Nikolsky & Seckel na Referncia An Analysis of the
Transition of a Helicopter From Hovering to Steady Autorotative Vertical Descent [26],
onde proposto um modelo analtico para o estudo da transio do vo pairado para a
condio de auto-rotao estvel utilizando-se equaes da dinmica.
Numa segunda etapa apresenta-se o estudo do regime de auto-rotao estvel durante
o planeio da aeronave, baseado em Heyson, Referncia A Momentum Analysis of
Helicopters and Autogyros in Inclined Descent With Coments on Operational Restrictions
[19], que modela o desempenho auto-rotativo utilizando-se da teoria da quantidade-de-
movimento.
Como complemento apresenta-se um modelo terico, semi-emprico, proposto por
Pegg na Referncia An Investigation of the Helicopter Height-Velocity Diagram Showing
Effects of Density Altitude and Gross Weight [29], e que trabalha com o traado do
diagrama altura versus velocidade. Nesta referncia, atravs de variaes nos parmetros
operacionais da aeronave, proposta uma anlise de sensibilidade a fim de se reduzir a rea
de restrio imposta pelo diagrama.

63
Deve-se ressaltar que para a realizao dessa pesquisa optou-se por um modelamento
matemtico terico devido a uma srie de dificuldades encontradas em se desenvolver estudos
experimentais com escoamentos em rotores de helicpteros, pois so escassos os laboratrios
experimentais para estudos dessa natureza em nosso pas.
Tais modelamentos so muito difundidos e amplamente utilizados, fornecendo
resultados muito prximos da realidade quando comparados aos ensaios em tnel-de-vento e
ensaios em vo, conforme discutido nesta tese.
III.2 FORMULAO BSICA DOS MODELOS ESCOLHIDOS
Normalmente, o estudo do desempenho auto-rotativo de um helicptero realizado
atravs de modelos tericos e de ensaios em tnel-de-vento e de ensaios em vo.
No presente trabalho so apresentados modelos tericos seguidos de solues
computacionais das equaes apresentadas, que fo rnecem resultados importantes do ponto de
vista das caractersticas de desempenho.
Quando se estuda o desempenho auto-rotativo de um helicptero na condio de vo
vertical ou na condio de planeio, comum dividir a anlise em dois casos distintos:
primeiramente realizada uma anlise da transio entre o vo pairado ou vo reto e nivelado
e o regime auto-rotativo estvel, e, em uma segunda etapa, analisa-se o desempenho auto-
rotativo quando tal regime j est estabilizado. As principais equaes matemticas utilizadas
para a soluo do problema so apresentadas e resolvidas no presente captulo, sendo os
resultados correspondentes apresentados e comentados no Captulo V do presente trabalho.

64
III.2.1 MODELO UTILIZADO PARA O ESTUDO DA TRANSIO DO VO
PAIRADO PARA A CONDIO DE AUTO-ROTAO EM DESCIDA VERTICAL
O modelo aqui estudado e desenvolvido o proposto por Nikolsky & Seckel [26] para
a transio entre o vo pairado e a auto-rotao estvel em descida vertical. Tal modelo est
inserido no contexto de uma srie de estudos sobre a entrada em auto-rotao, apresentando
uma soluo analtica do problema onde o autor utiliza-se de equaes bsicas da dinmica,
mostrando resultados de uma anlise das variaes da velocidade angular de rotao do rotor
e da velocidade de descida vertical em funo do tempo aps a falha do motor. Tambm se
estudam os efeitos do momento de inrcia das ps e so investigados os efeitos da reduo do
ngulo-de-passo aps a perda de potncia. Como resultados, observa-se que a fim de se evitar
estol excessivo nas ps do rotor, o ngulo-de-passo deve ser reduzido imediatamente aps se
perceber a perda de potncia.
III.2.1.1 HIPOTESES BSICAS DO MODELO
Como estado inicial, assume-se que a aeronave se encontra em vo pairado estvel,
onde as quantidades fsicas so representadas pelo subscrito 0. Para o estado final, quando a
descida auto-rotativa est estabilizada, o subscrito f utilizado para denotar as quantidades
fsicas.
Por convenincia, assume-se que a velocidade induzida u varia com o tempo t aps a
falha do motor do seguinte modo:
u = u f + (u 0 u f )e kt
, (III.1)
onde o coeficiente k arbitrrio e pode assumir diferentes valores.
Assume-se tambm que o ngulo-de-passo varia com o tempo exponencialmente, de
acordo com:
65
= f + A1 e a 1t + A2 e a 2 t , (III.2)
onde f representa a posio final do ngulo-de-passo, A1 , A2 , a1 e a2 so arbitrrios, exceto
quando:
A1 + A2 = 0 f , (III.3)
onde as constantes A1 , A2 , a1 e a2 so escolhidas de modo a propiciar uma rpida anlise da
reduo de passo aps a falha.
No estudo apresentado, apenas ps sem toro e afilamento 1, ( = c p c r = 1) , so
analisadas. As equaes desenvolvidas podem ser aplicadas para qualquer p, bastando para
isso que se utilize da corda equivalente e do ngulo-de-toro correspondente.
III.2.1.2 DETERMINAO DA RAZO-DE-DESCIDA E VELOCIDADE
ANGULAR DO ROTOR
A fim de se calcular as variaes de razo-de-descida e velocidade angular do rotor em
funo do tempo decorrido aps a falha do motor podem-se utilizar as seguintes equaes que
representam a acelerao vertical da aeronave e a acelerao angular do rotor:

bacR 3 V D u
V = g + 2 , (III.4)
W 2R 3
2
g
cR 4 a 1 (a 22 ) 0 + 1 + 2 2 2
= 2
(V D u ) 2
(V D u ) ,
2R
2
2 I1 3R 4
(III.5)
66

onde: V = acelerao vertical da aeronave, g = acelerao local da gravidade, = densidade do
ar, b = nmero de ps do rotor principal, a = coeficiente angular da curva de sustentao, c =
corda, R = raio da p, W = peso do helicptero, VD = velocidade do helicptero ao longo do
planeio (velocidade de descida vertical), u = velocidade induzida para a condio de vo
vertical, = ngulo-de-passo, = velocidade angular do rotor, I1 = momento de inrcia em

flap das ps do rotor , = acelerao angular do rotor e 0 , 1 e 2 so os coeficientes de Cd0
em funo de .
As Equaes (III.4) e (III.5) so obtidas a partir do equilbrio das foras atuantes no
helicptero em auto-rotao, bem como atravs da utilizao da teoria do elemento-de-p com
o intuito de se determinar a trao e o torque no elemento-de-p. A deduo matemtica
dessas equaes pode ser encontrada no Apndice B do presente trabalho.
Diferenciando-se a Equao (III.5) com relao ao tempo, tem-se:
cR 4 (a 2 ) V u 1 (a 22 ) V u + (VD u ) +

= (V D u )
2 I1 R
2
3R
0 + 1 + 2 2

(a 2 )

(V D u ) (1 + 2 2 )2.
3R 2 4
(III.6)
No instante de tempo igual a zero (momento da falha no motor), todos os termos das
Equaes (III.4), (III.5), e (III.6) so conhecidos. Devido s variaes em funo do tempo
tanto na velocidade induzida quanto no ngulo-de-passo, no aconselhvel a soluo das
Equaes (III.4), (III.5), e (III.6) para um intervalo de tempo muito grande. Assim, um
processo passo-a-passo com pequenos intervalos de tempo (mtodo de integrao de Euler)
utilizado, visando-se a encontrar resultados mais prximos da realidade, pois desse modo
67
possvel calcular os valores de velocidade de descida e velocidade de rotao do rotor em
cada frao de tempo analisado.
A partir dessas consideraes, o primeiro passo para a soluo do problema o clculo

das Equaes (III.4), (III.5) e (III.6) com o objetivo de obter os valores iniciais V0 , 0 , 0 .
Aps um certo intervalo de tempo, t segundos, um novo valor da velocidade angular
do rotor pode ser encontrado a partir de uma srie de Taylor truncada como na Equao
(III.7), e um novo valor da velocidade de descida vertical pode ser encontrado a partir da
Equao (III.8), que representa o mtodo de integrao numrica via regra do trapzio:
t = 0 + (t ) 0

+
( t )2
0 , (III.7)
2
t

V t = V0 + V 0 + V t . (III.8)
2
Pode-se observar que a partir dos resultados numricos obtidos nas Equaes (III.4),
(III.5) e (III.6) surge um novo valor da velocidade angular do rotor que pode ser obtido
atravs da aplicao direta da Equao (III.7). Porm, o novo valor da velocidade de descida
vertical da aeronave ainda no pode ser determinado, pois como pode-se perceber na Equao

(III.8) existe um parmetro desconhecido V t que representa a acelerao vertical da
aeronave aps o intervalo de tempo adotado.
bacR 3 t
(Vt u t ) + t t 2 .

V t = g (III.9)
W 2R 3
2
g

O valor numrico de V t pode ser obtido atravs da soluo de um sistema formado
pelas Equaes (III.8) e (III.9), o que possvel substituindo-se a Equao (III.8) na Equao

(III.9), obtendo-se V t , Equao (III.10). A Equao (III.9) idntica Equao (III.4)
68
exceto pelo subscrito t que utilizado para denotar as caractersticas do final do intervalo de
tempo utilizado.
bacR 3 t t 2
g V0 + V0 u t + t t
2W g 2R 2 3 .
V t = (III.10)
abcR 2
1 + t t
8W g
Para obteno de melhores resultados, o intervalo de tempo entre uma medida e outra
deve ser pequeno, pois quanto mais pontos so analisados mais precisos so esses resultados.
Para a realizao do processo acima citado, o intervalo de tempo adotado se encontra entre
0 t 0.5 s.
Na Equao (III.10), os valores numricos ut e t podem ser obtidos a partir das
solues das Equaes (III.1) e (III.2) no instante desejado.
Uma vez determinado o resultado numrico da Equao (III.10), a nova razo-de-
descida da aeronave aps 0.5s pode ser encontrada a partir da Equao (III.8), finalizando
desse modo o processo de obteno da variao da velocidade de descida vertical da aeronave
e da variao da velocidade angular do rotor aps um pequeno intervalo de tempo.
Um processo passo-a-passo utilizado, sendo a metodologia apresentada repetida
vrias vezes, com os valores finais do passo anterior passando a ser considerados os valores

iniciais V0 , 0 e 0 do passo seguinte. Novamente um incremento de 0.5s utilizado na
variao do tempo, e, novos valores de razo-de-descida e velocidade angular do rotor so
encontrados.
A questo principal desta anlise saber at que ponto o processo deve ser repetido.
Conforme observado no Captulo II do presente trabalho, aps uma entrada correta no regime
de auto-rotao, a tendncia que tanto a razo-de-descida da aeronave quanto a velocidade
angular do rotor se estabilizem, mantendo-se praticamente constante durante o vo auto-

69
rotativo indicando que o equilbrio foi atingido. Portanto, a repetio do processo deve ser
finalizada assim que se perceba uma constncia dos valores numricos encontrados na
soluo das Equaes (III.7) e (III.8), o que indica que a auto-rotao est estabilizada e, a
transio do vo pairado para o regime auto-rotacional em descida vertical est completa.
Uma vez realizada a transio para o regime de auto-rotao, a preocupao com o
comportamento da aeronave no regime de auto-rotao estvel. Na seo seguinte,
apresentado um modelo matemtico terico que se utiliza da teoria da quantidade-de-
movimento e permite avaliar as caractersticas do vo na condio de auto-rotao estvel
durante todo o planeio da aeronave tanto na condio de descida vertical como na condio de
descida inclinada.
III.2.2 MODELO UTILIZADO PARA O ESTUDO DO REGIME DE AUTO-
ROTAO ESTVEL NA CONDIO DE DESCIDA VERTICAL E NA
CONDIO DE PLANEIO DA AERONAVE UTILIZANDO-SE A TEORIA DA
QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO
O estudo desenvolvido e apresentado nesta seo baseia-se no trabalho apresentado
por Heyson [19], que analisa o regime de auto-rotao estvel utilizando-se da teoria da
quantidade-de-movimento. O autor utiliza-se da teoria da quantidade-de-movimento para
modelar o escoamento sobre o rotor, encontrando variaes de velocidade induzida e potncia
no eixo do rotor conforme a razo-de-descida aumenta. A referncia rica em resultados.
As principais equaes so apresentadas e resolvidas numericamente fornecendo
resultados que, quando comparados aos experimentais disponveis, mostram que esta teoria
quando bem interpretada fornece bons subsdios para a predio do desempenho do rotor em
auto-rotao.
70
III.2.2.1 HIPTESES BSICAS DO MODELO
A teoria da quantidade-de- movimento se baseia nas leis bsicas da conservao da
massa, da quantidade-de-movimento linear e da energia. No caso da aplicao em asas
rotativas, o rotor modelado como um disco atuador de espessura infinitesimal e composto
por um nmero infinito de ps, acelerando uniformemente o ar atravs do disco e sem perdas
nas pontas. A potncia requerida para produzir trao dada apenas pela variao da energia
cintica axial do ar, desprezando-se as perdas por arrasto de perfil, rotao do escoamento e
efeitos viscosos.
No presente trabalho, a teoria da quantidade-de- movimento aplicada com o rotor
operando no regime de auto-rotao, ou seja, as equaes apresentadas dizem respeito a um
regime de vo descendente onde se assume que o rotor possui uma velocidade uniforme VG ao
longo de uma rampa de planeio definida por um ngulo-de-planeio . Os diagramas de foras
que envolvem o rotor e as componentes das velocidades esto mostrados a seguir na Figura
III.1; onde: R = ngulo de ataque do rotor, FP = ngulo de atitude do plano das pontas das
ps (em relao ao plano horizontal de rotao do rotor), VG sen = componente vertical da
velocidade de planeio, VG cos = componente horizontal da velocidade de planeio, w0 =
componente vertical da velocidade induzida, u0 = componente horizontal da velocidade
induzida, VR = velocidade resultante atuante no rotor, FZ = componente vertical da trao no
rotor, FX = componente horizontal da trao no rotor e T = trao no rotor principal.
Com base na Figura III.1 possvel realizar o equacionamento da teoria da
quantidade-de-movimento durante o regime de auto-rotao. Utilizando-se as relaes
geomtricas presentes, podem-se encontrar relaes matemticas que determinam as
variaes de velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave, bem como
a variao da potncia no eixo conforme a razo-de-descida aumenta.

71
Tambm podem ser estudados os efeitos causados pela reduo do ngulo-de-planeio
e do ngulo de atitude do plano das pontas das ps, bem como as influncias dessas variaes
na determinao da velocidade de descida da aeronave.
Fz T
Plano das pontas
das ps do rotor
R FP
Fx Horizontal

VG sen
VG
VG cos
Rampa de
planeio
VG cos u0
-VG sen
VR

-w0
Figura III.1 Diagrama de Foras sobre o Rotor [19].
III.2.2.2 DETERMINAO DA VELOCIDADE INDUZIDA
Nesta seo aplicam-se os conceitos da teoria da quantidade-de-movimento e
encontra-se uma relao matemtica que fornece os valores da velocidade induzida conforme
a razo-de-descida da aeronave aumenta. Considerando-se que o fluxo mssico dado por
R2VR , as componentes vertical e horizontal da trao no rotor principal podem ser
determinadas atravs das Equaes (III.11) e (III.12):

72
FZ = R2VR ( 2w0 ) , (III.11)
FX = R 2VR ( 2u0 ) . (III.12)
Como o fluxo de massa atravs do rotor constante, as componentes da trao FX e FZ
podem ser relacionadas diretamente com as componentes da velocidade induzida u0 e w0 ,
dividindo-se a Equao (III.12) pela Equao (III.11):
FX u
= 0 . (III.13)
FZ w0
O vetor velocidade resultante para o rotor na condio de planeio pode ser obtido a
partir das relaes geomtricas do diagrama da Figura III.1, sendo representado por:
VR = ( w0 VG sen )2 + (VG cos + u0 )2 . (III.14)
Generalizando-se o problema para qualquer tipo de helicptero estudado, a Equao
(III.14) pode ser normalizada dividindo-se ambos os membros da equao pela componente
vertical da velocidade induzida -w0 , e, utilizando-se da relao encontrada na Equao
(III.13). Tem-se, ento:
2 2
VR VG F V
= cos + X + 1 + G sen . (III.15)
w0 w0 FZ w0
A partir desse ponto, conveniente definir-se uma velocidade de referncia wh , que
representa a componente vertical da velocidade induzida em vo pairado; i.e., wh o valor de
w0 quando VG e FX so nulos. Portanto, a Equao (III.15) pode ser solucionada, fornecendo
como resultado VR=-wh .
Aplicando-se este resultado na Equao (III.11), a velocidade de referncia wh pode
ser determinada da seguinte forma:
FZ
wh = . (III.16)
2 R 2
73
Deve-se observar que o sinal negativo na raiz quadrada da Equao (III.16) adotado
para denotar que uma fora positiva produzida por uma velocidade induzida negativa.
Visando-se a simplificar o equacionamento do problema interessante que se
relacionem as componentes da trao FX e FZ com o ngulo de atitude do plano das pontas das
ps, FP. A partir do diagrama da Figura III.1 possvel encontrar a seguinte relao
trigonomtrica:
FX
= tg FP . (III.17)
FZ
A partir das Equaes (III.15), (III.16) e (III.17), faz-se uma srie de substituies com
o intuito de se encontrar uma equao que fornea os valores de velocidade induzida em
funo da velocidade de planeio da aeronave, que representada por:
4 3 2 2
w0 w0 VG w0
(1 + tg )
2
FP

V
(
+ 2 G sen + cos tg FP )
+ 1 = 0 . (III.18)
wh wh wh wh wh
A Equao (III.18) pode ser facilmente resolvida numericamente, sendo o ponto de
partida para a anlise do regime de auto-rotao proposto nesta seo do presente trabalho.
Em geral uma ou trs razes reais positivas podem ser obtidas para um dado valor de VG/wh .
Normalmente as razes mltiplas ocorrem em altas velocidades de planeio ( VG wh > 2), e,
mais freqentemente, para um ngulo-de-inclinao do plano da ponta das ps positivo. Como
essas razes podem ser positivas ou negativas, reais ou imaginrias, so utilizadas apenas as
razes reais positivas, desprezando as razes complexas e as razes reais negativas.
Uma vez fixados os valores do ngulo-de-planeio e do ngulo de atitude do plano das
pontas das ps, a Equao (III.18) fornece o valor normalizado adimensional da velocidade
induzida no rotor em funo da velocidade de planeio da aeronave. A soluo desta equao

74
fornece uma curva adimensional que quando bem interpretada, mostra claramente os estados
de operao do rotor durante o regime de auto-rotao, permitindo que se observe em quais
situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada. Tambm percebe-se que a
Equao (III.18) pode ser aplicada em qualquer situao de vo, seja em vo de planeio ou na
condio de vo vertical, pois, o ngulo-de-planeio pode variar desde 0 at 90.
III.2.2.3 POTNCIA NO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL EM AUTO-
ROTAO
Outro ponto de interesse durante a anlise do regime de auto-rotao estvel a
determinao da potncia no eixo do rotor principal que pode ser obtida atravs do produto
escalar entre os vetores fora e velocidade. Utilizando-se a conveno de sinais aqui adotada,
tem-se que:
PS = T VR . (III.19)
Considerando-se que tanto a trao quanto a velocidade induzida atuante no rotor
possuem componentes nos planos vertical e horizontal, a Equao (III.19) pode ser reescrita
do seguinte modo:
PS = FX (VG cos + u0 ) FZ ( w0 + VG sen ) . (III.20)
Considerando-se a condio de vo pairado, a potncia obtida quando u0 e VG so
nulos, nesta situao nota-se que w0 =wh . Portanto, a potncia no eixo durante o vo pairado
dada por:
Ph = FZ wh . (III.21)
Um valor adimensional para a potncia pode ser obtido dividindo-se a Equao
(III.20) pela Equao (III.21). Substituindo-se a Equao (III.13) na relao encontrada,
obtm-se assim um resultado que aps algumas simplificaes representado por:

75
F w V
2
PS FX VG
= cos + 1 + X 0 + G sen . (III.22)
Ph FZ wh FZ wh wh
Visando-se a encontrar uma equao que fornea a relao de potncia tanto em
funo da velocidade de planeio da aeronave como em funo da velocidade induzida,
substitui-se a Equao (III.17) na Equao (III.22) obtendo-se:
PS VG w w V
= tg FP cos + 0 2 h + G sen . (III.23)
Ph wh cos FP wh
Resolvendo-se numericamente a Equao (III.23) possvel analisar em quais
situaes o rotor est fornecendo potncia ao escoamento ou extraindo potncia do mesmo.
Esta anlise fundamental no modelamento do vo auto-rotativo quando se utiliza a teoria da
quantidade-de-movimento, pois tambm permite uma clara visualizao dos estados de
operao do rotor.
O significado fsico dos trs termos do lado direito da Equao (III.22) so
importantes e notrios. O termo central representa a potncia induzida requerida para produzir
as foras vertical e horizontal do rotor; w0 /wh representa a potncia requerida para produzir a
fora vertical e [1 + ( Fx / Fz ) 2 ] um fator de expanso que indica que a resultante das foras
no rotor uma soma vetorial das foras vertical e horizontal. O termo final representa uma
reduo na potncia causada pela reduo da energia potencia l conforme o rotor perde altura.
O primeiro termo do lado direito da Equao (III.22) de interesse particular pois os efeitos
so diferentes dependendo do sinal de FX/FZ. Se FX/FZ negativo, este termo positivo e
representa potncia requerida para manter uma trao horizontal propulsiva, como por
exemplo, vencer o arrasto parasita da fuselagem. Por outro lado, se FX/FZ positivo, o citado
76
termo negativo e ento o rotor est extraindo potncia do ar no sentido de reduzir a potncia
requerida.
No estudo realizado, nota-se que as Equaes (III.22) e (III.23) contm todos os
termos normalmente considerados na anlise do desempenho de um rotor, com exceo da
potncia de arrasto de perfil. importante observar que o termo w0 /wh uma funo implcita
de VG/wh , FX/FZ e . Assim, os termos das Equaes (III.22) e (III.23) so interdependentes e,
particularmente em baixas velocidades, a mudana em um dos termos afeta os termos
remanescentes.
Como pode-se perceber, a Equao (III.23) dependente do resultado encontrado na
Equao (III.18), pois, para cada valor de velocidade de planeio VG, existe um valor
correspondente de velocidade induzida w0 , sendo a soluo da Equao (III.23) possvel
apenas quando os valores da velocidade induzida so conhecidos.
Durante a anlise auto-rotativa utilizando-se a teoria da quantidade-de-movimento, a
soluo numrica das Equaes (III.18) e (III.23) suficiente para a predio do desempenho
do rotor. Existe, porm, um caso particular onde o regime de auto-rotao estabilizado em
descida vertical. Nesta situao especfica de vo, as mesmas equaes podem ser aplicadas,
mas com algumas simplificaes em relao ao regime de planeio. Na seqncia do trabalho
apresentado esse caso particular e so comentadas e analisadas as principais diferenas
encontradas.
III.2.2.4 CASO ESPECFICO (AUTO-ROTAO EM VO VERTICAL)
Quando a perda de potncia ocorre a partir do vo pairado, torna-se impraticvel
estabilizar-se o regime de auto-rotao na condio de planeio, pois no existe uma
velocidade de translao horizontal da aeronave. Nessas condies especficas, o regime auto-

77
rotativo ocorre na condio de descida vertical da aeronave, ou seja, o ngulo-de-planeio
igual a 90.
Nesta seo considerado este caso particular. Para a realizao detalhada do estudo
proposto, as mesmas equaes utilizadas na anlise da condio de planeio podem ser
aplicadas para o vo vertical, notando-se com clareza que tanto a Equao (III.18) como a
Equao (III.23) fornecem os valores de velocidade induzida e potncia no eixo na condio
de auto-rotao vertical. No entanto, esses valores podem ser obtidos de um modo mais
simples em relao condio de planeio.
A seguir so apresentadas as solues simplificadas dessas equaes, propiciando um
mtodo mais rpido de solucionar o problema na condio de descida vertical.
III.2.2.4.1 DETERMINAO DA VELOCIDADE INDUZIDA EM AUTO-
ROTAO VERTICAL
A velocidade induzida sobre o rotor pode ser calculada na condio de vo auto-
rotativo em descida vertical considerando-se o ngulo-de-planeio igual a 90 e o ngulo de
atitude do plano das pontas das ps, FP, igual a 0. A partir dessas condies especficas,
pode-se escrever que:
4
w0 1
= 2
, ou (III.24a)
wh VG
1 +
w0
4 2
w0 VG
1 + 1 = 0 . (III.24b)
wh w0
78
A Equao (III.24b) representa uma equao biquadrada, cuja soluo dada por:
2
w0 VG
1 + 1 = 0 , e (III.25a)
wh w0
2
w0 VG
1 + + 1 = 0 . (III.25b)
wh w0
importante observar que as Equaes (III.25a) e (III.25b) so idnticas exceto pelos
sinais do segundo termo. As solues para essas equaes so, respectivamente,
2
w0 1 VG 1 VG
= + +4 ,e (III.26a)
wh 2 wh 2 wh
2
w0 1 VG 1 VG
= 4 . (III.26b)
wh 2 wh 2 wh
As Equaes (III.26a) e (III.26b) representam uma forma simplificada da Equao
(III.18) utilizada na anlise da condio de planeio. Nota-se que trs razes reais positivas
podem ser encontradas.
Na Equao (III.26a) observa-se um contnuo aumento da velocidade induzida
conforme a razo-de-descida aumenta. Na Equao (III.26b) dois valores reais positivos
podem ser encontrados, porm, devido conveno de sinais presentes na equao, pode-se
observar que a mesma aplica-se apenas em altas razes-de-descida, ou seja, quando VG>2wh.
III.2.2.4.2 POTNCIA NO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL EM AUTO-
ROTAO VERTICAL
Para a condio de vo vertical, a Equao (III.23) tambm pode ser aplicada; porm,
como citado, considera-se o ngulo-de-planeio igual a 90 e, o ngulo de atitude do plano

79
das pontas das ps, FP, igual a 0. A partir dessas condies especficas, a citada equao se
reduz a:
PS w0 VG
= + . (III.27)
Ph wh wh
Na Equao (III.27), o primeiro termo do lado direito da equao representa a potncia
induzida requerida para produzir trao. O termo final representa a reduo na potncia
requerida devido reduo da energia potencial conforme a aeronave perde altura. Se a
potncia induzida permanecer constante durante o planeio, pode-se escrever o seguinte:

PS E
= 1+ P , (III.28)
Ph Ph

onde E p representa a reduo da energia potencial da aeronave em funo do tempo durante
a descida.
Observando-se as Equaes (III.26a) e (III.26b), nota-se que em vo vertical, a parcela
correspondente potncia induzida dependente da razo-de-descida.
Substituindo essas equaes na Equao (III.27), tem-se como resultado um par de
equaes que fornecem a relao de potncia em funo da razo-de-descida da aeronave:
2
PS 1 VG 1 VG
= + +4 , e (III.29a)
Ph 2 wh 2 wh
2
PS 1 VG 1 VG
= 4 . (III.29b)
Ph 2 wh 2 wh
A principal diferena encontrada em relao ao regime de planeio, deve-se ao fato que
em descida vertical, as Equaes (III.29a) e (III.29b) podem ser resolvidas considerando-se
apenas a razo-de-descida da aeronave, ou seja, no existe a necessidade de se determinar a

80
velocidade induzida atuante no rotor, pois a mesma se encontra implicitamente inserida nessas
equaes.
As Equaes (III.26a) e (III.29a), podem ser aplicadas a pequenas razes-de-descida,
e, como VG/wh negativo, fica evidente que a relao Ps/Ph na Equao (III.29a) sempre ser
positiva, indicando que o rotor est fornecendo potncia ao escoamento. Assim, nesta situao
a aeronave encontra-se na transio entre o vo pairado e o regime de auto-rotao estvel.
O regime de auto-rotao estvel requer potncia igual a zero ou negativa; portanto, a
mnima razo-de-descida em auto-rotao estvel, prevista pela teoria em questo, dada por
VG/wh =-2. Nesta razo-de-descida, a Equao (III.29b) fornece uma relao de potncia igual
a 1, indicando que o rotor est extraindo potncia do ar.
III.2.2.5 REGIME DE AUTO-ROTAO IDEAL
Teoricamente uma situao ideal pode ser aplicada operao de um rotor de
helicptero. Sob essas condies especficas, a teoria da quantidade-de-movimento aplicada
considerando-se que no existe potncia lquida no eixo do rotor.
Como o regime de auto-rotao ideal se caracteriza por uma situao terica,
impossvel de se obter na prtica, o modelo aqui apresentado utilizado apenas a ttulo de
ilustrao, e os resultados tericos so comparados aos obtidos nos ensaios em tnel-de-vento
comentando-se as principais diferenas entre um regime ideal e uma situao real.
III.2.2.5.1 - AUTO-ROTAO IDEAL EM DESCIDA VERTICAL
Na condio de auto-rotao em descida vertical, o regime ideal pode ser obtido a
partir da Equao (III.27), onde, considerando-se a relao de potncia PS /Ph nula, obtm-se a
velocidade de planeio VG em funo da componente vertical da velocidade induzida w0
atravs da seguinte equao:

81
VG = w0 . (III.30)
Substituindo-se a Equao (III.30) na Equao (III.15), e, considerando-se o ngulo-
de-planeio, , igual a 90, possvel observar que durante um regime de auto-rotao ideal, a
velocidade resultante sobre o rotor nula, i.e.,
VR = 0 . (III.31)
Nesta situao pode-se dizer que no existe escoamento atravs do rotor.
A componente de fora vertical atuante no rotor em uma condio de auto-rotao
ideal pode ser determinada a partir de uma anlise- limite da Equao (III.11). Considerando-
se a velocidade resultante VR tendendo a zero, e, a componente vertical da velocidade
induzida w0 tendendo a infinito, a citada equao pode ser reescrita do seguinte modo:
V 2
FZ = 2 R2 R w0 . (III.32)
w0
Resolvendo-se a Equao (III.11) para w0 , dividindo-se o resultado encontrado por
wh , Equao (III.16), obtm-se a relao (w0 /wh )=(-1/VR). Assim, pode-se escrever que
(w0 /wh )=(-w0 /VR), ou (-VR/w0 )=(wh /w0 ). A partir dessas consideraes, a Equao (III.32)
pode ser simplificada , resultando em:
FZ = 2 R 2 wh .
2
(III.33)
Como no existe fluxo mssico pelo rotor, pode-se observar que a componente de
fora vertical se mantm constante, podendo ser expressa em termos de wh conforme a
Equao (III.33), que somente pode ser obtida quando a componente vertical da velocidade
induzida w0 se aproxima de infinito. Em outras palavras, teoricamente, a auto-rotao ideal na
condio de vo vertical s possvel em infinitas razes-de-descida [19], Equao (III.30).

82
A auto-rotao ideal pode ser ilustrada atravs de um grfico obtido pela aplicao
direta da Equao (III.30) em conjunto com as Equaes (III.26a) e (III.26b), que demonstra
que a Equao (III.30) uma assntota comum s curvas representadas pelas Equaes
(III.26a) e (III.26b), indicando graficamente que a situao de auto-rotao ideal somente
pode ser obtida em infinitas razes de descida. Na figura apresentada a seguir, obtida no
Captulo V desta tese, pode-se observar graficamente as regies de no-aplicabilidade da
teoria da quantidade-de-movimento, do ponto de vista terico. Anlise detalhada desta
situao pode ser encontrada no Captulo V.
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh
-VG/wh
Figura III.2 Representao grfica do regime de auto-rotao ideal.
III.2.2.5.2 - AUTO-ROTAO IDEAL EM DESCIDA INCLINADA
Na condio de planeio, o regime ideal pode ser obtido a partir da Equao (III.20),
onde, considerando-se a potncia PS no eixo do rotor nula, pode-se encontrar uma relao
entre as componentes horizontal e vertical da trao atuantes no rotor e as componentes de
velocidade:
FX ( w0 + VG sen )
= . (III.34)
FZ u0 + VG cos
83
Observando-se a Figura III.1, nota-se que o termo presente do lado direito da Equao
(III.34) simplesmente a cotangente do ngulo de inclinao da esteira, , e, a partir da
Equao (III.17), a relao FX/FZ representa a tangente do ngulo de atitude do plano das
pontas das ps, FP, portanto, tem-se que tan FP= cotg , ou:
FP = 90 . (III.35)
A Equao (III.35) mostra que em regime de auto-rotao ideal, o ngulo de atitude do
plano das pontas das ps, FP, o complemento do ngulo de inclinao da esteira, .
Portanto, na condio de planeio, pode-se observar na Figura III.1 que o vetor velocidade
resultante VR encontra-se exatamente sobre o plano do rotor.
A principal diferena entre a condio para auto-rotao ideal em vo frente e a
encontrada para o vo vertical est no fato de que, no planeio, a velocidade resultante VR no
necessariamente igual a zero.
Neste regime de operao, interessante encontrar uma equao onde a velocidade no
planeio VG, o ngulo de atitude do plano das pontas das ps FP, e ngulo-de-planeio , que
resultam na auto-rotao ideal, possam ser determinados.
Aplicando-se a teoria da quantidade-de-movimento no diagrama de velocidades
apresentado na Figura III.1 chega-se seguinte equao:
2
w VG
sen FP = 0 1 + sen . (III.36)
wh w0
Resolvendo-se a Equao (III.36), encontra-se uma relao que permite o clculo da
velocidade induzida conforme a velocidade de planeio da aeronave varia:
2
w0 1 VG 1 VG
= sen + sen 2 + 4 sen FP . (III.37)
wh 2 wh 2 wh
84
Considerando-se a potncia PS no eixo do rotor igual a zero, a Equao (III.23), pode
ser resolvida para w0 /wh , encontrando-se uma relao que tambm fornece a variao da
velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave:
w 0 VG
= cos FP sen ( FP + ) . (III.38)
wh wh
Tanto a Equao (III.37) como a Equao (III.38), fornecem o valor da velocidade
induzida conforme a velocidade de planeio varia. Mas, como citado, o ponto de interesse para
a anlise do regime ideal de auto-rotao na condio de planeio encontrar uma relao que
fornea a velocidade de planeio da aeronave em funo do ngulo-de-planeio, , e do ngulo
de atitude do plano das pontas das ps, FP. Esta relao pode ser obtida substituindo-se a
Equao (III.37) na Equao (III.38) obtendo-se:
2
VG 2
= . (III.39)
wh cos FP sen 2( FP + )
A Equao (III.39), fornece FP, , e VG para a auto-rotao ideal, ou seja, uma vez
fixados os valores do ngulo-de-planeio, , e do ngulo de atitude do plano das pontas das
ps, FP, o valor da ve locidade de planeio VG da aeronave pode ser calculado.
III.2.3 MODELO UTILIZADO PARA O TRAADO DO DIAGRAMA
ALTURA VERSUS VELOCIDADE
A capacidade de um helicptero realizar um pouso seguro em regime de auto-rotao
aps ocorrer uma perda de potncia est limitada por seu design estrutural e aerodinmico
para certas combinaes de altura do solo e velocidade de vo frente. Se ocorrer uma perda
de potncia dentro da regio de vo restrito definida pelas citadas combinaes, tem-se como
resultado um alto risco de danos tanto para a aeronave como para seus ocupantes.
85
Por muitos anos, modelos analticos para o tratamento do diagrama altura versus
velocidade de helicpteros vm sendo desenvolvidos.
Experimentos tm sido levados a cabo pela Federal Aviation Administration (FAA),
no intuito de se reduzir as restries impostas pelo diagrama.
A proposta central do estudo dessa seo no presente trabalho apresentar um modelo
semi-emprico que demonstra os efeitos de altitude densidade e peso bruto da aeronave no
diagrama altura versus velocidade para helicpteros monomotores com caractersticas
similares. Este modelo baseado no trabalho publicado por Pegg [29] em 1968. Na presente
tese algumas modificaes so realizadas com relao ao mtodo original a fim de se
encontrar analiticamente a potncia requerida em vo frente e a velocidade de vo frente
para potncia mnima, pois, o trabalho apresentado por Pegg utiliza-se de grficos e curvas
totalmente empricos para o clculo desses parmetros.
A idia central do mtodo baseia-se na constatao que os diagramas obtidos
experimentalmente para diversos helicpteros de configurao convencional (1 rotor principal
e 1 rotor de cauda) apresentam formas aproximadamente similares, no importando qual seja
a condio de vo do helicptero testado. Atravs de um processo de adimensionalizao
aplicado s coordenadas de altura e velocidade obtidas experimentalmente, possvel a
obteno de um diagrama adimensional geral; que independe do tipo, e condio de operao
do helicptero. Uma vez obtido esse diagrama adimensional, possvel obter um diagrama
dimensional atravs do processo inverso de dimensionalizao proposto no presente trabalho.
Pode-se notar que a grande utilidade do mtodo a possibilidade de se estimar os
diagramas dimensionais para diversas condies de peso, altitude, parmetros geomtricos
(como rea do rotor principal e solidez) e configurao da aeronave. Portanto, utilizando-se de
apenas alguns dados que determinam as caractersticas da aeronave, possvel a obteno de
todo o diagrama e avaliar o efeito da variao de um determinado parmetro sem a realizao

86
de um vo de teste. Isso permite que durante as fases iniciais do projeto de um novo
helicptero seja possvel a comparao de diversas configuraes propostas para um
helicptero a fim de se obter a menor restrio operacional possvel.
III.2.3.1 ADIMENSIONALIZAO DO DIAGRAMA ALTURA VERSUS
VELOCIDADE
Atravs de um mtodo de adimensionalizao, o diagrama altura versus velocidade
apresentado na Figura III.3 pode ser obtido, e, verifica-se que possui aparncia similar para
qualquer tipo de helicptero convencional analisado.
Este processo baseado nos resultados dos testes realizados pela FAA e apresentados
na Referncia [29], que indicam que para trs combinaes de altura e velocidade, hlo , hhi, e
(Vcr, hcr), as quais variam linearmente com a altitude e o peso bruto da aeronave, diagramas
similares so obtidos para qualquer tipo de helicptero convencional testado.
Para o diagrama adimensional representado na Figura III.3, pode-se notar que:
a) O ponto crtico ( hcr,Vcr ) adimensionalisado possui coordenadas (1,1).
b) A altura mxima hhi e mnima hlo adimensionalisadas possuem coordenadas (0,0).
c) A velocidade normalizada adimensional de vo frente cr est contida no intervalo
0 cr 1 .
d) X1 e X2 representam respectivamente as distncias verticais superior e inferior ao
ponto de abscissa de valor unitrio hcr adimensional e esto contidos no intervalo 0 X 1 .
e) Duas curvas adimensionais so obtidas, uma para o ramo superior ao ponto (hcr,Vcr)
e uma para o ramo inferior ao ponto (hcr,Vcr). Portanto, existem na anlise dois sistemas de
eixos verticais.
87
hhi 0
hhi hx1
X1 =
hhi hcr
1.0 (hcr,Vcr)
hx2
Vx
hx 2 hlo
X2 =
hcr hlo
hx1
hlo 0 1.0
VFF/Vcr
Figura III.3 Diagrama altura versus velocidade em sua forma adimensional [29].
O primeiro passo para a realizao do processo de adimensionalizao, encontrar
uma relao que fornea uma velocidade normalizada adimensional de vo frente cr, que
pode ser obtida dividindo-se a velocidade dimensional de vo frente VFF, pela velocidade
crtica Vcr, fornecendo a seguinte equao:
V FF
cr = . (III.40)
Vcr
88
O segundo passo do processo encontrar uma altura adimensional, que pode ser
obtida dividindo-se a curva em duas regies, uma superior ao ponto (hcr, Vcr), que
representada pela altura adimensional X1 , e a outra inferior ao mesmo ponto que
representada pela altura adimensional X2 .
Estes parmetros de adimensionalizao so dados por:
hhi hX 1
X1 = , (III.41)
hhi hcr
hx 2 hlo
X2 = , (III.42)
hcr hlo
onde: hlo , hhi, e hcr so fixos e hx1 e hx2 so as alturas do ramo superior e inferior da curva real
para um dado VFF.
III.2.3.2 PROCESSO DE OBTENO DO DIAGRAMA DIMENSIONAL
As trs combinaes de altura e velocidade que devem ser determinadas antes da
curva atual de ensaio ser transformada em uma curva adimensional ou vice versa pelo uso do
mtodo proposto, podem ser definidas como apresentado no Captulo I do presente trabalho
do seguinte modo:
a) A altura mnima hlo , representa a altura onde, abaixo da qual, se uma perda de
potncia ocorrer no vo pairado consegue-se a realizao de um pouso sem maiores danos
para a tripulao ou para a aeronave.
b) A altura representada por hhi, representa a altura onde, acima da qual, consegue-se
um pouso auto-rotativo seguro a partir do vo pairado.
c) O ponto mdio (Vcr,hcr), a mxima velocidade na qual consegue-se estabilizar a
auto-rotao na altura hcr.

89
A seo anterior mostrou como calcular o diagrama adimensional a partir de um
diagrama dimensional obtido experimentalmente em vo. No entanto, no se est interessado
em obter o diagrama adimensional, pois, como citado anteriormente, o diagrama adimensional
praticamente no varia de um helicptero para outro. O que realmente interessa ao projetista
da aeronave, justamente o processo inverso, ou seja, a partir de um diagrama adimensional,
calcular o diagrama dimensional levando-se em conta todos os parmetros de operao e
configurao da aeronave.
A partir das Equaes (III.40), (III.41) e (III.42) obtidas anteriormente, podem-se
escrever as equaes que fornecem o diagrama dimensional em funo do diagrama
adimensional do seguinte modo:
VFF = crVcr , (III.43)
hx1 = hhi X1 (hhi hcr ) , e (III.44)
hx 2 = hlo + X 2 (hlo hcr ) , (III.45)
onde: hlo , hhi, e hcr so fixos e X1 e X2 so alturas do ramo superior e inferior da curva
adimensional para um dado valor de cr.
Os valores de X1 e X2 podem ser lidos diretamente da Figura III.3, no importando
qual seja o helicptero em questo. Assim, fica claro que a soluo do problema se resume
obteno dos valores de hlo , hhi, hcr e Vcr.
A partir da anlise dos resultados apresentados na Referncia [29], podem-se
relacionar os grficos obtidos com expresses matemticas, visando desse modo a encontrar
uma soluo analtica para o traado do diagrama altura versus velocidade para um
determinado peso bruto e altitude, conforme comentado abaixo.

90
a) Para a determinao da variao da altura hlo com altitude-densidade e peso bruto da
aeronave, a equao para hlo deve ser calculada utilizando-se do equilbrio das foras atuantes
no helicptero.
b) Indicaes da FAA demonstram que o ponto mdio (hcr, Vcr) encontra-se prximo
de 95ft (29 m). Esta aproximao determinada por resultados de ensaio em vo.
c) Os dados tambm demonstram que atravs da anlise de diagramas, o valor de hhi,
varia diretamente com o quadrado de Vcr.
Na seqncia so apresentadas as equaes que determinam as combinaes crticas
de altura e velocidade de vo frente, a fim de se aplicar o processo de gerao de pontos
necessrios determinao do diagrama altura versus velocidade dimensional de um
helicptero.
III.2.3.2.1 OBTENO DA ALTURA MNIMA hlo
As equaes que fornecem o ponto de altura mnima em relao ao solo so
desenvolvidas considerando-se a somatria das foras verticais do helicptero. Este mtodo
vlido somente como uma soluo de primeira ordem do problema, no sendo utilizado para
se obter as caractersticas durante o tempo decorrido na anlise de trajetrias. Como resultado
dessa anlise, obtm-se os efeitos de peso bruto e altitude densidade da aeronave no ponto de
altura mnima em relao ao solo.
Inicialmente assume-se que a aeronave est pairando com uma certa altura em relao
ao solo. A Figura III.4, representada a seguir, mostra as foras verticais que atuam no
helicptero.
91
hr
hlo
Solo
Figura III.4 - Foras atuantes no helicptero durante a auto-rotao em descida vertical [29].
A somatria das foras verticais na aeronave, fornece as seguintes equaes:

m h = T W ,

h = g (n 1) , (III.46)
onde n o fator de carga a que est sujeita a aeronave.
Integrando-se a Equao (III.46), encontra-se a velocidade vertical da aeronave:

h = h0 + g (n 1)t . (III.47)
O deslocamento vertical do helicptero obtido integrando-se a Equao (III.47):

92

t 2
hlo = h = h0 t + g (n 1) . (III.48)
2
Se a velocidade vertical de impacto estiver especificada (Consideraes estruturais do
trem de pouso), a partir da Equao (III.47), tem-se que:
VD
n avg = +1, (III.49)
gt
onde t representa o tempo decorrido entre a falha do motor e o pouso da aeronave, podendo
ser representado do seguinte modo:
f I R d 2
t = 1 , (III.50)
d 550 Preq
onde IR corresponde a inrcia do rotor, Preq corresponde a potncia requerida em HP, o
parmetro de efeito solo, sendo a relao de velocidade angular f /d dada por:
f CT
= 2.24 , (III.51)
d
onde f representa a velocidade angular de rotao do rotor no momento em que a aeronave
toca o solo aps a falha do motor, e, d representa a velocidade angular de projeto para o
rotor principal, sendo as Equaes (III.50) e (III.51) obtidas a partir da Referncia [29].
A partir das Equaes (III.49), (III.50) e (III.51), pode-se obter a Equao (III.52) que
determina o valor de hlo expresso em ft:
I R d 2 VD C
hlo = 1 2.24 T , (III.52)
1100 Preq
onde VD representa a velocidade de descida vertical da aeronave.
O parmetro presente na Equao (III.52), conhecido como parmetro de efeito
solo, definido como a relao entre a potncia requerida sob a influncia do efeito solo e a
potncia requerida fora do efeito solo.

93
A partir da Figura III.5, que uma curva experimental, o valor do parmetro de efeito
solo pode ser obtido em funo da altura do rotor em relao ao solo hr, e, do raio da p do
rotor R.
Parmetro de efeito solo
hr/2R
Figura III.5 Parmetro de efeito solo [29].
III.2.3.2.2 OBTENO DA ALTURA CRTICA hcr
Atravs de vrios testes realizados pela Federal Aviation Administration (FAA),
constatou-se que o valor de hcr independente da densidade e do peso da aeronave, e
praticamente no varia, assumindo um valor constante em torno de 95 ft.
Portanto, pode-se escrever a equao para hcr da seguinte forma:
hcr = 95 ft. (III.53)
III.2.3.2.3 OBTENO DA VELOCIDADE CRTICA Vcr
O valor de Vcr obtido a partir da Figura III.6, uma curva experimental que mostra a
variao de Vcr em funo de Vmin e CL/.

94
Utilizando-se uma funo analtica traada a partir de dados experimentais, este
grfico pode ser traduzido para a seguinte equao, onde o valor de Vcr obtido em knots:
CL
Vcr = 2.84Vmin + 5.54 172.3 , (III.54)

onde CL representa o coeficiente de sustentao e representa a solidez do rotor principal,
indicando quanto da rea do disco do rotor ocupada pelas ps.
Na Equao (III.54), CL/ um dado do helicptero e Vmin representa a velocidade de
vo frente que minimiza a potncia requerida. Vale ressaltar que nos testes realizados em
ensaios em vo, o coeficiente de sustentao mantido constante atrav s de uma relao
constante m/, ou seja, considera-se que a diminuio da densidade do ar com a variao da
altitude compensada pela reduo de peso obtida com o consumo de combustvel da
aeronave.
CL/ 16 14 12 10 8 6 4 2
(knots)
Velocidade Crtica Vcr (knots)
(knots)
Velocidade para mnima potncia requerida Vmin (knots)
Figura III.6 Obteno da velocidade crtica [29].

95
A fim de se determinar o valor de Vmin , pode-se utilizar um grfico de variao da
potncia requerida em funo da velocidade de vo frente da aeronave e ento observar que:
a) A potncia induzida a maior componente da potncia total na condio de vo
pairado, mas ela diminui rapidamente com o aumento da velocidade em vo frente.
b) A potncia de arrasto de perfil apresenta um ligeiro aumento com a velocidade.
c) A potncia parasita praticamente desprezvel em baixas velocidades, mas aumenta
proporcionalmente ao cubo da velocidade, e, portanto, em altas velocidades pode passar a ser
considerada a parcela dominante.
Portanto, pode-se notar que a potncia total requerida apresenta um alto valor em vo
pairado, e possui um valor mnimo em algum ponto VFF>0 e novamente volta a apresentar um
valor alto em altas velocidades devido ao aumento excessivo da potncia parasita ou da
potncia de perfil, uma vez que em altas velocidades efeitos de estol e compressibilidade
aumentam o valor desta ltima. Observa-se que para um dado peso da aeronave, existe uma
velocidade Vmin na qual a potncia requerida mnima. Este ponto de grande importncia,
pois, atravs dele possvel calcular Vcr.
A velocidade Vmin , na qual a potncia requerida mnima, pode ser facilmente obtida
atravs da curva de potncia requerida; porm, um mtodo analtico proposto por Johnson
[20] utilizado na realizao do presente trabalho, considerando-se para estimar esta
velocidade, a potncia em vo frente da aeronave, do seguinte modo:
kCT 2 Cd 0
CP = + (1 + 4.6 2 ) + 1 f 3 , (III.55)
2 8 2A
96
V kCT 2
onde: = a razo de avano do helicptero, o termo devido a potncia
R 2
C d 0
induzida; (1 + 4.6 ) o termo devido a potncia de perfil e
2 1 f 3
o termo devido
8 2A
a potncia parasita, sendo f a rea equivalente de placa plana.
Pode-se ento concluir que o ponto de potncia requerida mnima obtido derivando-
se a Equao (III.55) em relao :
CP
= 0, (III.56)

ou seja, os valores de procurados so tais que satisfaam a seguinte equao:
kCT 2 3 f 2
+ 1.15Cd 0 + = 0. (III.57)
2 2 2A
Uma vez determinado o valor da velocidade na qual a potncia requerida mnima,
Vcr pode ser calculado a partir da Equao (III.54), considerando-se a relao CL/ para a
aeronave em questo. Este procedimento uma forma equivalente, em forma analtica,
utilizao da Figura III.6 na determinao de Vcr. Pode-se notar que a Equao (III.57) pode
fornecer como resultados razes reais e complexas, positivas ou negativas, porm apenas as
razes reais positivas tm o significado fsico de interesse para a determinao da velocidade
de vo frente que minimiza a potncia requerida. Assim desprezam-se as razes negativas e
complexas que podem ser obtidas a partir da soluo da Equao (III.57).
III.2.3.2.4 OBTENO DA ALTURA MXIMA hhi
A Figura III.7, mostra alguns valores de hhi em funo da velocidade crtica Vcr obtidos
experimentalmente pela FAA para trs helicpteros diferentes ensaiados em diversas altitudes
97
e pesos diferentes. Pode-se atravs da curva experimental da Figura III.7, extrapolar-se uma
equao que relaciona hhi e Vcr, dada por:
hhi = 205.1 + 0.18Vcr .

2
(III.58)
Ponto Altitude Peso

hhi (ft)
Helicptero A 10250ft 2415lb

4500ft 2650lb
200ft 2850lb
Helicptero B 6900ft 1450lb

-300ft 1600lb
Helicptero C -300ft 9100lb

5000ft 10100lb
4425ft 11100lb
Vcr (knots)
Figura III.7 Variao de Vcr e hhi [29].
Uma vez determinada a velocidade crtica Vcr, o valor de hhi pode ser obtido
diretamente do grfico experimental representado na Figura III.7, pois como pode-se
perceber, a curva praticamente no varia de um helicptero para outro. Porm, importante
que o valor numrico de hhi seja obtido atrav s da Equao (III.58), pois assim tem-se a
possibilidade de um clculo analtico facilitando o trabalho do projetista quando o mesmo no
possui um grfico experimental para anlise.

98
III.2.3.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE COM RELAO AOS
PARMETROS DE PROJETO DE MODO A MINIMIZAR A REA DE
RESTRIO IMPOSTA PELO DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE
A anlise anterior mostra que a forma do diagrama altura versus velocidade est
intimamente relacionada com os valores dos parmetros hlo , hhi, e Vcr. Portanto, pode-se
concluir que o estudo da diminuio da rea de restrio recai na anlise de sensibilidade dos
valores de hhi, hlo , e Vcr levando-se em considerao as restries das caractersticas de projeto
e operao da aeronave.
A regio D do diagrama da Figura I.1 no estudada nesta anlise por se tratar de uma
regio onde a aeronave se encontra com altas velocidades de vo frente e baixas altitudes.
Um processo de anlise de sensibilidade dessa rea produz efeitos praticamente
imperceptveis e de pouca aplicao prtica. No entanto, o piloto da aeronave deve estar
sempre atento s limitaes encontradas nessa regio quando operar dentro do regime de vo
conhecido por NOE nap of earth, ou seja, vo rasante a superfcie. Se uma falha ocorrer no
motor nesta situao de vo e a aeronave se encontrar dentro dos limites restritivos de altura e
velocidade de vo frente, limitadas pela regio D do diagrama, no h tempo hbil
suficiente para uma entrada segura em auto-rotao e portanto ocorre um choque com o
solo/gua onde toda energia cintica de rotao do rotor e de deslocamento da aeronave como
um todo convertida em energia de impacto, ocasionando srios danos tanto para os
tripulantes como para a aeronave.
A seguir so apresentadas algumas sugestes de projeto que, quando aplicadas de
maneira correta, podem contribuir para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama.
99
III.2.3.4.1 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE hlo
A Equao (III.52) mostra que hlo dado por:
I R d 2 VD CT
hlo = 1 2 . 24 .
1100 Preq
desejve l que se tenha hlo o maior possvel, porm, devido aos limites de restrio
estrutural do trem de pouso torna-se impraticvel uma variao sensvel no valor de hlo
visando a minimizar a rea de restrio imposta pelo diagrama.
Levando-se em conta que VD negativo, desejvel que se maximize o termo
I R d VD
2
C
e que se minimize o termo T .
1100 Preq
Uma das possveis solues seria adicionarem-se pequenos pesos nas pontas das ps
do rotor, o que aumentaria a inrcia IR; ou ento aumentar o raio do rotor na inteno de se
aproveitar melhor o efeito solo, diminuindo desse modo o parmetro .
Tambm seria interessante que se diminusse o peso da aeronave na inteno de se
reduzir CT/. No entanto, mesmo que se tenha uma aeronave cada vez mais leve, hlo possui
um limitante dado por:
I R d VD
2
hlo = , (III.59)
1100 Preq
que representa a condio limite para W = 0.
III.2.3.4.2 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE hhi
A Equao (III.58) fornece o valor de hhi. A inteno que hhi possua um valor to
baixo quanto possvel, de onde se conclui que o valor de Vcr tambm deve ser o menor
100
possvel. Portanto a reduo de hhi recai na reduo de Vcr. No entanto, mesmo que Vcr seja
nulo, hhi possui um limitante dado por:
hhi=205.1 ft. (III.60)
III.2.3.4.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE Vcr
Levando-se em conta que o diagrama altura versus velocidade possui um limitante
inferior dado pela Equao (III.59) e um limitante superior dado pela Equao (III.60), um
modo eficiente de reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama seria tentar achatar o
diagrama, de forma que o ponto (Vcr, hcr) fique o mais prximo possvel do eixo vertical.
Como hcr fixo e no pode ser alterado, Vcr deve ser trabalhado de modo a ser
reduzido e apresentar um valor o mais conveniente possvel.
O valor timo de Vcr, representado por V cr , e verifica-se de que forma as
caractersticas da aeronave devem ser alteradas para obt- lo.
Matematicamente o valor numrico de Vcr representado pela Equao (III.54):
CL
Vcr = 2.84Vmin + 5.54 172.3 .

A fim de se obter o valor de V cr , isola-se Vmin na equao acima, de modo que a
seguinte relao seja obtida:
CL
Vmin = 0.352V cr 1.951 + 60.67 . (III.61)

Dividindo-se ambos os membros da Equao (III.61) por 0.592R (fator de
converso, pois na equao acima a unidade de Vmin knots), tem-se:
1 C
min = 0.595V cr 3.296 L + 102.48 , (III.62)
R
onde R dado em ft/s.

101
Substituindo a Equao (III.62) na Equao (III.57) e multiplicando ambos os
membros da equao por , obtm-se:
3 4
1.15 Cd 0
2
C 3f CL kC . (III.63)
0.595V cr 3.296 L + 102 .48 + 4 0 .595V cr 3 .296 + 102 .48 = T
(R )
3
2 A(R ) 2
Portanto, pode-se perceber que uma vez fixado o valor de V cr , a Equao (III.63)
representa uma situao na qual as demais variveis devem obedecer uma relao onde ao
final dos clculos a velocidade critica Vcr apresente o valor pr-estabelecido V cr .
Pode-se notar que, matematicamente, Vcr pode ser to pequeno quanto se desejar desde
que as variveis que definem as caractersticas da aeronave possuam uma combinao de
valores que satisfaa a Equao (III.63).
Obviamente, limitaes de carter fsico ou tecnolgico se encontram presentes, e
podem inviabilizar a soluo da Equao (III.63) para determinadas faixas de valores de V cr .
Observa-se que de qualquer forma a rea de restrio imposta pelo diagrama poderia ser
teoricamente reduzida a um segmento de reta sobre o eixo vertical se o valor de V cr for fixado
em zero.
Fazendo-se V cr =0 na Equao (III.63), a seguinte equao obtida:

3 4
1.15 Cd 0
2
C 3f CL kC . (III.64)
3 .296 L + 102 .48 + 4 3.296 + 102 . 48 = T
(R )
3
2 A(R) 2
Se esta ltima relao for estabelecida, as restries impostas pelo diagrama s se
aplicariam para a condio de vo pairado. Caso o helicptero possua certa velocidade de vo
frente no nula, no existiria nenhuma restrio imposta.
No captulo seguinte so apresentados os parmetros fsicos utilizados no presente
estudo a fim de se validar os modelos tericos apresentados. Tambm apresentada a
metodologia de soluo das teorias apresentadas neste captulo, comentando-se o processo de
soluo das equaes e o mtodo computacional utilizado.

102
CAPTULO IV
DESENVOLVIMENTO COMPUTACIONAL DOS MODELOS APRESENTADOS
IV.1 INTRODUO
A sistemtica de soluo adotada para as equaes apresentadas no Captulo III
baseada em cdigos computacionais elaborados no software Mathematica, tendo por
referncia para o desenvolvimento da programao a publicao Aritmtica, lgebra e
Clculo com o Mathematica [10].
Todas as rotinas construdas solucionam as equaes propostas e fornecem resultados
grficos que so analisados qualitativa e quantitativamente visando a encontrar solues para
os principais problemas relacionados ao regime de auto-rotao.
Tambm so apresentados os principais dados numricos utilizados no estudo dos
modelos de transio do vo pairado para a auto-rotao em descida vertical e vo de planeio
utilizando-se a teoria da quantidade-de-movimento e estudo do diagrama altura versus
velocidade. Tambm so apresentados parmetros fsicos e caractersticas operacionais de
alguns helicpteros, proporcionando desse modo validar os resultados numricos (tericos),
tendo por base resultados de ensaios operacionais do helicptero.
IV.2 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DA TRANSIO DO
VO PAIRADO PARA A AUTO-ROTAO VERTICAL
Ao realizar-se o estudo da transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida
vertical algumas consideraes sobre variao da velocidade induzida u e variao do ngulo-
de-passo foram apresentadas no captulo anterior. Assim, o ponto de partida para a
realizao dessa anlise a soluo das Equaes (III.1) e (III.2) que fornecem diagramas
representando as variaes de u e em funo do tempo decorrido aps a falha do motor. A

103
partir dos diagramas obtidos, possvel encontrar os valores de u e em cada instante
desejado, o que contribui na sequncia de soluo do problema, pois os valores da variao da
velocidade de descida V em funo do tempo t, e da variao da velocidade de rotao do
rotor em funo do tempo t, so dependentes da velocidade induzida e do ngulo-de-passo.
Uma vez calculados os valores de u e em cada instante desejado, torna-se possvel a
soluo numrica das Equaes (III.4), (III.5) e (III.6), onde todas as variveis so conhecidas
e podem ser encontradas no final dessa seo.
Durante a soluo das equaes citadas, trs anlises diferentes so realizadas com o
intuito de encontrar a melhor situao para se efetuar uma entrada segura em auto-rotao:
(1) Transio do vo pairado para auto-rotao sem reduo do ngulo-de-passo, ou
seja, mantendo-se o ngulo-de-passo na posio do instante da falha.
(2) Transio do vo pairado para auto-rotao com reduo lenta do ngulo-de-
passo.
(3) Transio do vo pairado para auto-rotao com reduo acelerada do ngulo-de-
passo.
A metodologia utilizada para a soluo do problema est baseada na obteno dos
valores de V e para um determinado instante, onde esses valores podem ser obtidos a partir
das Equaes (III.7) e (III.8).
Como os valores de u e sofrem variaes conforme o tempo passa, fica claro que
para cada instante de tempo tem-se um valor diferente para V e . Assim, as Equaes (III.7)
e (III.8) no podem ser resolvidas considerando-se que u e so constantes e que apenas o
tempo varia. Dessa forma, para solucionar o problema, desenvolve-se um mtodo passo a
passo de soluo com pequenos intervalos de tempo, visando-se a obter o maior nmero de
pontos possveis, obtendo resultados com maior preciso.

104
O intervalo de tempo total escolhido t=15 s, pois indica atravs dos resultados
obtidos, que tanto a velocidade de descida como a velocidade de rotao do rotor, j se
encontram estabilizadas aps esse intervalo.
A rotina desenvolvida realiza em uma primeira etapa, a soluo das Equaes (III.1), e
(III.2), fornecendo uma tabela com os valores da velocidade induzida e do ngulo-de-passo
em funo do tempo. Em seguida, so calculados os valores numricos das Equaes (III.4),
(III.5) e (III.6) considerando-se o instante de tempo igual a zero, ou seja, momento da falha do

motor, obtendo desse modo os valores iniciais V 0 , 0 , e 0 .
Uma vez obtidos os valores iniciais, a rotina desenvolvida se encarrega
automaticamente do clculo da Equao (III.10), utilizando-se para tal soluo os valores de
velocidade induzida e ngulo-de-passo quando t=0.5 s, obtendo desse modo o valor da

acelerao vertical da aeronave V t , meio segundo aps a falha do motor.

Com valores de V0 , V 0 , V t , 0 , 0 e 0 armazenados na memria do
computador, a rotina se encarrega do clculo das Equaes (III.7) e (III.8). Considerando-se o
intervalo de tempo t=0.5 s, a soluo dessas equaes fornece os novos valores para V e
em funo do tempo decorrido, finalizando desse modo o primeiro passo para a soluo do
problema.
Para a obteno das combinaes desejadas de velocidade de descida em funo do
tempo e velocidade de rotao do rotor em funo do tempo, repete-se o processo para os
trinta intervalos de tempo determinados. Esta repetio realizada automaticamente pela
rotina desenvolvida atravs de um processo de feedback, onde os valores finais do intervalo
de tempo anterior, tornam-se os valores iniciais do intervalo seguinte.
No intuito de se validar o mtodo proposto no presente trabalho, so utilizadas
algumas caractersticas fsicas que permitem a soluo numrica das equaes propostas.
105
Esses valores so dados de entrada para os clculos, obtendo-se resultados em forma
grfica para anlise e comparao entre si, de modo a indicar qual a melhor situao para se
efetuar uma entrada segura em auto-rotao.
As caractersticas fsicas utilizadas no desenvolvimento do trabalho podem ser
observadas na Tabela IV.1 representada abaixo.
Tabela IV.1 Parmetros fsicos utilizados na transio entre o vo pairado e o regime de
auto-rotao em descida vertical [26].
Peso bruto do helicptero W = 2700 lb

Nmero de ps b=3
Raio da p R = 20 ft
Corda c = 1.25 ft
Gradiente da curva de sustentao a = 5.6/rad
Coeficiente de arrasto de perfil da seo cd0 = 0.0087 0.0216r + 0.400r2
Inrcia das ps em flap I1 = 100, 200, 400 slug ft2
As condies iniciais em vo pairado so as seguintes:
Tabela IV.2 Condies iniciais em vo pairado [26].
Velocidade inicial do helicptero V0 = 0

Velocidade angular inicial do rotor 0 = 25.1 rad/s
Velocidade induzida inicial u0 = 21.25 ft/s
ngulo-de-passo inicial da seo 0 = 7.25 = 0.1265 rad
Para transio com reduo de passo aps a falha do motor, as condies do estado
final so as seguintes:
Tabela IV.3 Condies finais com reduo de passo aps a falha do motor [26].
Velocidade final do helicptero Vf = 31.2 ft/s

Velocidade angular final do rotor f = 20.8 rad/s
Velocidade induzida final uf = 25.1 ft/s
ngulo-de-passo final da seo f = 4 = 0.0698 rad
106
Para transio sem reduo de passo aps a falha do motor, as condies do estado
final so as seguintes:
Tabela IV.4 Condies finais sem reduo de passo aps a falha do motor [26].
Velocidade final do helicptero Vf = 30.5 ft/s

Velocidade angular final do rotor f = 16.5 rad/s
Velocidade induzida final uf = 26.4 ft/s
ngulo-de-passo final da seo f = 7.25 = 0.1265 rad
IV.3 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DA AUTO-
ROTAO ESTVEL
A finalidade principal desta seo do trabalho estudar as variaes de velocidade
induzida e potncia conforme a velocidade de descida da aeronave aumenta, tanto em descida
vertical como na condio de planeio. Para tal, uma anlise paramtrica realizada com o
intuito de se verificar os principais efeitos da variao do ngulo-de-planeio e do ngulo de
atitude do plano das pontas das ps no valor da potncia em auto-rotao.
O ponto de partida para a anlise a soluo numrica da Equao (III.18), que
fornece os valores da velocidade induzida w0 em funo da velocidade de planeio VG. Fixados
os valores do ngulo-de-planeio e do ngulo de atitude do plano das pontas das ps, possvel
solucionar a Equao (III.18) para diversos valores de VG.
Nesta anlise tambm realizado um processo de soluo passo-a-passo, pois, como
apresentado no captulo anterior, a Equao (III.18) fornece, em alguns pontos, trs razes
reais positivas e em outros pontos uma nica raiz real positiva. Portanto, a rotina desenvolvida
deve ser capaz de selecionar apenas as razes reais positivas, ou seja, as que fornecem algum
significado fsico aplicvel teoria da quantidade-de- movimento.
A soluo numrica da Equao (III.18) fornece uma tabela com os valores da
componente vertical da velocidade induzida w0 em funo da velocidade de planeio VG da
aeronave. Como esses valores podem ser positivos ou negativos, reais ou imaginrios, a rotina
107
desenvolvida realiza a seleo apenas das razes reais positivas, desprezando as razes
complexas e as razes reais negativas.
Na seqncia, so determinados os valores da variao da potncia medida que a
velocidade de planeio da aeronave aumenta. Fixados os valores de e FP, a rotina
desenvolvida se encarrega de soluciona r a Equao (III.23), onde os valores de velocidade
induzida obtidos na soluo da Equao (III.18) so aplicados para cada valor da velocidade
de planeio correspondente, pois como pode-se observar, a Equao (III.23) dependente dos
valores encontrados na Equao (III.18).
Durante o regime de auto-rotao estvel, aplicando-se a teoria da quantidade-de-
movimento, a soluo das duas equaes citadas suficiente para uma anlise completa dos
estados de operao do rotor. interessante, no entanto, a realizao de uma anlise
paramtrica com o intuito de se determinar qual a melhor condio para que o regime de auto-
rotao se estabilize.
A anlise paramtrica realizada atravs de vrias solues seguidas das Equaes
(III.18) e (III.23), adotando-se os valores sugeridos por Heyson [19]. Em uma primeira etapa,
faz-se a fixao do ngulo-de-planeio desde 0 (vo horizontal) at 90 (auto-rotao em
descida vertical) com intervalos de 30 entre uma medida e outra; e, varia-se o ngulo de
atitude do plano das pontas das ps desde 20 at 20 com intervalos de 10 entre uma
medida e outra. Esta soluo permite a obteno de vrios grficos que fornecem a variao
da velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave, bem como a
variao da potncia em funo da velocidade de planeio. Quando comparadas entre si, essas
curvas demonstram claramente qual a melhor situao para o regime de auto-rotao, ou
seja, pode-se notar qual o melhor ngulo-de-planeio e qual o ngulo de atitude do plano das
pontas das ps mais adequado para que seja obtida a menor razo-de-descida.
108
Em uma segunda etapa, a anlise paramtrica realizada com a finalidade de se obter
um grfico de potncia em funo do ngulo-de-planeio, onde, a partir de um valor fixo para a
velocidade de planeio, a Equao (III.23) resolvida diversas vezes originando vrias curvas
que quando comparadas entre si, demonstram para a regio aplicvel da teoria da quantidade-
de-movimento que quanto maior o ngulo de planeio, maior o valor da potncia extrada
do ar pelo rotor. Este um resultado de muita importncia na anlise auto-rotativa, sendo
comentado com maiores detalhes no Captulo V do presente trabalho.
Para a condio de vo vertical, as Equaes (III.18) e (III.23) ficam reduzidas s
Equaes (III.26) e (III.29), que fornecem os valores da velocidade induzida e potncia em
funo da velocidade de descida, respectivamente. O sistema de soluo empregado pela
rotina de clculos o mesmo que para a condio de planeio; porm, considera-se o ngulo-
de-planeio =90 e o ngulo de atitude do plano das pontas das ps FP=0.
Os resultados obtidos atravs da teoria so comparados diretamente com resultados
prticos de ensaio em tnel de vento, e, demonstram com clareza os estados de operao do
rotor, bem como em quais situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada.
No caso da auto-rotao ideal, a rotina desenvolvida utiliza a Equao (III.30) para a
condio de vo vertical, e resolve a Equao (III.38) para o vo de planeio, fornecendo os
valores da variao da velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave
para ambas as condies de vo em questo. Esses resultados so demonstrados em conjunto
com os obtidos anteriormente, pois desse modo possvel a comparao da situao ideal
com um regime real de vo.
Para a aplicao da rotina especificada nesta seo do presente trabalho, so
fornecidos a seguir os principais dados numricos necessrios, onde so utilizadas variaes
no ngulo-de-planeio e no ngulo de atitude do plano das pontas das ps, como pode ser
observado na Tabela IV.5 representada abaixo:

109
Tabela IV.5 Parmetros utilizados para o estudo da teoria da
quantidade-de-movimento [19].
ngulo-de-planeio 0 90
ngulo de atitude do plano das pontas 20 FP 20
das ps
Velocidade de planeio normalizada 0 VG wh 3
interessante notar que parmetros geomtricos de projeto do rotor, no so
necessrios durante a soluo matemtica quando se utiliza a teoria da quantidade-de-
movimento.
IV.4 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DO TRAADO DO
DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE
A soluo adotada nesta rotina, est baseada nas equaes apresentadas e
desenvolvidas na Seo III.2.3 do captulo anterior. A rotina inicia-se pelo processo de
adimensionalizao dos diagramas dimensionais obtidos experimentalmente em vo para os
trs helicpteros apresentados na Referncia [29]. Para isso utilizam-se as Equaes (III.40),
(III.41) e (III.42). Este processo realizado com o intuito de demonstrar que o diagrama
altura versus velocidade praticamente no varia de helicptero para helicptero.
Os valores de hhi, hlo , hcr e Vcr, aplicados nas equaes citadas anteriormente, podem
ser obtidos diretamente do diagrama dimensional encontrado no ensaio em vo, e, a partir da
a rotina se encarrega de traar todos os pontos do diagrama adimensional.
Como demonstrado no captulo anterior, o que interessa ao projetista da aeronave
justamente o processo inverso, i.e., a partir dos dados tericos do projeto, obter o diagrama
dimensional de um helicptero utilizando-se o processo inverso de dimensionalizao. Desta
forma, o ponto principal desta anlise a soluo numrica das Equaes (III.43), (III.44) e
110
(III.45), onde os valores de hhi, hlo , hcr, e Vcr podem ser determinados atravs do processo
semi-emprico de dimensionalizao.
A rotina desenvolvida inicia o processo de obteno do diagrama dimensional a partir
da soluo da Equao (III.52), que fornece o valor numrico de hlo , onde todos os parmetros
geomtricos de projeto para a aeronave em questo podem ser encontrados nesta seo.
O segundo passo de soluo da rotina a determinao da altura crtica, como
apresentado anteriormente, onde o valor de hcr praticamente no varia. No decorrer dessa
anlise utiliza-se hcr=95 ft.
Para a obteno de Vcr, faz-se a soluo direta da Equao (III.54), na qual o valor de
Vmin obtido a partir da soluo matemtica da Equao (III.57).
O valor de hhi obtido atravs da soluo da Equao (III.58), pois, como o valor
numrico de Vcr j conhecido, a rotina utiliza-se deste valor e realiza a soluo da citada
equao.
Uma vez conhecidos os parmetros bsicos para o traado do diagrama, as Equaes
(III.43), (III.44) e (III.45) so resolvidas obtendo-se as respectivas combinaes dimensionais
de altura e velocidade.
Com o intuito de se reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama, so testadas no
presente trabalho algumas alteraes de parmetros geomtricos do rotor tais como: inrcia do
rotor e rea equivalente de placa plana. Tambm so testadas diversas variaes de peso bruto
da aeronave e altitude de vo.
Os resultados encontrados nesta seo so apresentados no Captulo V com os
respectivos comentrios sobre as alteraes realizadas.
As principais caractersticas fsicas aplicadas no desenvolvimento dessa rotina esto
representadas abaixo, onde algumas alteraes so aplicadas no desenvolver da mesma de

111
modo a verificar quais as principais influncias da variao do peso e da variao da inrcia
do rotor no diagrama altura versus velocidade.
Tabela IV.6 Valores prticos para o traado do diagrama altura versus velocidade [29].
rea do disco do rotor principal A = 960 ft 2 (89.2 m 2 )

rea equivalente de placa pla na f = 8 ft 2 (0.74m)
Nmero de ps b=3
Relao entre coeficiente de CL/ = 5.9
sustentao e solidez
Coeficiente de arrasto de perfil Cd0 = 0.013
Inrcia do rotor IR = 760 slug ft2 (1030 kg m2 )
Raio da p R = 17.5 ft (5.34 m)
Velocidade na ponta da p Vt = 650 ft/s (198.1 m/s)
Velocidade de descida VD = -8 ft/s (-2.44 m/s)
Altura do rotor em relao ao solo hr = 7.0 ft (2.13 m)
Peso do helicptero W = 3700 lb (13656 N)
Solidez = 0.0591
Acelerao angular do rotor
= -3.5 rad/s2
Velocidade angular de projeto d = 37.1 rad/s
Os valores apresentados a seguir so resultados experimentais encontrados pela FAA e
apresentados na Referncia [29], sendo utilizados no desenvolver do presente trabalho.
Tabela IV.7 Valores experimentais obtidos em ensaio em vo [29].
Altitude densidade
ft m CT/ Preq,
Nvel do mar Nvel do mar 0.0648 300
5000 1524 0.0752 310
9000 2743 0.0851 320
No captulo seguinte so apresentados os resultados grficos obtidos a partir das
teorias apresentadas; tambm realizada uma anlise qualitativa e quantitativa dos mesmos
visando a encontrar respostas adequadas aos principais problemas relacionados ao regime de
auto-rotao.
112
CAPTULO V
APRESENTAO E ANLISE GLOBAL DOS RESULTADOS
V.1 INTRODUO
No presente captulo so apresentados os resultados obtidos pelos modelos tericos
aqui estudados realizando-se comparaes com os encontrados por outros mtodos. Tambm
feita uma anlise desses resultados comentando-se as principais diferenas observadas entre
os mtodos utilizados no presente trabalho e outros mtodos utilizados por diversos autores
que fornecem resultados semelhantes.
Os resultados so apresentados seguindo a ordem de soluo das teorias apresentadas
no Captulo III: resultados do estudo da transio do vo pairado para a auto-rotao em
descida vertical, resultados do estudo da auto-rotao utilizando-se da teoria da quantidade-
de-movimento e, finalmente, resultados obtidos para o estudo do diagrama altura versus
velocidade.
V.2 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DE
TRANSIO ENTRE O VO PAIRADO E O REGIME DE AUTO-ROTAO EM
DESCIDA VERTICAL
Os resultados encontrados para o estudo da transio do vo pairado para o regime de
auto-rotao em descida vertical fornecem importantes observaes quanto anlise das
variaes de velocidade de descida da aeronave e velocidade angular do rotor. Os mesmos so
diretamente influenciados pela variao da velocidade induzida em funo do tempo e pela
rapidez com a qual o piloto realiza a reduo do ngulo-de-passo. As variaes de velocidade
induzida e ngulo-de-passo podem ser observadas nas Figuras V.1 e V.2 apresentadas a
seguir.
113
Velocidade Induzida (ft/s)
Sem reduo de passo

k=1
Com reduo de passo
k=1
k=
Tempo aps a Falha (s)
Figura V.1- Variao da velocidade induzida em funo do tempo aps a falha do motor.
Sem reduo do passo

ngulo-de-Passo (graus)
Reduo lenta do passo

Reduo moderada do passo
Instantnea
Figura V.2 Variao do ngulo-de-passo em funo do tempo aps a falha do motor.
As Figuras V.1 e V.2 so baseadas em uma variao assumida de velocidade induzida
e ngulo-de-passo. A Figura V.1 mostra a variao da velocidade induzida em funo do
tempo aps a falha do motor. A Equao (III.1) utilizada a fim de se encontrar a magnitude
da velocidade induzida em cada instante desejado e duas condies distintas so consideradas:

114
a) com reduo do ngulo-de-passo e, b) sem reduo do ngulo-de-passo (manter o ngulo-
de-passo na posio inicial do momento da falha do motor).
Pode-se observar que, quando o ngulo-de-passo reduzido, obtm-se menores
valores de velocidade induzida em relao no-reduo do mesmo. Na soluo com
reduo do ngulo-de-passo, dois valores para o coeficiente de declnio k so adotados. Em
uma primeira anlise, adota-se o coeficiente k=1 e pode-se observar nesta situao, que a
velocidade induzida varia exponencialmente em funo do tempo decorrido aps a falha do
motor, partindo do valor inicial u0 e atingindo o valor final uf em (aproximados) 4s, indicando
que a transio para o regime auto-rotacional estvel j est praticamente concluda. Quando
se adota o coeficiente k= pode-se verificar na Equao (III.1) que a velocidade induzida
assume um valor constante igual a uf desde o instante em que ocorre a falha do motor. A
explicao terica para esta situao pode ser creditada a uma hipottica reduo instantnea
do ngulo-de-passo por parte do piloto da aeronave assim que se perceba a falha do motor.
Logicamente que em uma situao real de vo esta alterao praticamente impossvel de ser
realizada. Portanto, a curva representada por k= na Figura V.1 apenas apresentada a ttulo
ilustrativo no presente trabalho indicando que teoricamente um regime estvel de auto-rotao
poderia ser obtido instantaneamente.
A Figura V.2 mostra a variao do ngulo-de-passo em funo do tempo aps a falha
do motor. No contexto do presente trabalho, a Figura V.2 ilustra com clareza o tempo de
reao do piloto aps perceber a falha do motor. As curvas apresentadas podem ser obtidas
matematicamente atravs da soluo direta da Equao (III.2), que fornece como resultado o
valor do ngulo-de-passo a cada instante desejado.
Deve-se observar que os pilotos reagem de diferentes maneiras quando percebem a
falha do motor. Existem aqueles que no efetuam a reduo no ngulo-de-passo, ou seja,
apenas mantm o mesmo na posio do instante da falha, colocando em risco uma entrada
115
segura em auto-rotao. E existem aqueles que efetuam a reduo no ngulo-de-passo, alguns
com mais agilidade que os outros.
As curvas exponenciais representadas na Figura V.2 so obtidas considerando-se
quatro situaes diferentes. Em um primeiro caso, considera-se a no-reduo do ngulo-de-
passo, e, nessa situao, verifica-se como resultado que f=0 , ou seja, no existe um
comando por parte do piloto com o intuito de se reduzir o ngulo-de-passo.
A curva denominada instantnea representa uma situao terica, impossvel de se
obter na prtica, j comentada na anlise da Figura V.I. Por mais rpida que seja a reao do
piloto ao perceber a falha do motor, impossvel que a reduo do ngulo-de-passo seja
realizada de maneira instantnea.
Os tempos de reao podem ser observados com mais clareza nas curvas que
representam uma reduo lenta do ngulo-de-passo e uma reduo moderada do ngulo-de-
passo. Naturalmente, uma infinidade de curvas pode ser obtida, e cada uma delas indica a
rapidez com que o comando aplicado. Matematicamente a Equao (III.2) utilizada, e
pode-se observar que as variveis de controle do tempo de reao so a1 e a2 , onde esses
valores so adotados e esto contidos no intervalo ]0,1[, podendo fornecer infinitas respostas
diferentes. Para a anlise realizada na Figura V.2, os valores de a1 e a2 adotados so os
seguintes: a) reduo lenta do ngulo-de-passo: a1 =0.3 e a2 =0.4; b) reduo moderada do
ngulo-de-passo: a1 =0.5 e a2 =0.6.
A maneira com a qual o piloto da aeronave realiza a reduo do ngulo-de-passo,
influencia de modo direto tanto a razo-de-descida da aeronave como a velocidade de rotao
angular do rotor. Estas variaes podem ser observadas na anlise das Figuras V.3 e V.4 que
mostram os efeitos da variao do ngulo-de-passo tanto na razo-de-descida da aeronave
quanto na velocidade angular de rotao do rotor.

116
Os resultados obtidos nas Figuras V.3 e V.4 so comentados em conjunto, com a
finalidade de propiciar ao leitor maior clareza na anlise das variaes de razo-de-descida e
velocidade angular de rotao do rotor, onde possvel notar a influncia da reduo do
ngulo-de-passo logo aps se perceber a perda de potncia.

Razo de Descida (ft/s)
Reduo instantnea do passo

Sem reduo do passo
Figura V.3 Efeito da reduo do ngulo-de-passo na variao da razo-de-descida da
aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor, I1 =200 slug ft2 .
Reduo instantnea do passo

Velocidade Angular (rad/s)

Sem reduo do passo
Figura V.4 - Efeito da reduo do ngulo-de-passo na variao da velocidade angular do rotor
em funo do tempo decorrido aps a falha do motor, I1 =200 slug ft2 .

117
Percebe-se, claramente, que os segundos iniciais aps a perda de potncia so de
grande importncia, pois se tem uma grande variao na razo-de-descida da aeronave, com
os valores partindo de zero (vo pairado) at um pico onde a auto-rotao se estabiliza. Nota-
se que o tempo necessrio para a auto-rotao estvel se encontra em torno de 10s, a partir do
qual tanto a razo-de-descida quanto a velocidade angular se estabilizam em um valor
praticamente constante.
Pode-se observar nas situaes onde o ngulo-de-passo reduzido, que, nos instantes
iniciais aps ocorrer a perda de potncia, a velocidade angular de rotao afetada de maneira
significativa. Isto ocorre, pois o rotor ainda no atingiu o equilbrio auto-rotativo, e, portanto,
o mesmo ainda no est extraindo potncia do ar o suficiente para manter a velocidade
angular de rotao dentro de valores aceitveis para um vo seguro da aeronave, ocasionando
assim um aumento excessivo da razo-de-descida da aeronave. Pode-se observar tambm que
aps estabilizar a auto-rotao, a velocidade angular do rotor se mantm constante e com um
valor um pouco abaixo que o inicial (cerca de 16%). Isto s possvel, porque o rotor
converte a energia potencial gravitacional perdida durante a descida em energia cintica de
rotao.
importante ressaltar que com a reduo do ngulo-de-passo, a velocidade angular se
estabiliza em um mesmo valor, no importando qual o tipo de reao do piloto, mas, quando o
ngulo-de-passo mantido na posio inicial tem-se que a velocidade de rotao cai a um
valor cerca de 34% menor que o valor inicial.
Comparando-se as quatro situaes apresentadas nas Figuras V.3 e V.4, pode-se notar
que todas as curvas obtidas apresentam caractersticas semelhantes, ou seja, na Figura V.3
nota-se um considervel aumento na razo-de-descida da aeronave nos instantes iniciais,
seguido de uma pequena reduo no valor da mesma entre 5s e 10s, estabilizando-se aps esse
perodo, indicando que a transio entre o vo pairado e a auto-rotao vertical est

118
concluda. No caso da Figura V.4, a velocidade angular de rotao sofre uma substancial
reduo nos instantes iniciais, recuperando-se entre 4s e 10s estabilizando-se aps esse
perodo.
Quando se considera uma hipottica reduo instantnea do ngulo-de-passo, pode-se
observar que a velocidade de rotao angular se estabiliza aps 2s, indicando que a transio
para o regime auto-rotacional ocorre de modo mais acelerado, o que pode ser percebido na
curva que representa a variao da razo-de-descida, onde se observa nos instantes iniciais um
maior ganho de velocidade em relao s outras situaes.
No caso da reduo lenta e moderada do ngulo-de-passo, pode-se observar que a
velocidade angular de rotao decresce consideravelmente nos instantes iniciais, recuperando-
se posteriormente a atingindo um valor igual ao da situao na qual o ngulo-de-passo
reduzido de maneira instantnea. Porm, nota-se que a recuperao da velocidade angular
depende muito do tempo de reao do piloto, pois quanto mais acelerada a aplicao do
comando, mais rpida a recuperao mesma. O beneficio obtido com esta situao notado
na curva que mostra reduo moderada do ngulo-de-passo, representada na Figura V.3, onde
possvel observar que a mxima razo-de-descida ocorre aproximadamente 1s antes que na
situao com reduo lenta do ngulo-de-passo. Como a recuperao da velocidade angular
de rotao mais acelerada, de se esperar que a razo-de-descida se estabilize antes.
Portanto, uma reduo mais acelerada do ngulo-de-passo aparentemente benfica para o
regime de transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida vertical. Porm deve-se
ressaltar que a rapidez em se atingir a velocidade angular de rotao estvel, pode ser
prejudicial a uma entrada suave em auto-rotao, pois pode ocasionar vibraes na aeronave
devido a uma mudana brusca de atitude da mesma. Portanto, aconselhvel que a reduo
do passo seja realizada logo aps a perda de potncia, porm a mesma deve ser feita de
maneira lenta e suave.

119
Na situao onde o ngulo-de-passo mantido na posio inicial, pode-se notar que a
velocidade angular de rotao se estabiliza em um valor abaixo dos demais, porm a razo-de-
descida da aeronave se estabiliza em um valor igual. Neste caso pode-se esperar que com uma
menor velocidade angular de rotao do rotor, a razo-de-descida seja bem maior, pois a
sustentao gerada menor, reduzindo assim a relao de eficcia L/D ocasionando maiores
razes-de-descida. Porm, na soluo matemtica apresentada no Captulo III do presente
trabalho, possvel notar que embora a velocidade de rotao se encontre reduzida, o valor do
ngulo-de-passo permanece o mesmo, ou seja, na Equao (III.10) possvel notar que existe
uma compensao no termo (t/3)t2 resultando em aceleraes quase idnticas s
encontradas quando o ngulo-de-passo reduzido, proporcionando desse modo razes-de-
descida semelhantes s encontradas naquela situao. Como a partir de 10s a velocidade
angular, o ngulo-de-passo e a velocidade induzida so praticamente constantes, a Equao
(III.10) fornece como resultado numrico aceleraes prximas de zero, fazendo com que a
razo-de-descida da aeronave tambm permanea constante e com um valor igual ao da
situao quando o ngulo-de-passo reduzido. Porm, vale ressaltar que este um resultado
incoerente, uma vez que a modelagem assumida para variao da velocidade induzida no
capaz de captar adequadamente a fsica presente no regime de transio entre o vo pairado e
a auto-rotao em descida vertical. Para se obter uma soluo mais adequada do problema,
Johnson [20], apresenta um modelo analtico para a determinao da velocidade induzida.
As Figuras V.5 e V.6 mostram a variao da razo-de-descida e da velocidade angular
de rotao do rotor em funo do tempo decorrido aps a falha do motor quando o fator
exponencial k considerado na anlise da variao de velocidade induzida comentada na
Figura V.1. Novamente uma anlise conjunta realizada, e nesta situao, possvel observar
que praticamente no existe influncia do valor de k quando a reduo do ngulo-de-passo
realizada.
120
Velocidade induzida
k=1
k=
Figura V.5 - Efeito da variao da velocidade induzida na variao da razo-de-descida da
aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.

Velocidade induzida
k=1
k=
Figura V.6 - Efeito da variao da velocidade induzida na variao da velocidade angular do
rotor em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.

121
Pode-se observar que o valor da razo-de-descida da aeronave varia de maneira
semelhante nos dois casos. Porm deve-se ressaltar que quando o valor k= for utilizado na
Equao (III.1) tem-se a velocidade induzida u tendendo a uf instantaneamente, e, pode-se
observar na Figura V.1 esse aumento instantneo na velocidade induzida.
Na Figura V.5 observa-se esta caracterstica apenas nos instantes iniciais, onde existe
uma pequena diferena entre as duas curvas representadas, e posteriormente os valores
praticamente no diferem demonstrando que para a soluo do mtodo apresentado no
Captulo III, qualquer valor de k pode ser utilizado para o clculo da velocidade induzida,
pois, nota-se que no existe influncia da velocidade induzida sobre o valor da razo-de-
descida da aeronave quando a mesma se encontra no processo de transio entre o vo
pairado e a auto-rotao em descida vertical. Essa , naturalmente, uma limitao imposta
pela prpria utilizao da teoria aplicada neste trabalho para a anlise do fenmeno.
A Figura V.6 mostra os mesmos efeitos quando se analisa a velocidade angular de
rotao do rotor. Tambm possvel observar que a velocidade induzida no afeta os valores
da velocidade angular de rotao do rotor, onde os mesmos so praticamente idnticos. Nesta
figura fica claro a extrao de potncia do ar pelo rotor, principalmente entre 4s e 6s, onde
possvel observar um sensvel ganho na velocidade angular demonstrando que o rotor est
comeando a operar no estado de molinete e o slipstream novamente fica definido. Nesta
situao, o rotor est extraindo potncia do ar a fim de manter a velocidade angular em nveis
aceitveis de vo.
Nas Figuras V.7 e V.8 analisa-se a variao da inrcia do rotor tanto no valor da
velocidade de descida da aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor como
no valor da velocidade angular de rotao do rotor em funo do tempo decorrido aps a
falha.
122
Momento de inrcia I1
100 slug ft2
200 slug ft2
400 slug ft2
Figura V.7 - Efeito da variao da inrcia do rotor na variao da razo-de-descida da
aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.

Momento de inrcia I1
100 slug ft2
200 slug ft2
400 slug ft2
Figura V.8 - Efeito da variao da inrcia do rotor na variao da velocidade angular do rotor
em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.

123
As Figuras V.7 e V.8 so baseadas em uma reduo lenta do ngulo-de-passo, que
como citado anteriormente, corresponde a uma entrada mais suave em auto-rotao durante os
instantes iniciais aps a falha do motor. Analisando-se primeiramente a Figura V.7, possvel
observar que quanto menor o valor da inrcia do rotor, inicialmente, para o intervalo 0 t
4s, menos suave a transio entre o vo pairado e a auto-rotao, notando-se na curva que
representa inrcia igual a 100 slug ft que os valores da razo-de-descida variam mais
rapidamente em relao s curvas que representam valores mais altos da inrcia do rotor. Ao
contrrio, para o intervalo 4 t 15s, menor inrcia significa transio mais suave e rpida
para a razo-de-descida estabilizada como pode ser observado.
Da simples observao das Equaes (III.5) e (III.6) nota-se que quanto menor for o

valor da inrcia do rotor, maiores so os valores de e , instantaneamente. Assim, com
uma maior velocidade angular, possvel a obteno de maior sustentao, conseguindo desse
modo uma recuperao antecipada da velocidade angula r de rotao do rotor em relao ao
que se passa quando um maior valor da inrcia est presente, como mostra a curva amarela da
Figura V.8.
Esta recuperao antecipada da velocidade angular de rotao do rotor se traduz em
uma diminuio da razo-de-descida da aeronave como pode ser observado na Figura V.7. A
curva amarela, que representa menor inrcia, teoricamente apresenta uma reduo no valor da
razo-de-descida a partir de 4s, ou seja, a partir do ponto no qual a velocidade angular de
rotao do rotor comea a se estabilizar.
Principalmente nos instantes iniciais, quanto menor a sua inrcia, mais rpida a taxa
de acelerao angular do rotor, tendo-se, portanto, uma recuperao mais acelerada da
velocidade de rotao perdida, garantindo desse modo que o equilbrio auto-rotativo seja
atingido com alguns segundos de antecedncia. Esta situao apresenta-se com clareza na
124
curva que representa inrcia igual a 100 slug ft. importante notar que com uma maior
acelerao do rotor, mais rpida a transio entre o vo pairado e a auto-rotao vertical,
garantindo mais segurana ao vo da aeronave, pois quanto antes se conseguir um regime de
auto-rotao estvel semelhante s caractersticas do vo com potncia, melhor a situao.
Naturalmente que deve haver uma soluo-de-compromisso entre a rapidez em se atingir a
velocidade angular de rotao estvel em auto-rotao e as condies de vibrao devido s
maiores aceleraes angulares envolvidas logo aps a perda de potncia, - no intervalo (0 t
4s) por exemplo - para se garantir que melhor a utilizao de um valor menor de inrcia
do rotor principal do helicptero.
V.3 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DO REGIME
DE AUTO-ROTAO ESTVEL EM VO FRENTE UTILIZANDO-SE A
TEORIA DA QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO
Nesta seo so apresentados os principais resultados obtidos a partir do estudo do
regime de auto-rotao estvel em vo frente utilizando-se a teoria da quantidade-de-
movimento. Com exceo da curva que representa os resultados obtidos na Re ferncia [3]
para ensaios realizados em tnel de vento, todos os resultados da teoria da quantidade-de-
movimento (qdm aplicvel e qdm no aplicvel), bem como os resultados obtidos para o
regime de auto-rotao ideal foram numericamente calculados neste trabalho.
As equaes propostas para o estudo da teoria da quantidade-de-movimento
apresentadas no Captulo III do presente trabalho so tratadas de maneira normalizada
adimensional visando a encontrar uma soluo genrica para qualquer tipo de helicptero
estudado.
O primeiro resultado obtido mostra a variao da velocidade induzida em funo da
velocidade de planeio da aeronave, como pode ser observado na Figura V.9.

125
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh
-VG/wh
Figura V.9 Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados
experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0).
A Figura V.9 compara os resultados numricos obtidos a partir da teoria da
quantidade-de-movimento apresentada neste trabalho com resultados de ensaios realizados em
tnel de vento a partir da Referncia [3]. Deve-se ressaltar que para o intervalo,
0 VG wh 2 a teoria da quantidade-de-movimento no pode ser aplicada para um regime
de auto-rotao estvel, pois no se conseguem definir linhas de corrente contnuas atravs do
rotor, com o slipstream ficando de certa forma no estacionrio devido presena de
recirculao e turbulncia.
Observando-se os resultados, nota-se que os valores obtidos atravs da Referncia [3]
mostram relaes de velocidade induzida maiores que os resultados obtidos para a parte no
aplicvel da teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, entre 0 VG wh 1.5 , quando a
aeronave se encontra na transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida vertical.
Nesta situao, tanto a velocidade angular quanto o vetor sustentao esto se ajustando para
uma condio de equilbrio auto-rotativo, onde possvel observar um aumento na velocidade

126
induzida devido recirculao presente sobre o rotor, bem como uma reduo momentnea
da sustentao que acompanha a perda de potncia.
Conforme a velocidade de planeio aumenta, a velocidade induzida decresce
rapidamente, indicando que o equilbrio auto-rotativo est sendo atingido e que a energia
potencial perdida est sendo convertida em energia cintica no rotor. Nesta situao, o
slipstream se encontra definido, e a recirculao sobre o rotor desaparece, fazendo com que
a velocidade induzida se estabilize em um valor prximo velocidade induzida para o vo
pairado.
A equao que rege a teoria da quantidade-de-movimento a Equao (III.18) e pode-
se perceber na anlise da Figura V.9 que a mesma somente pode ser aplicada quando
VG wh > 2 (auto-rotao estvel), fornecendo assim algum significado fsico prximo do
encontrado em tnel de vento. Na Figura V.9, embora a Equao (III.18) tenha sido aplicada
para valores entre 0 VG wh 3 , somente no intervalo entre 2 VG wh 3 que uma
anlise prtica pode ser realizada, pois neste caso tem-se o rotor operando no estado de
molinete e a aeronave encontra-se no regime de auto-rotao estvel. Comparando-se os
resultados obtidos pela Referncia [3] (curva vermelha da Figura V.9) com os resultados
obtidos pela teoria da quantidade-de-movimento na regio aplicvel da mesma, pode-se
observar que os resultados tericos obtidos apresentam uma situao mais favorvel que os
resultados obtidos durante o ensaio em tnel de vento, ou seja, para uma mesma velocidade
induzida, obtm-se atravs da teoria menores valores de velocidade de planeio. Este fato pode
ser creditado s hipteses adotadas na formulao da teoria da quantidade-de- movimento
apresentadas no Captulo III do presente trabalho, no qual o rotor modelado como um disco
de espessura infinitesimal composto por um nmero infinito de ps, acelerando o ar de
maneira uniforme e sem perdas nas pontas, o que permite ao rotor ser capaz de gerar, para um
127
mesmo valor de velocidade induzida, razes-de-descida menores quando comparadas s do
ensaio realizado em tnel de vento.
Realizando-se a an lise da auto-rotao na condio de planeio, as Figuras V.10, V.11
e V.12 mostram a relao entre a componente vertical da velocidade induzida e a componente
vertical da velocidade de planeio (razo-de-descida da aeronave).
Os valores de velocidade induzida so calculados a partir da Equao (III.18) e a
velocidade de planeio multiplicada por sen a fim de se utilizar apenas a componente vertical
da mesma, que representa a razo-de-descida da aeronave.
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh
-VG/wh * sen
Figura V.10 - Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados
experimentais da Referncia [3] ( = 70; FP= 0).

128
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh
-VG/wh * sen
Figura V.11 - Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados
experimentais da Referncia [3] ( = 50; FP = 0).
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh
-VG/wh * sen
Figura V.12 Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados
experimentais da Referncia [3] ( = 20; FP= 0).

129
Quando se comparam os resultados tericos obtidos com a condio de vo vertical
(Figura V.9), pode-se observar que, para uma mesma razo-de-descida, so encontrados
menores valores de velocidade induzida conforme o ngulo-de-planeio diminui. Este fato
pode ser creditado a presena de menor recirculao e turbulncia conforme o ngulo-de-
planeio diminui.
Comparando-se a teoria com os resultados encontrados na Referncia [3], na qual os
ensaios so realizados apenas no estado de anis de vrtices, ou seja, no intervalo
0 VG wh 1.5 , regio na qual a teoria da quantidade-de-movimento no fornece um
significado fsico confivel, devido a presena de recirculao e turbulncia, pode-se observar
que os valores obtidos neste trabalho no diferem de maneira significativa com relao aos
resultados experimentais encontrados pela Referncia [3]. As diferenas encontradas entre os
valores tericos e os valores experimentais so creditadas s hipteses simplificadoras da
teoria da quantidade-de- movimento aplicadas no presente trabalho e que j foram comentadas
em anlise anterior.
Pode-se observar com clareza das Figuras V.10, V.11 e V.12 que, conforme o ngulo-
de-planeio diminui, ocorre uma reduo na velocidade induzida sobre o rotor, indicando uma
menor recirculao presente sobre o mesmo, ocasionando assim uma transio para o regime
de auto-rotao mais suave e com menos turbulncia. Na Figura V.12, pode-se observar que
para baixos ngulos-de-planeio, por exemplo, = 20, praticamente no existe recirculao
sobre o rotor, e que os valores de velocidade induzida no variam de maneira brusca durante o
perodo de transio entre o vo com potncia e a auto-rotao. Nesta mesma figura, no
intervalo entre 0 VG wh 1.5 , o que se observa uma reduo da velocidade induzida no
domnio correspondente ao estado de anis de vrtices, indicando que a transio ocorre de
modo mais sua ve.

130
Na Figura V.13 possvel observar a relao de potncia em funo da velocidade de
planeio da aeronave.
Ps/Ph
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
-VG/wh
Figura V.13 - Comparao terica da relao de potncia com os dados experimentais da
Referncia [3] ( = 90; FP = 0).
Quando so comparados os resultados tericos obtidos com os resultados de ensaio da
Referncia [3] nota-se que a teoria da quantidade-de- movimento prediz um valor menor de
potncia para manter o vo da aeronave, o que compatvel com os resultados da Figura V.9,
onde um menor valor para velocidade induzida previsto pela teoria.
Nota-se tambm que para pequenas razes-de-descida, sendo a relao VG/wh negativa,
a relao de potncia sempre resultar em um valor positivo, o que pode ser verificado da
prpria anlise da Equao (III.29a) (auto-rotao em descida vertical).
Auto-rotao estvel requer potncia igual a zero ou negativa e portanto no pode ser
obtida a menos que a razo-de-descida seja grande o suficiente para tal condio. Portanto,
teoricamente, a mnima razo-de-descida aplicvel em auto-rotao completa ocorre quando

131
VG/wh =-2. Nesta razo-de-descida, a Equao (III.29b) indica a relao de potncia igual a 1,
ou seja, o rotor est extraindo potncia do ar a fim de tentar manter uma razo-de-descida
aceitvel. Assim, quanto mais potncia o rotor extrair do ar, melhor a eficincia do mesmo.
Com razes-de-descida mais elevadas, VG/wh >-2, um slipstream definido pode ser
encontrado e fisicamente a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada. Nesta
situao, a auto-rotao j est estabilizada, e o rotor opera no estado de molinete, extraindo
potncia do ar para vencer o arrasto e produzir sustentao necessria para uma aceitvel
razo-de-descida.
Novamente pode-se observar que os valores obtidos numericamente atravs da teoria
da quantidade-de- movimento fornecem resultados abaixo que os encontrados a partir da
Referncia [3] durante a realizao do ensaio em tnel de vento. Essa diferena ocorre devido
aos fatores citados na anlise da Figura V.9, onde a teoria da quantidade-de- movimento
aplicada neste trabalho possui algumas simplificaes que na prtica so impossveis de
serem obtidas. Pode-se perceber claramente na anlise das Figuras V.9 e V.13 que a teoria da
quantidade-de-movimento apresenta uma fotografia ideal da performance do rotor, pois a
mesma omite todas as perdas viscosas e todas as perdas causadas pela no-uniformidade da
transferncia de quantidade-de-movimento. Portanto, os resultados obtidos atravs da teoria
aqui aplicada so aparentemente melhores que os resultados obtidos no ensaio em tnel de
vento, pois como pode ser observado a partir da Figura V.13, para manter uma mesma razo-
de-descida o rotor extrai um valor menor de potncia do ar em relao ao ensaio realizado em
tnel de vento.
As Figuras V.14, V.15 e V.16 correlacionam valores tericos de potncia em funo
da razo-de-descida da aeronave, encontrados a partir da teoria da quantidade-de- movimento
e os obtidos nos ensaios realizados na Referncia [3].

132
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
Ps/Ph
-VG/wh * sen
Referncia [3] ( = 70; FP = 0).
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
Ps/Ph
-VG/wh * sen
Referncia [3] ( = 50; FP = 0).

133
Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
Ps/Ph
-VG/wh * sen
Referncia [3] ( = 20; FP = 0).
O enfoque da comparao, encontra-se no estado de anis de vrtices, onde, embora a
teoria no fornea um significado fsico confivel, o clculo foi efetuado numericamente com
a finalidade de se verificarem os valores tericos encontrados e compar- los com os valores
experimentais. Pode-se observar que existe uma correlao com os valores da Referncia [3],
ou seja, os valores tericos encontrados no diferem muito da situao experimental e as
diferenas encontradas so, novamente, atribudas s limitaes impostas pela prpria teoria
da quantidade-de- movimento.
Na anlise dos resultados, possvel notar que para baixas velocidades de descida
(estado de anis de vrtices) tem-se uma relao de potncia positiva, ou seja, o rotor ainda
no atingiu o equilbrio auto-rotativo, pois, tanto o vetor sustentao como a velocidade de
rotao, esto se ajustando para aquela condio.
Quando esses resultados so comparados com a condio de vo vertical (Figura
V.13), nota-se que nos domnios do estado de anis de vrtices, para uma mesma razo-de-
134
descida, uma menor potncia encontrada. Isto se d pois, com a reduo do ngulo-de-
planeio, a componente tangencial do peso da aeronave aumenta, e como a mesma deve
balancear o arrasto, uma menor potncia requerida para vencer o arrasto e manter o vo
seguro da aeronave.
Na regio aplicvel da teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, VG/wh >2, quando
se comparam as Figuras V.14 ( =70), V.15 ( =50) e V.16 ( =20) com a Figura V.13
(auto-rotao vertical), pode-se observar que quanto menor o ngulo-de-planeio, para uma
mesma relao de potncia se consegue menores razes-de-descida. Como visto
anteriormente, isto ocorre porque existe uma menor recirculao sobre o rotor e a potncia
extrada do ar deve suprir o arrasto parasita e gerar sustentao, e como, quanto menor for o
ngulo-de-planeio maior a componente tangencial do peso da aeronave, que, em auto-
rotao, deve equilibrar o arrasto parasita, parte da potncia extrada do ar utilizada para
vencer o arrasto e a maior parte que sobra utilizada para gerar sustentao. Com uma
sustentao maior possvel a obteno de menores razes-de-descida. Isso conseqncia
de, na condio de planeio, o arrasto ser menor que em vo vertical.
Nota-se, que a teoria da quantidade-de-movimento quando utilizada de maneira
correta, considerando as limitaes de carter fsico presentes, fornece resultados prximos
aos realizados nos ensaios, mesmo nas regies onde teoricamente a mesma no fornece um
significado fsico confivel.
As Figuras V.17, V.18, e V.19 mostram uma anlise paramtrica com os valores de
potncia variando em funo da velocidade de planeio da aeronave.

135
FP = -20
FP = -10
FP = 0
Ps/Ph
FP = 10
FP = 20
-VG/wh
Figura V.17 Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio
da aeronave com ngulo de planeio = 0.
FP=-20
Ps/Ph
FP=-10
FP=0
FP=10
FP=20
-VG/wh
Figura V.18 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio

136
FP=20
10
Ps/Ph
-10 -20
0
-VG/wh
Figura V.19 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio
Nota-se na Figura V.17 o comportamento da relao de potncia em funo da
velocidade de planeio conforme o ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor
alterado. Nesta situao especfica o ngulo-de-planeio igual a 0, ou seja, a aeronave se
encontra em vo reto e nivelado com certa velocidade de vo frente, no tendo ainda
ocorrido a falha do motor. Conforme a velocidade de deslocamento da aeronave aumenta, a
potncia requerida para gerar sustentao e manter o vo nivelado da aeronave tanto pode
aumentar como pode diminuir. Na situao onde o ngulo de atitude do plano das pontas das
ps do rotor FP igual a -20, pode-se observar que quanto maior a velocidade de
deslocamento da aeronave, maior a potncia requerida para manter o vo nivelado. Este fato
pode ser creditado potncia parasita do rotor (que representa, em outras palavras, o arrasto
parasita do rotor), que em altas velocidades torna-se a parcela dominante da potncia
requerida total. Assim, surge a necessidade de maior potncia para vencer o arrasto parasita
do rotor e produzir trao para manter o vo reto e nivelado da aeronave. O valor da potncia
positivo pois o rotor obriga o escoamento a atravess- lo de cima para baixo. Conforme se
realiza uma anlise paramtrica, com o aumento do ngulo de atitude do plano das pontas das
137
ps de 20 para 20, nota-se que quanto maior a velocidade de deslocamento, menor a
potncia requerida para manter o vo nivelado da aeronave. Isto ocorre, pois, nesta condio,
tem-se um aumento do ngulo-de-ataque do disco do rotor, fazendo desse modo com o vento
relativo ataque o rotor da parte de baixo do disco para a parte superior do mesmo, resultando
assim em um menor valor de potncia parasita do rotor, onde potncia extrada do
escoamento. Isto implica em uma menor potncia requerida no eixo do rotor para se manter o
vo reto e nivelado. Em suma, da Figura V.17, teoricamente, a aplicao da teoria apresentada
neste trabalho fornece como resultados para maiores valores de velocidades e de ngulos de
atitude do plano das pontas das ps, valores de potncia negativos, indicando que ao invs de
o rotor fornecer potncia ao escoamento, o mesmo est extraindo potncia do mesmo. Assim,
dependendo do ngulo de atitude do plano das pontas das ps e da velocidade de vo frente,
possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave com uma potncia requerida no eixo
bem menor que a potncia requerida, por exemplo, durante o vo pairado, pois como se pode
perceber da anlise da Figura V.17, parte da potncia requerida advm diretamente do
escoamento, minimizando desse modo a potncia fornecida pelo motor ao rotor.
Analisando-se a Figura V.18, verifica-se um comportamento paramtrico semelhante
ao apresentado na Figura V.17. A diferena se encontra no fato de que, como o rotor est
descendo sob um ngulo-de-planeio de 30, a potncia parasita do rotor diminui com o
aumento da velocidade de planeio, mesmo para o ngulo de atitude do plano das pontas das
ps de -20. Na prtica, essa diminuio da potncia reflexo da maior extrao de potncia
do escoamento, aproveitando-se que a aeronave se encontra numa rampa de descida. Da os
valores de potncia, para um determinado valor da velocidade de planeio, serem mais
negativos que os correspondentes na curva para o vo reto e nivelado.
Comparando-se os resultados obtidos na Figura V.17 (vo nivelado) com os resultados
obtidos na Figura V.18 (auto-rotao), pode-se observar que com a falha do motor, a aeronave
138
obrigada a iniciar o vo de planeio adquirindo um ngulo de planeio diferente de zero, pois
no existe mais trao no rotor principal para manter o vo nivelado resultando, ento, em
perda de altura em relao ao solo. A comparao dos resultados deixa claro que com ngulo-
de-planeio igual a 30, a potncia requerida menor que para o vo nivelado. Isto ocorre, pois
a potncia requerida deve ser suficiente apenas para manter uma razo-de-descida aceitvel da
aeronave e no para manter o vo nivelado da mesma. Novamente pode-se observar que com
um maior ngulo trajetria de vo do rotor, em altas velocidades de planeio, o rotor passa a
extrair potncia do escoamento, ou seja, trabalhando como um moinho (estado de molinete).
Para uma dada velocidade de planeio, fica claro que com o aumento do ngulo-de-
planeio, a velocidade de descida vertical da aeronave (razo-de-descida) tambm maior,
porm a componente horizontal da velocidade de planeio cada vez menor. Uma anlise
idntica da Figura V.18 pode ser feita para a Figura V.19, neste caso, com o ngulo-de-
planeio aumentado para 60. Para valores do ngulo de atitude do plano das pontas das ps
entre 0 e 20, atravs da anlise da Figura III.1, possvel observar que o aumento do
ngulo-de-planeio acarreta no aumento do ngulo-de-ataque do disco do rotor. Comparando-
se as situaes para estes valores do ngulo de atitude do plano das pontas das ps
apresentadas na Figura V.19 com as mesmas situaes apresentadas na Figura V.18, pode-se
observar que, com o aumento do ngulo-de-planeio de 30 para 60, na regio onde
aplicvel a teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, VG/wh >2, para se manter uma dada
velocidade de planeio, o escoamento pelo rotor passa a extrair mais potncia do ar quando
comparado ao menor ngulo-de-planeio. Isto ocorre devido ao maior arrasto parasita do rotor
provocado pelo aumento do ngulo-de-planeio. A situao representada na Figura V.18
mais favorvel que a situao representada na Figura V.19 no qual o ngulo-de-planeio
maior, pois se observa que quanto menor o ngulo-de-planeio, maior a componente
horizontal da velocidade de planeio e menor a razo-de-descida da aeronave, permitindo

139
uma maior distncia de planeio, propiciando ao piloto da aeronave o tempo suficiente para
escolher um local seguro para realizar o pouso da aeronave.
interessante observar no entanto que para os valores do ngulo de atitude do plano
das pontas das ps positivos (FP = 10, 20) o comportamento da curva de potncia em
termos da velocidade de planeio presente na Figura V.19 passa a se assemelhar ao que ocorre
para a condio de auto-rotao em vo vertical (Figura V.13), j analisada.
Uma anlise paramtrica realizada nas Figuras V.20, V.21 e V.22 que mostram a
variao de potncia em funo do ngulo-de-planeio para diversos valores da velocidade de
planeio e para trs situaes distintas para o ngulo de atitude do plano das pontas das ps do
rotor, ou seja, FP = -20, FP = 0 e FP = 10.
VG/wh =0
-0.4 -0.2
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
Ps/Ph
-1.6
-1.8
-2
-2.4 -2.2
ngulo de Inclinao do Planeio (graus)

Figura V.20 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao ngulo de inclinao
de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = -20.
140
VG/wh =0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2 -1.4
Ps/Ph
-1.6
-1.8
-2
-2.2
-2.4
de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = 0.
VG/wh =0
-0.2
-0.6 -0.4
-0.8
-1
-1.2
-1.4
Ps/Ph
-1.6
-1.8
-2
-2.2
-2.4
de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = 10.
141
Pode-se observar com clareza nas trs figuras, que para uma relao de velocidade de
planeio VG/wh >2, que representa uma situao onde o regime de auto-rotao j est
estabilizado, conforme o ngulo-de-planeio aumenta, maior a potncia que o rotor extrai do
ar a fim de manter o vo da aeronave. Isto ocorre porque, quanto maior o ngulo-de-planeio,
maior a componente normal do peso da aeronave, e, portanto, maior deve ser a sustentao
gerada a fim de manter uma condio de equilbrio segura de vo para a aeronave
consumindo-se mais potncia induzida para isso.
Para velocidades de planeio VG wh > 2 , o rotor encontra-se operando no estado de
molinete e o que pode se observar, que com o aumento do ngulo de planeio, o rotor extrai
cada vez mais potncia do ar a fim de vencer o arrasto e gerar sustentao. Porm quanto
menor o ngulo-de-planeio, menor a componente normal do peso da aeronave, garantindo
desse modo uma menor razo-de-descida.
Nota-se tambm que em baixas velocidades de planeio VG wh 2 , conforme se
aumenta o ngulo-de-planeio, a relao de potncia em sua maior parte positiva indicando
que o rotor no est extraindo potncia do ar, pois tanto o vetor sustentao quanto a
velocidade angular esto se ajustando para uma condio de equilbrio auto-rotativo. Alm do
que, nessas condies, existem as presenas de recirculao e turbulncia, tpicas do estado de
anis de vrtices. Uma comparao entre as trs figuras permite avaliar as condies de
mudana do ngulo de atitude do plano das pontas das ps de FP = -20 para FP = 0 e
posteriormente para FP = 10. Pode-se observar que conforme o ngulo de atitude do plano
das pontas das ps aumenta, ou seja, passa de um valor negativo para um valor positivo, nota-
se que para um mesmo ngulo-de-planeio na regio aplicvel da teoria da quantidade-de-
movimento (VG/wh >2), tem-se uma pequena variao nos valores da relao de potncia. Esta
variao importante pois pode-se observar que conforme se aumenta o ngulo de atitude do
142
plano das pontas das ps, o rotor passa a extrair potncia do escoamento antecipadamente,
permitindo desse modo, a obteno de um regime de auto-rotao com maior rapidez.
Observando-se a regio de estado de anis de vrtices (VG/wh <2), pode-se observar
que com o aumento do ngulo-de-planeio, o rotor fornece inicialmente menos potncia ao
escoamento, voltando essa a aumentar para grandes valores do ngulo-de-planeio. Este fato
pode ser creditado presena de recirculao sobre o rotor que ocasiona um aumento na
velocidade induzida que por sua vez provoca a variao na relao de potncia.
Na Figura V.23 tem-se uma comparao direta dos valores de variao de potncia
com relao ao ngulo-de-planeio para duas condies distintas, onde, FP =-10 e FP =10.
VG/wh =0
-0.4
-0.8
-1.2
-1.6
Ps/Ph
-2.0
FP=10
FP=-10 -2.4
Figura V.23 Comparao da anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao
ngulo-de-planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps
FP = -10 e FP=10.
143
Nota-se, principalmente, que para ngulos-de-planeio compreendidos entre 0 e 60, os
valores da potncia so consideravelmente menores para FP =10 que para FP =-10.
Novamente pode-se citar como causa o aumento do ngulo-de-ataque do rotor. possvel
observar tambm que quando =90 (descida vertical), os valores da relao de potncia so
os mesmos tanto para FP =10, como para FP =-10. Isto ocorre, pois ao se observar as
Equaes (III.29a) e (III.29b) nota-se que em descida auto-rotativa vertical os valores da
relao de potncia no so influenciados nem pelo ngulo-de-planeio, nem pelo ngulo de
atitude do plano das pontas das ps do rotor.
V.4 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DO
DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE
Os resultados obtidos atravs da implementao numrica descrita no Captulo IV so
apresentados e comparados com os de ensaio-em- vo da Referncia [29]. Para efeito de
estudos do comportamento do diagrama altura versus velocidade, algumas situaes so
testadas, como por exemplo: variao de altitude, variao de peso, rea equivalente de placa
plana e variao da inrcia do rotor.
As Figuras V.24 e V.25 mostram os diagramas dimensionais e adimensionais,
respectivamente, para trs helicpteros com caractersticas operacionais diferentes.
A finalidade principal da anlise das Figuras V.24 e V.25 mostrar que, independente
do tipo e configurao da aeronave (aeronave convencional), o diagrama altura versus
velocidade adimensional apresenta caractersticas semelhantes.

144
BK-117
UH-60L
UH-60A
Altura (ft)
Velocidade de Vo Frente (knots)
Figura V.24 Diagrama altura versus velocidade em sua forma dimensional para os
helicpteros UH-60L, UH60A e BK117.

145
Altura Adimensional
BK-117
UH-60L
UH-60A
Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional
Figura V.25 Diagrama altura versus velocidade em sua forma adimensional para os
helicpteros UH-60L, UH60A e BK117.
Na Figura V.24 pode-se observar os diagramas em sua forma dimensional para os
helicpteros BK-117, UH-60L e UH 60A, traados para uma condio de vo ao nvel do mar
considerando-se atmosfera padro. Os trs helicpteros apresentados possuem dois motores, o
que contribui para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus
velocidade. As curvas so traadas, porm, considerando-se um dos motores inoperantes, ou
seja, os diagramas so apresentados com a maior rea de restrio operacional. Assim, pode-
se observar para o helicptero BK-117 uma menor rea de restrio em relao aos
helicpteros UH-60L e UH-60A. Esta reduo da rea de restrio devido ao peso bruto do
helicptero BK-117 ser bem menor que o peso bruto dos outros dois. O peso utilizado para o
helicptero BK-117 W=7000lb; para os helicpteros UH-60L e UH-60A o peso utilizado
igual a W=20000lb. Portanto, pode-se notar que para uma mesma altitude, quanto mais leve
a aeronave, menor a rea de restrio operacional da mesma.

146
Embora o peso das aeronaves UH-60L e UH-60A sejam os mesmos, pode-se notar que
a rea de restrio para o helicptero UH-60A maior que a rea encontrada para o
helicptero UH-60L. A explicao para este fato pode ser creditada diferena de potncia
fornecida pelo motor do helicptero UH-60L (1940HP) em relao potncia fornecida pelo
helicptero UH-60A (1560HP), gerando desse modo uma maior velocidade de ponta de p
R, envolvendo, em conseqncia, maior energia cintica de rotao. Esses valores podem
ser consultados no Apndice A do presente trabalho, onde podem ser encontradas as
principais caractersticas operacionais e de projeto dos helicpteros envolvidos na anlise.
Atravs da aplicao do modelo de adimensionalisao proposto no Captulo III,
obtm-se a Figura V.25 que mostra o diagrama em sua forma adimensional para os trs
helicpteros em questo. Nota-se que independente do tipo e configurao da aeronave
(aeronave convencional), o diagrama adimensional possui caractersticas semelhantes, ou
seja, as combinaes de altura e velocidade de vo frente adimensional, so as mesmas para
qualquer tipo de helicptero estudado. Portanto, pode-se concluir que durantes as fases
iniciais do projeto de um novo helicptero, possvel iniciar a anlise da rea de restrio
imposta pelo diagrama altura versus velocidade a partir de um modelo adimensional como
o apresentado no Captulo III do presente trabalho.
Nas Figuras V.26 e V.27 realizada a mesma anlise, porm com um nico
helicptero sendo testado para variaes de peso e altitude de vo. A aeronave testada possui
as caractersticas operacionais do helicptero Bell 47G-5 A, chamado de helicptero (a) na
Referncia [29].
147
W=2850 lb nvel do mar

W=2415 lb h=5000 ft
Altura (ft) W=2415 lb h=10000 ft

Figura V.26 Diagrama dimensional para o helicptero Bell 47G-5 A, apresentado como
helicptero (a) na Refernc ia [29], considerando-se variaes de peso e altitude.

Altura Adimensional

W=2415 lb h=5000 ft
W=2415 lb h=10000 ft
Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional

Figura V.27 Diagrama adimensional para o helicptero Bell 47G-5 A, apresentado como
helicptero (a) na Referncia [29], considerando-se variaes de peso e altitude.

148
A Figura V.26 mostra a influncia da variao da altitude de vo na rea de restrio
imposta pelo diagrama altura versus velocidade, alm da variao do peso da aeronave,
que foi previamente comentada na anlise anterior. Pode-se observar que quanto maior a
altitude, maior a rea de restrio operacional, pois com o aumento da altitude tem-se uma
diminuio da densidade do ar e um conseqente aumento da potncia requerida para manter
o vo da aeronave.
Atravs das equaes propostas no Captulo III do presente trabalho, pode-se observar
que todos os parmetros de controle do diagrama altura versus velocidade so
influenciados de maneira negativa em relao ao aumento da altitude.
No caso da determinao de hlo , pode-se notar que com o aumento da altitude, tanto a
potncia requerida Preq, como o coeficiente de trao CT aumentam, ocasionando desse modo
uma reduo no valor de hlo dado pela Equao (III.52).
Para a determinao de Vcr, pode-se observar que um aumento da potncia requerida
vem acompanhado de um aumento na ve locidade para mnima potncia requerida em vo
frente Vmin , e, portanto, um conseqente aumento na velocidade critica Vcr, como pode ser
observado na Equao (III.54), considerando-se a relao CL/ constante.
Na determinao de hhi, o aumento de altitude tambm atua de maneira negativa, pois,
como pode ser observado na Equao (III.58), hhi dependente de Vcr. Portanto, com o
aumento de Vcr, tem-se um substancial aumento no valor de hhi.
Pode-se, assim, observar que o aumento da altitude de vo aumenta de maneira
significativa a rea de restrio imposta pelo diagrama, restringindo a operao da aeronave a
baixas alturas do solo.
Na Figura V.27, observam-se as curvas apresentadas na Figura V.26 aps a realizao
do processo de adimensionalisao comentado anteriormente. Novamente possvel observar

149
a independncia com relao a peso e altitude de vo. O diagrama em sua forma adimensional
possui caractersticas semelhantes.
Portanto, conclui-se que um modelo adimensional genrico para qualquer tipo de
helicptero convencional estudado, pode ser aplicado para predizer as caractersticas
dimensionais do diagrama altura versus velocidade atravs de um processo inverso de
dimensionalisao, como apresentado no Captulo III do presente trabalho.
Com a finalidade de se validar o mtodo proposto, as Figuras V.28a, V.28b e V.28c,
mostram os resultados do modelo semi-emprico proposto na Referncia [29] e os obtidos a
partir das equaes apresentadas na presente tese, considerando-se variao de altitude para
um mesmo peso bruto da aeronave.
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)
Figura V.28a Diagrama dimensional obtido na Referncia [29] atravs da aplicao do
mtodo semi-emprico considerando-se a variao de altitude.

150
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)
Figura V.28b Diagrama dimensional obtido na presente tese atravs da aplicao do mtodo
analtico proposto considerando-se a variao de altitude.
Os parmetros do helicptero em questo podem ser encontrados na Tabela IV.6,
apresentada no Captulo IV. As caractersticas propostas so semelhantes s do helicptero
Aerospatiale AS350 B.
Na Figura V.28a, podem ser observados os resultados numricos obtidos na
Referncia [29] atravs da utilizao do mtodo semi-emprico proposto por Pegg para a
soluo do problema, valendo-se de diversos grficos obtidos atravs de ensaios em vo. Na
Figura V.28b, so mostrados os resultados numricos obtidos atravs da teoria proposta, que
baseada no processo de dimensionalisao utilizando-se uma soluo analtica para o

151
problema. Com o intuito de se comparar os resultados obtidos na Referncia [29] com os
resultados obtidos no presente trabalho, a Figura V.28c mostra a sobreposio das Figuras
V.28a e V.28b, na qual possvel observar que os resultados so praticamente idnticos,
indicando que a teoria apresentada vlida e pode ser aplicada para qualquer configurao de
helicptero convencional.
Pegg [29]
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Tese
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)
Figura V.28c Comparao da teoria apresentada no presente trabalho com os resultados
obtidos atravs do mtodo semi-emprico aplicado na Referncia [29].
Comparando-se os resultados obtidos na Figura V.28c, possvel notar que o mtodo
analtico proposto no Captulo III pode ser aplicado, fornecendo resultados semelhantes aos
encontrados atravs da aplicao do mtodo semi-emprico e mostrados na Referncia [29].

152
Como citado em anlise anterior, possvel notar que um aumento da altitude de vo,
atua de maneira negativa no aspecto do diagrama altura versus velocidade. Na anlise
realizada, o peso bruto da aeronave mantido constante (W=3700lb), assim como as demais
caractersticas de carter fsico do projeto do rotor.
Na anlise da Figura V.28c, pode-se notar que um aumento na altitude de vo, do
nvel do mar para 5000ft, acarreta em uma deformao no aspecto do diagrama. Nota-se que
os pontos de controle do diagrama no variam do mesmo modo, ou seja, cada um deles
influenciado de modo diferente com relao variao de altitude. Por exemplo, a velocidade
crtica Vcr passa de Vcr=23knots para Vcr=38knots, ao se variar a altitude de vo do nvel do
mar para 5000 ft, o que representa um aumento percentual de 65% em relao ao valor inicial.
A altura hhi passa de hhi=300ft para hhi=470ft, representando um aumento percentual de 56%
em relao ao valor inicial. Para a altura hlo , pode-se perceber que praticamente no existe
influncia na variao de altitude, pois as diferenas encontradas so muito pequenas quando
comparados aos demais fatores de controle do diagrama. Quando a altitude passa de 5000ft
para 9000ft, pode-se observar que novamente os principais fatores que se alteram so Vcr e hhi.
Em termos percentuais, pode-se verificar que Vcr passa de Vcr=38knots para Vcr=48knots,
respectivamente, ou seja, um aumento equivalente a 26%. No caso da altura hhi, se tem uma
variao de hhi=470ft para hhi=630ft, um aumento equivalente a 34%. Portanto, pode-se
perceber que o diagrama altura versus velocidade no se deforma do mesmo modo em
relao aos parmetros de controle do mesmo.
Na Figura V.29, tem-se a representao do diagrama dimensional para um helicptero
semelhante ao Aerospatiale AS 350B considerando-se variao de peso da aeronave para uma
altitude equivalente ao nvel do mar, atmosfera padro e relao CL/ constante. possvel
observar que para uma determinada altitude, a reduo no peso da aeronave acarreta em uma
reduo na rea de restrio imposta pelo diagrama e o aumento em um aumento daquela.

153
Variao do peso
0.8W0
0.9W0
1.0W0
1.1W0
1.2W0
Altura (ft)

Figura V.29 Representao do diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]
considerando-se variao de peso da aeronave.
importante observar que os parmetros hlo , hhi, e Vcr no se comportam da mesma
maneira com relao variao do peso, sendo alguns parmetros mais sensveis que outros
devido ao aumento ou diminuio do peso. Portanto, ao variar o peso da aeronave, o diagrama
no aumenta ou diminui de maneira proporcional; o que realmente ocorre uma deformao
no aspecto da curva considerando-se que os parmetros envolvidos se modificam de formas
distintas, como ocorre com a variao de altitude apresentada anteriormente.
Os resultados apresentados mostram que um aumento no peso da aeronave acarreta em
um aumento indesejvel nos valores de hhi e de Vcr, sendo que uma diminuio no mesmo
154
possui um efeito benfico principalmente com relao a uma significativa reduo no valor de
Vcr.
Fisicamente fica claro que um aumento no peso da aeronave acarreta em um aumento
na potncia requerida ocasionando em um aumento de Vmin , aumentando tambm o valor de
Vcr e hhi, que pode ser observado matematicamente nas Equaes (III.54) e (III.58). Nota-se
tambm que o aumento da potncia requerida representa uma diminuio no valor de hlo
demonstrado na Equao (III.52) embora pouco perceptvel graficamente. Assim, um
aumento excessivo no peso da aeronave tambm prejudicial rea de restrio do
diagrama altura versus velocidade.
Pode-se notar na Figura V.29 que uma reduo em 10% no peso da aeronave, acarreta
em uma reduo de 44% no valor de Vcr e uma reduo de 24% no valor de hhi. Para uma
reduo em 20% no peso da aeronave, tem-se uma reduo de 79% no valor de Vcr e uma
reduo de 30% no valor de hhi. Em uma situao real, difcil no entanto, se reduzir o peso
da aeronave no intuito de diminuir a rea de restrio operacional do diagrama, pois
fisicamente existe um limite de peso proporcionado pelos prprios componentes do
helicptero. Portanto, a melhor situao possvel para a reduo da rea de restrio imposta
pelo diagrama considerando-se a variao do peso, a operao da aeronave sem carga e sem
passageiros, apenas o piloto operando o equipamento, pois assim, se teria o helicptero mais
leve possvel.
At o presente ponto, foram estudados apenas fatores que contribuem de maneira
negativa para a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade. A
reduo na rea de restrio imposta pelo diagrama, algo que h muito tempo vm se
buscando atingir. Um intuito do presente trabalho propor uma soluo que seja benfica
para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama. A partir desse ponto algumas
155
mudanas nos parmetros operacionais do helicptero em questo so testadas com a
finalidade de se tentar reduzir a rea de restrio original.
Nas Figuras V.30 e V.31 so realizadas variaes em alguns parmetros de projeto do
rotor com o intuito de tentar reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus
velocidade. So testados: aumento da inrcia do rotor e variao da rea equivalente de placa
plana do helicptero.
Na Figura V.30, testado o aumento da inrcia do rotor, com a finalidade de se
observar os efeitos causados no aspecto do diagrama altura versus velocidade.
Variao da inrcia
0.8IR
0.9IR
1.0IR
1.1IR
1.2IR
Altura (ft)
considerando-se variao da inrcia do rotor principal.

156
A Figura V.31 mostra o diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]
considerando-se variao da rea equivalente de placa plana f .
f=8 ft
f=10 ft
f=12 ft
f=14 ft
Altura (ft)
considerando-se variao da rea equivalente de placa plana f.
Analisando-se a Figura V.30, pode-se notar que com a variao da inrcia, o
parmetro afetado hlo , com hhi e Vcr permanecendo constantes, pois, como apresentado nas
Equaes (III.54) e (III.58), a variao da inrcia do rotor no provoca variaes na
determinao de Vcr e hhi. Uma maneira de se tentar otimizar o valor de hlo pode ser a adio
de pequenos pesos nas pontas das ps do rotor, o que provoca aumento na inrcia do rotor.
157
Com um pequeno aumento na massa, consegue-se um maior valor de IR, contribuindo assim
para o aumento de hlo .
Nota-se, tambm que com o aumento da inrcia, o valor do parmetro hlo tambm
aumenta. Como visto anteriormente desejvel que se tenha o maior valor possvel para o
parmetro hlo , sempre respeitando os limites de resistncia estrutural do trem de pouso. Isto
mostra que o aumento da inrcia uma das opes possveis a fim de se otimizar hlo .
Observa-se na Figura V.30 que o aumento da inrcia do rotor fornece um resultado
satisfatrio com relao ao vo pairado (aumento de cerca de 3m levando-se em conta o
domnio de inrcia analisado), no oferecendo vantagens, no entanto, para os demais valores
de velocidade em vo frente.
Uma outra maneira para se tentar reduzir a rea de restrio, a variao da rea
equivalente de placa plana, que pode variar desde 5ft at 60ft [33], dependendo do tipo e
configurao do helicptero.
A partir da Equao (III.57), possvel se reduzir o valor da velocidade que minimiza
a potncia requerida, porm nota-se que essa reduo deve ser compensada por algum
parmetro presente na prpria equao. Considerando-se todos os parmetros com um valor
constante, pode-se variar a rea equivalente de placa plana e verificar qual a influncia
provocada no valor de Vmin .
Atravs da anlise da Figura V.31, pode-se observar que com o aumento no valor de f,
tem-se uma reduo no valor de Vmin , e uma conseqente reduo no valor hhi, com hlo
permanecendo inalterado. Pode-se observar que a partir da configurao original onde f=8ft,
possvel reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama atravs do aumento da rea
equivalente de placa plana, com o valor numrico variando de f=8ft at f=14ft, representando
assim, um aumento na parcela referente ao arrasto parasita.

158
Quando se altera o valor de f de 8ft para 14ft, pode-se observar que tanto o parmetro
Vcr como hhi sofrem variaes que reduzem a rea de restrio imposta pelo diagrama.
Portanto, pode-se notar que uma escolha adequada do fator f, ao mesmo tempo capaz de
reduzir Vcr e hhi, sendo desse modo uma possvel soluo para a reduo da rea de restrio
imposta pelo diagrama altura versus velocidade utilizando-se o modelo proposto no
presente trabalho. Porm, importante comentar que o aumento de f produz aumento da
potncia requerida parasita, comprometendo diretamente o desempenho e as qualidades do
vo da aeronave na condio de vo frente.
Pode-se perceber a partir da anlise realizada na Figura V.31, que a rea de restrio
imposta pelo diagrama altura versus velocidade fica reduzida em relao situao
original, porm, h que se lembrar que existe uma soluo-de-compromisso entre a reduo
da rea de restrio imposta pelo diagrama e caractersticas operacionais da aerona ve em
outras condies de vo diferentes do regime de auto-rotao, comprometendo desse modo a
aplicao de modificaes nos parmetros testados no presente trabalho.
Matematicamente, a rea de restrio imposta pelo diagrama pode ser reduzida a um
segmento de reta sobre o eixo vertical do mesmo se o valor de V cr for fixado em zero. Assim,
a Equao (III.64) fornece a possibilidade matemtica de que as restries impostas sejam
aplicadas apenas ao vo pairado.
No captulo seguinte so apresentadas as concluses obtidas durante a realizao do
presente trabalho, bem como sugestes para trabalhos futuros.

159
CAPTULO VI
CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
VI.1 INTRODUO
A inteno de desenvolver como tese de mestrado esse tema deve-se preocupao
em encontrar solues aos problemas mais freqentes no que diz respeito segurana
operacional da aeronave, e, principalmente, de seus ocupantes, pois, como pde ser observado
durante a pesquisa realizada, o regime de auto-rotao uma caracterstica particular de
helicpteros e autogiros que permite o pouso da aeronave mesmo aps completa perda de
potncia.
A partir dos resultados obtidos podem ser apresentadas algumas concluses sobre o
procedimento que se deve ter quando em uma situao de emergncia, visando a obter o
regime de auto-rotao. Tambm so deixadas algumas sugestes com a finalidade de se
continuar o estudo realizado no presente trabalho.
IV.2 SOBRE A TRANSIO DO VO PAIRADO PARA A AUTO-
ROTAO EM DESCIDA VERTICAL
Mtodos analticos so utilizados para a anlise da transio entre o vo pairado e a
auto-rotao em descida vertical e algumas concluses podem ser apontadas:
1 Em uma situao de emergncia, desejvel que a reduo do ngulo-de-passo
seja realizada de maneira lenta e suave logo aps se perceber a perda de potncia.
2 Como os valores inicial e final da velocidade induzida foram assumidos, a
variao da velocidade induzida praticamente no interfere nas variaes da razo-de-descida
e velocidade angular do rotor quando se considera a teoria apresentada na presente tese.

160
3 Quanto menor a inrcia do rotor, mais rpida a transio entre o vo pairado e a
auto-rotao em descida vertical.
4 - O tempo mdio para que ocorra a transio a partir do vo pairado em torno de
dez segundos, para as situaes investigadas no presente estudo.
VI.3 SOBRE O ESTUDO DA AUTO-ROTAO ESTVEL UTILIZANDO-
SE A TEORIA DA QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO
A teoria da quantidade-de- movimeto apresentada neste trabalho modela o
comportamento especfico de rotores de helicpteros monomotores em vo descendente.
Como principais concluses sobre esse estudo, pode-se citar:
1 A descida vertical deve ser evitada sempre que possvel, pois como estudado, na
condio de planeio se consegue uma menor razo-de-descida.
2 Se no for possvel evitar a descida vertical, o piloto da aeronave deve estar atento
s restries de operao do diagrama altura versus velocidade e mnima razo-de-
descida possvel.
3 Embora a operao no estado de anis de vrtices no fornea uma situao fsica
definida para aplicao da teoria da quantidade-de-movimento, pde-se constatar no presente
trabalho que os resultados numricos encontrados no diferem significativamente dos
resultados encontrados nos ensaios realizados em tnel de vento.
4 Os pilotos devem estar preparados para rpidas atitudes de comando durante a
descida.
5 O vo descendente deve ser limitado a pequenos ngulos-de-planeio e a
velocidade ao longo da rampa de planeio deve ser mantida elevada, preferencialmente maior
que duas vezes o valor da velocidade induzida.

161
6 - A auto-rotao em vo frente foi analisada e comparada com resultados
encontrados em ensaio de tnel de vento demonstrando boas aproximaes com as razes-de-
descida obtidas a partir da teoria.
VI.4 SOBRE O ESTUDO DO TRAADO DO DIAGRAMA ALTURA
VERSUS VELOCIDADE
Com relao ao estudo do diagrama altura versus velocidade, as seguintes
concluses podem ser citadas:
1 - O diagrama adimensional apresentado independe do tipo e configurao da
aeronave e, portanto, possui um grande poder de generalizao, podendo ser aplicado para
qualquer tipo de helicptero de estrutura convencional.
2 - O diagrama adimensional apresentado foi obtido experimentalmente pela FAA,
utilizando-se pilotos de prova experientes, no qual os pontos encontrados representam o vo
da aeronave na condio limite de segurana dos helicpteros testados. Da conclui-se que os
diagramas dimensionais obtidos atravs do mtodo apresentado por Pegg [29] so diagramas-
limites, que minimizam a rea de restrio e que no so aplicados a pilotos menos
experientes. Portanto, esses diagramas devem ser utilizados somente com o intuito de projeto,
a fim de se comparar s diversas possibilidades de configurao da aeronave, mas no devem
ser utilizados para constar nos manuais de vo das aeronaves, pois, nestes manuais os
diagramas encontrados devem ser aplicados mesmo aos pilotos menos experientes.
3 - A fim de minimizar a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus
velocidade conclui-se que a melhor maneira de se otimizar o problema atravs da
diminuio do valor de Vcr, pois, dessa forma, consegue-se, ao mesmo tempo, uma
aproximao da curva em direo ao eixo vertical e uma reduo no valor de hhi, entretanto,
162
limitaes de carter fsico ou tecnolgico podem estar presentes dependendo da combinao
de parmetros escolhidos para minimizar Vcr.
VI.5 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
No h dvida que o estudo das caractersticas auto-rotacionais no desempenho de
helicpteros de grande importncia no contexto de uma operao segura da aeronave. O
trabalho aqui apresentado buscou tratar os principais problemas relacionados ao estudo da
auto-rotao, mas como pde ser observado, o tema estudado possui uma srie de parmetros
envolvidos, e, somente com a sua continuidade podero ser encontradas solues mais
completas do que as aqui apresentadas.
Seguem algumas sugestes para continuidade do presente trabalho.
1 Anlise envolvendo aplicao do movimento de flap das ps e seus efeitos nos
valores da razo-de-descida da aeronave e da velocidade angular do rotor.
2 Realizao do estudo da transio entre o vo com potncia e a auto-rotao na
condio de planeio, pois no presente trabalho apenas realizou-se o estudo da transio na
condio de descida vertical.
3 Utilizao da teoria combinada (quantidade-de- movimento/elemento-de-p), que
permite reduzir as restries de carter fsico presentes na teoria da quantidade-de-
movimento, possibilitando a obteno de resultados mais prximos da realidade.
4 Aplicao de variaes de solidez, corda da p e nmero de ps com o intuito de se
reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade.

163
APNDICE A
CONFIGURAES BSICAS DOS HELICPTEROS UTILIZADOS NO
PRESENTE TRABALHO
1 AEROSPATIALE AS 350 B
Figura A.1 Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B.
Tabela A.1 Parmetros tcnicos do helicptero AEROSPATIALE AS 350 B.
Pesos (kg) [lb] Motores

Vazio 1051 [2317] Quantidade/Tipo 1 Turbomeca
Arriel IB
Peso mximo de 1950 [4299] Potncia disponvel 441 kW - 591.4 Hp
decolagem
Capacidade de 405 [893]
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 5.345 [17.53]
Corda (m) [ft] c 0.3 [0.98]
Solidez 0.0536
Nmero de ps b 3
Velocidade na ponta R 213 [698.8]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo -0.2 at 15
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 995 [733.9]
(kg m) [slug ft]
164
2 MBB/KAWASAKI BK 117
Figura A.2 Helicptero MBB/KAWASAKI BK117.
Tabela A.2 Parmetros tcnicos do helicptero MBB/KAWASAKI BK117.

Vazio 1700 [3747] Quantidade/Tipo 2Lycoming
LTS101-650B-1
Peso mximo de 3200 [7054] Potncia disponvel 632 kW 847.52Hp
decolagem
combustvel
Raio (m) [ft] R 5.5 [18.04]
Corda (m) [ft] c 0.32 [1.04]
Solidez 0.074
Nmero de ps b 4
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo -1.8 at 13.3
(graus)
Momento de
(kg m) [slug ft]
165
3 SIKORSKY UH-60 A
Figura A.3 Helicptero SIKORSKY UH-60A.
Tabela A.3 Parmetros tcnicos do helicptero SIKORSKY UH-60A.

Vazio 4944 [10901] Quantidade/Tipo 2 General Electric
T700-GE-700
Peso mximo de 9979 [22000] Potncia disponvel 1163 kW - 1560 Hp
decolagem
combustvel
Raio (m) [ft] R 8.17 [26.83]
Corda (m) [ft] c 0.52 [1.73]
Solidez 0.082
Nmero de ps b 4
Velocidade na ponta R 221 [725]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo 9.9 at 25.9
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 9572 [7060]
(kg m) [slug ft]
166
4 SIKORSKY UH-60 L
Figura A.4 Helicptero SIKORSKY UH-60L.
Tabela A.4 Parmetros tcnicos do helicptero SIKORSKY UH-60L.

Vazio 5443 [12000] Quantidade/Tipo 2 General Electric
T701-GE-701C
decolagem
combustvel
Raio (m) [ft] R 8.17 [26.83]
Corda (m) [ft] c 0.52 [1.73]
Solidez 0.082
Nmero de ps b 4
Velocidade na ponta R 274.9 [902]
da p (m/s) [ft/s]
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 9572 [7060]
(kg m) [slug ft]
167
5 BELL 47G-5 A
Figura A.5 Helicptero BELL 47G-5 A.
Tabela A.5 Parmetros tcnicos do helicptero BELL 47G-5 A.

Vazio 786 [1732] Quantidade/Tipo 1 Avco Lycoming
VO-435-B1A
decolagem
Capacidade de -
combustvel
Raio (m) [ft] R 5.66 [18.56]
Corda (m) [ft] c 0.3 [0.98]
Solidez 0.03374
Nmero de ps b 2
da p (m/s) [ft/s]
(graus)
Momento de
(kg m) [slug ft]
168
APNDICE B
DEDUO DAS PRINCIPAIS EQUAES UTILIZADAS NO PRESENTE
TRABALHO
B.1 DEDUO DAS EQUAES (III.4) E (III.5)
As Equaes (III.4) 5 (III.5) podem ser deduzidas a partir do equilbrio das foras
atuantes no helicptero e a partir da determinao da trao e do torque no elemento de p
como representado a seguir.
Para a condio de vo auto-rotativo, pode-se aplicar a segunda lei de Newton para as
foras atuantes na aeronave, resultando em:

T W = m V . (B.1)
Sabe-se que:
m =W /g. (B.2)
Portanto:
gT
V = g . (B.3)
W
A contribuio da trao no elemento-de-p para um rotor com b ps e raio r pode ser
representada por:
1 V v
dT = abc 2 R 2 rR + D dr . (B.4)
2 Rr
Integrando-se ao longo da envergadura da p para o intervalo entre 0 r 1, obtm-
se:
1 V v
T= abc 2 R 3 + D . (B.5)
2 3 2R
169
Substituindo-se a Equao (B.5) na Equao (B.3), chega-se a Equao (B.6) que na
presente tese representada pela Equao (III.4):

bacR 3 V D u
V = g + 2 . (B.6)
W 2R 3
2
g
De maneira similar o elemento de torque dado por:
1 V u VD u 1
dQ = rdDrag = abc 2 R 4 r 3 + D + bc2 R 4 r 3 CD 0 dr . (B.7)
2 Rr Rr 2
Integrando-se ao longo da envergadura da p tem-se:
1 1V u V D u 1
Q = abc 2 R 4 + D + bc 2 R 4 C D 0 . (B.8)
2 3 2R R 8
Resolvendo-se a Equao (B.8) para e derivando-se no tempo, chega-se a Equao
(B.9), que representa a Equao (III.5).
cR 4 a 1 (a 22 ) 0 + 1 + 2 2 2
= 2
(V D u ) 2
(V D u ) .(B.9)
2R
2
2 I1 3R 4
B.2 DEDUO DA EQUAO (III.10)
A partir das Equaes (III.8) e (III.9), chega-se na Equao (III.10) atravs da seguinte
deduo:
Substituindo-se a Equao (III.8) na Equao (III.9), obtm-se:

abcR 3 t t
t
V t = g
0
V + 0 t u t +
V + V t 2 . (B.10)
2
W 2 R 2 3
g
Chamando-se os termos constantes de A, B, C e D obtm-se:
abcR3
A= , (B.11)
W
2
g
170
t
B= , (B.12)
2R
t
C= ,e (B.13)
2
t
D= .
2
(B.14)
3 t
Substituindo-se as Equaes (B.11), (B.12), (B.13) e (B.14) na Equao (B.10),
obtm-se:

V t = g A B V0 + C V0 + V t u t + D .

(B.15)

Resolvendo-se a Equao (B.15):

V t = g ABV 0 ABC V0 ABC V t + ABu t AD . (B.16)
Portanto,

V t (1 + ABC ) = g ABV 0 ABC V0 + ABu t AD , (B.17)

g ABV 0 ABC V0 + ABu t AD
V t = . (B.18)
(1 + ABC )
Assim, chega-se a Equao (B.19), que representa a Equao (III.10):
bacR 3 t t 2
g V + V0 u t + t t
2W g 2R 0
2 3 .
V t = (B.19)
abcR 2
1 + t t
8W g
171
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. BAILEY, F. J. A simplified theoretical method of determining the characteristics of
lifting rotor in forward flight. Langley Field: Langley Memorial Aeronautical
Laboratory, 1941. (NACA Report, n. 716).
2. BAZOV, D. I. Helicopter aerodynamics. 1972. (NASA TT F-676).
3. CASTLES JUNIOR, W.; GRAY, R. B. Empirical relation between velocity, thrust and
rate of descent of a helicopter rotor as determined by wind-tunnel tests on four model
rotors. WASHINGTON, D.C.,1951. (NACA TN 2474).
4. CERBE, T.; REICHERT, G. Optimization of helicopter takeoff and landing. Journal of
Aircraft, v. 26, n.10, oct., 1989.
5. CHEN, R. T. N.; ZHAO, Y. Optimal trajectories for the helicopter in one -engine -
inoperative terminal-area operations . Moffett Field, Ca: Ames Research Center, 1996.
(NASA TM-110400).
6. CHEN, R. T. N.; SHARMA, V.; ZHAO, Y. Optimal sideways operation of a category-a
helicopter from an elevated helipad. In: ANNUAL FORUM AMERICAN HELICOPTER
SOCIETY, 52., 1996, WASHINGTON, D.C.: AHS, 1996. p.1000-3000p.
7. CHEN, R. T. N. ; ZHAO, Y.; CARLSON, E. B. Optimal traje ctories for tiltrotor
aircraft in total power failure . Moffett Field, Ca: NASA Ames Research Center, 1996.
8. ANDRADE, D. Tecnologia de helicpteros: parte III- aplicao, mercado e atualidades.
Revista ITA Engenharia, Ano IV, n.6. No prelo.
9. DINGELDEIN, R. C.; SHAEFER, R. F. Full-scale investigation of the aerodynamic
characteristics of a single-rotor helicopter in forward flight. Langley Field,
Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1947. (NACA TN-1289).

172
10. FALEIROS, A. C. Aritmtica, lgebra e Clculo com o Mathematica. So Paulo:
Edgard Blcher, 1998. 278p.
11. GESSOW, A. Flight investigation on effects of rotor blade twist on helicopter
performance in the high-speed and vertical-autorotative-descent conditions . Langley
Field, Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1948. (NACA TN-1666).
12. GESSOW, A. An analysis of the autorotative performance of a helicopter powered by
rotor tip jet units. Langley Air Force Base, Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1950.
(NACA TN-2154).
13. GESSOW, A.; MYERS, G. C. Aerodynamics of the Helicopter. New York, NY.: Mac
Millan, 1952. p.117-137.
14. GUSTAFSON, F. B.; GESSOW, A. Analysis of flight-performance measurements on a
twisted plywood - covered helicopter rotor in various flight conditions. Langley Air
Force Base, Va.:Langley Aeronautical Laboratory,1948. (NACA TN-1595).
15. HELICOPTER design handbook, AMCP 702-201: preliminary design - helicopter
engineering, part I.: Headquarters, U.S. Army Material, 1974. p. 3-151; 3-161. 1690p.
16. HARIS; SLOAN; ULRICH. Typical helicopter performance calculation. New York,
NY.: The Ronald Press, 1960. p. 50-59, 380p.
17. HEYSON, H. H. A note on the mean value of induced velocity for a helicopter rotor.
Langley Field, Va.: Langley Research Center, 1960. (NASA TN D-240).
18. HEYSON, H. H. Nomographic solution of the momentum equation for vtol stol
aircraft. Langley Field, Va.: Langley Research Center, 1961. (NASA TN D-814).
19. HEYSON, H. H. A momentum analysis of helicopters and autogyros in inclined
descent, with comments on operational restrictions . HAMPTON, Va.: Langley
Research Center, 1975. (NASA TN D-7917).

173
20. JOHNSON, W. Helicopter theory. Princeton, NJ.: Princeton University Press. 1980. p.
101-105, 325-330. 1090p.
21. KEYS, C. N.; STEPNIEWSKI, W. Z. Rotary-Wing Aerodynamics. New York, NY.:
Dover Publications, 1979. p.100-101, 139-140. 560p.
22. LEE, A. Y. Optimal landing of a helicopter in autorotation. 1986. 291f. Dissertation
Thesis ( Ph.D. in Aeronautics) - Stanford University, Stanford.
23. LEE, A. Y.; BRYSON, A. E.; HINDSON, W. S. Optimal landing of a helicopter in
autorotation. Journal Guidance and Control, v.11, n.1, p. 7-12, jan./feb., 1988.
24. McCORMICK, B. W. Aerodynamics of V/STOL flight. New York, NY.: John Wiley &
Sons, 1998. p. 121-124, 328p.
25. NEWMAN, S. The foundations of helicopter flight. New York, NY.: Halsted Press /
John Wiley & Sons, 1994. p.117-130, 302p.
26. NIKOLSKY, A. A.; SECKEL, E. An analysis of the transition of a helicopter from
hovering to steady autorotative vertical descent. WASHINGTON D.C.: Princeton
University, 1949. (NACA TN 1907).
27. NIKOLSKY, A. A. Helicopter analysis. New York, NY.: The Ronald Press 1951. p. 40-
45, 373p.
28. OKUNO, Y.; KAWACHI, K.; AKIRA, A. Analytical prediction of height-velocity
diagram of a helicopter using optimal control theory. Journal Guidance and Control, v.
14, n. 2, mar./apr, 1991.
29. PEGG, R. J. An investigation of the helicopter height-velocity diagram showing effects
of density altitude and gross weight, HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1968.
(NASA TN D-4536).
174
30. PEGG, R. J. A flight investigation of a lightweight helicopter to study the feasibility
of fixed-collective-pitch autorotations . HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1969.
(NASA TN D-5270).
31. PLEASANTS, W. A.; WHITE, G. T. Status of improved autorotative landing
capability research. HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1988. (AD-A090431).
32. PROUTY, R. W. Helicopter aerodynamics. Rotor & Wing International, 1984, p. 68-69,
78-79, 173p.
33. PROUTY, R. W. Helicopter performance, stability and control. Boston, MA.: PWS
Engineering, 1986. p. 109-115, 346-352, 731p.
34. SHI-CUN, W. Analytical approach to the induced flow of a helicopter rotor in vertical
descent. Journal of the American Helicopter Society, Jan., 1990. p.92 98.
35. SLAYMAKER, S. E.; LYNN, R. R.; GRAY, R. B. Experimental investigation of
transition of a model helicopter rotor from hovering to vertical autorotation.
Washington D.C.: Princeton University, 1952. (NACA TN-2648).
36. SLAYMAKER, S. E.; GRAY, R. B. Power-off flare -up tests of a model helicopter
rotor in vertical autorotation. Washington D.C.: Princeton University, 1953. (NACA
TN-2870).
37. STEPNIEWSKI, W. Z. Introduction to helicopter aerodynamics. New York, NY.: The
Ronald Press, 1950. p.150-157, 252p.
38. WHEATLEY, J. B. Lift and drag characteristics an gliding performance of an
autogyro as determined in flight. WASHINGTON D.C.:Langley Memorial Aeronautical
Laboratory, 1932. (NACA Report , 434).
39. YOUNG, A. R. Helicopter Engineering. New York, NY.: The Ronald Press, 1949. p. 60-
69, 347p.
175
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAO/TIPO DATA DOCUMENTO N N DE PGINAS
26 Setembro 2001 CTA/ITA-IEM/TM-009/2001 174
TM
5.
TTULO E SUBTTULO:
ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES
OPERANDO NO REGIME DE AUTO-ROTAO
6.
AUTOR(ES):
7. INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):
Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Mecnica-Aeronutica ITA/IEM
8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
AUTO-ROTAO, HELICPTEROS, DESEMPENHO, TEORIA DA
QUANTIDADE DE MOVIMENTO, TEORIA DO ELEMENTO-DE-P
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:
Helicpteros; Desempenho de aeronaves; Auto-rotao; Asas rotativas; Aerodinmica
de rotores; Equaes de movimento; Engenharia aeronutica; Engenharia mecnica
10.
APRESENTAO: X Nacional Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2001.
11.
RESUMO:
Nesta pesquisa so estudados os efeitos provocados pela perda de potncia lquida
atravs do rotor de helicpteros monomotores ocasionando o regime de operao
conhecido como auto-rotao. So deduzidas as equaes correspondentes desde o
momento em que ocorre a perda de potncia at quando o regime de auto-rotao j est
estabilizado. Para o estudo realizado, faz-se uso das teorias da quantidade-de-
movimento e do elemento-de-p. Tambm apresentado um modelo semi-emprico
para o traado do diagrama altura versus velocidade. Nele esto demonstradas as
regies nas quais o vo da aeronave fica restrito no caso da auto-rotao. Anlises
qualitativa e quantitativa do estudo realizado so levadas a cabo por meio de
comparaes dos resultados obtidos neste trabalho com os obtidos por diversos autores
e disponveis na literatura.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

Introdução Ao Projeto de Aeronaves Mod-1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Introdução Ao Projeto de Aeronaves Mod-1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS

MONOMOTORES OPERANDO NO REGIME DE

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

SO JOS DOS CAMPOS - 2001

Tese apresentada diviso de Ps-Graduao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica como

Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica do Curso de Engenharia Aeronutica e Mecnica.

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES OPERANDO

Tese aprovada em sua verso final pelos abaixo assinados

Prof. Dr DONIZETI DE ANDRADE

Prof. Dr HOMERO SANTIAGO MACIEL

Chefe da Diviso de Ps-Graduao

So Jos dos Campos, SP, Brasil

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES

OPERANDO NO REGIME DE AUTO-ROTAO

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

Composio da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Luiz Carlos Sandoval Ges Presidente - ITA

Prof. Dr. Donizeti de Andrade Orientador - ITA

Prof. Dr. Sandro da Silva Fernandes Membro - ITA

Prof. Dr. Olympio Achilles de Faria Mello, Maj.-Eng. Membro IAE/CTA

Prof. Dr. Luis Carlos de Castro Santos Membro IME-USP

ITA, Setembro de 2001

Lista de Figuras .................................................................................................................iv

Lista de Tabelas ...............................................................................................................viii

I. Apresentao do Trabalho e Descrio do Objeto da Tese ..........................................21

I.1 Introduo ...............................................................................................................21

I.2 Pesquisa Bibliogrfica.............................................................................................23

I.3 Motivao e Objetivo ..............................................................................................32

I.4 Estrutura da Tese .....................................................................................................33

II. Apresentao das Principais Caractersticas do Regime de Vo Auto-Rotativo .........35

II.1 Introduo ..............................................................................................................35

II.2 Mecanismo Bsico do Regime de Auto-Rotao ..................................................36

II.2.1 A Condio de Equilbrio Auto-Rotativo .......................................................48

II.2.2 Caractersticas do Escoamento Sobre o Rotor ................................................53

III. Estudo e Desenvolvimento de Modelos para o Clculo do Desempenho de

III.1 Introduo .............................................................................................................62

III.2 Formulao Bsica dos Modelos Escolhidos .......................................................63

III.2.1 Modelo Utilizado para o Estudo da Transio do Vo Pairado para a

III.2.1.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................64

III.2.1.2 Determinao da Razo-de-Descida e Velocidade Angular

III.2.2 Modelo Utilizado para o Estudo do Regime de Auto-Rotao Estvel na

III.2.2.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................70

III.2.2.2 Determinao da Velocidade Induzida...................................................71

III.2.2.3 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao .........................74

III.2.2.4 Caso Especfico (Auto-Rotao em Vo Vertical) ................................76

III.2.2.4.1 Determinao da Velocidade Induzida em Auto-Rotao

III.2.2.4.2 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao Vertical....78

III.2.2.5 Regime de Auto-Rotao Ideal ..............................................................80

III.2.2.5.1 Auto-Rotao Ideal em Descida Vertical........................................80

III.2.2.5.2 Auto-Rotao Ideal em Descida Inclinada......................................82

III.2.3 Modelo Utilizado para o Traado do "Diagrama Altura versus

III.2.3.1 Adimensionalizao do "Diagama Altura versus Velocidade"..............86

III.2.3.2 Processo de Obteno do Diagrama Dimensional..................................88

III.2.3.2.1 Obteno da Altura Mnima hlo .......................................................90

III.2.3.2.2 Obteno da Altura Crtica hcr .........................................................93

III.2.3.2.3 Obteno da Velocidade Crtica Vcr ................................................93

III.2.3.2.4 Obteno da Altura Mxima hhi ......................................................96

III.2.3.3 Anlise de Sensibilidade com Relao aos Parmetros de Projeto

III.2.3.3.1 Anlise de Sensibilidade de hlo ........................................................99

III.2.3.3.2 Anlise de Sensibilidade de hhi ........................................................99

III.2.3.3.3 Anlise de Sensibilidade de Vcr .....................................................100