(b)SECCION DE PRUEBAS

FIGURA 1.11

Prueba en carretera WASHO (1 en. = 25,4 mm, 1 ft = 0.305 m, 1 LB = 4,45 N).

Que habra sido suficiente para llevar los 238.000 aplicaciones de las cargas anteriores
eran de 16, 17, 19 y 20. (406, 432, 483 y 508 mm), respectivamente.

2. El comportamiento de la acera con 4 en . (102 mm) de HMA fue muy superior a la de

igual espesor total con 2. (51 mm) de HMA.
3. La angustia en el exterior La trayectoria de la rueda fue mayor que en el interior La
trayectoria de la rueda . El revestimiento de los hombros en tres de las secciones del
examen en julio de 1953 demostr ser altamente Eficaz para retardar la angustia en el
exterior La trayectoria de la rueda . Ambos hechos sugieren que en el exterior La
 trayectoria de la rueda pavimentado con hombros es el equivalente del interior La
trayectoria de la rueda y testificar a las ventajas de la pavimentacin del hombro.

4 . Desarrollo de angustia estructural se limita en gran medida a dos perodos crticos

de operacin de trfico. Fue un perodo del 11 de junio al 7 de julio de 1953, en la cual
el 27% del total de la angustia desarrollado bajo 0 .7% de la carga total de las
aplicaciones. El segundo perodo, del 17 de febrero al 7 de abril de 1954, en el que el
40% del total de la angustia desarrollado bajo el 13% del total de aplicaciones.

5. Sobre la base de pavimento angustia, un eje tndem con una carga total de alrededor
de 1 0,5 veces mayores que los de un solo eje de carga es equivalente a la carga de un
solo eje; mientras que un eje tndem con una carga total de alrededor de 10,8 veces la
carga de un solo eje produjo igual mxima desviaciones.

6. Deflexin de la superficie del pavimento bajo trfico fue influenciada por la velocidad
del vehculo, la temperatura de la superficie, la carga y el contenido de humedad de las
capas superiores del suelo del stano. La deflexin mxima estaba bajo una carga
esttica. Deflexin disminuy a medida que la velocidad aumenta hasta unos 24 km/h
(15 mph), despus de lo cual las desviaciones slo disminuyeron ligeramente a medida
que la velocidad aumenta. Las desviaciones son mayores a medida que la temperatura
aumenta de revestimiento. Deflexiones de la superficie del pavimento bajo trfico
fueron aproximadamente proporcional a la carga aplicada. Cuando el contenido de
humedad en el suelo del stano super el 22%, las desviaciones con el aumento de
mayor contenido de humedad.

7. Para el tipo de carga utilizado, no hubo diferencia significativa entre las magnitudes
de las cargas transmitidas de rueda en el exterior y thos La trayectoria de la rueda en el
interior La trayectoria de la rueda que fue debido a la corona de la acera .

1 .3.3 AASHO Prueba en carretera

El objetivo de este proyecto fue determinar ninguna relacin significativa entre el nmero
de repeticiones de cargas por eje especificado de diferentes magnitudes y arreglos y el
rendimiento de diferentes espesores de pavimentos flexibles y rgidos (HRB, 1962) .El
laboratorio fue construido a lo largo de la alineacin de la Interestatal 80 cerca de Ottawa,
Illinois, aproximadamente a 80 millas (128 km) al suroeste de Chicago.

Diseo general La prueba constaba de cuatro grandes bucles, numerados de 3 a 6, y dos

pequeos bucles, 1 y 2. Cada bucle fue un segmento de una autova de cuatro carriles, cuyos
caminos paralelos, o tangentes, estaban conectados por un cambio en cada extremo. Tangente
longitudes fueron 6800 pies (2070 m) en bucles de 3 a 6, 4400 pies (1340 m) en bucle 2, y 2000
pies (610 m) en bucle 1. En todos los bucles, las tangentes del norte fueron presentadas con HM
Un sur y tangentes con el CCP. Las lneas centrales dividen las aceras en carriles de interior y
exterior, llamado Lnea 1 y lnea 2. Cada tangente fue construido como una sucesin de allanar
mente secciones denominadas secciones estructurales . Variados diseos de pavimento de una
seccin a otra. La longitud mnima de una seccin era de 100 pies (30 m) de 0,5 en bucles de 2
a 6 y 15 pies (4,6 m) en bucle 1. Las cargas por eje en cada bucle y Lnea se muestran en la Tabla
1 .1. La construccin comenz en agosto de 1956, y se inaugur el trfico prueba Octubre 15,
1958. Probar trfico fue operado hasta el 30 de noviembre de 1960, momento en el que
1.114.000 cargas por eje se haban aplicado. El costo total del proyecto fue de $27.000.000.

NOTA: 1 lb=4.45 N.

Las principales conclusiones de una importante contribucin de la AASHO Prueba en carretera

fue el desarrollo del concepto de mantenimiento del pavimento, que se discuten en la seccin
9 .2.1 junto con las ecuaciones relativas de facilidad de mantenimiento, la carga, el espesor y el
diseo tanto de pavimentos flexibles y rgidos. Principales conclusiones para pavimentos
flexibles y rgidos por separado se resumen como sigue.

Pavimentos flexibles

1. La superioridad de los cuatro tipos de base bajo estudio, disminuyeron en el orden siguiente:
tratamiento bituminoso, tratan de cemento, piedra triturada y grava . La mayora de las
secciones que contiene la base de grava no muy temprano en la prueba, y su desempeo fue
definitivamente inferior a la de las secciones con base de piedra triturada .

2. El pavimento necesaria para mantener un determinado servicio en un determinado nmero

de aplicaciones de carga de eje sera considerablemente ms delgada en el interior que en el
exterior La trayectoria de la rueda.

3. El celo del pavimento se debi principalmente a la disminucin en el espesor de las capas de

componente. Alrededor del 91% del celo se produjo en la misma acera: el 32% de la superficie,
el 14% en la base, y 45% en la sub base. As, slo el 9% de la superficie ruta poda justificarse
por el celo del terrapln. Los datos tambin mostr que los cambios en el espesor de las capas
de componentes no son provocadas por el aumento de la densidad, pero principalmente por
los movimientos laterales de los materiales.

4. Ms grietas superficiales ocurrieron durante los perodos cuando el pavimento se encontraba

en un estado relativamente fro que durante perodos de calor. Generalmente, el
agrietamiento fue ms prevalente en las secciones con ms baches que en secciones con
menos profundas roderas.

5. La deflexin que ocurre dentro de la estructura de pavimento (superficie, base y sub-base),

as como que en la parte superior de los suelos del terrapln, fue mayor en la primavera que
durante los meses de verano posteriores. Este efecto fue debido al mayor contenido de
 humedad de la base, sub base y suelos del terrapln que exista en la primavera. Un alto grado
de correlacin fue encontrada entre la deflexin en la a p del terrapln y la superficie total de
la deflexin y uno entre la deflexin y el celo. Una pronunciada reduccin en la deflexin
acompaada de un aumento en La velocidad del vehculo. El aumento de la velocidad de 2 a
35 mph (3 .2 a 56 km/h) la reduccin de la desviacin total del 38% y el 35% de deflexin de
terrapln.

Pavimentos rgidos

1. De las tres variables de diseo, viz ., refuerzo o longitud de tablero, sub-base grosor y espesor
de losa, slo el espesor de losa tiene un efecto apreciable en la medicin de las cepas.

2. Las inspecciones de los pavimentos se realizaron semanalmente y despus de cada lluvia .

Ocasionalmente el fallamiento ocurri en grietas, nunca en las juntas transversales, porque
todos eran conjuntas con pasadores. Ninguna parte de las grietas en los bucles de trfico se
atribuye exclusivamente a los cambios ambientales, porque no aparecieron grietas en la
nontraffic bucle o lazo 1. (Nota: aunque no aparecieron grietas durante e inmediatamente
despus de la prueba en carretera, las grietas no ocurrir muchos aos despus.)

3. Bombeo de sub-base material, incluidas las fracciones ms gruesas, fue el principal factor
causante de los fracasos de las secciones con sub-base. La cantidad de materiales pumpe d a
travs de juntas y fisuras es insignificante cuando se la compara con la cantidad ejecte d a lo
largo del borde.

4. Veinticuatro horas de estudios sobre el efecto de las fluctuaciones de temperatura del aire
mostraron que la deflexin de esquinas del tablero debajo de vehculos que circulan cerca de
la acera edg e podra aumentar severalfold desde temprano en la maana a la tarde . Las cepas
de borde y desviaciones fueron afectadas en menor medida .

5. Deflexiones de esquina de 40 pies (12 m) .2-panel reforzado por lo general exceden aquellos
o f a 15 pies (4,6 m) nonreinforced panel, si todas las dems condiciones eran las mismas .
Deflexiones de borde y cepas no fueron afectados significativamente por la longitud o el panel
de refuerzo. Un aumento en la velocidad del vehculo de 2 a 60 mph (3,2 a 96 km/h) se tradujo
en una disminucin de la tensin o la desviacin de alrededor del 29% .

1.3.4 Strategic La autopista Research Program (SHRP)

El Strategic La autopista Research Program fue aprobado por el Congreso de los Estados Unidos
en 1987 como un perodo de cinco aos, el programa de investigacin de 150 millones de
dlares para mejorar las carreteras y hacerlos ms seguros para los motoristas y la autopista
los trabajadores . Fue de nuevo programa, la intencin de no duplicar las actividades de
investigacin en curso sino centrarse en algunas necesidades que han sido descuidados
durante mucho tiempo para mejorar tecnologas bsicas y las propiedades del material. La
investigacin fue llevada a cabo por contratistas independientes y focalizados en cuatro reas:
operaciones viales, y estructuras de hormign, asfalto y pavimento a largo plazo el
rendimiento. La eficiencia del transporte superficial Intermodal de 1991 (ISTEA Act) autoriz
una suma adicional de $108 millones para la ejecucin y SHRP para la continuacin de los 20
aos de largo plazo del programa de rendimiento del pavimento. El asfalto y el pavimento a
largo plazo el rendimiento son las dos reas directamente relacionadas con el diseo de los
pavimentos. La investigacin sobre el asfalto result en el desarrollo de un1,1998 Supernova
(2002), como se describe en el Apndice D . Uno de los objetivos fundamentales de largo plazo
(Rendimiento del pavimento LTPP) es establecer un programa nacional de rendimiento del
pavimento de una base (NPPDB data) para almacenar todos los datos recogidos y generados
en virtud de la LTPP programa. Estos datos, que incluyen el inventario, ensayos de materiales,
perfil de deflexin por la cada Weight deflectometer (FWD), perfil transversal, angustia,
friccin, mantenimiento, rehabilitacin, clima y trfico, proporcionar a los investigadores con
datos confiables para el diseo de los pavimentos y estudios de rendimiento. Los datos fueron
recogidos a partir de 777 estudios pavimento general (GPS) secciones y 234 estudios
pavimento especfico (SPS) secciones en todo el territorio de los Estados Unidos. El programa
se centra en GPS pavimentos existentes ; el programa SPS incluye se especialmente construido
pavimento que ayudar a desarrollar una mejor comprensin de los efectos sobre el
rendimiento de determinados factores no cubiertos ampliamente en el GPS . Desde su
creacin, el programa ha sido LTPP de alcance internacional. Quince pases participan, la
realizacin de una investigacin sobre 666 sitios internacionales y reenvo de datos para el
programa LTPP. En julio de 1992, la responsabilidad de la LTPP investigacin y esfuerzo de
recoleccin de datos fue asumida por la Administracin Federal de Carreteras (FHWA). La Junta
de Investigacin del Transporte (TRB) se hizo responsable de mantener la NPPDB. Los nueve
tipos de pavimento para GPS son como sigue:

GPS-1: asfalto (AC) en base granular

GPS-2: AC en la base estabilizada:
GPS-3 en hormign liso pavimento articulado (JPCP)
GPS-4: pavimento de hormign armado articulados (JRCP)
GPS-5: pavimento de hormign armado continuo (CRCP)
GPS 6: AC superposicin de pavimento
GPS: AC superposicin del pavimento de hormign articulado (JCP)
GPS-8: la servidumbre del PCJ en superposicin de pavimento de hormign
GPS-9: Pegado de la ONU PCJ superposicin del pavimento de hormign

Los nueve experimentos para SPS son como sigue:

SPS-1: estudio estratgico de los factores estructurales pavimentos flexibles

SPS t-2: estudio estratgico de factores estructurales para pavimento rgido
SPS-3: mantenimiento preventivo-eficacia para pavimentos flexibles
SPS-4: mantenimiento preventivo de eficacia para pavimento rgido
SPS-5: Rehabilitacin de pavimento CA
SPS-6: Rehabilitacin del PCJ
SPS-7: servidumbre Superposicin de hormign de cemento pavimento
SPS t-8: Estudio de los efectos ambientales en la ausencia de cargas pesadas
SPS-9: validacin de especificaciones de asfalto SHRP y mezcla de diseo e innovacin
en asfalto

la LTPP programa todava est en curso y la recopilacin de datos no est completa,

entonces las conclusiones o resultados basados en el corto plazo los datos son
provisionales y estn sujetas a cambios y por lo tanto no son reportadas aqu en este
momento.
1.4 Factores de diseo

Factores de diseo pueden dividirse en cuatro categoras generales: el trfico y la carga, el

medio ambiente, los materiales y la falta de criterios . Los factores a considerar en cada
categora Ser descritos, y cmo encaja en el proceso de diseo de un pavimento general
gestion sistema ser discutido.

1.4.1 El trfico y carga

El trfico de y carga a considerar incluyen cargas por eje, el nmero de repeticiones, la

carga del neumtico contactareis, y la velocidad del vehculo.

Las cargas de eje Figura 1 .12 muestra la separacin entre las ruedas de un tpico
semirremolque tejido eje sencillo con neumticos simples, eje simple con dos
neumticos y ejes en tndem con neumticos dobles. Especial para camiones de servicio
pesado, ejes compuesto de un conjunto de tres ejes, EACH espaciados a 48 a 54. (1.22
a 1 .37 m) Adems, tambin existen.
Las distancias de 23 y 13 pies (7 y 4 m) se muestra en la Figura 1 .12 no debera tener
ningn efecto sobre el diseo de los pavimentos porque las ruedas estn tan lejos que
su efecto sobre el estrs y las tensiones deben ser considerados de forma
independiente. A menos que un equivalente solo Axel e carga es utilizado, la
consideracin de ejes mltiples, no es una cuestin simple . El diseo puede ser
peligroso si el tndem y ejes tridem se tratan como un grupo y se consideraron como en
e la repeticin. El diseo es demasiado conservador si cada eje es tratada de manera
independiente una d considerada como una repeticin. Un mtodo para analizar varias
cargas por eje est presente d en la seccin 3.1.3.
En el diseo de pavimentos flexibles por capas de teora, slo las ruedas en e lado,
dicen en el exterior, La trayectoria de la rueda ; necesitan ser consideradas en el diseo
de pavimentos rgidos por la teora de la placa, las ruedas de ambos lados, incluso a una
distancia de ms de 6 pies (1 M 0,8) aparte, son usualmente considerados .

El nmero de las repeticiones con el uso de un computador de alta velocidad, no hay

ningn problema t o considere el nmero de repeticiones para cada carga de la carga
por eje y evaluar sus daos. El mtodo de dividir las cargas de eje en un cierto nmero
de grupos ha sido utilizado frecuentemente y para el diseo de pavimentos rgidos,
como lo ilustra el mtodo PCA en la Seccin 12 .2. Sin embargo, su aplicacin a
pavimentos flexibles no es generalizada, debido a la naturaleza emprica del diseo y de
la gran cantidad de tiempo de equipo requerido. En lugar de analizar las tensiones y
deformaciones debidas a cada grupo de carga por eje, un SIM PLIFIED y ampliamente
aceptado el procedimiento a seguir es desarrollar factores equivalentes y convertir cada
grupo de carga en un equivalente de 18 kip (80 kN) solo la carga por eje, tal como se
ilustra por el
FIGURA 1.2

Configuraciones de la rueda para las tpicas semirremolque unidades (1 ft = 0.305 m).

FIGURA 1.13
Relacin entre la presin de contacto y
presin de los neumticos.

Instituto de asfalto el mtodo descrito en el captulo 11 .2 y el mtodo AASHTO En las secciones

11.3 y 12.3. Cabe sealar que la equivalencia entre dos cargas diferentes depende de la falla el
criterio empleado. Factores equivalentes basados en grietas de fatiga puede ser diferente de
aquellas basadas en la deformacin permanente. Por lo tanto, el uso de un simple factor
equivalente para analizar los distintos tipos de angustia es emprica y deben ser consideradas
como aproximadas.

Zona de contacto en el mtodo mecanicista del diseo, es necesario conocer el rea de

contactos entre el neumtico y el pavimento, por lo que la carga del eje puede ser considerado
uniforme y distribuidos a travs de la zona de contacto. El tamao del rea de contacto depende
de la presa contacto seguro. Como se indica en la figura 1.13, el contacto es mayor que la presin
de los neumticos e presion para neumticos de baja presin, ya que la pared de neumticos
est en la compresin y la suma de vertical fuerzas debido al muro y la presin de los neumticos
debe ser igual a la fuerza debido a la presin de contacto; la presin de contacto es menor que
la presin de los neumticos para los neumticos de alta presin, porque la pared de neumticos
est en tensin. Sin embargo, en el diseo de los pavimentos, la presin de contacto
generalmente se supone que es igual a la presin de los neumticos. Porque las cargas de eje
ms pesados tienen mayores presiones de neumticos y ms efectos destructivos en las aceras,
el uso de la tire presin como la presin de contacto es por lo tanto en el lado seguro. Pesadas
cargas de eje siempre se aplican sobre los neumticos dobles. La Figura 1.14a se muestra la
forma aproximada del rea de contacto de cada neumtico, que se compone de un rectngulo
y dos semicrculos. Asumiendo la longitud L y 0,6L, la anchura, el rea de contacto Ac = (a 0,3L)2
+ (0.4L)(0,6 L) = 0.5227L2, o

(1.1)

En la que Ac = rea de contacto, la cual puede obtenerse dividiendo la carga en cada neumtico
b y la presin de los neumticos. El rea de contacto que se muestra en la Figura 1 .14a fue
utilizado anteriormente por PCA (1966) para el diseo de pavimentos rgidos. El actual mtodo
PCA (1984) se basa en el procedimiento elementos finitos, y se supone que es un rea
rectangular con una longitud de 0 .8712L y 0,6L de ancho, que tiene la misma rea de 0.5227L^2,
como se muestra en la Figura 1.14b. Estas zonas no son ejes asimtricos contacto y no se puede
utilizar con la teora de capas. Cuando el

FIGURA 1.14

Dimensin de tira de rea de contacto

Teora de capas se utiliza para el diseo de pavimentos flexibles, se supone que cada neumtico
tiene una circular en la zona de contacto. Esta suposicin no es correcta, pero el error incurrido
es creer d sea pequeo. Para simplificar el anlisis de pavimentos flexibles, un solo crculo con
la misma rea de contacto como las dobles se utiliza con frecuencia para representar un
conjunto de neumticos dobles, en lugar de utilizar dos reas circulares. Esta prctica
generalmente se traduce en un diseo ms conservador, pero podran convertirse en
conservador de la ONU para la fina superficie de asfalto, porque la tensin de traccin horizontal
en la parte inferior de la capa de asfalto bajo el radio de contacto mayor sola rueda i s menor
que bajo el menor contacto con radio de ruedas dobles, como se ilustra en la seccin 3.4.1. Para
pavimentos rgidos, es ms razonable utilizar una mayor rea circular para representar un
conjunto de ruedas dobles, tal como se describe en Seccin 4.2.1.

Ejemplo 1 .1:

Dibujar el rea de contacto ms realista para un 18-kip (80 kN) de un solo eje carga con una
presin de 80 psi (552 kPa). Cules son las otras configuraciones de rea de contacto que se
han utilizado para el diseo de los pavimentos?
FIGURA 1.15

Ejemple 1.1 (1plg =25.4mm)

Solucin: los 18-kip (80 kN) de un solo eje se aplica carga sobre cuatro ruedas, cada uno con una
carga de 4500 lb (20 kN). El rea de contacto de cada neumtico es Ac= 4500/80 = 56.25in^2(3,6
x 10^4 mm2). De Eq. 1.1, L = "56.25/0.5227 =10.37in. (263 mm). La anchura del neumtico es
de 0,6 L = 0,6 x 10.37 = 6,22. (158 mm). La configuracin de diversas zonas de contacto se
muestra en la Figura 1.15.

Figura 1.15a es el rea de contacto ms realista consistente en un rectngulo y dos semicrculos,

utilizado anteriormente por PCA (1966). Figura 1.15b es el rea de contacto rectangular para
utilizar en el anlisis de elementos finitos de pavimentos rgidos con longitud 0 .8712L, o 9.03in.
(229 mm), y ancho de 6,22in. (158 mm). La Figura 1.15c muestra el rea de contacto como dos
crculos, cada uno con una s de V56.25/, o 4.23in. (107 mm). Esta hiptesis tambin fue hecha
por el Instituto de asfalto e (AI, 1981a), aunque se utiliz una presin de 70 psi (483 kPa) y un
contacto radio de 4 .52in. (115 mm).Figura 1.15d considera el rea de contacto como un nico
crculo con contacto radio 2x56.25/= 5,98. (152 mm). Esta rea de contacto fue utilizado en
VESYS (FHWA, 1978).

Otro factor de velocidad del vehculo relacionados con el trfico es la velocidad de los vehculos
que viajan. Si el visco elastico en teora es utilizado, tal y VESYS KENLAYER, la velocidad est
directamente relacionada con la duracin de la carga. Si la teora elstica se utiliza, el mdulo
resistente de cada material de pavimentacin debe ser debidamente seleccionado para ser
congruentes con el vehculo velocidad. En general, cuanto mayor sea la velocidad, mayor ser el
mdulo, y la pequea Teresa cepas en el pavimento.

1 .4.2 Entorno

El entorno de los factores ambientales que influyen en el diseo de los pavimentos incluyen la
temperatura y precipitacin, afectando tanto el elstico mdulo de las diversas capas . En el
mtodo emprico-mecanicista de diseo, cada ao se pueden dividir en un nmero de perodos,
cada uno con un conjunto diferente de mdulo de capa. Los daos durante cada perodo se
evaluaron una d sumados a lo largo de todo el ao para determinar la vida til de diseo.
 Temperatura El efecto de la temperatura sobre el asfalto pavimentos es diferente que en
pavimentos de hormign. La temperatura afecta la mdulos re silentes de capas de asfalto e
induce el curling de losas de hormign. En climas fros, el resistente mdulo de materiales no
estabilizado tambin vara con los ciclos de congelacin y descongelacin. La severidad del clima
fro es indicada por el ndice de congelacin, que puede ser correlacionada con la profundidad
de penetracin congelada.

Efecto sobre la capa asfltica De las propiedades elsticas y visco elstica de HMA son
afectadas significativamente por la temperatura del pavimento. Cualquier mtodos mecnicos
de diseo de pavimentos flexibles debe considerar la temperatura del pavimento, lo cual puede
estar relacionado con la temperatura del aire. Durante el invierno, cuando la temperatura es
baja, el HMA vuelve rgido una d reduce las cepas en el pavimento. Sin embargo, la dura vida de
HMA tiene menos fatiga, cuyo h puede neutralizar el efecto beneficioso de las cepas ms
pequeas. Temperatura baja puede causar rotura de pavimentos de asfalto.

Efecto sobre la losa de hormign El gradiente de temperatura en pavimentos de hormign

no slo afecta el curling estrs sino tambin la losa sub-grado contacto . Durante el da, cuando
la temperatura en la parte superior es mayor que en la parte inferior, la losa rizos hacia abajo
para que su interior no podr estar en contacto con el sub-grade. Por la noche, cuando la
temperatura en la parte superior es ms baja que en la parte inferior de la losa hacia arriba de
manera que sus rizos borde y esquina puede estar fuera de Contacto con el sub-grade. La
prdida de contacto sub-grade afectar a las tensiones en el hormign debido a las cargas de la
rueda. El cambio entre las temperaturas mximas y mnimas tambin determina la articulacin
y crack aberturas y afecta a la eficiencia de transferencia de carga.

Penetracin de escarcha otro efecto de la temperatura sobre el diseo de los pavimentos

en col d clima es la penetracin de las heladas, lo que se traduce en una mayor sub-grado en
invierno, pero mucho ms dbil sub-grado en la primavera. La figura 1.16 muestra la
profundidad mxima de fros t la penetracin en los Estados Unidos. Aunque frost jadeo provoca
asentamientos diferenciales y rugosidad del pavimento, la ms perjudicial de las heladas se
produce la penetracin durante la primavera ruptura perodo, cuando el hielo se derrite y el
sub-grado est en saturar d estado. Es conveniente proteger el sub-grado mediante no
susceptible de heladas materiales dentro de la zona de penetracin de las heladas. Si esto no se
hace, el mtodo de diseo debe tener en cuenta el debilitamiento de la sub-grado durante la
primavera de ruptura.

ndice de congelacin la severidad de las heladas en una regin dada puede ser expresada
como un La congelacin ndice en trminos de grados das. Un da un grado negativo representa
un da con una media de un grado la temperatura del aire por debajo del punto de congelacin;
un da un grado positivo indica un da con una media de un grado la temperatura del aire por
encima del punto de congelacin. La temperatura media del aire durante un da determinado
es el promedio de temperaturas altas y bajas durante ese da. Si la temperatura media del aire
es de 25F en el primer da y 22F en el segundo y tercer das, e l grado total das para el periodo
de tres das (25 - 32) 2 x (22 - 32) _ -27 grados das. Dada la temperatura media del aire de cada
da, los das-grados para cada mes pueden ser calculados de forma similar. Una parcela
acumulativa de grados das versus tiempo resulta en una curva, como se muestra en la figura
1.17. La diferencia entre el mximo y el mnimo
FIGURA
1.16

La profundidad mxima de penetracin de escarcha en los Estados Unidos (1 In . = 25.4 mm) .

FIGURA 1.17

Determinacin del ndice de congelacin.

Los puntos de la curva durante un ao es llamado el ndice de congelacin para el ao de que se
trate. El ndice de congelacin se ha correlacionado con la profundidad de la penetracin de las
heladas, y puede ser utilizado como un factor de diseo de pavimento y evaluacin.

Ejemplo 1 .2:

La tasa mensual de grados-da data de septiembre, 540; Octubre, -130, -450, Noviembre,
Diciembre, Enero, -770, -540, -450, en Febrero, Marzo, Abril; -290, -70; y en mayo, 170. Calcular
el ndice de congelacin.

Solucin: El mensuales y acumulados de da-grado de datos se muestran en la Tabla 1.2. Los

grados das acumulados se trazan en la figura 1.17. Congelacin ndice = 2160+540 = 2700 grados
das, que puede calcularse a partir de la tabla o medido a partir de la figura 1 .17.

Precipitacin la precipitacin de lluvia y nieve afecta a la cantidad de agua superficial infiltrando

en la sub grado y la ubicacin de la capa fretica. Deben hacerse todos los esfuerzos posibles
para mejorar el drenaje y paliar el efecto perjudicial de agua. Si el agua de las lluvias puede
vaciarse dentro de un corto perodo de tiempo, su efecto puede b e minimizada, incluso en zonas
de alta precipitacin. La ubicacin de la capa fretica tambin es importante. La mesa de agua
deben mantenerse al menos a 3 pies (0.91 m) por debajo de la superficie del pavimento. En
reas con riesgo de heladas estacionales, la profundidad desde la superficie del pavimento a la
capa fretica debe ser mucho mayor. Por ejemplo, el mnimo recomendado, la profundidad es
de 7 pies (2.1 m) en Massachusetts, 5 pies (1,5 m) en Michigan y Minnesota, de 8 a 12 pies (2,4
a 3 .7 m) en Saskatchewan, y de 3 a 7 pies (0,9 a 2,1 m) en Nebraska (Ridgeway, 1982). Si no se
puede proporcionar un drenaje adecuado, menor moduli elstica debe ser seleccionado para el
componente las capas afectadas por mal drenaje . Sin embargo, esta medida podra no resolver
el problema, porque el drenaje deficiente an podra incurrir en daos distinto del lac k de
cizalla, tales como el bombeo y la prdida de apoyo. Detalles sobre el desage se presentan en
el Captulo 8.

1.4.3 Materiales

En los mtodos emprico-mecanicistas de diseo, las propiedades de los materiales debe ser
especificado, de manera que las respuestas de la acera, como subraya, cepas, y desplazamientos
en los componentes crticos, pueden determinarse. Estas respuestas se utilizan entonces con la
falta de criterios para predecir si se producir errores o la probabilidad esos fallos ocurrir.
Detalles de caracterizacin de materiales se presentan en el Captulo 7 .
Propiedades generales Las siguientes propiedades generales de material deben especificarse
tanto para pavimentos rgidos y flexibles:

1. Cuando aceras estn considerados como elstico lineal, el elstico y modulo Poisson sub-
grado n coeficientes de la capa y cada componente debe ser especificado . Los coeficientes de
Poisson tienen efectos relativamente pequeos en pavimento respuestas, por lo que sus
valores pueden b e razonable suponer.

2. Si el mdulo elstico de un material vara con el tiempo de carga, el mdulo elstico, que es
el mdulo elstico bajo cargas repetidas, debe ser seleccionado de acuerdo con una duracin
de carga correspondiente a la velocidad del vehculo .

3. Cuando se considera un material elstico no lineal, la ecuacin constitutiva sobre el mdulo

resistente al estado de tensiones debe ser proporcionada.

Las siguientes propiedades de pavimentos flexibles puede ser especificado para pavimentos
flexibles :

1. Cuando el HMA es considerado linear visco elstico, la fluencia cumplimiento, que es el

recproco de la modulo en distintos tiempos de carga, debe ser especificado. Si la temperatura
en el arrastre de la prueba no es la misma que la temperatura utilizada para el diseo de los
pavimentos, El factor de cambio de tiempo y temperatura, que indica la sensibilidad de la
mezcla bituminosa tures a la temperatura como se describe en la seccin 2 .3.2, tambin debe
ser proporcionada.

2. Si el diseo se basa en grietas de fatiga, las propiedades de fatiga de las mezclas bituminosas,
como se describe en la seccin 7 .3.1, debe ser especificado.

3. Si el diseo se basa en profundidad ruta sumando las deformaciones permanentes a travs

de todas las capas, la deformacin permanente de los parmetros de cada capa debe ser
especificado . Estos parmetros se pueden obtener pruebas de la deformacin permanente,
tal y como se describe en la seccin 7.4. 2.

4. Si otros trastornos, tales como grietas de baja temperatura, se utilizan como base por diseo,
propiedades adecuadas, tales como el asfalto de la rigidez en el invierno la temperatura de
diseo, deben ser especificados.

Pavimentos rgidos las siguientes propiedades pueden especificarse para pavimentos rgidos :

1. Para pavimentos rgidos sobre bases lquidas, el mdulo de reaccin sub-grado, tal como se
describe en Seccin 7.5.1, debe ser especificado.

2. Considerar el efecto de la temperatura, curling, el coeficiente de expansin trmica del

hormign debe ser especificada.

3. La ms comn es la angustia en los pavimentos rgidos grietas de fatiga, por lo que el mdulo
de ruptura y las propiedades de fatiga de hormign, como se describe en la seccin 7 .3 .2,
debe ser especificado.

4. Si otras angustias, como dislocaciones provocadas por el estrs excesivo en los cojinetes en
dowe l bares, son utilizadas como base para el diseo, propiedades adecuadas, tales como el
dimetro y el espaciado de las espigas, debe estar especificado.
1.4.4. Criterios de fallo

En los mtodos emprico-mecanicistas de pavimento de diseo, una serie de criterios de fallo ,

cada uno de ellos dirigido a un tipo especfico de angustia, debe ser establecido. Esto est en
contraste con el mtodo AASHTO, que utiliza el presente servicio Index (PSI) para indicar las
condiciones del pavimento en general. La falta de criterios para el mtodo emprico-
mecanicistas s se describen a continuacin.

Pavimentos flexibles en general se est de acuerdo en que la fatiga y el celo, grietas, roturas de
baja temperatura son los tres principales tipos de angustia para ser considerado para flexible el
diseo de los pavimentos. Estos criterios son totalmente examinados en la Seccin 11 .1.4 y se
describen brevemente a continuacin.

Grietas de fatiga La fatiga grietas de pavimentos flexibles se basa en la tensin de traccin

horizontal en la parte inferior de HMA . El criterio de fallo se relaciona el nmero permitido de
repeticiones de carga a la tensin de traccin, a travs del laboratorio fatiga tes t en el HMA
pequeos especmenes. La diferencia en la geometra y las condiciones de carga hace que el
nmero de repeticiones para pavimentos real mucho mayor que el tha t obtenidos a partir de
pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de fallo debe incorporar un factor de cambio
para tener en cuenta la diferencia .

El celo el celo ocurre slo en pavimentos flexibles, segn lo indicado por la deformacin
permanente o a lo largo de la profundidad de Ruta La trayectoria de la ruedas . Diseo dos
mtodos se han utilizado para controlar el celo: uno limitar la deformacin compresiva vertical
en la parte superior de sub-grado, y el otro limitar el celo a una cantidad tolerable, es decir, 0.5.
(13 mm). El primer mtodo, que requiere un criterio de fallo basado en correlaciones con las
pruebas en carretera o campo de rendimiento, es mucho ms fcil de aplicar y ha sido usado
por Shel l Petroleum (Claussen et al., 1977) y el Instituto de asfalto (sacudi et al., 1982) . Este
mtodo se basa en la afirmacin de que, si la calidad de la superficie y la base de los cursos Yo s
bien controlado, el celo puede ser reducido a una cantidad tolerable, limitando la presin sobre
la compresin vertical sub-grado.

El segundo mtodo, el cual calcula la profundidad de Ruta directamente, puede basarse en

correlaciones empricas para las pruebas en carretera, tal como se utiliza en PDMAP (Finn et al.,
1986) y MICH-allanar (Harichandran et al ., 1989) o en clculos tericos de la deformacin
permanente de los parmetros de cada componente capa, tal como fue incorporado i n VESYS
(FHWA, 1978) . El mtodo Shell tambin incluye un procedimiento para estimar la rutaina en
profundidad en el HMA (Shell, 1978). Si el celo es debido principalmente a la disminucin del
grosor de las capas de componente s encima del sub-grado, tal como se comprob en la AASHO
Prueba en carretera , el uso de este mtodo debe ser ms apropiado.

El craqueo trmico este tipo de angustia incluye tanto el agrietamiento de baja temperatura
y fatiga trmica agrietamiento. Agrietamiento de baja temperatura es generalmente asociado
con pavimentos flexibles en las regiones del norte de los Estados Unidos y gran parte de Canad,
donde el invierno las temperaturas pueden descender por debajo de los -10F (-23C) . Fatiga
trmica agrietamiento puede ocurrir en regiones mucho ms leves si se utiliza asfalto
excesivamente duros o que el asfalto se convierte en endurecidos por el envejecimiento. El
estudio ms completo sobre el agrietamiento de baja temperatura ha sido realizada en Canad,
segn inform Christison et al. (1972). El potencial de agrietamiento de baja temperatura para
un pavimento dado puede ser evaluado si la mezcla la rigidez y caractersticas de resistencia a
la fractura en funcin de la temperatura y del tiempo de carga son conocidos y si los datos de
temperatura estn disponibles en el sitio. El pavimento se agrietan cuando el estrs trmico
calculada es mayor que la fuerza de fractura. Grietas de fatiga trmica es similar a las grietas de
fatiga causada por cargas repetidas. Es causado por la deformacin por traccin en la capa
asfltica debido al ciclo de temperatura diaria. El dao acumulativo puede ser evaluado por el
minero de la hiptesis.

Pavimentos rgidos grietas de fatiga durante mucho tiempo se ha considerado el principal o

nico criterio n para el diseo de los pavimentos rgidos. Slo recientemente ha sido
considerado o erosin de bombeo. Otros criterios que se estn considerando incluyen fallas y
deterioro del conjunto d JRCP JPCP un borde y golpe fuera de CRCP. Estos criterios son
ampliamente discutidos en las secciones 12.1.2 a 12.1.6 y se describen brevemente a
continuacin.

Grietas de fatiga craqueo es probablemente causado por el estrs en el borde midslab. El

nmero de repeticiones de carga para causar fatiga grietas depende de la relacin entre el estrs
y la tensin de flexin del hormign mdulo de ruptura. Porque el diseo se basa en el borde de
carga y slo una pequea parte de la carga de trfico se aplica en el borde del pavimento, el
nmero total de repeticiones de carga debe ser Reducido a un nmero equivalente de cargas de
borde para que la misma se obtiene daos por fatiga. Este enfoque es diferente a la fatiga
anlisis de pavimentos flexibles, i n que un factor de desplazamiento se utiliza para ajustar el
nmero de repeticiones de carga.

A pesar de la erosin de bombeo o deformacin permanente no son considerados en el diseo

de los pavimentos rgidos, la deformacin elstica bajo repetidas cargas de rueda causar el
bombeo de las losas. Por consiguiente, esquina desviaciones han sido utilizadas en los lates t
erosin del mtodo PCA (PCA, 1984) como una erosin criterio adems de la fatiga criterio. La
aplicabilidad del mtodo de PCA es bastante limitado porque se basa e n los resultados de la
AASHO Prueba en carretera, que empleaba una sub-base altamente erosionables. El bombeo es
causado por muchos otros factores, como los tipos de sub-base y sub-grado, precipitacin, y
drenaje, por lo que un mtodo ms racional para analizar el bombeo es necesario.

Otros criterios Otros tipos importantes de angustia en pavimentos rgidos incluyen fallas,
fragmentacin y degradacin conjunta. Estos trastornos son difciles de analizar
mecanizaciones, y se ha realizado un gran esfuerzo en el desarrollo de modelos de regresin
recientemente t o predecir. Estos modelos empricos son aplicables nicamente bajo las
condiciones para que los modelos fueron derivados. A menos que una amplia base de datos que
contenga un suficiente nmero de secciones de pavimento con una amplia variedad de
caractersticas de diseo est disponible, la utilidad de estos modelos en la prctica podra verse
limitada por la gran cantidad de erro r involucrados.

1.4.5 Fiabilidad

En vista del hecho de que las previsiones de angustia al final de un perodo de diseo vara
mucho, dependiendo de la variabilidad del trfico previsto y el control de calidad de los
materiales y de la construccin, es ms razonable utilizar un enfoque probabilista base d en el
concepto de fiabilidad. Si PSI se utiliza como un criterio de fallo, la fiabilidad del diseo, o la
probabilidad de que el PSI es mayor que el ndice de funcionabilidad terminal , puede
determinarse por asumir el PSI al final de un periodo de diseo a ser una norma l distribucin
con una media y una desviacin estndar . Por el contrario, dada la necesaria capacidad y
mantenimiento reli terminal, el ndice PSI aceptable al final del perodo de diseo puede ser
calculada. Ms detalles acerca de la fiabilidad son presentados en el Captulo 10.

1.4.6 Sistemas de gestin de pavimentos

se ha reconocido desde hace tiempo que el diseo de los pavimentos es una parte del total de
la acera hombre argumento proceso, que incluye la planificacin, el diseo, la construccin, el
mantenimiento, la evaluacin y la rehabilitacin. Con el uso de un ordenador, un pavimento
malajemente Sistema (PMS) puede ser desarrollado para ayudar a los tomadores de decisiones
en la bsqueda de estrategias ptimas para facilitar, evaluar y mantener las aceras en buen
estado durante un perodo de tiempo dado. Gestin de pavimentos pueden dividirse en dos
niveles: red generalizada y proyecto. En el nivel de red, el sistema de gestin de pavimentos
proporciona informacin sobre el desarrollo de un programa global de nueva construccin,
mantenimiento o rehabilitacin que permitir optimizar el uso de los recursos disponibles. A
nivel de los proyectos, se tiene en cuenta alternativas de diseo, construccin, mantenimiento,
o r las actividades de rehabilitacin para un proyecto en particular dentro del programa global

La figura 1 es un diagrama de flujo de 0,18 para un nivel de proyecto del sistema de gestin de
pavimentos (AASHTO,1986) . El trfico y la carga, el medio ambiente, el diseo y los materiales
son factores que han sido discutidos. Modelos de estructura de pavimento puede ser una mecha
o un modelo emprico para pavimentos flexibles o rgidas. Comportamiento es caracterizado por
tensiones, deformaciones, o deformaciones; la angustia es evaluado por falta criterios ; y el
rendimiento se basa en PSI. Para un determinado la fiabilidad, la vida til del pavimento antes
del ser viceability ndice cae por debajo del valor mnimo aceptable puede ser evaluado . Incluso
si la vida es menor que el periodo de diseo, digamos de 20 aos, la opcin est todava abierta,
porque una superposicin de n en una fecha posterior traer el ndice de facilidad de
mantenimiento y prolongar la vida til del pavimento hasta ms de 20 aos. Siempre que el
diseo cumple con las limitaciones, se desplazar al bloque de costes del ciclo de vida del
proceso . Los costes del ciclo de vida se refieren a todos los costos, incluidos los de la
construccin, mantenimiento y rehabilitacin de todos los costes, beneficios y costos indirectos.
Una evaluacin econmica se har sobre todas las posibles opciones y un diseo optimizado al
menor costo general ser seleccionado . Despus de que el pavimento se ha construido,
informacin sobre el desempeo, tales como angustia, rugosidad, distribucin de la carga de
trfico, patn caracterstica y, deflexin, deberan vigilar d y poner en un banco de datos. La
retroalimentacin de estos datos de rendimiento en el PMS sistema de informacin es crucial
para el desarrollo de procedimientos de diseo emprico-mecanicistas. Ms sobre el PMS se
presenta en el Apndice E . Cabe sealar que el diseo de los pavimentos es una parte
fundamental de la gestin de pavimentos. Mala prctica de diseo de pavimento se traducir
en mayores costos de mantenimiento y rehabilita cin a lo largo de los aos y tiene el mayor
efecto en los costes del ciclo de vida . Los recientes avances en la tecnologa del pavimento, tales
como la mejora de laborator y equipos de pruebas de campo y la disponibilidad de
microcomputadoras de alta velocidad, hav e proporciona a los diseadores de pavimento con
ms herramientas para evaluar las consecuencias de la desig n alternativas en costos del ciclo
de vida .

1 .5 LA AUTOPISTA Pavimentos, aceras, aeropuerto y ferrocarril VA CAMAS

Los principios utilizados para el diseo de pavimentos de carretera tambin pueden ser aplicado
a del aeropuerto y ferrocarril pavimentos, con algunas modificaciones.
1 .5.1 la autopista frente al aeropuerto

Aeropuerto aceras son generalmente ms grueso que la autopista aceras y requieren mejo r
acuchillamiento materiales, debido a que la carga y la presin de los neumticos de los aviones
son mucho de los vehculos de carretera. El efecto de la carga y la presin de los neumticos se
puede tomar la n automticamente en cualquier mtodo mecanicista del diseo, si se emplea
el pavimento de una autopista o un aeropuerto. Sin embargo, las diferencias siguientes debe
observarse en la aplicacin de los mtodos mecnicos :

1. El nmero de repeticiones de carga en el aeropuerto es generalmente menor que los

pavimentos e n la autopista pavimentos. En airport aceras, debido a la errante de aeronaves,
severa l pasajes de un conjunto de engranajes son contados como una repeticin, mientras
que en la autopista aceras, el paso de un eje es considerada como una repeticin. El hecho
de que la autopista cargas no son realmente aplicados en el mismo lugar se considera en el
Figura 1 .1 8

Diagrama de flujo de un proyecto a nivel de sistema de gestin de pavimentos. (Desde la gua

AASHTO para el diseo de estructuras de pavimentos. Copyright 1986. Asociacin Americana
de autopistas estatales y funcionarios de transporte, Washington, DC. Usado con permiso).

Los criterios de falla, aumentando el nmero de repeticiones de carga, como la incorporacin

de un factor de cambio para la fatiga de pavimentos flexibles, como describir d en la seccin
7.3.1, y una relacin de daos equivalentes para la fatiga de pavimentos rgidos, como se
describe en la seccin 12.1.2.

2. El diseo de la autopista aceras se basa en el movimiento de cargas con la carga dura cin
como insumo para la viscoelstica comportamientos y el mdulo resistente bajo cargas
repetidas de comportamientos elsticos. El diseo de los pavimentos del aeropuerto se basa
en movim iento de cargas en el interior de las pistas de aterrizaje pero cargas estacionarias al
final de las pistas de aterrizaje. Como resultado, ms gruesos pavimentos son utilizados en la
pista final que en el interior .

3. Aunque se aplican cargas cercana al borde de la autopista aceras pero lejos del borde exterior
de los pavimentos del aeropuerto, este hecho no es considerado en la de signo de pavimentos
flexibles. Se supone que el efecto de borde es insignificante si la carga est a una distancia de
2 a 3 pies (0 .6 a 0,9 m) del borde, por lo que las capas de teora todava se puede aplicar. Sin
embargo, este hecho debe ser considerado en el diseo de pavimentos rgidos. La Portland
Cement Association emplea la carga de borde para el diseo de pavimentos de carretera (PCA,
1984), pero para el diseo interior de carga de aire pavimentos portuarios (PCA, 1955). La
Administracin de Aviacin Federal considera la carga de borde, pero el borde el estrs se
reduce en un 25% para tener en cuenta la carga a travs de la joint transfer . r (FAA, 1988), de
modo que la carga es aplicada al conjunto longitudinal , no est realmente en el borde exterior
del pavimento. Incluso si las cargas se pueden aplicar cerca del borde exterior del aeropuerto
las aceras en determinadas situaciones, el nmero de carga repe titions es pequeo y puede
ser descuidada . La anterior afirmacin se basa en la suposicin de que el diseo se basa en el
hecho de que la fatiga y el estrs de una t en el borde y el interior son mayores que los de las
articulaciones . Esto no es cierto si el diseo se basa en la erosin causada por el ngulo de
deflexin a las articulaciones.

1 .5 .2 La autopista Versus Ruedade riel

se han utilizado dos mtodos para incorporar Va camas HMA en ferrocarril, como se muestra
en la figura 1.19. El primer mtodo, que es similar a la construccin de pavimentos flexibles y La
autopista, se llama overlayment. El HMA se coloca en la parte superior de la bobeda sub-grado
una capa de base de curso, y los lazos se colocan directamente sobre el asfalto . En el segundo
mtodo, llamado , el asfalto se coloca debajo del lastre . Basado en los mismos principios de
diseo que los usados en la autopista pavimentos, Huang et al . (1984b) ha desarrollado un
modelo de computadora llamado KENTRACK para el diseo de HMA Va camas ferrocarril. El
diseo considera el trfico y la carga, el medio ambiente y materiales a s los principales factores
y se aplica en capas Burmister teora y minero de la hiptesis de la acumulativa daos (Miner,
1945) . Sin embargo, hay una gran diferencia entre una carretera y un ferrocarril trackbed
pavimento, a saber, la distribucin de las cargas de la rueda del sistema de capas. En la autopista
aceras, las ruedas se aplican cargas sobre pequeas reas una d la magnitud de las cargas en
cada rea es una constante independiente de la rigidez del sistema de capas. En La autopista Va
camas, cargas de rueda rieles son distribuidos a travs de una d vnculos a travs de un rea
grande y la carga en el lazo ms crticos bajo la pesada rueda d loa depende fuertemente de la
rigidez del sistema de capas. Por lo tanto, el uso de grueso

FIGURA 1.19

Mezcla caliente asfalto Va camas ferrocarril.

HMA para pavimentos de carretera es muy eficaz para reducir tanto la tensin de traccin en la
parte inferior de HMA y el esfuerzo de compresin en la parte superior de sub-grado, pero no
muy efectivo para ruedade riel Va camas. De hecho, para un underlayment con un determinado
espesor combinado de lastre y HMA, una deformacin por traccin aumenta a medida que
aumenta el espesor de las HMA, lo cual indica que el uso de lastre es ms eficaz que el uso de
cepas de HMA en la reduccin de la traccin (Huang et al ., 1985) .que las sustituciones de lastre
por HMA, aumenta la tensin de traccin debido a la concentracin de carga, segn lo indicado
por el tremendous aumento de la mxima presin de contacto entre la corbata y el lastre
causado por el stiffer trackbed. Tambin se encontr que el overlayment no pueden ser
utilizadas para transportar pesadas Va camas, ser causa el espesor requerido del asfalto mate
excesiva, mientras que un underlayment con una gruesa capa de lastre y una fina capa de HMA
puede fcilmente satisfacer los requisitos de diseo (Huang et al., 1987). Por la misma razn, el
uso de la profundidad completa de la construccin, que es popular por la autopista aceras, no
es recomendable para Va camas rueda de riel. Aunque la cepa de compresin vertical en la
parte superior de sub-grado abeja tiene n ms frecuentemente utilizados para el diseo de
pavimentos de carretera, se constat que el uso de compresin vertical el estrs es ms
apropiado para rueda de riel Va camas (Huang et al., 1984a, 1986a). El cemento portland
concreto puede ser utilizado para la construccin de la losa de pistas . El diseo de losa de pistas
es similar al de la autopista pavimentos rgidos, excepto que las cargas se aplican a los rales
conectados directamente a la losa de hormign o a travs de la goma del bloque arrancado
lazos. El programa informtico KENTRACK, originalmente desarrollado para el diseo de HMA y
Va camas lastrado convencional, se ampli posteriormente para el diseo de losa de pistas a
travs del mtodo de elementos finitos y la fatiga e principal (Huang et al., 1986b) .

Resumen

Este captulo proporciona una introduccin al anlisis y diseo de pavimento. Comprende cinco
secciones principales: desarrollo histrico, tipos de pavimento, las pruebas en carretera,
factores de diseo, una d las diferencias entre la autopista y el aeropuerto de pavimentos de
aceras y entre alta forma aceras y rueda de riel Va camas. Los tres principales pruebas en
carretera constituyen una parte importante del desarrollo histrico, pero se presentan en una
seccin separada, despus de tipos de pavimento, de modo que las conclusiones extradas de
las pruebas en carretera puede ser ms y entendido. Tambin se incluye una breve descripcin
de la recientemente terminada estrategia La autopista Resecar Programa (SHRP) .

Puntos importantes discutidos en el Captulo 1

1. Ha habido un cambio dramtico en el diseo de mtodos para pavimentos flexibles, desde los
primeros mtodos puramente emprico-mecanicistas a los modernos mtodos empricos. Con
la disponibilidad de microcomputadoras y alta velocidad d sofisticado mtodos de prueba, la
tendencia hacia mtodos mecnicos es evidente.

2. La forma ms prctica y ampliamente utilizado para el mtodo emprico-mecanicista flexible

pavimento diseo se basa en la teora de Burmister capas elsticas de limitar el esfuerzo de
traccin horizontal en la parte inferior de la capa asfltica de la vertical y compresible tensin
sobre la superficie de sub-grado. Con algunas modificaciones, el mtodo puede ser surcado
de sistemas en capas compuesto de visco-elstica y materiales elsticos no lineales.

3. Placa del Westergaard teora ha sido utilizada para el diseo de pavimentos rgidos 1920. El
mtodo puede aplicarse a una sola losa sobre un lquido fundacin con plena losa-sub-grado
contacto. La mayora de los mtodos de diseo se basan en la flexura l estrs en el hormign.
Los diseos anteriores estimaban que el estrs debido a la carga de la esquina para ser el ms
crtico. Con ms carriles y ms eficiente de transferencia de carga, critica estrs debido al borde
las cargas cerca del est siendo considerado ms crtico. El actual mtodo PCA considera tanto
el borde el estrs para prevenir la fatiga grieta ing y la esquina para minimizar la deflexin de
bombeo o erosin de la sub-grado.

4. El mtodo ms prctico para analizar varias losas sobre una capa base ingenio h losa parcial-
fundacin contacto es por el elemento finito-programas de ordenador. Con el incremento de
la velocidad y el almacenamiento de los ordenadores modernos, ya no es necesario para ri y
considerar a la fundacin como un lquido. Mayor uso de slidos o la capa base en el diseo se
prev en los prximos aos.

5. Hay dos tipos principales de pavimentos: flexible y rgido. El diseo de pavimentos flexibles se
basa en la teora de capas asumiendo que las capas son infinitas en la superficie sin
discontinuidades. Debido a la rigidez de la losa y la existencia de las articulaciones, el diseo
de pavimentos rgidos se basa en la teora de la placa. Teora de capas tambin puede ser
 aplicado a pavimentos rgidos si las cargas se aplican e n el interior de una losa. Un tercer tipo
de pavimento es llamado el pavimento compuesto. Pavimentos compuesto debe ser diseada
por la teora, porque la placa de hormign es el principal componente de carga .

6. Los dos tipos de pavimentos flexibles de uso comn son convencionales y profundidad total.
Pavimentos convencionales son sistemas de capa con mejor material en la parte superior y son
ms adecuados para regiones donde los materiales locales disponibles . Full-depth Pavimentos
de asfalto, aunque ms costosos, han ganado popularidad debido a sus numerosas ventajas
sobre los convencionales pavimentos.

7. Los cuatro tipos de pavimentos rgidos articulados son pavimento de hormign liso (JPCP) ,
articulado pavimento de hormign armado (JRCP), pavimento de hormign armado continuo
(CRCP), y el pavimento de hormign pretensado (PCP) . La construccin es ms econmica JPCP
espaciados estrechamente con las articulaciones. Los refuerzos de acero en JRCP no aumente
su capacidad estructural, pero permiten el uso de unirse ms espaciados t; si las grietas del
pavimento, el acero puede atar el hormign . La ventaja de la CRCP es la eliminacin completa
de las juntas transversales . La experiencia ha indicado que el espesor requerido para CRCP
debe ser el mismo que el de JPCP y JRCP. Aunque varios proyectos experimentales han sido
construidos en los Estados Unidos, el uso del pentaclorofenol para pavimentos de carretera
est limitada , porque los ahorros en materiales no es suficiente para compensar el extenso
trabajo requerido.

8. Los tres principales pruebas en carretera se realiz desde mediados del decenio de 1940 a
principios de la dcada de 1960 ar e el Maryland prueba en carretera para pavimentos
rgidos, el WASHO prueba en carretera para pavimentos flexibles y la AASHO Prueba en
carretera, para pavimentos flexibles y rgidos. Las dos primeras pruebas fueron iniciadas para
fines fiscales para determinar los efectos relativos de cuatro diferentes cargas de eje en
pavimento de angustia, la ltima prueba era ms amplio y consisti en el desarrollo de
ecuaciones para fines de diseo .

9. Un resultado significativo para cada prueba se resume como sigue : El Maryland Prueba en
carretera indic que el bombeo fue la principal causa de angustia para pavimentos en suelos
de grano fino y que las tensiones de todos los casos de carga eran menos tha n 50% del
mdulo de ruptura del hormign antes del desarrollo de bombeo, pero aument
enormemente despus de bombear y provoc la ruptura de la losa. El WASHO Prueba en
carretera indic que la angustia en la rueda exterior camino era ms que eso en el interior
que en el exterior y La trayectoria de la rueda wheelpat h con hombros estaba pavimentado
el equivalente del interior, lo testifyin La trayectoria de la rueda g a la ventaja del hombro, la
pavimentacin. La AASHO Prueba en carretera desarroll el concepto de mantenimiento del
pavimento y las ecuaciones relativas al cambio de servicio capacidad para el nmero de
repeticiones de carga, aadiendo as una nueva dimensin al diseo de los pavimentos.

10. La mayora de los mtodos de diseo en uso hoy en da se basan en la 18-kip equivalente
carga de eje nico y un conjunto fijo de propiedades de material para todo el perodo de
diseo . Sin embargo, con el uso de modernos equipos y los mtodos emprico-mecanicistas,
estas limitaciones se pueden superar y aproximaciones . Cada grupo de carga por eje puede
considerarse por separado, y cada ao se pueden dividir en un nmero de perodos con
diferentes propiedades de los materiales para el anlisis de dao .

11. Muchos de los mtodos emprico-mecanicistas para diseo de pavimentos flexibles ar e

basados en la cepa de traccin horizontal en la parte inferior de la capa asfltica y la cepa de
 compresin vertical sobre la superficie de sub-grado . Con pesadas cargas de eje y mayores
presiones de neumticos, gran parte de la deformacin permanente se produce en las capas
superiores por encima del sub-grado. En consecuencia, la determinacin de la deformacin
permanente en cada capa individual, en lugar de la cepa de compresin vertical e n la sub-
grado, es un mejor enfoque.

12. La fatiga principio siempre ha sido utilizado en todo el mundo para el diseo de pavimentos
de hormign. En vista del hecho de que el bombeo es la principal causa de angustia, la
inclusin de deflexin de esquina como criterio de fallo, adems de fatigu e grietas, est
justificada.

13. Aparte de la AASHTO mtodos empricos, los conceptos de mantenimiento y fiabilidad no

ha sido ampliamente aceptada en los mtodos actuales de diseo de los pavimentos. A
medida que ms investigaciones se orientan a estos conceptos y ms eficiente de los
programas de ordenador estn desarrollados, se espera que estos conceptos sern ms
popular y ampliamente aceptado en el futuro-mecanicista mtodos empricos. 1

14. Con la disponibilidad de computadoras de alta velocidad y la mejora de equipos de pruebas

de laboratorio y de campo, el diseo de los pavimentos debe integrarse en el sistema de
gestin de pavimentos, de modo que las consecuencias de la alternativa de diseo s en costos
del ciclo de vida puede ser evaluado.

15. Los principios de diseo utilizados para pavimentos de carretera puede aplicarse igualmente
al aeropuerto pavimentos con slo unas pocas excepciones, tales como la consideracin de
aeronaves vagando en el nmero de repeticiones de carga y el uso de cargas estacionarias al
final de las pistas de aterrizaje.

16. El uso de asfalto de profundidad, que es popular por la autopista aceras, es ineficaz por
ferrocarril Va camas. Es ms econmico para colocar el HMA debajo del lastre en lugar de
hacerlo a travs de la reactancia .

Problemas y preguntas

1.1 boceto y muestran las dimensiones de las reas de contacto ms realista para un dual-
tandem Axel e carga de 40.000 libras con una presin de 100 psi. Si las reas de contacto son
asumidas como rectngulos, cul debe ser la dimensin del rea rectangular? [Respuesta:
zona ms realista consistente en un rectngulo y dos semicrculos con una longitud de 9 .78
pulg. y una anchura de 5,87 pulg.; rea rectangular con una longitud de 8,52 pulg. y una
anchura de 5,87 pulg.]

1.2 las temperaturas medias mensuales en un determinado proyecto de pavimentacin son

septiembre, 50F y 32F, Octubre, Noviembre, 24F; Diciembre, -3F; enero, 14F; febrero,
16F y 22F, Marzo, Abril, 25F; y en mayo, 40F. Calcular el ndice de congelacin. Es probable
que este valor sea diferente de la congelacin ndice calculado a partir de la temperatura
media diaria? [Respuesta: 2851 grados das]

1.3 Por qu el fracaso de cizalla limitando el mtodo de diseo de pavimentos flexibles

raramente en uso hoy en da ? En qu situaciones podra utilizarse el mtodo?

1.4 Qu se entiende por el mtodo emprico-mecanicistas de pavimento diseo? Es posible t

o desarrollan un mtodo totalmente mecanicista de pavimento diseo? Por qu?

1.5 Cules son los efectos de utilizar un sello coat?

1.6 Cul es la diferencia entre una capa y una tachuela de imprimacin? Lo que requiere la
utilizacin de un asfalto menos viscoso?

1.7 Por qu se construyen generalmente de pavimentos flexibles en capas con mejor material
en la parte superior?

1.8 Cul es la diferencia entre un curso de superficie y un ligante curso? bajo qu condiciones
debera utilizarse una carpeta del curso?

1.9 Cules son las ventajas de la colocacin de una capa de HMA bajo una base o sub-base
granular ?

1.10 describir la mecnica de bombeo.

1.11 Explicar por qu bomba de pavimentos rgidos, mientras que muy pocos pavimentos
flexibles hacerlo . En qu condiciones un resultado de pavimentos flexibles en bombeo?

1.12 que es ms susceptible de escarcha, limo o arcilla? Por qu?

1.13 Es frost jadeo debido nicamente al 9% de expansin del volumen de agua en el suelo
durante la congelacin? Por qu?

1.14 discutir los pros y los contras de JPCP versus JRCP.

1.15 discutir los pros y los contras de JRCP versus CRCE

1.16 Cules son las ventajas y desventajas de pavimentos pretensado?

1.17 Cul es el principal peligro en un pavimento compuesto? Cmo puede prevenirse?

1.18 Por qu ya no pavimentos de hormign moderno construido con un borde engrosado ?

1.19 lista las dos conclusiones de la prueba en carretera de Maryland que son similares a los
encontrados en la AASHO Prueba en carretera.

1.20 lista las dos conclusiones de la prueba en carretera WASHO que son similares a los
encontrados en la AASHO Prueba en carretera.

1.21 lista las dos conclusiones de la prueba en carretera de Maryland sobre pavimentos rgidos
que son similares a la prueba en carretera WASHO sobre pavimentos flexibles .

1.22 Explicar por qu, a alta presin, la presin de contacto del neumtico es menor que la
presin de los neumticos .

1.23 Por qu es la forma del rea de contacto utilizadas para el diseo de pavimentos flexibles
diferentes fro m que para pavimentos rgidos?

1.24 en el que el pavimento no ocurren con ms frecuencia de bombeo, el aeropuerto o la

autopista?

1.25 para una determinada carga de la rueda, que debe ser ms gruesa, una autopista o un
aeropuerto pavimento? Por qu?

1.26 discutir el diseo bsico de las diferencias entre un aeropuerto y una autopista pavimento.

1.27 discutir el diseo bsico de las diferencias entre una carretera y un ferrocarril trackbed
pavimento.
1.28 Qu se entiende por completo la construccin de profundidad? Por qu es la plena

construccin de profundidad no recomendado para ruedade riel Va camas?