INTRODUCCIN A LA TEORA

DE COLISIONES VEHICULARES

I.C. Luis Gonzalo Meja C.

U.N y U. de Karlsruhe Alemania

Diseo y Diagramacin
Carlos Federico Meja V.

Medelln, Octubre del 2003

Revisin 1 Octubre 2003
Revisin 2 Octubre 2006
NDICE

INTRODUCCIN ................................................................................................................................................................................4

PRELIMINARES ..................................................................................................................................................................................5

CAPITULO 1. EL MTODO CIENTFICO EN LA TEORA DE COLISIONES .............................................................................6

CAPITULO 2. ASPECTOS HISTRICOS ........................................................................................................................................7

CAPITULO 3. TCNICAS DE ANLISIS .........................................................................................................................................9

CAPITULO4. INTRODUCCIN A LA DINMICA VEHICULAR .................................................................................................10

CAPITULO 5. CONCEPTO DEL CENTRO DE MASA .................................................................................................................11

CAPITULO 6. MTODO DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO ..................................................................................................14

CAPITULO 7. TIPOS DE COLISIONES ........................................................................................................................................16

CAPITULO 8. COEFICIENTE DE RESTITUCIN ......................................................................................................................18

CAPITULO 9. ETAPAS DE UNA COLISIN ..................................................................................................................................21

CAPITULO 10. MODELO MATEMTICO Y EXACTITUD .............................................................................................................22

CAPITULO 11. SENTIDO COMN .................................................................................................................................................23

CAPITULO 12. INVESTIGACIN Y RECONSTRUCCIN .........................................................................................................24

CAPITULO 13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO ....................................................................................................30

CAPITULO 14. MOVIMIENTO DE UN VEHCULO EN UNA CURVA CIRCULAR A VELOCIDAD CONSTANTE ................37

CAPITULO 15. ECUACIONES PARA MODELAR UNA COLISIN CENTRAL OBLICUA EN DOS DIMENSIONES ....................40

CAPITULO 16. GIROS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES PRINCIPALES DE UN VEHCULO .......................................48

CAPITULO 17. ECUACIONES FUNDAMENTALES DEL MOVIMIENTO DE UN CUERPO RGIDO ...................................55

CAPITULO 18. ECUACIN DEL COHETE ..................................................................................................................................64

CAPITULO 19. ALETEO ...................................................................................................................................................................66

ANEXOS ...............................................................................................................................................................................................69

REFERENCIAS .................................................................................................................................................................................87

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INTRODUCCIN
Estas notas tienen como fin dar un primer paso en el apasionante tema de la Teora de Colisiones Vehiculares.
Este campo tiene una crucial importancia en el esclarecimiento de circunstancias que pueden conducir a
serias repercusiones penales y civiles, lo cual me llev a investigar sobre el tema y a preparar esta publica-
cin, que como ya se dijo, pretende ser slo un comienzo y que ojal otros, ya sean fsicos o ingenieros
civiles puedan continuar.

Por ltimo debo agradecer a mi hijo, Publicista Carlos Federico Meja, por su dedicada labor en la prepa-
racin de figuras y diagramacin y al I. C. Eddye Alejandro Bustamante, por su colaboracin.

En la revisin 1 se modific la paginacin, se corrigi la numeracin de las ecuaciones y el ttulo del captulo
15. Finalmente se agreg el anexo 2 con las ecuaciones que relacionan las condiciones pre y postcolisin
en un choque excntrico bidimensional, y el anexo 3 con la determinacin de los modos normales de
vibracin.

Medelln, Octubre de 2003

4
PRELIMINARES

Como parte de la fsica, la mecnica trata de las fuerzas y sus efectos, y a su vez se divide en dinmica, que
trata de los cuerpos en movimiento y esttica de los cuerpos en equilibrio, es decir aquellos cuyo movi-
miento es cero y es por lo tanto que corresponde a un caso especial de la dinmica. La dinmica
se divide en cinemtica que se ocupa de la descripcin espacio - temporal del movimiento de un cuerpo
sin considerar las fuerzas que la producen y en cintica que estudia los efectos de las fuerzas sobre los
cuerpos. En estas notas se usar indistintamente el trmino dinmica pues la consideracin de la clasifi-
cacin indicada no tiene importancia en el estudio de las colisiones vehiculares.

Es importante mencionar que las leyes fsicas en su claridad y sencillez, representan una abstraccin de
la compleja naturaleza de las cosas, y es por esto, que cada sistema, cada fenmeno, debe reducirse a
un modelo que permita la aplicacin de dichas leyes. En cada problema puede refinarse el modelo de
acuerdo con los requerimientos de la situacin que se est estudiando, pero no debe olvidarse que es
preferible un modelo sencillo acompaado de un buen juicio, que uno complejo unido a un desconoci-
miento total del fenmeno y a una falta absoluta de sentido comn.

Los fenmenos presentes en una colisin vehicular son extremadamente complejos a tal punto
que los fabricantes de automviles se ven obligados a efectuar ensayos a escala real, para poder
obtener conclusiones acerca del comportamiento de los vehculos. Afortunadamente, para el caso de
los clculos de ingeniera requeridos en un anlisis de colisiones, pueden plantearse ecuaciones, que
con un desarrollo razonable, y como ya se dijo, con un buen juicio, conducen a resultados confiables.

5
1. EL MTODO CIENTFICO EN LA TEORA DE COLISIONES

Hasta el siglo XIII la doctrina filosfica del apriorismo era aplicada sin contemplaciones, y si el resultado de
algn experimento u observacin entraba en conflicto con la teora aceptada, el experimento o la observa-
cin tenan que estar malos o era el producto de una influencia diablica. As, por ejemplo, se supona, a
priori, que el sol giraba alrededor de la tierra y que todos los planetas se movan en rbitas circulares, pues
era razonable y compatible con dogmas aceptados que esto sucediera, aunque as se encontraran muchas
imprecisiones y dificultades con la determinacin de las trayectorias y movimientos planetarios.

Afortunadamente, en esta poca, ya no se lleva a la hoguera a quien afirme que el sol es el centro de
nuestro sistema solar y que los planetas recorren rbitas elpticas. Esto lo debemos al monje Francis
Bacon quien dio las bases del sistema cientfico que pregona que el conocimiento se obtiene por medio de
un trabajo conjunto de observaciones y experimentos.

Hoy en da no se acepta el apriorismo en la investigacin y se procede como se indica a continuacin.

Por su claridad, se transcribe la parte pertinente de la referencia 1: Primero se efectan cuidadosas y
detalladas observaciones de los sucesos. Luego, basados en estas observaciones, se plantea una
hiptesis de trabajo que permita explicar las observaciones. Posteriormente se efectan experimentos o
nuevas observaciones que permitan verificar la validez de la hiptesis de trabajo. A medida que se analicen
los nuevos datos y observaciones puede ser necesario modificar, ampliar o an desechar la hiptesis origi-
nal y reemplazarla por otra que se acomode mejor con las observaciones y datos. Una hiptesis no se
considera vlida a menos que considere todos los datos y observaciones relevantes, a no ser por supuesto,
que stas sean imprecisas.

El mtodo cientfico puede aplicarse directamente a la reconstruccin de accidentes vehiculares. Las

conclusiones acerca de un accidente deben ser consistentes en un todo, con la evidencia fsica, con obser-
vaciones verificables y adems deben ser coherentes con los principios fsicos.

La doctrina del apriorismo desafortunadamente es aplicada muy a menudo en el trabajo de reconstruccin, por
peritos sin conocimientos suficientes. Esto ocurre cuando el investigador ha decidido, de antemano, con muy
poca informacin, que fue lo que ocurri. Acerca de este punto, no debe olvidarse que quienes aseguran que la
tierra es plana, pueden presentar no pocas razones para justificarlo.

6
2. ASPECTOS HISTRICOS

El efecto de una colisin era conocido desde la antigedad. Aristteles (384 - 322 a.c.) en sus Questiones
Mechanicae reconoci la diferencia entre la presin que se ejerce sobre un cuerpo inmvil y el efecto de la
colisin con un objeto movindose con mucha velocidad.

Posteriormente Galileo (1564 - 1642) en sus Discorsi analiz en forma cuantitativa el problema de los
choques, pero fue Marcus Marcis (1595 - 1667) quien abord por primera vez en forma cuantitativa el proble-
ma de los choques elsticos y en 1639 public su obra "De Proportione Motus", ver Figura 1, ( Referencia 2)
en el cual analiz diferentes aspectos del movimiento y del choque. La Figura 2, (Referencia 2) muestra
alguno de los experimentos de Marcis, relacionados con ste tema.

MARCUS MARCIS: DE PROPORTIONE MOTUS

FIGURA 1

7
 FIGURA 2. Experimentos de Marcus Marcis acerca de choques

Aos ms tarde Descartes (1596 - 1650) public en Amsterdam, su Principia Philosophiae en el cual
estableci 7 reglas referentes al choque de dos cuerpos perfectamente duros (perfecte dura). Respon-
diendo a un llamado de la Real Sociedad Londinense, en 1668 el matemtico John Wallis, el maestro
Christoper Wren y el fsico Christian Huygens, presentaron diferentes soluciones a los problemas de
choques entre cuerpos.

Newton (1643 - 1727) avanz en las investigaciones de Huygens encontrando que, para que la teora y
los experimentos coincidieran, era necesario considerar que los cuerpos no eran perfectamente elsticos
y defini el llamado coeficiente de restitucin que vale 0 para un choque inelstico y 1 para un choque
elstico. La Figura 3 (Referencia 2) publicada en su Pilosophiae Naturalis Principia Mathematica,
(1687) muestra el dispositivo usado por Newton para medir el coeficiente de restitucin (Referencia 17).
Este coeficiente adquiere una enorme importancia en el estudio de las colisiones como se ver mas
adelante. Finalmente Leonhard Euler (1707 1783), extendi las investigaciones a las colisiones planas ya
sean oblicuas o excntricas (ver Captulo 7).

8
 FIGURA 3. Dispositivo usado por Newton para medir el coeficiente de restitucin.

Esta breve resea histrica permite concluir que las bases para el estudio de la teora de colisiones estn
dadas desde hace cientos de aos y que el advenimiento de los computadores ha facilitado el estudio de las
mltiples situaciones que pueden presentarse en una colisin.

3. TCNICAS DE ANLISIS

En el anlisis de colisiones se utilizan fundamentalmente cuatro tcnicas analticas: el mtodo de la energa, el

mtodo del momentum o cantidad de movimiento, el mtodo dinmico y el mtodo cinemtico.

De stos, el mtodo del momentum, basado en el principio de la conservacin de la cantidad de movimiento

es el ms utilizado y ser el que se considerar en el desarrollo de estas notas.

Ocasionalmente puede ser conveniente utilizar dos o ms tcnicas para analizar la convergencia o no de
los resultados.

9
4. INTRODUCCIN A LA DINMICA VEHICULAR

Aunque fue Galileo quien efectu las primeras contribuciones a la dinmica, fue Newton quien public en
1687, una de las obras cumbres del pensamiento humano, su Pilosophiae Naturalis Principia Mathematica
en la cual estableci las bases de la mecnica clsica y enunci las leyes fundamentales del movimiento
(Referencias 2, 3 y 4):

Ley I: Todo cuerpo contina en su estado de reposo o de movimiento uniforme en lnea recta a menos que
sea forzado a cambiar ese estado por fuerzas que actan sobre l.

Ley II: El cambio de la cantidad de movimiento es proporcional a la fuerza motriz que se le ha impreso y
sigue la direccin de la lnea recta en que se le imprimi la fuerza.

Ley III: A toda accin se opone siempre una reaccin igual; o las acciones recprocas de dos cuerpos uno
sobre otro, son siempre iguales y dirigidos a partes opuestas.

En cuerpos que se muevan a velocidades de decenas (como es el caso de vehculos automotores) o inclu-
sive centenas de metros por segundo, es completamente aplicable la mecnica clsica (Referencia 5),
siendo las leyes mencionadas la base para desarrollar la teora de colisiones vehiculares. Es importante
anotar que las lesiones que reciben los pasajeros de un vehculo, con ayuda de la primera ley, permiten
determinar en que direccin iban los vehculos antes de la colisin. As por ejemplo, en un choque en una
interseccin en la cual el vehculo que viene por la derecha (#1) golpea lateralmente a otro vehculo (#2), es
de esperarse que el conductor y pasajeros del vehculo colisionado sufran heridas severas en su lado iz-
quierdo y a su vez, quienes ocasionaron la colisin, las reciban frontalmente. Las lesiones seran diferentes
si fuera el vehculo 2 quien colisionara al vehculo 1, como se indica en la Figura 4.

FIGURA 4. Tipos de lesiones segn el tipo de colisin.

La segunda y tercera ley permiten plantear el mtodo del momentum o de cantidad de movimiento, uno de
los mtodos de anlisis mencionados en el Captulo 3, el cual se desarrollar en el Captulo 6.

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5. CONCEPTO DEL CENTRO DE MASA
El centro de masa es el punto en el cual puede considerarse que est concentrada la totalidad de la masa en un
cuerpo y por lo tanto las coordenadas x y y del centro de masa en un cuerpo con masas m1, m2, ... mi con
coordenadas (x1, y1); (x2, y2);... (xi, yi) se define como:

m x i i m y i i
x i
y i

m i
i m i
i

El centro de masa tiene la siguiente importantsima propiedad: Cuando un cuerpo o un grupo de partculas son
actuadas por fuerzas externas, el centro de masa se mueve justamente como si todas las masas estuvieran
concentradas en ese punto y estuvieran actuadas por una fuerza resultante igual a la suma de las fuerzas exter-
nas que actan sobre el sistema (Referencia 6). Esta propiedad permite describir el movimiento de un cuerpo
rgido como una combinacin de la traslacin de su centro de masa y un movimiento de rotacin alrededor de un
eje que pasa por el centro de masa, como se indica en las Figuras 5A y 5B (Referencia 7). Ntese que el centro
de masa se mueve en lnea recta, afirmacin que es vlida para los anlisis de colisiones vehiculares.

Movimiento de un cuerpo que se traslada, y a la vez rota.

FIGURA 5A FIGURA 5B

Slo en casos en los cuales los tres momentos de inercia son diferentes, puede presentarse un acopla-
miento de los movimientos rotacionales en los tres ejes principales, produciendo un desplazamiento no
lineal (Referencia 1).
A continuacin se indica cmo a partir de la velocidad de traslacin del centro de masa de un vehculo as
como de su velocidad angular, es posible hallar la energa cintica del mismo.

11
5.1 ENERGA CINTICA DE UN CUERPO RGIDO EN ROTACIN
Consideremos un cuerpo de masa m, que se mueve en lnea recta y que a la vez gira con velocidad
angular . La velocidad de un punto tpico del cuerpo, con masa m i es el vector suma de la velocidad
v cm del centro de masa y la velocidad v i ' del punto en cuestin, relativa al centro de masa , tal como se
ilustra en la Figura 6 (Referencia 6).

Eje de Rotacin

FIGURA 6. Cuerpo rgido que se v i ven
mueve v irecta
cmlinea ' y a la vez gira

De esta forma, la energa cintica de la partcula es:

1 1
Ki mi vi mi vi vi
2

2 2

1
Ki mi vcm vi ' vcm vi '
2

1

Ki mi vcm vcm 2 vcm vi ' vi ' vi '
2

1 2

Ki mi vcm 2 vcm vi ' vi '2
2

1 1
Ki mi vcm mi vcm vi ' mi vi '2
2

2 2

12
Y as, la energa cintica del cuerpo es:

1 1
K K i mi vcm mi vcm vi ' mi vi '2

2

2 2

1
mi vcm 2 vcm mi vi ' 1 mivi '2

K
2 2

Ahora, como:

* mi es igual a la masa total del cuerpo.

* mi vi ' es m veces la velocidad del centro de masa con respecto al centro de masa, es decir, cero.
1 1
* 2 mi vi ' 2 2 I cm 2

entonces:

1 1
K mv cm I cm 2
2
(Ecuacin 5.1)
2 2

Como puede apreciarse en la ecuacin anterior, la energa cintica total de un cuerpo rgido que se desplaza
1 2
en lnea recta y a la vez gira tiene una componente mv cm correspondiente a la traslacin del centro de
2
1
masa y otra I cm 2 que corresponde a la rotacin alrededor de un eje que pasa por el centro de masa.
2

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6. MTODO DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO
La segunda Ley de Newton se puede expresar en forma matemtica como F= mdv/dt o, al
permanecer constante la masa, como:

F=d(mv)/dt

Fdt=d(mv)

integrando entre dos tiempos t1 y t2 se tendra:

t2
Fdt =mv
t1 2
mv1 (Ecuacin 6.1)

en la cual v1 y v2 son las velocidades del centro de masa en los tiempos t1 y t2 respectivamente. A la
integral se le conoce como impulso lineal y al producto mv como cantidad de movimiento lineal.
Ambas cantidades son vectoriales. ( a)

Esta ecuacin es sumamente importante en la dinmica de colisiones y se le conoce como el principio

del impulso y la cantidad de movimiento. En palabras, simplemente dice que el impulso de una fuerza
es igual al cambio de la cantidad de movimiento del cuerpo sobre el cual acta.

La Ecuacin 6.1 se puede a su vez, reescribir de la siguiente forma:

t2
mv1 + Fdt = mv
t1 2
(Ecuacin 6.2).

La Figura 7 indica en forma grfica el significado de esta importantsima ecuacin:

FIGURA 7. Principio del impulso y la cantidad de movimiento.

Como se ve, si sobre un vehculo que viaja en una direccin, indicada por el ngulo 1, acta una fuerza F en un
intervalo de tiempo t2 - t1, el efecto que esta fuerza tiene sobre este vehculo es modificar su direccin, pasando
1 a 2 y su cantidad de movimiento, pasando de mv1 a mv2. Aunque esto parece evidente, tom siglos a la
humanidad encontrar la expresin matemtica que describiera este fenmeno. Es importante anotar que el
t2
impulso, Fdt , puede ser producido, por otro vehculo o por una barrera rgida o flexible.
t1

(a)
Una cantidad vectorial es aquella que adems de magnitud, como una cantidad escalar, tiene direccin.

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Antes de continuar, es conveniente analizar con un ejemplo, el concepto de impulso y cantidad de movimiento mv
pudiendo llegarse a conclusiones que parecen ser sorprendentes: por ejemplo una persona de 70 kgf de peso que
va en una bicicleta a 15m/s tiene ms cantidad de movimiento (70x15=1050 kgfm/s) que un automvil de 1
tonelada que viaja a 1m/s, pues su cantidad de movimiento es de 1000x1,0=1000kgfm/s. Como conclusin
prctica para el caso de colisiones vehiculares que nos ocupa, es que un vehculo de masa pequea pero
que viaja a una gran velocidad tiene ms cantidad de movimiento que uno de mayor masa que viaja a poca
velocidad, pudiendo, por lo tanto, el vehculo pequeo causar serios daos al ms grande. Es igualmente
interesante imaginar el siguiente experimento: un vehculo con masa m viaja a una velocidad v y choca
contra una pared (Figura 8). Si la pared es rgida, el cambio en la cantidad de movimiento de mv a 0 ocurre
en un tiempo muy pequeo t y por lo tanto la fuerza de impacto F es muy grande. Por el contrario, si en
la pared se disponen unos resortes (que pueden ser unas llantas), el cambio en la cantidad de movimiento
ocurre en un intervalo de tiempo muy grande T y por lo tanto la fuerza de impacto f es pequea. En conclu-
sin, el vehculo en el caso de barrera rgida recibe una fuerza mayor que en el caso de barrera flexible y por
lo tanto sufrir daos ms severos.

mv mv

FIGURA 8. Fuerza que recibe un vehculo al chocar contra una barrera rgida y contra una barrera flexible.

Antes de pasar a estudiar los tipos de colisiones, es importante averiguar lo que le sucede a un automovilista
cuando colisiona con una barrera rgida, por ejemplo, la columna de un puente o un rbol corpulento.

Considrese un automvil que va a una velocidad de 60 km/h, es decir a 16,7 m/s (metros por segundo)
y colisiona con una barrera rgida que detiene inmediatamente el vehculo. En trminos matemticos podra-
mos decir que el proceso tom una centsima de segundo (0.01 s) y como resultado se produce una
desaceleracin(b) de 16.6/0.01 = 1660 m/s2, quedando el conductor sujeto a una fuerza equivalente 170
veces la fuerza de la gravedad!(c), siendo completamente despedazada, sin ninguna posibilidad de sobrevivir.

Una vez estudiados estos conceptos, es posible comenzar con el estudio de las colisiones vehiculares.

v
(b)
Aceleracin cambio de velocidad con respecto al tiempo.
t
(c)
La Fuerza de gravedad es igual a 9.8m / s2
15
 to
ac
nt
co
de
ea
Lin
Lin
ea
de
ch
oq
ue

FIGURA 10B

Colisin excntrica
Ocurre cuando la lnea de choque no pasa por los centros de masa de los vehculos (Indicados con un punto
rojo en la figura 10C).

Lnea de contacto

Lnea de choque

FIGURA 10C

Esta publicacin no pretende ser exhaustiva en el desarrollo de frmulas para todos los tipos de colisiones y nos
limitaremos a desarrollar, para el caso de una colisin central oblicua, las ecuaciones que describen el movi-
miento lineal de los vehculos, utilizando para el efecto el Principio del impulso y la cantidad de movimiento.
Inicialmente no se considerar la rotacin de los vehculos, pues es ampliamente conocido que luego de una
colisin excntrica, es decir en la cual se producen rotaciones, el centro de masa se desplaza sobre una
trayectoria recta como se indica en la Figura 5A, correspondiente al movimiento de trompo (spin). Esta notoria
ley natural haba sido descubierta por el fsico Christian Huygens en el siglo XVII, quien not, y lo prob para
cuerpos esfricos, que en colisiones centrales u oblicuas de dos o ms cuerpos, el centro de masa antes y
despus de la colisin se mueve en lnea recta con igual velocidad (Referencia 2). Quien est interesado en
profundizar sobre el tema, puede consultar las Referencias 8,9 y 10.

17
8. COEFICIENTE DE RESTITUCIN
Antes de comenzar con el desarrollo de las ecuaciones, es conveniente definir el concepto de coeficiente
de restitucin, el cual juega un papel fundamental en la teora de colisiones. Como ya se mencion en el
Captulo 2, fue Newton quien primero defini ste concepto.

Se denomina coeficiente de restitucin a la relacin entre Rdt del impulso de la fuerza R (fuerza ejercida
por un cuerpo al otro durante el perodo de recuperacin de la colisin) y Pdt del impulso de la fuerza P
(fuerza ejercida por un cuerpo al otro durante el perodo de la deformacin de la colisin), y puede hallarse
mediante la siguiente ecuacin:

(Ecuacin 8.1)

Donde el eje x es la lnea de choque, tal como se defini en el Captulo 7.

Debido a la definicin anterior, el coeficiente de restitucin, e, se aplica en la direccin de la lnea de

choque, pues es en sta en la que se producen las fuerzas R y P.

Para cualquier choque, Pdt Rdt, por tal motivo 0 e 1. Cuando e = 0 el choque se denomina plstico
y cuando e = 1 se denomina elstico. Como el coeficiente de restitucin slo acta en la direccin de la
lnea de choque, entonces, si ste es cero y adems no hay componente de velocidad en la direccin
tangente al choque (como en un choque central directo) los vehiculos continan pegados despus de la
colisin. En cualquier otro caso los vehculos rebotan, siendo mayor la separacin entre ellos en cuanto
ms cercano a 1 sea el coeficiente de restitucin. Es importante anotar que este coeficiente depende de
las velocidades de los vehculos, de los materiales y de su forma (Referencia 8) y su determinacin para
cada caso, debe hacerse experimentalmente. Los grandes fabricantes de automviles, determinan, entre
otros, este valor en las pruebas de colisiones con vehculos reales.

Superficie de
contacto

FIGURA 11. Lnea de choque y lnea tangente al choque

18
8.1. COEFICIENTE DE RESTITUCIN PARA UNA COLISIN SEMIPLSTICA

Cuando dos cuerpos colisionan, parte de la energa cintica es disipada en deformacin plstica. Esta energa
est dada por la siguiente expresin (Referencia 1):

m m V V

2
E dis 1 2 i1 i 2 1 e 2
2m1 m2
(Ecuacin 8.1.1)

De esta forma, cuando el choque es totalmente plstico, e=0:

m m V V
2
E dis ( ch. plstico ) 1 2 i1 i 2
2m1 m2
(Ecuacin 8.1.2)

y cuando el choque es totalmente elstico, e=1:

E dis (ch. elstico ) 0

y entonces cuando el choque es semiplstico, la energa disipada es:

m1m2 Vi1 Vi 2 2 m1m2 Vi1 Vi 2 2

Edis ( pls.els.) 0 2
2m1 m2 4m1 m2 (Ecuacin 8.1.3)

y el coeficiente de restitucin para este tipo de choque se halla reemplazando este ltimo valor en la
ecuacin general para la disipacin de energa (Ecuacin 8.1.1):

m1m2 Vi1 Vi 2 m m V V

2 2
1 2 i1 i 2 1 e 2 , de donde
4m1 m2 2m1 m2

1
1 e2 , y por lo tanto
2

1
e 0.707
2

En la figura 12 de la pgina siguiente se muestra grficamente la relacin entre la energa disipada en una
colisin y el coeficiente de restitucin

19
FIGURA 12. Relacin entre la energa disipada en una colisin y el coeficiente de restitucin.

20
9. ETAPAS DE UNA COLISIN
Una vez descritos los tipos de colisiones, es conveniente analizar lo que ocurre en el momento del impacto.
En principio una colisin vehicular puede separarse en tres fases, las cuales se indican en las Figuras 13A
y 13B, (Referencia 11), para el caso ms simple de un vehculo chocando con una barrera rgida. La colisin
empieza con un contacto inicial, luego viene el contacto mximo y posteriormente el contacto final. Ntese
que el movimiento del vehculo es diferente si se trata de un impacto central o excntrico, pues en este
ltimo caso y para el ejemplo, la esquina izquierda es frenada sbitamente por el obstculo, pero el resto
del vehculo contina movindose hacia adelante, dando como resultado una rotacin tpica en sta clase de
colisiones.

FIGURA 13A. Fases de una colisin para un FIGURA 13B. Pasos de una colisin para un impacto
impacto central. excntrico

Cuando el choque es entre dos vehculos, ver Figura 14, (Referencia 11), la situacin sera la siguiente:
Desde el primer contacto al contacto mximo, la esquina izquierda del vehculo A acelera en la direccin de
movimiento del vehculo B. Al mismo tiempo, la esquina frontal derecha del vehculo B acelera en la direccin del
movimiento del vehculo A, lo cual ocasiona que ambos vehculos roten, hacindolo el A en direccin de las
manecillas del reloj hacia el vehculo B y el vehculo B rotando en direccin contraria a las manecillas
del reloj hacia el vehculo A. Esta rotacin a menudo resulta en un impacto secundario entre los
vehculos (Referencia 11).

FIGURA 14

Finalmente, es importante mencionar que en promedio un impacto dura 0,12 segundos, correspondiendo
0,06 segundos al contacto mximo.

21
10. MODELO MATEMTICO Y EXACTITUD
El modelado preciso de un vehculo para un anlisis exacto de una colisin, es una labor todava no
resuelta y que se halla an en etapas iniciales de desarrollo. La Figura 15 (Referencia 13) indica el modelo
bsico para el anlisis de los movimientos vehiculares. Para un anlisis ms cercano a la realidad, el uso de
elementos finitos es necesario, y esta tarea slo puede resolverse con programas avanzados de computacin.
Es de anotar que el comportamiento de los resortes es no lineal y por lo tanto para un anlisis preciso, deben
conocerse las curvas P(t) vs (t).

FIGURA 15. Modelo matemtico bsico para el anlisis de los movimientos vehiculares

El estado del vehculo, tambin juega un papel importante en la determinacin de la respuesta. Ntese por
ejemplo en la Figura 16 tomada de una informacin del fabricante Toyota, que la respuesta de un vehculo
con amortiguadores es completamente diferente a la de uno sin stos. Entre estos extremos, estara la
respuesta de un amortiguador defectuoso.

FIGURA 16. Vibracin de la carrocera de un vehculo.

22
La representacin de una persona, para el estudio de su movimiento durante una colisin, representa una
tarea todava ms compleja. La Figura 17 (Referencia 14) muestra el modelado reolgico simple del cuerpo
humano. A su vez la Figura18 muestra el sistema de coordenadas global de los ocupantes de un vehculo y
el sistema de coordenadas para la colocacin de 9 acelermetros para estudios dinmicos del cuerpo
humano (Referencia 12).

FIGURA 17. Modelo del cuerpo humano. FIGURA 18. Sistema de coordenadas global de los ocupantes de un vehculo.

La industria automovilstica avanza a pasos agigantados en la descripcin ms precisa del cuerpo humano,
con el fin de construir cada vez vehculos ms seguros. A este respecto baste con mencionar, a manera de
ejemplo, que los ingenieros de Toyota han desarrollado el modelo THUMS (Total Human Model For Safety)
en el cual, con ayuda de 80.000 ciberpartes, tratan de determinar las lesiones que puede sufrir un pasajero
en cualquier parte del cuerpo.

De la discusin anterior, puede concluirse que buscar respuestas exactas en problemas de colisiones, con
frmulas de fsica elemental, es tarea vana e ingenua. Slo personas inexpertas y ajenas a la prctica
pretenden lograrlo, olvidndose que el anlisis clsico de colisiones con cuerpos rgidos, representa slo
una primera aproximacin al problema, la cual, sin embargo, con sentido comn, sana intencin en la
bsqueda de la verdad y con la consideracin de otras evidencias puede conducir a esclarecer la forma
como ocurri determinada colisin.

11. SENTIDO COMN

Como en cualquier problema tcnico, el sentido comn juega un papel fundamental en la reconstruccin de
los hechos, ms an, en problemas de colisiones, en los cuales usualmente se desconocen varias de las
variables involucradas. Dos frases de Sherlock Holmes, citados en la Referencia 7, expresan en forma
concisa y excepcional este camino de investigacin y reconstruccin: Cuando se ha eliminado lo imposible, en
lo que permanece, aunque parezca improbable debe estar la verdad y Mi nombre es Sherlock Holmes. Mi oficio
es saber lo que otros no conocen.

Se necesita grandeza y humildad para aceptar la complejidad de un problema de colisiones y ante todo es
necesario tener la sana intencin de buscar la verdad, pues de lo contrario, de nada sirve la recoleccin de
evidencias, el planteamiento de ecuaciones y modelos fsicos, si se tiene una idea preconcebida y se quiere, por

23
ejemplo, condenar de antemano a una persona implicada en un accidente.

12. INVESTIGACIN Y RECONSTRUCCIN

Como se mencion anteriormente, el planteamiento de modelos y ecuaciones fsicas debe ir acompaada
de la bsqueda de evidencias que permitan plantear una primera hiptesis de cmo ocurri determinada
colisin. Esta hiptesis debe ser analizada sin apasionamientos y de acuerdo con el avance de las inves-
tigaciones, puede ser desechada o modificada hasta alcanzar la respuesta que mejor representa el caso
bajo anlisis. No es la intencin de estas notas describir las mltiples tcnicas de investigacin y recons-
truccin, sin embargo mencionaremos brevemente algunas herramientas que pueden ser de ayuda en la
solucin de casos de choques.

12.1 Programas de computadors

Los computadores representan una ayuda valiosa en los estudios de colisiones. Existen muchos programas
tridimensionales, pero el ms conocido en el Pas es el 3DMax, el cual permite visualizar en tres dimensiones
una hiptesis de trabajo, la cual debe corroborarse o desecharse de acuerdo con los anlisis fsicos y estudio de
evidencias. De otra forma, programas de anlisis bidimensionales desarrollados por ejemplo en Visual Basic son
extremadamente tiles pues permiten analizar, en forma instantnea, mltiples situaciones lo cual es sumamente
dispendioso hecho a mano. A manera de ejemplo, obsrvese en las Figuras 19A a 19D el caso de una colisin en
un cruce en el cual se desconocen las velocidades iniciales y finales y slo se conoce la posicin final de los
vehculos y su masa. De esta forma el investigador puede tratar con diferentes valores de velocidad, coeficiente de
restitucin y ngulo de la lnea de choque (Figuras 19A a 19C), hasta encontrar alguna (Figura 19D) en la cual los
vehculos quedan en las posiciones indicadas en el croquis del trnsito. Es importante mencionar que el anlisis
de colisiones con cuerpos rgidos, considerando nicamente su traslacin, conduce a resultados aceptables,
dentro del marco de exactitud que se tiene. Al respecto transcribimos textualmente la Referencia 7: Es casi
imposible determinar el nmero de rotaciones de un vehculo desde el punto de impacto hasta el punto de reposo,
siendo por lo tanto imposible dibujar la rotacin del vehculo y medir la distancia exacta que rot el vehculo en la
fase de postcolisin. Usando como medida la distancia del centro de gravedad del vehculo en el punto de
impacto, al centro de gravedad del vehculo en el punto de reposo, puede obtenerse el valor mnimo de la
cantidad de velocidad y/o energa perdida durante la fase del postimpacto hasta que se llega al reposo.

En las Figuras 20A a 20F se ilustra una hiptesis de trabajo (ver Captulo 1), realizada con el programa de
computador 3D Studio Max por Cinematica.

24
Anlisis de una colisin mediante un modelo bidimensional en Visual Basic.

FIGURA 19A FIGURA 19B

FIGURA 19C FIGURA 19D

FIGURA 19C.

25
HIPTESIS DE TRABAJO REALIZADA EN 3D MAX

FIGURA 20A

FIGURA 20B

26
FIGURA 20C

FIGURA 20D

27
FIGURA 20E

FIGURA 20F

28
12.2 Huellas
Corresponden a las marcas dejadas en el pavimento por los vehculos, las cuales pueden servir en algunos casos,
para determinar sus velocidades y los ngulos de la velocidad. La longitud, forma, e intensidad de las huellas,
estn relacionados con la distancia de percepcin-reaccin y el tiempo de frenado los cuales se tratan en el
Captulo 13.

Otras huellas de fundamental importancia, son las dejadas por los vehculos en la colisin misma, ya sean
hundimientos, rayones, manchas de pintura, etc. (Las manchas de pintura que un vehculo puede dejar en el otro
se deben al intenso calor que se produce en una colisin que derrite la pintura).

Los hundimientos representan una de las fuentes ms valiosas en el proceso de investigacin y reconstruccin
ya que son seales que aportan a una persona experimentada, indicios cruciales de aspectos fundamentales
de la dinmica de la colisin, pudindose por ejemplo determinar qu vehculo inici la colisin. En colisiones
complejas, con movimiento de bamboleo (roll over),el cual se describe en el capitulo 16, la interpretacin de los
daos en los vehculos requiere de extremo cuidado, pues la colisin no ocurre en un plano, es decir no es
bidimensional sino tridimensional. En los Captulos 16 y 17 se dan las expresiones que permiten estudiar estos
procesos dinmicos tridimensionales.

En esta etapa es muy til tratar de encontrar vehculos iguales al accidentado como se indica en la Figura 21,
(Referencia 11), y dibujar en planta ambos vehculos para determinar cules son los hundimientos iniciales y
cules los reflejos o secundarios (Ver capitulo 9), lo cual podra dar indicios del proceso que se investiga.

FIGURA 21. Comparacin del vehculo daado con uno en buen estado.

En la base de datos Autostats (www.4n6xprt.com), se puede encontrar informacin sumamente til sobre las
dimensiones, masas, momentos de inercia, localizacin del centro de gravedad, relacin de estabilidad, etc., de
un sinnmero de vehculos.

Diferentes entidades e investigadores han tratado de definir un ndice de severidad de una colisin, con el fin
de poder clasificar, ordenar y comparar los daos ocurridos en diferentes choques. Mencionaremos a manera
de ejemplo uno de los ms usados (Referencia 7), llamado el Indice de Deformacin Vehicular IDV que
considera: la direccin de la fuerza principal en el punto de impacto, la localizacin de la deformacin del vehculo,
el tipo general de colisin y una escala de daos. Para una colisin en particular de un automvil con un
poste el IDV podra expresarse, por ejemplo, como sera 12 FCEN6, donde el 12 indica la direccin, la F que
el choque fue frontal, la C y la E a la zona especfica del dao, tanto horizontal como vertical, la N que el
choque fue contra un objeto delgado y el 6 se refiere a una escala de daos que va del 1 a 9. En la
Referencia 7 puede encontrarse ms informacin al respecto y en el anexo 4 un resumen de dicha informa-
cin.

29
13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO
13.1 Distancia de percepcion-reaccion y distancia de frenado
La distancia de visibilidad de frenado es la distancia mnima necesaria para que un vehculo se detenga
antes de alcanzar un obstculo fijo que aparece de improviso en la va.

Para calcularla es necesario distinguir dos fases en las cuales se desarrolla el proceso de frenado:

La primera fase es aquella que transcurre desde que el obstculo aparece en la va hasta que el conductor aplica
los frenos y a la distancia que alcanza a recorrer el vehculo en esta fase se le denomina distancia percepcin-
reaccin ya que ocurre en el tiempo de percepcin y el tiempo de reaccin, los cuales se explican a continuacin:

* El tiempo de percepcin es el transcurrido desde que el conductor ve el obstculo hasta el instante

que toma la decisin acerca si debe frenar o no, este tiempo depende de la forma del objeto, las
condiciones visuales del conductor y la predisposicin del conductor sobre la maniobra de frenado.
El tiempo de percepcin puede ser del orden de 0.5 segundos en vas urbanas hasta 2 segundos en
zonas rurales, siendo mayor este ltimo debido a la falta de disposicin del conductor para ejecutar
la maniobra de frenado.

* El tiempo de reaccin es el empleado por el conductor para aplicar los frenos una vez que decide
hacerlo y depende de la velocidad de reaccin del conductor. Este tiempo es del orden de 0.5 a 1
segundo.

A la suma del tiempo de percepcin y el tiempo de reaccin se le conoce como tiempo sicotcnico, el cual,
en el mejor de los casos es de 1,5 segundos en vas urbanas.

De esta forma, la distancia percepcin-reaccin, dPR, puede calcularse fcilmente:

d PR v t sic (Ecuacion 13.0)

donde v es la velocidad a la cual transita el vehculo y tsic es el tiempo sicotcnico.

La segunda fase que es necesario considerar es aquella que transcurre desde que el conductor aplica los
frenos hasta que el vehculo se detiene completamente y a la distancia que alcanza a recorrer el vehculo en
sta se le denomina distancia de frenado, la cual depende del factor de friccin de los neumticos contra el
pavimento (Ver tabla 1) y de la inclinacin de la va.

Para hallar una expresin que permita determinar la distancia de frenado, dF, supngase que el vehculo
se desplaza sobre una va que tiene una inclinacin de un ngulo , como se muestra en la Figura 22A.

30
 FIGURA 22B. Descomposicin de fuerzas
FIGURA 22A. Fuerzas que actan sobre el vehculo. en ejes perpendiculares

Se identifican tres fuerzas:

* La fuerza de friccin de los neumticos contra el pavimento, FF

* La fuerza normal, FN
* y el peso del vehculo, mg

Para facilitar el desarrollo del problema, en la Figura 22B se muestran las componentes del peso en la
direccin del movimiento y en la direccin normal al movimiento del vehculo. Como en la direccin normal al
movimiento no hay aceleracin, tomando sumatoria de fuerzas en esa direccin obtenemos:

FN mg (cos ) 0

FN mg (cos ) (Ecuacin 13.1)

Ahora, tomando sumatoria de fuerzas en la direccin del movimiento del vehculo tenemos:

dv
FF mg ( sen ) m
dt

31
y como FF = FN, donde es el factor de friccin de los neumticos contra el pavimento, el cual toma los
siguientes valores (extraidos de la Referencia 6):

Tabla 1: Factores de Friccin

dv dv dx dv
adems, como v entonces:
dt dx dt dx

dv
FN mg ( sen ) mv (Ecuacin 13.2)
dx

Y reemplazando la ecuacin 13.1 en la 13.2 se obtiene:

dv
mg (cos ) mg ( sen ) mv
dx

mg cos sen dx mvdv

Ahora, integrando desde el momento en que se aplican los frenos hasta que se detiene por completo el vehculo:

dF 0
g cos sen dx vdv
0 v

v2
g cos sen d F
2
v2
dF
2 g cos sen

v2
dF
sen
2 g cos
cos

v2
dF
2 g cos tan

32
Si P es la pendiente de la va, como P = tan entonces:

v2
dF
2 g cos P
(Ecuacin 13.3)

Ahora, si tenemos en cuenta que para pendientes entre -10% y 10%, el valor de cos est entre 0.995 y 1,
es decir cos 1, entonces es posible realizar la siguiente aproximacin:

v2
dF
2 g P
(Ecuacin 13.4)

en la cual el error obtenido es despreciable para los fines del estudio de colisiones vehiculares.

Entonces, la distancia de visibilidad de frenado, dVF se obtiene sumando las distancias dPR y dF :

v2
d VF d PR d F v t sic (Ecuacin 13.5)
2 g P

13.2 Aplicaciones y Punto de no escape (PNE)

Como aplicacin del clculo de la distancia de percepcin - reaccin y frenado, se analizar la situacin indicada
en la Figura 23A. El vehculo 1 viene por una glorieta, mientras el vehculo 2 viaja en direccin sur - norte por la va
recta. Si ambos vehculos fueran a 60 km/h, y el vehculo 1 no fuera a marcar parada en el cruce, el conductor del
vehculo 2, debera empezar la maniobra de frenado estando a 42,7 m del cruce, a partir de un punto llamado en la
literatura tcnica PNE (Punto de no escape), el cual se determina por fsica. Es decir, sin importar el estado
anmico del conductor, si una vez se llega a este punto, no se comienza la fase de percepcin - reaccin y el
frenado, entonces la colisin es inevitable. En las Figuras 23B y 23C se indica la situacin en la que el vehculo
1 viaja a mayor velocidad que el vehiculo 2, siendo por ejemplo evidente que, yendo el vehculo 1 a 100 km/h, el
conductor del vehculo 2, tendra que empezar a frenar para evitar la colisin con el otro vehculo que viene mucho
ms atrs, es decir, el cual ni siquiera ha visto. Si se aumenta la velocidad del vehculo 2, el punto de no escape
(PNE) quedara ms lejos, pero el resto del anlisis es igual.

La programacin en Visual Basic, de las ecuaciones de tiempos de percepcin - reaccin y frenado,

permiten analizar en segundos, todas las situaciones que se requieran y por lo tanto, estos anlisis,
representan una valiosa herramienta para el investigador.

33
25.00

FIGURA 23A

34
25.00

FIGURA 23B

35
25.00

FIGURA 23C

36
 FIGURA 12.Relacin entre la energa disipadaen una colisin y el coeficiente de restitucin
14. MOVIMIENTO DE UN VEHCULO EN UNA CURVA CIRCULAR A VELOCIDAD
CONSTANTE

En este captulo se obtendr la velocidad mxima

a la cual un vehculo puede desplazarse sobre una
curva circular con y sin peralte, de tal forma que
no haya deslizamiento de los neumticos sobre el
pavimento.

En la Figura 24 se muestra un vehculo en movi-

miento sobre una curva circular. El eje N apun-
ta hacia el centro de la curva y el eje T es
tangencial a sta; as, para cada posicin en
que se encuentre el vehculo, los ejes perpendi-
culares N y T sern distintos.

FIGURA 24. Vehculo desplazndose en una

curva de radio R
CONVENCIONES
m: masa del vehculo
v: velocidad del vehculo
R: radio de la curva
: coeficiente de friccin entre los neumticos y el pavimento
T: eje tangencial a la curva
N: eje con direccin hacia el centro de la curva

14.1. CURVAS SIN PERALTE

A continuacin, en la Figura 25 (Referencia 6), se muestra el diagrama de cuerpo libre del vehculo cuando
el vehculo se encuentra en la curva. En sta se pueden identificar tres fuerzas:

La fuerza de friccin de los neumticos contra el pavimento, FF

La fuerza normal a la superficie, Fp
y el peso del vehculo, mg

N
N

FIGURA 25. Curvas sin peralte

EN UNA CURVA CIRCULAR

37
Como en sentido vertical no hay aceleracin, FP mg y por lo tanto .

Ahora, como horizontalmente, slo est presente la fuerza de friccin, sta es igual a la masa del vehculo por la
aceleracin radial(d) a R :

v2
FF ma R m
R
Por lo tanto,

v2
(mg ) m
R

entonces, despejando v:

v gR (Ecuacin 14.1.1)

Con esta ecuacin, se puede hallar la velocidad mxima a la cul el vehculo circula sobre la curva sin que
se produzca deslizamiento lateral (derrape) de los neumticos. Si un vehculo toma una curva sin peralte
excediendo la velocidad v, no slo se complica el maniobrar al dificultrsele controlar el carro, sino que
inclusive, puede llegar a perder el control, aumentndose adems el tiempo de percepcin - reaccin con
respecto a una situacin en una va recta, dificultando cualquier maniobra y facilitando por lo tanto, la
ocurrencia de una colisin o accidente. Es importante resaltar que la anterior ecuacin no depende de la
masa del vehculo.
14.2. CURVAS CON PERALTE FF (mg )
Supngase ahora que la curva tiene peralte con un ngulo .

En la Figura 26 (Referencia 6), se muestra el diagrama de cuerpo libre del vehculo cuando ste se encuen-
tra en la curva.
FIGURA 26. Curvas con peralte (Referencia 6).

FIGURA 26. Curvas con peralte

Las fuerzas presentes son las mismas que en el caso de curvas sin peralte, lo mismo que las conclusiones
respecto a la prdida de control del vehculo y el tiempo de percepcin - reaccin cuando se excede v para
curvas con peralte.

v2
(d)
La aceleracin radial en un movimiento circular uniforme es: a R
R

38
15. ECUACIONES PARA MODELAR UNA COLISIN CENTRAL OBLICUA EN
FIGURA 27. Posicin de los vehculos en el momento de la colisin
DOS DIMENSIONES

A continuacin se deducirn expresiones para el ngulo de la lnea de choque, velocidades y ngulos pre y
postcolisin a partir de la conservacin de la cantidad de movimiento lneal.

Es importante anotar que en la deduccin de las siguientes ecuaciones se supondr que la altura del centro
de masa de los vehculos que colisionan es aproximadamente igual y por consiguiente, el anlisis es
bidimensional. Sin embargo, cuando existe una diferencia apreciable entre las alturas de los centros de
masa, pueden ocurrir giros alrededor de los ejes x, y de los vehculos (ver Figura 38) y el anlisis se vuelve
sumamente complejo. En estos casos, deben aplicarse las ecuaciones deducidas en el Captulo 17, corres-
pondientes al movimiento traslacional y rotacional en tres dimensiones de un cuerpo rgido.

Contacto

Figura 27. Posicin de los vehculos en el momento de la colisin.

CONVENCIONES
Ft: Impulso que ejerce un vehculo al otro en el momento del impacto.
Vi1, Vf1: Velocidades inicial y final del vehculo 1
Vi2, Vf2: Velocidades inicial y final del vehculo 2
Vi1x, Vi1y, Vf1x, Vf1y:
Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final del vehculo 1
Vi2x, Vi2y, Vf2x, Vf2y:
Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final del vehculo 2
, :
ngulos que forman las velocidades inicial y final del vehculo 1 con el eje x.
, : ngulos que forman las velocidades inicial y final del vehculo 2 con el eje x.
: ngulo de la lnea de choque.

40
Los ejes x y y son arbitrarios (pueden coincidir, por ejemplo, con los ejes geodsicos norte y sur) y los ejes
x, y coinciden con la lnea de choque y la lnea tangente al choque, respectivamente.

Para expresar Vi1x en trminos de Vi1 y Vi2x en trminos de Vi2 es necesario tener en cuenta que los ngulos
y estn referenciados al eje x, por lo tanto, con respecto a la lnea de choque (eje x), los correspondien-
tes ngulos sern (-) y (-).

De esta forma, V i1x=V i1cos(-)

Vi2x=Vi2cos(-).

Igualmente sucede con Vf1x y Vf2x: Vf1x=Vf1cos(-)

Vf2x=Vf2cos(-).

ACLARACIN

En un choque excntrico el centro de masa de los vehculos que colisionan se desplaza en lnea recta, por
lo tanto es posible analizar el desplazamiento de ste mediante la conservacin de la cantidad de movimien-
to lineal (ver Figuras 5A y 5B). A continuacin se deducen las ecuaciones que describen tal desplazamiento.

Para ver el anlisis de un choque excntrico considerando la cantidad de movimiento angular vase el
Anexo 2.

PLANTEAMIENTO DE ECUACIONES

Movimiento paralelo a la lnea de choque (direccin x):

Segn la tercera ley de Newton, los impulsos Ft tienen igual magnitud y sentido contrario, por lo tanto se anulan.
De esta forma se puede aplicar el teorema de la conservacin de la cantidad de movimiento lineal:

m1Vi1x+m2Vi2x=m1Vf1x+m2Vf2x (Ecuacin 15.1)

Aplicando el concepto de coeficiente de restitucin:

Vf2xVf1x=e(Vi1xVi2x) (Ecuacin 15.2)

Movimiento perpendicular a la lnea de choque (direccin y):

Debido a que el impulso en el momento de la colisin ocurren slo en la direccin x, las respectivas
componentes de las velocidades en la direccin y se conservan despus de ocurrido el choque. Por tal
motivo se puede afirmar:

Vi1y=Vf1y (Ecuacin 15.3)

Vi2y=Vf2y (Ecuacin 15.4)

41
15.1. NGULO DE LA LNEA DE CHOQUE EN FUNCIN DE LAS VELOCIDADES INICIALES Y
FINALES DE LOS VEHCULOS

Suponiendo que se conocen las velocidades y ngulos iniciales y finales, es posible hallar el valor del
ngulo de la lnea de choque de la siguiente forma:

Reemplazando las velocidades inicial y final, por ejemplo del vehculo 2, en la Ecuacin15.4 se obtiene:

Vi 2 sen( ) V f 2 sen( ' )

Vi 2 ( sen cos sen cos ) V f 2 ( sen ' cos sen cos ' )

Vi 2 sen cos Vi 2 sen cos V f 2 sen ' cos V f 2 sen cos '

(V f 2 cos 'Vi 2 cos ) sen (V f 2 sen 'Vi 2 sen ) cos

sen V f 2 sen 'Vi 2 sen

cos V f 2 cos 'Vi 2 cos

V f 2 sen 'Vi 2 sen

tan
V f 2 cos 'Vi 2 cos

V f 2 sen 'Vi 2 sen

tan 1
V f 2 cos 'Vi 2 cos (Ecuacin 15.1.1)

Anlogamente, el valor del ngulo de la lnea de choque puede hallarse con las componentes en y de las
velocidades inicial y final del vehculo 1, obteniendo:

V f 1 sen 'Vi1 sen

tan 1 (Ecuacin 15.1.2)
V f 1 cos 'Vi1 cos

El valor que se obtiene para el ngulo de la lnea de choque () con la Ecuacin 15.1.1, es el mismo que se
obtiene con la Ecuacin 15.1.2.

42
15.3. CONDICIONES INICIALES EN FUNCIN DE LAS FINALES, DEL NGULO DE LA LNEA DE
CHOQUE Y DEL COEFICIENTE DE RESTITUCIN

Suponiendo que se conocen las condiciones finales (velocidades y ngulos), el ngulo de la lnea de cho-
que, y el coeficiente de restitucin, es posible hallar las condiciones iniciales:

Despejando Vf2x de la ecuacin 15.2:

V f 2 x ' V f 1x ' (Ecuacin 15.3.1)

Vi 2 x ' Vi1x '
e

reemplazando la ecuacin 15.3.1 en la ecuacin 15.1:

m 2V f 2 x ' m 2V f 1x '
m1Vi1x ' m 2Vi1x ' m1V f 1x ' m 2V f 2 x '
e e

m 2V f 2 x ' m 2V f 1x '
Vi1x ' (m1 m 2 ) m1V f 1x ' m 2V f 2 x '
e e

m m
V f 1x ' m1 2 V f 2 x ' m 2 2
e e
Vi1x '
(m1 m 2 )

m m
V f 1 cos( ' ) m1 2 V f 2 cos( ' ) m 2 2
e e
Vi1x ' (Ecuacin 15.3.2)
(m1 m 2 )

Reemplazando la ecuacin 15.3.2 en la ecuacin 15.3.1:

m m
V f 1x ' m1 2 V f 2 x ' m 2 2
e e V f 2 x ' V f 1x '
Vi 2 x '
(m1 m 2 ) e

m m m m m m
V f 1x ' m1 2 V f 2 x ' m 2 2 V f 2 x ' 1 V f 2 x ' 2 V f 1x ' 1 V f 1x ' 2
e e e e e e
Vi 2 x '
(m1 m 2 ) (m1 m 2 )

45
 m m
V f 1x ' m1 1 V f 2 x ' m 2 1
e e
Vi 2 x '
(m1 m 2 )

m m
V f 1 cos( ' ) m1 1 V f 2 cos( ' ) m 2 1
e e
Vi 2 (Ecuacin 15.3.3)
(m1 m 2 )

de la ecuacin 15.3:

V i1y= Vf1y

V i1y= Vf1sen(-) (Ecuacin 15.3.4)

de la ecuacin 15.4:

V i2y= Vf2y

V i2y= Vf2sen(-) (Ecuacin 15.3.5)

Por lo tanto, la velocidad inicial del vehculo 1 ser:

2
m2 m
V f 1 cos( ' ) m1 V f 2 cos( ' ) m 2 2
Vi1

e
(m1 m 2 )
e


V f 1 sen( ' ) 2 (Ecuacin 15.3.6)

y su ngulo inicial con respecto al eje x ser:

V f 1 sen( ' )(m1 m 2 )

( ) tan 1
m m
V f 1 cos( ' ) m1 2 V f 2 cos( ' ) m 2 2
e e

46
por lo tanto, el ngulo inicial del vehculo 1 con respecto al eje x ser:

V f 1 sen( ' )(m1 m 2 )

tan 1
m m (Ecuacin 15.3.7)
V f 1 cos( ' ) m1 2 V f 2 cos( ' ) m 2 2
e e

As mismo, la velocidad inicial del vehculo 2 ser:

2
m1 m
V f 1 cos( ' ) m1 V f 2 cos( ' ) m 2 1
Vi 2

e
(m1 m 2 )
e


V f 2 sen( ' )
2
(Ecuacin 15.3.8)

y su ngulo inicial con respecto al eje x ser:

V f 2 sen( ' )(m1 m 2 )

( ) tan 1
m m
V f 1 cos( ' ) m1 1 V f 2 cos( ' ) m 2 1
e e

por lo tanto, el ngulo inicial del vehculo 1 con respecto al eje x ser:

V f 2 sen( ' )(m1 m 2 )

tan 1 (Ecuacin 15.3.9)
m m
V f 1 cos( ' ) m1 1 V f 2 cos( ' ) m 2 1
e e

47
16. GIROS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES PRINCIPALES DE UN VEHCULO

A continuacin se describen los posibles giros de un automvil en la fase postcolisin que hacen necesaria
la consideracin de tres dimensiones para el desarrollo de las ecuaciones de movimiento.

16.1. BAMBOLEO O "ROLLOVER"

Se denomina bamboleo o vuelta de campana o "rollover" a aquella que da un vehculo cuando por alguna
circunstancia gira alrededor de su eje longitudinal (ver Figuras 28A y 28B).

FIGURA 28A. Bamboleo FIGURA 28B. Bamboleo

Para su estudio, consideremos un vehculo, el cual visto frontalmente sea aproximadamente rectangular,
como el que se muestra en la Figura 29.

FIGURA 29. Posicin del centro de masa de un vehiculo (vista frontal).

Donde:
a : distancia desde el pavimento hasta el centro de masa del vehculo.
b : distancia desde la parte exterior de las llantas hasta el centro de masa del vehculo.
c : distancia desde el techo hasta el centro de masa del vehculo.

48
16.1.1. VUELTA DE CAMPANA DE 90
Para que haya una vuelta de campana de 90 y el vehculo quede sobre uno de sus costados, es
necesario que, mientras el vehculo gira sobre una de las llantas, su centro de masa se eleve y supere
una altura h1 (ver Figura 30) que es aproximadamente igual a:

h1 a 2 b 2
(Ecuacin 16.1.1.1)

FIGURA 30. Mximo potencial para que ocurra una vuelta de campana de 90

A medida que las llantas se despegan del pavimento y el automvil empieza a rotar, la altura del centro de masa
empieza a aumentar, al igual que la energa potencial local del vehculo; de esta forma, para que haya una vuelta
de campana de 90 es necesario que la conversin de energa cintica en trabajo sea suficiente para levantar el
centro de masa por encima de una altura h1. Si esto sucede, el vehculo continuar girando y la altura del centro
de masa empezar a disminuir hasta un valor de b, para el cual estar apoyado sobre uno de sus costados.

As, h1 es la altura del centro de masa para la cual el vehculo alcanza un punto de mxima energa potencial
y se produce una vuelta de campana de 90. Adems es equivalente a un giro de un ngulo igual a:

b
1 tan 1 (Ecuacin 16.1.1.2)
a

16.1.2. VUELTA DE CAMPANA DE 180

Si despus de producirse una vuelta de campana de 90 an queda energa suficiente para que el automvil siga
girando, es posible que ste quede sobre su techo completando un giro de 180.

Para que esto suceda, es necesario que la altura del centro de masa empiece nuevamente a aumentar desde
b y supere una altura h2 (ver Figura 31) dada por la siguiente expresin:

h2 b 2 c 2
(Ecuacin 16.1.2.1)

FIGURA 31. Mximo potencial para que ocurra una vuelta de campana de 180

49
As, el ngulo total de rotacin que debe superar el vehculo para que se de una vuelta de campana de 180
es:

c
2 90 tan 1 (Ecuacin 16.1.2.2)
b

h2 es entonces, un segundo mximo de energa potencial, y cuando esta altura es superada por el centro de
masa, ste empieza a bajar hasta quedar a una altura c desde el piso (el vehculo est sobre su techo).

16.1.3. VUELTA DE CAMPANA DE 270

Para que ocurra una vuelta de campana de 270, es necesario que la altura del centro de masa del vehculo
empiece a aumentar desde c hasta un tercer mximo potencial h3 (ver Figura 32) y lo supere. El valor de h3
se puede calcular mediante la siguiente expresin:

h3 b 2 c 2
(Ecuacin 16.1.3.1)

FIGURA 32. Mximo potencial para que ocurra una vuelta de campana de 270

Y el ngulo total de rotacin que debe superar el vehculo para que se de una vuelta de campana de 270 es:

c
3 180 tan 1 (Ecuacin 16.1.3.2)
b

Despus de superado el tercer mximo de energa potencial, la altura del centro de masa empieza a dismi-
nuir hasta quedar a una altura b desde el piso (el vehculo est sobre su otro costado).

50
16.1.4. VUELTA DE CAMPANA DE 360

Para que ocurra una vuelta de campana de 360, es necesario que la altura del centro de masa del vehculo
empiece a aumentar desde b hasta un cuarto mximo potencial h4 (ver Figura 33) y lo supere. El valor de h4 se
puede calcular mediante la siguiente expresin:

h4 a 2 b 2

(Ecuacin 16.1.4.1)

FIGURA 33. Mximo potencial para que ocurra una vuelta de campana de 360

El ngulo total de rotacin que debe superar el vehculo para que se de una vuelta de campana de 360 es:

b
4 270 tan 1 (Ecuacin 16.1.4.2)
a
Despus de superado el cuarto mximo de energa potencial, la altura del centro de masa empieza a
disminuir hasta quedar a una altura a desde el piso (el vehculo vuelve a su posicin inicial).

En la Figura 34 se muestra un resumen de la energa potencial mientras un vehculo gira dando vueltas de
campana.

FIGURA 34. Mximos potenciales para vueltas de campana

51
16.1.5. TRABAJO REALIZADO POR UN VEHCULO QUE GIRA EN VUELTAS DE CAMPANA
Para el desarrollo de las siguientes expresiones se supondr un vehculo que visto frontalmente es aproximada-
mente rectangular y que no sufre deformaciones significativas durante los giros en vuelta campana.

Sean:

g : Aceleracin de la gravedad.
m : Masa del vehculo.
U : Trabajo realizado por el vehculo al dar vueltas de campana.

Considrense los siguientes casos:

I. El vehculo se levanta del piso pero no alcanza a dar una vuelta de campana de 90 y vuelve a la
posicin inicial:

U mg h1 a

U mg a 2 b 2 a (Ecuacin 16.1.5.1)

II. El vehculo da una vuelta de campana de 90:

U mg h1 a

U mg a 2 b 2 a (Ecuacin 16.1.5.2)

III. El vehculo da una vuelta de campana de 180:

U mg h1 a h2 b

U mg a 2 b 2 a b 2 c 2 b (Ecuacin 16.1.5.3)

IV. El vehculo da una vuelta de campana de 270:

U mg h1 a h2 b h3 c

U mg a 2 b 2 a b 2 c 2 b b 2 c 2 c
U mg a 2
b2 2 b2 c2 a b c (Ecuacin 16.1.5.4)

52
V. El vehculo da una vuelta de campana de 360:

U mg h1 a h2 b h3 c h4 b

U mg a 2 b 2 a b 2 c 2 b b 2 c 2 c a 2 b 2 b
U mg 2 a 2 b 2 2 b 2 c 2 a 2b c (Ecuacin 16.1.5.5)

De esta forma, por ejemplo, si el volcamiento del vehculo se produce nicamente por la accin de la energa
cintica, la mnima velocidad a la cual se puede producir vuelta de campana de 90 se puede calcular de la
siguiente forma, utilizando la ecuacin 16.1.5.2:

1
2
mv 2 mg a 2
b2 a

v 2g a 2 b2 a (Ecuacin 16.1.5.6)

16.2. CABECEO O "FLIP"

Cuando el vehculo gira alrededor de su eje lateral, debido a que sus ruedas delanteras por algn motivo se
bloqueen, se dice que ocurre un movimiento de cabeceo o "flip" (ver Figura 35).

FIGURA 35. Flip (cabeceo)

53
Para estudiar este movimiento consideremos la Figura 36.

FIGURA 36. Posicin del centro de masa de un vehculo (vista lateral)

Donde:

a : distancia desde el pavimento hasta el centro de masa del vehculo.

c : distancia desde el techo hasta el centro de masa del vehculo.
d : distancia desde el frente hasta el centro de masa del vehculo.
e : distancia desde la parte de atrs hasta el centro de masa del vehculo.

Como primera medida es necesario mencionar que para que ocurra el cabeceo es necesario que la fuerza que
bloquee los neumticos est ubicada por debajo del centro de masa.

El caso del cabeceo es mucho ms fcil de estudiar que el del bamboleo ya que slo existen dos puntos de
inestabilidad, que son cuando el vehculo se encuentra parado en su parte frontal (para el cual el mximo
potencial a vencer ser d) y cuando se encuentra parado en su parte posterior (para el cual el mximo potencial
a vencer ser e).

Debido a que la mayora de los vehculos tienen el centro de masa ms cercano al frente que a la parte posterior,
es mucho ms fcil que el vehculo gire alrededor de su parte frontal a que gire alrededor de su parte posterior ya
que la energa necesaria para este ltimo movimiento es mucho mayor.

16.3. TROMPO O "SPIN"

Se denomina movimiento en trompo o "spin" a aquel que

se produce cuando un vehculo gira alrededor de su eje
vertical (ver Figura 37). Normalmente, un auto que gira
en trompo, no presenta cabeceo o bamboleo debido a
que el suelo no lo permite. ( La energa cintica de un
cuerpo en rotacin ya fue tratada en el numeral 5).

FIGURA 37. Spin (trompo)

54
Sin embargo, si se escogen los ejes xyz de manera que coincidan con los ejes principales de inercia del
cuerpo rgido, entonces:

I xy I yx 0 , I xz I zx 0 , I yz I zy 0
y por lo tanto:

( M c ) x i ( I xx x )i i j k

( M c ) y j (I yy y )j x y z (Ecuacin 17.5)
( M c ) z k
(I zz z )k (Hc ) x (Hc ) y (Hc ) z

Y escribiendo esta relacin vectorial en trminos de sus componentes escalares:

( M c ) x I xx x I yy z y I zz y z

( M c ) y I yy y I zz x z I xx z x

( M c ) x I xx x I yy z y I zz y z

Ahora, con el fin de obtener una mayor simplificacin, se escoger un marco de referencia xyz girando a la
misma velocidad angular que el cuerpo rgido (es decir ), entonces:

( M c ) x I xx x I yy z y I zz y z

( M c ) y I yy y I zz x z I xx z x

( M c ) z I zz z I xx y x I yy x y

Finalmente, agrupando trminos y complementando con las componentes escalares de la Ecuacin 17.1,
se obtiene:

Ecuaciones de Euler(e)

( M c ) y I yy y ( I zz I xx ) z x
Fx m (a c ) x

(Ecuacin 17.6)
( M c ) z I zz z ( I xx I yy ) x y Fy m(ac ) y

( M c ) x I xx x ( I yy I zz ) y z
Fz m( a c ) z

(e)
Las 6 ecuaciones anteriores se conocen como ecuaciones del movimiento de Euler, en honor al matemtico suizo del siglo XVIII, Leonhard
Euler (1707-1783).

57
17.2. NGULOS DE ORIENTACIN
Hasta el momento, con las tres primeras ecuaciones de Euler (las correspondientes a la rotacin) es posi-
ble encontrar las componentes de la velocidad angular del cuerpo con respecto a los ejes xyz (ejes principa-
les de inercia del cuerpo rgido). Estas son: , y y z .

Ahora, con el fin de determinar la orientacin del cuerpo, se plantearn tres ecuaciones ms que expresen
a x , y y z en trminos de los ngulos de Euler, los cuales se explican a continuacin:

Como primera medida, se partir de una posicin de referencia en la cual los ejes xyz y XYZ coincidan, ver
Figura 38.

x
FIGURA 38

A continuacin, se giran los ejes un ngulo (ngulo de precesin) sobre el eje Z como se indica en las
Figuras 39A y 39B, apareciendo unos nuevos ejes que se denotarn por x, y, z.

FIGURA 39A. Giro sobre el eje Z FIGURA 39B. Giro sobre el eje Z

58
Por lo tanto el vector que representa la razn de cambio del ngulo de precesin con respecto al tiempo
tiene la misma direccin que el eje z (que es el mismo eje Z).

El siguiente paso es rotar los ejes x, y, z un ngulo (ngulo de nutacin) sobre el eje x, generando los
ejes x, y, z tal como se muestra en las Figuras 40A y 40B.

FIGURA 40A. Giro sobre el eje x FIGURA 40B. Giro sobre el eje x

De esta forma, el vector que representa la razn de cambio del ngulo de nutacin con respecto al
tiempo tiene la misma direccin que el eje x (que es el mismo eje x). Adems, teniendo en cuenta la

geometra de la Figura 40B, es fcil ver que el vector se puede descomponer como cos sobre el eje

z y sen sobre el eje y.

59
Por ltimo, se giran los ejes x, y, z un ngulo (ngulo de giro) sobre el eje z (ver Figuras 41A y 41B)

obtenindose finalmente los ejes xyz (ejes principales de inercia del cuerpo). As, el vector que representa la
razn de cambio del ngulo de giro con respecto al tiempo tiene la misma direccin que el eje z (que es el
mismo eje z).

FIGURA 41B. Giro sobre el eje z

FIGURA 41A. Giro sobre el eje z

sen

De la Figura 41B, puede verse que slo resta descomponer los vectores y sobre los ejes

principales de inercia (xyz). Sin embargo, como sen y estn en el plano xy que es el mismo
plano xy, entonces no habr componente de estos sobre el eje z (solamente existirn componentes
sobre el eje x y sobre el eje y).

A continuacin, en la Figura 42, se muestra el vector sen sobre el plano xy (el eje z est apuntan-

do hacia fuera de la pgina) y fcilmente se ve que la componente sobre el eje x es sen sen y

que la componente sobre el eje y es sen cos .

FIGURA 42. Descomposicin de sen sobre los ejes x, y

60

En la Figura 43 se muestra el vector sobre el plano xy (el eje z est apuntando hacia fuera de la pgina) y

fcilmente se ve que la componente sobre el eje x es cos y que la componente sobre el eje y es sen .

FIGURA 43. Descomposicin de sobre los ejes x , y

En la Figura 44 se muestran todas las componentes de las velocidades angulares en las tres direcciones
coordenadas determinadas por los ngulos de Euler:

FIGURA 44. Componentes de las velocidades angulares

en las direcciones de los ngulos de Euler

Luego, las tres ecuaciones que expresan a x , y y z en trminos de los ngulos de Euler son:
Angulos de Orientacin

x sen sen cos
(Ecuacin 17.7)
y sen cos sen

z cos

61
Entonces, como los trminos x , y y z son conocidos, se tienen tres ecuaciones en las cuales las

tres incgnitas son los ngulos de Euler: , , los cuales pueden ser determinados y as conocer la
orientacin del cuerpo, ya sea una nave espacial o un automvil.

Sin embargo, cuando es cero pueden presentarse dificultades de tipo numrico en la solucin de las
ecuaciones y entonces es necesario emplear otros ngulos de orientacin para la ubicacin del cuerpo en
el espacio. Tales ngulos son los empleados en la aerodinmica: roll, pitch y yaw y se ilustran en la
Figura 45, (Referencia 16).

FIGURA 45. ngulos de orientacin empleados en la aerodinmica

Primero se gira un ngulo 1 (yaw) alrededor del eje vertical, luego un ngulo 2 (pitch) alrededor del eje a lo
largo del ala y por ltimo un ngulo 3 (roll) alrededor del eje longitudinal.

Luego, realizando un procedimiento anlogo al realizado con los ngulos de Euler se obtienen tres ecuaciones
que reemplazan a las tres ecuaciones deducidas anteriormente.

ngulos de orientacin usados en la aerodinmica

x 3 1 sen 2
(Ecuacin 17.8)

y 2 cos 3 1 cos 2 sen 3

z 2 sen 3 1 cos 2 cos 3

62
17.3. ECUACIONES DE EULER EN UN AUTOMVIL

Si los ejes del vehculo se orientan de tal forma que x-x est a lo largo de la lnea de izquierda a derecha,
y-y est a lo largo de la lnea desde la parte de atrs hasta el frente y z-z est a lo largo de la lnea desde
la parte inferior hasta la superior del vehculo, (ver Figura 46) en general, se puede encontrar que Ix-x y Iz-z
son aproximadamente iguales. Este hecho se debe a que la distribucin de masa desde los ejes de rotacin
es muy similar en ambos casos, para la mayora de los vehculos.

Adems, se puede ver que para la mayora de los vehculos, el momento de inercia en el eje y-y es mucho
menor que los otros dos momentos de inercia en los ejes principales, por tal motivo, hay mayor rotacin
cuando se aplica un torque al trmino Iy-y que cuando se aplica a Ix-x o Iz-z.

Ahora, teniendo en cuenta que:

Como Ixx I zz, entonces Ixx - Izz 0

Como Iyy << Ixx, entonces Ixx I yy Ixx

Y como Iyy<< Izz, entonces Izz Iyy Izz

es posible simplificar las ecuaciones de Euler para los vehculos de la siguiente forma:

Ecuaciones de Euler para

automviles
( M c ) x I xx x I zz y z

( M c ) y I yy y

( M c ) z I zz z I xx x y

Fx m(a c ) x
Fy m(ac ) y
Fz m( a c ) z Figura 46. Sistema de ejes segn Noon (Referencia 1)

63
18. ECUACIN DEL COHETE
Para tener en cuenta las prdidas de masa, presentes en muchas colisiones, se introducir la conocida
ecuacin del cohete la cual expresa la velocidad de un cohete en funcin de la masa que pierde y la
velocidad a la que sta sale despedida. Luego, al final se hace una analoga entre las dos situaciones:
la colisin vehicular y el movimiento del cohete.

Supngase que en el instante t se tiene un cohete de masa total m que se mueve con velocidad v, respecto
a la tierra y adems que en un intervalo de tiempo dt el cohete expulsa una masa de gases dmg con
velocidad vs respecto al propio cohete (y, por lo tanto, con velocidad v-vs respecto a la tierra). Sean dv y dm
los cambios de velocidad y de masa que sufre el cohete como consecuencia de haber arrojado esta masa
de gases (ver Figura 47, Referencia 21).

FIGURA 47. El cohete clsico.

64
Por conservacin de momento, el momento total antes de expulsar los gases y el momento total despus de
expulsarlos son iguales. El momento total antes de expulsar los gases es mv y el momento total despus de
expulsarlos es el momento del cohete (m+dm) (v+dv), ms el momento de los gases expulsados, dmg (v-vs ) .
Por lo tanto:

mv ( m dm )(v dv) dm g (v v s ) (Ecuacin 18.1)

Pero, como dmg = -dm, entonces:

mv ( m dm)(v dv) dm(v v s )

mv mv mdv vdm dmdv vdm v s dm

0 mdv dmdv v s dm (Ecuacin 18.2)

Y como dmdv 0 se tiene que:

mdv v s dm 0

vs
dv dm
m

Ahora, integrando durante el intervalo en el cual hay prdida de masa:

v m
vs
dv m dm
0 m0

v v s ln( m) ln( m0 )

m
v v s ln (Ecuacin 18.3)
m0

Donde m0 es la masa inicial total del cohete (la masa del cohete ms la del combustible, en el momento en
que arranca).

Esta ecuacin puede usarse anlogamente en una colisin, donde m0 sera la masa de un vehculo antes
de colisionar, m la masa despus de la colisin, vs la velocidad a la que sale despedida la masa perdida y as
v sera el cambio en la velocidad del vehculo, debido a la prdida de masa. El signo menos, indica que este
cambio en la velocidad se presenta en sentido contrario al que sale la masa que se pierde.

Con esto, puede verse la gran complejidad que se presenta si se tratan de analizar todos los factores
presentes en una colisin.

65
68
 Anexo 1

En muchos casos, en el proceso de investigacin de las velocidades a las

cuales circulaban los vehculos envueltos en una colisin, es importante deter-
minar en que condiciones el vehculo se desliza o se vuelca.

A continuacin se tratar este asunto y se derivarn las expresiones y relacio-

nes geomtricas que permiten determinar estas velocidades para curvas con o
sin peralte.

69
 Anexo 2

A continuacin se deducen las ecuaciones que relacionan las condiciones

pre y postcolisin en un choque excntrico bidimensional.

75
ECUACIONES PARA MODELAR UNA COLISIN EXCNTRICA EN DOS DIMENSIONES

Contacto

Colisin Excntrica
CONVENCIONES
P: Punto de contacto entre los vehculos en el momento de la colisin.
F t: Impulso que ejerce un vehculo al otro en el momento del impacto.
Vi1 ,Vf1: Velocidades inicial y final del centro de masa del vehculo 1.
Vi2 ,Vf2: Velocidades inicial y final del centro de masa del vehculo 2.
Vi1x ,Vi1y , Vf1x , Vf1y: Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final de masa del vehiculo 1.
Vi2x ,Vi2y , Vf2x , Vf2y: Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final del centro de masa del
vehculo 2.
VPi1 ,VPf1: Velocidades inicial y final del punto de contacto P del vehculo 1.
VPi2 ,VPf2: Velocidades inicial y final del punto de contacto P del vehculo 2.
VPi1x ,VPi1y ,VPf1x ,VPf1y: Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final del punto de contacto
P del vehculo 1.
VPi2x ,VPi2y ,VPf2x ,VPf2y: Componentes en las direcciones x y y de las velocidades inicial y final del punto de contacto
P del vehculo 2.
f1 ,f2: Velocidades angulares finales de los vehculos 1 y 2.
rP1 , rP2: Vectores desde el centro de masa hasta el punto de contacto P de los vehculos 1 y 2.
,: ngulos que forman las velocidades inicial y final del centro de masa del vehculo 1 con el eje x.
,: ngulos que forman las velocidades inicial y final del centro de masa del vehculo 2 con el eje x.
: ngulo de la lnea de choque.

76
MOVIMIENTO PERPENDICULAR A LA LNEA DE CHOQUE:
En esta direccin, las componentes de la velocidad se conservan despus de ocurrido el choque:

Vi 2 y ' V f 1 y '

Vi 2 y ' V f 2 y '

MOVIMIENTO PARALELO A LA LNEA DE CHOQUE:

Igualmente que en las colisiones centrales oblicuas, en la direccin paralela a la lnea de choque aplicando
la conservacin de la cantidad de movimiento lineal, se tiene que:

m1Vi1x ' m2Vi 2 x ' m1V f 1x ' m2V f 2 x ' (Ecuacin A2.1)

Sin embargo, para aplicar el concepto de coeficiente de restitucin explicado en el Captulo 8, es necesario
tener en cuenta que las velocidades relativas de separacin y aproximacin se refieren, en este caso, al
punto de contacto entre los vehculos:

VPf 2 x ' VPf 1x '

e
VPi1x ' VPi 2 x '

Y suponiendo que los automviles no giran antes de la colisin VPi1x ' Vi1x ' ; VPi 2 x ' Vi 2 x ' :

Vi1x ' Vi 2 x ' e VPf 2 x ' VPf 1x ' (Ecuacin A2.2)

VELOCIDAD FINAL DEL PUNTO P (PUNTO DE CONTACTO):

Para el automvil 1:

VPf 1 V f 1 f 1 rP1

i j k
VPf 1x' i VPf 1y ' j V f 1x' i V f 1y ' j 0 0 f1
rP1x ' rP1 y ' 0

donde i , j son vectores unitarios en las direcciones x, y respectivamente.

77
De esta forma:

VPf 1x' i VPf 1y ' j V f 1x' i V f 1y ' j - rP1y ' f 1 i rP1x' f 1 j

Y expresando la anterior ecuacin por componentes se obtiene:

VPf 1x ' V f 1x ' - rP1 y ' f 1 (Ecuacin A2.3)

VPf 1 y ' V f 1 y ' rP1x ' f 1 (Ecuacin A2.4)

Para el automvil 2:

El procedimiento es anlogo que para el caso del automvil 1, obteniendo:

VPf 2 x ' V f 2 x ' - rP 2 y ' f 2 (Ecuacin A2.5)

VPf 2 y ' V f 2 y ' rP 2 x ' f 2 (Ecuacin A2.6)

CONSERVACIN DEL MOMENTO ANGULAR RESPECTO AL PUNTO P:

Para el automvil 1:

rP1 m1 Vi1 k I1 i1 rP1 m1 V f 1 k I1 f 1

Donde I1 es el momento de inercia del automvil 1 con respecto a un eje vertical que pasa por el punto P.

Y como se est suponiendo que los automviles no tienen velocidad angular inicial i1 0 :

rP1 m1 Vi1 k rP1 m1 V f 1 k I1 f 1

i j k i j k
m1 rP1x ' rP1 y ' 0 k m1 rP1x ' rP1 y ' 0 k I1 f 1
Vi1x ' Vi1 y ' 0 V f 1x ' V f 1 y ' 0

m1 rP1x 'Vi1 y ' rP1 y 'Vi1x ' k k m1 rP1x 'V f 1 y ' rP1 y 'V f 1x ' k k I1 f 1

78
m1rP1x 'Vi1 y ' m1rP1 y 'Vi1x ' m1rP1x 'V f 1 y ' m1rP1 y 'V f 1x ' I1 f 1 (Ecuacin A2.7)

Para el automvil 2:

El procedimiento es anlogo que para el caso del automvil 1, obteniendo:

m2 rP 2 x 'Vi 2 y ' m2 rP 2 y 'Vi 2 x ' m2 rP 2 x 'V f 2 y ' m2 rP 2 y 'V f 2 x ' I 2 f 2 (Ecuacin A2.8)

Como puede verse, en las Ecuaciones A2.1 a A2.8, si se consideran conocidas las condiciones precolisin,
las incgnitas son:

V f 1x ' ; V f 2 x ' ; V Pf 1x ' ; V Pf 2 x ' ; V Pf 1 y ' ; V Pf 2 y ' ; f 1 ; f 2

Es decir, se tienen 8 ecuaciones con 8 incgnitas, conformando un sistema 8x8 de ecuaciones lineales, el
cual no es fcil de resolver manualmente.

Adems se tiene la dificultad adicional de ser necesario conocer con exactitud el punto de contacto entre
los vehculos, ubicado vectorialmente con respecto a los ejes x y y.

Teniendo en cuenta lo anterior, es razonable hacer la simplificacin de no considerar la rotacin y aplicar las
expresiones presentadas en el Captulo 15, ya que los errores obtenidos son del orden del 5% para las
velocidades y del 4% para los ngulos.

79
80
 Anexo 3
A continuacin se presenta un ejemplo tomado de la Referencia 22 en el cual se determi-
nan los modos normales de vibracin de un automvil considerado como un sistema de
dos grados de libertad.

81
SISTEMAS DE DOS GRADOS DE LIBERTAD
Las ecuaciones de vibracin de un cuerpo con dos grados de libertad sin amortiguamiento son:

m11 x 1 m12 x 2 k11 x1 k12 x 2 0 (Ecuacin A3.1)

m 21 x 1 m 22 x 2 k 21 x1 k 22 x 2 0 (Ecuacin A3.2)

O en forma matricial:

m12 x 1 k11

m11 k12 x1 0
m
21 m 22 x k 21 k 22 x 2 0 (Ecuacin A3.3)
2

Donde:

x1 , x 2 : Coordenadas del cuerpo.

m11 , m12 , m 21 , m 22 : Coeficientes de la matriz de masa (los cuales varan segn se elijan las coordena-
das).
k11 , k12 , k 21 , k 22 : Coeficientes de la matriz de rigidez (los cuales varan segn se elijan las coorde-
nadas).

Supngase que se tiene una barra rgida cuyo centro de masa no coincide con su centro geomtrico y que
est apoyado en sus extremos por dos resortes (ver Figura A3.1).

FIGURA A3.1
Barra rgida soportada por resortes en sus extremos.

82
Ahora, escribiendo en forma matricial el sistema de ecuaciones 2x2 conformado por las Ecuaciones A3.3 y
A3.4 se obtiene:

m 0 x k1 k 2 k 2 l 2 k1l1 x

0

0 J k l k l
C 2 2
1 1 k l 1 1
2
k 2l2 2

0

(Ecuacin A3.6)

Y si se supone que el movimiento es armnico con frecuencia :

Entonces las Ecuaciones A3.4 y A3.5 se convierten, respectivamente en:

k 1
k 2 2 m x k 2 l 2 k1l1 0 (Ecuacin A3.7)

k 2 l 2 k1l1 x k1l1 2 k 2 l 2 2 2 J C 0 (Ecuacin A3.8)

Y en forma matricial: x 2 x

k1 k 2 2 m k 2 l 2 k1l1 x 0

k 2 l 2 k1l1 k l
1 1
2
k2l2 2 J C
2

0
(Ecuacin A3.9)

La Ecuacin A3.9 slo tiene solucin no trivial si el determinante de la matriz de coeficientes es cero, por lo
tanto, puede hallarse fcilmente el valor de la frecuencia:

k k2 2m k 2 l 2 k1l1
k l 0
1
k 2 l 2 k1l1 1 1
2
k 2l2 2 J C
2

k 1
k 2 2 m k1l1 2 k 2 l 2 2 2 J C k 2 l 2 k1l1 2 0

k1 2 l1 2 k1 k 2 l 2 2 k1 2 J C k1 k 2 l1 2 k 2 2 l 2 2 k 2 2 J C 2 mk1l1 2 2 mk 2 l 2 2 4 mJ C

k 2 2 l 2 2 2k1 k 2 l1l 2 k1 2 l1 2 0

84
mJ C 4 k1 k2 J C k1l1 2 k2l 2 m 2 k1k2 l1 l2 0

k1 k 2 J C k1l1 2 k 2 l 2 2 m k1 k 2 J C k1l1 2 k 2 l 2 2 m 4mJ C k1 k 2 l1 l 2 2

2

2
2mJ C

k1 k2 J C k1l12 k2l2 2 m k1 k2 J C k1l12 k2l22 m 4mJ C k1k2 l1 l2

2 2

2mJ C
(Ecuacin A3.10)

A continuacin se supondr que el caso estudiado hasta aqu se trata de un vehculo (ver Figura A3.3).

lJ1 C1.2232
4 m .6 kg m 2

FIGURA A3.3. Vibracin de un automvil como un sstema de 2 grados de libertad

Se supondr que el automvil tiene los siguientes valores (Referencia 22):

m 1500 kg

l 2 1.7 m
k1 35 kN / m
k 2 38 kN / m
r 1.22 m

85
De esta forma, aplicando la Ecuacin A3.10, se obtiene:

1 6.82 rad / s 65,13 rpm

2 9.06 rad / s 86,52 rpm

Y de la Ecuacin A3.7, la amplitud es:

k 1
k 2 2 m x k 2 l 2 k1l1 0

k 1 k2 2m x k l11 k 2l2

x k1l1 k 2l2
(Ecuacin A3.11)
k1 k 2 2 m

Entonces para la frecuencia natural 1 se obtiene:

x 35000 1.4 38000 1.7

4.83m / rad
1 35000 38000 6.82 1500
2

Y para la frecuencia natural 2:

x 35000 1.4 38000 1.7

0.31m / rad
2 35000 38000 9.06 1500
2

A continuacin, en las Figuras A3.4, A3.5, A3.6 y A3.7 se ilustran, en una representacin simplificada
los dos modos normales de vibracin, con lo cual puede verse que el primer modo de vibracin corres-
ponde a un gran desplazamiento vertical con poca rotacin, mientras que el segundo modo es prcti-
camente slo rotacin.

FIGURA A3.4 Primer modo normal de vibracin del sistema mostrado en la figura A3.3

86
 FIGURA A3.5 Primer modo normal de vibracin del sistema mostrado en la figura A3.3

FIGURA A3.6 Segundo modo normal de vibracin del sistema mostrado en la figura A3.3

FIGURA A3.7 Segundo modo de vibracin del sistema mostrado en la figura A3.3

87
Anexo 4

89
4.1 INTRODUCCIN

Con el fin de poder describir la severidad de los daos en los vehculos que se ven envueltos en una colisin,
es necesario definir un ndice de deformacin vehicular, el cual ya se habia mencionado en el numeral 12.2.
La informacin aqu descrita se basa en las recomendaciones dadas en la referencia 7.

4.2 DESCRIPCIN DEL NDICE DE DEFORMACIN

El ndice de deformacin compuesto por 7 cifras, incluye 4 datos, los cuales se describen brevemente y se
ilustran por medio de figuras:

1. Direccin de la fuerza principal en el punto de impacto (Ver numeral 4.2.1)

2. Localizacin de la deformacin vehicular (Ver numeral 4.2.2)
3. Tipo general de colisin (Ver numeral 4.2.3)
4. Escala de daos (Ver numeral 4.2.4)

Figura A4.1 direccin de la fuerza de impacto (Ref. 7)

90
4.2.1 DIRECCIN DE LA FUERZA PRINCIPAL EN EL PUNTO DE IMPACTO
La direccin de la fuerza se indica en un sistema similar al de un reloj de 01 a 12 (ntese que siempre se
utilizan dos dgitos) el cual se coloca figuradamente en el punto de impacto, de tal forma que el eje longitudinal
del vehculo coincida con la lnea 06 - 12 del reloj (ver figura A4.1).

4.2.2 LOCALIZACIN DE LA DEFORMACIN VEHICULAR

El tercer dgito del ndice de severidad, describe en forma general la parte del vehculo mas afectada por la
colisin (ver figura A4.2), mientras que el cuarto y quinto dgitos describen la localizacin horizontal y
vertical especfica del dao respectivamente (figura A4.3). El significado de las letras es el siguiente:

a. Para la figura A 4.2:

T: Arriba
U: Abajo
F: Frente
B: Atrs
R: Derecho
L: izquierdo

b. Para la figura A 4.3: dao en un plano horizontal

D: Dao distribuido
L: Dao frontal izquierdo o trasero
C: Dao central frontal o trasero
R: Dao frontal derecho o trasero
F: Dao frontal lateral izquierdo
P: Dao en la zona del pasajero derecho o izquierdo
B: Dao trasero lateral derecho o izquierdo
Y: Combinacin de daos F y P L y C.
Z: Combinacin de daos B y P R y C.

91
 c. Para la figura A4.4: dao en un plano vertical

A: Dao vertical total

H: Dao del chasis al capacete
E: Todo dao inferior
G: Todo dao por encima de los paneles de vidrio
M: Dao intermedio
L: Dao inferior

4.2.3 TIPO GENERAL DE COLISIN

El sexto digito indica el tipo general de colisin. En general se utilizan los siguientes cdigos:

W: Impacto con un objeto ancho (mayor de 40,0 cm)

N: Impacto con un objeto estrecho (menor de 40,0 cm)
S: Golpe lateral
O: Bamboleo
F: Fuego
Y: Fuego con impacto
Z: Sumersin (cuando el agua representa un peligro para los pasajeros)

92
FIGURA A4.2 (Ref. 7)

FIGURA A4.3 (Ref. 7)

FIGURA A4.4 (Ref. 7)

93
4.2.4 ESCALA DE DAOS
El sptimo dgito describe la escala de daos que va de 1 a 9 (ver figura A4.5)

FIGURA A4.5 (Ref. 7)

4.3 EJEMPLO (Ref. 7)

Para un choque de un vehculo con un poste de telfonos de menos de 40,0 cm, se tendra que el ndice de
deformacin es 12FCEN6 en el cual el 12 se refiere al sistema horario, F a que la colisin fue frontal, C y E a
la localizacin especfica horizontal y vertical, N denota que el objeto contra el que colision es menor de
40,0 cm y 6 se refiere a la escala de daos.

94
REFERENCIAS
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