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Rebuilding the Saint-Gilles bridge over the

River Rhne

Conference Paper September 2001

DOI: 10.13140/2.1.4260.2887

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Jacques Berthellemy
Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement
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RECONSTRUCTION DU PONT DE SAINT GILLES
SUR LE PETIT RHNE.

REBUILDING THE SAINT GILLES BRIDGE

OVER THE RIVER RHNE.

Jacques Berthellemy.

RSUM : Le pont de Saint-Gilles franchit le Rhne pour relier le Gard et la Camargue avec une
grande trave de 120 mtres en arc autoancr. Il a t ouvert au trafic en 1999. Une fois la
structure mtallique pose sur ses appuis dfinitifs, la dalle de bton a t mise en place par
lments prfabriqus, au moyen dun outil de pose. De cette faon, le hourdis de 25
centimtres dpaisseur nest pas tendu sous leffet de son propre poids. Des joints de seconde
phase sont ensuite couls en place entre lments prfabriqus. Ainsi, il nest pas ncessaire de
prvoir une prcontrainte longitudinale pour contrler la fissuration du bton. La gomtrie de
ses suspentes radiales fait lautre particularit du pont, simplifie et standardise les ancrages aux
arcs. La conception du projet a t mene par le SETRA avec larchitecte Philippe Fraleu. Le
constructeur mtallique est Richard-Ducros Als, avec Berthouly pour le gnie civil.

ABSTRACT : The bridge of St Gilles crosses the Rhne River in Camargue. With a main span of
120 meters, this tied arch has been opened to traffic in 1999. Once the steel bridge structure is
supported by its final bearings, the ready-made precast units of concrete slab were put in place
using a mobile handling framework. The 25 centimetres thickness concrete slab is thus not
stressed by any traction due to the effect of its own weight. The second phase reinforced
concrete is cast in place between the prefabricated elements. In this case, it isnt necessary to
use longitudinal tendons to prestress the slab in order to avoid cracking. Other particular point of
this bridge is that the radiant hangers simplify and standardize anchorings on the archs. The
design was performed by SETRA in association with the architect Philippe Fraleu. The steel
contractor was Richard-Ducros in Als, with Berthouly for concrete works.

PRSENTATION DU SITE.

La Route Nationale 572 supporte le trafic de la liaison locale entre le Gard et la Camargue.
Situe dans le delta du Rhne, la Camargue couvre une centaine de milliers d'hectares. Elle est
limite l'est par le Grand Rhne, et l'ouest par le Petit Rhne. C'est une plaine
d'accumulation alluviale, mal draine et marcageuse, mais d'un grand intrt cologique.

Venant d'Arles, au sommet de ce delta, la route nationale 572 franchit le Petit Rhne,
quelques kilomtres avant la ville de Saint-Gilles.

CONTRAINTES DU PROJET

La brche se compose du lit mineur du Rhne sur une largeur de 120 mtres, et d'une zone
inonde en priode de crue d'une largeur de cinquante mtres environ sur la rive gauche, ct
Camargue, qui ne peut tre franchie en remblai pour d'videntes raisons hydrauliques puisque
les digues sensibles qui protgent la Camargue sont toutes proches. Le Rhne, qu'il faut
franchir, est partiellement canalis. Il constitue une voie d'accs privilgie vers la mer. Il dessert
l'est la zone industrielle de Fos-sur-Mer, et l'ouest le port de Ste. Pour se conformer aux
exigences de la liaison Rhin-Rhne, tous les amnagements du Petit Rhne devaient alors tre
compatibles avec une navigation fluviale grand gabarit.
 L'ouvrage construire doit donc dgager un gabarit de 60 mtres de largeur et de 6 mtres
de hauteur au-dessus des plus hautes eaux navigables. Dans une rgion marcageuse trs
plate, cette contrainte a constitu une des principales difficults du projet. Tout relvement
important du profil en long de la route 572 impose en effet la construction de remblais de grande
hauteur, dont la stabilit pose problme et dont les tassements risquent d'tre lents. La
chausse doit en outre tre reprise sur une longueur d'autant plus grande que le profil est plus
haut. De ce fait, la hauteur de l'ouvrage doit tre rduite au minimum.
Enfin, le site n'offre pas des conditions de fondation trs favorables: le sous-sol est compos
de couches limoneuses et sableuses, qui rendent ncessaires des pieux de grande longueur.
Les campagnes de sondage ont rvl la prsence de trois formations gologiques de limons et
dalluvions sableuses : on ne trouve finalement des sols de caractristiques acceptables qu'
partir de 20 30 mtres de profondeur.

INTRT D'UN PONT EN ARC AUTOANCR BOW-STRING.

Une premire tude prliminaire conduite au SETRA a abouti un pont classique haubans
dont la faible hauteur de tablier permettait de rsoudre le problme pos. Les premires tudes
ont montr qu'une trave haubane dans le site de Saint-Gilles devait tre retenue par une cule
contrepoids, et ncessiter une pilette dans la trave de rive. Le cot lev de cette solution a
conduit le SETRA envisager aussi un ouvrage en treillis. Puis le projet de pont haubans, dont
l'tude tait dj avance, a t abandonn au cours du processus administratif d'approbation.

Fig.1 : Plan de situation. Fig. 2 : Option haubans

Le SETRA a alors propos la solution en arc autoancr. Ce type de pont est peu rpandu en
France o il est curieusement connu sous le nom de "Bow-String" alors qu'il se nomme "tied arch
bridge" dans les pays anglo-saxons. Les pousses de l'arc ne sont pas transmises aux
fondations, mais elles sont quilibres par une traction dans le tablier. Dans le site de Saint-
Gilles, il est impossible de construire sur cintre au-dessus du Rhne un arc autoancr en bton.
La structure principale de l'ouvrage est donc mtallique, tandis que la chausse est supporte
par une dalle de bton arm.

Fig. 3 : Coupe longitudinale de la solution en bow-string.

 La hauteur du tablier reste presque la mme que dans les solutions haubans. Le trac en
plan, de direction Nord-Ouest, Sud-Est, est rectiligne sur toute la longueur de l'ouvrage. Il ne
prsente aucun biais avec le lit du petit Rhne, ni avec ses appuis. Louvrage retenu dgage lui
aussi une grande trave de 120 mtres.

Les choix techniques et architecturaux ont t avant tout guids par le souci de faciliter la
gestion future, cest dire les visites d'inspection et d'entretien. Les nuds d'about, et les
ancrages des suspentes ont t voulus par exemple simples et faciles d'accs.

En rive gauche, une trave isostatique prolonge l'arc. Le franchissement du Petit Rhne est
mcaniquement indpendant de l'ouvrage d'accs. La srie de deux traves isostatiques d'une
longueur totale de 166,50 mtres est ainsi insensible tout ventuel tassement diffrentiel des
fondations. De plus, les deux ouvrages peuvent tre rhausss si l'on dcidait d'augmenter la
hauteur du gabarit dgager pour la navigation. L'ensemble des deux structures est
dissymtrique, ce qui permet de bien marquer la brche traverse, en soulignant le lit mineur du
fleuve, couronn par l'arc.

DTAILS DU PONT DE SAINT-GILLES.

Les ouvrages comportent une chausse bi-directionnelle profil en travers en toit avec deux
voies de circulation de 3,50 mtres de largeur, encadres par des bandes drases de 1,00
mtre de largeur, et de deux trottoirs de 1,30 mtre. La scurit des vhicules, des pitons et
des suspentes est assure par des glissires lourdes en bton de type G.B.A. places entre les
trottoirs et la chausse.

Les tudes menes lors de la mise au point du Dossier de Consultation des Entreprises ont
port principalement sur la conception des nuds de liaison entre les abouts des arcs et les
tirants, le montage, le choix du type de suspension, les dispositions prendre pour contrler la
fissuration de la dalle, lvaluation de la scurit vis--vis du flambement, le fonctionnement sous
charges excentres, et la justification des fondations.

Dimensionnement des arcs.

Deux arcs mtalliques disposs dans des plans inclins symtriquement 20 grades par
rapport la verticale se rapprochent la clef. Les deux arcs ont des portes de 120 mtres. La
flche mcanique des arcs est de 21 mtres, ce qui correspond un lancement proche de 1/6
qui constitue l'lancement optimal. Une diminution de cette flche conduirait une augmentation
rapide du rayon de courbure de l'arc, et de l'effort normal sollicitant qui lui est directement li,
entranant des surcots. La forme gnrale des arcs est circulaire, dans le plan inclin de
chaque arc.

En partie suprieure, les deux arcs en caisson carr de 1,00 mtre de ct sont trs
rapprochs avec un entraxe de trois mtres choisi avec l'architecte. Nous n'avons pas voulu des
arcs verticaux car nous avons jug ceux-ci la fois inesthtiques et trop sensibles l'instabilit
lastique latrale.

Avec des arcs inclins, il n'est pas choquant sur le plan esthtique de disposer un buton de
liaison au droit de chacune des huit paires de suspentes les plus longues relient les arcs au
tablier. La stabilit des arcs se trouve alors grandement renforce. Des contreventements en
losanges sont disposs au quart de trave et la clef. Ces dispositifs amliorent encore la
stabilit gnrale des arcs, et leur rsistance au vent latral. Vis--vis du flambement l'intrieur
du plan de l'arc sous charges dissymtriques, la disposition rayonnante des suspentes est
favorable.

Le coefficient d'amplification, rapport de la charge critique de flambement la charge ELS

permet de quantifier par un seul chiffre la stabilit des arcs. Ce coefficient dpasse 5 avec les
contreventements en losange, et descend 3 si on les enlve. Grce aux losanges, le nombre
des ondes du mode de flambement augmente pour passer de deux trois ondes (voir la figure).
Si la structure flambe pour une charge cinq fois suprieure celle de l'ELS cela signifie que la
ruine aura lieu par plastification bien avant ce flambement. Cela signifie aussi que l'influence sur
l'effet d'un chargement ELU du deuxime ordre d l'instabilit lastique gnrale demeure
limite.

Fig. 4 : Modes de flambement. Fig. 5 : Vue en perspective de la charpente

Ce premier calcul des modes de flambement dEuler donnant des coefficients d'amplification
critique faibles, un second calcul en grand dplacement a t mis en uvre, avec une nouvelle
gomtrie comportant une prdformation affine du premier mode de flambement eulrien.
L'amplitude maximale de la prdformation qui est dtermine d'aprs les indications de la partie
2 de l'Eurocode 3, atteint 400 mm la tte de l'arc. Dans le calcul avec grands dplacements, la
charge est incrmente pas--pas avec une recherche itrative d'quilibre. Les contraintes
l'ELU en phase intermdiaire lors de ce calcul aux grands dplacements restent partout
largement l'intrieur du domaine lastique. En poursuivant l'augmentation du chargement, on
atteint celui qui provoque l'instabilit. La valeur ainsi obtenue confirme celle de la charge critique
calcule par la mthode eulrienne de recherche des modes propres.

Conception des suspentes rayonnantes.

Les poutres tirants sont suspendues aux arcs par douze paires de suspentes inclines en
cbles. Ces suspentes sont des cbles clos classiques fils individuellement protgs par
galvanisation, profils en Z pour les couches externes.

Les suspentes retenues ont un diamtre nominal de 63 millimtres. Les cbles qui sont
fournis par Trfileurope n'ont pas t fabriqus spcialement. Pour des raisons de disponibilit,
certaines suspentes ont un diamtre de 72 millimtres. Grce l'effet des poutres de rigidit et
la gomtrie rayonnante des haubans, les diffrentes suspentes sont presque toutes galement
sollicites.

En accord avec les dispositions proposes dans l'Eurocode 3 partie 2, les suspentes ont t
dimensionnes pour que l'on puisse rparer ou changer une des suspentes sans avoir
restreindre le trafic routier. Les calculs rglementaires l'ELU ont de plus pris en compte parmi
les cas de charge l'effet de la rupture d'une suspente avec un coefficient de majoration
dynamique sur l'effet de la rupture, cumule avec les charges d'exploitation. Des spcifications
particulires taient rdiges dans ce but dans le CCTP.

Le rglage des suspentes rayonnantes n'a pas besoin d'tre le rsultat de calculs trs
sophistiqus. Les suspentes sont mises en place avec une tension de quelques tonnes sur la
charpente seule la fin de l'assemblage sur remblai. La rpartition des efforts qui en rsulte
reste excellente en raison de la gomtrie de l'ouvrage suspentes rayonnantes. La
contreflche de fabrication du tirant tient compte de ce phasage de construction. De plus, la
gomtrie rayonnante des suspentes permet de standardiser les ancrages suprieurs avec les
raidissages correspondants prvoir dans les arcs. Ces dispositions originales ont t
imagines pour faciliter la fabrication des arcs.

Les ancrages suprieurs des suspentes sur les arcs.

Les ancrages suprieurs sont des ancrages actifs. En effet, des ancrages actifs en partie
basse auraient ncessit des dispositifs lourds ridoir manuvrable par vrin du type par
exemple de ceux du pont de Saint-Nazaire, trop coteux et pas ncessaires pour le pont de
Saint-Gilles. Comme indiqu prcdemment les ancrages suprieurs sont entirement extrieurs
l'arc dans le but de faciliter la visite et l'entretien de ces pices essentielles. Il et t possible,
mais plus coteux et inutile de les cacher l'intrieur des caissons. La position de ces ancrages
concide avec celle des butons entre les arcs et le fait qu'ils soient visibles peut facilement
devenir un avantage sur le plan esthtique avec la mise en uvre d'un capot cylindrique. Les
tubes sont bien sr maintenus l'intrieur du caisson par un raidisseur diaphragme. Pendant le
montage, leur diamtre doit tre suffisant pour laisser le passage la douille filete du culot
suprieur.

Rappelons enfin que si des vibrations des suspentes se manifestaient, o si des oiseaux
venaient nicher dans ces tubes laisss finalement ouverts en partie basse, il est possible de les
remplir de noprne dans le but de constituer peu de frais un dispositif amortisseur qui ne
modifierait pas l'aspect esthtique de l'ouvrage.

Les ancrages infrieurs des suspentes sur les tirants.

Les ancrages infrieurs sont des douilles chape pour ancrages passifs ( voir figure 6 ). Elles
subissent un traitement thermique de dtensionnement 600C. Elles prsentent l'avantage de
transmettre directement l'effort de traction aux mes des poutres tirants par l'intermdiaire de
pices d'ancrage monolithiques toutes identiques de 70 millimtres d'paisseur traversant les
membrures suprieures des poutres tirant de rigidit par des perages. Ces pices sont
calcules selon l'Eurocode 3 partie 1. L'assemblage entre la douille chape et la pice
monolithique est ralis par un axe en acier inox Z6-CND 16.05.01 de 900 MPa de limite
d'lasticit, conformes la norme EN 10088-3. Aprs un traitement thermique coeur, la
rsistance aux chocs des axes est caractrise par un coefficient de rsilience Kcv suprieur
28 Joule -20C. Le choix de ces matriaux proposs par l'Entreprise Richard-Ducros a fait
l'objet de l'accord du LCPC. Enfin, cette liaison est assure par l'intermdiaire d'une articulation
SKF sphrique du type ES-2RS qui empche que des moments flchissants parasites soient
enferms de faon permanente dans l'assemblage.

Les poutres tirants.

Ces poutres en traction quilibrent la compression des arcs dans le sens longitudinal. Elles
sont en forme de I reconstitus souds dont la hauteur des mes est de 1,65 mtres. Les mes
des poutres tirants sont dans le plan des arcs. La trace des membrures suprieures est
perpendiculaire ce plan. Les membrures infrieures sont en revanche horizontales, ce qui
permet de simplifier les assemblages et de rduire les cots. En partie courante, les deux
poutres tirants sont relies par des pices de pont de mme hauteur espaces d'environ quatre
mtres. Les pices de pont supportent seules la dalle, avec la chausse et les quipements. Les
points d'attache des membrures des pices de pont aux membrures des tirants ont t vrifis
vis--vis de la fatigue, et pour transmettre les cisaillements lis un cas de charge excentr type
MC 120. Ils sont munis de goussets de 150 millimtres de rayon. Les soudures de liaison sont
pleine pntration.

Un pont en bow-string qui doit porter des charges roulantes d'exploitation ne peut pas
fonctionner uniquement par effet d'arc, et doit avoir une rigidit de flexion. Celle-ci peut tre
dispose au choix dans le tirant ou dans l'arc, ou bien encore tre obtenue par une triangulation
de suspentes. Nous avons choisi des poutres de rigidit plutt que des haubans croiss. Dans le
cas du pont de Saint-Gilles le recours aux haubans croiss ne permet pas de rduire la hauteur
de poutres dimensionnes par la fatigue et le lanage. Il multiplie en revanche le cot des
ancrages, et des suspentes sollicites en fatigue. Enfin, les poutres de rigidit permettent sans
surcot d'accepter le passage des charges militaires MC 120 du rglement franais Titre II
encore en application en 1998. De ce fait la structure supporterait probablement facilement les
charges de l'Eurocode 1 qui ne faisaient alors pas partie des clauses du march.

Lors des tudes d'excution, les longerons ont t enlevs, conformment la proposition
technique remise dans l'offre des entreprises. Des contreventements ont t en revanche laisss
en place de faon dfinitive sur l'ouvrage.

Les nuds d'about de liaison entre arcs et tirants.

Les mes centres des poutres tirants en I remontent localement dans les naissances des
arcs. De plus, les arcs sont aussi ancrs sur des entretoises d'about en caisson qui jouent le rle
de tirants dans le sens transversal.

Fig. 6 : Oreille dancrage bas. Fig. 7 : Nud dabout.

L'ensemble du nud peut tre assembl en usine autour de l'me centrale de 35 millimtres
d'paisseur qui assure la continuit mcanique du nud. Une premire phase de conception sur
une maquette en carton, a permis de dfinir une gomtrie permettant de concilier les impratifs
prcdemment cits, avec la ncessit de faciliter la visite et l'entretien dans l'avenir. Les nuds
d'about ont fait ensuite l'objet au SETRA d'une modlisation aux lments finis par le programme
SYSTUS. Le calcul aux lments finis a permis de rgler avec prcision l'angle donner aux
cassures angulaires des raidisseurs internes pour assurer une transmission directe des efforts.

Ralisation du nud en usine par soudage.

Les assemblages souds des tles des arcs mises en uvre au droit du nud d'about sont
conus pour donner priorit aux tles tendues. En d'autres termes, les tles tendues traversent
les autres tles comprimes par les ouvertures qui y sont dcoupes. Une grande partie des
assemblages souds du nud de liaison entre l'arc et le tirant sont constitus de cordons
d'angle. Ces connexions n'ont en effet transmettre que des cisaillements parallles la
direction du cordon. En revanche, les liaisons entre certains lments ne peuvent se concevoir
qu'en pntration totale pour assurer la continuit de l'acier l o les efforts ne seraient pas
transmis par cisaillements parallles au cordon.

Enfin, les liaisons principalement sollicites par les charges d'exploitation sont soudures
pleine pntration ce qui permet d'amliorer le classement des assemblages vis--vis du risque
de fissuration par fatigue.
 Caisson transversal d'about.
Dans le sens transversal, les nuds d'about sont lis par un caisson tendu de grandes
dimensions. Ces dimensions sont imposes par la gomtrie gnrale du tirant et de l'arc qu'il
pouse pour reprendre les efforts de traction quilibrer exactement l o ils apparaissent. La
face intrieure du caisson est incline, tandis que la face externe la plus proche de l'about du
pont est verticale. Ses dimensions confrent au caisson une grande rigidit de torsion. Ce cadre
doit en effet rsister aux efforts du vent. Enfin, ces pices ne doivent pas vibrer l'entre sur le
pont des essieux de camions.

Les dimensions des deux caissons d'about les rendent de plus visitables, ce qui est important
pour permettre sa ralisation par assemblages souds, et pour faciliter l'entretien ultrieur en
permettant l'accs pour la visite et l'entretien aux pieds des assemblages des montants sur
appui.

Enfin, le dernier rle de la membrure suprieure de ce caisson est d'attacher les efforts de
retrait de la dalle de bton arm qui ne pourraient pas tre ancrs dans une pice de pont
courante. Ces efforts d'ancrage du retrait sont ainsi transmis directement la membrure
suprieure du tirant, les deux membrures tant soudes bout--bout par des liaisons pleine
pntration avec goussets arrondis de 300 millimtres de rayon.

MONTAGE.

Sur chantier, on construit d'abord les cules, et la pile cule rive gauche. Lors de la fabrication
en atelier, les lments constitutifs ont t prsents blanc par phases. A cette occasion, un
clamage est mis en uvre, qui permet de retrouver ensuite sur chantier la gomtrie thorique
de la structure. L'ossature mtallique de l'arc autoancr est alors assemble en rive gauche o
une aire de plus de 120 mtres de longueur doit tre amnage.

On assemble d'abord les poutres tirants. On vient ensuite mettre en place les nuds d'about
avec des tronons d'arcs de 30 mtres environ. Les suspentes sont ensuite installes et mises
en lgre tension. Il est alors procd la mise en uvre de renforcements provisoires
transformant la structure en treillis. Ceci est d au fait que le tablier connat au cours de son
lancement des conditions d'appuis avec un porte faux pour lesquelles une structure bow-string
sans renforts serait mise en pril. Ainsi quipe, elle est alors lance depuis la rive gauche en
roulant dabord sur des chaises galets retournes, puis plus classiquement sur des chaises
fixes, aprs avoir atteint la pile P1.

Le lancement utilise donc deux pales provisoires, battues dans la rivire. L'arrire de
l'ouvrage reste constamment quip de chaises retournes roulant sur le chemin amnag sur
remblai et sur dalle. En fin de lancement, l'ouvrage est descendu aux niveaux dfinitifs par
vrinages successifs.

Fig. 8 : Scne du montage. Fig. 9 : Ralisation de la dalle de bton.

 LA DALLE.

L'paisseur du hourdis soutenu par pices de pont tous les 4,29 mtres est de 0,25 mtres.
Cette paisseur est rendue ncessaire du fait que la dalle est tendue sous charges
d'exploitation. Elle permet de respecter les recommandations pour le contrle de la fissuration
des dalles d'ossatures mixtes acier-bton, publies par le SETRA. L'espacement des pices de
pont d'extrmit est rduit seulement trois mtres environ de la premire pice de pont
courante, ceci pour le bow-string comme pour la trave d'accs. C'est en effet dans cette zone
d'about que les charges locales sollicitent une dalle sur pices de pont de la faon la plus
agressive.

Pour ne pas tre tendue sous la charge permanente de son propre poids, la dalle est ralise
par lments prfabriqus. Sous charges d'exploitation les contraintes de traction restent
limites dans la dalle 5 MPa aux ELS rares et 3 MPa aux ELS frquents. Ces niveaux de
contraintes demeurent ceux que l'on rencontre de faon ordinaire dans les ponts en ossature
mixte acier-bton dans les zones de moments ngatifs. Le contrle de la fissuration est de ce fait
obtenu par un ferraillage passif longitudinal de 1,5 pour-cent. Il est continu par des boucles au
droit des joints entre les dalles prfabriques. Les aciers utiliss sont imprativement de
diamtre rduit de 16 millimtres, pour deux raisons. D'une part, les aciers de petit diamtre sont
plus efficaces pour contrler la fissuration, et d'autre part, le diamtre de pliage des aciers HA 16
est compatible avec les dimensions de la dalle de 25 centimtres d'paisseur et avec une
paisseur d'enrobage suffisante de 35 millimtres. Avec ces prcautions, la prcontrainte
longitudinale de la dalle n'est pas ncessaire. Les armatures longitudinales encadrent les
armatures transversales dans le bow-string, mais cette disposition est videmment inverse pour
la trave isostatique d'accs dont le bton et les armatures longitudinales sont comprims. Dans
la trave d'accs, les armatures transversales encadrent donc les armatures longitudinales.

Les joints sont ferraillage passif continu avec boucles, sans diminution locale de l'paisseur
de la dalle. Les mmes lments pourront tre utiliss sur les tirants de l'arc et dans la trave
d'accs. Les joints de deuxime phase sont couls avec un bton de composition simple,
identique celle utilise pour les dalles prfabriques de faon permettre le meilleur
accrochage.

CONCLUSION.

Fig. 10 : Vues de louvrage termin.

Avec ses formes douces, le nouveau pont de Saint Gilles trouve facilement sa place dans le
paysage de plaine. Aprs des essais lors desquels son comportement mcanique a t
parfaitement conforme aux calculs du SETRA, il a pu tre ouvert la circulation. Cest une
russite la fois technique et architecturale.

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