Aeropuertos Estrategias Directrices

Plan Nacional de Transportes
de
Costa Rica
2011-2035
VOLUMEN 2
AEROPUERTOS Y NAVEGACIN AREA
Estrategias y Directrices
Septiembre de 2011
Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversin del Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica
NDICE GENERAL
1. Horizontes temporales del Plan. Visin de futuro .......................................... 6

1.1. Horizonte Operativo: 2018 .................................................................. 6
1.2. Horizonte Estratgico: 2035 ................................................................ 6
2. Fortalezas, Debilidades, Oportunidades y Amenazas del subsector areo.......... 7
2.1. Anlisis Interno ................................................................................. 8
2.1.1. Fortalezas ................................................................................... 8
2.1.2. Debilidades.................................................................................10
2.2. Anlisis Externo ................................................................................13
2.2.1. Oportunidades ............................................................................13
2.2.2. Amenazas ..................................................................................14
3. Retos del subsector areo ........................................................................16
4. Directrices y Estrategias del Subsector Areo ..............................................18
4.1. 1 Directriz: Estrategias para optimizar el servicio al sector turstico del pas
19
4.1.1. Reto n 1. Solucionar los problemas operativos del sistema
aeroportuario de San Jos ........................................................................19
4.1.2. Reto n2: Aumentar la oferta de destinos internacionales..................40
4.1.3. Reto n 3: Disponer un mecanismo de colaboracin entre el ICT y el
MOPT que coordine la estrategia turstica del pas con la estrategia de la aviacin
civil 41
4.2. 2 Directriz: Estrategias para optimizar el apoyo a la cohesin territorial ..42
4.2.1. Reto n 4. Disear una categorizacin de los aerdromos del pas til a
efectos de su gestin...............................................................................42
4.2.2. Reto n 5. Desarrollar un modelo de gestin y atencin de emergencias
por catstrofes naturales en el subsector de aviacin civil .............................44
4.2.3. Reto n 6. Adaptar las instalaciones y los medios de los aerdromos
locales a los servicios que est previsto que ofrezcan ...................................45
4.2.4. Reto n 7. Desarrollar e implementar un modelo de planificacin,
desarrollo y mantenimiento de aerdromos ................................................51
4.3. 3 Directriz: Estrategias para optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias
52
2
4.3.1. Reto n 8. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del subsector
en cuanto a las vas de ingresos y los mecanismos de gestin de las tarifas
aeronuticas y no aeronuticas. ................................................................52
4.4. 4 Directriz: Estrategias para optimizar el marco regulatorio e institucional
53
4.4.1. Reto n 9. Optimizar la estructura interna y la distribucin de
competencias del CETAC y de la DGAC .......................................................53
4.4.2. Reto n 10. Segregar las funciones de regulador de la DGAC de las de
prestador de servicios aeronuticos, siguiendo las recomendaciones de OACI ..55
4.4.3. Reto n 11. Actualizar la Ley General de Aviacin Civil en relacin con
las mejores prcticas y recomendaciones internacionales, y optimizar tanto su
estructura como el tratamiento de los aspectos abordados............................56
4.4.4. Reto n 12. Completar los reglamentos tcnicos de aviacin civil (RAC)
58
4.4.5. Reto n 13. Agilizar el mecanismo expropiatorio propiciado por la Ley de
Expropiaciones para el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias .........58
4.4.6. Reto n 14. Atribuir a la DGAC como organismo tcnico competente la
redaccin de carteles de concesin de infraestructuras aeronuticas y la relacin
con los concesionarios adjudicatarios de las mismas ....................................60
4.5. Resumen de Directrices y Estrategias...................................................60
5. Escenarios de Implantacin ......................................................................64
5.1. Escenario de Ajuste ...........................................................................64
5.2. Escenario de Optimizacin..................................................................66
3
ndice de Tablas
Tabla 1: Resumen de inversiones (colones) del Plan de Aerdromos Locales 2010-2030 ...........50
Tabla 2: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa Rica 2011-2035 ........60
Tabla 3: Escenario de Ajuste: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa
Rica 2011-2035 ..............................................................................................................................64
Tabla 4: Escenario de Optimizacin: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de
Costa Rica 2011-2035 adicionales al Escenario de Ajuste ............................................................66
4
ndice de Figuras
Figura 1. Esquema de anlisis DAFO ..............................................................................................7

Figura 2. Ortofotografa Aeropuerto Juan Santamara y su entorno ..............................................21
Figura 3. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pista 07L (actual 07 del Santamara) y
pista 07R.........................................................................................................................................22
Figura 4. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista paralela al sur
........................................................................................................................................................23
Figura 5. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista cruzada al sur
(pista 10).........................................................................................................................................24
Figura 6. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pistas 07 (actual) y de nueva pista 10
(cruzada).........................................................................................................................................25
Figura 7. Perfil del terreno en secciones transversales seleccionadas al sur de la pista actual del
Aeropuerto Internacional Juan Santamara ....................................................................................27
Figura 8. Porcentaje de visitacin de las regiones tursticas de Costa Rica (2006) .......................30
Figura 9. Ubicacin de hoteles en las proximidades del Aeropuerto Juan Santamara .................31
Figura 10. Red principal de carreteras en las proximidades de San Jos.......................................32
Figura 11. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (I)...........................35
Figura 12. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (II)..........................36
5
1. Horizontes temporales del Plan. Visin de futuro
1.1. Horizonte Operativo: 2018

El Plan Nacional de Transportes se fija como primer hito temporal el ao 2018, es
decir, recomendar una serie de actuaciones para llevar el sistema de transportes
hacia el estado deseado u objetivo para el 2018. Ese ao se considera el horizonte
operativo, ya que propondr actuaciones concretas que requieran un esfuerzo de
actuacin inmediato.
El estado deseado del Horizonte Operativo se define como la Visin 2018, y para el
subsector areo se concibe del modo siguiente:
Sistema aeroportuario de San Jos (A.I. Juan Santamara + A.I. Tobas Bolaos)
en pleno proceso de desarrollo para su puesta en explotacin en el entorno del
ao 2025
Estructura institucional y reparto competencial de mxima eficiencia para las
autoridades aeronuticas de Costa Rica
Red de aerdromos y aeropuertos dotados de un sistema de categorizacin til,
de un sistema tarifario ms potente y de un modelo de planificacin, desarrollo y
mantenimiento completo.
Mecanismos de apoyo al sector turstico implantados
Legislacin y normativa tcnica actualizada y diseada para soportar las
actuaciones del Plan
Plan de Aerdromos Locales 2010-2030 ejecutado segn lo presupuestado hasta
2018
1.2. Horizonte Estratgico: 2035

Este segundo horizonte temporal, a muy largo plazo, pretende establecer el marco
futuro de desarrollo del sistema de transportes, proponiendo actuaciones de mayor
alcance en cuanto al objetivo que pretenden o en cuanto a los recursos
(presupuestarios y temporales) necesarios para su implantacin.
En el caso del subsector areo, se concibe la Visin 2035 como sigue:
Una aviacin civil segura para los usuarios y eficiente en sus mecanismos de
regulacin, ordenacin y gestin, que colabore activamente en el desarrollo
del sector de turismo internacional de Costa Rica, que sirva a la cohesin
territorial completando al sector de transporte terrestre, y que disponga de
infraestructuras, instalaciones y procedimientos de gestin de las mismas
modernos, eficientes econmicamente y con capacidad de adaptacin.
6
2. Fortalezas, Debilidades, Oportunidades y Amenazas del subsector
areo
El Anlisis DAFO (Debilidades - Amenazas - Fortalezas - Oportunidades) se basa en
la identificacin y evaluacin de los aspectos positivos y negativos de un sistema
desde una doble perspectiva:
Perspectiva "interna": los aspectos positivos seran los puntos fuertes (Fortalezas)
mientras que los puntos negativos seran los puntos dbiles (Debilidades) del
sistema.
Perspectiva "externa": los aspectos positivos seran las Oportunidades existentes
en el entorno en el que se desarrolla el sistema, en tanto que los negativos seran
las Amenazas que aparecen en el mismo.
En el contexto de este documento, el sistema sera el subsector de transporte areo
de Costa Rica y su entorno el sector del transporte costarricense y el mercado
internacional de aviacin civil.
El propsito del anlisis DAFO es generar lneas estratgicas que:
se apoyen en las Fortalezas para obtener provecho de las Oportunidades y
mitigar las Amenazas;
eliminen o minimicen las Debilidades, por cuanto stas no permitan acceder a las
Oportunidades o multipliquen el potencial de las Amenazas.
Todas las lneas estratgicas se hallan ligadas, basndose en los cuatro aspectos
mencionados. Un diagrama esquemtico del anlisis DAFO se presenta en la
siguiente figura.
Figura 1. Esquema de anlisis DAFO
Fortalezas Debilidades
Estrategias Estrategias
Oportunidades F-O D-O
Estrategias
Amenazas F-A
Estrategias
D-A
Fuente: elaboracin propia

7
Las Fortalezas, Debilidades, Oportunidades y Amenazas se extraen del Diagnstico
del subsector areo, mediante la confrontacin de la situacin actual que se valora
en dicho Diagnstico con la situacin deseada prevista en la Visin 2018 y 2035. Por
tanto, el anlisis DAFO no es sino una reorganizacin de las conclusiones del
Diagnstico, pero orientada hacia el futuro, y sirve por tanto para definir la
estrategia de actuacin. Todo ello se basa en la experiencia del equipo consultor.
En el apartado siguiente se presentan los resultados del anlisis DAFO.
2.1. Anlisis Interno
2.1.1. Fortalezas
Integracin internacional. Costa Rica ha firmado y ratificado el Convenio de
Chicago, el Protocolo de La Haya y todas las convenciones internacionales sobre
Seguridad. Adems, es uno de los pases firmantes del Acuerdo sobre Transporte
Areo entre los Estados Miembros y los Miembros Asociados de la Asociacin de
Estados del Caribe (AEC) del 2004.
Vocacin de impulso a la liberalizacin area. Los resultados del estudio
sobre liberalizacin area realizado por la Organizacin Mundial de Comercio
(OMC) en el ao 2006, sealan que Costa Rica presenta un elevado grado de
liberalizacin area en el contexto mundial. Adems, existe una clara disposicin
por parte del Gobierno costarricense a dinamizar an ms el transporte areo
internacional al considerarse como parte esencial de la cadena de facilitacin del
turismo, que es una de las principales actividades econmicas del pas.
Base legislativa slida. La Ley General de Aviacin Civil (Ley N 5150) y sus
respectivas modificaciones constituyen el marco general de la aviacin civil en
Costa Rica. Aunque algunos aspectos de ella requieren actualizacin y un mayor
desarrollo reglamentario, esta Ley ha probado ser suficientemente slida como
para permitir una aviacin civil eficiente en el pas. Est en marcha un nuevo
proyecto de Ley subsanar parte de las deficiencias que presenta. En cuanto a los
reglamentos tcnicos, el Reglamento Aeronutico costarricense (RAC) se est
desarrollando en colaboracin con COCESNA. Esta circunstancia es muy positiva
para la industria en tanto en cuanto contribuye a homogeneizar la normativa
aeronutica en toda Centroamrica.
Distribucin de aerdromos. Atendiendo al ndice dotacional de aerdromos,
tanto por poblacin como por superficie, se observa que Costa Rica se encuentra,
en lneas generales, razonablemente bien servida atendiendo a los ratios del
resto de pases de su entorno. El 65% de la poblacin se encuentra a menos de
25 km de un aerdromo con trfico regular de pasajeros; al aumentar esta
distancia a 50 km, el porcentaje de servicio asciende al 97% de los
costarricenses. En particular, las zonas que reciben mayor afluencia de turistas se
hallan razonablemente bien servidas.
8
Pieza clave en el turismo internacional de Costa Rica. El transporte areo
es un eslabn fundamental en la cadena de valor del pujante turismo de Costa
Rica; el 70% de los turistas internacionales llegan actualmente al pas por va
area. Esta
Ubicacin de los aeropuertos internacionales. El Aeropuerto Juan
Santamara se halla convenientemente situado a 17 km de San Jos. Esta
circunstancia facilita el servicio a todo el Valle Central, donde se concentra un
70% de la poblacin del pas y se halla el centro poltico y econmico de Costa
Rica. El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos es la principal base de aviacin
general del pas, aprovechando su cercana a la capital, y desde l se operan la
mayor parte de vuelos privados y de escuelas de aviacin del pas, adems de
vuelos comerciales regulares y no regulares para el servicio del sector turstico
nacional.
El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs es la segunda puerta de
entrada de turistas internacionales por va area de Costa Rica y sirve
principalmente a la regin turstica de Guanacaste. En lneas generales se
encuentra en buenas condiciones, tanto a nivel de infraestructura como de
operacin. Su desarrollo futuro no presenta grandes dificultades pues dispone de
espacio suficiente y sus afecciones son limitadas.
Servicio de las instalaciones de ayuda a la navegacin area. Costa Rica
dispone de 8 instalaciones (5 NDB y 3 VOR, uno de ellos diferencial), nmero que
se considera adecuado para el volumen de trfico gestionado. Adems, Costa
Rica es el nico pas integrante de COCESNA donde est autorizado el uso de GPS
como medio suplementario a la navegacin en ruta.
Mercado de transporte areo local liberalizado y con facilidad de entrada
de operadores. La regulacin del mercado de transporte areo local permite la
operacin de cualquier compaa que cumpla, naturalmente, los requisitos
tcnicos y administrativos estipulados por la autoridad aeronutica. Es decir, el
Estado permite que sean las leyes del mercado las que definan el grado de
competencia. La pequea superficie del pas y la distribucin poblacional conduce
a que slo operen dos compaas de vuelos regulares locales, SANSA y Nature
Air, si bien existe un nmero importante de compaas chrter y de helicpteros
que ofrecen servicios de recreo o de transporte privado.
Situacin financiera de la DGAC. La situacin financiera de la DGAC en los
ltimos aos presenta una gran solidez, obteniendo resultados de explotacin
positivos de manera sostenida.
Seguridad operacional. El registro histrico de accidentes e incidentes de
aviacin en Costa Rica de los ltimos 20 aos (1989-2009), presenta 11
accidentes e incidentes con un total de 41 decesos, lo que supone una tasa
9
media-baja en comparacin con otros pases de su entorno. Ninguno de los
accidentes e incidentes es de aviacin comercial internacional.
2.1.2. Debilidades
Estructura institucional CETAC-DGAC
o El mecanismo de decisin CETAC-DGAC se considera ineficiente, por cuanto el
CETAC acta como consejo de administracin de la DGAC pero se trata de
una entidad diferente puesto que se constituye de forma independiente, de
forma que a todos los efectos, la autoridad aeronutica del pas est
desdoblada en dos entidades: una de resolucin (el CETAC) y otra de
ejecucin (la DGAC). Ello complica los procesos de decisin (que afectan al
sector de aviacin civil) y los procesos de gestin (que afectan a su
organizacin interna), no tanto en los procesos de arriba abajo (resolucin
del CETAC para ejecucin de la DGAC) como en los procesos de abajo
arriba, cuando el organismo tcnico, la DGAC, detecta necesidad de
actuacin en un mbito (planificacin, construccin, modificaciones legales...)
y requiere una resolucin del CETAC. En estas ltimas situaciones es donde
se manifiesta la ineficiencia de la estructura institucional desdoblada.
o A pesar de todo ello, cabe interpretar que el CETAC y la DGAC pueden llegar
a considerarse una misma institucin, con un cuerpo de decisin (CETAC) y
uno de ejecucin (DGAC). No obstante, el mecanismo de funcionamiento de
esta entidad "desdoblada" no es eficiente, de forma que el hecho de si se
trata de una entidad o de dos no es relevante a los efectos de la propuesta
institucional realizada ms adelante.
o El CETAC es el organismo con mayor poder de decisin en materia
aeronutica en Costa Rica pero carece de estructura propia, por lo que debe
apoyarse en la de la DGAC como rgano ejecutor.
o La DGAC ejerce un doble papel como entidad reguladora/inspectora en
materia de aviacin civil, por un lado, y entidad gestora/prestadora de
servicios aeroportuarios y de navegacin area, por otro lado. Este doble rol
de juez y parte dificulta el desempeo ptimo en materia de gestin de
infraestructuras de transporte areo.
o El rgano fiscalizador de la concesin del Juan Santamara (AERIS) depende
del CETAC, lo cual aade complejidad tcnica y legal a la gestin del principal
aeropuerto del pas puesto que el control de la concesin es una cuestin
tcnica que debiera residir en la DGAC, de modo que al residir en el CETAC se
trata de uno de los procesos de abajo arriba mencionados en un punto
anterior que son entorpecidos por la estructura institucional. Sera ms
eficiente que el rgano fiscalizador dependiera funcionalmente de la DGAC a
10
efectos de resolucin de los problemas de control de la concesin del Juan
Santamara.
Marco tarifario
o Existe una dualidad competencial, establecida por Ley, en cuanto a la
marcacin de tarifas, rentas o derechos aplicables a servicios y facilidades
aeroportuarias propiedad del Estado puesto que parte de ellas son aprobadas
por la ARESEP sobre una propuesta del CETAC, y el resto son fijadas
directamente por el CETAC. Esta circunstancia debilita la posicin de la DGAC
para optimizar la gestin de las infraestructuras aeronuticas del pas.
o Existen conceptos tarifarios que slo se aplican en aeropuertos
internacionales y, de ellos, algunos slo afectan a pasajeros internacionales a
pesar de ser servicios prestados a todos los pasajeros. Esta situacin es
susceptible de ser optimizada para mejorar las vas de ingresos.
o Las actualizaciones de las tarifas son realizadas anualmente va decreto ley,
pero slo se publican aquellas tarifas que han resultado modificadas.
Categorizacin de aerdromos. Existe inconsistencia entre las distintas
fuentes oficiales acerca del nmero y tipologa de aerdromos de Costa Rica, y su
categorizacin actual no sirve de apoyo a los procesos de planificacin y gestin.
Estado de las infraestructuras aeroportuarias
o El Aeropuerto Internacional Juan Santamara presenta importantes problemas
operativos, que merman su capacidad de pista: incumplimientos de la
recomendacin de OACI acerca de la separacin mnima entre pista y calle de
rodadura paralela, y existencia de operaciones enfrentadas. La ampliacin de
capacidad del campo de vuelos presenta complicaciones, tanto legales como
fsicas y econmicas, y los estudios preliminares de capacidad realizados por
INECO permiten avanzar que tal ampliacin slo alcanza a solucionar hasta el
entorno del ao 2025, y en todo caso no ms all del ao 2030.
o El Aeropuerto Internacional Tobas Bolaos presenta una configuracin
inadecuada para la tipologa y el volumen de trfico que gestiona, y su
ampliacin tambin es compleja. La configuracin es inadecuada porque
existen problemas de seguridad, tanto de personas (tendido elctrico en
salidas de rodadura B), como de seguridad operacional, asociados a la
incursin de vehculos y personas en calles de rodadura B y C y en el campo
de vuelos, donde la pista incumple las pendientes longitudinales mximas
recomendadas por OACI y la franja es posiblemente insuficiente. Adems, el
terminal de pasajeros y los parqueos son insuficientes. Finalmente, existe una
importante interaccin de su operacin en el espacio areo con la del Juan
Santamara, aunque sin cuantificar, que aumentar al aumentar el trfico y
con el posible desarrollo de ambos aeropuertos.
11
o En cuanto al Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, la principal
debilidad detectada tiene que ver con la organizacin de las actividades entre
Lado Tierra y Lado Aire del nuevo edificio terminal de pasajeros, puesto que
el Lado Tierra es gestionado por el concesionario CORIPORT mientras que el
Lado Aire se encuentra a cargo de la DGAC. Esta separacin de competencias
es una fuente potencial de conflictos en materia de gestin y planificacin de
cuestiones intermodales lado tierra-lado aire (ampliaciones del edificio o de
plataforma, responsabilidades en materia de seguridad operacional, registros
estadsticos, etc.), que deben resolverse de forma contractual. Se considera
ms recomendable un modelo en el cual el concesionario del terminal
gestione tambin la plataforma de aeronaves y que el gestor del espacio
areo y el trnsito areo (la DGAC) se ocupe nicamente del control de la
pista de vuelos, trasladando el control de la operacin en tierra de la
aeronave al concesionario. Este modelo minimiza los potenciales conflictos de
gestin ya que la separacin de competencias es ptima: el control del
espacio areo tiene su lmite en el control de la pista de vuelos, y una vez
que la aeronave abandona la pista el control es aeroportuario.
o El Aeropuerto Internacional de Limn presenta como principal problema,
adems del estado general de sus instalaciones, la cercana de la pista al mar
(50 metros), que en ocasiones invade la misma. Adems, el nivel de trfico
que gestiona es muy bajo.
o En lo referente a otros aerdromos, en ningn aerdromo local bajo la
responsabilidad de la DGAC se cuenta con personal permanente para realizar
las funciones de gestin, control, mantenimiento o seguridad. Los problemas
ms habituales de dichos aerdromos locales son: el estado de las pistas, la
existencia de obstculos, la recogida de aguas pluviales y los problemas de
seguridad derivados de la inexistencia o mal estado de los vallados
perimetrales. Asimismo, cabe resear que no existen derechos de utilizacin
de estos aerdromos, siendo justificable que s existieran.
Limitada oferta de destinos internacionales. Costa Rica ha firmado hasta el
momento tan slo 17 convenios bilaterales, todos ellos con pases del continente
americano, exceptuando 5 con pases europeos. Adems, no todos los convenios
estn siendo actualmente utilizados para realizar operaciones puesto que, de los
5 acuerdos con pases europeos, slo se dispone de conexiones areas con
Alemania y Espaa.
Inexistencia de un modelo de planificacin de aerdromos. No existe
reglamentacin, excepto un nico decreto para el Aeropuerto Internacional Juan
Santamara, que recoja los espacios precisos para el desarrollo de los aeropuertos
y aerdromos costarricenses, adems de proteger las reas libres de obstculos.
Por tanto, es necesario articular la figura del Plan Maestro de Aerdromo,
estableciendo la regulacin del proceso de elaboracin, los actores participantes
12
en el mismo y los objetivos a alcanzar, dotndolo de autoridad legal y sealando
su periodo de vigencia.
Participacin del Estado en COOPESA. El Estado mantiene una participacin
en COOPESA, cooperativa costarricense dedicada al mantenimiento de aeronaves.
Se considera que esta participacin es inadecuada para un correcto desarrollo del
mercado de mantenimiento aeronutico, dado que supone un trato de favor a
COOPESA frente a potenciales competidores en ese mercado, a pesar de que en
la actualidad no exista esa competencia.
2.2. Anlisis Externo
2.2.1. Oportunidades
Fortaleza del sector turstico. Costa Rica disfruta de unas caractersticas
fsicas y una fauna y flora que le permiten competir con garantas frente a
cualquier destino turstico mundial. Adems, dispone de una planificacin turstica
bien estructurada y coordinada por el Instituto Costarricense de Turismo (ICT),
que le ha permitido desarrollarse de manera adecuada.
Acuerdos horizontales de aviacin con la UE. Este tipo de acuerdos permiten
que cualquier aerolnea de la UE pueda operar rutas entre un Estado y aquel pas
de la UE con quien dicho Estado tenga firmado un acuerdo bilateral.
Hasta la fecha, slo Panam ha firmado este tipo de acuerdo en la regin
centroamericana. En Costa Rica, la firma de un acuerdo de estas caractersticas
permitira la entrada en operacin de un buen nmero de aerolneas, a travs de
los 5 pases de la UE con los que dispone de convenio bilateral en vigor, que
operan un mercado tursticamente muy interesante para el desarrollo del pas.
Acuerdo sobre Transporte Areo de la AEC. La ratificacin del Acuerdo de
Transporte Areo de la Asociacin de Estados del Caribe podra dar lugar al
desarrollo de un modelo de turismo multi-pas en el futuro en la zona de
Centroamrica-Caribe, aparte de potenciar de manera importante el transporte
areo entre los 25 pases participantes en la AEC.
Percepcin internacional de Costa Rica. Costa Rica dispone de una
inmejorable imagen internacional. La estabilidad poltica y seguridad del pas es
un elemento diferenciador respecto a los pases de su entorno, adems ser
unnimemente considerado como un pas amable con sus visitantes.
Voluntad poltica de desarrollo del Subsector Areo. El Gobierno
costarricense es plenamente consciente de la importancia socioeconmica del
Subsector Areo en el Transporte de la nacin, tanto en su vertiente vertebradora
del pas como en su funcin de facilitacin del turismo.
Tamao del pas. Las dimensiones de Costa Rica facilitan las comunicaciones, a
pesar de las dificultades que presenta su orografa, y ello simplifica las
13
actuaciones a realizar a nivel de infraestructura del transporte, siendo ms
importante el cmo que el cunto. El rendimiento de las inversiones en
materia de transporte es elevado.
2.2.2. Amenazas
Subsector de Transporte Terrestre. Existen deficiencias en la planificacin,
desarrollo y mantenimiento de la red viaria del pas. Este problema incide de
manera decisiva sobre el subsector areo en cuanto a que el colapso de la red de
carreteras, incluyendo los accesos a los aerdromos, afecta al desempeo del
transporte areo.
Limitacin de recursos pblicos. Los reducidos ingresos pblicos, que
conducen a una situacin de dficit fiscal continuado en el pas, hacen que se
limite de manera significativa los recursos pblicos destinados al desarrollo de las
infraestructuras de Costa Rica. Por este motivo, se ha impulsado desde el
Gobierno del pas una estrategia de construccin y gestin de infraestructuras en
base a concesin, reduciendo drsticamente los requerimientos de gasto pblico
pero introduciendo nuevos actores en el Transporte de Costa Rica, las empresas
concesionarias.
Ley de Expropiacin. La prctica de los trmites expropiatorios consecuencia de
las estipulaciones de la Ley de Expropiacin y de la jurisprudencia al respecto son
problemas que inciden directamente en el desarrollo del Plan Nacional de
Transporte. En el mbito aeroportuario, dada la importante cantidad de terreno
necesaria para las ampliaciones de los aeropuertos que se concentra en un lugar
determinado y no siempre con alternativas, esta incidencia es particularmente
limitativa.
Gestin de los procesos de concesin. En el subsector areo, el Comit
Nacional de Concesiones ha llevado a cabo la concesin de la terminal de
pasajeros y obras conexas del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirs, sin
haber participado en la gestin interesada del Aeropuerto Internacional Juan
Santamara. Se considera que su intervencin no es necesaria ya que slo tiene
el efecto de restar autoridad a la DGAC cara al futuro. Por otra parte, la DGAC
dispone de suficiente capacidad como para responsabilizarse de estos procesos.
Explotacin de tiendas libres de impuestos en Aeropuertos
Internacionales. La explotacin de las tiendas libres de impuestos (Duty Free)
del pas, ubicadas en los puertos, fronteras y aeropuertos internacionales es
competencia del Instituto Mixto de Ayuda Social (IMAS). Esta situacin no se
observa como la ptima puesto que la tendencia mundial, en orden a maximizar
ingresos, consiste en concesionar esta actividad, y es posible considerar
mecanismos alternativos de colaboracin con el IMAS.
14
Fuerte dependencia de los factores cclicos que afectan al turismo. El
turismo extranjero supone aproximadamente un 60% del trfico internacional de
pasajeros usuario de los aeropuertos costarricenses, circunstancia que deja
patente la importancia del turismo en el Subsector de Transporte Areo de Costa
Rica. Por tanto, este subsector se encuentra ntimamente ligado a la evolucin de
los factores que afectan al turismo, especialmente de Norteamrica, pues ste es
el mayor mercado turstico del pas.
Amenazas naturales. Costa Rica se encuentra afectada por amenazas
naturales, tales como alta precipitacin pluvial, huracanes, inestabilidad de
suelos o actividad volcnica, que son potenciales causas de colapso de las
infraestructuras de transporte existentes.
15
3. Retos del subsector areo
Como consecuencia del anlisis DAFO presentado, se proponen a continuacin los
Retos a los que se enfrenta el subsector areo en su futuro inmediato y a largo
plazo. Cada uno de estos Retos se afrontar mediante una Estrategia especfica,
recomendando el conjunto de Acciones necesarias para llevarla a cabo.
Los Retos se ordenan jerrquicamente en cuatro categoras, de mayor a menor
prioridad, segn se justifica a continuacin.
1) Optimizacin del servicio al sector turstico del pas. Se considera la
mxima prioridad del subsector areo del PNT debido al papel del transporte areo
costarricense como elemento esencial de la cadena de valor del sector turstico, que
lo convierte en uno de los soportes de la actividad econmica nacional. Los Retos
relacionados son los siguientes:
1. Solucionar los problemas operativos del sistema aeroportuario de San Jos
(A.I. Juan Santamara + A.I. Tobas Bolaos).
2. Aumentar la oferta de destinos internacionales.
3. Disponer un mecanismo de colaboracin entre el ICT y el MOPT que coordine
la estrategia turstica del pas con la estrategia de la aviacin civil.
2) Optimizacin del apoyo a la cohesin territorial. La atencin de
emergencias derivadas de catstrofes naturales, el traslado de enfermos desde
zonas aisladas del pas hacia hospitales de la capital o ciudades importantes, o el
transporte local de pasajeros de negocios o turistas internacionales, as como las
actividades de aviacin general, requieren el desarrollo de instrumentos de
planificacin, desarrollo, explotacin y mantenimiento de los aerdromos locales.
Los Retos relacionados son los siguientes:
4. Disear una categorizacin de los aerdromos del pas til a efectos de su
gestin.
5. Desarrollar un modelo de gestin y atencin de emergencias por catstrofes
naturales en el subsector de aviacin civil.
6. Adaptar las instalaciones y los medios de los aerdromos locales a los
servicios que est previsto que ofrezcan.
7. Desarrollar e implementar un modelo de planificacin, desarrollo y
mantenimiento de aerdromos.
3) Optimizacin del sistema de tarifas aeroportuarias. Los ingresos
derivados de la gestin de los aeropuertos soportan el desarrollo del subsector, y
los mecanismos actuales de gestin del sistema tarifario tienen margen de mejora
de cara a maximizar los ingresos. El Reto asociado a este criterio es el siguiente:
16
8. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del subsector en cuanto a las
vas de ingresos y los mecanismos de gestin de las tarifas aeronuticas y no
aeronuticas.
4) Optimizacin del marco regulatorio e institucional. Las reformas en el
subsector deben ir soportadas por un modelo institucional eficiente y un cuerpo
regulatorio potente, que posibiliten obtener el mximo rendimiento de dichas
reformas. Los Retos a los que se enfrenta el subsector areo costarricense en este
mbito son los siguientes:
9. Optimizar la estructura interna y la distribucin de competencias del CETAC y
de la DGAC.
10. Segregar las funciones de regulador de la DGAC de las de prestador de
servicios aeronuticos, siguiendo las recomendaciones de OACI.
11. Actualizar la Ley General de Aviacin Civil en relacin con las mejores
prcticas y recomendaciones internacionales, y optimizar tanto su estructura
como el tratamiento de los aspectos abordados.
12. Completar los reglamentos tcnicos de aviacin civil (RAC).
13. Agilizar el mecanismo expropiatorio propiciado por la Ley de Expropiaciones
para el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias.
14. Atribuir a la DGAC como organismo tcnico competente la redaccin de
carteles de concesin de infraestructuras aeronuticas y la relacin con los
concesionarios adjudicatarios de las mismas.
17
4. Directrices y Estrategias del Subsector Areo
Las cuatro categoras de priorizacin de los 14 Retos identificados se pueden
concebir como las Directrices de actuacin del PNT en el subsector areo:
1) Optimizacin del servicio al sector turstico del pas
2) Optimizacin del apoyo a la cohesin territorial
3) Optimizacin del sistema de tarifas aeroportuarias
4) Optimizacin del marco regulatorio e institucional
DIRECTRICES PARA EL SUBSECTOR AREO
1: Optimizar el servicio al sector

turstico del pas
ESTADO ESTADO
2: Optimizar el apoyo a la cohesin
ACTUAL territorial DESEADO
(2010) (2035)
3: Optimizar el sistema de tarifas
aeroportuarias
4: Optimizar el marco regulatorio e

institucional
Anlisis DAFO
Retos
DIAGNSTICO VISIN
En el apartado siguiente se presenta para cada Reto la estrategia o estrategias

recomendadas para afrontarlo, y que sirven para llevar al subsector areo al estado
deseado.
18
4.1. 1 Directriz: Estrategias para optimizar el servicio al sector turstico del
pas
4.1.1. Reto n 1. Solucionar los problemas operativos del sistema aeroportuario de

San Jos
Los dos aeropuertos prximos a San Jos, el Juan Santamara y el Tobas Bolaos,
deben considerarse como un todo a efectos estratgicos, debido a su proximidad
fsica, a la comparticin del espacio areo con influencia mutua en la operacin de
cada uno de ellos, y a la complementariedad de sus negocios internacional y local
de cara al servicio que prestan al pas. Son, por tanto, un sistema aeroportuario:
debe plantearse una solucin comn para ambos, y no dos soluciones
independientes.
La solucin de los problemas operativos que plantea el sistema aeroportuario de
San Jos pasa por los siguientes puntos fundamentales:
Ampliacin de capacidad del campo de vuelos y mejora de la seguridad de la
operacin en tierra de las aeronaves en el Juan Santamara.
Ordenacin del recinto aeroportuario del Tobas Bolaos, y particularmente de la
configuracin del rea de movimientos.
Optimizacin de los procedimientos del espacio areo de San Jos
Segn se expuso ya en el Diagnstico General, la estrategia para el sistema
aeroportuario de San Jos es agotar las posibilidades de ampliacin del Juan
Santamara, debido a su ptimo emplazamiento y conexin con la capital del pas.
En primer lugar, en los estudios preliminares de capacidad realizados en el contexto
del Plan de Aerdromos Locales (en adelante, Estudio de Capacidad de INECO) se
ha estimado la capacidad del campo de vuelos: 1) actual; 2) con ampliacin de la
rodadura paralela; 3) con desplazamiento de la pista hacia el sur 82.5 m; y 4) con
desplazamiento de la pista hacia el sur 182.5 m. De estos estudios, y comparando
con las previsiones de demanda efectuadas por INECO tambin en el Plan de
Aerdromos Locales, se concluye lo siguiente:
con el campo de vuelos actual, el Juan Santamara dispone de capacidad hasta el
entorno del ao 2015;
con la ampliacin de la actual rodadura paralela, y en funcin de la evolucin de
la demanda de trfico, el lmite se extendera no ms all del ao 2020;
con el traslado de la pista a 82.5 m de la actual, no se ganara capacidad pero s
importantes mejoras de seguridad operacional;
con el traslado de la pista a 182.5 m de la actual, adems de las mejoras de
seguridad, aumentara en aproximadamente 10 aos el lmite de saturacin del
Aeropuerto: es decir, hasta el entorno del ao 2025, mximo hasta 2030 en
19
funcin de la evolucin de la demanda. No obstante, esta actuacin impondra
serias restricciones a la operacin de Pavas, restricciones que es necesario
evaluar con un estudio especfico de diseo y operacin del espacio areo de
ambos aeropuertos.
Ante estas conclusiones, cabe plantear que el futuro a largo plazo del Aeropuerto
pasa bien por una actuacin de mayor envergadura que las propuestas ya que
stas no resuelven la situacin ms all del ao 2030, o bien por la construccin
de un nuevo aeropuerto. Esta segunda opcin requiere 10-15 aos desde la decisin
hasta la puesta en explotacin del nuevo aeropuerto, con lo cual en caso de
acometerla y tomar la decisin inmediatamente, estara en servicio en el entorno
del ao 2025; por tanto, es igualmente necesario resolver la situacin del Juan
Santamara hasta ese horizonte temporal.
En los siguientes apartados se valoran las dos opciones planteadas: una actuacin
de envergadura en el Juan Santamara (mxima expansin) o construccin de un
nuevo aeropuerto.
4.1.1.1 OPCIN DE MXIMA EXPANSIN EN EL JUAN SANTAMARA

Se plantean a continuacin opciones de ampliacin del campo de vuelos y se valora
su factibilidad tcnica de forma preliminar, dado que el objeto de este Informe no es
disear el Aeropuerto.
Un examen de la ortofotografa del Aeropuerto y su entorno (vase Figura
siguiente) permite avanzar, como punto de partida, que las ampliaciones del campo
de vuelos hacia el norte son irrealizables, dado el desarrollo urbano de la zona. Por
tanto, cualquier posibilidad de ampliacin debe orientarse hacia el sur, como ya se
propona con los desplazamientos de pista de 82.5 m y 182.5 m en esa direccin.
20
Figura 2. Ortofotografa Aeropuerto Juan Santamara y su entorno
Fuente: Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH)
En segundo lugar, adems de la insuficiente separacin entre pista y calle de

rodadura paralela, el problema de capacidad de la pista actual del Aeropuerto tiene
su origen en la gestin de operaciones enfrentadas (aproximaciones por la pista 07
y despegues tanto por la 07 como por la 25). Una ampliacin de capacidad debe
resolver esa limitacin, y para ello, las opciones consideradas son:
1. Construir una pista paralela o casi paralela 760 m al sur de la actual.
Esta separacin permitira la gestin de operaciones segregadas en el mismo
sentido, con las llegadas por pista actual (que se denominara ahora pista
07L) y salidas por nueva pista (que se denominara 07R). No obstante, dado
que las salidas por la pista 07R estn igual de condicionadas por las
montaas que en la pista actual (vase figura siguiente), debe estudiarse la
factibilidad de operar las salidas enfrentadas.
21
Figura 3. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pista 07L (actual 07 del
Santamara) y pista 07R
A la vista de esta situacin, con el terreno vulnerando la superficie de ascenso

al despegue en mayor magnitud para la nueva pista que para la actual, la
gestin de operaciones enfrentadas en las pistas paralelas sera la posible
solucin. En la figura siguiente se muestra el esquema de operacin
propuesto.
22
Figura 4. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista paralela al
sur
Este modo de operacin de las dos pistas (o el opuesto, intercambiando

pistas de salidas y llegadas) evita la afeccin del terreno puesto que no
habra despegues hacia las montaas. Sin embargo, no es un modo estndar
de operacin, por lo que debe analizarse su factibilidad desde el punto de
vista tcnico. Este anlisis queda fuera del alcance del presente Plan
Nacional.
El anlisis debiera incluir el prediseo los procedimientos de llegada y de
salida, ms el estudio de seguridad operacional pertinente, de modo que
fuera posible estimar la capacidad que proporciona esta configuracin de
pistas, como objetivo final del anlisis. Tambin sera necesario un estudio de
vientos, que garantice que con el cambio de direccin de ste sea posible
aproximar en el sentido contrario (por las pistas 25), al igual que se hace
actualmente en el Santamara.
2. Construir una segunda pista cruzada al sur de la actual. Para evitar la
gestin de operaciones enfrentadas de la primera opcin, se ha buscado una
nueva orientacin de pista que permita los despegues hacia el este, hacia las
montaas. El esquema de configuracin y modo de operacin se muestra en
la figura siguiente, donde la nueva pista est girada 30 respecto a la actual
y se denominara pista 10.
23
Figura 5. Propuesta de ampliacin de mximos del Juan Santamara. Nueva pista cruzada al
sur (pista 10)
Esta configuracin y modo de operacin de las dos pistas s es un modo

estandarizado. En principio sera factible, a la vista de los perfiles de
vulneracin de la superficie de ascenso en el despegue de la pista 07 (actual)
comparado con el de la pista 10 (cruzada), que se muestran en la figura de
ms abajo.
24
Figura 6. Perfil de la superficie de ascenso en el despegue pistas 07 (actual) y de nueva
pista 10 (cruzada)
Como se aprecia en la figura anterior, las vulneraciones del terreno en la

superficie de ascenso al despegue por la nueva pista cruzada (pista 10)
existen solamente en un tramo relativamente corto, de modo que parece
factible, en principio, o bien eliminar esa vulneracin desmontando
parcialmente ese tramo o bien diseando un procedimiento de salida.
En cualquier caso, y aunque tambin queda fuera del alcance del Plan
Nacional, es necesario realizar un estudio de vientos, que garantice que la
direccin e intensidad de vientos cruzados y en cola son compatibles con la
operacin de la nueva pista. Asimismo, es necesario predisear los
procedimientos de llegada y de salida, tanto en el modo de operacin
propuesto (hacia el este) como en el contrario (hacia el oeste), de modo que
sea posible estimar la capacidad que proporciona la configuracin de dos
pistas, objetivo final del estudio.
25
Segn el anlisis de INECO en el Estudio de Capacidad, la afeccin al espacio areo
del Tobas Bolaos es significativa con cualquiera de estas dos propuestas, de modo
que sera necesario aliviar su trfico trasladando total o parcialmente las
operaciones al Juan Santamara ampliado. En principio, la opcin ms aconsejable
sera trasladar solamente el trfico comercial (regular y no regular), que supone del
orden de un 30% de las operaciones anuales del Tobas Bolaos, y dejar en el
actual el restante 70% dedicado a aviacin general: escuelas, trabajos areos,
trfico privado, aviacin de Estado, etc.
El traslado de ese volumen de trfico supone aumentar la demanda en el
Santamara en un 25% en trminos de operaciones anuales, lo que requiere
construir una nueva rea terminal entre pistas. Esta nueva rea terminal ya se ha
representado en los esquemas de configuracin de ms arriba para ambas opciones.
La nueva rea terminal se dedicara al trfico internacional, y se accedera a ella por
un tramo nuevo de aproximadamente 1 km desde la carretera panamericana. El
rea terminal actual debiera remodelarse para servir el trfico local, que incluira el
que existe actualmente en el Santamara ms el trfico trasladado del Bolaos.
La mxima expansin del Juan Santamara, en cualquiera de las dos opciones
presentadas, se valora del modo siguiente:
Ventajas:
Mantiene la valiosa ubicacin del principal aeropuerto del pas prxima a la
capital, con un acceso carretero rpido. Esta es la principal razn del
desarrollo de estas alternativas frente a la de construccin de un nuevo
aeropuerto.
Puede proporcionar capacidad suficiente a muy largo plazo para el
sistema aeroportuario de San Jos. En el Estudio de Capacidad de INECO se
estim que la capacidad de la pista 07 actual es de 31 ops/h si se utilizara
slo para aterrizajes, que es lo que se propone en ambas opciones. Por tanto,
aadiendo una segunda pista (paralela o cruzada), y en funcin de los
procedimientos y estudios de vientos, cabe esperar que esa capacidad
aumentara hasta al menos los valores tpicos de una pista nica con
operaciones instrumentales (40-45 ops/h).
Permite obtener rendimiento de cualquier inversin que se haya realizado
y que se vaya a realizar en adelante en el Juan Santamara, puesto que se
aprovechan en su totalidad las instalaciones actuales. En particular, se
maximiza la rentabilidad de las inversiones que hay que realizar en el
Santamara hasta el ao 2025, dado que un nuevo aeropuerto no estara en
servicio antes de ese ao.
La negociacin con el concesionario actual del Santamara podra dar lugar a
una extensin de la concesin en funcin del acuerdo al que se llegara
26
sobre la entidad responsable y el mecanismo de financiacin. El concesionario
ya conoce el Aeropuerto y su know-how se aprovechara al mximo.
Desventajas:
Expropiacin importante. Para la nueva pista paralela se estima necesario
expropiar una superficie de 3,4 km2, de los cuales 0,88 km2 (un 26%) es
suelo residencial, y la poblacin afectada se estima en 3.300 500
habitantes. Para la nueva pista cruzada, los valores de superficie y poblacin
afectados se incrementan ligeramente, del orden de un 5-10%.
A modo de comparacin, para la opcin de desplazar la pista actual 182,5 m
hacia el sur, la estimacin es de 1,4 km2 expropiables con 0,65 km2 (un 46%)
de suelo residencial, y una poblacin afectada de 1.700 200 habitantes.
La obra civil es compleja y costosa. El desnivel medio entre las dos pistas
es de 15-20 m para la pista cruzada, con movimientos de tierra asumibles,
mientras que para la paralela el desnivel es de hasta 40 m en la cabecera 07,
lo que supone movimientos de tierra importantes. Por otra parte, es
necesario el desvo del cauce y canalizacin del Ro Segundo en un tramo de
aproximadamente 2,5 km, obra cuya adecuada ejecucin tcnica es
especialmente importante en Costa Rica dada la importancia de las crecidas
de agua en poca de lluvias. Esta obra de desvo tambin es ms importante
en la opcin de pista paralela que en la opcin de pista cruzada.
En la figura siguiente se presentan los perfiles de secciones transversales del
terreno en tres puntos, donde se puede apreciar el desnivel existente.
Figura 7. Perfil del terreno en secciones transversales seleccionadas al sur de la pista actual
del Aeropuerto Internacional Juan Santamara
27
La redaccin de un nuevo Plan Maestro, o un Estudio de Planeamiento ad hoc, que

contemplara el futuro a muy largo plazo del Aeropuerto, considerando como
alternativas las dos propuestas aqu descritas, ms la reforma del rea terminal
actual (edificio terminal y plataforma) para gestionar la tipologa de trfico
procedente del Tobas Bolaos, sera el instrumento adecuado para la toma de
decisin acerca de la factibilidad tcnica de la ampliacin de mximos del
Aeropuerto Internacional Juan Santamara.
28
4.1.1.2 OPCIN DE NUEVO AEROPUERTO DE SAN JOS
En el caso de que los estudios pertinentes indicados en el apartado previo
concluyeran que la opcin de mxima expansin en el Juan Santamara no es
factible tcnicamente, es necesaria la construccin y puesta en explotacin de un
nuevo aeropuerto para San Jos. En este sentido, los estudios de seleccin de
emplazamiento ya se estn llevando a cabo por parte de la DGAC, como
recomendaba este Plan en su Diagnstico Preliminar y Actuaciones Inmediatas.
Ante esta opcin de futuro cabe plantear varias cuestiones: en primer lugar, cul
sera el futuro del Juan Santamara y del Tobas Bolaos cuando el nuevo
aeropuerto entrara en servicio: se mantendran ambos, solo uno de ellos, o
ninguno? En segundo lugar, cmo se ve afectado el sector turstico de Costa Rica?
Y finalmente, cul sera el modelo de financiacin y explotacin del nuevo
aeropuerto?
Sobre el sistema de aeropuertos. En caso de que el nuevo aeropuerto
fuera complementario del Juan Santamara, es decir, que este ltimo no se
cerrara, se generara un exceso de capacidad para atender el trfico
internacional y local. En ese caso, la rentabilidad econmica de la explotacin
de ambos aeropuertos slo se alcanzara con niveles de trfico elevados, que
difcilmente se conseguiran en un plazo de tiempo inferior a veinte aos
teniendo en cuenta la estrategia turstica de calidad ms que de cantidad que
ofrece el pas.
Por otra parte, el reparto de trfico entre ambos aeropuertos puede basarse
en tipos de trfico (por ejemplo, todo el internacional al nuevo y todo el local
en el Santamara), pero ello requerira que algunos operadores tuvieran base
en ambos, lo cual es costoso y generara una fuerte oposicin. Lo habitual es
que el reparto se base en la asignacin de compaas areas, de modo que
algunas se trasladaran al nuevo y otras permaneceran en el Santamara. Y
en este caso, la existencia de dos aeropuertos genera dudas en las aerolneas
acerca de las ventajas competitivas de un aeropuerto sobre otro. As, sea
cual sea el modelo de asignacin de trfico a cada aeropuerto (por tipo de
trfico o por aerolneas), se trata de un proceso complejo y no exento de
riesgos polticos.
Por otra parte, si el Juan Santamara se cerrase de forma que todo su trfico
se trasladara al nuevo aeropuerto, debe researse que la decisin de cierre
de un aeropuerto suele tener mala acogida en la sociedad y tambin en las
aerolneas. Existen numerosos casos en el mundo que reflejan esta
problemtica de cierre y de reutilizacin del recinto aeroportuario para otros
usos: Berln, Madrid, Montreal, Hong Kong, Denver, Atenas, etc.
Sobre el sector turstico de Costa Rica. El Aeropuerto Internacional Juan
Santamara es la principal puerta de entrada del turismo en Costa Rica. Toda
29
iniciativa que se lleve a cabo en el aeropuerto, por tanto, afecta a la oferta y
a la calidad de servicio que proporciona el sector turstico: es imprescindible
evaluar ese impacto para la toma de decisiones.
El impacto debe valorar fundamentalmente la ubicacin del alojamiento
turstico (proximidad o lejana de un posible nuevo aeropuerto) y el acceso
carretero al nuevo aeropuerto. Ambos aspectos deben ser ptimos para que
el impacto sea mnimo, e idealmente debe perseguirse la mejora de ambos
aspectos respecto a la situacin actual. El aeropuerto es la primera impresin
que recibe y la ltima que un turista se lleva de Costa Rica.
o Ubicacin del nuevo aeropuerto. Los emplazamientos manejados en el
Estudio de Emplazamiento se encuentran muy alejados de San Jos, el
ms cercano a 60 km aproximadamente. Teniendo en cuenta que,
segn datos del ICT, el 85% de los turistas internacionales que entran
por va area lo hacen a travs del Juan Santamara (el restante 15%
utiliza el Daniel Oduber), y que el 75% de los turistas visita el Valle
Central (vase figura siguiente), los traslados de los turistas desde y
hacia los hoteles del Valle Central pueden tener un impacto negativo
sobre el turista, tanto objetivo (tiempo) como subjetivo (molestia).
Figura 8. Porcentaje de visitacin de las regiones tursticas de Costa Rica (2006)
26 21
6.7
13
75
6.5 9.6
6.7
24
Fuente: elaboracin propia sobre datos del ICT
La ubicacin de los hoteles respecto al Juan Santamara se presenta en la figura

siguiente, donde se han incluido todos los hoteles localizables en Google Earth (c).
Puede apreciarse que hacia el oeste, donde se buscan emplazamientos para el
nuevo aeropuerto, no existe una infraestructura hotelera prxima.
30
Figura 9. Ubicacin de hoteles en las proximidades del Aeropuerto Juan Santamara
SJO
SJO
Fuente: Google Earth (c)
31
o Acceso carretero. En relacin directa con el punto anterior, es necesario
que el nuevo emplazamiento del aeropuerto tenga un acceso carretero
rpido desde la capital. En la figura siguiente se muestra la red
principal de carreteras en la zona de probables emplazamientos, donde
se puede apreciar que, dado el escaso mallaje de dicha red en la zona
oeste de San Jos (carreteras 1, 3 27 y 239), las distancias
involucradas son importantes.
Figura 10. Red principal de carreteras en las proximidades de San Jos
SJO
Fuente: Google Earth (c)
Sobre el modelo de financiacin y explotacin. Dado el importante

volumen de inversin necesario para construir y poner en explotacin un
nuevo aeropuerto, incluyendo no slo la adquisicin de terrenos y la obra civil
sino tambin el rediseo del espacio areo, las nuevas ayudas a la
navegacin, el acceso carretero, etc., la opcin de inversin ms razonable es
la del modelo de participacin pblico-privada tipo BOT (construir-operar-
transferir por sus siglas en ingls). En este modelo, un concesionario privado
construira el nuevo aeropuerto, lo explotara durante un perodo que se
negociara en funcin de la inversin inicial y los ingresos esperados, y lo
transferira al sector pblico al cabo de dicho perodo. Cualquier otro modelo
de participacin del sector privado tambin sera de inters, mientras que la
posibilidad de inversin pblica no se recomienda dadas las necesidades de
32
inversin del sector del transporte en carreteras y la necesaria inversin en el
Juan Santamara hasta al menos el ao 2025.
Por otra parte, en el nuevo aeropuerto la inversin en adquisicin de terrenos
ser previsiblemente menor que en el caso de mxima expansin del
Santamara, puesto que las expropiaciones sern principalmente de suelo
rstico.
Como conclusin de todos los argumentos de los puntos anteriores, y si tomamos
adems en consideracin el papel del Tobas Bolaos como parte del sistema
aeroportuario de San Jos, las alternativas son las siguientes:
Nuevo aeropuerto + mantener AIJS + mantener AITB
Esta alternativa permite minimizar la inversin inicial en el nuevo aeropuerto, ya
que el Santamara gestionara una parte del trfico. No obstante, el ahorro sera
de escasa cuanta dado que la inversin ms importante adquisicin de terrenos
y obra civil del campo de vuelos no es fraccionable sino que ha de realizarse
ntegramente.
Por otra parte, no se genera debate social por el cierre de ningn aeropuerto.
Adems, es posible reordenar el trfico entre los tres aeropuertos de forma que
todos ellos dispongan de capacidad suficiente: por ejemplo, todo el internacional
en el nuevo aeropuerto, todo el local regular y chrter en el Santamara y toda la
aviacin general en el Bolaos. Adems de la capacidad, una reordenacin
adecuada del trfico entre los tres aeropuertos permitira mejorar la seguridad
operacional en el Santamara.
Por contra, es necesario estudiar la compatibilidad y el modelo de gestin del
espacio areo ahora ms complejo, con los tres aeropuertos involucrados.
Aparece tambin el problema de la asignacin de trfico a cada Aeropuerto, con
una ms que probable discusin con los distintos operadores acerca de dnde es
ms rentable operar, quin abona los costes de reubicacin, etc.
El sector turstico sufrira un impacto importante especialmente en cuestiones de
imagen por los largos traslados por carretera entre el nuevo aeropuerto y los
hoteles de San Jos. Adems, si la asignacin del trfico entre aeropuertos
resultara en que el turismo internacional utilizara tanto el nuevo aeropuerto
como el Santamara, en lugar de solamente uno de los dos, la logstica de
servicio turstico sera ms compleja y por tanto ms cara.
Sin embargo, el sector turstico podra beneficiarse de la disposicin de nuevos
espacios dedicados al turista en el nuevo aeropuerto, como una terminal de
acogida de turistas (con autocares de cortesa de los hoteles, azafatas, servicios
de atencin especializados, etc.) que paliaran en cierta medida las molestias de
los desplazamientos por carretera.
33
El aspecto de inversin y financiacin es el ms delicado de esta alternativa. Con
el nuevo aeropuerto en funcionamiento a partir del 2025, ao en que finaliza la
concesin actual de gestin interesada del Juan Santamara, la renovacin de
dicha concesin es prcticamente imposible, ya que el traslado de parte de su
trfico al nuevo aeropuerto pondra en riesgo su rentabilidad econmica. Quiz la
DGAC debiera hacerse cargo de l, dejando para un nuevo concesionario el
nuevo aeropuerto (modelo BOT, descrito ms arriba en este informe). Por otro
lado, y por el mismo motivo, probablemente no se retornara en grado suficiente
la inversin que se realizara en el Santamara durante el perodo 2011-2025.
Finalmente, existe un impacto socioeconmico importante: gran parte de la
industria y servicios asociados al Santamara habran de trasladarse o duplicarse
para servir al nuevo aeropuerto. Esto supone traslado de una gran cantidad de
trabajadores y sus familias, o como alternativa que se desplacen diariamente
hasta sus puestos de trabajo (aprox. 1 hora de viaje, entre San Jos y el nuevo
aeropuerto). Tambin existen implicaciones para COOPESA que, en el momento
de apertura del nuevo aeropuerto, estara instalado en las nuevas instalaciones
que se han acordado para esta empresa en el Santamara.
Nuevo aeropuerto+ mantener AIJS + cerrar AITB y trasladarlo a AIJS
Esta alternativa supone la misma problemtica que la anterior en cuanto a la
inversin inicial, el impacto socioeconmico y el impacto en el sector turstico;
sin embargo, tiene ciertas ventajas adicionales. En particular, si bien el cierre del
Bolaos tendra una contestacin social, la venta de sus terrenos (muy cerca de
San Jos y posiblemente con un elevado valor de mercado) supone una
importante va de ingresos. Adems, al trasladar su trfico al Santamara se
rentabilizaran econmicamente las inversiones que se hicieran en este ltimo
durante el perodo 2011-2025.
El reparto de trfico entre los dos aeropuertos (el nuevo y el Santamara) se
simplifica: toda la operacin actual del Santamara, y quiz el trfico comercial
local y chrter del Bolaos, se trasladara al nuevo aeropuerto, y toda la aviacin
general del Bolaos al Santamara. No obstante, existen naturalmente otras
opciones, que habra que valorar en funcin del diseo del nuevo aeropuerto.
Nuevo aeropuerto + cerrar AIJS + mantener AITB
Esta alternativa es similar a la 2 en cuanto a su valoracin, salvo en dos
aspectos: en primer lugar, previsiblemente los terrenos del Santamara son
menos valiosos para su venta que los del Bolaos; y en segundo lugar, las
inversiones 2011-2025 en el Santamara no se rentabilizaran al cerrar el
aeropuerto en el 2025.
Los problemas operativos del Bolaos debieran solucionarse trasladando parte de
su trfico (el comercial local y chrter) al nuevo aeropuerto, aliviando as su
volumen de trfico.
34
Nuevo aeropuerto + cerrar AIJS + cerrar AITB
Esta alternativa no se considera razonable, porque la mayor parte del trfico que
sirve el Bolaos es de una tipologa (aviacin general y de negocios) que debe
situarse lo ms cerca posible de la capital; as, cualquiera de las alternativas
anteriores, que mantienen operativo el Santamara, el Bolaos o ambos es ms
razonable.
4.1.1.3 CONCLUSIN Y RECOMENDACIN

La estrategia de solucin de futuro a muy largo plazo del sistema aeroportuario de
San Jos se resume en dos esquemas: el primero, sobre la decisin de construccin
de un nuevo aeropuerto internacional, y el segundo sobre la reordenacin del trfico
entre los dos ( tres, si se construye uno nuevo) aeropuertos del sistema.
Figura 11. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (I)
Valorar tcnicamente Valorar socialmente las

opciones de mxima opciones de mxima
expansin del AIJS expansin del AIJS
Diseo preliminar de
procedimientos
Estudio de vientos NO Nuevo Aeropuerto
Factible?
Capacidad Internacional
Valorar AIJS ampliado

econmicamente la vs
Nuevo aeropuerto +
ampliacin del AIJS
inversiones AIJS [2011-2025]
Inversin
NO Nuevo Aeropuerto
menor en
Internacional
AIJS?
S
Ampliar AIJS
35
De acuerdo con el primer esquema de decisin, en caso de que una de las dos
opciones de mxima expansin del AIJS sea factible tcnicamente, su impacto
social sea asumible y su coste total sea menor que el de un nuevo aeropuerto
(ms la inversin en el AIJS hasta que est en servicio en el 2025), entonces se
ampliar el Juan Santamara. En cualquier otro caso, es decir, si ninguna de las
dos opciones de expansin propuestas es factible tcnicamente, o si su impacto
social es inasumible, o bien si a pesar de no serlo su coste es mayor que el de un
nuevo aeropuerto, ste deber construirse.
Tanto la ampliacin del AIJS como el nuevo aeropuerto debern ponerse en
servicio en torno al ao 2025.
Figura 12. Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de San Jos (II)
De acuerdo con el segundo esquema de decisin, en caso de que se ample el

Santamara, en funcin de la afeccin al espacio areo del T. Bolaos se cerrar
ste o simplemente se aliviar su congestin trasladando el trfico local
comercial (regular y chrter) al Santamara ampliado.
36
Si la decisin es construir un nuevo aeropuerto, entonces o bien se mantiene el
Santamara pero gestionando el trfico del T. Bolaos (que se cerrara), o bien
se cierra el Santamara y se alivia la demanda del T. Bolaos trasladando el
trfico local comercial (regular y chrter) al nuevo aeropuerto. De estas dos
opciones, se considera ms recomendable la primera de ellas, cerrando el T.
Bolaos.
Una vez planteadas las alternativas de solucin de los problemas operativos del
sistema aeroportuario de San Jos, y los esquemas de decisin de las figuras
anteriores, se considera que la opcin de mxima expansin del Juan Santamara
presenta un impacto social de gran calibre, en trminos de expropiaciones y de
afeccin acstica, as como una complejidad tcnica de obra civil de una
envergadura no justificable para los beneficios que proporciona la ampliacin. Por
tanto, se recomienda la opcin de construccin de un nuevo aeropuerto
internacional en San Jos, el cual, tras el anlisis realizado, debe cumplir los
siguientes requisitos:
Ubicacin lo ms prxima posible al rea metropolitana de San Jos;
Conexin por carretera ptima en trminos de tiempo de viaje y
confortabilidad: servicio del nuevo aeropuerto mediante una va de alta
capacidad, segn lo previsto en las propuestas del captulo de carreteras del
Plan Nacional de Transportes;
Potencial de ampliacin con dos pistas sin restricciones o con restricciones
mnimas de capacidad en espacio areo y campo de vuelos
Entrada en servicio en el ao 2026
En el primer esquema de decisin, la solucin recomendada sigue el camino
mostrado en la figura siguiente.
37
Figura 13. Recomendacin para el Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de
San Jos (I)
Valorar tcnicamente Valorar socialmente las

opciones de mxima opciones de mxima
expansin del AIJS expansin del AIJS
Diseo preliminar de
procedimientos
Estudio de vientos NO Nuevo Aeropuerto
Factible?
Capacidad Internacional
Valorar AIJS ampliado

econmicamente la vs
Nuevo aeropuerto +
ampliacin del AIJS
inversiones AIJS [2011-2025]
Inversin
NO Nuevo Aeropuerto
menor en
Internacional
AIJS?
S
Ampliar AIJS
Adems del nuevo aeropuerto internacional, se considera que la mejor opcin para
el sistema aeroportuario de San Jos pasa por no cerrar el Juan Santamara, ya que
de este modo se rentabilizan las inversiones que es necesario realizar en l en los
prximos aos. Por tanto y siguiendo el segundo esquema de decisin, se
recomienda cerrar el A.I. Tobas Bolaos, y trasladar su operacin al Juan
Santamara, cuando el nuevo aeropuerto internacional entre en servicio.
Ello se refleja en la figura siguiente.
38
Figura 14. Recomendacin para el Esquema de decisin sobre el sistema aeroportuario de
San Jos (II)
De este modo, el sistema aeroportuario de San Jos quedara configurado del modo
siguiente:
Un nuevo aeropuerto internacional, que gestionara el 100% del actual trfico
del A.I. Juan Santamara, y que entrara en servicio en el ao 2026
Un aeropuerto internacional para aviacin general y aviacin comercial local,
operando en las actuales instalaciones del A.I. Juan Santamara
aproximadamente 1 a 3 aos despus del traslado de la operacin de ste al
nuevo aeropuerto, tras los trabajos de adecuacin de dichas instalaciones
para el nuevo tipo de trfico y el rediseo del espacio areo.
Cierre del A.I. Tobas Bolaos, y reutilizacin del recinto aeroportuario para
otros usos. Se recomienda iniciar un proceso de discusin para valorar las
posibilidades de reutilizacin y seleccionar la ptima.
Finalmente, debe tenerse en consideracin que la puesta en explotacin de un
nuevo aeropuerto conlleva los siguientes procesos, de forma general:
39
Planificacin de infraestructuras aeroportuarias, instalaciones, red de acceso
terrestre, espacio areo y procedimientos
Diseo de infraestructuras aeroportuarias, instalaciones, red de acceso
terrestre, espacio areo y procedimientos
Construccin y equipamiento
Puesta en explotacin
Procesos paralelos de traslado de los operadores de un aeropuerto a otro,
trmites de financiacin, trmites administrativos, etc.
Estos procesos suelen conllevar del orden de 10 a 15 aos, por lo cual se
recomienda que la decisin de construccin del nuevo aeropuerto se
apruebe de forma inmediata, en el ao 2011, a fin de que en el plazo previsto
(entorno del ao 2026) sea posible poner en servicio el nuevo aeropuerto y se
minimice el impacto sobre el sector turstico costarricense.
4.1.2. Reto n2: Aumentar la oferta de destinos internacionales

La estrategia de estimulacin de nuevas rutas internacionales se basa en impulsar
la firma de nuevos acuerdos bilaterales y multilaterales de aviacin. Actualmente,
se observan dos oportunidades de inters para la consecucin de este reto.
En primer lugar, la ratificacin del acuerdo con la Asociacin de Estados del
Caribe y Estados Asociados permitira la apertura del mercado de transporte
areo hacia ms de 15 pases del entorno con los que Costa Rica no tiene ningn
acuerdo bilateral firmado, favoreciendo el desarrollo de estrategias tursticas
multipas.
Este Acuerdo pretende conceder directamente derechos areos de tercera y cuarta
libertad de manera multilateral entre los pases partcipes del mismo, mientras que
permite que los acuerdos de quinta libertad puedan ser multilaterales o bilaterales a
discrecin de cada pas.
En segundo lugar, la firma de acuerdos horizontales con la UE permitira el
acceso a un gran nmero de operadores europeos desde los pases con los que
Costa Rica tiene firmados acuerdos bilaterales en Europa, actualmente, Espaa y
Alemania. Los acuerdos horizontales no sustituiran a los acuerdos bilaterales
vigentes entre Costa Rica y los Estados miembros de la UE, sino que los ajustara al
Derecho de la comunidad europea mediante la eliminacin de las restricciones de
nacionalidad contempladas en tales acuerdos bilaterales de servicios areos. Por
tanto, cualquier aerolnea de un pas de la UE podra hacer uso del acuerdo bilateral
firmado entre Costa Rica y un Estado de la UE, aunque la nacionalidad de dicha
aerolnea no coincida con el pas del bilateral.
40
A travs de estos acuerdos se puede aprovechar el dominio del mercado de los
grandes aeropuertos hubs europeos y su amplia variedad de conexiones, servidas
por las principales aerolneas de este continente.
4.1.3. Reto n 3: Disponer un mecanismo de colaboracin entre el ICT y el MOPT

que coordine la estrategia turstica del pas con la estrategia de la aviacin civil
Se recomienda poner en marcha un mecanismo de fijacin de una estrategia comn

entre ICT y MOPT (DGAC/CETAC) que busque el desarrollo de nuevos mercados de
inters turstico para Costa Rica. Dicha estrategia ha de revisarse cada cierto
tiempo, idealmente cada ao, para adaptarse al cambiante mercado turstico
mundial, aprovechando las oportunidades que se anticipen o buscando activamente
nuevos destinos u operadores.
Las estrategias concretas propuestas en esta lnea son dos:
1. Creacin de un Comit de Promocin Turstica coparticipado y copresidido
por la DGAC y el ICT. Un mximo de 3-4 miembros de cada parte se
considera un tamao razonable. El Comit se reunira inicialmente cada
temporada (2 veces al ao), para una vez consolidada una estrategia comn
pasar, si se considera necesario, a una frecuencia anual.
2. Redaccin de un documento Iniciativa de Promocin Turstica 20xx,
como resultado de las reuniones del Comit. La propia secretara del Comit
lo redactara, ya que se trata de un documento relativamente breve, con las
conclusiones y decisiones concretas adoptadas por el Comit:
o objetivos para la temporada/ ao siguiente
o acciones a emprender para conseguirlos
plazo de realizacin de la accin
responsable de llevar a cabo cada accin
modo de comunicacin y transmisin del resultado de la accin a
los miembros del Comit.
El tipo de acciones incluidas en el documento seran: apertura de
negociacin con la compaa area [...], renegociacin o nueva negociacin
del convenio bilateral con el pas [...], u otras ms concretas segn la
coyuntura del momento.
Mientras que el ICT se concentrara en su rol de agente comercial del pas,
realizando labores de marketing ante los principales operadores tursticos mundiales
para la apertura de nuevos destinos, el MOPT (DGAC/CETAC) realizara una labor
similar con las autoridades de aviacin y las compaas areas extranjeras de cara a
la negociacin de los acuerdos bilaterales con los pases en los que dichas
compaas operen.
41
Este doble labor, econmica e institucional, debera facilitar la apertura de mercados
interesantes para el desarrollo del mercado areo costarricense. Entre estos
mercados destaca el mercado norteamericano, consolidado ya en Costa Rica pero
todava con mucho potencial de crecimiento fundamentalmente por las compaas
de bajo coste norteamericanas, aprovechando que el acuerdo bilateral entre Costa
Rica y USA permite la designacin de todas las aerolneas deseadas siempre y
cuando se produzca una comunicacin a travs de canales diplomticos oficiales.
Por otra parte, es de alto inters el mercado europeo, todava en vas de desarrollo
en Costa Rica a pesar de que el pas es un ptimo destino invernal para los grandes
turoperadores de esta regin, de modo similar a otros destinos de Centroamrica y
Caribe.
4.2. 2 Directriz: Estrategias para optimizar el apoyo a la cohesin

territorial
4.2.1. Reto n 4. Disear una categorizacin de los aerdromos del pas til a
efectos de su gestin
Segn COCESNA, existen 116 aerdromos costarricenses, que se clasifican

actualmente en 4 aerdromos comerciales internacionales de uso pblico ms 112
aerdromos nacionales, de los cuales 3 son para ultraligeros. Adems existen 7
helipuertos.
Segn el AIP, sin embargo, existen 108 aeropuertos, adems de 4 helipuertos. DE
los 108 aeropuertos, 4 son aeropuertos internacionales, y los otros 104 aerdromos
son locales y se clasifican como sigue:
42 de uso particular (4 de ellos cerrados)
27 de uso pblico (3 de ellos cerrados)
31 de uso particular de servicio pblico (9 de ellos cerrados)
4 de uso privado recreativo (3 de ellos para ultraligeros)
Un sistema de categorizacin de aerdromos tiene una doble utilidad: econmica,
en la medida en que apoya un sistema de tarificacin; y tcnica, en la medida en
que apoya un modelo de planificacin. La categorizacin actual no tiene esa utilidad
por cuanto no diferencia el uso comercial o no comercial de los aerdromos, y ese
uso marca diferencias tanto econmicas -por la distinta capacidad de pago de los
usuarios- como planificatorias -por las distintas necesidades de diseo y operacin
que tienen ambos tipos.
Por tanto, se propone como estrategia implantar un modelo de categorizacin que
tome en consideracin el carcter comercial, adems del carcter pblico o privado,
del aerdromo (o helipuerto, en su caso), con las tres variables siguientes:
42
Primera variable de clasificacin: propiedad y gestin del aerdromo, ya que
define quin es el responsable. Cuatro categoras:
o Aerdromos civiles pblicos: propiedad estatal y uso pblico
o Aerdromos civiles privados de uso pblico: propiedad privada pero uso
pblico
o Aerdromos civiles privados: propiedad y uso privados
o Aerdromos de la fuerza pblica: propiedad y uso de la fuerza pblica.
No requieren ninguna otra variable de clasificacin.
Segunda variable de clasificacin: carcter comercial o no comercial del
aerdromo. Dos categoras:
o Comerciales: todos los que tengan trfico comercial de pasajeros
o No comerciales: el resto, es decir, los que sirvan exclusivamente a la
aviacin general (escuelas de aviacin, trabajos areos, aviacin
recreativa, vuelos privados, etc.)
Tercera variable de clasificacin: carcter internacional o local del aerdromo.
Dos categoras:
o Internacionales: se permiten operaciones internacionales
o Locales: el resto
De este modo, el cruce de las tres variables resulta en 12 categoras posibles para
los aerdromos civiles, ms una categora de aerdromos militares. Seran:
1. Aerdromos de la fuerza pblica
2. Aerdromos civiles
1. Pblicos
i. comercial internacional
ii. comercial local
iii. no comercial internacional
iv. no comercial local
2. Privados de uso pblico
ii. comercial local
43
3. Privados
ii. comercial local
La implantacin de esta categorizacin requerira incluir en la legislacin la
definicin de aviacin comercial y general. Debe researse que algn aerdromo
podra definirse como de uso restringido cuando fuera necesario, sin necesidad de
que ello constituya una categora adicional.
El sistema tarifario de los aerdromos (Reto n 8) debiera establecer tarifas
diferentes en funcin de la categora. Asimismo, el modelo de planificacin (Reto n
7).
4.2.2. Reto n 5. Desarrollar un modelo de gestin y atencin de emergencias por

catstrofes naturales en el subsector de aviacin civil
Como estrategia en el subsector areo para apoyar la atencin de emergencias en

catstrofes naturales, se propone aadir al sistema de categorizacin propuesto en
el Reto n4 la tipologa Salvamento y Rescate como una supercategora,
definiendo con ello una red de aerdromos de salvamento y rescate.
Esto quiere decir que, independientemente de su uso, propiedad, etc., un
aerdromo o helipuerto podra pertenecer a la red de salvamento y rescate, y
planificarlo o invertir en l en consecuencia. Se definiran a nivel reglamentario los
requisitos que deben cumplir los aerdromos de esa red, y el modelo de
planificacin (Reto n 7) lo tendr asimismo en cuenta. Los requisitos seran los
siguientes:
infraestructuras e instalaciones mnimas: acceso carretero, longitud de pista,
manga de vientos, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio de
servicios generales.
disponibilidad de plan de mantenimiento intensivo (limpieza de pista y franja,
vallado perimetral, caminos de servicio).
disponibilidad de un plan de emergencia: procedimiento de atencin de
emergencias y cadena de responsabilidades (quin hace qu en caso de
emergencia). Este plan podra acordarse con las municipalidades y sus
servicios de emergencias, en caso de aerdromos aislados.
La definicin de esta red de aerdromos de salvamento y rescate debe basarse en
una distribucin por todo el pas, de forma que no haya poblacin a menos de 50
km de algn aerdromo de la red.
44
4.2.3. Reto n 6. Adaptar las instalaciones y los medios de los aerdromos locales a
los servicios que est previsto que ofrezcan
La estrategia para afrontar este Reto es ejecutar el Plan de Aerdromos Locales

(2010) de la DGAC. En dicho Plan se recomiendan y valoran econmicamente una
serie de actuaciones en la red de aerdromos locales del pas, hasta el ao 2030. En
el J. Santamara y Daniel Oduber slo se recogen las propuestas de sus respectivos
Planes Maestros; en el T. Bolaos, sin embargo, s se propone un conjunto
exhaustivo de actuaciones. Adems, se propone la construccin de un nuevo
aeropuerto internacional en la zona Pacfico Sur.
Todo ello se resume a continuacin.
Juan Santamara
Entre las principales actuaciones que se incluyen en el Plan Maestro destacan:
o Reubicacin de Recope y Coopesa para generar campo para la expansin
hacia el oeste.
o Incremento de salas de embarque hacia el oeste (9 salas ms con sus
respectivos puentes de embarque).
o Reconstruccin de la actual rampa remota.
o Nueva Terminal domstica, integrada funcionalmente con el AIJS.
Daniel Oduber
El Plan Maestro del aeropuerto de Liberia establece las actuaciones futuras del
Aeropuerto hasta el mximo desarrollo del mismo, permitindole crecer desde el
medio milln de pasajeros actuales hasta una cifra de 8 millones. Se propone
desarrollar las propuestas de dicho Plan Maestro.
Tobas Bolaos
o Campo de vuelos: se propone subsanar el dficit del subsistema de campo de
vuelos mediante una gestin adecuada de la demanda esperada debido al
elevado porcentaje de operaciones de escuela que se realizan en este
aeropuerto.
Tambin pueden plantearse actuaciones de capacidad en infraestructuras,
como podran ser calles de salida rpida para aeronaves de trfico comercial
en ambos sentidos y/o una calle de salida rpida para aeronaves de aviacin
general en RWY27.
En cuanto a la anchura de la pista, en la actualidad es de 23 m, por lo que
sera recomendable ampliarla hasta los 30 m para que operasen aeronaves de
categora C de OACI.
45
Asimismo, se propone la ampliacin de la anchura de la calle de rodadura
paralela Alfa hasta alcanzar los 10,5 m recomendados por OACI para letra de
clave B.
o Plataforma comercial: se han diseado 6 posiciones autnomas para
aeronaves tipo Dash 8, de 51 x 36 m con un solape de 4,5 m entre puestos,
que respetan la separacin mnima de 24,5 m entre los puestos de
estacionamiento y el eje de la calle de rodadura Alfa, para una clave de
referencia OACI 2C.
o Edificio Terminal: se propone construir un nuevo edificio terminal destinado a
procesar el trfico de pasajeros comerciales en vuelos regulares, tanto
nacionales como internacionales. Este nuevo edificio se desarrollara junto al
edificio terminal actual hacia el este, ocupando parte de la actual plataforma
comercial. El edificio terminal actual se remodelara para destinarlo a bloque
tcnico y oficinas institucionales y de compaas.
o Accesos y estacionamiento de vehculos: se propone un nuevo anillo de
acceso para distribuir el trfico rodado que llega o sale del aeropuerto.
o La creacin de la zona de estacionamiento afecta a diversas edificaciones y
servicios que actualmente ocupan la zona propuesta. Por ello, se identifican
dichas instalaciones afectadas y se propone, para cada una de ellas, una
nueva ubicacin.
o Edificio Terminal de aviacin ejecutiva: se propone un tratamiento
diferenciado de los pasajeros que utilizan este tipo de trfico, mediante la
construccin de un edificio terminal exclusivo para procesarlo. Se propone su
ubicacin en el espacio disponible entre el edificio terminal actual y la torre
de control.
o Zona de hangares: actualmente el mayor problema en la zona de hangares
se localiza en la calle de rodadura Charlie que no cumple las distancias de
separacin mnimas para una calle de categora A de OACI, y en el uso
compartido de todas las calles por aeronaves y vehculos terrestres, con los
problemas y riesgos de seguridad operativa y seguridad fsica que esto
conlleva.
Para optimizar la reordenacin de la zona de hangares sera conveniente
dejar en ella las actividades exclusivamente aeronuticas, sacando de esta
zona del aeropuerto las actividades no aeronuticas.
Se proponen dos alternativas de desarrollo para la zona de hangares: adaptar
la rodadura C a los mnimos de OACI o una reordenacin completa de la zona
(de esta forma se separara el movimiento en tierra de las aeronaves de los
flujos de vehculos terrestres en el lado tierra del aeropuerto).
46
o Parque de Combustibles: se propone utilizar una parcela en el lado tierra del
aeropuerto para localizar los depsitos de almacenamiento de combustible.
Pacfico Sur
Dentro de la estrategia global definida en el proyecto se contempla la
construccin de este aeropuerto internacional. Para ello, se proponen una serie
de actuaciones:
o Definir la fase inicial del Aeropuerto. El equipo consultor considera que el
nuevo aeropuerto debe tener una categora inicial 2C/3C, pero manteniendo
la posibilidad de ampliacin hasta 4E.
o Llevar a cabo estudios de estrategia medioambiental bajo el concepto de
aeropuerto verde.
o Realizar la reserva de los terrenos necesarios.
o Completar y profundizar en los estudios de planificacin y viabilidad.
o Analizar la posible incompatibilidad con el aerdromo de Palmar Sur.
o Realizar los proyectos constructivos.
o Definir la fecha de puesta en funcionamiento.
Limn
El escaso trfico que gestiona el Aeropuerto en la actualidad (hasta 14
aeropuertos registran ms trfico), unido al hecho de que el progreso del
aeropuerto est ligado al desarrollo de la ciudad, a la eleccin de sta como
punto de origen/fin de cruceros tursticos, y al desarrollo de las comunicaciones
terrestres entre Limn y el resto de la regin atlntica, son factores todos ellos
que, a corto-medio plazo, no se considera que vayan a evolucionar en favor del
Aeropuerto.
Asimismo, se destaca que en la actualidad las infraestructuras del aeropuerto
incumplen la normativa internacional y, adems, su ubicacin junto al mar, un
manglar y una carretera, dificultan su adaptacin a normas. Teniendo en cuenta
estas consideraciones, no se considera prioritario el mantener la categora del
Aeropuerto como internacional.
Las siguientes tres propuestas estn encaminadas a la reduccin de costes:
o Suprimir horario de operacin 24H.
o Optimizacin de los recursos del Aeropuerto.
o Ofrecer suministro de combustible nicamente bajo peticin adelantada.
Por otro lado, se propone que el aeropuerto entre en la categora OACI 1B, si
bien, mediante un procedimiento adecuado se puede alcanzar la categora OACI
2C. Para adecuar el aeropuerto a la categora propuesta se deben llevar a cabo
47
las siguientes actuaciones, encaminadas a cumplir la normativa respetando los
lmites de franja y las superficies limitadoras de obstculos:
o Pista. Acortar la pista por el umbral 14 en 600 m.
o Ayudas a la navegacin. Mantenimiento/reposicin de las mangas de viento.
Repintar seal lateral de pista.
o Otras necesidades. Instalar mallado perimetral en todo el recinto
aeroportuario. Pueden presentarse problemas en el costado Este por la
cercana al mar y la normativa al respecto.
En la necesidad de adquirir la categora 2C para operaciones concretas, se debe
llevar a cabo un procedimiento adecuado, que incluye:
o Cortar el paso de vehculos por la carretera colindante con el aeropuerto.
o Despejar completamente la plataforma de estacionamiento.
o La pista debe contar con una dimensin longitudinal de 1.500 m a partir del
umbral 32.
Aerdromos locales: actuaciones globales
o Actuaciones frente a aerdromos privados
En el Proyecto se considera cada uno de estos aerdromos como uno ms
dentro del conjunto de necesidades del transporte areo. Por tanto, en los
aerdromos privados se han identificado tambin actuaciones con el fin de
conseguir el cumplimiento de la normativa, el mantenimiento de las
infraestructuras y desarrollo global del transporte.
Para ello, se deben establecer mecanismos legales que permitan asegurar la
operacin de los aerdromos privados en un entorno de seguridad
operacional suficiente. Acompaando a estos mecanismos legales, la DGAC
debe definir unos procedimientos de vigilancia del estado de las
infraestructuras, ligados a un plan de mantenimiento de las mismas.
Todos los operadores privados que quieran operar deben aceptar las
condiciones impuestas, y en caso de que no sea as, la DGAC debe tomar una
de las acciones que se proponen a continuacin:
Bsqueda de un nuevo emplazamiento que se adece a las necesidades
del aerdromo definido.
Traspaso de la gestin de la infraestructura privada. Adecuacin de las
instalaciones.
o Seguridad y vigilancia de las infraestructuras
Para garantizar la seguridad de las infraestructuras es necesario realizar el
cerramiento adecuado de los aerdromos, as como asegurar la presencia de
48
personal de vigilancia, con una frecuencia especfica para cada una de las
categoras de aeropuertos propuestas.
o Proteccin de las operaciones en los aerdromos
Con objeto de proteger las zonas ms prximas de los aerdromos durante
las operaciones de despegue y aterrizaje se considera adecuado disponer de
Zonas de Proteccin de Pista (RPZs) sobre las que se debera tener control de
los usos, si no fuese posible disponer de su propiedad. En el Report R5
Necesidades Futuras, se han definido las dimensiones de las RPZs para cada
una de las opciones.
o Canalizacin de aguas de lluvia
En primer lugar Se deben proteger los aerdromos mediante una legislacin
especial de vertidos de aguas por parte de terceros y se debe facilitar todo
tipo de actuaciones externas al recinto del aerdromo en este sentido.
o Mantenimiento de infraestructuras
Todos los aerdromos autorizados por la DGAC deben tener un plan anual de
mantenimiento aprobado por sta y deben llevarlo a cabo bajo la supervisin
de personal de la misma, ya sea el aerdromo pblico o privado.
Aerdromos locales: actuaciones especficas
Adems de los objetivos globales, para cada aerdromo se han definido una
serie de actuaciones especficas en lo referente a las diversas infraestructuras de
las que consta (actuaciones en pista, franjas, calles de rodadura, superficies
limitadoras de obstculos, plataforma de estacionamiento, rea terminal, o
actuaciones en las ayudas en la navegacin, entre otras) cuya finalidad ltima
persigue:
Adaptar las actuales infraestructuras de los aerdromos locales a los
valores de trfico areo previstos en la demanda en el horizonte de
diseo.
Cumplir con la normativa internacional establecida por OACI.
Estandarizar las infraestructuras aeronuticas en funcin de su uso,
para facilitar el control, el diseo, la toma de decisiones frente a
actuaciones, etc
A continuacin, se recogen aquellas actuaciones que en mayor medida han sido
planteadas para los aerdromos nacionales.
o Oferta de Infraestructuras e Instalaciones
Adecuar longitud y anchura de pista a la normativa OACI, al uso
previsto y a la ubicacin de cada aerdromo.
49
Incrementar dimensiones de franja donde sea posible para alcanzar los
mnimos exigidos o recomendados por OACI.
Sacar plataformas fuera de la franja. Nmero de puestos en funcin de
la demanda prevista.
Ayudas visuales: al menos pintura y 2 mangas de viento (frangibles si
se sitan dentro de la franja).
Cerramiento perimetral completo.
o Estado de Infraestructuras e Instalaciones
Mantenimiento peridico de pavimentos.
Mantenimiento peridico de franjas.
Mantenimiento peridico de ayudas visuales.
Presencia de personal de seguridad en todos los aerdromos y de
operaciones en horario operativo para los tursticos y de trabajos
areos.
o Operatividad y Seguridad Operacional
Eliminar obstculos en transiciones y aproximaciones.
Eliminar obstculos en franja de pista.
Implantacin de superficies de proteccin de aerdromo.
Evitar incursiones en pista de personas, animales y vehculos.
Todas estas actuaciones se han valorado econmicamente, y para el PNT se han

agrupado en los dos Horizontes temporales: 2011-2018 y 2018-2035. No obstante,
dado que el Plan de Aerdromos Locales slo alcanza hasta el 2030, antes de dicho
ao ser necesario acometer su revisin y ampliacin de alcance temporal.
En la tabla siguiente se resume la estimacin de inversin para las actuaciones
propuestas, que supone del orden de 500 millones de dlares en todo el perodo
analizado.
Tabla 1: Resumen de inversiones del Plan de Aerdromos Locales 2010-2030
TIPODEAEROPUERTO PRESUPUESTODEEJECUCIN
AEROPUERTOSINTERNACIONALES 20112018 20192030 TOTAL
JuanSantamara $152.000.000 $152.000.000
DanielOduber $62.775.734 $35.439.043 $98.214.777
50
TIPODEAEROPUERTO PRESUPUESTODEEJECUCIN
TobasBolaos $27.266.374 $22.742.688 $50.009.061

NuevoAeropuertoInternacionaldelPacficoSur $57.102.876 $79.516.580 $136.619.456
SUBTOTALAEROPUERTOSINTERNACIONALES $299.144.983 $137.698.310 $436.843.293
AERDROMOSLOCALES 20112018 20192030 TOTAL
Tursticospblicos $13.003.085 $10.265.085 $23.268.169
Emergencias/seguridad $6.007.551 $11.722.220 $17.729.771
Subtotalpblicos $19.010.636 $21.987.305 $40.997.941
Tursticosprivados $7.302.353 $8.997.127 $16.299.480
Trabajosareos $3.458.104 $3.448.615 $6.906.719
Subtotalprivados $10.760.457 $12.445.742 $23.206.199
SUBTOTALAERDROMOSLOCALES $29.771.092 $34.433.047 $64.204.139
TOTALPLANDEAERDROMOS $328.916.075 $172.131.357 $501.047.433
Fuente: Plan de Aerdromos Locales 2010-2030
4.2.4. Reto n 7. Desarrollar e implementar un modelo de planificacin, desarrollo y

mantenimiento de aerdromos
Este Reto debe afrontarse modificando la legislacin vigente para incluir la

obligatoriedad de redactar el Plan Maestro de ciertos aeropuertos, especificando sus
contenidos mnimos y el horizonte temporal de planificacin, as como la frecuencia
de revisin. Para los aerdromos que no requieran Plan Maestro, se disear la
figura de Estudio de Planeamiento (o similar) que puede incluir un solo aerdromo o
bien un grupo.
Por otra parte, tambin es necesario fijar, si bien no por ley sino
reglamentariamente, la necesidad de redactar un plan de inversin en aerdromos
que contemple las inversiones resultantes de Planes Maestros y Estudios de
Planeamiento y el mecanismo de financiacin, para ser ejecutadas en un horizonte
temporal predefinido. El Plan de Inversin debe incluir una segunda parte con un
Programa de Mantenimiento de Aerdromos, que establezca los criterios y los
volmenes de inversin necesarios para mantener las actuaciones propuestas.
51
El contenido del Plan Maestro sera, al menos, el siguiente:
Descripcin y anlisis del aerdromo y su situacin actual (infraestructuras,
instalaciones y servicios)
Estudio de capacidad de gestin de trfico, tanto aeronaves como pasajeros y
carga.
Previsiones de demanda de trfico en un horizonte temporal de 25 aos
Definicin de necesidades futuras para atender la demanda prevista
Estudio de alternativas de solucin de las necesidades y propuesta de
desarrollo a corto, medio y largo plazo (5, 10 y 25 aos)
Valoracin econmica de las inversiones requeridas en cada horizonte
temporal.
El Plan Maestro requiere una justificacin tcnica potente, basada en metodologas
reconocidas internacionalmente, y debe revisarse como mximo cada 8 aos. Debe
exigirse a todos los aerdromos comerciales (tanto internacionales como locales),
segn la propuesta de categorizacin de aerdromos descrita en el Reto n 4.
El Estudio de Planeamiento debiera tener un alcance similar, si bien la exigencia de
utilizacin de metodologas reconocidas internacionalmente se omitira. Pueden
incluir un solo aerdromo o un grupo: por ejemplo, todos los aerdromos pblicos
locales del pas. Pero todos los aerdromos del pas deben estar planificados con
esta figura legal, en caso de no disponer de un Plan Maestro propio.
El Plan de Inversin se redactara cada 4 aos, y se estipula que conste de dos
partes:
1) Plan de Desarrollo: contemplara la actualizacin o revisin de la valoracin
econmica de las actuaciones previstas en Planes Maestros o Estudios de
Planeamiento, adems de otras que hayan podido surgir desde la redaccin
de dichos estudios (caso de que no se redacte un nuevo planeamiento)
2) Plan de Mantenimiento: contemplara las actuaciones de mantenimiento
programadas para todos los aerdromos costarricenses, agrupadas por
aerdromos segn la categorizacin descrita en el Reto n 4.
4.3. 3 Directriz: Estrategias para optimizar el sistema de tarifas

aeroportuarias
4.3.1. Reto n 8. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del subsector en

cuanto a las vas de ingresos y los mecanismos de gestin de las tarifas
aeronuticas y no aeronuticas.
La finalidad del sistema tarifario, siguiendo las recomendaciones de OACI, es cubrir

los costes de los servicios prestados por las instituciones aeronuticas
52
costarricenses y facilitar el cumplimiento de las inversiones en infraestructuras
necesarias para el correcto desarrollo del transporte areo en el pas.
As, en Costa Rica existen una serie de derechos aeronuticos (aproximacin y
aterrizaje, seguridad, tasa a pasajeros por uso de instalaciones y servicios de
Aeropuertos Internacionales) que se cobran nica y exclusivamente a los usuarios
de aeropuertos internacionales, y dado que, aunque son minora, existen rutas
exclusivamente entre aerdromos locales, es razonable proponer que stas
devenguen ingresos por estos mismos conceptos. Fijar tarifas de uso de aerdromos
locales (por aterrizaje, por pasajero, o ambas) es una de las estrategias que se
propone en este Reto n8.
El sistema de categorizacin de aerdromos propuesto en el Reto n 4 debe ser la
base del sistema de tarificacin.
Por otra parte, el rgimen tarifario ha de publicarse de manera completa todos los
aos a fin de garantizar su correcta difusin. Adems, dicha publicacin ha de
hallarse plenamente actualizada, circunstancia que no recoge el ltimo Rgimen
Tarifario para la Prestacin de Servicios y Facilidades Aeroportuarias (Decreto
Ejecutivo N2017 MOPT, versin del 30/09/2009). En este Decreto introduce los
conceptos de tarifa plan de vigilancia aeronavegabilidad-operaciones y tarifa por
incorporacin de aeronaves, en las que no se detallan todas las rutas efectuadas
desde/hacia Costa Rica ni todos los pases con los que Costa Rica se encuentra
conectada.
Finalmente, existe una dualidad en la marcacin de derechos aeronuticos entre la
ARESEP y el CETAC, ya que la primera establece las tarifas de los que se consideran
servicios pblicos aeroportuarios (a partir de una propuesta del CETAC) y el CETAC
el resto. Dado el tamao del pas, con dos grandes aeropuertos tursticos
internacionales (el Juan Santamara y el Daniel Oduber), el Tobas Bolaos como
referente de la aviacin general, y multitud de aerdromos locales sin instalaciones
para tratamiento de pasajeros, esta dualidad de autoridad en el sistema tarifario se
considera ineficiente. Se propone, en cambio, que todas las tarifas sean estudiadas
y propuestas por la DGAC para su aprobacin.
4.4. 4 Directriz: Estrategias para optimizar el marco regulatorio e

institucional
4.4.1. Reto n 9. Optimizar la estructura interna y la distribucin de competencias

del CETAC y de la DGAC
El reparto de competencias y la dinmica de gestin actual entre la DGAC y el

CETAC, como se expuso ya en el Diagnstico, se consideran poco eficientes, por lo
cual se propone una reorganizacin de las instituciones aeronuticas del pas
(CETAC-DGAC) y sus atribuciones.
53
Teniendo en cuenta las profundas implicaciones polticas y administrativas que lleva
asociada dicha reorganizacin, se propone una aplicacin en dos fases: la primera
se describe en este Reto n 9, y la segunda en el Reto n 10.
La primera de estas fases es la ms importante y se propone en el Horizonte
Operativo (2011-2018). Consiste en la creacin de una Agencia/Instituto de
Aviacin Civil Costarricense (por simplificar, en adelante se denominar AACC),
adscrita al Ministerio de Obras Pblicas y Transportes pero con independencia
funcional y econmica del mismo, que se responsabilice de la supervisin y control
de la aviacin civil de Costa Rica y ejerza las potestades inspectoras y
sancionadoras en materia de aviacin civil. Asimismo, dispondra de la iniciativa
para la modificacin de la normativa reguladora en los mbitos de la seguridad
area y la proteccin del usuario del transporte areo. Tambin sera responsable
de la emisin de licencias y autorizaciones, as como de los registros aeronuticos.
Es necesario que permanezca una direccin de aviacin civil en el Ministerio, con
competencias para la formulacin de propuestas sectoriales y de la poltica
estratgica en materia de aviacin civil, la representacin y coordinacin con otras
administraciones en materia de poltica de transporte areo, y la adopcin de
circulares aeronuticas. No obstante, en la medida en que sea posible articular un
mecanismo legal que garantice la rectora del MOPT en estas competencias, se
plantea como alternativa para su estudio la posibilidad de delegarlas tambin en la
AACC, de modo que en el seno del MOPT permanezca solamente la competencia de
coordinacin interna de los estudios y las relaciones entre las instituciones del pas.
Partiendo de la situacin institucional actual, se puede alcanzar el objetivo
propuesto del modo siguiente:
Paso 1: Segregacin funcional de la actual DGAC en tres reas:
1. reas responsables de la representacin de Costa Rica ante organismos
nacionales e internacionales; coordinacin institucional y con otras
administraciones; poltica y estrategia en materia de aviacin civil y
transporte areo.
2. reas responsables de aspectos se seguridad area y su normativa,
inspeccin y sanciones, proteccin al usuario, emisin de licencias,
autorizaciones y registros; etc.
3. reas responsables de planificacin, gestin, administracin y
explotacin de aerdromos e instalaciones de navegacin area;
provisin de servicios de control del trnsito areo.
Paso 2: Eliminacin del CETAC y creacin de la AACC, a la que se le
atribuiran las competencias de las reas 2) y 3) de la actual DGAC,
manteniendo la separacin funcional entre ambas reas (ver Reto n 10). Se
tratara de tener bajo la Direccin General una Direccin de Seguridad Area
(rea 1) y una Direccin de Explotacin (rea 2). Una tercera Direccin,
54
corporativa, institucional o de apoyo, sera necesaria para los aspectos
jurdicos y de relaciones internacionales, adems de una cuarta Direccin
para las cuestiones de gestin interna de la DGAC (recursos humanos,
econmicos, etc.)
Paso 3: Las competencias en el rea 1), sobre la formulacin de propuestas
sectoriales y de la poltica estratgica en materia de aviacin civil, la
representacin y coordinacin con otras administraciones y con la SICA en
materia de poltica de transporte areo, y la adopcin de circulares
aeronuticas, entre otras, deben permanecer en el seno del MOPT como
fundamento de su rectora en la materia. No obstante, se propone analizar los
mecanismos legales de transferencia a la AACC de estas competencias, de
forma que se garantice la rectora del MOPT al respecto, bien mediante la
emisin por parte del MOPT de un programa de directrices que se transmitan
peridicamente a la AACC (y ello se articulara en la propia creacin de la
AACC), bien mediante el nombramiento de los miembros del consejo de
administracin de la AACC, u otro mecanismo que resuelva este punto.
La nueva Agencia/Instituto (AACC) sera una entidad adscrita al MOPT a la que
competera el ejercicio de las potestades inspectoras y sancionadoras en materia de
aviacin civil, las competencias del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes
acerca de seguridad area, la iniciativa para la aprobacin de la normativa
reguladora en los mbitos de la seguridad area y la proteccin del usuario del
transporte areo, la concesin de todo tipo de licencias y autorizaciones y el registro
aeronutico.
Esta reorganizacin institucional agiliza la toma de decisiones en materia de
aviacin civil, garantizando para el MOPT la rectora en materia poltico/
administrativa y atribuyendo a la AACC los aspectos regulatorios, de inspeccin y de
control.
En cuanto a la forma jurdica de la AACC como entidad pblica adscrita, vase el
Reto n 10 para una breve discusin al respecto.
4.4.2. Reto n 10. Segregar las funciones de regulador de la DGAC de las de

prestador de servicios aeronuticos, siguiendo las recomendaciones de OACI
En una segunda fase de reorganizacin institucional, se ha de plantear la separacin

entre la prestacin de servicios y la regulacin del sector. Esta es la filosofa
recomendada por OACI pero, habida cuenta el tamao del pas y los recursos
disponibles, no se considera necesaria hasta el perodo 2018-2035, una vez
realizada la reforma institucional propuesta en el Reto n 9.
Para el proceso de separacin se plantea la creacin de una empresa pblica (por
simplificar, en adelante se denominar AeroCostarricense) cuyo objeto sea la
planificacin, construccin, gestin, explotacin, y mantenimiento de los
55
aeropuertos y aerdromos de propiedad pblica, as como los servicios de
navegacin area y control de trnsito areo. Ello supondra la totalidad de las
competencias de la Direccin de Explotacin de la AACC (vase Reto n 9). Esta
empresa estara adscrita al MOPT, pero tendra independencia funcional y
econmica del mismo, y se financiara con las tarifas aeroportuarias y los cnones
derivados de las concesiones.
Es necesario valorar la tipologa de empresas pblicas costarricenses y proponer el
tipo ptimo para la gestin de los aeropuertos. En principio, caben las siguientes
posibilidades1:
empresa en la cual el Estado o algn ente estatal es socio nico o mayoritario
empresas pblicas rganos, que son dependencias de un ente pblico y, por
tanto, sin personalidad jurdica, como la Fbrica Nacional de Licores;
empresas pblicas instituciones, que son instituciones jurdicas, autnomas o
no, con giro empresarial, como el ICE;
empresas sociedades.
La opcin ms recomendable para Aerocostarricense, a falta de un estudio
detallado, se considera la de un modelo tipo ICE. Comprendera una Divisin de
Aerdromos y otra Divisin de Navegacin Area, con cuentas de resultados
separadas de cara al clculo de tarifas aeroportuarias y de navegacin area basado
en la recuperacin de los costes propios de cada mbito, siguiendo as tambin los
principios OACI en la materia.
Por tanto, la implantacin de este modelo de gestin debe llevar aparejada la
implantacin de un sistema tarifario ms flexible y gil. para obtener una mayor
eficiencia econmica. Por tanto, este Reto est vinculado directamente con el Reto
n 8.
4.4.3. Reto n 11. Actualizar la Ley General de Aviacin Civil en relacin con las
mejores prcticas y recomendaciones internacionales, y optimizar tanto su
estructura como el tratamiento de los aspectos abordados
Se recomienda efectuar una revisin y actualizacin de la Ley General de Aviacin

Civil de 1973 para adaptarla a las mejores prcticas y recomendaciones
internacionales. Adems, se hace aconsejable simplificar su estructura,
desarrollando algunos de los aspectos tratados en la misma en reglamentos
especficos.
1
ORTIZ ORTIZ, Eduardo. La empresa pblica como Ente Pblico. Revista Iustitia. N 52. Ao
2005.
56
En esta lnea, en el seno de la DGAC se han redactado en los ltimos tiempos varios
proyectos de Ley que recogen parte de los puntos indicados. De entre ellos, se ha
analizado el de junio de 2010, y de entre las mejoras introducidas en el mismo se
pueden citar:
Presenta una mejor y ms simple estructura que la Ley actual, entrando en
menos detalles, cuyo tratamiento es ms adecuado en reglamentos especficos.
Introduce un apartado especfico de aspectos medioambientales y otro de
seguros aeronuticos.
Introduce nuevos conceptos tales como el cdigo compartido y el sistema
computerizado de reservas.
Modifica la unidad monetaria utilizada para especificar las indemnizaciones de
Responsabilidad Civil, tomndose el Derecho Especial de Giro (DEG), ms acorde
con la normativa internacional.
Elimina un canon al arrendamiento de aeronaves que se recoge explcitamente en
la Ley actual y que no se adeca a la realidad del mercado aeronutico
Sin embargo, existen aspectos que no se han recogido o que no han sido
adecuadamente transcritos de la ley anterior:
No se introduce el concepto de tarifas de prestacin de servicios aeronuticos en
aerdromos y, en consecuencia, tampoco recoge explcitamente el organismo, u
organismos, que tiene la potestad para marcarlas.
No se detalla que el CETAC dispone de capacidad para ceder la gestin de las
infraestructuras a travs de las figuras jurdicas correspondientes, tal y como se
recoge claramente en la Ley actual
Se estima que ciertos ttulos (Concesin de Servicios Aeronuticos, Servicios
Areos e Infracciones y Multas) son tratados de manera excesivamente
exhaustiva, siendo ms adecuado su desarrollo en reglamentos especficos, de
manera que sus modificaciones y actualizaciones peridicas puedan ser ms
giles y sencillas de tramitar.
No se han recogido aspectos importantes como que los terrenos aledaos a los
aerdromos pueden estar sujetos a expropiacin en caso de ser necesario para el
desarrollo de los mismos o la construccin de nuevos aerdromos, o como la
obligacin de las empresas de transporte areo de aportar datos estadsticos de
su actividad a la DGAC para su anlisis y archivo.
Por otra parte, en el presente Plan Nacional de Transportes se efectan una serie de
recomendaciones que deben articularse a travs de modificaciones en la Ley, y son
las siguientes:
Reorganizar las instituciones aeronuticas del pas y sus competencias (Retos n
9 y 10):
57
o creacin de la AACC y eliminacin del CETAC; rediseo de la DGAC en
tres Direcciones
o creacin de la empresa pblica de gestin de aeropuertos y navegacin
area y puesta en servicio en 2018 adoptando la totalidad de las
funciones de la Direccin de Explotacin de la DGAC, y estipulando que
su composicin y funcionamiento se desarrollarn por va
reglamentaria
Establecer un sistema de categorizacin de los aerdromos del pas (Reto n 4)
Establecer un nuevo sistema de tarifas aeroportuarias (Reto n 7), describiendo
los conceptos tarificables, los organismos responsables de proponer
modificaciones, recaudarlas, etc. y el procedimiento de actualizacin. Remitir a la
va reglamentaria para el desarrollo de estas propuestas.
Establecer un modelo de planificacin de aerdromos (Reto n 8), estipulando el
inters pblico de los recintos aeroportuarios y creando la figura de Plan Maestro
y de Estudios de Planeamiento como instrumentos de desarrollo del sector
aeroportuario nacional. Remitir a va reglamentaria para desarrollar el contenido,
procedimiento y alcance de dichos instrumentos legales.
4.4.4. Reto n 12. Completar los reglamentos tcnicos de aviacin civil (RAC)
El desarrollo e implementacin de forma armonizada de Reglas de Aviacin Civil
Conjuntas (Sistema RAC) es una iniciativa del COMITRAN (Consejo Sectorial de
Ministros de Transporte de Centroamrica). Son desarrolladas a nivel regional
contando con el liderazgo de ACSA (Agencia Centroamericana para la Seguridad
Area), adscrita a COCESNA. Posteriormente, esta normativa se ha de trasponer a
la legislacin nacional de cada pas.
De esta manera, se garantiza una normativa tcnica homognea en toda
Centroamrica, adems se ofrece apoyo tcnico a pases de la regin que no
disponen de recursos necesarios para el desarrollo de la misma.
En este mbito, la estrategia a seguir debe ser completar el proceso de elaboracin
y aprobacin de los reglamentos tcnicos. Se considera razonable como objetivo
completar el proceso durante el Horizonte Operativo 2011-2018.
4.4.5. Reto n 13. Agilizar el mecanismo expropiatorio propiciado por la Ley de

Expropiaciones para el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias
La modificacin del procedimiento expropiatorio de es uno de los pilares bsicos de

este Plan Nacional. Sin una mayor flexibilidad en los procedimientos de expropiacin
en Costa Rica, no ser posible alcanzar en plazo y a un coste razonable todos
aquellos objetivos propuestos que impliquen inversiones en infraestructuras. Por
tanto, esta estrategia se debe acometer en el Horizonte Operativo 2011-2018.
58
En materia aeroportuaria, el inters pblico legalmente comprobado que estipula
la Ley de Expropiaciones debe establecerse asociando una figura legal a los recintos
aeroportuarios que implique directamente el inters pblico. Se recomienda, como
estrategia, que para los aeropuertos principales se estipule el Plan Maestro como
esa figura legal (vase Reto n 7), aadiendo a la legislacin acerca del Plan
Maestro tres artculos concretos:
1) el Plan Maestro debe delimitar mediante coordenadas precisas los lmites de
los terrenos necesarios para el desarrollo del aeropuerto en el horizonte de
planificacin de 25 aos, y esa rea se denominar zona de servicio del
aeropuerto;
2) el Plan Maestro debe ser informado por la DGAC (validacin tcnica de su
contenido y aceptacin de las propuestas) y aprobado por el Ministro de
Obras Pblicas y Transportes (mediante una Orden);
3) la aprobacin del Plan Maestro conllevar la declaracin de inters pblico, a
efectos expropiatorios, de los bienes de titularidad privada comprendidos
dentro de la delimitacin de la zona de servicio del aeropuerto.
Esta aproximacin a la regulacin de las zonas de servicio de los aerdromos debe
extenderse a los Estudios de Planeamiento que tambin se mencionaron en el Reto
n 7. El objetivo es que se delimiten los terrenos necesarios para garantizar el
futuro desarrollo de todos los aeropuertos, que esa delimitacin se apruebe por
Orden del Ministro, y que a su vez esa aprobacin lleve aparejado el inters pblico
a efectos expropiatorios. Ello evitara los plazos adicionales de declaracin de
inters pblico que exige el actual Artculo 18 de la Ley de Expropiaciones.
Como segunda estrategia, se recomienda reducir los plazos de fijacin del precio
justo. En primer lugar, reduciendo los 2 meses para el avalo administrativo a 1
mes. A continuacin, en caso de que el expropiado no acepte el precio, se propone
fijar un plazo de otros 20 das para que ste presente su propio avalo (con un
perito pagado por l), debidamente justificado; entonces la Administracin debiera
disponer de un plazo final de 10 das para aceptar esa revisin, o bien remitir el
caso a un Juez, que decidir cul de los dos avalos, o uno diferente, es el que fije
el precio final. Sera recomendable que existiera un Tribunal o Jurado de
Expropiaciones, que se pudiera convocar cuando fuera necesario, para que Costa
Rica dispusiera de un estamento judicial especializado en avalos y precios que
agilizara estos trmites jurdicos tan especializados.
Dadas las importantes implicaciones no slo legislativas sino tambin judiciales de
las recomendaciones expuestas, se recomienda encargar un estudio jurdico
especializado que determine todas esas implicaciones y permita proponer una hoja
de ruta detallada.
59
4.4.6. Reto n 14. Atribuir a la DGAC como organismo tcnico competente la
redaccin de carteles de concesin de infraestructuras aeronuticas y la relacin
con los concesionarios adjudicatarios de las mismas
Tal y como se sealaba en el documento Diagnstico, la funcin del Consejo

Nacional de Concesiones no responde a una necesidad objetiva, al menos en
materia aeroportuaria: los pocos aeropuertos susceptibles de ser concesionados en
el pas, y la larga duracin de las concesiones, hacen que los proyectos en este
subsector sean aislados y no permitan una especializacin del CNC. La redaccin de
los carteles de concesin, proceso de ofertas y seleccin, contratacin, etc. son
elementos que debieran recaer en la autoridad reguladora y tcnica en materia de
aviacin, cual es la DGAC. La intervencin del CNC solo tiene el efecto de restarle
autoridad de cara al futuro, puesto que la DGAC es quien tendr que co-gestionar
las infraestructuras con el concesionario.
As, en conclusin, los aspectos jurdico-legales de las concesiones, en particular los
mecanismos de control y de decisin, que tienen gran importancia, bien pueden ser
redactados por la DGAC sola o con el apoyo de una firma especializada. Se propone,
por tanto, incluir entre las competencias de la DGAC la redaccin de los carteles de
concesiones aeroportuarias.
4.5. Resumen de Directrices y Estrategias

La ordenacin de todos los apartados anteriores resulta en el cuadro estratgico que
se muestra a continuacin. Las estrategias se han numerado, de forma que los 14
Retos han resultado en 17 Estrategias.
Tabla 2: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de Costa Rica 2011-2035
Directriz Estrategia Prioridad
1) Optimizacin 1. Poner en servicio en 2026 un nuevo aeropuerto 2011-2018

del servicio al internacional en San Jos. Cerrar el T. Bolaos y
sector turstico trasladar todo su trfico al Santamara tras la
del pas realizacin de las obras de adecuacin necesarias.
2. Ratificar el acuerdo de aviacin con la AEC y firmar 2011-2018

un acuerdo horizontal de aviacin con la Unin
Europea
3. Crear un Comit de Promocin Turstica 2011-2018

coparticipado y copresidido por la DGAC y el ICT.
4. Redactar un documento Iniciativa de Promocin
Turstica 20xx a iniciativa del Comit
60
2) Optimizacin 5. Implantar un modelo de categorizacin de 2011-2018

del apoyo a la aerdromos que tome en consideracin el carcter
cohesin comercial, adems del carcter pblico o privado, del
territorial aerdromo (o helipuerto, en su caso)
6. Aadir al sistema de categorizacin de aerdromos la 2011-2018

tipologa Salvamento y Rescate como una
supercategora, definiendo con ello una red de
aerdromos de salvamento y rescate
7. Ejecutar el Plan de Aerdromos Locales (2010) de la 2011-2018

DGAC, con las actuaciones que propone para la red
+
de aerdromos locales del pas hasta el ao 2030.
2018-2035
8. Desarrollar e implementar un modelo de 2011-2018

planificacin, desarrollo y mantenimiento de
aerdromos, basado en las figuras legales del Plan
Maestro y el Estudio de Planeamiento
3) Optimizacin 9. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del 2011-2018

del sistema de subsector en cuanto a los conceptos tarifarios, el
tarifas procedimiento de actualizacin, y el organismo
aeroportuarias responsable de recaudarlas y gestionarlas, sobre la
base del sistema de categorizacin de aerdromos.
61
4) Optimizacin 10. Crear una Agencia/Instituto de Aviacin Civil 2011-2018

del marco Costarricense adscrita al Ministerio de Obras Pblicas
regulatorio e y Transportes pero con independencia funcional y
institucional econmica del mismo, que se responsabilice de la
supervisin y control de la aviacin civil de Costa
Rica y ejerza las potestades inspectoras y
sancionadoras en materia de aviacin civil.
Asimismo, dispondra de la iniciativa para la
modificacin de la normativa reguladora en los
mbitos de la seguridad area y la proteccin del
usuario del transporte areo. Tambin sera
responsable de la emisin de licencias y
autorizaciones, as como de los registros
aeronuticos. Se le atribuyen tambin las
competencias de planificacin, gestin,
administracin y explotacin de aerdromos e
instalaciones de navegacin area, y provisin de
servicios de control del trnsito areo.
11. Eliminar el CETAC
12. Atribuir a la Agencia/Instituto de Aviacin Civil
Costarricense, mediante un mecanismo legal que
garantice la rectora del MOPT en la materia, las
competencias de elaboracin de polticas y
estrategias en materia de aviacin civil y transporte
areo, representacin de Costa Rica ante organismos
nacionales e internacionales, coordinacin
institucional y con otras administraciones, etc.
13. Crear una empresa pblica (modelo ICE) cuyo 2018-2035

objeto sea la planificacin, construccin, gestin,
explotacin, y mantenimiento de los aeropuertos y
aerdromos de propiedad pblica, as como los
servicios de navegacin area y control de trnsito
areo. Esta empresa asumira el 100% de las
competencias de la Agencia/Instituto de Aviacin
Civil Costarricense en estas materias. Estara adscrita
al MOPT, pero tendra independencia funcional y
econmica del mismo, y se financiara con las tarifas
aeroportuarias y los cnones derivados de las
concesiones.
62
14. Revisar y actualizar la Ley General de Aviacin

Civil para adaptarla a las mejores prcticas y
recomendaciones internacionales. Simplificar su
estructura desarrollando algunos de los aspectos
tratados en la misma en reglamentos especficos.
Articular en la Ley las recomendaciones del presente
Plan Nacional de Transportes que as lo requieran.
15. Completar el proceso de elaboracin y 2011-2018

aprobacin de los reglamentos tcnicos.
16. Modificar la Ley de Expropiaciones en cuanto a 2011-2018

los plazos de avalo y fijacin del precio justo.
Reconocer las infraestructuras aeroportuarias como
de inters pblico mediante figuras de planeamiento
recogidas en la Ley de Aviacin Civil.
17. Incluir entre las competencias de la DGAC la 2011-2018

redaccin de carteles de concesin de aeropuertos, y
atribuirle los mecanismos de decisin y de control de
los concesionarios.
63
5. Escenarios de Implantacin
Para el subsector de aviacin civil se contemplan dos Escenarios de implantacin de
las recomendaciones propuestas: uno de mnima actuacin, denominado Escenario
de Ajuste que incluye las recomendaciones consideradas fundamentales para
aumentar la eficiencia del sector (tanto en su organizacin como en su desempeo),
y otro de mximo impacto, denominado Escenario de Optimizacin que interviene
en ms mbitos llevando a cabo todas las recomendaciones propuestas.
5.1. Escenario de Ajuste

Las recomendaciones consideradas fundamentales para reorganizar el sector y
aumentar su eficiencia son un total de diez: 1, 2, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15 y 16, y
se presentan de nuevo en la tabla siguiente para mayor claridad
Tabla 3: Escenario de Ajuste: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo de
Costa Rica 2011-2035
1) Optimizacin 1. Poner en servicio en 2026 un nuevo aeropuerto 2011-2018

del servicio al internacional en San Jos. Cerrar el T. Bolaos y
sector turstico trasladar todo su trfico al Santamara tras la
del pas realizacin de las obras de adecuacin necesarias
2. Ratificar el acuerdo de aviacin con la AEC y firmar 2011-2018

un acuerdo horizontal de aviacin con la Unin
Europea
2) Optimizacin 7. Ejecutar el Plan de Aerdromos Locales (2010) de la 2011-2018

del apoyo a la DGAC, con las actuaciones que propone para la red
+
cohesin de aerdromos locales del pas hasta el ao 2030.
territorial 2018-2035
3) Optimizacin 9. Optimizar el sistema de tarifas aeroportuarias del 2011-2018

del sistema de subsector en cuanto a los conceptos tarifarios, el
tarifas procedimiento de actualizacin, y el organismo
aeroportuarias responsable de recaudarlas y gestionarlas, sobre la
base del sistema de categorizacin de aerdromos.
64
4) Optimizacin 10. Crear una Agencia/Instituto de Aviacin Civil 2011-2018

del marco Costarricense adscrita al Ministerio de Obras Pblicas
regulatorio e y Transportes pero con independencia funcional y
institucional econmica del mismo, que se responsabilice de la
supervisin y control de la aviacin civil de Costa
Rica y ejerza las potestades inspectoras y
sancionadoras en materia de aviacin civil.
Asimismo, dispondra de la iniciativa para la
modificacin de la normativa reguladora en los
mbitos de la seguridad area y la proteccin del
usuario del transporte areo. Tambin sera
responsable de la emisin de licencias y
autorizaciones, as como de los registros
aeronuticos. Se le atribuyen tambin las
competencias de planificacin, gestin,
administracin y explotacin de aerdromos e
instalaciones de navegacin area, y provisin de
servicios de control del trnsito areo.
11. Eliminar el CETAC
12. Atribuir a la Agencia/Instituto de Aviacin Civil
Costarricense, mediante un mecanismo legal que
garantice la rectora del MOPT en la materia, las
competencias de elaboracin de polticas y
estrategias en materia de aviacin civil y transporte
areo, representacin de Costa Rica ante organismos
nacionales e internacionales, coordinacin
institucional y con otras administraciones, etc.
14. Revisar y actualizar la Ley General de Aviacin Civil 2011-2018

para adaptarla a las mejores prcticas y
recomendaciones internacionales. Simplificar su
estructura desarrollando algunos de los aspectos
tratados en la misma en reglamentos especficos.
Articular en la Ley las recomendaciones del presente
Plan Nacional de Transportes que as lo requieran.
15. Completar el proceso de elaboracin y 2011-2018

aprobacin de los reglamentos tcnicos.
65
16. Modificar la Ley de Expropiaciones en cuanto a 2011-2018

los plazos de avalo y fijacin del precio justo.
Reconocer las infraestructuras aeroportuarias como
de inters pblico mediante figuras de planeamiento
recogidas en la Ley de Aviacin Civil.
5.2. Escenario de Optimizacin

Las recomendaciones que es necesario aadir al Escenario de Ajuste para maximizar
el impacto sobre la eficiencia son un total de siete: 3, 4, 5, 6, 7, 13 y 17, y se
presentan de nuevo en la tabla siguiente.
Tabla 4: Escenario de Optimizacin: Directrices y Estrategias del sector del transporte areo
de Costa Rica 2011-2035 adicionales al Escenario de Ajuste
1) Optimizacin 3. Crear un Comit de Promocin Turstica 2011-2018

del servicio al coparticipado y copresidido por la DGAC y el ICT.
sector turstico
4. Redactar un documento Iniciativa de Promocin
del pas
Turstica 20xx a iniciativa del Comit
2) Optimizacin 5. Implantar un modelo de categorizacin de 2011-2018

del apoyo a la aerdromos que tome en consideracin el carcter
cohesin comercial, adems del carcter pblico o privado, del
territorial aerdromo (o helipuerto, en su caso)
6. Aadir al sistema de categorizacin de aerdromos la 2011-2018

tipologa Salvamento y Rescate como una
supercategora, definiendo con ello una red de
aerdromos de salvamento y rescate
7. Desarrollar e implementar un modelo de 2011-2018

planificacin, desarrollo y mantenimiento de
aerdromos, basado en las figuras legales del Plan
Maestro y el Estudio de Planeamiento
66
4) Optimizacin 13. Crear una empresa pblica (modelo ICE) cuyo objeto 2018-2035
del marco sea la planificacin, construccin, gestin,
regulatorio e explotacin, y mantenimiento de los aeropuertos y
institucional aerdromos de propiedad pblica, as como los
servicios de navegacin area y control de trnsito
areo. Esta empresa asumira el 100% de las
competencias de la Agencia/Instituto de Aviacin
Civil Costarricense en estas materias. Estara adscrita
al MOPT, pero tendra independencia funcional y
econmica del mismo, y se financiara con las tarifas
aeroportuarias y los cnones derivados de las
concesiones.
17. Incluir entre las competencias de la DGAC la 2011-2018

redaccin de carteles de concesin de aeropuertos, y
atribuirle los mecanismos de decisin y de control de
los concesionarios.
67

Aeropuertos Estrategias Directrices

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Aeropuertos Estrategias Directrices

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Plan Nacional de Transportes

1. Horizontes temporales del Plan. Visin de futuro .......................................... 6

Figura 1. Esquema de anlisis DAFO ..............................................................................................7

1.1. Horizonte Operativo: 2018

1.2. Horizonte Estratgico: 2035

Figura 1. Esquema de anlisis DAFO

Fuente: elaboracin propia

2.1. Anlisis Interno

2.2. Anlisis Externo

DIRECTRICES PARA EL SUBSECTOR AREO

1: Optimizar el servicio al sector

4: Optimizar el marco regulatorio e

Fuente: elaboracin propia

En el apartado siguiente se presenta para cada Reto la estrategia o estrategias

4.1.1. Reto n 1. Solucionar los problemas operativos del sistema aeroportuario de

4.1.1.1 OPCIN DE MXIMA EXPANSIN EN EL JUAN SANTAMARA

Fuente: Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH)

En segundo lugar, adems de la insuficiente separacin entre pista y calle de

Fuente: elaboracin propia

A la vista de esta situacin, con el terreno vulnerando la superficie de ascenso

Fuente: elaboracin propia

Este modo de operacin de las dos pistas (o el opuesto, intercambiando

Fuente: elaboracin propia

Esta configuracin y modo de operacin de las dos pistas s es un modo

Fuente: elaboracin propia

Como se aprecia en la figura anterior, las vulneraciones del terreno en la

La redaccin de un nuevo Plan Maestro, o un Estudio de Planeamiento ad hoc, que

Figura 8. Porcentaje de visitacin de las regiones tursticas de Costa Rica (2006)

Fuente: elaboracin propia sobre datos del ICT

La ubicacin de los hoteles respecto al Juan Santamara se presenta en la figura

Fuente: Google Earth (c)

Figura 10. Red principal de carreteras en las proximidades de San Jos

Fuente: Google Earth (c)

Sobre el modelo de financiacin y explotacin. Dado el importante

4.1.1.3 CONCLUSIN Y RECOMENDACIN

Valorar tcnicamente Valorar socialmente las

Valorar AIJS ampliado

Fuente: elaboracin propia

Fuente: elaboracin propia

De acuerdo con el segundo esquema de decisin, en caso de que se ample el

Valorar tcnicamente Valorar socialmente las

Valorar AIJS ampliado

Fuente: elaboracin propia

Fuente: elaboracin propia

4.1.2. Reto n2: Aumentar la oferta de destinos internacionales

4.1.3. Reto n 3: Disponer un mecanismo de colaboracin entre el ICT y el MOPT

Se recomienda poner en marcha un mecanismo de fijacin de una estrategia comn

4.2. 2 Directriz: Estrategias para optimizar el apoyo a la cohesin

Segn COCESNA, existen 116 aerdromos costarricenses, que se clasifican

4.2.2. Reto n 5. Desarrollar un modelo de gestin y atencin de emergencias por

Como estrategia en el subsector areo para apoyar la atencin de emergencias en

La estrategia para afrontar este Reto es ejecutar el Plan de Aerdromos Locales

Todas estas actuaciones se han valorado econmicamente, y para el PNT se han

Tabla 1: Resumen de inversiones del Plan de Aerdromos Locales 2010-2030

AEROPUERTOSINTERNACIONALES 20112018 20192030 TOTAL

JuanSantamara $152.000.000 $152.000.000

DanielOduber $62.775.734 $35.439.043 $98.214.777

TobasBolaos $27.266.374 $22.742.688 $50.009.061

SUBTOTALAEROPUERTOSINTERNACIONALES $299.144.983 $137.698.310 $436.843.293

AERDROMOSLOCALES 20112018 20192030 TOTAL

Tursticospblicos $13.003.085 $10.265.085 $23.268.169

Emergencias/seguridad $6.007.551 $11.722.220 $17.729.771

Subtotalpblicos $19.010.636 $21.987.305 $40.997.941