Pangkas Biaya Tinggi Dengan Investasi

Analisa :
Indonesia adalah Negara kepulauan terbesar di dunia. Fakta ini secara ilmiah menempatkan
transportasi laut berperan penting dalam perikehidupan masyarakat. Ia bukan saja telah
membuka akses antar pulau, baik daerah yang sudah maju maupun yang masih terisolasi, tetapi
juga mengintegasikan bangsa Indonesia dalam wadah Negara kesatuan.

Harus diakui secara jujur bahwa system logistic kelautan Indonesia sampai saat ini memang
masih belum efisien. Hal itu disebabkan oleh beberapa factor yang masih mengait. Factor
pertama adalah masalah kedalaman pelabuhan. Hampir semua pelabuhan di Tanah Air
mengalami pedangkalan, sehingga banyak waktu non aktif bagi kapal karena menungu air
pasang untuk bias memasuki pelabuhan. Sebaliknya jika tidak terjadi pedangkalan, pelabuhan
justru tenggelam. Pelabuhan semarang, sebagai contoh rata-rata tenggelam dengan kecepatan 7-
12 cm setiap tahun. Ini berarti hampir sebagian besar pelabuhan berada di bawah air.

Factor kedua adalah masalah ketersediaan kapal. Sampai saat ini, dominasi pelayaran asing
untuk aktivitas ekspor impor merupakan fakta yang tak terbantahkan. Indonesia belum
mempunyai armada kapal yang memadai baik dari segi jumlah maupun kapasitas. Akibatnya,
sekitar 90 persen total muatan luar negeri dikuasai oleh pelayaran asing. Bahkan untuk
muatandalam negeri, mereka juga menguasai sekitar 50 persen dari ankutan total barang. Dengan
kata lain, pelayaran nasional belum menjadi tuan rumah di negeri sendiri dan cenderung hanya
menjadi agen dari pelayaran asing. Dalam konteks ini, kapal-kapal besar berkapasitas 12.000
TRU sebaiknya hanya di perankan untuk pelayaran nasional dan internasional karena lebih
hemat biaya.

Menyimak harga-harga barang dan jasa di wilayah Indonesia bagian Timur, hampir semuanya
lebih mahal di bandingkan dengan wilayah Indonesia lainnya. Situasi itu tentu saja tidak
disebabkan hanya oleh satu factor, melainkan multi factor. Masalah instruktur, birokasi,
penegakan hokum, kebijakan pemerintah pusat maupun daerah investasi, dan sumber daya
manusia adalah sebagian dari kompleksitas permasalahan yang tumpang tindih sehingga
menyebabkan harga komoditas harga barang dan jasa di wilayah itu menjadi mahal. Padahal jika
di lihat dari rata-rata tingkat pendapatan penduduk, bias dipastikan mereka berada di bawah
saudara-saudaranya yang lain terutama yang tinggal di wilayah Indonesia bagian barat.

Akan tetapi kompleksitas persoalan tersebut dapat di kurangi magnitude tekanannya apabila
system logistic nasional yang saat ini berlaku ditata ulang. Sejauh ini, system logistic Indonesia,
khususnya yang menyangkut transportasi laut, utamanya di bagian Timur Indonesia, memang
masih jauh dari standar efisiensi. Oleh sebab itu, ia harus segera di benahi agar lalu lintas logistic
melalui laut menjadi lebih baik. Dengan demikian, ada geliat pertumbuhan ekonomi dan
peningkatan kesejahteraan rakyat di wilayah tersebut.

Begitu berharganya potensi yang dimiliki Kawasan Timur Indonesia (KTI). Lebih dari separuh
wilayah NKRI adalah wilayah timur Indonesia. Begitupun sumber daya alam yang
menyumbangkan lebih dari 80% pasokan nasional. Realita hidup dan kehidupan manusia tidak
terlepas dari alam dan lingkungannya, karena hal tersebut merupakan hubungan mutualisme
dalam tatanan keseimbangan alam dan kehidupannya (Balancing Ecosytem). Adapun
kemampuan manusia hidup dan mempertahankan kehidupannya (survive) dalam rangka
pengembaraannya dimuka bumi adalah sebagai proses pembentukan pribadi individu yang peka
terhadap alam dan lingkungannya.Sumber daya alam terbagi dua, yaitu SDA yang tidak dapat
diperbaharui (unrenewable) dan yang dapat diperbaharui (renewable). Keanekaragaman hayati
termasuk didalam sumber daya alam yang dapat diperbaharui. Potensi sumber daya alam hayati
tersebut bervariasi, tergantung dari letak suatu kawasan dan kondisinya. Pengertian istilah
sumber daya alam hayati cukup luas, yakni mencakup sumber daya alam hayati, tumbuhan,
hewan, bentang alam (landscape) dan sosial budaya. Indonesia memiliki keanekaragaman
sumberdaya alam hayati yang berlimpah ruah sehingga dikenal sebagai negara
MEGABIODIVERSITY. Keanekaragaman hayatinya terbanyak kedua diseluruh dunia.
Indonesia merupakan salah satu negara megabiodiversity. Meskipun luas arealnya hanya
mencakup 1,3% dari seluruh luas permukaan bumi, namun kekayaan jenis makhluk hidupnya
mencapai 17% dari seluruh total jenis yang ada didunia. Dari sekian besar kekayaan jenis di
Indonesia, baru sebagian kecil yang telah benar-benar dipelajari dan dipahami oleh manusia Dan
sumber daya alam itu sendiri pun bisa menjadi senjata untuk bersaing di kancah dunia. Tapi
sayangnya system logistic tidak bisa melancarkan masalah itu. Tidak sedikit juga atlet-atlet
nasional yang berprestasi lahir dari Kawasan Timur Indonesia juga. Sebut saja Papua, Sulawesi,
Maluku dan Nusa Tenggara meskipun seolah merasakan sebagai penduduk kelas dua di negeri
ini. Bahkan tahun 2011 lalu KTI mendapat tidak lebih dari 30% dari anggaran pembangunan.
Sampai sekarang terdapat beberapa permasalahan krusial yang mencekik kemajuan KTI.
Infrastruktur yang menjadi urat nadi perekonomian ternyata tak kunjung diprioritaskan juga.
Kebijakan yang muncul hanyalah sebatas perbaikan dan pemeliharaan infrastruktur. Padahal para
pegiat ekonomi membutuhkan terbukanya jalur logistik antar daerah. Karena itu, dalam progam
MP3EI, pemerintah focus menggarap infrasruktur di daerah-daerah tertinggal. Pembangunan
jalur-jalur logistik akan mempermudah konektivitas antar daerah yang selama ini menjadi
kendala di kawasan timur Indonesia. Focus utamanya adalah mengenyahkan hambatan logistic
transportasi laut. Itu wajar karena 95 persen distribusi barang di KTI masih mengandalkan kapal.
Sisanya baru mereka menggunakan pesawat. Tak heran, pembangunan dan pengembangan
pelabuhan yang srategis menjadi pekerjaan utama. Seharusnya sudah saatnya kini pembangunan
nasional harus berbasis potensi alam, bukan sekedar berdasarkan pada estimasi penduduk saja.
Lihatlah potensi perikanan di kepulauan Maluku Sulawesi dan Nusa tenggara yang kurang
terolah. Begitupun potensi pertambangan di Papua yang justru disikat oleh asing.
PT Pelabuhan Indonesia III sebagai badan usaha milik Negara (BUMN) di pandang sebagai
pihak yang paling banyak disibukkan dalam program MP3EI tersebut. Di antara enam koridor
koridor pembangunan yang disebutkan dalam MP3EI, terdapat tiga koridor ekonomi yang berada
di wilayah PT Pelindo III, yaitu, koridor II Jawa, koridor III Kalimantan, dan koridor V Bali-
Nusa Tenggara. Wilayah kerja Pelindo III dipandang mempunyai keunggulan karena selama ini
menjadi pintu gerbang utama arus perekonomian di Indonesia Timur. Itu karena di wilayah timur
Indonesia terdapat 29 jalur pelayaran, sedangkan di Indonesia Barat hanya ada 20 jalur.
Biasanya wilayah KTI memiliki kawasan yang luas dengan berpenduduk sedikit. Tentu saja
tidak bisa disamakan model pembangunannya dengan pulau Jawa yang mengalami permasalah
keterbatasan lahan sekaligus ledakan kepadatan penduduk. Dimulai dari Maluku tentu saja di
negeri para raja tersebut jangan dipaksakan harus menanam padi seperti di Jawa Tengah.
Seharusnya disana diperbanyak pelabuhan yang bisa menampung kapal-kapal besar. Baik kapal
penumpang maupun kapal penangkap ikan yang modern. Bahkan bisa saja jalur pelayaran ikan
dari Jepang menuju Aussie tidak perlu lagi transit ke pelabuhan Singapura, akan tetapi langsung
memotong melalui Indonesia timur. Tentu saja dengan pelabuhan yang bertaraf Internasional.
Selanjutnya peran pemerintah melalui tangan Kementerian PU yang sudah mengawali proyek
kawasan Indonesia Timur harus tetap komitmen. Sama komitmennya seperti membangun pulau
Jawa dan Sumatera. Dan akhirnya cita-cita nasional bangsa ini akan segera terwujud jika
paradigma pembangunan nasional tidak parsial. Semua potensi negeri ini teruntuk bagi
keseluruhan NKRI, bukan hanya kawasan barat Indonesia saja. Sebagaimana tercantum dalam
preambule : membentuk suatu Pamerintahan Negara Indonesia yang melindungi segenap
bangsa Indanesia dan seluruh tumpah darah Indonesia dan untuk memajukan kesejahteraaan
umum, mencerdaskan kehidupan bangsa, dan ikut melaksanakan ketertiban dunia yang
berdasarkan kemerdekaan, perdamaian abadi dan keadilan sosial. Sayangnya, biaya
pengiriman barang ke Papua atau beberapa kota lainnya di wilayah Indonesia Timur kadang
lebih tinggi jika dibandingkan dengan ke Singapura. Permasalannya banyak. Mulai dari kapasitas
pelabuhan yang masih minim, perairan yang kurang dalam, hingga tidak adanya alat untuk
menarik container. Gubernur Nusa Tenggara Timur (NTT) Frans Lebu Raya mengatakan, ada
tiga masalah utama hambatan pelaksanaan proyek Masterplan Percepatan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) di koridor lima, khususnya di Nusa Tenggara Timur
(NTT) yang harus dicarikan solusi untuk mengatasinya.

Tiga masalah utama itu adalah ketersediaan Sumber Daya Manusia (SDM) tenaga teknik,
pendanaan, dan kepastian hukum atas lahan pengembangan proyek MP3EI.

Gubernur NTT mengatakan, di bidang ketenagaan teknis, pelaksanaan proyek MP3EI secara
nasional juga mengalami hambatan serupa, yaitu kekurangan sekitar 25 ribu insinyur untuk
menangani proyek-proyek besar MP3EI di seluruh Tanah Air.

Pernyataan Gubernur NTT tersebut senada dengan pernyataan Menteri Koordinator

Perekonomian Hatta Rajasa yang menyatakan, Indonesia masih memerlukan tambahan 25 ribu
insinyur dalam rangka pelaksanaan MP3EI hingga 2025.
Untuk mengatasi hambatan SDM, Menko Perekonomian mengharapkan, generasi muda yang
saat ini masih berada di bangku sekolah untuk terus melanjutkan pendidikan hingga ke tingkat
perguruan tinggi, dan mengembangkan jiwa kewirausahaan untuk mendukung kemajuan
ekonomi Indonesia.

Di bidang pendanaan, Gubernur NTT mengakui masih ada kekurangan anggaran untuk
melaksanakan proyek-proyek MP3EI seperti sektor infrastruktur, berupa pengembangan jalan
seluas 16.010,15 km yang terdiri dari jalan negara 8,79 persen, jalan provinsi 10,85 persen dan
jalan kabupaten 80,36 persen; pembangunan pelabuhan laut yang meliputi 1 pelabuhan utama, 9
pelabuhan pengumpul dan 32 pelabuhan pengumpan; pembangunan 14 buah bandar udara terdiri
dari 1 bandara pengumpul sekunder, 4 bandara pengumpul tersier, dan 9 unit terminal
pengumpan, berikut 20 buah terminal yang terdiri dari, 1 terminal tipe A, 15 terminal tipe B dan
empat terminal tipe C dan sektor lainnya, yang menelan anggaran mencapai Rp 2,5 triliun.

Dana sebesar itu diperoleh dari sharing antara BUMN, Swasta dan Pemerintah, dan saat ini
sedang dalam proses tahapan awal di lapangan.

Di bidang kepastian hukum, status hukum atas tanah harus diakui masih menjadi kendala utama,
berikut perizinan dan tata ruang wilayah lainnya.

Pelaksanaannya masih mengalami kendala klasik, seperti kepastian hak atas tanah yang akan
dijadikan lokasi pembangunan dan pengembangan proyek MP3EI, perizinan, dan kualifikasi tata
ruang wilayah.

Kementerian Koordinator Perekonomian mencatat 20 dari 84 proyek MP3EI pelaksanaannya

dimulai pertengahan tahun ini. Sisanya masih mengalami kendala klasik, seperti rumitnya proses
pengadaan tanah, perizinan, dan kualifikasi tata ruang wilayah.

Beberapa proyek investasi lansung disiapkan. Untuk koridor ekonomi II yang meliputi Jawa
Tengah dan Jawa Timur, pelindo III melakukan penanganan delevasi tenah di Pelabuhan
Tanjung Emas (Semarang). Dana yang disiapkan Rp. 112 miliar. Pada akhir 2013, proyek
tersebut di harapkan rampung.dan akan dilakukan pembangunan folder system, dibuat bendungan
untuk mengatasi delevasi tanah. Proyek lainnya adalah memperpanjang dermaga di terminal peti
kemas Semarang dari sebelumnya 495 meter menjadi 600 meter. Upaya itu dilakukan supaya
lebih banayk kapal yang dapat bersandar di terminal tersebut. Kalau panjang kapal 180-200
meter, sekarang ini terminal itu hanya mampu dibuat sandar dua kapal sehingga ke depan
diharapkan bias untuk tiga kapal. Pelindo III juga memperluas lapangan penumpukan container
dan investasinya Rp. 120 miliar.

Di Jawa Timur, Pelindo III menggarap proyek pembangunan Pelabuhan Teluk Lamong dengan
investasi Rp. 3,4 truliun. Saat ini paket a, yaitu pembangunan dermaga, sudah selesai di harapkan
semua bias rampung akhir 2013. Dibangunnya pelabuhan ini untuk mengatasi overload.
Keandalan pelabuha Tanjung Perak juga di tingkatkan.seperti memasang empt unit mesin
pengangkat container yang disebut harbor mobile crane. Yang di bangun oleh Pelindo III. Dan
ternyata masih ada tiga unit lagi yang bekum datang. Selama ini, Pelabuhan Tanjung Perak tidak
memiliki mesin seperti itu. Selama ini, masih memakai crane yang ada di kapal untuk angkat
container.

Direktur Utama Pelindo III Djarwo Surjanto menuturkan, pembangunan infrastruktur pelabuhan
di tiga koridor ekonomi di harapkan bias memperbaiki indeks logistic yang di buat bank dunia.
Pada tahun 2007 indeks logistic di posisi 43. Pada tahun 2010, bertambah buruk menjadi 75. Dan
untungnya ternyata bias membaik menjadi posisi 59. Pemerintah bertekad meraih peringkat
performa logistik Indonesia di atas level 59 pada 2013 dengan menyusun konsep pendanaan
untuk kepentingan konektifitas serta pembenahan infrastruktur lunak. Menteri Perencanaan
Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas Armida Salsiah Alisjahbana menyampaikan konsep
pendanaan yang tepat untuk pembangunan infrastruktur bisa mendorong konektifitas secara
bertahap dan terukur. Dia menargetkan rasio belanja infrastruktur terhadap produk domestik
produk (PDB) pada 2013 bisa mencapai 4% dan bertumbuh sekitar 1% pada tahun berikutnya.
Dari sisi pendanaan secara makro ingin ada target infrastruktur 5% dari PDB pada 2014,
selanjutnya bisa sampai 7%-8%. Dengan skema pendanaan infrastruktur yang progresif dan rasio
investasi yang mencapai 5% dari PDB, menurut dia, bisa mendorong pertumbuhan ekonomi di
atas 7% secara berkelanjutan. Dari sisi pembenahan infrastruktur lunak, Armida mengimbau
pemangku kepentingan terus melakukan reformasi birokrasi. Para stakeholder antara lain
pemerintah daerah, swasta, dan Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Dia menilai BUMN telah
bergerak lebih cepat dalam hal penataan infrastruktur lunak saat ini. Terbukti dari pesatnya
pengelolaan dan produktifitas pelabuhan, bandara, dan sarana konektifitas lain. Sekarang sudah
banyak improvement [perkembangan] dari soft infrastructure karena sebentar, tapi infrastruktur
fisik butuh waktu panjang, dan ini yang sedang diupayakan. Bank Dunia sebelumnya menilai
naiknya indeks performa logistik Indonesia dari peringkat 75 pada 2010 menjadi 59 tahun ini
lebih ditopang perkembangan dari sektor swasta daripada kontribusi pemerintah. Kemajuan
performa logistik terjadi pada bidang-bidang di mana sektor swasta menjadi pelaku utama, yakni
penyedia jasa pelayaran dan logistik.

Kemajuan pada periode 2012 tidak begitu tampak pada bidang-bidang di mana pemerintah
menjadi pelaku utama, seperti border agencies dan infrastruktur.

Berdasarkan hasil riset Logistic Performance Index (LPI) 2012, Indonesia mengalami
peningkatan index dari 2,76 menjadi 2,94. Adapun indeks LPI memiliki rentang nilai antara 1
hingga 5 dengan capaian indeks 5 sebagai yang terbaik. (msb)

Peringkat Indeks Kemampuan Logistik Indonesia Meningkat

Jakarta, (Analisa). Bank Dunia pada awal minggu ini merilis data indeks kemampuan
logistik (logistic performance index /LPI) 2012 yang menyebutkan Indonesia berhasil
naik peringkat dari posisi 75 di tahun 2010 menjadi posisi 59 di tahun 2012.

Siaran pers PT Pelabuhan Indonesia II di Jakarta, Jumat (15/6) menyebutkan peringkat

Indonesia naik dari 2,76 menjadi 2,94. Indeks LPI memiliki rentang nilai antara 1
hingga 5, dengan capaian indeks 5 sebagai yang terbaik.

Direktur SDM dan Umum PT Pelabuhan Indonesia II Cipto Pramono, mengatakan

peningkatan ini memang belum membawa Indonesia menjadi yang terbaik di kawasan
asia tenggara.
Namun peningkatan ini menunjukkan perbaikan yang signifikan, di saat negara-negara
tetangga, kecuali Singapura, mengalami stagnasi atau penurunan peringkat.
Terlebih, indeks ini dicapai dalam kondisi belum selesainya pembangunan infrastruktur
utama logistik, seperti pelabuhan-pelabuhan baru dan "soft infrastructure" sebagai
penunjangnya.
Dijelaskan Cipto, kenaikan tertinggi dalam indikator tersebut terjadi di wilayah "soft
infrastructure" yang meliputi kompetensi "logistic handler" dan kemampuan pemilik
barang untuk mengetahui di mana saat ini barangnya berada (tracking and tracing).
Indikator kompetensi logistic handler meningkat dari 2,47 di tahun 2010 ke 2,85 di
tahun 2012, sedangkan tracking and tracing naik dari 2,77 menjadi 3,12.
Hasil LPI ini tentu sejalan dengan program peningkatan produktivitas yang mulai
dicanangkan di wilayah kerja Pelabuhan Indonesia II, terutama Pelabuhan Tanjung
Priok sebagai pintu gerbang utama pengapalan internasional.
Kemudahan tracking dan tracing ini akan semakin efektif saat Indonesia Logistic
Community System (ILCS), sistem online hasil kerja sama Pelabuhan Indonesia II dan
PT Telkom, mulai diterapkan.
ILCS akan memungkinkan pemilik barang secara real time bisa mendapatkan informasi
mengenai pengurusan barang miliknya.
Sistem ini akan mulai diuji-coba-operasikan pada 1 Juli 2012 dan dibuat sebagai
gerbang e-payment layanan logistik nasional dengan 4 (empat) layanan berupa
penyediaan layanan port community system, inaport net, domestic manifest, dan
tracking system. Pembangunan itu dilakukan sebagai salah satu bentuk dukungan
BUMN ke pelabuhan tersebut pada Program Pendulum Nusantara yang dicanangkan
pemerintah.
Pendulum Nusantara merupakan jalur utama pelayaran domestik (Main Sea Corridor)
yang menjadi penghubung kawasan Timur dan Barat Indonesia sebagai upaya menekan
biaya logistik.
Sebanyak enam pelabuhan ditetapkan sebagai koridor utama angkutan petikemas
domestik dalam konsep Pendulum Nusantara, yakni Belawan, Batam, Tanjung Priok,
Tanjung Perak, Makassar, dan Sorong.
Direktur Utama Pelindo III, Djarwo Surjanto, mengatakan Pelindo mendukung
program pemerintah memberlakukan Main Sea Corridor untuk mendorong efisiensi
biaya logistik yang saat ini masih tergolong tinggi.
Untuk tahap awal, Pelindo III telah menyiapkan Terminal Nilam untuk melayani
kebutuhan kapal petikemas yang melayani rute-rute pelabuhan yang termasuk ke dalam
kawasan Main Sea Corridor.

"Untuk jangka panjang, kami tengah menyelesaikan fasilitas di Terminal Multipurpose

Teluk Lamong yang siap dioperasikan awal 2014 mendatang. Nilai investasi di Teluk
Lamong Rp1,28 triliun, ini mendukung penuh Main Sea Corridor dalam konsep
Pendulum Nusantara," kata Djarwo, Selasa (14/8).

Untuk Terminal Multipurpose Nilam Timur guna mendukung rencana pemerintah

dalam memberlakukan Main Sea Corridor, telah disiapkan fasilitas berupa dermaga
sepanjang 320 meter, tiga unit Container Crane (CC), lima unit Rubber Tyred Gantry
(RTG), serta lapangan penumpukan seluas 3,4 hektar (ha).

Sedangkan di Teluk Lamong, yang disiapkan fasilitas kolam pelabuhan mencapai -14
meter LWS, yang berarti sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan sebagai jalur Main
Sea Corridor tersebut.

Dari sisi fasilitas, khusus fasilitas yang akan digunakan dalam salah satu Pendulum
Nusantara di Terminal Multipurpose Teluk Lamong nantinya akan memiliki panjang
dermaga 450 meter, tiga unit CC, enam unit Automated Stacking Crane (ASC), 20 unit
Head Truck+Chasis, empat Unit Shuttle Carier, empat blok lapangan penumpukan
seluas 7 ha.

Pembangunan proyek multipurpose Teluk Lamong sendiri merupakan salah satu

pembangunan infrastruktur yang masuk dalam program Master Plan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).
Pembangunan Teluk Lamong ini sebagai satu solusi jitu dalam rangka mengatasi
tingkat kepadatan arus distribusi barang dan over kapasitas yang telah terjadi di
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya selama ini, mengingat pelabuhan tersebut
memegang peran penting tidak hanya sebagai pintu gerbang perekonomian untuk
Jatim, tetapi juga perekonomian bagi kawasan timur Indonesia.
Salah satu bagian dermaga petikemas domestik pada dermaga serbaguna terminal
multipurpose teluk lamong tersebut nantinya akan digunakan sebagai salah satu
rangkaian Pendulum Nusantara di Pelabuhan Tanjung Perak, sebagaimana yang telah
dicanangkan oleh pemerintah.
Wakil Menteri Perhubungan, Bambang Susantono, mengatakan dalam Pendulum
Nusantara, arus kapal akan bergerak seperti pendulum yaitu dari barat ke timur, dan
sebaliknya, untuk mengangkut barang-barang komoditas domestik yang diangkut
dalam petikemas.
PT Pelindo I-IV akan membentuk anak perusahaan petikemas sendiri, dengan satu
operator, sumber daya yang sama, kinerja sama, pelayanan sama dan tarif sama serta
menggunakan windows system/tanpa antrian.
Pendulum Nusantara tersebut juga didukung dengan pengembangan pelabuhan dan
pengerukan alur pelabuhan. Setidaknya, seluruh pelabuhan akan dikeruk hingga
kedalaman -13 meter.
Program tersebut akan menjadi bagian dari MP3EI yang diperkirakan bakal menambah
efisiensi operasional perusahaan pelayaran hingga 50 persen. Penurunan biaya akan
terjadi secara bertahap, tidak langsung biaya turun jadi setengah. Tetapi dengan adanya
efisiensi pelayaran dan tidak adanya pungutan, akan menyebabkan efisiensi.
Terkait dengan program tersebut, Kemenhub mendorong pembangunan sarana,
prasarana serta sumber daya manusia untuk mewujudkan tujuan tersebut. Hal itu
merupakan bagian dari implementasi Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang
terintegrasi dengan Sistem Logistik Nasional (Sislognas) dan MP3EI.
Penguatan konektivitas nasional dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) berperan penting dalam mewujudkan akses
sumber daya yang locally integrated (terintegrasi) dan globally connected.Persoalan
infrastruktur mendorong tingginya biaya logistik atau pengiriman barang di kawasan
timur Indonesia.

Sekretaris Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi) Sulawesi Selatan di

Makassar, Selasa, mengatakan, biaya pengiriman barang di wilayah timur Indonesia,
bisa mencapai 50 persen dari harga barang.
Hal ini menyebabkan harga barang lebih tinggi dibandingkan di Pulau Sumatera, Jawa,
dan Bali yang kontribusi biaya logistiknya sekitar 30 persen.
Dicontohkan, harga satu karung semen di Makassar saat ini mencapai Rp 45.000-Rp
50.000, namun ketika sampai di Papua harganya dapat mencapai Rp 200.000.
Selain harga, tingginya biaya logistik ini membuat hasil produksi Sulsel atau daerah
lainnya di kawasan timur Indonesia masih sulit bersaing di pasar nasional.
Seperti diberitakan Antara, dia mengatakan, waktu tempuh dari Surabaya ke Jakarta,
hanya sekitar satu malam, belum termasuk kapasitas angkut. Di Jawa, Sumatera, dan
Bali dalam satu kali jalan bisa mengangkut hingga 48 ton. Sementara dari Makassar ke
Manado maksimal jumlah barang yang dapat didistribusikan sekitar 20 ton.
Persoalan ini, kata dia, hanya bisa diatasi dengan pembangunan infrastruktur dan
seharusnya masing-masing pemerintah daerah terkait dapat menyelesaikannya.
Badan Kerja Sama Pembangunan Regional Sulawesi (BKPRS) mengungkapkan
meskipun tidak ada jalan lain, selain harus membangun infrastruktur guna mengatasi
masalah ini.