Anda di halaman 1dari 34

5

BAB 2
STUDI PUSTAKA

2.1 Karakteristik Lalu Lintas

2.1.1 Arus Lalu Lintas dan Volume


Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, arus lalu lintas adalah
jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam veh/h (Qveh), pcu/h (Qpcu) atau AADT (Lalu Lintas Rata-Rata
Tahunan). Menurut Direktorat Jenderal Bina marga (1997), arus lalu lintas adalah
jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik tertentu persatuan waktu, dinyatakan
dalam kendaraan perjam atau smp/jam. Arus lalu lintas perkotaan terbagi menjadi
empat (4) jenis yaitu :

a. Kendaraan Ringan / Light Vehicle (LV)


Meliputi kendaraan bermotor 2 as, beroda empat dengan jarak as 2.0 3.0 m
(termasuk mobil penumpang, mikrobis, pick-up, truk kecil, sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga).

b. Kendaraan Berat/ Heavy Vehicle (HV)


Meliputi kendaraan motor dengan jarak as lebih dari 3.5 m biasanya beroda
lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as, dan truk kombinasi).

c. Sepeda Motor/ Motor cycle (MC)


Meliputi kendaraan bermotor roda 2 atau tiga (termasuk sepeda motor dan
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

d. Kendaraan Tidak Bermotor / Un Motorized (UM)


Meliputi kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia, hewan, dan
lain-lain (termasuk becak, sepeda,kereta kuda, kereta dorong dan lain-lain sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).

Sedangkan volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu.
Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu
6

satuan waktu tertentu, bisa harian yang dikatakan sebagai volume lalu lintas harian
rata-rata/LHR atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai Average Daily Traffic
Volume (ADT). Menurut Morlok, (1988), volume lalu lintas dapat dihitung dengan
menggunakan rumus berikut :

n
q (2.1)
t

Dimana :

q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik

n = Jumlah kendaraan yang melalui titik itu dalam interval waktu pengamatan

t = Interval waktu pengamatan

Parameter arus lalu lintas dibagi menjadi 2 kategori:

a. Parameter makroskopik : Mencirikan arus lalu lintas secara


keseluruhan.
b. Parameter mikroskopik : Mencirikan perilaku individual
kendaraan yang di dalam arus lalu lintas satu sama
lain saling memberi kesempatan.

Secara makroskopik, arus lalu lintas digambarkan / dicirikan oleh 3 parameter


utama:

a. Volume atau tingkat arus (volume or rate of Flow)


b. Kecepatan (speed )
c. Kerapatan (density )

Selain itu digunakan pula parameter headway (h), spacing (s), dan occupancy
(R). Terkait pada headway dan spacing, ada parameter clearance (c) dan gap (g).
7

2.1.2 Kecepatan

Menurut Tamin O. Z., (1992) kecepatan merupakan didefinisikan sebagai jarak


yang dapat ditempuh suatu kendaraan persatuan waktu. Satuan yang biasa digunakan
adalah meter/detik atau kilometer/jam. Adapun rumus untuk menghitung kecepatan
(Morlok, E.K. 1991) :
d
V (2.2)
t
Dimana :

V = Kecepatan (km/jam, m/det)

d = Jarak tempuh (km, m)

t = Waktu tempuh (jam, detik)

Terdapat 3 klasifikasi kecepatan pada lalu lintas:

a. Kecepatan titik/ sesaat (spot speed)


Keadaan dimana kendaraan mengalami kecepatan yang stabil pada suatu titik.
b. Kecepatan perjalanan (journey speed)
Kecepatan rata-rata dimana nilainya dapat ditentukan dari jarak perjalanan
dibagi dengan total waktu perjalanan.
c. Kecepatan bergerak (running speed)
Kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi suatu jarak tertentu dalam
kondisi kendaraan tetap berjalan, yaitu kondisi setelah dikurangi oleh waktu
hambatan terjadi (misalnya hambatan pada persimpangan). Kecepatan
bergerak ini dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi total waktu
perjalanan yang telah dikurangi dengan waktu berhenti karena adanya
hambatan yang disebabkan gangguan yang terjadi pada lalu lintas.

2.1.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung derajat kejenuhan pada
suatu ruas jalan perkotaan dengan rumus (MKJI 1997) sebagai berikut:
8

Q
DS (2.3)
C

Dimana :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus maksimum (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

2.1.4 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui


kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya.
Hubungan antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui karena kecepatan dan
volume merupakan aspek penting dalam menentukan tingkat pelayanan jalan.
Menurut Warpani, (2002), tingkat pelayanan adalah ukuran kecepatan laju kendaraan
yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan.

Morlok (1991) mengatakan, ada beberapa aspek penting lainnya yang dapat
mempengaruhi tingkat pelayanan jalan antara lain: kenyamanan, keamanan,
keterandalan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar).

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.1 Standar Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Kecepatan Ideal


Karasteristik
Pelayanan jalan (km/jam)
A > 48.00 Arus bebas, volume rendah,
kecepatan tinggi, pengemudi dapat
memilih kecepatan yang dikehendaki
B 40.00 48.00 Arus stabil, volume sesuai untuk
jalan luar kota, kecepatan terbatas
C 32.00 40.00 Arus stabil, volume sesuai untuk
jalan kota, kecepatan dipengaruhi
oleh lalulintas
D 25.60 32.00 Mendekati arus tidak stabil,
kecepatan rendah
E 22.40 25.60 Arus tidak stabil, volume mendekati
kapasitas, kecepatan rendah
9

F 0.00 22.40 Arus terhambat, kecepatan rendah,


volume di atas kapasitas, banyak
berhenti
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

2.1.5 Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan dan Volume Lalu Lintas

Hubungan antara kecepatan, volume dan kerapatan dapat digambarkan secara


grafis sebagaimana diperlihatkan pada gambar berikut.

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.1 Hubungan Speed, Flow dan Density


(Sumber : http://binusmaya.binus.ac.id , 2011)

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya
adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas, maka kecepatan rata-rata
ruangannya akan berkurang sampai volume maksimum tercapai (Rohani, 2006).
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukkan bahwa kecepatan akan
menurun apabila kerapatan bertambah. Hubungan antara volume dan kerapatan
memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga
bertambah.
10

2.1.6 Perhitungan Volume Lalu Lintas

Cara menghitung volume lalu lintas adalah dengan mengalikan jumlah


kendaraan yang melewati suatu ruas dengan faktor konversi kendaraan yang telah
ditetapkan.Kemudian dikonversikan ke dalam smp/jam.

2.1.7 Perhitungan Kecepatan Lalu Lintas

Berikut merupakan persamaan dari kecepatan:

d
V (2.4)
t

Dimana:
V = Kecepatan (km/jam atau m/detik)
d = Jarak tempuh (km atau m)
t = Waktu tempuh (jam atau detik)

Kecepatan rata rata dibedakan menjadi 2 menurut Soedirdjo (2002), yaitu:

a. Kecepatan rata-rata waktu, (Time Mean Speed)

Adalah kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik
dari jalan selama periode waktu tertentu.
n
d
ti (2.5)
t i 1

b. Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed)


d
t n
ti (2.6)
d
i 1

Dari hasil studi yang dilakukan sebelumnya, untuk menghitung besarnya


kecepatan rata-rata ruang dari keseluruhan lalu lintas kendaraan bermotor digunakan
rumus :
n MC SMC n LV SLV n HV SHV
sr (2.7)
n MC n LV n HV

Dimana :
11

= Kecepatan rata-rata ruang dari seluruh kendaraan (km/jam)

= Jumlah sampel sepeda motor

= Jumlah sampel kendaraan ringan

= Jumlah sampel kendaraan berat

= Kecepatan rata-rata ruang sepeda motor (km/jam)

= Kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam)

= Kecepatan rata-rata ruang kendaraan berat (km/jam)

2.1.8 Perhitungan Kerapatan Lalu Lintas

Menurut Leihitu D. D. J, (2012) Dari nilai volume dan kecepatan yang telah
didapat, maka nilai dari kerapatan dapat ditentukan:

V
D (2.8)
U sr

Dimana:
D = Kerapatan (smp/km)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
Usr = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

2.1.9 Ekivalen Mobil Penumpang

Menurut MKJI (1997) ekivalen mobil penumpang adalah faktor yang


menunjukkan berbagai tipe kendaraan yang dibandingkan dengan tipe kendaraan
ringan lain, sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatannya dalam arus lalu
lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp =
1.0). Untuk UM (Kendaraan Tak Bermotor) nilai Emp-nya tidak ada karena termasuk
hambatan samping (kendaraan lambat), yaitu sepeda, gerobak, becak, andong dan
lain-lain.
12

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.2 Ekivalen Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Jalan Raya Perkotaan


Mobil penumpang, taksi, pick up,
1 1
minibus
Sepeda Motor 0.5 - 1 0.2 - 0.5
Bus, truk 2 dan 3 sumbu 3 2
Bus tempel, truk > 3 sumbu 4 3
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.3 Emp Untuk Jalur Perkotaan Tak Terbagi

Arus Lalu Emp


MC
Tipe Jalan : Jalan Tak Lintas Total
Lebar Jalur Lalu
Terbagi Dua Arah HV
Lintas Wc (m)
(Kend/Jam) 6 6
Dua Lajur Tak Terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) 1800 1.2 0,35 0.25
Empat Lajur Tak Terbagi 0 1.3 0.4
(4/2 UD) 3700 1.2 0.25
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.4 Emp Jalur Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Emp
Arus Lalu Lintas
Tipe Jalan : Jalan Satu Arah
Per Lajur
dan Jalan Terbagi HV MC
(Kend/Jam)

Dua lajur satu arah (2/1) 0 1.3 0.4


Empat lajur terbagi (4/2 D) 1050 1.2 0.25
Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1.3 0.4
Enam lajur terbagi (4/2 D) 1100 1.2 0.25
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.1.10 Kecepatan dan Kerapatan

Menurut Indrajaya Y, (2003) untuk mencari kecepatan ruang tiap jenis


kendaraan diperoleh dengan rumus :
50menit
(2.9)
{(t1 t 2 ... t n ) / n} det ik
13

Dengan catatan bahwa angka 50 m adalah jarak tempuh kendaraan yang


disurvei ti adalah waktu yang dibutuhkan untuk melintasi jarak 50 m dalam detik.
Mengingat kecepatan yang dihitung dalam satuan Km / jam, maka rumus di atas
perlu disesuaikan dengan satuan yang ada sehingga diperoleh rumusan baru :

50
km
1000
jam (2.10)
t1 t 2 ... t n
n 3600

Kemudian untuk mencari kecepatan rata-rata ruang untuk seluruh jenis


kendaraan, diperoleh dengan cara sama seperti pada mencari kecepatan ruang tiap
jenis kendaraa. Sedangkan untuk menghitung nilai kerapatan adalah dengan
membagi volume kendaraan dengan kecepatan rata-rata ruang pada time slice yang
bersesuaian.

2.2 Model Linier Greenshield


Model ini adalah model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati
perilaku arus lalu lintas. Greenshields (1934) mendapatkan hasil bahwa hubungan
antara kecepatan dan kepadatan berbentuk kurva linier (McShane dan Roes,1990).
Model Greenshields dapat dijabarkan pada persamaan berikut:

Sf
S Sf D (2.11)
Dj

Dimana :

S = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

Sf = Kecepatan pada kondisi arus bebas (km/jam)

Dj = Kepadatan saat macet (smp/jam)

D = Kepadatan lalu lintas (smp/jam)

Dari persamaan diatas terlihat bahwa model ini mempunyai dua konstanta

yaitu dan . Kedua konstanta dinyatakan sebagai kecepatan bebas (free-flow-

speed), di mana pengendara dapat memacu kendaraan sesuai dengan keinginannya,


14

dan kepadatan macet (jam density) di mana kendaraan tidak dapat bergerak sama
sekali. Hubungan antara volume dan kepadatan didapat dengan merubah persamaan

F
menjadi bentuk S kemudian disubtitusikan ke persamaan 2.11 dan didapatkan
D
persamaan 2.12 berikut:

Sf
F Sf D D2 (2.12)
Dj

F
Bila D maka berdasarkan persamaan 2.12 didapat hubungan volume
S
dan kecepatan yaitu :

Dj
F Df S S2 (2.13)
Sf

Apabila terdapat hubungan yang linier antara kecepatan dan kepadatan, maka
hubungan antara kecepatan dengan volume maupun volume dengan kecepatan akan
berfungsi parabolik. Besaran kapasitas ruas jalan yang dinyatakan dengan nilai
volume maksimum, dihitung dengan mendeferensialkan kepadatan dan kepadatan
masing-masing pada persamaan 2.14 berikut:

Sf
Fc D j (2.14)
4

Dimana :

= Volume maksimum (smp/jam)

Pada model Logaritmik Greenberg Hubungan ini dibuat dengan


mengasumsikan bahwa arus lalu lintas menpunyai kesamaan dengan fluida.
Greenberg menganalisa antara hubungan kecepatan dan kepadatan dengan
menggunakan bentuk logaritmik (McShane dan Roes,1990) dengan persamaan 2.15
berikut:

Dj
S S c Ln (2.15)
D

Dimana:
15

= Kecepatan pada saat volume maksimum

= Kepadatan pada saat macet

Jika persamaan F = S . D diperoleh hubungan antara volume dengan


kepadatan, berlaku persamaan 2.16 berikut:

Dj
F S c D L n (2.16)
D

Sehingga hubungan antara volume dengan kecepatan diperoleh persamaan


2.17 berikut:

S
F S D j exp (2.17)
Sc

Besaran kapasitas ruas jalan dinyatakan dengan nilai volume maksimum yang
dihitung dengan mendeferensialkan kepadatan dan kecepatan masing-masing pada
persamaan 2.16 dan 2.17, akan diperoleh persamaan 2.18 berikut:

D j Sc
Fc (2.18)
C

Dimana Greenshield dalam penelitiannya mendapatkan hubungan linier


antara kecepatan dan kepadatan yang dapat diganti sbb :

Vf
Vs V f D (2.19)
Dj

Dimana :

=S

Untuk mendapatkan nilai konstanta Vf dan Dj, maka persamaan di atas dapat
diubah menjadi persamaan linier y = a + b.x maka kita bisa memisalkan,
16

Vf
y = Vs ; a = Vf ; b = ; dan x = D.
Dj

Dari persamaan berikut didapatkan hubungan kepadatan arus lalu lintas sbb :

Vf
Q Vf D D2 (2.19)
Dj

Dan hubungan antara arus lalu lintas dengan kecepatan, sbb :

Dj
Q D j Vs .Vs2 (2.20)
Vf

Sehingga :

Untuk mendapatkan kepadatan apabila arus lalu lintas maksimum adalah :

dQ Vf
V f [2 D] 0 Untuk Nilai Maksimum
dD Dj

D D max 0,5 D j (2.21)

Volume maksimum didapat dengan menggunakan persamaan :

Vf
Q max 4 (2.22)
Dj

Kecepatan pada saat Volume maksimum didapat dengan menggunakan


persamaan :

Vf
V s Vm (2.23)
2
17

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.2 Hubungan Kecepatan dan Volume

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.3 Hubungan Kecepatan dan Kepadatan

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.4 Hubungan Arus dan Kepadatan


2.3 Model Logaritmik Greenberg
Untuk analisis hubungan variabel volume dan kecepatan serta kepadatan
menurut Greenberg digunakan persamaan sebagai berikut :
18

Dj
V s V m Ln (2.24)
D

dimana :

= Kecepatan pada saat volume maksimum

= Kepadatan pada saat macet

Untuk mendapatkan nilai konstanta dan maka persamaan diatas

kemudian diubah menjadi persamaan linier y = a + bx sebagai berikut :

. (2.25)

Dengan memisalkan :

y= ;a= . ( );b=- dan x = (D).

Hubungan Volume dan Kecepatan pada model Greenberg ini menggunakan


persamaan sebagai berikut :

Vs
Q Vs D j exp (2.26)
Vm

Hubungan Volume Dan Kepadatan ini berlaku persamaan sebagai berikut :

Dj
Q V m D Ln (2.27)
D

D j Vm
Qmaks Vm Dm (2.28)
e

Kecepatan pada saat volume maksimum didapat :

(2.29)
19

2.4 Model Exponential Underwood


Untuk mendapatkan hubungan antara variabel volume, kecepatan dan
kepadatan menurut model eksponensial Underwood digunakan persamaan sebagai
berikut :
D
Vs V f exp (2.30)
Dm
Dimana :
= Kecepatan pada kondisi arus bebas

= Kepadatan pada saat volume maksimum

Untuk mendapatkan nilai konstanta dan persamaan diubah menjadi

persamaan linier.
D
Ln Vs LnV f (2.31)
Dm
asumsi: y = a + bx
1
dengan memisahkan y = ln ; a = ln ;b= dan x = D
Dm
Pada hubungan volume dan kecepatan model Underwood ini berlaku
persamaan sebagai berikut :
Vf
Q V f Dm Ln (2.32)
Vs
Hubungan volume dan kepadatan berlaku persamaan berikut :
D
Q D V f exp (2.33)
Dm
Volume maksimum (Qmaks) adalah :
Dm V f
Qmaks (2.34)
exp
Kecepatan pada saat volume maksimum (Qmaks) didapat dengan
menggunakan persamaan :
Vf
Vm (2.35)
exp

2.5 Analisa Regresi


Bila variabel bebas linier terhadap variabel tak bebas, maka hubungan dari
kedua variabel tersebut dikenal dengan Analisa Regresi Linier. Besarnya nilai A dan
B dapat dicari dengan persamaan dibawah ini (Tamin, 2000).

n X 1 Y1 X 1 Y1
b
n X 12 X 1
2

(2.36)
20

(2.37)

Dimana :

A = Nilai intersep atau konstanta regresi

B = Koefisien regresi

Y = Variabel Bebas

N = Nilai sampel

Koefisien korelasi digunakan untuk menentukan korelasi antara variabel tak


bebas dan variabel bebas, atau antara sesama variabel bebas (Tamin, 2000).

n X 1Y1 X 1 Y1
r
n X X n Y Y
1 1 1 1
(2.38)

Dimana : r = Koefisien Korelasi

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.5 Pedoman untuk memberikan interprestasi terhadap


Koefisien Korelasi

(r) Tingkat Hubungan


0,00 - 0,199 Sangat Rendah
0,20 -0,399 Rendah
0,4 - 0,599 Sedang
0,6 - 0,799 Kuat
0,80 - 1,000 Sangat Kuat
(Sumber: Iphan F. Radam, 2008)

2.6 Analisis Hubungan


Menurut Riyanto B, (2003), hubungan antara ketiga variabel kecepatan,
kerapatan dan volume disusun berdasarkan data arus lalu lintas dan kecepatan
kendaraan yang diambil tiap periode 5 menitan yang disusun dalam suatu daftar
secara berpasangan selanjutnya nilai kerapatan dapat dicari dengan persamaan dasar
V = D . US. Hubungan antara kecepatan (US), kerapatan (D) dan arus (V), dianalisis
dengan menggunakan tiga metode yakni metode Greenshield, Greenberg dan
Underwood. Penyelesaian statistik didekati dengan mencari hubungan antara
kecepatan dan kerapatan melalui metode regresi.
21

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan masing-masing dengan metode


Greenshield, Greenberg dan Underwood adalah sebagai berikut :

U f
a. Greenshield : U s U f D
(2.39)
D j

Dj
b. Greenberg : U s U m Ln
(2.40)
D

D
c. Underwood : U s U f e (2.41)
Dm

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.6 Model Hubungan Karakteristik F S D Lokasi


Studi

Jenis Model Hubungan Karateristik Model Hubungan Karakteristik


SD S = 64,97 0.141.D
Greenshield FD F = 64.97.D -0,141.D
FS F = 460.78.S 6,594.S
SD S = 88,91 8,53.Ln(D)
Greenberg FD F = 8,53.D.Ln(33632,5/D)
FS F = 33632,5.S.e(-S/8,53)
SD S = 66,84.e(-D/357,14)
Underwood FD F = 66,84.e(-D/357,14)
FS F = 357,14.S.Ln(66,84 /S)
(Sumber : Yuniar D, 2013)

2.7 Road Map Penelitian dan Perbandingan antara Penelitian ini dengan
Penelitian Sebelumnya.
Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.7 Road Map Penelitian dan Penelitian Sebelumnya
Gregory
Roux J., Tamin Z Mashuri, Julianto N. Jun J., Yuniar D., Iskandar
Jurnal K. L.,
2002 .O., 1992 2006 E., 2010 2012 2013 H., 2012
2012

Jenis
Tol Arteri Arteri Arteri Arteri Tol Arteri Tol
Jalan

Cape Virginia
Lokasi Jakarta Palu Semarang Iloilo Kalimantan Bandung
Town Utara
JICA MKJI .,
Metode Greenberg Underwood Greenshield Underwood - Greenshield
STRADA 1997
22

Berdasarkan tabel diatas yang dapat diambil untuk dijadikan refrensi pada
penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Mashuri, (2006) melakukan penelitian tentang kepadatan arus lalu lintas yang
ada di ruas jalan arteri di Kotapalu. Penelitian ini membahas tentang hubungan
parameter kecepatan, volume dan kepadatan menggunakan metode
Greenshield.
b. Tamin Z. O., (1992) melakukan penelitian tentang hubungan antara kecepatan
dan volume lalu lintas di Jalan H.R. Rasuna Said, Jakarta. Penelitian ini
membahas tentang hubungan parameter kecepatan, volume dan kepadatan
menggunakan metode Underwood.
c. Julianto N. O., (2010) melakukan penelitian tentang tentang hubungan antara
kecepatan dan volume lalu lintas di ruas Jalan siliwangi, Semarang. Penelitian
ini membahas tentang hubungan parameter kecepatan, volume dan kepadatan
menggunakan metode Underwood.

Perbedaan ketiga penelitian diatas dengan penelitian yang akan penulis bahas
adalah lokasi ruas jalan penelitian yang akan dilakukan bukan jalan arteri melainkan
ruas jalan yang dipilih merupakan jalan tol yang mana tidak memiliki hambatan
samping yang besar serta perbedaan kapasitas kecepatan yang lebih tinggi.
Kemudian data kecepatan dan volume akan digunakan untuk menghitung density
kendaraan saat masa peak hour menggunakan dasar perhitungan MKJI, 1997. Dari
data-data yang sudah diolah akan dibuat suatu grafik hubungan antara kecepatan dan
density untuk kemudian diperoleh besaran angka kecepatan optimum saat kepadatan
jalan raya cenderung rapat.

2.8 Transportasi
Secara umum, definisi transportasi adalah pemindahan manusia atau barang
dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang
digerakkan oleh manusia atau mesin (Nasution, 2004). Transportasi dapat dikatakan
sebagai sebuah kebutuhan turunan, karena transportasi timbul disebabkan adanya
maksud atau tujuan yang ingin dicapai melalui transportasi. Misalnya pengiriman
barang, berpergian, bekerja dan lain-lain. Konsep transportasi didasarkan pada
adanya perjalanan antara asal dan tujuan. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan
tertentu yang menghubungkan asal dan tujuan, menggunakan alat angkut atau
kedaraan dengan kecepatan tertentu.
23

2.9 Persimpangan
Persimpangan adalah titik pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan
lintasan-lintasan kendaraan saling berpotongan. Persimpangan merupakan faktor
yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu
jaringan jalan, khususnya di daerah pemukiman. Ada beberapa faktor yang dapat
mempengaruhi terjadinya suatu permasalahan lalu lintas yang biasa terjadi di
persimpangan, antara lain:

a. Volume dan kapasitas, dimana secara langsung mempengaruhi hambatan

b. Desain geometrik, dan kebebasan pandangan

c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, dan lampu jalan

d. Parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya aman

e. Pejalan kaki

f. Jarak antar persimpangan

2.10 Jenis Persimpangan


Lalu lintas yang bergerak pada persimpangan dapat dikendalikan dengan
berbagai cara pengendalian. Pengendalian tersebut mengikuti urutan hirarki tertentu
sesuai dengan jenis-jenis jalan yang saling berpotongan dan besarnya arus lalu lintas
yang memasuki persimpangan. Hirarki ini dibagi atas 4 bagian besar, yaitu:

a. Persimpangan sebidang (at grade)

Persimpangan sebidang merupakan persimpangan yang kaki-kakinya


berpotongan pada satu bidang datar, sehingga memungkinkan terjadinya konflik
antar satu arus dengan arus yang lain yang berpotongan. Jenis sistem
pengendaliannya meliputi:

Jenis tanpa pengaturan lalu lintas (uncontrolled)

Jenis pengaturan berhenti atau prioritas (stop)

Jenis pengaturan dengan lampu pengatur lampu lalu lintas (traffic light)

Jenis pengaturan dengan bundaran lalu lintas (roundabout)


24

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.5 Jenis Persimpangan Sebidang


(Sumber: Morlok, E.K, 1991)

b. Persimpangan tidak sebidang (grade separate)

Persimpangan tidak sebidang merupakan persimpangan yang kaki-kakinya


tidak berpotongan satu sama lain, melainkan saling bersilangan dengan ketinggian
yang berbeda antara satu kaki dengan kaki lainnya.

c. Persimpangan tanpa pengaturan lalu lintas (uncontrolled)

Persimpangan yang tidak dikendalikan ini umumnya hanya dapat digunakan


pada pertemuan jalan-jalan lokal perumahan yang arus lalu lintasnya pada masing-
masing kakinya kecil sehingga konflik yang terjadi juga kecil dan dengan sendirinya
tidak memerlukan suatu pengendalian terhadap arus lalu lintas yang bergerak di
persimpangan tersebut.

d. Persimpangan prioritas

Metode pengendalian terhadap pergerakan-pergerakan kendaraan pada


persimpangan sangat diperlukan, dengan maksud agar kendaraan-kendaraan yang
melakukan pergerakan konflik tersebut tidak akan saling bertabrakan. Konsep utama
dalam sistem prioritas merupakan suatu aturan untuk menentukan kendaraan mana
yang dapat berjalan terlebih dahulu. Sistem pengendalian ini mempunyai prinsip-
prinsip tertentu, yaitu:
25

Aturan-aturan prioritas harus secara jelas dimengerti oleh semua pengemudi

Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunyai


kesempatan untuk bergerak

Prioritas harus terorganisasi, sehingga titik-titik konflik dapat teratasi dan


diperkecil

Keputusan-keputusan yang dilakukan oleh pengemudi harus dijaga agar


sesederhana mungkin

Jumlah total hambatan-hambatan terhadap lalu lintas harus diperkecil

2.11 Geometrik Persimpangan


Geometrik persimpangan merupakan dimensi yang nyata dari suatu
persimpangan. Oleh karena itu, perlu di ketahui beberapa defenisi berikut ini :

a. Approach (kaki persimpangan), yaitu daerah pada persimpangan yang


digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyeberangi garis henti.
b. Approach width (WA), yaitu lebar pendekat atau lebar kaki persimpangan.
c. Entry Width (Qentry), yaitu lebar bagian jalan pada bagian pendekat yang
digunakan untuk memasuki persimpangan, diukur pada garis perhentian.
d. Exit width (Wexit), yaitu lebar bagian jalan pada bagian pendekat yang
digunakan kendaraan untuk keluar dari persimpangan.
e. Width Left Turn On Red (WLTOR), yaitu lebar bagian pendekat yang
digunakan kendaraan untuk belok kiri pada saat lampu merah.

Untuk kelima hal tersebut diatas dapat dilihat dalam gambar berikut :
26

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.6 Geometrik Persimpangan dengan Lampu Lalu


Lintas
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

f. Effective approach width (We), yaitu lebar efektif kaki persimpangan yang
dijelaskan dalam gambar berikut : (MKJI 1997)

Untuk pendekat tipe O dan P

Gambar BAB 2 STUDI PUSTAKA.7 Lebar Efektif Kaki Persimpangan


(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)
27

Jika WLTOR > 2 m, maka :

We = WA WLTOR, atau

We = Wentry (digunakan nilai terkecil)

Jika WLTOR < 2 m, maka :

We = WA, atau

We = Wentry (digunakan nilai terkecil)

Kontrol untuk approach tipe P

Wexit = Wentry (1 PRT PLT PLTOR)

Dimana :

PRT = Rasio volume kendaraan belok kanan terhadap volume total

PLT = Rasio volume kendaraan belok kiri terhadap voluume total

PLTOR = Rasio volume kendaraan belok kiri langsung terhadap volume total

2.12 Lampu Pengaturan Lalu Lintas


Lampu pengaturan lalu lintas merupakan alat sederhana yang berfungsi untuk
mengatur para pengemudi untuk berhenti atau berjalan. Alat ini memberikan prioritas
bagi masing-masing pergerakan lalu lintas secara berurutan (bergantian) dalam suatu
periode waktu. Terdiri dari tiga buah lampu, yaitu merah, kuning, dan hijau (dengan
waktu-waktu yang tepat dialokasikan kepada masing-masing pergerakan lalu lintas).

Menurut UU no. 22/2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan: Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas atau APILL, lampu lalu lintas adalah lampu yang
mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat
penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya.

Berdasarkan cakupannya, jenis lampu lalu lintas dibedakan menjadi :

a. Lampu lalu lintas terpisah

Pengoperasian lampu lalu lintas yang pemasangannya didasarkan pada suatu


tempat persimpangan saja tanpa mempertimbangkan persimpangan lain.
28

b. Lampu lalu lintas terkoordinasi

Pengoperasian lampu lalu lintas yang pemasangannya mempertimbangakan


beberapa persimpangan yang terdapat pada arah tertentu.

c. Lampu lalu lintas jaringan

Pengoperasian lampu lalu lintas yang pemasangannya mempertimbangkan


beberapa persimpangan yang terdapat dalam suatu jaringan yang masih dalam
satu kawasan.

Beberapa istilah yang digunakan dalam operasional lampu persimpangan bersinyal


(Liliani, 2002)) :

a. Siklus

Merupakan urutan lengkap suatu lampu lalu lintas.

b. Fase (phase)

Pengaturan pemisahan arus lalu lintas Waktu Hijau Efektif Periode waktu hijau
yang dimanfaatkan pergerakan pada fase yang bersangkutan.

c. Waktu Antar Hijau

Waktu antara lampu hijau untuk satu fase, dengan awal lampu hijau untuk fase
lainnya.

d. Rasio Hijau

Adalah perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus.

e. Merah Efektif

Waktu selama suatu pergerakan atau sekelompok pergerakan secara efektif,


tidak diijinkan bergerak. Dihitung sebagai panajng siklus dikurangi waktu hijau
efektif.

f. Lost Time

Waktu hilang dalam suatu fase karena keterlambatan start kendaraan dan
berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi selama waktu kuning.
29

2.13 Fase Lalu Lintas (phase)


Dalam pengaturan lalu lintas pada persimpangan yang berupa konflik antara
arus kendaran, dapat dilakukan dengan pemisahan waktu. Pengaturan pemisahan arus
lalu lintas disebut fase (phase). Banyaknya fase ditentukan oleh banyak konflik yang
harus diselesaikan pada persimpangan. Pada umumnya, di beberapa persimpangan
terdapat lebih dari 2 konflik utama. Oleh karena itu, dibutuhkan juga lebih dari 2
fase.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, fase sinyal


umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu-
lintas sebuah simpang, daripada jenis pengaturan. Waktu hilang sebuah simpang
bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang, bila fase tambahan diberikan.
Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase, yaitu hanya waktu
hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan lalu-lintas,
angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu-lintas belok
kanan dipisahkan dengan lalu-lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk
lalu-lintas belok kanan.

Pergerakan arus lalu lintas pada persimpangan juga membentuk suatu


manuver yang menyebabkan sering terjadi konflik dan tabrakan kendaraan,
diantaranya adalah:

a. Berpencar (diverging)

b. Bergabung (merging)

c. Bersilangan (weaving)
30

d. Berpotongan (crossing)

(Sumber : Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas & Angkutan Kota, 1999)

2.14 Persyaratan Persimpangan Sebidang


a. Persimpangan harus mempunyai kemudahan pandang ke arah memanjang
dan menyamping, sesuai dengan jarak pandang masuk dan jarak pandang
untuk keselamatan.
b. Jarak pandang masuk diperlukan untuk pengendara di jalan minor masuk ke
jalan utama, didasarkan pada asumsi kendaraan pada jalan utama tidak
mengurangi kecepatan.
c. Jarak pandang aman persimpangan disediakan untuk kendaraan agar dapat
berhenti sebelum persimpangan.
d. Gradien alinyemen vertikal diusahakan serendah mungkin/datar.
e. Kelandaian relatif belokan persimpangan tidak lebih dari 2%, fungsi utama
kelandaian untuk mengalirkan air permukaan (run-off drainage).
f. Persimpangan pada daerah tikungan harus dihindarkan sejauh mungkin,
minimal lebihbesar dari jarak pandang henti, yaitu dimulai dari titik peralihan
tangen ke lengkung(TC/TS) sampai ke daerah persimpangan.

2.15 Jalan Layang (Fly Over)


Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang, melayang
menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu
lintas, serta melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu
lintas dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan jalan bebas hambatan
untuk mengatasi hambatan karena konflik dipersimpangan, melalui kawasan kumuh
yang sulit ataupun melalui kawasan rawa-rawa.

2.16 Kapasitas
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah
kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kendaraan/jam),
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan
kapasitas, maka satuan yang digunakan oleh kapasitas adalah satuan mobil
31

penumpang per jam (smp/jam). Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas
jalan raya menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 adalah:

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)(2.40)

Di mana:

C = Kapasitas (smp/jam),

Co = Kapasitas dasar (smp/jam),

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas,

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah,

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

2.17 Kapasitas Dasar C0


Kapasitas dasar C0 ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang
tertera pada tabel berikut.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.8 Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)

Jalan 4 lajur
berpembatas median 1.65 per lajur
atau jalan satu arah

Jalan 4 lajur tanpa


1.5 per lajur
pembatas median

Jalan 2 lajur tanpa total dua


2.9
pembatas median arah

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)


32

Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan
menggunakan kapasitas per lajur pada tabel 2.40, meskipun mempunyai lebar jalan
yang tidak baku.

2.18 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)


FCSP ini dapat dilihat pada Tabel 2.9. Penentuan faktor koreksi untuk
pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah untuk jalan
tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas
median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1.0.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Pembagian arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

2-lajur 2-arah tanpa


1.00 0.97 0.94 0.91 0.86
pembatas median (2/2 UD)
FCSP
4-lajur 2-arah tanpa
1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
pembatas median (4/2 UD)

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.19 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)


Faktor koreksi FCW ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat
dilihat pada tabel 2.10 berikut. Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai
lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas
untuk kelompok jalan 4 lajur.
33

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan (m) FCW

Per lajur

3.00 0.92

4 lajur berpembatas median atau jalan satu 3.25 0.96


arah
3.50 1

3.75 1.05

4.00 1.09

Per lajur

3.00 0.91
4 lajur tanpa pembatas median
3.25 0.95

3.50 1

3.75 1.05

4.00 1.09

Dua Arah

5 0.56

6 0.87

7 1
2 lajur tanpa pembatas median
8 1.14

9 1.25

10 1.29

11 1.34
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
34

2.20 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCSF)


Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan
pada lebar jalan efektif (WS) dan tingkat gangguan samping yang penentuan
klasifikasinya dapat dilihat pada Tabel 2.11. Faktor koreksi kapasitas akibat
gangguan samping (FCSF) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada
tabel 2.12 berikut.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.11 Klasifikasi Gangguan Samping

Kelas Jumlah Gangguan


Gangguan per 200 meter per Kondisi Tipikal
Samping jam (dua arah)

Sangat Rendah < 100 Permukiman

Permukiman, beberapa transportasi


Rendah 100 - 299
umum

Daerah industri dengan beberapa toko


Sedang 300 - 499
di pinggir jalan

Daerah komersial, aktivitas pinggir


Tinggi 500 - 899
jalan tinggi

Daerah komersial dengan aktivitas


Sangat Tinggi > 900
perbelanjaan pinggir jalan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)


35

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan


Samping Untuk Jalan Yang Mempunyai Bahu Jalan

Faktor Koreksi Akibat Gangguan


Samping dan Akibat Lebar Bahu
Kelas Gangguan
Tipe Jalan Jalan Efektif
Samping
LebarBahu Jalan Efektif

0.5 1.0 1.5 2.0

Sangat Rendah 0.96 0.98 1.01 1.03

4-lajur 2-arah Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02

berpembatas Sedang 0.92 0.95 0.98 1


median (4/2 D) Tinggi 0.88 0.92 0.95 0.98

Sangat Tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96

Sangat Rendah 0.96 0.99 1.01 1.03

4-lajur 2-arah Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02

tanpa pembatas Sedang 0.92 0.95 0.98 1


median (4/2 UD) Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98

Sangat Tinggi 0.8 0.86 0.90 0.95

Sangat Rendah 0.94 0.96 0.99 1.01


2-lajur 2-arah
tanpa pembatas Rendah 0.92 0.94 0.97 1

median (2/2 UD) Sedang 0.89 0.92 0.95 0.98


atau jalan satu Tinggi 0.82 0.86 0.9 0.95
arah
Sangat Tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang
mempunyai kereb dapat dilihat pada Tabel 2.13 yang didasarkan pada jarak antara
kereb dan gangguan pada sisi jalan (WK) dan tingkat gangguan samping.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan


Samping untuk Jalan Yang Mempunyai Kereb
36

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan
faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan berikut:

FC6,SF = 1- 0.8 x (1 FC4,SF) (2.42)

FC6,SF = faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur

FC4,SF = faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur


37

2.21 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCSF)


Faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 2.14 dan faktor koreksi terebut
merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.14 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota

Ukuran Kota (juta Faktor Koreksi untuk


penduduk) Ukuran Kota

< 0.1 0.86

0.1 - 0.5 0.90

0.5 - 1.0 0.94

1.0 - 1.3 1.00

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Untuk perhitungan kapasitas ruas jalan untuk jalan antar kota dan jalan bebas
hambatan, bentuk persamaan yang digunakan persis sama dengan persamaan (2.40),
tetapi mempunya faktor koreksi kapasitas yang berbeda.

Tabel BAB 2 STUDI PUSTAKA.15 Satuan Mobil Penumpang untuk Berbagai Jenis
Jalan Kota

Smp
Arus Lalu Lintas
Kendaraan Sepeda Motor
Tipe Jalan Kota Dua Arah
Berat
(kend/jam)
(koefisien) 6m >6m

0 1.3 0.5 0.4


2 lajur tak terpisah
1800 1.2 0.35 0.25

0 1.3 0.4
4 lajur tak terpisah
3700 1.2 0.25

2 lajur 1 arah dan 0 1.3 0.4


4 lajur terpisah 1500 1.2 0.25

3 lajur 1 arah dan 0 1.3 0.4


6 lajur terpisah 1100 1.2 0.25
38

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)