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GUIA DE APOYO

TALLER DE INTEGRACION TECNICA

UNIDAD 2: PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO

ACTUADORES

(EXTRACTO GUIA DE ENTRENAMIENTO KIA)

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Bomba de Combustible

Al dar arranque al motor, la bomba de combustible es activada por la batera y de ah en adelante

controlada por el ECM. Se utilizan diferentes tipos de bombas: Instaladas dentro del tanque de combustible
y otras en la lnea de suministro de combustible. Generalmente se prefieren y utilizan las bombas en el
tanque de combustible, debido a sus caractersticas superiores anti ruido y anti bloqueo de vapor. La
bomba est compuesta por un motor DC, una vlvula unidireccional y una vlvula de alivio y es accionada
por una corriente relativamente alta controlada por un rel, etc. De acuerdo con el mtodo de instalacin
estas se dividen en Bomba externa o Bomba en el tanque.

Bomba en el Tanque de Combustible

La figura 1-2 muestra la configuracin tpica de una bomba instalada en el tanque de combustible. La
mayora de estas bombas son del tipo impulsor.

La bomba instalada dentro del tanque caractersticas superiores en comparacin con las bombas externas,
en los siguientes aspectos:

Bajo nivel de ruido y menos pulsacin en la descarga de combustible

Diseo compacto y liviano con un motor de bajo torque y altas revoluciones

Posee grandes caractersticas de prevencin de filtracin y bloqueo de vapor.

Esta bomba est compuesta por un motor DC y la turbina, que estn integradas utilizando un impulsor
accionado por un motor y la cmara de la bomba que incluye el alojamiento, la cubierta, la vlvula de alivio
y la vlvula unidireccional. La figura 1-2 muestra el mecanismo de funcionamiento de la bomba. Cuando se
aplica fuerza de rotacin al impulsor, se producir una diferencia de presin debido a la friccin entre las
ranuras alrededor del impulsor y el fluido. El motor seguir funcionando para repetir la operacin y luego se
genera un flujo en espiral que pasa a travs del motor levantando presin. El incremento de abre la vlvula
unidireccional conduciendo el combustible a la salida. La bomba alcanza una velocidad aproximada de
1.700 ~ 2.500rpm y presin de descarga aproximada de 3.0 ~ 6.0kg/cm 2. La presin de la lnea de
alimentacin se encuentra entre 2.75 ~ 3.45kg/cm2.

1) Vlvula de Alivio

La bomba de combustible es accionada por un motor DC de velocidad constante y por lo tanto genera una
presin constante de descarga de combustible, prescindiendo de la velocidad del motor. La presin de
descarga sin embrago, se calibra en base al funcionamiento a alta velocidad del motor, por lo que aumenta
demasiado cuando el motor funciona a baja velocidad, debido a que consume menos combustible.
La alta presin anormal abrir entonces la vlvula de alivio, con el fin de reducir la presin y mantenerla
constante en la lnea de alimentacin, evitando as que aumente anormalmente sobre el valor especfico.

2) Vlvula Unidireccional

Al momento de detener la bomba, la vlvula unidireccional cierra automticamente la salida por efecto de
la presin del resorte, con el fin de mantener la presin en la lnea y de esa forma prevenir el posible
bloqueo de vapor causado por la alta temperatura durante las pocas de calor o despus de detener el
motor, asegurando a la vez un arranque fcil del motor. Adicionalmente, esta vlvula previene el flujo
inverso de combustible debido a la presin excesiva en la lnea al momento de arrancar el motor.
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Figura 1-2 Configuracin Bsica y Principio de Funcionamiento de la Bomba en el Tanque de Combustible

Revisin de Funcionamiento de la Bomba

Poner el interruptor de encendido en OFF.

Conectar directamente la batera a los terminales de accionamiento de la bomba (Ver las salidas de prueba
de la bomba en la imagen). Comprobar el sonido de funcionamiento de la bomba. Como la bomba se
encuentra dentro del tanque, puede ser difcil escuchar el sonido, abrir la tapa de llenado del tanque y
escuchar el sonido travs de la boca de llenado.

Instalar un medidor de presin en la vlvula de servicio y observar la medicin, elevando la presin de

combustible (ver abajo para ms detalles)
Utilizar un ampermetro y medir el consumo de corriente de la bomba.

Tomar la manguera de combustible con la mano y revisar si se produce presin.

Figura 1-3 Revisin en el Terminal de accionamiento de la bomba

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Bomba de Combustible

Medir el voltaje en los terminales de revisin de la bomba durante el arranque del motor o en condicin de
funcionamiento. En este caso, el voltaje medido debe ser el mismo de la batera. De no ser as, revisar el
fusible, el rel de la bomba, el ECM y la condicin de los cables en el terminal de revisin de la bomba.

El ECM acciona la bomba de combustible cuando el sensor de posicin del cigeal transmite la seal. Si la
bomba de combustible, inyectores y bujas no funcionan durante el arranque, revisar el sensor de posicin
del cigeal.

Para la revisin de la presin de combustible, medir la presin en la lnea para comprobar si esta cumple o
no con la especificacin. Referirse al Manual de Servicio, debido a que la localizacin de medicin y la
presin de combustible varan segn el modelo.

Sntomas de Falla de la Bomba de Combustible

El motor se detiene durante el ralent.

En conduccin, la aceleracin es pobre e irregular o el motor se detiene.

El sonido del motor de la bomba es alto.

Arranque del motor deficiente o no arranca.

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Prueba de Presin de Combustible

1) Regulador de Presin de Combustible

La cantidad de combustible inyectado en un motor controlado electrnicamente depende de la presin de

combustible y la duracin del tiempo de inyeccin. Por lo tanto, la cantidad de combustible se controla con
la duracin del tiempo de inyeccin bajo presin constante de inyeccin. Entonces, la diferencia entre la
presin de combustible y el interior del mltiple de admisin debe mantenerse constante para de controlar
la relacin de inyeccin en base a la duracin en el inyector. Con este fin, se ha instalado un regulador de
presin de combustible en el conducto de alimentacin (en caso del sistema sin retorno, se encuentra con
la bomba dentro del tanque). El regulador de presin tiene una conexin con el mltiple de admisin a
travs de una manguera de vaco, produciendo la variacin de presin en el conducto de admisin, con el
fin de mantener constante la presin de inyeccin.

2) Sistema de Combustible sin Retorno

La bomba de combustible mantiene la presin de este ms o menos constante para una correcta inyeccin.
Hay dos tipos de bomba disponible: Tipo con retorno, que devuelve el combustible sobrante no utilizado
por motor, y tipo sin retorno, que suministra slo el combustible utilizado por el motor.

La presin de combustible es decisiva para lograr la cantidad suficiente de combustible a inyectar y tambin
facilitar la atomizacin. Adems, es preferible mantener la presin lo ms alto posible para impedir la
generacin de gas en la lnea de alimentacin. Sin embargo, la presin est limitada por la capacidad del
sistema para funcionar a alta presin y la capacidad de suministro de energa para mantener alta presin
por un tiempo prolongado. La ventaja del tipo sin retorno es que impide al mximo el calentamiento del
combustible y la generacin de vapor. Cuando se suministra combustible al motor y luego retorna, este se
calienta por efecto de la temperatura del motor, lo que obliga a suministrar slo la cantidad requerida por
el motor. La reduccin del vapor de combustible tiene por finalidad cumplir con las normas de control de
emisiones.

La bomba de tipo con retorno suministra una cantidad constante de combustible y facilita el control de la
presin.
Por el contrario, la bomba del tipo sin retorno necesita un mecanismo de ajuste de presin. Se ha
incorporado una vlvula unidireccional dentro de la bomba para mantener la presin en un cierto nivel
despus de superar lmite. Junto con el tiempo de apertura del inyector, se utiliza esta vlvula para el micro
ajuste del suministro de combustible.
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3) Prueba de Presin de Combustible (Sistema con Retorno)

Con el fin de liberar la presin residual de combustible en la lnea y prevenir su derrame:

Desconectar el conector de la bomba en el lado del tanque de combustible.

Encender el motor y dejarlo en ralent hasta que se detenga, desactivar el encendido.

Desconectar el terminal negativo (-) de la batera.

Conectar el conector de la bomba de combustible.

Desconectar la manguera de alta presin del lado de suministro.

Utilizando un adaptador, instalar un manmetro de presin en el filtro de combustible. Apretar al valor

especifico (el torque de apriete para el manmetro y el filtro es: 2.5~3.5 kgm)
Conectar el terminal (-) de la batera.

Conectar el terminal de la batera al conector de la bomba y activarla, luego revisar la presin y filtraciones.
Remover la manguera de vaco desde el regulador de presin y tapar su extremo, medir la presin de
combustible con el motor en ralent. (el valor especifico de presin es: 3.26~3.45 kg/cm2)

Conectar la manguera de vaco al regulador y volver a medir la presin. (el valor especifico para la presin
es: aprox. 2.75 kg/cm2)

Si las mediciones estn fuera de los valores especificados, referirse a la <tabla 1> para encontrar la causa
posible y corregirla.
Detener el motor y observar que la aguja del manmetro de presin no se mueva. Si se mueve hacia abajo,
revisar el rango de movimiento y consultar la <tabla 2> para encontrar la causa y corregirla.

< Tabla 1 >

Condicin Causa Posible Mantenimiento

Baja presin de Filtro de combustible obstruido Reemplazar el filtro

combustible
Asiento de la vlvula en el regulador de presin Reemplazar el regulador de
deficiente y por lo tanto hay filtracin de presin
combustible al lado del orificio de retorno.

Muy alta presin de Vlvula atascada en el regulador de presin Ree mplazar el regulador de
combustible presin
Manguera o tubera de retorno obstruida o Reparar o reemplazar la
doblada manguera o tubera
La presin no vara Manguera de vaco o racor obstruido o daado Reparar o reemplazar la
sea que est o no manguera o el racor
conectada la
manguera de vaco
Vlvula atascada en el regulador o el asiento Reemplazar o reparar el
est daado regulador de presin
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< Tabla 2 >

Condicin Causa Posible Mantenimiento

Al detener el motor, la presin de Filtracin de combustible en la Reemplazar inyectores

combustible cae lentamente inyeccin

Al detener el motor, la presin de Reemplazar la bomba de

Comprobar si la vlvula en la
combustible cae rpidamente combustible
bomba cierra o no

Inyectores

El inyector es una boquilla de inyeccin con un solenoide controlado por el ECM. Utilizando la
cantidad de aire en la admisin y las rpm del motor, el ECM calcula el tiempo de inyeccin
bsica de combustible y la correccin del tiempo de inyeccin sobre la base de la temperatura
del refrigerante, seal de retroalimentacin del sensor de oxgeno durante el control de
circuito cerrado, las condiciones de conduccin incluyendo aceleracin y desaceleracin, as
como el estado de carga de la batera, con la finalidad que la seal de control de pulso del
inyector sea constante y con esto controlar la presin de inyeccin para mantenerla constante.
La cantidad de inyeccin de combustible depender de la duracin del ciclo de inyeccin en el
cual el solenoide esta magnetizado para mantener la vlvula abierta, llamado modulacin de
amplitud de pulso (PWM) transmitida desde el ECM. Mientras ms largo el ciclo de inyeccin
(ms larga la amplitud de pulso) ms combustible ser inyectado al motor.

Como ya se coment, el sistema de inyeccin electrnica de combustible funciona de la

siguiente forma: la inyeccin es realizada por el inyector. La cantidad de inyeccin se decide de
acuerdo con el tiempo de funcionamiento del inyector calculado por el ECM en base de la
cantidad de aire en la admisin y las condiciones generales de conduccin.

El inyector suministra combustible al mltiple de admisin y la presin del sistema se controla

a travs del regulador de presin para mantenerla constante contra la presin negativa del
mltiple de admisin.

En el sistema MPI, cada cilindro requiere de un inyector, ubicado en el mltiple de admisin y

que inyecta combustible hacia la vlvula de admisin de cada cilindro. El suministro de
combustible a cada inyector depende de un riel de alimentacin.

Sistema MPI (sistema de inyeccin multipunto)

Utilizando los sensores, el sistema MPI mide continuamente las condiciones de funcionamiento
del motor y calcula la cantidad apropiada de combustible dependiendo del mtodo
predeterminado por el ECM, para suministrar la cantidad optima de ste. Por lo tanto, la
potencia del motor, torque, emisiones, rendimiento de combustible y conductividad dependen
de los requerimientos del diseador del motor.

El sistema MPI tiene ventajas sobre los carburadores que han sido ampliamente utilizados hasta
fines de los aos 80, como son:
Clculo preciso de la cantidad de combustible bajo cualquier condicin estable o temporal
(enriquecimiento en la aceleracin, enriquecimiento en el calentamiento, etc.)
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No se produce adherencia de combustible a las paredes internas del mltiple de admisin

durante la transferencia de combustible.

Distribucin precisa de combustible en pre carga

Flexibilidad de diseo para el mltiple de admisin

Utilizacin simple y efectiva del control de circuito cerrado Lambda.

Bajas emisiones

Facilidad de diagnstico y reparacin

Las ventajas mencionadas proporcionan mejoras en las variables a las que est sometido el
motor y por consiguiente mayor potencia. Sin embargo, una desventaja puede ser una
deficiente medicin fina en ralent.
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Configuracin y Principio de Funcionamiento

Configuracin

Como se muestra en la figura 2-3, el inyector est compuesto por varios elementos. Sin
embargo, sus partes pueden clasificarse en tres grupos: La bobina que genera la fuerza
utilizando la energa aplicada. El circuito magntico que acta como ruta del magnetismo
generado y la vlvula que controla la cantidad de combustible.
El conjunto de la bobina incluye el cable enrollado la bobina y terminales. El circuito magntico
incluye el conducto de entrada, cubierta, inducido y soporte del asiento. El conjunto de la
vlvula que controla el combustible est compuesto por la aguja (soporte, aguja e inducido) y el
asiento de la vlvula (asiento y placa del orificio de atomizacin).
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2) Principio de Funcionamiento

Los sistemas MPI pueden clasificarse en dos tipos por la entrada de la lnea de combustible al
inyector. El tipo alimentacin inferior que toma el combustible desde parte inferior o el costado
y el tipo alimentacin superior que toma el combustible por arriba del inyector. Ambos tipos
utilizan orificios de atomizacin para inyectar el combustible.

La figura 2-3 muestra la estructura interna del inyector. El combustible fluye a travs del filtro
ubicado a la entrada de la zona de medicin. La medicin de combustible se realiza en la zona
del asiento de la vlvula ubicado hacia el orificio de atomizacin. Si no se aplica un pulso a la
bobina, es decir, no se aplica energa, la fuerza del resorte y la presin del sistema empujan la
aguja contra el asiento de la vlvula, para impedir la inyeccin de combustible y filtracin en el
inyector.
Cuando se aplica un pulso a la bobina se crea un campo magntico que levanta la aguja desde el
asiento creando un espacio para el paso de combustible entre el asiento y la aguja. Luego el
combustible fluye a travs de este espacio y de ah al orificio de atomizacin para ser inyectado
al motor. Al interrumpirse el pulso a la bobina, la vlvula se cierra por la presin del resorte.

Revisin del Inyector

El inyector debe someterse a prueba de sonido de funcionamiento, resistencia, relacin de

inyeccin de combustible, patrn del abanico de combustible (ngulo del abanico, patrn, etc.)
Sin embargo no es fcil realizar una revisin de la relacin de inyeccin o del patrn del abanico
en un vehculo actual. Revisar el estado de conexin de los conectores y los cables. Verificar si
se est utilizando los inyectores correctos. El sonido de funcionamiento del inyector puede
comprobarse utilizando generalmente un estetoscopio, si el motor tiene arranque difcil en
caliente, se debe revisar la presin de combustible y filtracin en el inyector. Si al encender el
motor falla el funcionamiento de los inyectores, revisar el circuito de suministro de energa al
ECM y el circuito de conexin a tierra, adems de fallas en el rel de control, el sensor de ngulo
del cigeal o el sensor de PMS del cilindro

Ahora se considerar cada mtodo de revisin por separado

Para la prueba de resistencia, medir est directamente despus de desconectar el conector del
inyector. Entonces puede comprobarse la condicin de la bobina interior del inyector.

Para revisar el sonido de funcionamiento del inyector, instalar el estetoscopio o barra al

inyector mientras el motor est funcionando. En esta condicin puede revisarse el sonido del
vstago o aguja de la vlvula.

Para revisar el funcionamiento del inyector con la lmpara de prueba, conectar el terminal de la
lmpara al terminal positivo de la batera y conectar el otro extremo en el lado que conecta el
inyector con el ECM. Mantener el motor en ralent para comprobar si la lmpara parpadea.

A travs de esta prueba se puede comprobar si el ECM est controlando al inyector o si existe
algn problema en el cableado.
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Figura 2-9, el osciloscopio en B muestra la forma de onda de salida en el terminal negativo (-)
del inyector. La forma de onda de inyeccin se mide tpicamente en el terminal negativo (-).
Luego la forma de onda resultante ser diferente por el circuito de accionamiento del inyector.
La figura representa la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del inyector tipo
accionamiento por voltaje. La figura 2-9 parte A muestra el voltaje aplicado al inyector. La parte
B muestra que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a ON y entonces la
espiga del inyector se retrae hacia el retenedor y comienza la inyeccin de combustible. La parte
C representa el tiempo de inyeccin de combustible. La parte D muestra la interrupcin
repentina de la corriente desde el inyector y la consecuente generacin de fuerza contra
electromotriz. La parte E muestra que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM
cambia a OFF y la inyeccin se detiene.
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Actuador de Velocidad de Ralent

Generalidades

El ISA (Actuador de Velocidad de Ralent) se encuentra en el cuerpo de la mariposa y controla la

relacin de aire en la admisin dependiendo de la seal de la ECU para control de rpm en
ralent.
El control de velocidad en ralent depende de un numero de parmetros, incluyendo las rpm del
motor, temperatura del refrigerante, sistema A/C, estado de funcionamiento de faros
principales, etc. El ECM transforma la informacin en una seal de control ISA para un ptimo
control de ralent.

Funcin

1) Consumo ptimo de Combustible y Suavidad en Ralent

Las rpm ms bajas en ralent del motor son las mejo res en sentido de rendimiento de
combustible, ruido y vibracin. Sin embargo, en esta condicin la potencia del motor es baja y la
velocidad es inestable al aumentar la carga, resultando en generacin de vibracin o detencin
del motor. Por el contrario, altas revoluciones en ralent resultan en pobre rendimiento de
combustible y empeoramiento de las emisiones. Por lo tanto, la velocidad de ralent debe
controlarse en respuesta a los cambios de condiciones de conduccin.

2) Control de Velocidad de Arranque

Controla la relacin de aire en la admisin dependiendo de la temperatura del

refrigerante.

3) Control de Ralent Alto

Reduce el tiempo de calentamiento del motor.

4) Control de Incremento de Ralent

La velocidad de ralent se ajusta a las rpm objetivo dependiendo de la carga elctrica del sistema
A/C, entre otros y estado de seal de carga desde la transmisin automtica, si est instalada.

5) Control de Retardo en Desaceleracin Repentina

Esta funcin previene el cierre repentino de la mariposa del acelerador y por consiguiente libera
al motor de vibraciones y mejora el control de emisiones durante una desaceleracin rpida.

6) Funcin en Modo de Seguridad

Ante una condicin de emergencia incontrolable, como desconexin del arns elctrico para
suministro de energa y control, esta funcin asegura la admisin de aire mnima requerida para
conducir el vehculo a un centro de servicio.
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Configuracin del Sistema

Tipo Control de Desvo de Aire

La figura 4-1 ilustra la configuracin de un sistema tipo control de desvo de aire. Dependiendo
del tipo de actuadores generalmente utilizados, este puede clasificarse en tipo Solenoide
Rotatorio, tipo Solenoide Lineal y Motor Paso a Paso.

Tipo Solenoide Rotatorio

La figura 4-2 muestra un actuador con solenoide rotatorio. El actuador est compuesto por la
parte de accionamiento que incluye la bobina, el imn permanente y la seccin de control de
flujo que incluye la vlvula del tipo rotatorio. El solenoide rotatorio es una vlvula electrnica
proporcional que regula el rea del conducto de flujo de aire utilizando diferentes posiciones al
girar la vlvula sobre la base de un nivel de corriente que fluye a travs de la bobina. Utilizar
esta vlvula ofrece la ventaja de control estable, que no es afectado por la diferencia de presin
entre el flujo ascendente y el flujo descendente de esta.

Cada bobina recibe seales opuestas entre de forma alternada. En otras palabras, la bobina de
cierre cambia a OFF cuando la bobina de apertura est ON. Por el contrario, la bobina de cierre
est ON cuando la de apertura est OFF.

El ECM maneja esta conmutacin ON y OFF 100 veces por segundo, lo que corresponde a una
frecuencia de 100 Hz. El ECM tambin controla el tiempo ON y OFF, que vara segn de la
condicin del motor. Este tipo de control se llama control de relacin de trabajo, que controla la
relacin ON y OFF.

Tipo Solenoide Lineal

Este tipo de solenoide controla la relacin baja de aire y por lo tanto se utiliza con una vlvula
de aire. La figura 4-3 muestra un ejemplo de actuador del tipo solenoide lineal. Este tipo mueve
la posicin de la vlvula con fuerza electromagntica generada por la magnitud de corriente que
fluye a travs del solenoide equilibrndose con la fuerza del resorte, para fin de regular el rea
del conducto de flujo de aire. Este tipo de vlvula e s una vlvula electrnica proporcional.
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Tipo Motor Paso a Paso

La figura 4-4 muestra un actuador del tipo motor paso a paso. Est compuesto por un rotor de
imanes permanentes, motor paso a paso compuesto por una bobina de estator, tornillo de
alimentacin que convierte el movimiento rotatorio en movimiento de avance y retroceso y la
vlvula. El motor paso a paso convierte la corriente en el estator paso a paso y la controla con el
fin de girar el rotor en direccin adelante o reversa. Entonces el tornillo de alimentacin mueve
la vlvula hacia arriba y abajo para regular el rea del conducto de aire.
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El Actuador de Velocidad de Ralent tipo motor paso a paso est instalado en el cuerpo de la
mariposa y controla la velocidad del motor manejando el desvo de flujo de aire.
Este motor tiene 6 terminales. La energa de la batera se aplica a 2 terminales a travs del rel
de control. Los dems estn conectados al ECM y las 4 bobinas se controlan secuencialmente. El
motor gira por secuencia ON y OFF en los terminales. Para el giro en reversa, el control se
efecta en orden inverso. Para la rotacin del motor, un giro consiste en 24 pasos y pueden
realizarse 5 giros debido a que este tiene 120 pasos.

Revisin de Velocidad en Ralent

Elementos a revisar

Luz piloto, ventilador de enfriamiento, otros accesorios : OFF

Volante de direccin: Orientado directo adelante

Orden de revisin

Asegurarse de que no hay problema en el MPI antes de la revisin.

Revisar el tiempo de encendido. Si esta fuera del valor especificado, revisar los sensores que
pueden afectar la condicin.

Conectar un tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del motor. Operar el motor a

2.000 ~ 3.000rpm por al menos 5 segundos. Mantener en ralent por dos minutos.

Observar la velocidad de ralent y comparar con el valor especifico proporcionado en el Manual

de Servicio correspondiente. (Ejemplo : 800 100 rpm)

Regulacin de la Velocidad de Ralent

Este tipo utiliza un micro computador para controlar automticamente la condicin de ralent y
no necesita regulacin externa. Si el ralent es inestable, entonces ser necesario revisar las
bujas, tiempo de encendido y bobinas de encendido, ISA, filtracin de aire en la admisin,
presin de combustible, etc., y en consecuencia determinar la causa.

Bobina de Encendido
1. Generalidades
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La bobina de encendido acta como un dispositivo que almacena y transforma energa. Est
provista de voltaje DC desde el alternador y suministra pulsos de encendido de alta tensin a las
bujas.
El motor MFI adopta un sistema de encendido computarizado.
El ECM calcula el tiempo de encendido, avanza del tiempo de encendido y controla las
detonaciones a travs de la seal de los sensores.
Existen sistemas de encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor.

Tipo Con Distribuidor

En este tipo, el alto voltaje se genera en la bobina de encendido. Es distribuido a los 4 cilindros
utilizando el distribuidor. Generalmente, la bobina primaria la controla el transistor de potencia.

Por lo tanto, la energa se carga en la bobina primaria mientras el transistor esta ON. El alto
voltaje se genera en la bobina secundaria cuando el transistor se vuelve OFF. Entonces el alto
voltaje se conduce a las bujas a travs del distribuidor.

Tipo Sin Distribuidor

En este tipo se encuentran dos o ms bobinas de encendido. El ECM controla directamente la

bobina primaria. El alto voltaje es conducido a cada cilindro sin un distribuidor.

En el tipo sin distribuidor, ocasionalmente la bobina primaria es controlada por el transistor de

potencia. En tal caso, el transistor se encuentre dentro de la bobina. La operacin de la bobina
de encendido y el transistor de potencia son iguales al tipo con distribuidor.
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Revisin

El mtodo de revisin del sistema de encendido es el siguiente:

Prueba de bujas
Revisin de resistencia de la bobina
Medicin de forma de onda de la bobina de encendido en condicin de arranque o ralent.
Para realizar la prueba de bujas, remover el cable de alta tensin de esta y comprobar la
generacin de chispa desde el cable.
Como referencia, cuando la condicin de ralent del motor no es buena, remover el cable de alta
tensin de cada cilindro uno a uno y realizar la prueba de balanceo de cilindros para comparar la
condicin del motor. A travs de esta prueba, se puede encontrar el cilindro con problema y se
puede resolver inspeccionando el sistema combustible, sistema de encendido, presin de la
cmara de combustin, los que pueden influir en la combustin en el cilindro correspondiente.
Para revisar la resistencia de la bobina, remover el conector y medir la resistencia primaria en el
conector. Para la resistencia de la bobina secundaria, remover el cable de alta tensin y medir la
resistencia. Como cada valor de resistencia de la bobina difiere segn el motor, es necesario
referirse al Manual de Servicio para los valores correctos.
Para revisar la forma de onda, debe medirse en la bobina primaria.
La forma de onda en la bobina primaria en el tiempo de encendido es parecida a la forma de
onda en la pantalla. Si no es as, revisar el voltaje de la batera, la condicin de la conexin a
tierra, bujas, cable de alta tensin y transistor de potencia.

Vlvula Solenoide de Control de Purga

Funcin

Un vehculo produce vapor tanto en el sistema de combustible como en el tanque, siendo el HC

el principal componte de ste gas. El tanque de combustible necesita un sistema de ventilacin
para evitar la acumulacin de presin en su interior cuando aumenta la temperatura,
generando un aumento de volumen que luego resulta en presin de vaco. Adems, requiere un
sistema de control de vapor de combustible para impedir su descarga a la atmsfera. El control
de vapor de combustible incluye un sistema de captura en el crter y el tipo de captura por
carbn activo. La captura por carbn activo se utiliza ms ampliamente. La figura 9-1 muestra
un sistema de control de vapor de combustible con carbn activo.
El carbn activo absorbe muy bien el vapor de combustible y luego, al inducirle aire, separa
nuevamente el vapor del carbn. Al detenerse el motor, el canister de carbn captura el vapor
de combustible. Mientras funciona el motor, se induce aire exterior al canister separando el
combustible del carbn y lo dirige y descarga en la lnea de admisin de combustible.
La vlvula solenoide de control de purga controla e l combustible vaporizado capturado en el
canister. Dependiendo de la seal de control de la ECU, la vlvula libera el gas en la lnea de
admisin.
Lnea desde el tanque de combustible al canister

Canister

Aire fresco

Vlvula de control de purga

Lnea hacia el mltiple de admisin

Mariposa del acelerador

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Configuracin y Principio de Funcionamiento

La figura 9-2 muestra la configuracin de la vlvula de control de purga. Est compuesta por el
canister, mangueras de conexin a la lnea de admisin en ambos extremos, terminal ECU y
solenoide con resorte en el interior.

La vlvula solenoide de control de purga esta controlada por relacin de trabajo dependiendo
de la ECU o solamente por control ON OFF utilizando la presin de vaco del mltiple de
admisin y la ECU. La vlvula cierra cuando la temperatura del refrigerante es baja o el motor
est en ralent y abre cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento para
descargar haca el mltiple de admisin el vapor de combustible atrapado en el canister.

El control de purga no es una operacin continua. Funciona por cierto periodo (por ejemplo, 3
minutos) y luego se detiene para capturar vapor de combustible. La relacin de trabajo de
control de purga se determina principalmente por las rpm y carga del motor.

Hay un mtodo de revisin de la vlvula solenoide de control de purga, lectura de la forma de

onda y revisin de la condicin de la vlvula.

Para revisar la forma de onda, debe medirse en la conexin de lnea del ECM.

Cuando la vlvula se activa, revisar si el voltaje se acerca a los 0V. Al desactivarse la vlvula,
revisar si el voltaje se acerca al voltaje de la batera.

Si no es as, revisar el cableado, fusible y condicin de la conexin a tierra del ECM.

Para revisar la vlvula, comprobar su condicin de apertura y cierre con una bomba de vaco.