Il progetto per il miglioramento dellaccesso viario alla zona indu-
Il ponte strallato di Albes
striale di Bressanone Sud e alla frazione di Albes provenendo dalla
SS nr. 12 e dal casello Bressanone sud dellAutostrada A22-E45 del
Brennero prevede due opere significative, necessarie per il supera-
mento sia della linea ferroviaria del Brennero che del fiume Isarco,
che in quel tratto sono contigui (Fig. 1).
Si tratta di un viadotto stradale a struttura mista acciaio calce-
struzzo di 19 campate, per una lunghezza complessiva di 650 m,
comprendente anche la campata sopra la ferrovia, e soprattutto di
un ponte strallato che consente ad un ramo di svincolo stradale
verso Albes il superamento del fiume Isarco. Tale ponte corre pa-
rallelo al ponte ferroviario attuale, realizzato mediante tre campate
ferroviarie a travatura reticolare della luce di circa 32 m ciascuna,
con pile in alveo.
Durante liter di messa a punto e di approvazione del progetto, re-
lativamente alla scelta della tipologia del nuovo ponte sullIsarco,
stata eseguita una indagine idraulica sperimentale per valutare
gli effetti che ulteriori pile in alveo avrebbero comportato sul regi-
me idraulico dellIsarco stesso, in considerazione della preesistenza
delle altre pile. I risultati hanno indicato come preferibile una so-
luzione senza ulteriori pile entro lalveo, che in quella zona largo
circa 70m; la conseguente grande luce dellimpalcato, assieme alla
necessit di avere un impalcato di ingombro verticale ridotto per
rispettare da una parte il franco idraulico sul fiume e dallaltra le
quote stradali imposte dalla morfologia viaria circostante, hanno
indirizzato la scelta progettuale verso un ponte strallato a luci dis-
simmetriche (Fig. 2).
Fig. 1 - Ponte strallato di Albes completato
Realizzazioni
The Albes cable stayed
bridge
Massimiliano Lazzari, Roberto Ricci
Maccarini, Mario Organte, Ennio Picco
Un ponte strallato metallico a pilone unico e campate forte-
mente dissimmetriche consente di superare il fiume Isarco
senza pile in alveo, risolvendo forti condizionamenti di com-
patibilit geometrica, ambientale ed idraulica. Anche le mo-
dalit di montaggio e varo, inconsuete per un ponte strallato,
sono state progettate con lintento di rendere minimo limpat-
to delle attrezzature provvisorie con lambiente circostante.
A single pylon metal cable stayed bridge with highly asymmet-
ric spans provides a route across the River Isarco without the
need for piers inserted in the river bed, while at the same time
overcoming problems of geometric compatibility and environ-
mental and hydraulic restrictions. The assembly and launch
methods, which are unusual for a cable stayed bridge, have also
been designed to reduce the impact of the temporary structures
on the surrounding environment to the minimum.
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COSTRUZIONIMETALLICHE
 Fig. 2 - Planimetria generale della zona
Fig. 3 - Ponte strallato di Albes: prospetto laterale e pianta della struttura

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COSTRUZIONIMETALLICHE 30
Fig. 4 - Sezione corrente dellimpalcato

Fig. 5 - Sezione in corrispondenza dei traversi

1. LE STRUTTURE METALLICHE
La lunghezza complessiva del ponte stral-
lato di Albes di circa 110 m; la campata
principale ha lunghezza di circa 80 m, men-
tre la campata laterale prossima ai 30 m
(fig. 3). Lantenna ha altezza complessiva di
40m, misurata dalla cerniera di base.
Il ponte integralmente costituito di ac-
ciaio Fe 510 autoprotettivo tipo Corten,
con bulloni AR classe 10.9; per ragioni emi-
nentemente estetiche, le strutture dellan-
tenna e le velette laterali sono state anche Fig. 6 - Particolare dellancoraggio degli stralli al concio terminale, e del concio alla fondazione
verniciate.
Limpalcato, alto 1600 mm e largo 9000 ferita ad una pi tradizionale soluzione a giunzioni sono tutte bullonate ad attrito.
mm, caratterizzato da una struttura a soletta in c.a. per ovvie ragioni di legge- Il sistema di trasmissione delle forze fra
cassone aperto, con anime di spessore 12 rezza, ottenuta con canalette trapezoi- stralli ed impalcato un dettaglio strut-
-14 mm, piattabande inferiori di spessore dali di spessore 8 mm poste ad interasse turale di particolare delicatezza; ad esso
80 mm unite da una fitta controventatu- di 300 mm (Fig. 4). Il cassone diaframma- infatti si richiede di riportare alla struttura
ra calcolata per chiudere torsionalmente to con telai posti ad interasse di circa 3.0 principale del ponte (cassone) le forze sugli
la sezione, e lastra ortotropa superiore di m con lo scopo di fornire una sufficiente stralli, generalmente di forte entit (in que-
spessore 12 mm. La lastra ortrotropa, pre- resistenza alla perdita di forma (Fig. 5). Le sto caso fino a 2000 kN) inclinate in manie-

31 CM1 2008
COSTRUZIONIMETALLICHE
 Fig. 8: Sezione trasversale di una colonna
Fig. 7 - Particolare del modello numerico del concio di ancoraggio di uno strallo singolo e del sistema dellantenna, e modello numerico per la
di ancoraggio di spalla simulazione di buckling locale (imbozzamento).

Fig. 10 - Base delle colonne dellantenna con

appoggio a cerniera sferica da 10000 kN

Fig. 9 - Sezione del fusto dellantenna, visione 3D della testa dellantenna e disegno delle piastre ra generica rispetto allasse longitudinale e
costituenti la testa di strallatura
fortemente eccentriche rispetto alle anime
(flessione trasversale).
Fig. 11 - Assemblaggio dei conci 1, 2 e 3 dellavambecco. Si evidenzia la curvatura dellavambecco
introdotta in fase di montaggio Con lobiettivo di semplificare sia lo sche-
ma resistente sia la costruzione del nodo
di attacco, si scelto di riportare le azioni
di ciascuno strallo a due traversi verticali
consecutivi, attraverso una robusta trave
di bordo. La componente orizzontale della
forza ripresa dalla lamiera di impalcato, lo-
calmente adeguatamente rinforzata, men-
tre quella verticale, ripartita fra i due traver-
si in funzione della posizione geometrica
dello strallo, genera una flessione e taglio
sui traversi stessi; sulle parti di struttura che
appartengono contemporaneamente al

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COSTRUZIONIMETALLICHE 32
Fig. 12 - Schemi delle fasi di varo

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COSTRUZIONIMETALLICHE
 traverso e alla sezione principale corrente,
lo stato tensionale pluriassiale facilmen-
te combinabile. Particolare complessit sia
progettuale che esecutiva era rappresenta-
ta dal concio terminale sul quale si anco-
rano a breve distanza i tre stralli di riva, e
che a sua volta connesso alla fondazione
mediante due robuste cerniere a perno,
poste in corrispondenza delle anime (Fig.
6), fortemente sollecitate a trazione. Per
lanalisi, sono stati modellati con elementi Fig. 13 - Fase di varo 3. Visione laterale del ponte e del primo concio dellavambecco collegato
allimpalcato , visione dalla base della pila10 di arrivo
shell interi tratti di impalcato significativa-
mente lunghi nellintorno di un attacco;
allestremit di tali tratti, le condizioni al
contorno erano costituite alle sollecitazioni
individuate sul modello globale, condizio-
ne per condizione (Fig. 7).
Lantenna, che ha la classica forma ad A,
costituita da due colonne rettilinee incli-
nate a sezione triangolare cava con angoli
stondati, irrigidita trasversalmente da dia-
frammi posti ogni 2,9 m e dotati di pas-
so duomo per il montaggio. La rinuncia
degli irrigidimenti verticali di complicata
esecuzione il frutto di ripetute analisi Fig. 14 - Fase di varo 3. Appoggio su rulliera in corrispondenza della pila provvisoria
numeriche di buckling sia lineare che non
lineare, che hanno consentito di ottimiz-
zare lo spessore in funzione dellinterasse
dei diaframmi. (Fig. 8). I fusti convergono
in sommit sullelemento di testata, su cui
si innestano gli stralli. Tale testata proget-
tata come un graticcio di lame entro i cui
riquadri si ancorano le testate dei 12 stralli
(Fig. 9); particolare complessit, essenzial-
mente di tipo geometrico, riveste la con-
nessione con la sezione triangolare delle
colonne.
Alla base, il vincolo fornito da un appog-
gio da ponte da 10000 kN a cerniera sferica
a concavit verso il basso, particolarmente
adatto ad assorbire anche elevate forze
orizzontali. La contemporanea dotazio-
ne di appositi allargamenti che possono Fig. 15 - Fase di varo 3. Conci 3 - 4 - 5 e appoggio su spalla
ospitare dei martinetti di sollevamento
per lispezione e la manutenzione (Fig. 10) sono in acciaio ad alta resistenza (tensione Il sistema di vincolo alle azioni orizzonta-
rende lappoggio totalmente sostituibile in minima garantita di rottura fptk > 1770 MPa) li prevede un punto fisso sulla spalla lato
caso di necessit. esternamente rivestiti da una guaina in PE. campata di riva, per mezzo delle cernie-
Gli stralli sono 12, tutti composti da 55 tre- Gli stralli sono disposti ad arpa nel lato di re precedentemente descritte, e appoggi
foli 0,6 di tipo super (Atrefolo = 150mm2), e riva, e a ventaglio nel lato di sospensione. scorrevoli longitudinalmente sul traverso

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COSTRUZIONIMETALLICHE 34
 cato, assemblato in corrispondenza della
spalla sud, stato spinto mediante argano
fino ad una pila provvisoria, posta in corri-
spondenza dellantenna, e successivamen-
te, con lausilio di un avambecco, stato
spinto fino alla pila di arrivo;
montaggio dellantenna. Lantenna, suddi-
visa in conci, stata montata stabilizzando
i vari conci con stralli temporanei fissati al-
Fig. 16 - Fase di varo 4: massimo sbalzo con avambecco parziale limpalcato;
montaggio degli stalli e tesatura degli stessi.
La successione e la tesatura degli stralli
stata sviluppata in modo da riportare lim-
palcato nella configurazione statica previ-
sta da progetto.
Di seguito si riportano maggiori dettagli di
ciascuna fase principale.

2.1. IL VARO DELLIMPALCATO

Le procedure di varo dellimpalcato sono
Fig. 17 - Fase di varo 5: sollevamento conci 2 e 3 dellavambecco state sviluppate considerando i seguenti
condizionamenti:
le modeste caratteristiche di resistenza e
lelevata deformabilit dellimpalcato, la cui
sezione resistente progettata per leser-
cizio con appoggi intermedi forniti dagli
stralli, che non consentivano il superamen-
to di forti luci a sbalzo;
la necessit di superare una luce di circa
78 m senza lutilizzo di pile intermedie per
limpossibilit di occupare, sia pure tempo-
Fig. 18 - Fase di varo 5. Appoggio in pila 10 della testata dellavambecco e collegamento tra il primo e raneamente, lalveo del fiume.
secondo concio dellavambecco
Per il varo, stato adoperato un avam-
becco ad anima piena di circa 38 m a due
travi parallele, connesse da controventa-
tura, suddiviso in tre conci e assemblato
con una significativa monta verso lalto per
compensare la deformazione dellimpalca-
to sulla luce di varo (Fig. 11).

Lassemblaggio diretto dellintero avam-

becco (650 kN) con limpalcato prima del
Fig. 19 - Fase di varo 5. Vista laterale dellimpalcato con lavambecco con levidente stato deformativo varo avrebbe comportato una limitazione
del massimo sbraccio possibile, tale da im-
di antenna e sulla pila di arrivo. 2. IL VARO pedire il raggiungimento della pila di arrivo
Il peso complessivo del ponte di 560 ton, La costruzione dellimpalcato del ponte (Pila 10). Si dunque proceduto suddivi-
suddivise in 460 ton per limpalcato con strallato sul fiume Isarco si svolto in tre dendo le operative di avanzamento in tre
incidenza di 450 daN/mq e in 100 ton per fasi principali successive: momenti fondamentali:
lantenna ed il relativo traverso. montaggio e varo dellimpalcato. Limpal- nella prima fase limpalcato viene spinto

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COSTRUZIONIMETALLICHE
 Fig. 20 - Fase di varo 5. Prima forma di instabilit
della sezione per effetto della reazione verticale
della rulliera e del momento flettente
Fig. 21 - Fase di varo 6. Dopo la rimozione della
zavorra e il sollevamento del concio della spalla
si ha lappoggio dellavambecco in pila
a sbalzo con il primo concio dellavambec-
co collegato. Durante questa fase limpal-
cato, appesantito al minimo dalla presen-
za dellavambecco (peso del primo concio
pari a circa 215 kN), viene spinto fino al
massimo sbalzo possibile consentito dalla
resistenza della sezione di impalcato, pari
a circa 55 m dalla pila provvisoria posta in
corrispondenza dellantenna;
nella seconda fase il secondo ed il terzo
concio dellavambecco (peso complessivo
di circa 475 kN) vengono montati appog-
giando una estremit alla pila di arrivo (pila
10) mentre laltra estremit viene collegata
a cerniera con il primo concio dellavam-
becco;
infine, una volta reso continuo lavam-
becco bloccando la cerniera fra il primo e
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COSTRUZIONIMETALLICHE 36
Fig. 22 - Fasi operative del Montaggio dellantenna
il secondo concio dellavambecco, si com-
pletano le operazioni di spinta e varo del-
limpalcato.
Si descrivono le fasi operative pi in detta-
glio, con lausilio degli schemi di Fig. 12:
fase 1: montaggio della pila provvisoria,
dellargano di tiro e delle rulliere per lavan-
zamento; montaggio dei conci 1, 2, 3 e 4
del ponte e montaggio del concio 1 del-
lavambecco;
fase 2: avanzamento della travata di circa
20m;
fase 3: montaggio del concio 5 e 6 del pon-
te, e posa in coda di una zavorra di 550 kN.
Le Fig. 13, Fig. 14 e Fig. 15 mostrano alcune
immagini dellimpalcato e del primo con-
cio dellavambecco movimentato durante
questa fase di varo, nonch delle attrezza-
ture (rulliera in corrispondenza della pila
provvisoria e ritegno laterale corrispon-
dente);
fase 4: ulteriore avanzamento della travata
di 16.40 m Fig. 16;
fase 5: montaggio del 2 e 3 concio dellavam-
becco con giunzione a cerniera sul concio
1 e con appoggio in pila 10 per lestremit
anteriore; le Fig. 17, Fig. 18 e Fig. 19 docu-
mentano alcune situazioni di tale fase.
In questa configurazione, in corrispon-
denza della pila provvisoria, sono state
raggiunte le massime reazioni vincolari e il
massimo valore di momento flettente. Si
resa necessaria, quindi, una attenta verifica
del comportamento dellanima del casso-
ne nei confronti dellinstabilit per effetto
del momento flettente e della reazione
Fig. 23 - Montaggio del secondo concio dellantenna
Fig. 24 - Montaggio del terzo concio dellantenna
vincolare trasmessa dalle slitte. Si sono svi-
luppate due analisi mediante modelli locali
agli elementi finiti:
verifica della stabilit dellanima per effet-
to del momento flettente basandosi sulla
CNR 10011 senza la presenza delle rulliere
(solo flessione); tale verifica copre peraltro
le sole zone prossime a quella di appoggio,
e quindi ha una validit parziale
analisi agli elementi finiti dellinstabilit
dellanima per effetto della reazione vinco-
lare e del momento flettente.
Per valutare limportanza relativa dei due
contributi instabilizzanti (compressione
longitudinale per effetto del momento
flettente, e compressione trasversale per
effetto della reazione locale della rulliera),
si sono condotte dapprima delle analisi se-
Fig. 25 - Montaggio della testa dellantenna
parate; la Fig. 20 mostra i modi di instabilit
per tali effetti, mettendo in conto la pre-
senza di irrigidimenti aggiuntivi localizzati
previsti proprio per questa fase, e i relativi
coefficienti di sicurezza (rispettivamente
3,30 e 5,79). Combinando i due effetti, il
coefficiente di sicurezza scende a 2,5, rite-
nuto sufficiente per una situazione provvi-
soria in condizioni di carico controllato.
Fase 6: rimozione della zavorra da 550 kN,
sollevamento del ponte dalla spalla sud e
presa in carico nella pila 10. In tal modo
(Fig. 21), il ponte e lavambecco appoggia-
no solamente in corrispondenza della pila
provvisoria e della pila di arrivo, in condizio-
ni isostatiche;
fase finale: le fasi conclusive del varo del-
limpalcato sono costituite da una succes-
sione di spinte e rimozione dei conci del-
lavambecco, con il montaggio dellultimo
segmento di impalcato e labbassamento
nella configurazione finale.
2.2. IL MONTAGGIO DELLANTENNA E
LA TESATURA DEGLI STRALLI
Prima del montaggio degli stralli, lantenna
ha uno schema statico labile, essendo carat-
terizzata da cerniere alla base e da appoggi
scorrevoli tra impalcato e antenna. Con la
presenza degli stralli il sistema di sospen-
sione antenna stralli diventa equilibrato e
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COSTRUZIONIMETALLICHE
 Fig. 26 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 3 e 4

Fig. 27 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 2 e 5

capace di trasferire i carichi e sovraccarichi
a terra. Per garantire la stabilit dellanten-
na durante il montaggio dei singoli conci di
antenna fino alla tesatura della prima cop-
pia di stralli si sono utilizzate 4 funi provvi-
sorie (2 di funi di riva S2 e 2 di campata S3)
la cui efficacia era garantita da un leggero
stato di pretensione sufficiente a mantener-
le sempre tese In particolare, le funi di lato
campata sostenevano lantenna inclinata
mentre le altre funi erano disposte a presi-
dio per eventuali squilibri non previsti. Lo
schema di Fig. 22 mostra le fasi principali
del montaggio della antenna, ulteriormen-
te illustrate dalle Fig. 23, Fig. 24 e Fig. 25.
Una volta montata lantenna si sono tesati
gli stralli 3 e 4 ad un valore tale da garantire
da soli la stabilizzazione dellantenna stessa
cos che si potuto procedere alla rimozio-
ne delle funi temporanee S3 e S4 di riva e
campata. Le vere e proprie operazioni di te-
satura degli stralli sono 3 e prevedono una
ritesatura degli stralli 3 e 4 e una successiva
tesatura delle coppie di tralli 2 5 e 1 6
(vedi Fig. 26 e Fig. 27). Per tenere conto della
successione delle diverse configurazioni di
tesatura si impiegata una matrice di sen-
sibilit, riportata nella Tab. 1. Si sono quindi
creati diversi modelli numerici che conside-
rano attivi o meno i diversi stralli e valutano

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COSTRUZIONIMETALLICHE 38
 Tesatura unitaria strallo
DATI DI PROGETTO
1 2 3 4 5 6
Committente: Fase 3 Fase 2 Fase 1 Fase 1 Fase 2 Fase 3
1 Fase 3 1.000 0 0 0 0 0.439

Sensibilit strallo
Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizio-
ne 10 - Infrastrutture 2 Fase 2 -0.490 1.000 0 0 0.358 0.262
Progetto generale e strutturale: 3 Fase 1 -0.276 -0.835 1.000 0.849 0.173 0.066
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora e Ro- 4 Fase 1 -0.087 -0.027 1.179 1.000 -0.754 -0.035
berto Ricci Maccarini; Ing. Massimiliano Laz- 5 Fase 2 0.029 0.213 0 0 1.000 -0.427
zari 6 Fase 3 0.270 0 0 0 0 1.000
Direzione Lavori: Tab. 1 - Coefficienti di sensibilit delle tesature
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora
e Roberto Ricci Maccarini; Stralli Fase 1 ritesatura 3 e Fase 2 tesatura 2 e 5 Fase 3 tesatura 1 e 6
Impresa generale: 4 [daN] [daN] [daN]
Wipptalerbau, Bolzano
1 0 0 145000
Strutture metalliche:
2 0 130000 125000
Cimolai SpA
3 184000 146000 130000
Progetto costruttivo e studio del
4 229000 115000 101000
montaggio e varo:
U.T. Cimolai (ing. Ennio Picco), 5 0 166000 110000
S.I.St. (ing. Mario Organte, con la 6 0 0 160000
collaborazione delling. Massimiliano Tab. 2 - Trazione introdotta negli stralli
Lazzari)
assoluto
49 48 51 24
I strallo II strallo III strallo antenna
leffetto di un tiro unitario sugli altri stralli. Dz [m] Dz [m] Dz [m] Dx [m]
La matrice di sensibilit viene impiegata Fase 1A 1 -0.195 -0.329 -0.236 0.157
per lo studio dei tiri teorici da introdurre Fase 1B 2 -0.188 -0.321 -0.231 0.109
in ogni strallo; mediante tale tabella, che Fase 1C 3 -0.166 -0.293 -0.215 0.064
Fase 1D 4 -0.167 -0.294 -0.215 0.064
considera le diverse configurazioni di tesa-
Fase 1E 5 -0.170 -0.296 -0.217 0.075
tura, possibile valutare i tiri reali alla fine Fase 1E+3+4 6 0.048 -0.020 -0.054 -0.114
di ogni fase e alla fine dellintera attivit di Fase 1E+3+4+2+5 7 0.110 0.148 0.070 -0.144
tesatura (Tab. 2). Fase 1E+3+4+2+5+1+6 8 0.114 0.179 0.124 -0.142
Lanalisi degli effetti delle varie fasi di tesa- Fase 1E+3+4+2+5+1+6+PERM 9 0.091 0.133 0.084 -0.130

tura ha condotto anche allindividuazione,
effettuata con diversi valori del modulo
elastico apparente degli stralli, degli spo-
stamenti teorici per alcuni punti significativi
della struttura (abbassamenti per i punti di
attacco degli stralli, spostamento orizzonta-
le per la sommit dellantenna); nella tabel-
la 3 riprodotta una sequenza attesa per le
deformazioni citate. La tabella ha fornito agli
operatori uno strumento di controllo del-
la risposta reale del ponte a sollecitazioni
note, dato che il tiro degli stralli effettuato
con precisione, e di valutazione sperimen-
tale, risultata nellambito dei valori teorici,
della rigidezza assiale degli stralli.
Tab. 3: sequenza degli spostamenti assoluti in direzione verticale (Z) per i punti di attacco degli
stralli e in direzione orizzontale (X) per il punto di sommit dellantenna. Sono considerate le fasi
preparatorie (da 1A a 1E), le singole fasi di tiro (1E + Xi) e la sovrapposizione del carico permanente
delle finiture.
Dr. ing. Massimiliano Lazzari,
Dipartimento di Costruzioni e Trasporti,
Facolt di Ingegneria, Universit di Padova
Dr. ing. Roberto Ricci Maccarini,
Studio 3M Engineering, Bressanone (BZ)
Dr. ing. Mario Organte,
Studio Ingegneria strutturale
Organte-Bortot, Padova
Dr. ing. Ennio Picco,
Ufficio tecnico Cimolai SpA,
Pordenone

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COSTRUZIONIMETALLICHE