Association Africaine des Laboratoires du Btiment et des Travaux Publics (ALBTP)

Comit Transnational des Gotechniciens dAfrique (CTGA)

Rgles techniques pour la construction routire

dans les pays africains
de la zone intertropicale

(tudes, conception, construction, entretien)

Version incorporant lensemble du guide de 1980

Complte par le manuel BCEOM de 1972/1984
(Chap. 6 et 7 du tome 1, tome 2 et tome 3)

Document tabli sous lgide des Ministres des Travaux Publics des pays
et de

2018
 SOMMAIRE

Prsentation
Avant-Propos
Introduction
1. Objet du Guide (2p)
(routes revtues, routes en terre, pistes) ouvrages dart courants ?
2. La route dans son environnement (4p)
2.1 Les climats et les sols de la zone intertropicale de lAfrique
2.2 Les lments du paysage : topographie, hydrographie, vgtation
2.3 Lenvironnement humain : villes, villages, zones agricoles ou naturelles
2bis. tapes et organisation des projets routiers (p) (BCEOM)
2bis.1 Les tapes des projets
2bis.2 Principes de lvaluation des projets
2bis.2 Cots de construction et dentretien
2bis.3 Lien des caractristiques techniques de la route et du cot du transport
2bis.4 Caractristiques techniques du projet
2bis.5 Les tudes de factibilit
2bis.6 Les tudes de projet et dexcution
2bis.7 Le contrle des travaux
3. Conception technique de la route (10p)
3.1 Le trafic routier de projet
3.2 lments de la structure routire
(Sols supports et remblais, structure de chausse pour routes en terre et routes
revtues, assainissement et drainage, petits ouvrages dart courants)
(Gomtrie des plateformes routires)
3.2bis Caractristiques gomtriques des plateformes routires (BCEOM)
(Vitesse de rfrence, trac en plan, profil en long, profil en travers)
3.3 Principes de dimensionnement de la structure de chausse
(Mthode. Classes de trafic. Classes de plateforme et classes darase).
3.4 Principes de dimensionnement des terrassements
(Corps de remblai, PST et Couche de forme)
(Structure des remblais zons. Dblais et remblais)
3.5 Principes de dimensionnement de lassainissement et du drainage
3.6 Vrification gotechnique du projet
(Tassements et stabilit, remblais sur pentes)
3.7 Situations spcifiques
(routes dans les zones dargiles gonflantes, zones de dunes, sols sensibles, zones
tectoniquement instables)
4. Dimensionnement des chausses (80p)
4.1 Paramtres dentre
(indice portant de la plateforme, classe de portance des sols, trafic, classes de trafic,
dure de vie)
4.2 Dimensionnement des structures
(principe de calcul pour cas quelconque, structure de chausse, charges, modules et
rsistances des matriaux, calcul des contraintes et dformations, validation)
(selon trafic T1, T2, T3, T4, T5)
(catalogues de structures)
(routes en terre)
4.3 Matriaux utilisables dans les structures de chausses
(couche de fondation, couche de base, couches dimprgnation et accrochage,
revtement, gotextiles et gogrilles)
(routes en terre)
(slection des matriaux)
4.4 Pathologies viter
5. Excution, contrle et entretien des chausses (20p) ou de la route ?
(dont chausses en terre, barrires de pluie)
6. Les terrassements (40 60p)
6.1 Recherche et caractrisation des matriaux
6.2 Slection des matriaux
(en fonction du projet, du site, des contraintes financires et climatiques, de leau)
6.3 Conditions de mise en uvre
(choix de la procdure de compactage des remblais)
(par type de matriaux, y compris sols gonflants et solubles)
6.4 Traitement des matriaux de remblai
6.5 Particularits de la PST et de la couche de forme
6.6 Protection contre lrosion
6.7 Optimisation gnrale des travaux de terrassement
6.8 Contrles
6.9 Les terrassements et lenvironnement
7. Assainissement, drainage, accotements
(finalit, conception, entretien)
7bis. Les ouvrages dart

7ter. Contrle des travaux

7quater. Cot des investissements

8. Constitution du rapport dtude ?

9. Bibliographie

ANNEXES
Annexe 0. Les matriaux routiers
Annexe 1. Utilisation des sols latritiques
Annexe 2. Argiles gonflantes
Annexe 3. Organisation des reconnaissances gotechniques
Annexe 4. Procdures dessais de laboratoire
Annexe 5. Procdures de contrle des travaux
Annexe 6. Procdures dessais de contrle et rception
Annexe 7. Plan de contrle de la qualit.

Autres chapitres de louvrage BCEOM-CEBTP

Vol.3 - Chapitre 9. Les services utilisant le matriel

Vol.3 Chapitre 10. Cot et financement de lentretien

Vol.3 Chapitre 11. Formation du personnel

Vol.3 Annexe 2. quipement des ateliers

Vol.3 Annexe 3. Exemple de calcul de cot dentretien dune route en terre

Vol.3 Annexe 4. Fiches dentretien douvrages et instruction pour leur tenue

Vol.3 Annexe 5. Dtermination de la longueur critique des fosss latraux

Vol.3 Annexe 6. Thorie et technique des pis en rivire

Prsentation

PRSENTATION

Le Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux est un travail dquipe
auquel ont collabor plusieurs ingnieurs du CEBTP exerant leur activit en pays tropicaux, soit au sein de
laboratoires routiers nationaux, soit loccasion de missions dtudes, de contrles de travaux ou
dexpertises.
Un groupe de travail anim par G. LIAUTAUD (auteur du manuel de 1972 et directeur des recherches au
LBTP dAbidjan) et coordonn par E. BAGARRE (chef de division au service Coopration et Affaires
internationales Paris), qui a rdig le texte, a pris une part prpondrante la ralisation du document. Ont
particip ce groupe : MM. E. BEKARD (ancien chef du service des routes au LTP du Cameroun); B.
BOURGAIN et R. BELLANGER (LBTP du Gabon) ; M. DUMAS (chef de la mission technique auprs du DNER
au Brsil) ; M. LOMUI (directeur du LNTP de Kinshasa au Zare); P. LOMPO (chef du service des routes au
LNBTP de Ouagadougou en Haute-Volta) ; MENIN MESSOU (chef de dpartement au LBTP dAbidjan en
Cte-dIvoire) ; J. P. SERFASS (chef de mission technique auprs du Ministry of Works Nairobi au Kenya);
M. VANTKOYS (chef de dpartement au LBTP dAbidjan).
Ont, dautre part, apport leur contribution louvrage : MM. A. Andrieux (Rpublique Centrafricaine) ;
B. Bamba (Cte-d'Ivoire) ; F.X. Caseneuve (Zare); A. Cave (Sngal) ; M. Cosyn (Cte-dIvoire) ; J.-P.
Courteille (Kenya); P. Dencausse (Brsil) ; J.-P. Favreau (Rpublique Centrafricaine); P. Gasc (Nouvelle-
Caldonie); M. Gauthier (Guyane); L. Goinard (Guadeloupe); M. Lamotte (Paris); R. Le Bihan (Brsil) ; R.
Le Diffon (Haute-Volta) ; E. Ly Oumar (Mauritanie) ; O. Mattei (Paris); J.-S. Moreau (Congo); P. Moreau
(Mauritanie); P. Mussy (Polynsie franaise); G. Nerbonne (Paris); J. Richer (Cte-dIvoire) ; M. Souee
(Rpublique populaire du Bnin); S. Sall (Sngal); J.C. Tijou (Gabon).
Nous avons enfin bnfici de lexprience dingnieurs routiers du BCEOM (MM. Camus, Lelong,
Toubas) et du ministre de la Coopration (M. Durrieu) et nous sommes reconnaissants M. lingnieur
gnral Joneaux davoir bien voulu procder lexamen critique des bauches successives de ce Guide.
CEBTP
Le chef du service Coopration et Affaires
internationales
J. L E R OHELLEC
Avant-Propos

AVANT-PROPOS

Le CEBTP avait ralis en 1969, pour le compte du Fonds dAide et de Coopration franais, une tude
gnrale sur le comportement et le renforcement de 7 000 km de chausses bitumes d'Afrique tropicale et de
Madagascar. Deux documents, synthses de ces travaux, avaient t dits par le Secrtariat dEtat aux
Affaires trangres ;
le Manuel pour le renforcement des chausses revtues en Afrique et Madagascar, davril 1971;

le Manuel de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux d'octobre 1972.
Depuis 1972, la technologie routire a progress, les approches thoriques du dimensionnement des
chausses se sont affines, les auscultations sur le comportement des structures construites se sont
multiplies et la connaissance des matriaux utiliss sest approfondie.
Ces lments, associs lpuisement du manuel dit en 1972, rendaient ncessaire !a publication dune
dition rvise de ce document.
Bien qutant prsent sous une forme diffrente, le prsent Guide pratique reprend lessentiel des principes
du manuel de 1972. Son laboration a bnfici de la publication des catalogues de structures-types de
chausses neuves par le LCPC-SETRA de France et par les organismes suivants dans lesquels sont dtachs
des ingnieurs du CEBTP : LBTP de Cte-dIvoire, Ministry of Works du Kenya, LTP du Cameroun.
Le Guide a, dautre part, t tabli aprs une large consultation des ingnieurs ayant lexprience des
chausses des pays tropicaux; une importante contribution a t apporte par les ingnieurs des laboratoires
nationaux des travaux publics associs par des liens troits de collaboration technique avec le CEBTP.
Ce document peut tre considr comme tant dune application quasi gnrale dans les pays tropicaux; son
objectif terme est de faire raliser par chaque pays un catalogue de structures de chausses adapt son
propre environnement conomique, climatique et gotechnique.
Introduction

BCEOM-CEBTP Vol. 1

BCEOM-CEBTP Vol. 2

BCEOM-CEBTP Vol. 3

1. INTRODUCTION

Seul mode de transport assurant la diffusion des changes dans les provinces les plus recules, la
route constitue partout un facteur essentiel de dveloppement conomique et social. Favorise en Afrique
par la configuration massive du continent, les difficults de la navigation intrieure, et la faiblesse des
trafics, obstacle frquent au dveloppement du rail, elle y a connu depuis le dbut du sicle et
spcialement au cours des deux dernires dcennies un dveloppement spectaculaire.
Des investissements considrables ont t raliss et, dans chaque Etat, le capital ainsi form
reprsente en valeur actuelle plusieurs annes du budget tout entier.
Leurs effets sur lconomie et le mode de vie des populations sont maintenant trop entr dans les
habitudes pour tre toujours directement perus. Les rclamations des transporteurs et des villages isols
par une coupure occasionnelle sont heureusement l pour en rappeler de temps en temps limportance. Et
il est certain que la ruine plus ou moins complte des rseaux, ou mme simplement une augmentation
sensible des frais de transport rsultant de la dgradation des conditions dentretien saccompagnerait de
profondes rgressions conomiques auxquelles sajouteraient les effets non chiffrables du relchement des
liens administratifs et politiques que la route a puissamment contribu tisser.
Le maintien en bon tat des rseaux routiers existants mrite donc, avant mme leur extension, de
prendre rang parmi les proccupations majeures des responsables africains.
*
* *
Point fondamental, aucune route nest ternelle par construction. Les chausses revtues nchappent
pas la rgle, et le fait que les dpenses les plus importantes de revtements gnraux ne seffectuent qu
intervalles loigns ne doit pas masquer la ralit. A peine acheves, toutes commencent se dgrader
sous les atteintes conjugues du trafic et des lments naturels. Sous les climats tropicaux et quatoriaux
et surtout pour les routes non revtues, le processus prend souvent une allure extrmement rapide. Une
surveillance attentive et des soins constants permettent seuls de le contenir dans une limite raisonnable.
Toute conomie inconsidre sur lentretien est compense tt ou tard par des dpenses de grosses
rparations ou de reconstruction incomparablement plus leves.
*
 * *
La nature des travaux dentretien, et par consquent lorganisation des services qui en sont chargs,
dpendent bien entendu des caractristiques de la route, du climat, du trafic, et aussi des hommes et des
moyens disponibles. Au-del des particularits locales, lentretien routier en pays tropicaux et dsertiques
rencontre toutefois un certain nombre de conditions communes qui contribuent lui donner un aspect
sensiblement diffrent de celui quil prsente en Europe.
Labsence frquente ditinraires de dtournement, le fait que les rseaux, par ailleurs peu denses,
sont constitus en majeure partie de routes en terre sur lesquelles il faut intervenir sans aucun retard ds
lapparition de dsordres, lloignement des centres dapprovisionnement et de rparations, le dfaut
frquent de personnel qualifi, parfois mme de main-duvre tout court, sont autant de facteurs
dfavorables que viennent aggraver les excs du climat et lagressivit des lments. Ces facteurs sont, il
est vrai, en partie compenss par labsence de problmes fonciers srieux, par le fait que le gel, ses
consquences dommageables pour les chausses et les sujtions dexploitation quil entrane sont
inconnus, enfin et surtout par le niveau gnralement trs modeste de la circulation. Mais, dans
lensemble, il est certain que lentretien des routes a pos et continuera poser en Afrique des problmes
techniques et dorganisation plus difficiles que dans la zone tempre et les pays industrialiss. Quant au
financement, il suffit de rappeler que le revenu national par unit de surface varie de plus de 1 10 dun
pays lautre, et quil peut tre mille fois infrieur ce quil est en Europe, pour comprendre que ni les
objectifs, ni les mthodes ne peuvent tre partout les mmes.
Confronts ces problmes, les ingnieurs qui ont servi sur ce continent ont su leur apporter des
solutions originales. Aussi diverses que les particularits locales qui les ont dtermines, ces solutions se
laissent nanmoins rattacher un petit nombre dides directrices, progressivement mises en vidence
par lexprience des vingt dernires annes.
A quelque niveau que se situe leur action, et quelle intresse directement ou indirectement
lentretien des routes, les responsables africains comme les cooprants ont intrt les connatre.
*
* *
Contrairement une opinion rpandue, lentretien routier est un art difficile. Sous une apparente
simplicit, le choix des mthodes et lordonnancement des chantiers font appel des connaissances
techniques tendues et une exprience approfondie. A lchelle de services de plus en plus importants,
les consquences derreurs mineures lorigine sont souvent graves et, de plus, longues et difficiles
rparer.
La qualit technique et humaine des cadres moyens et suprieurs est la premire condition du succs.
Dans limmdiat elle influe directement sur celle du service rendu aux usagers et sur son cot. Pour
lavenir, elle garantit la poursuite du progrs technique dans un domaine o il reste coup sr, beaucoup
faire.
La qualification de la matrise et des spcialistes, mcaniciens et conducteurs, est presque aussi
importante, et tout ce qui touche leur recrutement et leur formation doit compter parmi les soucis
majeurs des dirigeants. Des salaires point trop loigns de ceux du secteur priv sont ncessaires, mais
ils ne suffisent pas et rien de valable ne peut tre fait sans un systme cohrent de formation
professionnelle. Que, selon les pays, celle-ci puisse tre assure par lenseignement technique, ou bien
doive tre prise en charge par les utilisateurs et dispense au moins en partie sur le tas, les
responsables de lentretien routier ne peuvent sen dsintresser. Dans le premier cas, ils ont dfinir
leurs besoins en sachant viser dautant plus loin que lon slve dans la hirarchie car les dlais de
formation sont plus importants ; dans le second, il faut trouver des formateurs et des animateurs
comptents, et ce sacerdoce nest pas la porte de tout le monde.
Dans le domaine de lorganisation, trois principes apparaissent comme essentiels :
Premier principe :
Cohrence des moyens en hommes, en matriel, et en crdits. Toute distorsion entrane des dpenses
improductives. Inutile davoir des niveleuses si personne nest capable de les conduire, ou si, ce qui
revient au mme, elles sont en panne au bout de quelques mois, gailles aux quatre coins du pays, ou
encore si lon na rien mettre dans les rservoirs. A linverse, inutile daugmenter brutalement les crdits
dentretien si rien na t prvu pour leur emploi, si les hommes nont pas t forms, les dotations en
matriel et les programmes demploi tudis, les installations fixes ralises. Voil qui va de soi, mais la
mise en pratique nest pas toujours si simple. Cest le domaine o lart du dirigeant est le plus difficile, ses
facults danalyse et de prvision les plus importantes :
 Deuxime constatation fondamentale :
Un service dentretien routier est, avant tout, un outil de production. Sa mission et ses sujtions le
rendent beaucoup plus proche de lentreprise que du reste de ladministration. Il faut en tirer toutes les
conclusions et, en premier lieu, ne pas hsiter rserver au secteur priv ce quil sait faire mieux que les
services publics et moindre cot. En matire dentretien, lexprience a cependant montr quil nest pas
possible daller trs loin dans cette voie. Pour le reste, rien ne doit tre nglig en vue de se rapprocher
des modles dorganisation de lentreprise et de ses mthodes de gestion. Tant pis pour les habitudes
les mieux ancres qui, dans ce cadre particulier, ne trouvent pas les mmes justifications que dans le
reste de ladministration, et prsentent seulement un aspect ngatif ou sclrosant.
Susciter le dynamisme des cadres par de larges dlgations de responsabilit (ce qui implique que les
missions soient clairement dfinies et que, dans toute la mesure du possible, les contrles prcdant
lexcution soient allgs et remplacs par des vrifications posteriori), rduire lappareil administratif
au maximum en sachant sacrifier le perfectionnisme lefficacit, doubler, sinon remplacer la
comptabilit budgtaire, carcan traditionnel, par une comptabilit industrielle simple, et utiliser
effectivement cet indispensable outil danalyse. Ces trois dmarches contiennent en germe les
amliorations constantes de productivit qui, sur le plan de lorganisation, compltent le progrs
technique et le rendent pleinement efficace. Rgles de bonne gestion trs banales, en vrit, mais quil
est rarement inutile de rappeler.
Troisime constatation :
Au cours des deux dernires dcennies, lvolution des mthodes en Afrique francophone a t
constamment oriente vers la dcomposition des tches, la spcialisation des quipes et la mcanisation
des travaux. Valable dans les pays faible densit de population, le schma dorganisation qui en rsulte
est essentiellement marqu pour les services dexcution par trois consquences.
En premier lieu, tous les problmes de matriel : achat, entretien, gestion, sont dune particulire
importance.
Lexprience a montr quils ne peuvent tre convenablement rsolus que par la cration, de
prfrence au sein des services dentretien routier et en tout cas leur profit exclusif, de services
spcialiss, pourvus dune main-duvre hautement qualifie, organise sur une base industrielle et dots,
sous une forme ou une autre, dune large autonomie de gestion.
Les mthodes mme dentretien du matriel ont volu : la panne et sa rparation la demande
tendent ou devraient tendre devenir lexception, lentretien prventif et lchange standard, la rgle.
Enfin, de plus en plus, est accorde son renouvellement rgulier limportance fondamentale quil
mrite. Le systme- du Fonds de Renouvellement, gr indpendamment du budget, chappant son
annualit, aliment par des prlvements obligatoires sur les crdits dentretien et proportionnels la
dure dutilisation effective des vhicules et engins, est le seul avoir fait ses preuves.

Deuxime point : lorganisation des chantiers est, elle aussi, soumise des rgles rigoureuses.
Les mthodes de travail doivent tre minutieusement dfinies en fonction du climat, des sols, du trafic, et
aussi de la qualit des excutants. Lessentiel de lentretien est, ici aussi, prventif et les interventions la
demande rduites au minimum. Le programme des quipes est fix longtemps lavance, leur progression
et leur rendement sont contrls. Le cantonnier responsable de son kilomtre de route, avec sa
machette, sa pelle, sa pioche, sa dame et sa brouette est une image du pass.

Troisime et dernier point : limportance de tous les problmes concernant les matriaux. Quil
sagisse de granulats pour revtements ou de couches de roulement pour routes non revtues, que lon ait
prospecter les gisements, valuer limportance des rserves, dfinir les rgles demploi ou programmer
lexploitation des carrires, tout doit tre entrepris bien avant que les besoins ne deviennent pressants et
mme, pour les routes neuves avant la construction. Dans ces domaines, o il reste beaucoup faire
malgr les progrs accomplis, on peut tre assur que tout effort de recherche et de rflexion est, plus ou
moins long terme, payant, en gnral largement. Seules rserves : procder ces recherches un chelon
suffisamment lev, sous le contrle ou limpulsion dingnieurs de haut niveau, pour viter la dispersion
des moyens, et assurer la conservation et la diffusion des rsultats.
Tels sont, brivement rappels, les principes essentiels quil est possible de dgager des multiples
expriences poursuivies en Afrique francophone depuis laprs-guerre. Il reste, pour passer la pratique,
bien des points prciser.
Le prsent ouvrage ne saurait avoir pour prtention dapporter aux innombrables questions que doit se
poser lingnieur responsable dun service dentretien routier, ou de lune de ses cellules, une panoplie
complte de rponses toutes prtes. La diversit des contraintes de tous ordres avec lesquelles cet
ingnieur est appel composer, rendrait dailleurs illusoire la poursuite dun tel objectif.
Dans la mesure o elles ont fait lobjet de publication, nous avons donc essentiellement cherch
rappeler et rassembler les rsultats des expriences faites ici ou l, dans les divers domaines qui
intressent lentretien. Nous nous sommes efforcs de mettre en relief les limites demploi des solutions
retenues, leurs avantages et leurs inconvnients. Nous souhaitons surtout apporter au lecteur des lments
de rflexion. Son exprience personnelle restera son meilleur guide, et il se trouvera toujours, en
dfinitive, seul devant ses choix.
Ce manuel est donc, indirectement mais au premier chef, luvre collective de tous les ingnieurs qui
ont servi ou servent actuellement en Afrique et en particulier de ceux dont nous avons cit les
publications.
Un pressant appel est adress leurs successeurs, actuellement en service, africains ou cooprants,
pour quils continuent eux aussi publier, dans tous les domaines, les rsultats de leurs expriences sans
oublier que les checs ne sont pas les moins instructifs. Cest le seul moyen de briser leur isolement, de
donner une pleine valeur leurs efforts, et dassurer la continuit dun progrs qui doit profiter tous.

CEBTP
INTRODUCTION

Le Guide pratique de dimensionnement des chausses sapplique aux routes des pays tropicaux pour
lesquelles la dcision de bitumage a t prise.
Les critres objectifs de bitumage dune route dpendent des conditions conomiques locales. Etant donn
quil est difficile dapprcier financirement le confort apport par une couche de roulement bitume et que
diverses considrations peuvent inciter les autorits passer de la route en terre la roule revtue, le Guide a
considr comme trafic le plus faible celui correspondant une circulation journalire de moins de 300
vhicules, sans dfinir de limite infrieure. Certains itinraires imposent dailleurs, quel que soit le trafic, que
les routes soient revtues.
En zones montagneuses, les phnomnes drosion tendant dgrader rapidement une route en terre, il est
prfrable dy revtir les chausses ds que la pente du profil en long excde 6 7 %.
Dans les rgions pauvres en matriaux convenables et si les cots dentretien sont trop levs, il peut tre
plus conomique de prvoir un revtement bicouche pour les routes faible trafic, plutt que de raliser une
route en terre.
A loppos, l'augmentation du trafic, notamment proximit des capitales, a conduit introduire une classe
de trafic correspondant une circulation de 6 000 12 000 vhicules par jour.
Les constatations faites sur le comportement des rseaux routiers confirment les relations trouves lors des
essais AASHO) entre limportance du trafic et la fatigue des chausses. Malheureusement, le trafic reste le
paramtre du dimensionnement des chausses le plus mal connu, aussi est-il fondamental que les autorits
responsables fassent effectuer des enqutes portant sur le nombre et la rpartition des vhicules et de leur
charge. Des campagnes de comptage et de pesage sont indispensables pour lever les incertitudes dans ce
domaine. Les taux de croissance du trafic doivent pouvoir tre apprcis avec suffisamment de prcision
pour que les calculs de trafic cumul sur la dure de vie suppose de la chausse construire puissent tre
crdibles.
Le Guide prsente des tableaux des diffrentes structures possibles et les paisseurs des couches mettre en
uvre, compte tenu des trafics et de la nature des sols du projet.
Dans ltablissement dun catalogue des structures propres un pays dtermin et dont il est jet les bases
dans ce Guide, il conviendra de faire une distinction entre les structures bien connues dont lutilisation est
peu prs gnrale (grave concasse, graveleux naturels, grave bitume, enrobs...) et celles plus particulires
certaines rgions (matriaux coquilliers, coraux, scories volcaniques, btons de sols...) dont la conception,
ltude ou la mise en uvre relvent encore du domaine exprimental; une attention toute spciale doit leur
tre accorde mme si leur mise en uvre nimplique pas ncessairement la notion de risque.
lheure o lnergie devient de plus en plus onreuse, les laboratoires des travaux publics doivent faire
preuve dimagination et concevoir lutilisation dans les meilleures conditions des matriaux locaux afin de
minimiser le cot de construction des chausses tout en restant dans les limites de scurit acceptables. Les
solutions luxueuses, fortement consommatrices dnergie, doivent tre, dans la mesure du possible, vites
mais lutilisation des matriaux locaux suppose que les ressources disponibles soient connues, aussi faut-il
insister la fois sur limportance des inventaires raliser au moins de part et dautre des axes de
dveloppement du pays et sur la ncessit des tudes rgionales sur le terrain.
Enfin, pour rpondre une demande trs gnralement exprime et compte tenu du grand dveloppement de
ces voies en pays tropicaux, il a t adjoint, en annexe ce Guide, des recommandations sur le
dimensionnement et le rechargement des routes en terre.
1. Objet du Guide (2p)
(routes revtues, routes en terre, pistes)

( crer)
2. La route dans son environnement (4p)

( crer)

BCEOM-CEBTP Vol. 2

CHAPITRE 1
PROBLMES PARTICULIERS AUX ZONES TROPICALES ET
DSERTIQUES
1-1 CONDITIONS NATURELLES

1-1-1 Climatologie
Dans le domaine routier, le facteur climatique joue un rle important aux stades des tudes, de la
construction et de la vie de louvrage sous les aspects suivants : drainage, teneur en eau des sols et matriaux,
rosion, choix des matriaux et des liants, etc.
Les facteurs principaux qui caractrisent le climat sont : la pluviomtrie, la temprature, le bilan
vaporation-prcipitation, la dure des saisons sches ou pluvieuses. La combinaison de ces facteurs
dtermine un rgime climatique.
En Afrique on peut distinguer schmatiquement les quatre rgimes climatiques suivants :
Le rgime quatorial qui est caractris par des pluies abondantes suprieures 1,7 m par an et bien
rparties au cours de lanne avec moins de 3 mois sans pluie. La temprature moyenne journalire est assez
constante.
Le rgime tropical qui est caractris par une pluviomtrie annuelle comprise entre 0,5 2 m. La
temprature moyenne journalire est de lordre de 25C.
Le rgime dsertique qui est caractris par la raret et lirrgularit des prcipitations. La temprature
moyenne journalire est situe entre 25 et 30C mais les variations diurnes sont trs importantes.
Le rgime mditerranen qui est caractris par une saison chaude et une saison frache avec pluies, la
temprature avoisinant 16C.
On se reportera aux figures 1 3, au tableau 4 et aux graphiques 5 et 6 des pages qui suivent.

Figure 1. Rgimes climatiques en Afrique et Madagascar

Figure 2. Pluviosit annuelle moyenne en Afrique et Madagascar (daprs Thompson, 1965).
 Figure 3. Rgions humides et sches dAfrique et de Madagascar (bilan vaporation-transpiration),
daprs Oxford Rgional Economie Atlas of Africa, 1967.

Tableau 4. Caractristiques moyennes des rgions climatiques.

Prcipitations Nombre de jours Bilan annuel vaporation- Saisons des pluies
Rgime
annuelles (mm) de pluie prcipitation (nombre de mois)
Exemples :
- Mai Octobre
Une ou Douala.
quatorial 1 700 3 800 100 200 de 400 3 400
deux - Septembre Mai
Libreville.

Grande saison des

pluies : Juin
Octobre dans
Une ou lhmisphre Nord.
Tropical 500 2 000 40 100 500 + 800
deux
Dcembre Avril
dans lhmisphre
Sud.
Pratiquement Toujours trs
Dsertique
nulles positif
Pour des cas prcis : se reporter aux cartes Michelin n 153, 154 et 155 (1) ou sadresser aux services de la
mtorologie ou de lORSTOM
Graphique 5. Exemples de conditions climatiques (Cameroun - Tchad).
 Graphique 6. Exemples de conditions climatiques (Madagascar).

1-1-2 Vgtation
La vgtation joue un rle important dans la construction routire aux stades des tudes, de la
construction et de la vie de la chausse en particulier dans les zones de forts.
La figure 7 schmatise les grandes zones de vgtation dAfrique. La vgtation est trs fortement lie
au climat et varie avec la latitude et laltitude.
Figure 7. Les grandes zones de vgtation en Afrique (daprs R. Schnell, trs simplifi).

Figure 8. Carte de la vgtation en Afrique (daprs Aetfat, 1965).

1-1-3 Gologie
La gologie de lAfrique (figure 9) est fortement empreinte de lre prcambrienne qui a form un socle
trs important. Par la suite seuls quelques mouvements pirogniques, des cassures ou des plissements ont
modifi laspect du continent.
Une autre caractristique marquante est lmersion prolonge de ce continent. Il en rsulte une
importance prpondrante des dpts continentaux sur les dpts marins. On note en effet des phnomnes
trs marqus drosion et daccumulation de dbris. Enfin, le volcanisme a jou un rle localis mais
important.

Figure 9. Croquis gologique de lAfrique (daprs J. dHoore).

Le prcambrien infrieur est form de granitogneiss et de migmatites associs des quartzites et des
amphibolites. Le prcambrien suprieur est constitu de roches peu mtamorphiques (schistes, grs,
calcaires, conglomrats, etc.).
Jusquau tertiaire et surtout pendant le permien et le trias se sont crs dimportants dpts de puissantes
sries continentales. Pendant le crtac la mer envahit le continent. Cest ce moment quintervinrent des
cassures accompagnes druptions volcaniques. la fin du crtac par une nouvelle mersion, la
continentalit redevint la rgle et au milieu de mouvements divers, cassures, ruptions volcaniques, se
poursuivirent de nouvelles rosions et des dpts de nouveaux sdiments continentaux : cest le continental
terminal .
En rsum, lAfrique est caractrise par un socle de roches plutoniques et mtamorphiques associes
des roches sdimentaires primaires. Dans les zones de dpression on note la prsence de dpts continentaux,
grs, sables et alluvions diverses. Enfin, des difices volcaniques mergent localement comme au Cameroun,
en Afrique de lEst et Madagascar.
1-1-4 Pdognse
Dans la plupart des cas, la coupe pdologique type en zone tropicale comporte, de haut en bas, les quatre
niveaux suivants : (voir figure 10).
Le niveau suprieur A qui comprend, en surface, lhorizon de terre vgtale ou organique (Al) impropre
la formation de remblais et dont lpaisseur, en Afrique tropicale humide, peut atteindre entre 20 et 40 cm,
alors quen zone de savane plus sche, elle dpasse rarement 15 cm.
Au-dessous de cette couverture, on trouve une couche de sol lessiv (A2) gnralement limoneuse qui, en
Afrique tropicale humide, est plus importante car elle est soumise non seulement un lessivage vertical mais
aussi un lessivage oblique avec formation dargile collodale.
Le niveau intermdiaire B, qui est celui o se dveloppent les phnomnes daltration pousse et
daccumulation absolue : il sagit, en zone tropicale humide, du niveau ferralitique relativement plastique et
peu riche en grenaille ou alors, en zone tropicale sche, du niveau ferrugineux dune plasticit modre et o
la proportion de graveleux ou de concrtions latritiques est plus importante (se reporter au paragraphe 1-2-
1).
Le niveau infrieur C, celui de la roche altre ; encore une fois linfluence du climat se manifeste car
lpaisseur daltration de la roche-mre est plus importante en zone tropicale humide o elle peut atteindre
plusieurs dizaines de mtres. Lorsque la roche-mre est schisteuse, le produit daltration constitue un
matriau extrmement mdiocre, trs argileux et fort indice de plasticit, au-dessus duquel une paisseur
relativement forte de chausse est souvent ncessaire.
Par contre, le granite donne lieu des arnes granitiques de portance acceptable lorsque la proportion de
mica nest pas trs importante.
Enfin, le niveau D de la roche saine sous-jacente.
Ce qui distingue les sols daltration en climat tropical des sols inertes des climats temprs, cest le fait
quils sont soumis un processus dvolution constante sous laction des agents atmosphriques.
Ce phnomne dynamique pose les problmes particuliers suivants :
celui de ladaptation de certains essais gotechniques aux conditions tropicales ;
celui du comportement long terme des matriaux mis en uvre : certains changements bnfiques,
souvent importants, dans la qualit de ces matriaux tant susceptibles de se produire au cours mme de la
vie des chausses ;

Zone tropicale humide et quatoriale

 Zone tropicale sche
Figure 10. Coupes pdologiques et gologiques types, en Afrique tropicale

enfin, le problme trs important de lhtrognit et de lanisotropie des matriaux en place qui rendent
difficiles ou particulires, les mthodes de prospection ou dexploitation et de mise en uvre.

1-2 SOLS ET ROSION

1-2-1 Sols
Un inventaire des sols routiers est dress dans le chapitre 1 du tome 3. On sy reportera utilement. Il ne
sera fait mention ici que des sols particuliers aux zones tropicales et dsertiques dont la nature et le mode de
dpt sont intimement lis aux conditions climatiques.
On peut classer ces sols en deux catgories importantes :
les vaporites, formations superficielles ou voisines de la surface dues la prsence de saisons trs
marques ;
les sols daltration latritique ;
les roches altres, dont lpaisseur souvent considrable (10 60 m) est due au climat africain et
malgache qui accrot la susceptibilit des roches laltration.
Les vaporites :
. en climat dsertique : le gypse sous forme durcie (timchent) ;
. en climat sahlien (Afrique du Nord) : les crotes et tufs calcaires dus lvaporation de leau qui sest
charge en sels solubles en traversant des roches carbonates.
Les sols daltration latritique :
. en climat tropical sec : les sols ferrugineux crs par enrichissement en fer ; le dpt est produit
essentiellement par migration vers le haut de complexes ferreux solubles et vaporation sous la
prdominance de la saison sche ;
. en climat tropical humide : les sols ferralitiques dus un enrichissement relatif en fer des couches
superficielles du fait de la migration vers le bas dions non ferreux solubles, sous la prdominance de la
saison des pluies. Les phnomnes trs complexes de la gense de ces sols ont fait lobjet dimportants
travaux dus, en particulier dans les pays tropicaux dexpression franaise, aux pdologues de lO.R.S.T.O.M.
(42 bis) ; A. Remillon (2) (Les chiffres entre parenthses renvoient la bibliographie en fin de tome) a fait le
point de la question lintention des ingnieurs routiers, et une tude synthtique des proprits
gotechniques des latrites a t ralise sous lgide de lA.I.D. (Association Internationale pour le
Dveloppement ou I.D.A. : International Development Association) en 1973.
Les sols ferrugineux et ferralitiques se prsentent sous diffrentes formes (cuirasse, latrite granuleuse,
argile latritique), leurs proprits trs particulires et la frquence des gisements en font le matriau routier
le plus utilis en Afrique Tropicale et Equatoriale.
Les roches altres :
En gnral, la roche mre saine est recouverte, sauf si lrosion a fait son uvre, par des paisseurs
importantes de roches en place altres gnralement friables, permables, htrognes et anisotropes. Les
roches altres posent un problme grave lingnieur routier, car leurs caractristiques gotechniques sont
mauvaises et elles sont trs sensibles lrosion.

1-2-2 rosion
Les principaux facteurs influenant lrosion, sont :
- le climat : vgtation et prcipitations,
- le relief,
- la nature des sols.
Le climat : le phnomne drosion se dclenche lorsque la vitesse de leau de ruissellement dpasse
une vitesse critique dpendant de la nature du sol.
Dautre part, les volumes de terre enlevs par lrosion sont fonctions directes des dbits de
ruissellement suprieurs la vitesse critique. Les rgimes pluviomtriques les plus dangereux sont donc ceux
correspondant des intensits et des dbits levs (rgimes tropical humide et quatorial).
La vgtation est la meilleure dfense de la nature contre lrosion. Son action est multiple (diminution
du coefficient de ruissellement et de la vitesse de leau, augmentation de la rsistance superficielle du sol).
Si la vgtation est tablie en permanence, lrosion naturelle est limite, cest pourquoi les zones les
plus sensibles ce type drosion sont celles longue saison sche au cours de laquelle la vgtation meurt,
les premires pluies peuvent alors ravager le sol nu.
Dans le cas particulier des travaux routiers o la vgtation est artificiellement enleve, les phnomnes
drosion se dveloppent avec rapidit en climat humide.
Le relief : son rle est vident, limportance des terrassements et du ruissellement augmente avec la
difficult du relief.
La nature du sol. Les sols les plus rodables, sont :
les sols fins non ou peu cohrents (silts, sables fins) ;
les roches altres fissures ou susceptibles de retrait et de gonflement. Dans ce dernier cas, le
phnomne drosion est assez particulier. En saison sche des fissures de retrait se dveloppent sur une
certaine profondeur et aux premires pluies leau sinfiltre dans le rseau de fissures, crant des pousses
dcoulement qui provoquent une vritable liqufaction de la zone fissure et un coulement boueux le long
des pentes.
Ceci explique les boulements particulirement nombreux qui se produisent aux premires pluies de la
saison humide.
Dautre part, la compacit des sols joue un rle important en ce qui concerne leur rsistance lrosion.

1-3 MATRIAUX ROUTIERS

Les zones tropicales et dsertiques offrent des ressources en matriaux satisfaisant aux normes
traditionnelles. Cependant, les ingnieurs routiers, par souci dconomie, sont appels tenir compte des
distances de transport et des moyens dexploitation des gisements. Ceci les a amens utiliser des matriaux
prsentant des qualits infrieures ou des matriaux trs particuliers et cela dans toutes les couches du corps
de chausse. Le problme du choix du matriau, de sa prparation, de son traitement et de sa mise en uvre
est fortement tributaire de toutes les autres conditions naturelles (climat, trafic). Il existe donc toute une
gamme de solutions en cours dexploration ou explorer. Cependant, certaines ont dj fait leurs preuves et
sont donnes ci-aprs.

1-3-1 Cas des zones quatoriales et tropicales

Dans le contexte gologique gnral, on rencontre deux grandes catgories de ressources en matriaux :
les roches en place (il sagit de roches mres correspondant au niveau infrieur C de la figure 10) ;
puis les formations latritiques (qui correspondent lhorizon B daccumulation de la figure 10).
Dans un contexte gologique plus particulier, on distingue galement deux autres ressources possibles ;
ce sont :
les sols sdimentaires ou dorigine olienne de nature essentiellement sableuse ;
puis les ressources particulires en quantit plus limite tels les coquillages et les scories volcaniques.
1-3-1 -1 Roches en place
Elles sont constitues soit de granits, de gneiss et de schistes, soit de roches plus rsistantes telles que
les gabbros, les basaltes ou les quartzites dont lemploi dbute actuellement assez grande chelle.
Difficiles reprer en zone de fort cause de limportante couverture vgtale et des produits
daltration sus-jacents, des affleurements rocheux existent et sont, moyennant une prospection srieuse,
reprables partout o les phnomnes drosion sont importants.

1-3-1-2 Formations latritiques

Les formations latritiques reprsentent les plus abondantes ressources de matriaux conomiques
disponibles en Afrique tropicale et quatoriale. Leurs caractristiques gotechniques ont t tudies
statistiquement par lU.N.E.S.C.O. (42 bis).
Ce sont des formations argilo-graveleuses dont les lments grossiers sont constitus soit de concrtions
latritiques de duret variable (suivant le stade dvolution atteint), soit de grains de quartz latriss divers
degrs, mais nanmoins plus rsistants.
La puissance des bancs de graveleux exploitables est en gnral comprise entre une vingtaine de
centimtres et un mtre.
Sur le plan des qualits routires, on peut distinguer deux grandes familles de sols : ceux de la savane
comme au Sngal par exemple et ceux de la fort humide, comme en Cte-dIvoire, au Cameroun ou au
Gabon.
La figure 11 illustre les principales proprits de ces deux grandes familles de sols et indique linfluence
nfaste des climats humides sur les caractristiques gotechniques : augmentation de lindice de plasticit,
diminution du squelette, baisse de lindice portant.
 Figure 11. Proprits gotechniques des graveleux naturels.

Dans le domaine de leurs utilisations routires, on peut signaler brivement les problmes particuliers
suivants :
La minceur et les variations dpaisseur des bancs exploitables peuvent rendre lextraction au bull ou au
scraper extrmement dlicate car il convient denlever au plus juste la couverture superficielle et viter de
mordre dans les argiles daltration sous-jacente.
Les degrs divers que peut atteindre lvolution des concrtions latritiques entranent des variations
souvent importantes dans la duret ou la susceptibilit lattrition des agrgats (critre important dont ne
rendent pas compte les essais didentification courants ou de portance C.B.R.).

1-3-1-3 Sables
Dans lenvironnement gologique plus particulier des rgions du littoral de ces pays, on trouve des
sables plus ou moins argileux, dorigine sdimentaire ; ou alors plus au Nord de ces pays comme au Sngal,
par exemple, des sables fins et peu plastiques dorigine olienne. Les gisements couvrent gnralement des
tendues relativement grandes et leur puissance peut dpasser plusieurs mtres. Les sables sont rarement
utilisables en couche de base pour les chausses sans avoir t au pralable soumis une amlioration soit
aux liants hydrauliques, soit aux liants hydrocarbons.
1-3-1-4 Ressources particulires
Les coquillages :
Dans le domaine des ressources particulires, on trouve dabord les coquillages au Sngal ou en
Mauritanie, soit ltat naturel, soit en dpts artificiels.
Ce genre de dpt est trs propice lexploitation, la grosseur maximale des coquilles tant de 5 6 cm.
Les dpts de fonds de lagune sont tendus mais ils sont contamins par une matrice vaseuse quil
convient dliminer avant usage.
Les scories volcaniques, les pouzzolanes et les laves :
Ces produits dorigine volcanique se trouvent principalement au Cameroun ou Madagascar.
Les gtes de laves se prsentent sous la forme de mamelons ou de coules.
Les dcouvertes argileuses ou organiques sont gnralement faibles (infrieures 2 mtres).
Ces matriaux peuvent atteindre la dimension de gros blocs et sont caractriss par leur friabilit, leur
porosit et leur permabilit.
Extraits au bull sous la forme dun 0/200, leur compactage peut les rduire un 0/50 en gnral dnu de
toute cohsion. Leur htrognit rend souvent dlicate lexploitation de ces matriaux. Par contre, les
coules de lave trs dures et plus homognes telles quon les trouve Madagascar sont elles-mmes
exploites normalement en carrire pour fournir un tout-venant de concassage 0/40.
Plus fines que les prcdents et semblables aux pouzzolanes du Massif Central, les cinrites du
Cameroun ou de Madagascar se prsentent sous la forme dun sable graveleux 2/5 ou 2/10. On les trouve en
bancs irrguliers sous une couverture de terre noire parfois importante et leur puissance peut varier entre
quelques centimtres et plusieurs mtres. Elles sont galement trs permables, poreuses et friables, souvent
sujettes des rosions considrables. Nanmoins, lorsquelles sont convenablement butes, elles peuvent
atteindre des valeurs de portance CBR comprises entre 25 et 50.

1-3-2 Cas des zones dsertiques

Les zones dsertiques prsentent un aspect uniforme. Si les sables oliens sont prsents sur presque
toute la surface de ces zones, il existe cependant beaucoup dautres matriaux tels que les vaporites (crotes
calcaires et tufs), les sables gypseux trs particuliers ces rgions et les cailloutis de reg.
Les conditions naturelles dans les zones dsertiques autorisent lemploi de certains matriaux et posent
aussi des problmes de stabilit comme dans le cas des enrobs bitumineux.

1-3-2-1 vaporites
Les vaporites sont des sols crs par dpts et concentration, les dpts tant laisss par les eaux
dvaporation.
Dans le cas des crotes calcaires et des tufs, il sagit daccumulation de calcaire ou de gypse et dans le
cas des sibrete il sagit daccumulation de silice. Le premier cas est frquent au Sahara et en Afrique du
Nord, le second se rencontre en Afrique du Sud et en Australie (voir schma 12).
Ces crotes peuvent atteindre des durets trs diffrentes selon le degr davancement du processus
denrichissement. Dans le cas des dpts calcaires (travertins) on peut distinguer les marnes tendres avec
nodules calcaires, les calcaires pulvrulents, cailloutis et enfin la cuirasse calcaire dont la rsistance peut
atteindre 50 bars.
Les vaporites se prsentent sous forme de couches superficielles qui ne dpassent jamais quelques
mtres et qui peuvent tre htrognes en profondeur.
 Schma 12. Lessivage des silices.

1-3-2-2 Sables gypseux

La prsence de gypse dans les sables en particulier au Sahara, aprs avoir soulev des problmes, est
devenue un lment favorable pour lutilisation de ces sables.
En effet, aprs un compactage avec addition deau gnralement sale, il se produit un phnomne de
cristallisation : leau dissout le gypse qui ensuite se recristallise en fines aiguilles enchevtres quand cette
eau svapore. Malheureusement, ce phnomne est rversible, car en prsence deau, le gypse se dissout de
nouveau.
Il faut cependant que le gypse se prsente sous forme de microcristaux et que le dosage en gypse et
calcaire couramment admis soit suprieur 45 % pour une fondation et 60 % pour une couche de base.

1-3-2-3 Sables graveleux de reg

On rencontre dimportants gisements de graveleux naturels rouls et sableux. Ils prsentent une
caractristique particulire : la prsence importante de sable olien qui ncessite des prcautions particulires
en cours dextraction. Leur mise en uvre peut imposer un concassage pralable.

1-4 COULEMENT DES EAUX

1-4-1 Gnralits
Dans le domaine routier leau et ses relations dynamiques avec le milieu jouent un rle trs important,
voire primordial, dans certaines zones climatiques.
En effet, tous les termes du bilan hydraulique que lon peut schmatiser de la manire suivante :
P (Prcipitation) = R (Ruissellement) + E (Evaporation) + I (Infiltration) conjugus aux autres facteurs de
lenvironnement (relief, vgtation, nature des sols), concourent par leur importance relative suivant les
zones climatiques donner aux itinraires africains une silhouette particulire et crer des problmes
routiers spcifiques aux climats quatoriaux, tropicaux ou dsertiques.

1-4-2 Prcipitations
En zones quatoriale et tropicale, les prcipitations sont caractrises par des intensits et des dures
leves.
En zone dsertique, elles sont par contre de courte dure mais souvent de forte intensit.

1-4-3 Ruissellement
Le ruissellement est troitement li aux caractristiques des prcipitations et aux autres facteurs locaux
de lenvironnement.
En zones quatoriale et tropicale une grande partie des eaux mtoriques ruisselle sur le sol.
Limportance de ce ruissellement est lune des causes exceptionnelles entranant des phnomnes drosion
superficielle considrables.
Par ailleurs, limportance de ce ruissellement, ncessite un drainage superficiel efficace de toute
lemprise routire et de ses abords immdiats.
Enfin, lintensit des phnomnes de ruissellement qui conduit les eaux superficielles vers le rseau
hydrographique collecteur est souvent gnratrice de crues importantes, ce qui ncessite des ouvrages de
protection contre les affouillements. Cest notamment le cas pour les itinraires situs sur les rives des cours
deau et pour les appuis des ouvrages dart.
En zone dsertique, en raison de la faible pluviomtrie, le ruissellement a une importance rduite.
Cependant, les fortes intensits qui caractrisent les prcipitations pisodiques peuvent gonfler en quelques
heures les cours deau temporaires et crer galement des phnomnes daffouillement importants.

1-4-4 vaporation
(Par ce terme on entend non seulement lvaporation au sens courant du terme mais aussi lvaporation par
les plantes dsignes parfois sous le nom de transpiration .)
Ce phnomne qui tend rejeter leau dans latmosphre aprs une brve pntration dans le sol est
maximal en climat dsertique et minimal en climat quatorial. En climat tropical, il prsente une intensit
plus ou moins importante, le bilan annuel vaporation-prcipitation se situant entre -500 et +800 mm, alors
quen climat quatorial, il est entirement ngatif (de 400 3 400).

1-4-5 Infiltrations
La partie des eaux mtoriques qui descend dans les terrains permables finit par se rassembler et
constituer alors une nappe deau souterraine. La pntration de leau dans le sous-sol est videmment
fonction de la permabilit de celui-ci et limportance de lalimentation de la nappe dpend de la rgularit et
de lintensit des prcipitations.
En climat dsertique o la pluviomtrie est faible et lvaporation intense, les infiltrations sont souvent
nulles ou ngligeables ; de ce fait, les nappes souterraines sont rares et souvent trs localises.
Exceptionnellement, il peut exister des nappes alluviales alimentes priodiquement par les violentes
prcipitations qui permettent alors une pntration efficace. Cependant, du fait de lvaporation intense, cette
nappe se maintient une profondeur importante et ne se rapproche de la surface que si des conditions
gologiques ou morphologiques favorables se trouvent runies.
En climat quatorial et tropical, compte tenu de limportance des prcipitations et de lvaporation plus
rduite, lalimentation des nappes souterraines se fait beaucoup plus rgulirement et intensment.
De ce fait, la rencontre de ces eaux souterraines au cours des travaux routiers est frquente et ncessite
alors la mise en place dun rseau de drainage profond important. Dans ces rgions, lexistence de ces nappes
est videmment fonction de la nature de la roche constituant le substratum, mais aussi de la pdologie
particulire qui caractrise lAfrique tropicale et quatoriale.
En effet, il est frquent de rencontrer dans les formations luviales (Produits neutres de laltration en
place des roches, par opposition aux alluvions qui ont subi un transport) qui recouvrent le substratum
rocheux, une nappe superficielle plus ou moins importante.
En zone tropicale sche cette nappe se rencontre trs souvent la base du profil daltration et en
particulier lorsque le substratum est de nature granitique ou migmatique. En effet, dans ce cas, les arnes
sableuses ainsi formes sont permables en petit et constituent avec la partie suprieure fissure de la roche-
mre, un rservoir o peuvent saccumuler les eaux dinfiltration. Le phnomne existe galement sur le
substratum gneissique ou micaschisteux, mais il y est plus rare en raison du caractre plus argileux des
arnes.
En zone tropicale humide et quatoriale, cette nappe peut se rencontrer beaucoup plus prs de la surface
et en particulier au niveau de la zone de concentration B (voir figure 10).
Enfin, dans les zones de colluvionnement important, il peut exister des nappes trs localises et de dbit
en gnral assez faible.
En ce qui concerne les nappes profondes, cest videmment la nature de la roche qui conditionne en
grande partie leur existence.
Dans les roches cristallines ou cristallophylliennes leau peut sinfiltrer travers les diaclases, les joints
de stratification, de schistosit et constituer un systme de nappe en rseau.
Dans les roches carbonates il y a lieu de distinguer :
. les calcaires compacts souvent impermables mais qui peuvent galement donner naissance, sils sont
suffisamment diaclass, une nappe en rseau comme dans le cas des roches cristallines ;
. les calcaires dtritiques-vacuolaires qui constituent des rservoirs importants.
Dans les roches grseuses
 Si les grs sont fortement ciments, il nexiste pas de nappes importantes. Par contre, si la roche est
fissure ou localement moins compacte, elle peut emmagasiner des quantits importantes deau.
Dans les roches volcaniques
La rpartition et la nature des diffrentes formations volcaniques tant extrmement irrgulires,
lexistence des nappes dans ces massifs est trs varie et difficilement prvisible.
Enfin, il faut souligner que la tectonique qui peut avoir affect le socle rocheux, introduit un dernier
facteur de complication dans les rapports entre formations gologiques et eaux souterraines.

1-5 TRAFIC
Parmi les facteurs denvironnement, le trafic apparat comme tant le plus important et paradoxalement il
est souvent mal connu. Il prsente un aspect particulier en ce sens quune politique efficace et svre des
transports doit permettre de dominer certains lments le caractrisant. Pour un projet routier, il faut pourtant
bien assimiler le trafic une donne gnrale.
Un certain nombre de donnes qui caractrisent le trafic font apparatre des distinctions essentielles
entre le trafic des pays industrialiss et celui des pays tels que ceux dAfrique (figure 13).

1-5-1 Niveau du trafic

En Europe ou en Amrique, le niveau de trafic sur une route 2 voies peut atteindre 5 000 10 000
vhicules par jour, ce qui correspond une densit de trafic de lordre de 15 30 vhicules par kilomtre de
route.

Figure 13. Caractristiques du trafic.

En Afrique, le trafic moyen journalier qui circule lheure actuelle sur les routes bitumes varie entre
300 et 1 500 vhicules par jour avec une densit de circulation excdant rarement 2 3 vhicules au
kilomtre. Cependant, au dpart de grands centres, on enregistre entre 4 000 et 6 000 vhicules par jour, mais
le trafic lev nintresse quune trs faible partie du rseau.
1-5-2 Histogramme du trafic
Dans chaque pays il existe une charge maximale par essieu variant de 9 13 tonnes. Mais on ignore trop
souvent linfluence des pressions de gonflage et des distances entre essieux chargs. Ltude de ces
problmes peut seffectuer laide des histogrammes de trafic. En France ou en Angleterre, par exemple, le
pourcentage moyen des poids lourds se situe aux environs de 15 % ; en Afrique, il est de lordre de 50 %.
Mais cest surtout dans la distribution de ces poids lourds que la diffrence est importante. En comparant les
histogrammes de trafic de lAngleterre et de certains pays Africains, on saperoit que, dans le premier cas
(Angleterre), les charges par essieu sont infrieures la limite lgale autorise, alors que dans ce dernier cas
(Afrique) il existe un pourcentage non ngligeable dessieux en surcharge. On a relev des charges sur
essieux simples de lordre de 20 25 tonnes.
On peut signaler cet gard que le mot surcharge sentend non seulement sous langle du poids total
par essieu, mais galement sous celui des pressions de gonflage, qui dans certains cas atteignent 15 kg par
cm2.

1-5-3 Taux de croissance du trafic

En pays industrialis, on enregistre des taux de croissance gnralement compris entre 3 et 7 %, qui
demeurent plus ou moins constants dune anne lautre.
En Afrique tropicale par contre, la croissance du trafic est souvent plus rapide puisquelle peut atteindre
15%. Dautre part, elle est extrmement irrgulire dune anne lautre. En Cte-dIvoire par exemple, le
taux daccroissement est pass de 15 % en 1965-1966 6 % en 1966-1967 pour remonter 12 % entre 1967
et 1968.

1-5-4 Variations saisonnires du trafic

On note dimportantes pointes de trafic en particulier au moment des rcoltes, ce qui fait que le trafic le
plus lourd circule en dbut de saison sche, cest--dire au moment o les corps de chausses sont le plus
souvent gorgs deau.
Toutes ces caractristiques du trafic doivent permettre de dfinir :
une rglementation des transports,
une politique dentretien,
les critres gomtriques et gotechniques des chausses neuves.
Les quelques donnes existantes dont on vient de faire tat ne doivent pas faire illusion. Il reste encore
beaucoup apprendre sur les donnes relles du trafic actuel, surtout en matire de surcharge . Des
enqutes sont en cours et dautres devront encore tre lances dans bien des pays. Mais la prise de conscience
de limportance du problme est un fait acquis et doit amener des progrs dans les annes venir.

1-6 NIVEAUX DAMNAGEMENT

On connat bien les diffrents niveaux damnagement des liaisons routires ; ce sont les suivants :
la piste qui assure la circulation saisonnire des vhicules automobiles.
la piste amliore qui, pour assurer une certaine permanence de liaison, comporte certains amnagements
de trac, des petits ouvrages de drainage et de franchissements et mme lapport de certains matriaux.
la route en terre qui doit assurer une viabilit quasi permanente, le croisement de deux vhicules et une
vitesse de base minimale. Cela demande donc certains travaux importants surtout pour les franchissements
des cours deau et une couche suprieure de chausse en matriau de bonne qualit.
la route revtue qui est une chausse dfinitive, sauf cas exceptionnel.
Le passage dun niveau damnagement un autre est videmment fonction des besoins de transport et
ncessite une tude conomique faisant intervenir la fois les cots de transport, les cots dentretien et les
cots de construction. Il nexiste pas de critre unique et dfinitif car tous les lments des conditions
naturelles et des conditions conomiques apportent par leurs diverses combinaisons, des solutions diffrentes
dun pays lautre et aussi dans le temps.
Les lments essentiels prendre en compte pour dfinir le niveau damnagement dune route sont le
nombre de vhicules par jour et la vitesse de rfrence ; ils interviennent pour fixer toutes les caractristiques
gomtriques et gotechniques.
Dans la pratique, on rencontre trois problmes principaux :
. le niveau dentretien des chausses non revtues.
. le seuil de bitumage : partir de quel moment faut-il passer de la route en terre la route revtue ?
 . la dcision du renforcement.
En fait, les spcialistes sont encore partags sur la notion damnagement progressif. En effet, certains
impratifs conomiques peuvent valoriser une solution de bitumage sur des tracs mdiocres, en admettant
que ces tracs soient par la suite repris en totalit ou sur leur majeure partie. Il reste aussi, dans ce domaine,
des tudes poursuivre sur les relations entre les divers cots de transport, dentretien et de construction qui
permettraient de mieux dfinir les paramtres les plus reprsentatifs des niveaux de service attendus et des
niveaux de service rendus.
2bis. tapes et organisation des projets routiers (p) (BCEOM)
2bis.1 Les tapes des projets
2bis.2 Principes de lvaluation des projets
2bis.2 Cots de construction et dentretien
2bis.3 Lien des caractristiques techniques de la route et du cot du transport
2bis.4 Caractristiques techniques du projet
2bis.5 Les tudes de factibilit
2bis.6 Les tudes de projet et dexcution
2bis.7 Le contrle des travaux

BCEOM-CEBTP Vol. 2
CHAPITRE 3
TABLISSEMENT DES PROJETS

3-1 DIFFRENTS STADES DTUDE

3-1-1 Objectifs des projets
Toute opration dinvestissement routier connat avant sa ralisation et mise en service une
succession de travaux dtudes au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus
labore.
Elle commence par la prise en considration de lopration qui est lacte par lequel le matre
de louvrage dcide de la ralisation du projet et qui est souvent appuye sur ltude de
factibilit. Elle aboutit la ralisation dun projet, dfini par un dossier de consultation.
Il existe gnralement suivant les pays et les sources de financement, une rglementation
administrative dfinissant les tapes successives sanctionnes par des approbations officielles.
Ces tapes sont toujours matrialises par la prsentation de dossiers techniques inc lus
dans ltude de factibilit ou dans le dossier de consultation et dont les intituls peuvent tre :
en vue de la prise en considration (factibilit) (Ltude de factibilit comprend une partie
technique (seule traite dans le prsent chapitre) et une partie conomique (voir tome 1).) :
le schma de principe ou tude prliminaire,
lavant-projet sommaire ou A.P.S., en vue des travaux dexcution (dvolution des
travaux) :
lavant-projet dtaill ou A.P.D.,
le projet dexcution.
Ces diffrentes tudes traitant damnagements plus ou moins importants (itinraire
complet, section de route ou ouvrage isol) peuvent tre considres comme les lments ou
les prolongements dtudes densemble : plans de transport et plans routiers qui sinscrivent
dans la politique de planification de dveloppement exerce par les gouvernements et sur
lesquelles sappuie gnralement la prise en considration.

3-1-2 Prise en considration

La prise en considration est fonde soit sur une tude de factibilit, soit su r la description
des grandes lignes du projet et lestimation du cot des travaux, si le matre de louvrage les
estime suffisantes.
Dans les deux cas, le dossier technique correspondant est un avant- projet souvent appel
sommaire par opposition lavant-projet dtaill dont il est question au paragraphe 3-1-3 ci-
aprs.
Ltude technique commence gnralement par une recherche de trac qui peut sintituler
schma de principe ou tude prliminaire si elle est distincte de lavant -projet. Cette
recherche de trac sappelle phase 1 lorsquil sagit dune tude de factibilit et simplement
reconnaissance lorsquelle fait partie de lavant-projet.
Souvent cette phase prliminaire est dj dcrite dans ses grandes lignes dans un plan de
transport ou un plan routier, dfinissant la fonction de lopration envisage et sa situation
possible, et comprenant une fiche descriptive destine attirer lattention des pouvoirs publics.
Il reste identifier les variantes possibles et slectionner litinraire tudier en avant-projet.
Cette premire phase dtude sappuie gnralement sur des documents existants (cartes ou
photos) lchelle du 1/50 000 ou mieux du 1/25 000 ou 1/20 000.
Au stade de lavant-projet sommaire, il faut dfinir de faon beaucoup plus prcise :
le caractre juridique de la route,
les vitesses de rfrence des diffrentes sections et les caractristiques gomtriques
qui y sont lies,
le ou les profils en travers types,
le trac de laxe (en plan et en profil en long) lchelle du 1/5 000 ou du 1/10 000,
les principes de ralisation des terrassements et de la chausse (avec sa constitution),
les principes du rseau dassainissement et les ouvrages types de petites dimensions,
les caractristiques sommaires des principaux ouvrages dart,
les principes damnagement des carrefours,
linventaire des quipements (signalisation, quipements annexes, clairage...),
lavant-mtr sommaire,
lestimation des cots de chaque partie de louvrage.
Dans une tude de factibilit, cette estimation du cot de linvestissement est la base de
ltude conomique justifiant la rentabilit de la route. Dans tous les cas, elle permet au matre
douvrage de faire une premire estimation des crdits ncessaires, avant de pa sser la
prparation du dossier dappel doffres.

3-1-3 Prparation du dossier de consultation

Lavant-projet sommaire est souvent suivi dun avant-projet dtaill (A.P.D.) qui ne remet
cependant pas en cause les principes noncs dans lA.P.S., sinon pour des modifications qui
restent sans consquence sur ltude conomique.
On se bornera ici citer les principaux documents qui concrtisent lavant - projet dtaill :
les plans : ils sont le plus souvent tablis lchelle du 1/1 000 1/5 000 et reprsentent
de faon complte la route et ses dpendances : axe, limites de plate-forme, fosss, talus, aires
annexes, limites de lemprise (limites qui permettent notamment la dtermination prcise des
terrains ncessaires), le rseau de drainage, la signalisation, les ventuels quipements ;
le profil en long est la mme chelle que les plans en longueur, et une chelle 10 fois
plus grande en hauteur ;
les profils en travers sont dessins au 1/100 ou au 1/200 avec une quidistance variable
suivant le relief (et galement les mthodes utilises : manuelle ou lectronique) gnralement
comprise entre 10 et 50 mtres. Il faut toutefois noter que depuis lintroduction des mthodes
lectroniques qui permettent limpression de tous les lments gomtriques des profils en
travers sous forme de tableaux, il nest pas toujours indispensable deffectuer le dessin de ces
profils en travers ;
ltude gotechnique ;
ltude hydrologique ;
ltude hydrogologique, si ncessaire ;
les ouvrages dart : localiss sur le plan gnral, les petits ouvrages (buses et dalots)
sont dfinis par des plans-types, et ventuellement par une coupe reprsentant louvrage et le
profil en travers correspondant ; les grands ouvrages, ponts et tunnels, sont individuellement
dfinis par un dossier complet dexcution comprenant notamment le plan (souvent au 1/500),
une lvation, des coupes, les plans de coffrage et de ferraillage. Les ouvrages seront
rpertoris dans des tableaux rcapitulatifs ;
enfin le dtail estimatif, tel quil ressort du bordereau des prix unitaires et des avant-
mtrs des quantits (Les quantits totales peuvent tre majores de 5 15 %, titre de
scurit, dans certaines oprations).
Le projet dexcution (encore appel projet implant) se distingue essentiellement de
lavant-projet dtaill par la reprsentation du terrain. Jusquau niveau de lA.P.D., les tudes
sont tablies sur plans provenant de la reconstitution aux diffrentes chelles de la planimtrie
et de laltimtrie du terrain par les mthodes diverses, levs terrestres et restitutions
photogrammtriques, dcrites en 3-3-2-4 ; profils en long et en travers sont tablis partir des
plans. Pour le projet dexcution, le trac est gnralement matrialis sur le terrain et les
profils en long et en travers sont directement levs in situ au cours des oprations
dimplantation de laxe.
La terminologie employe ici correspond une pratique franaise. Il est clair que lA.P.D. et
le projet dexcution sont troitement lis et on notera dailleurs que lusage anglo-saxon ne les
distingue pas et les nomme final design ou detailed engineering .
La consultation peut tre lance, soit sur la base du projet dexcution, soit sur celle de
lavant-projet dtaill. Cette seconde formule est particulirement indique dans les cas
suivants :
risque de modifications de trac entre le lancement de la consultation et le dmarrage
des travaux ;
risque de disparition des repres matrialisant le trac entre la consultation et les
travaux ;
importance des travaux de dforestage ncessaire limplantation dans une rgion
vgtation dense. Il est alors prfrable de dforester juste avant le dmarrage des travaux
pour viter une dpense prmature et un risque srieux davoir recommencer le tra vail.
Dautres considrations interviennent trs souvent au rang desquelles il faut citer les
modalits administratives propres au pays ou aux organismes de financement.

3-1-4 - Enchanement des tudes

Dans la pratique, il est rare quune mme section de route fasse lobjet des quatre tapes
indpendantes dcrites aux paragraphes prcdents et que quatre dossiers successifs lui
soient consacrs. En particulier, les deux dernires phases (avant-projet dtaill et projet
dexcution) se matrialisent la plupart du temps par un seul dossier qui peut tre le rsultat de
trois dmarches diffrentes.
Dans le premier cas, si le terrain est facile, lavant-projet sommaire peut dterminer le trac
de faon suffisamment prcise pour permettre ensuite une implantation directe de laxe du
projet. Ltape A.P.D. est alors supprime. Dans le second cas, les deux tapes se mlent de la
faon suivante : on commence, comme pour un A.P.D., tudier le trac sur un plan
topographique. Une fois le trac tudi, on retourne sur le le terrain pour limplantation et lon
termine ltude par un projet dexcution. Ltape A.P.D. est ainsi rduite ltude du trac.
Dans le 3e cas, qui correspond la tendance moderne, cest ltape projet implant qui est
supprime, le dossier dappel doffres tant prpar partir de lA.P.D. qui comprend alors un
calcul dimplantation, souvent lectronique, qui fournit tous les lments pour implanter le trac
partir dune polygonale matrialise sur le terrain lors des travaux topographiques de lA.P.D.
Ce nest qu lexcution des travaux que le trac est alors implant. On conomise ainsi au
stade de ltude une opration topographique pour une perte de prcision minime.
Il peut galement se faire que ce soit lune des premires tapes qui soit supprime.
Lorsque le terrain est facile et quaucune variante ne peut tre envisage, ou lorsque lon
simpose de suivre une piste existante, on peut commencer directement par ltude de lA.P.S.,
sans tude prliminaire. Dans ce cas toutefois, la premire tche sera une reconnaissance de
terrain mme si celle-ci ne se matrialise par aucun dossier. Il est possible aussi que ltude
prliminaire permette de passer directement lA.P.D. ou au projet, sans effectuer dA.P.S. On
conoit donc ainsi que ltude ne comporte que deux tapes.
Enfin, dans le cas o le matre douvrage a pris la dcision de raliser linvestissement et ne
demande pas de dossier de prise en considration, il nest pas impossible que ltude se fasse
en une seule tape, en terrain facile, une reconnaissance visuelle et cartographique tant
immdiatement suivie de limplantation directe du futur trac.
On voit donc quil existe une assez grande souplesse dans lenchanement possible des
tudes, souplesse encore augmente par le fait que chaque tape na pas un contenu
rigidement dfini. Dans la ralit, ce sont les directives du matre de louvrage qui fixent dans
chaque cas le contenu et les limites de ltude, quelle que soit lappellation de cette dernire. La
figure 22 schmatise les divers enchanements possibles des tudes.

3-1-5 Cas particulier des ouvrages dart

Ltablissement dun projet douvrage dart est laboutissement dune procdure plus ou
moins longue au cours de laquelle sont rassembles les informations : sur les besoins
satisfaire (intensit de la circulation, gabarits respecter, surcharges de calcul), sur le lieu
dimplantation (lever topographique, tudes hydraulique, gologique et gotechnique), sur les
ressources en matriaux (carrires, ciments de fabrication locale, etc.), sur les prix de base
(salaires, prix du ciment, de lacier, des carburants, des explosifs...) et sur les rglements de
calcul en vigueur ; et sont discutes, entre le matre duvre et le responsable de
ltablissement du projet, les diverses options au fur et mesure quelles se prsentent.
Louvrage tudier peut : tre sur une route caractre dfinitif, sur une route crer ou
susceptible dtre amnage ; ou tre isol.
Les principales phases dune procdure complte sont :
Le schma hydraulique tabli aprs une tude hydrologique qui ne prcise ni le type de
tablier, ni les fondations. Sur une coupe en travers de la rivire indiquant le niveau des plus
hautes eaux, de ltiage, etc., louvrage est reprsent sous forme trs schmatique avec
uniquement lindication de la cote de la sous-poutre et de la position des parements verticaux
des cules, ou, en cas de cules noyes dans le remblai, de la position des talus.
Lbauche tablie aprs les tudes hydrologique et gotechnique relativement
sommaires, donne une ide de ce que pourrait tre louvrage. Cette phase est souvent
dnomme esquisse, ce qui entrane un risque de confusion avec la phase suivante qui est
galement souvent qualifie desquisse.
Lavant-projet sommaire donne, aprs une tude hydrologique et gotechnique
complte, ou tout au moins trs labore, un aperu des diverses solutions qui pourraient tre
envisages pour assurer un franchissement. Seules sont dfinies les dimensions qui peuvent
avoir une influence dterminante sur le prix de louvrage ou sur son aspect. Ce type dtude doit
fournir au matre duvre suffisamment dinformations pour quil puisse procder
rationnellement son choix.

Figure 22. Diverses possibilits denchanement des tudes routires.

Les esquisses ne donnent pas lieu ltablissement davant-mtr mais seulement

lvaluation des principales quantits.
Lavant-projet dtaill est tabli aprs choix de la solution dfinitive Ce nest que dans
des cas o ce choix est trs dlicat que lon peut tre amen tablir deux avant-projets dun
mme ouvrage (pont voie unique et pont deux voies par exemple).
Lavant-projet dtaill comprend la dfinition : de toutes les dimensions extrieures et la
dtermination du ferraillage principal, dans le cas des ponts en bton arm ; du schma de
cblage, dans le cas des ponts en bton prcontraint ; des sections principales, dans le cas des
ponts mtalliques. Cest une solution technique vrifie au point de vue stabilit interne et
externe pour tous les lments non courants. Lavant-projet dtaill est estim sur la base dun
avant-mtr. Il peut tre mis en appel doffres, ltablissement dun projet dexcution partir
dun avant-mtr ne ncessitant pas dinitiatives dpassant la comptence normale de
lentrepreneur.
Le projet dexcution tabli soit aprs un avant-projet dtaill, soit directement partir
dune bauche ou dun avant-projet sommaire.
Le projet dexcution doit fournir la totalit des informations permettant au chef de chantier
de raliser louvrage et lAdministration de contrler les travaux. Il comprend notamment la
nomenclature des aciers dans le cas des ponts en bton arm, la nomenclature et le trac des
cbles dans le cas des ponts en bton prcontraint, le calcul des assemblages et du raidissage
des mes de ponts mtalliques.
La fourniture des plans dexcution dans les dossiers de consultation a lavantage de
donner une estimation plus prcise, et surtout dacclrer le dmarrage des travaux en
supprimant la priode toujours longue pendant laquelle lingnieur charg du contrle vrifie les
plans et notes de calculs de lentrepreneur, puis en discute certains points ; mais
ltablissement de plans dexcution pralablement lappel doffres nes t justifi que si les
tudes de terrain (hydrologie, topographie, gotechnique) ont t suffisamment pousses pour
que lon ne risque pas davoir modifier le projet au cours de lexcution des travaux.
 La consultation sur projet dexcution conserve son intrt si lon admet la prsentation de
solutions variantes par les entrepreneurs, car ces variantes devant le plus souvent tre
proposes prix forfaitaire, la comparaison avec le projet de ladministration na tout son sens
que si les quantits du devis estimatif de celui-ci sont connues avec une bonne prcision.
Le choix de la squence la plus approprie dpend des circonstances dans lesquelles
ltude est excute. Celle-ci peut comprendre ou non une tude de factibilit destine
justifier, sur le plan conomique, les principales dispositions retenues (en fait, il devrait toujours
y en avoir une, mais il peut arriver que ltude de factibilit soit simplifie lextrme, si le choix
est suffisamment vident, ce qui, du point de vue du projeteur, est quivalent labsence dune
telle tude).
Il convient enfin de mentionner la formule concours plus souvent utilise pour de grands
ouvrages. Le concours permet de faire un choix parmi plusieurs solutions techniques
gnralement bien adaptes aux matriels et procds des entreprises. Il entrane cependant
une multiplication des frais dtudes que les entrepreneurs sont obligs de porter dans leurs
frais gnraux. Un dossier de concours est souvent accompagn dun avant-projet dtaill
(spcialement en ce qui concerne les fondations), servant de guide aux entreprises pour
lapplication et linterprtation des clauses techniques du devis programme (prise en compte du
taux de travail du sol aux diffrents niveaux, des profondeurs daffouillement et de la vite sse du
courant).
La procdure adopte sera analyse aux paragraphes 3-2-4 et 3-3-4.

3-2 TUDES DE FACTIBILIT

3-2-1 Consistance dune tude de factibilit routire
Le sous-chapitre prcdent a prcis la place et limportance de ltude de factibilit au
stade de la prise en considration. De plus le chapitre 7 du tome 1 a donn la consistance
dune tude de factibilit routire et lannexe 3 du mme tome, la composition type dun dossier
de factibilit routire. Cest pourquoi les diffrentes parties constituant une tude de factibilit
seront seulement rappeles brivement ici :
tude de lconomie gnrale du projet et analyse des hypothses fondamentales ;
tude de trafic ;
tude des cots de fonctionnement de vhicules et des tarifs de transpo rt ;
reconnaissance (phase 1) ;
avant-projet sommaire (phase 2) ;
estimation du montant de linvestissement ;
tude de lentretien de la route ;
calcul conomique final ;
conclusion.
Le tome 1 a trait des divers aspects conomiques de ltude ; on se limitera donc aux
aspects techniques : reconnaissance, avant-projet sommaire et estimation des cots
dinvestissement et dentretien. Dans un souci de clart, les tudes gomtriques, les tudes de
sols et les tudes douvrages dart sont considres sparment alors que, dans la ralit, elles
doivent imprativement tre menes de front et dans la plus grande coordination. Un
paragraphe spcial est dailleurs consacr ci-dessous cette coordination.
Pendant toute la dure de ltude, il faut constamment garder lesprit le triple but de
ltablissement de lavant-projet sommaire : la dfinition de linvestissement raliser,
lestimation de son cot, et la prparation du projet dexcution. Connaissant la fonction
assigne au projet (par exemple relier les villes A et B, ou bien desservir telle zone agricole
importante), cest au stade de la factibilit que les diverses solutions possibles sont examines,
que telle variante de trac est adopte, que les caractristiques techniques de principe de l a
route sont dtermines et quon peut enfin dcrire de manire relativement dtaille la route
que lon se propose de construire, de faon ce que lchelon de dcision soit correctement
inform. Le but de lestimation du cot, laquelle on demande gnralement une prcision de
lordre de 20 %, est de permettre les comparaisons conomiques et les inscriptions budgtaires
ncessaires. Enfin, lavant-projet sommaire doit permettre de fixer la bande dtude lever
pour le projet et de prparer le programme dinvestigation des sols.

3-2-2 tudes gomtriques

Pour une tude de factibilit complte, cest--dire comprenant une tude prliminaire
(phase 1) et une tude davant-projet sommaire (phase 2), les tches techniques de chacune
des deux parties de ltude sont nettement spares, ce qui est beaucoup moins le cas de
ltude conomique.

3-2-2-1 Reconnaissance (phase 1)

Au stade de la reconnaissance, le but est didentifier les diverses variantes possibles et
dliminer celles qui ne sont pas favorables, afin de neffectuer lavant- projet que pour un
nombre rduit de solutions, et si possible une seule. La premire tche est donc dinventorier
les solutions possibles (et non pas seulement les tracs possibles) : amliorations de lentretien
de la route existante, amnagement des points singuliers, revtement de la route,
amnagement complet de la route, construction
dune route nouvelle, sans oublier la possibilit dchelonner dans le temps certaines
ralisations.
Cet inventaire sera fait partir de documents de base qui peuvent tre des photographies
ariennes ou des cartes et plans. Il est toujours souhaitable de disposer de photographies, et
cest mme indispensable lorsquil ny a pas de cartes lchelle minimale du 1/25 000. Si une
prise de vues doit tre effectue, il est recommand dadopter lchelle du 1/20 000, surtout si
une restitution au 1/5 000 est envisage au stade de lavant-projet sommaire. Il est galement
souhaitable de disposer de photographies au 1/50 000 qui pourront tre prises simultanment.
Les cartes peuvent tre recherches auprs de nombreux organismes publics (services
cartographiques, cadastre, service du Gnie Rural, service des Travaux Publics, etc.) ou privs
(bureaux dtudes, entreprises de Travaux Publics, topographes). Les cartes les plus utiles sont
les cartes rgulires du type IGN (Institut Gographique National, Paris), avec courbes de
niveau. Il sera bon davoir deux exemplaires de chaque document, lun tant destin aux tudes
sur le terrain, lautre aux tudes en bureau.
Ltude de ces documents en bureau doit prcder ltude sur le terrain. Au pralable, une
tude densemble des cartes petite chelle (infrieure ou gale 1/50 000) et des
photographies au 1/50 000 permet de dfinir les grandes lignes du relief, le rseau
'hydrologique et les bassins versants, les points de passage obligs du trac et les zones
caractre homogne, afin dobtenir le schma des itinraires possibles. Une tude de dtail est
ensuite effectue sur les photographies au 1/20 000 et sur les cartes dont lchelle minimale en
terrain accident doit tre le 1/25 000. Cette tude permet dobtenir, pour chaque itinraire
dfini dans ltude densemble, une premire esquisse du trac et des variantes secondaires
possibles. Il peut tre parfois utile en cas de trac nouveau dans un relief accident et
vgtation dense, de faire faire une restitution expdie pour tablir des plans au 1/20 000 (ou
plus rarement au 1/10 000) sur une largeur de 3 5 kilomtres.
Ces tudes doivent tre suivies de reconnaissances visuelles du terrain. Des
reconnaissances ariennes peuvent tre effectues et donnent une bonne vue densemble du
trac. Cependant la vitesse minimale des avions est trop leve pour que cette mthode de
reconnaissance suffise. Lhlicoptre est beaucoup plus souple demploi mais est trs onreux,
et, dans limmense majorit des cas, les reconnaissances se feront en automobile lorsque cest
possible et pied quand il ny a pas de chemin praticable.
Ces reconnaissances permettent de prciser la localisation des points de passage oblig,
dliminer certaines variantes ncessitant manifestement trop de terrassements, de connatre
les principales caractristiques en plan et en profil en long des variantes considres comme
possibles, de dfinir les ouvrages dart prvoir ou rutiliser, de situer les limites de zones
homognes et de dfinir la bande dtude minimale lever pour lavant-projet (de 100 200
mtres de largeur en gnral) ou, si le terrain sy prte, de prparer les lments ncessaires
limplantation directe du trac.
Une fois ces reconnaissances de terrain effectues, les rsultats doivent tre reports en
bureau sur les documents dont on dispose : cartes au 1/25 000, mosaque de photos ariennes,
restitution expdie, levers expdis au clisimtre, boussole et topofil excuts lors de
reconnaissances pied, etc. On sefforcera cependant dtablir un document homogne sur
lensemble des itinraires pour concrtiser les esquisses de trac des variantes retenues.
Cest durant la phase 1 que sont tudies galement les caractristiques techniques de
principe du projet. Le chapitre 2 du prsent tome et le chapitre 6 du tome 1 traitent cette
question ; on sy reportera utilement. Cette tche ncessite une liaison troit e entre lingnieur
routier et les responsables des tudes conomiques et des tudes de trafic.
Si, lissue des reconnaissances, il reste des solutions variantes qui nont pu tre
limines par des considrations de bon sens faites par lingnieur responsable ou par les
autres membres de lquipe (conomiste, analyste des transports, ingnieur de trafic, etc.), elles
devront faire lobjet dune comparaison conomique en fin de phase 1, moins que les termes
de rfrence (cadre dune tude faisant gnralement lobjet dune consultation entre
ingnieurs-conseils) ou les moyens financiers ne permettent deffectuer lavant-projet sommaire
sur plus dune solution et de repousser ainsi la slection lissue de la phase 2.
Cette comparaison conomique sommaire sera excute en demandant aux quipes
techniques un certain nombre de renseignements comprenant en particulier les caractristiques
gnrales de la route projete, les caractristiques gomtriques particulires des diffrents
tracs ltude et lestimation de leurs cots de construction respectifs. Ces estimations de cot
font lobjet du paragraphe 3-2-5 ci-aprs. Il nest gnralement pas ncessaire, ce stade, de
prendre en compte les variations de cot dentretien qui sont bien infrieures la prcision que
lon peut avoir sur les cots et les avantages, et qui peuvent tre ngliges sans danger.

3-2-2-2 Avant-projet sommaire (phase 2)

Une fois slectionnes la ou les solutions tudier en phase 2, lavant -projet sommaire est
entrepris. Le premier problme est lobtention du document topographique qui doit servir de
base aux tudes davant-projet. Le choix de ce document topographique est toujours un cas
despce dpendant de la cartographie existante, des photos ariennes, du degr plus ou
moins labor des tudes de phase 1, de la prcision requise en phase 2, des moyens
financiers dont on dispose, de la nature du terrain et de la vgtation, etc.
Le plus souvent, on aura besoin de plans au 1/5 000, avec courbes de niveau quidistantes
de 5 m (cette valeur pouvant descendre deux mtres en cas de terrain plat). Il pourra se faire
cependant que lchelle de 1/10 000 soit utilise si lon estime quelle permet un degr suffisant
de prcision ou si lon dispose par exemple de photos au 1/35 000 ou au 1/40 000 utilisables
pour une restitution. Lorsque le terrain le permet, il est possible que les reconnaissances soient
directement suivies dune implantation directe du trac, mais ce cas, qui conduit faire un
projet dexcution au lieu dun avant-projet, est rare et relve du paragraphe 3-3-2 ci-aprs. Il
sera admis ici que lchelle au 1/5 000 est adopte, la transposition faire si lavant -projet est
excut au 1/10 000 tant aise. Dans tous les cas, la largeur minimale de la bande dtude est
celle dtermine en phase 1.
Les plans pourront tre obtenus soit par photorestitution, soit par topographie au sol. La
premire mthode est prfrable lorsquelle est possible et conomique ; il faut que la
vgtation ne soit pas trop dense et que les photographies ariennes existent ou puissent tre
prises dans des dlais raisonnables et soient une chelle suprieure ou gale au quart de
lchelle des plans dsirs (1/20 000 pour des plans au 1/5 000). Si le rapport des chelles est
effectivement gal au quart, on peut galement obtenir directement un orthophotoplan qui se
prsente comme une photographie en noir et blanc sur laquelle on peut venir superposer en
traits blancs les courbes de niveau, les cotes daltitude et la toponymie. Sinon, on peut agrandir
ou rduire lorthophotoplan lchelle dsire.
Lorthophotoplan (Lorthophotoplan est un document photographique obtenu par
redressement de photographies ariennes laide dun orthophotorestituteur. Limage
photographique est dcompose optiquement en bandes parallles et lintrieur de chaque
bande, lchelle de la projection est adapte dune manire continue laltitude du terrain, en
faisant varier en consquence la distance entre le projecteur et le plan supportant la surface
sensible impressionner.), qui permet une prsentation plus parlante quune restitution
classique, est particulirement bien adapt lorsque la planimtrie est charge (zone urbaine),
mais saccommode mal dun relief trs accident, qui est le domaine dlection de la restitution
classique. En revanche, dans le cas de relief trs plat, la topographie au sol est gnralement
plus prcise en altimtrie que la photorestitution qui a toujours pour avantage principal de
permettre dobtenir un accroissement de largeur de la bande dtude un cot modique. Enfin,
il est bien vident que les cots et dlais respectifs des diverses mthodes possibles sont
des lments dterminants du choix.
Dans certains cas (route existante, terrain plat ou peu accident et dgag), il peut tre
suffisant dexcuter un lever au 1/5 000 et un profil en long par des moyens sommaires
(clisimtre, boussole, topofil), ce qui rduit considrablement les dlais et le cot dexcution
du document topographique (rendement moyen 4 km/jour par oprateur).
Quelle que soit la solution retenue, elle demandera des oprations topographiques sur le
terrain. Dans le cas dune restitution, il faudra effectuer la stroprparation permettant le
calage des couples dans le restituteur : il faut identifier sur les photographies des points dont on
aura dtermin, au cours doprations au sol, la position et laltitude avec une prcision de
lordre de 30 cm en planimtrie et 40 cm en altimtrie pour un 1/5 000. Suivant le type de
restituteur et suivant que les photographies sont ou non antrieures ltude, on pourra
effectuer la stro-prparation antrieurement la prise de vue (en balisant le terrain par des
croix blanches ou noires visibles sur les photographies) ou postrieurement (en utilisant des
dtails naturels reprables sur la photo et sur le terrain).
Dans le cas o lon nutilise pas les photographies ariennes, les levers pourront tre
excuts de deux faons : soit en levant des profils en travers approximativement
perpendiculaires au futur trac, avec une densit de 10 30 profils au kilomtre environ,
suivant le relief et suivant quil sagit dun amnagement de route ou dun trac nouveau ; soit
en levant des points par rayonnement, avec une densit de 3 10 points par hectare. Le choix
entre les deux mthodes dpend surtout de la vgtation, la deuxime tant prfrable lorsque
la vgtation est clairseme ou nulle. En revanche, la premire mthode simpose sil sagit
dun amnagement de route existante. Dans tous les cas, ces levers sappuient sur une
polygonale de base matrialise sur le terrain et tablie aussi prs que possible de laxe du
futur trac.
Une fois les plans obtenus, le trac sera tudi en bureau en tenant compte des
indications donnes par la gotechnique et des impratifs crs par les ouvrages dart. Il ny
aura pas lieu, ce stade, dutiliser des raccordements progressifs entre courbes et alignements
droits. Le profil en long du terrain naturel le long de laxe sera dessin partir du plan au 1/5
000 (gnralement lchelle au 1/5 000 en longueur et au 1/500 en hauteur), et une premire
ligne rouge sera dessine. Il faut alors retourner, si possible, sur le terrain (surtout en zone de
micro-relief) pour sassurer de la qualit du trac. Quelques ripages daxe pourront tre
effectus ainsi que des modifications de ligne rouge (on appelle couramment ligne rouge le
profil en long de larase des terrassements). Le trac en plan et le profil en long dfinitifs seront
ensuite mis au net en bureau.
On doit galement classer dans ltude gomtrique les tudes de drainage et
dassainissement et la dtermination des petits ouvrages (buses et dalots). Compte tenu de la
prcision requise dans les estimations de cot (gnralement 20 % du cot total), ce nest
que lorsque lassainissement et les petits ouvrages reprsentent une partie importante de
linvestissement que lon doit les tudier en dtail. Dans la majorit des cas, il suffira, pour
lestimation de cot, de les comptabiliser plus ou moins forfaitairement (sur la base dun cot
kilomtrique, ou en les ramenant un autre indice tel que volume de remblai par exemple),
aprs avoir fait une tude plus dtaille sur quelques sections-types. Le besoin dune tude
dtaille peut galement se faire sentir pour caler la ligne rouge au droit des franchissements
(diamtre de buse) ou dans les zones inondables (hauteur des plus hautes eaux).
Enfin, il revient lingnieur routier de donner lquipe conomique les renseignements
qui lui seront demands pour permettre le calcul des cots de fonctionnement des vhicules
routiers le long du ou des tracs tudis.

3-2-2-3 Organisation des tudes gomtriques

La composition des quipes qui travaillent aux tudes gomtriques dpend des dlais
de ltude, de la longueur de la route et de sa difficult. Il doit y avoir un ingnieur routier
supervisant lensemble des tudes techniques, qui soit responsable des tudes gomtriques
et assure la coordination avec les tudes de sols et douvrages. Il doit aussi tre
linterlocuteur de lquipe conomique et veiller ce que les renseignements fournis par
lquipe gomtrique sont bien ceux ncessaires. Si le volume et les dlais de ltude lexigent,
il peut y avoir un second ingnieur routier.
Durant les tudes de phase 1, lingnieur routier naura besoin que de personnel
dexcution : dessinateurs (pour assurer la prsentation des documents), chauffeurs,
manuvres (pour dbroussailler si ncessaire), etc. En revanche, au stade de lavant-projet, il
devra tre assist dun ou deux projeteurs qui auront eux- mmes des dessinateurs avec eux.
En phase 1, lingnieur routier doit ncessairement tre bas au voisinage de la route
tudier, mais on peut concevoir en phase 2 que, pour des raisons dconomie, il nen soit pas
ainsi, et que les tudes se fassent en bureau. Dans ce cas, il faudra gnralement sacrifier la
visite sur place mentionne plus haut qui a lieu avant la mise au net du trac, ce qui entrane la
ncessit en phase 1 dune reconnaissance particulirement soigne et dtaille. Une telle
mthode de travail nest cependant pas recommandable et il vaut mieux pouvoir travailler
proximit de la route tudier.
3-2-3 tudes gotechniques
3-2-3-1 Reconnaissance (phase 1)
En phase 1, les tudes gotechniques ont pour but de prciser la recherche des tracs et le
choix entre ces tracs. Elles comprennent une dlimitation des zones gologiques et une
apprciation des caractristiques gotechniques des terrains dans chacune de ces zones.
Il est essentiel de se procurer le maximum de documents publis ou non sur les tudes
antrieures. Cest bien entendu auprs des services comptents ou des organismes ayant
travaill pour leur compte que lon puisera tous les renseignements utiles. Il est bien rare que
dans un secteur dtermin un spcialiste dune technique nait pas fait une reconnaissance au
sol ou mme ny ait for quelques trous ; et bien que son intervention ait eu un but diffrent
(hydrologique, agricole ou minier) les coupes de terrain releves, les identifications et les
observations faites, parfois mme les essais de laboratoire, constituent des lments fort
prcieux pour ltude gotechnique.
Il est galement essentiel de mettre profit les enseignements des ralisations routires
antrieures en prenant connaissance des conditions de leur excution et en apprciant leur
tenue.
Cette tude se mnera en deux temps : en bureau dabord puis sur le terrain. Elle peut tre
conduite soit par un ingnieur-gologue averti, ayant une bonne connaissance des problmes
gotechniques et de lingnierie routire, soit par un ingnieur gotechnicien expriment ayant
de solides bases gologiques, soit par chacun de ces spcialistes intervenant en coordination.
En bureau, le gologue (ou le gotechnicien) travaillera sur documents existants (cartes
gologiques, cartes pdologiques, photographies ariennes et matricules). Il tablira une
esquisse gologique lchelle des photographies ariennes dont il dispose (cest--dire
gnralement le 1/50 000) concernant les contours des diffrentes formations et les divers
indices de matriaux (indices photographiques ou indications provenant de la
documentation). Il dfinira galement, en collaboration avec lingnieur routier, les points de
franchissement probables et les premires esquisses de tracs. Dans certains cas la lecture
des photographies ariennes sera difficile. Il ne faudra pas alors hsiter faire appel un
spcialiste de photo-interprtation : le cot dune telle intervention est sans commune mesure
avec le temps quelle fait gagner sur le terrain, dans les rgions daccs gnralement difficile
o les quipes de reconnais- sance reviennent trs cher. Signalons galement tout le parti
quon peut tirer de lexamen des photographies en infrarouge qui constituent une vritable
radiographie du terrain. Les zones humides, donc tendance argileuse, y apparaissent en
teinte fonce et les zones sableuses, bien draines, en teinte claire et gnralement sous un
aspect grenu. De telles photographies sont particulirement utiles dans les zones de cultures
faible relief o linterprtation de la photographie classique est rendue presque impossible
par les modifications apportes par lhomme au milieu naturel.
Si en zones de savane, sahlienne ou dsertique, lexploitation des photographies
ariennes est intressante, il faut bien reconnatre quen fort dense, linterprtation en
demeure extrmement alatoire par suite de la prsence du manteau forestier qui masque le
relief et la nature des terrains. Dans de tels cas la reconnaissance au sol devra tre dautant
plus lourde que seront plus minces les renseignements donns par les photographies et tous
les documents existants ; de toute vidence, le cot de ltude sen ressentira.
lissue de ce travail de bureau, une reconnaissance sur le terrain simpose pour :
vrifier les hypothses faites sur les contours des zones gologiques, les points de
franchissements obligs et la validit des esquisses de trac ;
vrifier les indices photographiques et dfinir les mthodes de prospection par zone ;
faire si ncessaire quelques sondages, prlvements et essais, afin dapprcier les
caractristiques des sols de zones homognes et de certaines sections difficiles des tracs
tudis (dblais rocheux ou inutilisables, remblais sur sols compressibles, stabilit des talus et
rosion particulirement importante en climat tropical et quatorial).
Cette intervention du gologue est bien entendu couple avec celle de lquipe
gomtrique qui opre avec ses moyens propres (clisi-boussole, photo-restitution) pour tudier
les diffrents tracs.
Une premire approche des solutions possibles pour construire la chausse est confronte
avec les renseignements recueillis lors des visites sur le terrain concernant les matriaux
utilisables, et une esquisse de la solution retenue est prsente.
A lissue de cette premire phase de factibilit seront retenus le ou les tracs intressants,
compte tenu galement des premiers lments de lenqute conomique.
3-2-3-2 Avant-projet sommaire (phase 2)
LA.P.S. ncessite les oprations gotechniques suivantes :
a) Etude des sols aux points de franchissement.
Il sagit de dfinir les caractristiques des sols au voisinage des franchissements pour
permettre le calage optimal du trac, compte tenu des terrassements daccs et de louverture
de la brche. Cette opration est complte par ltude en avant-projet des fondations des
ouvrages.
b) Etude des sols de terrassement et de plate-forme.
Une connaissance suffisamment prcise de la position du rocher et de la nature des sols
doit tre donne de manire dfinir la position optimale de la ligne rouge en plan et profil,
permettre un premier dimensionnement de la chausse et examiner les problmes de
terrassement, notamment le compactage et la rutilisation des dblais.
c) Dtermination de la pente des talus.
Les pentes de talus seront dfinies, en premire approximation, par zones gologiques et
en fonction de la hauteur. On tiendra compte galement des risques drosion et de venues
deau.
d) Inventaire gnral des matriaux.
Au niveau de la factibilit, on ne recherche pas une cubature prcise des gtes ou des
carrires, moins quils ne soient rares, auquel cas il faut les cuber ds ce stade avec toute la
prcision ncessaire. Gnralement on se limite confirmer les indices, cest--dire
sassurer par des sondages quil y a matire exploitation. On sefforce de relever les indices
de tous les matriaux utilisables et davoir une ide de leurs qualits par quelques prlvements
et essais sur chantillons reprsentatifs.
e) Recherches deau.
On dsignera dune faon gnrale dans ce qui suit par hydrologie, les tudes concernant
les eaux de surface, et par hydrogologie, les tudes concernant les eaux situes dans la
profondeur du sol.
Les tudes hydrologiques portent sur les lments suivants :
Les grands franchissements examins individuellement, le choix de leur emplacement
pouvant justifier une modification du trac envisag ; cet examen comprend la dtermination
des plus hautes eaux, de ltiage, du bassin versant, des dbits maximaux et, ventuellement,
de la largeur des lits.
Les autres franchissements, moyens ou petits, traits plus sommairement, et groups en
catgories de caractristiques semblables. Lexamen comporte la dtermination des bassins
versants et des conditions de ruissellement permettant la prvision des dbits.
Les phnomnes drosion, particulirement sur les pentes des grands dblais et
remblais.
Ces donnes sont indispensables pour fixer certaines caractristiques des ouvrages dart ;
elles peuvent conduire modifier le trac envisag en choisissant un meilleur point de
franchissement et ventuellement, viter certains franchissements.
 Lapprovisionnement en eau des chantiers de construction. Le compactage des
terrassements, dblais ou remblais, des sols de forme ainsi que des diverses couches de
chausses, ne peut tre effectu correctement que si les matriaux prsentent une teneur en
eau convenable dfinie en gnral en laboratoire par lessai Proctor Modifi. Il y a donc lieu
dajuster en plus ou en moins, la teneur en eau des matriaux utiliss. Leau est galement
indispensable, pour la fabrication des btons douvrages dart.
En zone tropicale, dans la grande majorit des cas, lapprovisionnement en eau peut
tre facilement assur. Il nen est pas de mme dans les zones dsertiques et dans les rgions
prsentant une trs longue saison sche, dans ce cas, lapprovisionnement en eau peut poser
des problmes trs graves qui peuvent mme remettre en question le trac de la route dans
certaines sections.
En raison des lourdes consquences techniques et financires que cette situation peut
prsenter, on peut tre amen procder des tudes hydrogologiques, cest--dire la
recherche des eaux profondes douces ou saumtres, et cela ds lavant-projet.
Voici quelques indications concernant la conduite de ces tudes.
Supposons une route de 300 km de longueur situe en zone dsertique o il ny a
pratiquement pas deau superficielle disponible pour les travaux.
On examinera tout dabord toutes les tudes hydrogologiques dj faites dans le pays en
sadressant aux Administrations comptentes (Direction de lHydraulique, des Travaux Publics,
de la Gologie...) et aux Socits spcialises. De trs nombreuses recherches ont t faites
au cours des 20 dernires annes et des renseignements prcis sont souvent disponibles. On
saura par exemple, que sur une partie du trac, il existe une nappe profonde, connue et
dlimite ; on est sr dans ce cas, que des sondages, pousss une profondeur suffisante,
donneront de leau. Il nest pas alors ncessaire de procder des tudes hydrogologiques ;
lavant-projet devra prvoir, mme grossirement valu, le prix des sondages excuter.
Dautres sections de la route, par contre, pourront se trouver dans une zone encore non
tudie ou insuffisamment tudie, et dans laquelle lexistence deau profonde nest pas
connue. Les tudes hydrogologiques doivent tre entreprises avec la collaboration dun
organisme spcialis ; elles comprendront :
lintervention dun gologue, ayant si possible une longue exprience du pays ;
des campagnes de mesures gophysiques : prospection lectrique, sismique, etc. ;
des forages de reconnaissance aux points supposs favorables.
Ces tudes pourront conclure la possibilit dapprovisionner dans des conditions
conomiquement acceptables, leau ncessaire aux travaux. Dans le cas contraire, il y aura lieu
de procder un examen trs approfondi de diverses ventualits, approvisionnement en eau
par des nappes connues, mais trs distantes, laide de canalisations provisoires, adoption
dun trac diffrent, se rapprochant des points deau.
Il est vident que le dveloppement donner aux tudes hydrogologiques ainsi que
leur place dans le droulement de ltude routire (factibilit ou projet dexcution) sont des cas
despce qui demandent un examen trs approfondi avant la dfinition mme de ltude.
f) Avant-projet de la chausse.
Compte tenu des matriaux disponibles et des rsultats de ltude de trafic, le
gotechnicien doit prparer un avant-projet de la chausse, donnant la constitution propose
de chacune des diffrentes couches, ainsi que la provenance des matriaux, et prvoyant les
renforcements ultrieurs ncessits par la croissance prvisible du trafic.
g) Problmes particuliers.
 Si plusieurs remblais posent des problmes de stabilit, il est ncessaire de reconnatre et
dtudier leurs sols dassise afin de prvoir dj les prcautions de construction qui peuvent
avoir une incidence sensible sur lestimation.
Il en est de mme dans le cas o la route tant susceptible dtre revtue, on ne trouve
pas de matriaux valables pour le corps de chausse des distances raisonnables : il faut ds
ce stade avoir une ide dautant plus prcise sur les stabilisations prvoir, que celles-ci
risquent dinfluer sur lestimation globale.

3-2-3-3 Organisation des tudes gotechniques

Dans chaque phase de ltude, on trouve des quipes ayant une composition et un rle
sensiblement constants quels que soient les cas.
a) Phase reconnaissance.
Au cours de cette phase, il est fait appel si ncessaire, une brigade gologique
comprenant un ingnieur gologue et quelques aides et disposant dun ou plusieurs
vhicules tout-terrain, de tarires et doutils de terrassement manuels et ventuellement, dun
canot pneumatique.
Parfois un technicien intervient aussi temps partiel avec un pntromtre. Il est difficile de
prciser les cadences pour les sondages et les essais. Cependant, en moyenne, il se fait ce
stade un sondage tous les 5 10 km avec prlvements pour identification et, si besoin est,
quelques essais Proctor et C.B.R.
b) Phase avant-projet.
Pour lavant-projet, les quipes de terrain sont diriges par un ingnieur, temps partiel si
laccs est facile, temps complet dans le cas contraire.
Lorganisation comprend gnralement deux brigades :
i) brigade plate-forme emprunts comprenant : un technicien, deux chefs dquipe,
quinze vingt manuvres, un camion ou camionnette, des tarires, pelles et pioches, une
tarire portative mcanique.
Cette brigade est charge des sondages intressant la plate-forme et les terrassements (
lexclusion des pntrations) ainsi que des sondages sur les gtes prsums de matriaux.
ce stade, on ralise en moyenne :
pour les sols de plate-forme, un sondage avec prlvement, identification, teneur en
eau et densit en place tous les 2 km, et des essais Proctor et C.B.R., tous les 5 10 km ;
pour les emprunts, trois ou quatre sondages par gte prsum avec une ou deux
identifications et ventuellement un essai Proctor.
ii) brigade pntromtre et mcanique des sols comprenant : un technicien, un chef
dquipe, cinq six manuvres sil ny a pas de portage (vingt vingt-cinq manuvres avec
portage), un pntromtre dynamique, un vhicule tout-terrain.
Cette brigade excute les sondages pntromtriques dans les sections en dblais (pour la
localisation du rocher), dans les sections en remblais de grande hauteur ou sur sols
compressibles, lorsque les moyens plus simples dinvestigation nont pas donn de rsultats, et
sur les sites des ouvrages dart.
Le tableau 23, donn ci-contre, rsume ces indications et correspond une tude trs
complte qui peut tre allge suivant les cas. Il faut cependant noter que ce tableau ne
comporte pas les recherches deau qui ne simposent que dans les zones dsertiques.
 Tableau 23. tudes gotechniques routires (factibilit).

3-2-4 tudes douvrages dart

Les ouvrages dart peuvent tre classs en deux catgories : les ouvrages secondaires de
drainage et dassainissement et les ouvrages principaux (ponts). Pour ltude de factibilit, les
ouvrages secondaires sont estims gnralement avec les terrassements, et ont t
mentionns dans la partie gomtrique au paragraphe 3-2-2. Parmi les ouvrages principaux,
on peut distinguer les ouvrages courants des ouvrages exceptionnels qui, en raison de leurs
caractristiques gomtriques (longueur, hauteur au-dessus du sol ou contraintes diverses),
des problmes de fondation quils posent ou de la violence du courant laquelle ils risquent
dtre exposs, nont pas un caractre courant. On classe galement les tunnels dans cette
dernire catgorie, compte tenu de leur raret ; ils ne sont cits ici que pour mmoire.
Lidal serait de se limiter des tudes aussi lgres que possible tant que la dcision de
construire louvrage nest pas prise, puis de faire ensuite une tude aussi pousse quil est
ncessaire pour rduire le mieux possible les risques dalas de chantier.
Malheureusement, dans beaucoup de cas, la dcision de construire louvrage est prise
avec lintention de lancer les travaux trs rapidement. On ne dispose alors au mieux, que
dune bauche et lon cherche brler les tapes pour lancer la consultation dans les meilleurs
dlais.
Cette prcipitation ayant la plupart du temps de lourdes consquences financires, il parat
plus opportun de lancer, avant que la dcision de financement ne soit prise, la partie des
tudes qui entrane les plus grosses pertes de temps et dont linsuffisance ne peut tre
rattrape par la suite, cest--dire ltude hydrologique, ltude gotechnique et ltude
topographique, en particulier pour les ouvrages exceptionnels.
Ces considrations jointes au fait que le cot des ouvrages courants ne dpasse que trs
exceptionnellement 15 % du cot de la route, alors que les ouvrages exceptionnels peuvent tre
beaucoup plus onreux, font quouvrages courants et ouvrages exceptionnels ne sont pas
traits identiquement au stade de la factibilit, tant en phase reconnaissance qu lavant-
projet.
Pour les ouvrages exceptionnels, la procdure complte : schma hydraulique, premire
reconnaissance gotechnique, bauche, sondages, avant-projet sommaire, avant-projet dtaill
et projet, doit tre envisage, sauf en cas de mise au concours.
3-2-4-1 Reconnaissance (phase 1)
En phase 1, ltude des ouvrages courants se limitera ltablissement de schmas
hydrauliques fonds sur des tudes hydrologiques sommaires. Une liste des
franchissements sera tablie et la longueur des ouvrages sera estime daprs la largeur du lit
mineur et la superficie du bassin versant. Aucun essai ne sera effectu, et les renseignements
ncessaires seront observs sur le terrain lors de la reconnaissance, aprs avoir mesur la
superficie du bassin versant sur les documents existants (cartes ou photographies petite
chelle). Lestimation de cot se fera sur la base dun prix au mtre linaire ou au mtre carr
de tablier.
Pour les ouvrages exceptionnels, le choix de limplantation a une grande importance, car
les variations de prix dun site lautre peuvent atteindre le prix de plusieurs kilomtres de
route. Ltude prliminaire doit alors comporter, outre ltude hydrologique, une reconnaissance
gotechnique lgre (pntromtre, prospection gophysique, reconnaissance des lieux par
un gologue), qui permette de prvoir les difficults de fondation des diffrents sites possibles.
Sur les bases de ltude gotechnique sommaire et de ltude hydrologique dfinitive, il est
possible dtablir des bauches et de faire une comparaison conomique entre les divers
tracs possibles.
3-2-4-2 Avant-projet sommaire (phase 2)
Pour les ouvrages courants, il faudra complter ltude hydrologique (voir section 3-3-4-1
ci-aprs) et faire une tude gotechnique sommaire, au moyen de sondages au pntromtre
dynamique (2 ou 3 par pont, suivant la longueur). Aprs interprtation des donnes recueillies,
une bauche de louvrage devra dfinir le type de pont propos et son profil en travers-type,
et indiquer au moyen dune lvation la position des appuis, les cotes des plus hautes eaux,
tiage, etc., les cotes de sous-poutres et de chausse termine, les rsultats de ltude
gotechnique, le type de fondations envisages et leur profondeur approximative. Cette
bauche permettra dobtenir une estimation du cot de louvrage.
Si la route comprend de nombreux ouvrages, il faudra les tudier globalement et non
individuellement, car il faut harmoniser et, au besoin, standardiser les procds de construction
envisags et les types de ponts proposs.
Dans le cas douvrages exceptionnels, il ne faut pas craindre de prolonger la priode
dtude, car les consquences dune retouche des projets en cours dexcution peuvent tre
trs coteuses et entraner des retards considrables, et il faut donc entreprendre une tude
approfondie.
Une reconnaissance soigne du site, appuye sur les tudes gotechniques de phase 1,
permet de dfinir le programme des sondages et les limites de la zone lever grande
chelle (1/1 000 ou mieux 1/500). On fera des sondages au droit des cules, plus des
sondages intermdiaires dont le nombre dpend de la complexit gologique du site et, bien
videmment, de la longueur de louvrage. A titre dordre de grandeur, on excutera au total 3
4 sondages pour un pont de 300 mtres. Il faudra que les rsultats des sondages
entrepris puissent tre utiliss lors des phases suivantes de ltude. Les sondages seront de
type classique, avec prlvements dchantillons intacts sur lesquels on fera des essais de
laboratoire (identification, triaxial, etc...) si lon na pas atteint une couche suffisamment dure
pour y fonder louvrage.
Si cette tude gotechnique confirme les rsultats de la reconnaissance prliminaire, le
choix du site devient dfinitif, par contre, si cette tude fait apparatre des difficults non
prvues lorigine, cela peut remettre en question le choix du site. Il est alors ncessaire que le
Matre duvre puisse rapidement prendre la dcision dtudier un autre emplacement, afin de
ne pas interrompre les sondages. Les dpenses supplmentaires entranes par cette
campagne non prvue, sont videmment inclure dans ltude comparative qui prcdera cette
dcision, mais dans de nombreux cas, le fait davoir su changer de site en temps utile sera
tout fait bnfique.
Le site tant dfinitivement choisi et la campagne gotechnique termine, il y a lieu de
passer aux avant-projets sommaires. Ceux-ci ont une particulire importance dans le cas de
grands ouvrages car lventail des choix devient trs grand, et une concertation ce sujet entre
le Matre duvre et le projeteur est tout fait ncessaire. Il faut cependant quil soit bien admis
que lavant-projet dfinit des principes et non des dimensions exactes et que le projeteur doit
tout instant conserver la libert dy apporter des retouches, quitte rendre compte au Matre
duvre lorsque celles-ci sont importantes.
Pour les fondations, on cherchera la limite probable des affouillements et on dfinira la
profondeur de la fondation (sur une couche dure si possible) en se limitant des procds
classiques (pieux, caissons, semelles), la connaissance du terrain ce stade ntant pas assez
bonne pour quon puisse proposer des techniques audacieuses. Il faut galement tre prudent
dans le type de structure propos et se rappeler que limprcision risque dtre beaucoup plus
grande sur le cot des fondations que sur celui du tablier, ce qui peut amener, en labsence
dautres contraintes, prvoir des traves relativement longues, repoussant le choix de la
longueur optimale des traves au niveau du projet dexcution.
Il faudra donc faire ressortir clairement tous les postes pour lesquels des renseignements
plus prcis pourraient amener une conomie de construction et qui devront tre attentivement
tudis lors de ltablissement du projet. Il faut insister ici sur le fait que lavant-projet
sommaire na pas pour but de dterminer de faon irrvocable la solution optimale adopter,
mais au contraire didentifier les options possibles et les points qui ncessiteront une attention
particulire au stade suivant de ltude. Sil faut proposer une solution, cest principalement
dans un but destimation et le choix doit tre guid par la prcision possible et non pas
seulement par le cot de construction.
Il conviendra de tirer profit de lexprience acquise par la construction douvrages
antrieurs, de tenir compte des possibilits des entreprises et des sujtions ultrieures
dentretien des ouvrages.
3-2-4-3 Organisation des tudes douvrages
Au stade de la phase 1 et lorsquil ny a pas douvrage exceptionnel, lintervention se
rsume la reconnaissance sur place du site par lingnieur douvrages dart, ou mme,
parfois, par lingnieur routier, le travail de bureau tant quasi inexistant. En cas douvrages
exceptionnels, les essais au pntromtre seront faits dans le cadre des tudes gotechniques
et ltablissement en bureau des bauches peut demander quelques journes dtude et
dpend beaucoup des difficults rencontres.
Pour la phase 2, les levers seront excuts en mme temps que le reste des oprations
topographiques, et, de mme, sondages et pntromtres seront excuts et superviss par
les quipes gotechniques sur le terrain. Le travail de bureau, qui intervient aprs que les
rsultats des essais sont connus, dpend de la longueur des ponts et on ne peut que donner
des ordres de grandeur des temps dingnieur ncessaires. Pour un pont courant, denviron 25
mtres, il faut approximativement 3 jours de travail dingnieur pour en faire lbauche. Pour un
ouvrage exceptionnel de 3 traves (100 mtres de long environ), lavant-projet ncessitera en
moyenne un mois dingnieur.
En pratique, ces temps dingnieurs recouvrent gnralement lintervention de deux
personnes distinctes : un ingnieur de conception et un ingnieur dtude, ce dernier
intervenant pour 70 75 % du temps total. Bien entendu, il y a par ailleurs un travail
important de dessinateur et de projeteur et il sera bon en consquence de pouvoir utiliser
facilement les services dun calculateur lectronique, qui ne doit pas ncessairement tre de
trs grosse capacit ce stade.
3-2-5 Estimation des cots dinvestissement et dentretien
3-2-5-1 Cot dinvestissement
Il ne sagit pas de rpter ici ce qui figure au chapitre 4 du tome 1 ( les cots de
linfrastructure ) et en particulier la ncessit de distinguer les cots financiers et les cots
conomiques et de sparer la part en devises trangres de la part en monnaie locale, mais
plutt dexposer pratiquement la manire dont les estimations de cot sont obtenues.
En phase 1, une grande prcision nest pas exige et lestimation du cot des travaux ne
sera pas fonde sur un avant-mtr des quantits, mais sur des cots kilomtriques moyens
appliqus des zones homognes de litinraire. Ces cots kilomtriques moyens seront
obtenus en additionnant les cots de terrassement, de chausse, dassainissement et
douvrages, et demanderont de la part de lingnieur routier une bonne exprience. Ce sera en
effet son seul guide pour estimer en particulier les volumes de terrassement en fonction du
relief et des caractristiques de la route, volumes qui peuvent varier dans de trs grandes
proportions, mme pour des sections de route de plusieurs dizaines de kilomtres (de 4 000
plus de 60 000 m3 par kilomtre pour la somme dblais plus remblais provenant demprunt). Il
faudra dailleurs estimer sparment dblais meubles, dblais rocheux et remblais.
Lingnieur routier devra galement estimer quelques quantits-cls de lassainissement
telles que mtre linaire de buses par kilomtre, par exemple ; pour les ponts courants
seule la superficie de tablier est prendre en compte ce stade, les ouvrages exceptionnels
devant faire lobjet dune analyse particulire de lingnieur douvrages dart qui en estimera
le cot en fonction de lbauche quil aura tablie. Cest le gotechnicien qui fixera les
paisseurs des diverses couches de chausse permettant de chiffrer les volumes de matriaux
ncessaires.
Il faut ensuite estimer le cot des travaux en multipliant ces quelques quantits par des
cots unitaires qui doivent englober tous les autres postes non comptabiliss (tels que
installation de chantier, fosss revtus, gazonnement, etc...). Pour cela, il est souhaitable de
pouvoir disposer de marchs de travaux rcents passs dans des conditions conomiques et
gographiques aussi voisines que possible de la route tudie. Lorsquil ny a pas de tels
marchs, il faudra oprer par analogie avec des projets similaires mais la prcision sera
gnralement moins bonne. Pour les comparaisons conomiques, il faudra aussi tenir
compte du cot des tudes non encore engages et du cot du contrle. La superficie de
terrain acheter sera estime sur la base dune largeur demprise constante qui sera value.
Pour la phase 2, une prcision plus grande est ncessaire et il est frquent que les termes
de rfrence limitent la marge derreur 20 % du cot total. Il faudra bien garder lesprit
que cette prcision tant requise sur le cot total dinvestissement, il nest pas ncessaire de
lobtenir sur chaque poste, et les parties les moins importantes pourront tre chiffres avec
moins de prcision, pourvu que les postes importants soient examins de prs. On se
rappellera, ce propos, que le cot du transport de matriaux (de terrassements et de
chausse) entre pour une part gnralement trs grande dans le cot de construction.
Le principe de lestimation est analogue celui de la phase 1, ceci prs quun
nombre plus grand de quantits est pris en compte (sans toutefois atteindre le dtail dun
bordereau de march), et que les quantits rsultent dun avant-mtr et non dune estimation
par kilomtre. A titre dexemple, alors quen phase 1 les terrassements taient composs de
trois postes (dblais meubles, dblais rocheux, remblais), on pourra en phase 2 considrer les
huit postes suivants :
dforestage ou dbroussaillement (m2) ;
dcapage sur n centimtres (m2) ;
dblai meuble mis en remblai (m3) ;
dblai meuble mis en dpt (m3) ;
dblairippable ;
dblai rocheux (m3) ;
remblai provenant demprunt (m3) ;
finition de la plate-forme (m2).
Comme il a t dit plus haut, lassainissement et le drainage seront gnralement tudis
sur une section test, le cot tant ensuite ramen un paramtre jug reprsentatif (volume
des remblais par exemple). Lavant-mtr des chausses est obtenu sans difficults une fois les
paisseurs des diffrentes couches dtermines, mais il faudra faire des hypothses prudentes
sur les distances moyennes de transport, sans oublier que les stations de concassage ou
denrobage seront gnralement distantes de plus de 30 km les unes des autres, mme sil
existe des carrires intermdiaires. Les quantits concernant les ouvrages seront obtenues
partir des bauches (ponts courants) ou des avant-projets sommaires (ouvrages
exceptionnels).
Lestimation des quantits de terrassements, qui comprend essentiellement le calcul des
cubatures peut se faire manuellement (au moyen dabaques) ou lectroniquement (programme
EVASOM). La mthode manuelle est plus souple mais augmente les risques derreur et est
fastidieuse lorsque la longueur traiter est grande. Le programme EVASOM (9) permet de
dpasser le seul stade des cubatures puisque, pourvu que les donnes concernant les prix
aient t introduites, il fournit le cot de construction de toute une section. Lutilisation de ce
programme est particulirement intressante lorsquil y a diffrentes variantes comparer. Une
restriction doit cependant tre apporte quant lutilisation du programme EVASOM : il ne
permet pas de traiter dune manire satisfaisante un calcul de cubature suivant une route
existante sur laquelle des terrassements relativement importants auraient dj t raliss car
la dfinition du terrain naturel pour lexcution de ce programme se limite un unique
segment de pente donn par profil en travers. Dans ce cas il y a lieu de revenir des
mthodes manuelles ou, si cela est possible, dutiliser des programmes plus labors tels que
la suite 5 indpendante du programme TEGI.
Lestimation des cots unitaires est faite comme en phase 1 et devra galement intgrer
les postes non comptabiliss sparment. Il ne faut pas omettre de tenir compte de
lvolution gnrale des prix si des marchs antrieurs servent de base cette estimation. Ce
nest que trs exceptionnellement que les prix seront reconstitus par une approche analytique
partir du rendement des engins et de la main-duvre, des prix des fournitures et des
pourcentages de frais gnraux.
Quelle que soit la faon dont les cots sont estims, il faudra les dcomposer suivant les
indications de lconomiste qui peut vouloir faire apparatre la part de main-duvre locale, la
part en devises trangres, la part de taxes, etc. Le prix dacquisition des terrains sera estim
par rfrence au march foncier ; il appartiendra lconomiste dapprcier si ce prix reflte la
raret relative des terrains dans lconomie et sil y a lieu de le modifier au cas o il nen
serait pas ainsi. Cest galement lui qui, en liaison avec lingnieur de trafic et lingnieur
routier, dcidera de la faon dont la route tudier devra tre sectionne, en vue des
comparaisons conomiques. Les cots des diffrentes sections devront, bien videmment, tre
estims sparment.
Le cot de linvestissement sera complet lorsquon y aura ajout le cot des tudes non
encore engag (projet dexcution) et celui du contrle. Ces cots seront gnralement
estims par un pourcentage du montant des travaux compris entre 8 et 15 %. Si les dpenses
doivent staler sur plusieurs annes, il faudra dans la plupart des cas en faire lchancier,
surtout si le taux dactualisation du pays o lon se situe est assez lev.

3-2-5-2 Cot dentretien

Le problme du cot dentretien a dj t abord au paragraphe 4-3 du tome 1 et fait
lobjet du chapitre 10 du tome 3, o loptique est cependant diffrente. On rappelle seulement ici
que, dans le cadre dune tude de factibilit, lestimation du cot dentretien doit tre faite car
cest un des lments du bilan conomique global. Elle permet galement dattirer lattention
des responsables sur la ncessit de maintenir en tat linfrastructure ralise et dinscrire au
budget les dpenses correspondantes.
Il faut cependant tre conscient que dans la majorit des cas, lentretien naffecte que trs
peu le rsultat des calculs conomiques. Il nest donc pas ncessaire de rechercher une trs
grande prcision dans les rsultats, surtout lorsquil sagit de lamlioration dune route o ce
sont les diffrences de cot dentretien, dont lordre de grandeur est encore plus faible, qui
interviennent. Il est pourtant frquent que les termes de rfrence insistent sur ces
estimations de cot dentretien, et bon nombre de rapports sont critiqus pour navoir pas
fait varier, par exemple, les cots dentretien avec le trafic attendu, alors que la prise en compte
de ces variations qui existent bien, ne modifierait aucunement les conclusions de ltude et que
dans la plupart des cas , ces variations sont bien vritablement ngligeables.
De toute manire, il ne faudra pas omettre de comptabiliser les dpenses dentretien
priodiques (rechargement pour les routes en terre, renouvellement de la couche dusure ou
de roulement pour les routes revtues) ; ni celles des renforcements de chausse prvus par le
gotechnicien pour faire face laccroissement du trafic. Pour rpondre aux besoins de
lanalyse conomique, il ne faudra pas faire une moyenne annuelle de ces dpenses
priodiques (ce qui se justifierait dans le cadre de ltablissement des budgets) mais donner un
chancier des dpenses prvoir pour chacune des solutions en prsence. La solution de
rfrence, qui consiste gnralement ne faire aucun investissement, doit cependant inclure
les dpenses dentretien ncessaires pour conserver le capital que reprsente litinraire
existant.
3-2-6 Coordination entre les diffrentes quipes
Bien que par souci de clart, les tudes gomtriques, les tudes gotechniques de sols
et les tudes douvrages dart aient t dcrites ci-dessus sparment, elles sont en ralit
enchevtres et menes en troite liaison avec les tudes conomiques. En distinguant quatre
quipes (qui peuvent chacune se rduire une seule personne responsable), une quipe
gomtrique, une quipe gotechnique, une quipe douvrages dart et une quipe charge
des tudes de trafic et des tudes conomiques, les interrelations peuvent concerner soit des
tches se faisant en commun par deux ou plusieurs quipes, soit des tches qui ncessitent
des renseignements provenant dune autre quipe. On distinguera les relations entre lquipe
conomique et les quipes techniques et les relations au sein des quipes techniques.
3-2-6-1 Relations entre lquipe conomique et les quipes techniques
Cest lquipe gomtrique qui doit avoir le plus de relations avec lquipe conomique, ce
qui justifie que lingnieur routier soit, comme il est dit plus haut, linterlocuteur privilgi de
lconomiste. Les relations avec les autres quipes techniques se limitant :
pour lquipe gotechnique, aux donnes de trafic ncessaires au dimensionnement
des chausses ; il conviendra davoir dfini au pralable les renseignements dsirs ;
pour lquipe douvrages, la largeur des ponts (une ou deux voies) si le problme se
pose ; en ce cas une estimation pralable et sommaire des cots des ponts une et deux
voies sera donne lconomiste qui, en fonction du trafic prvisible, recommandera une
solution.
En phase 1, les quipes conomiques et gomtriques feront ensemble linventaire des
solutions retenir, dont certaines pourront ensuite tre limines soit par lingnieur, soit par
lconomiste. En cas de trac nouveau, lconomiste indiquera les principaux centres
dmission et dattraction du trafic. Les caractristiques techniques des routes proposes seront
dfinies par lingnieur, en liaison avec lquipe conomique, et en sappuyant sur les
prvisions de trafic. En fin de phase 1, lconomiste devra obtenir les donnes ncessaires
aux comparaisons conomiques des variantes restant en balance, soit, en particulier, les cots
dinvestissement estims et les donnes gomtriques influant sur le cot dopration des
vhicules (longueur, pentes, etc.).
En phase 2, lconomiste doit dabord dfinir les sections de route faisant lobjet de
comparaisons conomiques spares et devant tre estimes de faon distincte. Il doit
galement prciser le type de renseignements qui lui seront ncessaires pour valuer les cots
de transport (rayons des virages, pentes ou dniveles, etc.) ainsi que les lments dont il aura
besoin pour convertir le cot financier de construction en cot conomique (part de main-
duvre locale, part trangre, taxes, surface dacquisition de terrain en zones urbaines ou
intensivement cultives, etc.) afin que les cots de travaux calculs par lingnieur fassent
apparatre aisment ces donnes. Lconomiste ne pourra faire son analyse quaprs avoir reu
tous les lments lui permettant dtablir lchancier des cots dinvestissement et dentretien.
3-2-6-2 Relations au sein des quipes techniques
Lors de la phase 1, la recherche de trac doit tre luvre concerte de toutes les
quipes techniques. Les ouvrages dart fixent des points de passage oblig ou privilgi, la
gotechnique et la topographie incitant prfrer ou viter telle ou telle zone. Plus tard, les
lments de prix prpars par lingnieur routier seront ncessaires au gotechnicien et
lingnieur ouvrages pour pouvoir choisir, entre deux solutions techniquement gales, la plus
conomique.
Pour ltude des ouvrages, lingnieur responsable devra rapidement informer lquipe
gomtrique de la zone devant tre leve, et lquipe gotechnique des sondages effectuer.
Le choix des fondations est luvre commune du gotechnicien et de lquipe ouvrages. La
cote de louvrage nest bien sr pas indpendante de la ligne rouge, et la longueur de louvrage
est ncessaire pour calculer les cubatures des accs.
Cest enfin entre les quipes gotechniques et gomtriques quil y a le plus dchanges.
Dabord il faut quau moment o le projeteur fixe le trac en plan, il ait les lments
gotechniques concernant les points de franchissement, les zones viter, cest--dire les
terrains instables, inutilisables ou rodables, tels que les marcages et les perons rocheux.
Quand il fixe le profil en long, il a galement besoin de connatre dune part, pour les zones en
dblai, les horizons viter (rocher par exemple) ou couper de prfrence, dautre part, pour
les parties en remblai sur sols compressibles, les hauteurs ne pas dpasser. Bien entendu
loptimum nest pas toujours atteint du premier coup et il est souvent ncessaire de procder
par itration, la mise au point dfinitive ne se faisant dailleurs quau stade du projet.
Inversement le gotechnicien a besoin de connatre ds que possible la ligne rouge
mme provisoire afin de dfinir au mieux ses sondages en profondeur et position. Il lui sera
parfois ncessaire, au stade de la factibilit, de faire revenir ses quipes en quelques points
pour prciser certains dtails sur laxe. Il devra fournir galement temps les pentes de talus et
les pourcentages de dblai rocheux pour permettre lingnieur routier le calcul des cubatures.
Il devra aussi valuer les distances moyennes de transport et la possibilit de rutilisation des
dblais en remblais afin de pouvoir valuer le cot des terrassements. Il doit indiquer
lingnieur les principales prcautions prendre pour lutter contre lrosion, en fonction des
terrains rencontrs. Enfin, le programme de renforcement des chausses est ncessaire pour
dfinir lchancier des cots dentretien.
On conoit donc bien la ncessit dune troite coopration, au stade de la factibilit, entre
les spcialistes des diverses disciplines. Cette coopration, particulirement importante dans
ltude de factibilit, doit galement se poursuivre durant les tudes de projet.
3-3 TUDES DE PROJET
3-3-1 Conception dun projet (10 13)
Comme expos au paragraphe 3-1, la prparation du dossier de consultation peut tre le
rsultat, soit dun projet non implant (APD), soit dun projet implant (projet dexcution). Dans
ce second cas et suivant les difficults du terrain, limplantation fera suite une tude de trac
excut au 1/5 000 lors de lAPS ou bien une tude faite sur bande dtude entre le 1/5 000
et le 1/1 000, leve cette intention. Cest le dernier cas, le plus complet, qui est dcrit ci-
dessous, les autres squences possibles ne comportant aucune opration diffrente et
sobtenant par suppression de certaines tches.
Le choix entre projet non implant ou projet implant dpend du type de march de
travaux que le Matre duvre veut passer. Par exemple, sil a lintention de passer un march
prix unitaires, il peut se contenter dun APD pour lancer lappel doffres puisque les quantits
exactes seront releves par les attachements pour le rglement dfinitif, ou faire excuter
un projet dexcution juste avant la ralisation des travaux pour ne pas laisser lentreprise
limplantation du projet, et pour prciser les quantits. Sil a lintention de passer un march
prix global et forfaitaire, selon le risque quil entend laisser prendre lentrepreneur, il
demandera un APD ou un projet dexcution.
Il est frquent, en fort dense, que le projet implant ne soit excut quaprs dforestage
par lentreprise. Limplantation et les levers de profil en long et en travers sont bien moins
coteux cause de lamlioration de la visibilit et des conditions dapproche et de
dplacement. De plus, lopration est plus prcise car le dforestage remanie lgrement le
terrain.
Dans le cas dun terrain de relief facile, couvert dune vgtation clairseme, on peut
raliser un projet dexcution en tout ou partie par implantation directe des lments du trac. Il
faut noter toutefois, que ds que le relief devient moyen, que la vgtation sintensifie ou que
lon travaille au voisinage dune piste ou route existante avec un profil en travers prsentant un
talus notable (suprieur 2 m) la mthode par implantation directe devient trs lourde
dapplication et imprcise dans ses rsultats, ce qui est contraire au but que lon se propose ;
lconomie que lon a cru faire sur le lever de bande dtude est illusoire.
Ltude du trac sur des plans grande chelle avec implantation ultrieure est souvent
recommandable : dune part le Matre duvre connat au mieux le montant des sommes
prvoir pour lexcution, ne serait-ce que vis--vis dun organisme extrieur, dautre part
lentrepreneur a tous les lments pour doser son offre ; enfin, plus ltude a t prcise et
dtaille, plus les contestations ultrieures de rglement sont mineures et faciles rgler. Pour
avoir voulu faire des conomies sur les tudes, tant en importance quen qualit, de
nombreux projets routiers se sont rvls une catastrophe la ralisation, les imprvus
devenant prpondrants ou dpassant le montant initial des estimations et, ce, parce que
lon avait retenu des solutions insuffisamment rflchies et tudies.
3-3-2 tudes gomtriques
3-3-2-1 Choix dfinitif des caractristiques gomtriques
Cette tche nest cite ici que pour mmoire puisquelle fait lobjet du chapitre 6 du tome 1,
au stade de la factibilit, et du chapitre 2 du prsent tome, pour les modifications et
approfondissements ncessaires au niveau du projet.
3-3-2-2 Profils en travers types
Si les dimensions fondamentales du ou des profils en travers types ont t arrtes au
niveau de ltude de factibilit, il convient de fixer dans le dtail certaines dispositions au stade
du projet dexcution. Sans que la liste suivante soit exhaustive, il conviendra dexaminer les
points suivants :
largeur de plate-forme ;
largeur des couches de fondation et de base (les prolonge-t-on jusquen bout de
plate-forme ou non ? Angle de bute de ces couches) ;
largeur dimprgnation ;
largeur de la couche de roulement ;
largeur des accotements ;
pentes des talus de remblais et de dblais ;
risbermes dans les talus de dblais ;
formes et dimensions des fosss (triangulaire excut la lame de niveleuse,
trapzodal excut avec une pelleteuse spciale ou la pioche, etc.) ;

TYPE DEBLAI / REMBLAI

 TYPE REMBLAIS

Figure 23 bis. Profils en travers types pour route revtue.

profils spciaux pour zone de remblai sur des matriaux compressibles ou passages en
terrain trs accident (zone de grands dblais) ;
etc.
Dans la dtermination des lments dun profil en travers type, on devra toujours tre
raliste pour ne pas adopter des dispositions qui satisferaient peut-tre lesprit mais
amneraient des sujtions trs onreuses de construction et dentretien.

3-3-2-3 Reconnaissances complmentaires

Pour ltude de factibilit, toutes les possibilits de trac ont t examines avec leurs
variantes pour arriver la recommandation dun itinraire ; au stade du projet dexcution, il ne
reste donc que des variantes de dtail trs localises examiner. Ce poste est donc peu
important et les recherches complmentaires devront faire lobjet de levs expdis pour la
mise en place du trac en plan et en profil en long.
3-3-2-4 Levs topographiques
La phase reconnaissance de ltude de factibilit sest faite en utilisant les documents
suivants : cartes existantes, photographies ariennes au 1/50 000 ou 1/20 000,
agrandissements ventuels au 1/10 000. Les tudes davant-projet ont t excutes sur des
bandes dtudes au 1/5 000 ou au 1/10 000 obtenues soit par des levs directs sur le terrain soit
par des levs photogrammtriques, lalternative tant fonction de la vgtation et des moyens
locaux.
Le trac de la route studie, en dehors du cas de limplantation directe, sur des bandes
dtudes du 1/5 000 au 1/1 000, voire mme au 1/500, qui sont obtenues soit par des procds
terrestres, au tachomtre ou la planchette, soit par des procds photogrammtriques.
Quel que soit le procd utilis il est indispensable dexcuter une polygonale nivele qui
servira de base aux levs terrestres ou aux travaux de stroprparation.
On examinera successivement les procds terrestres puis les procds
photogrammtriques en renvoyant le lecteur aux ouvrages spcialiss pour le dtail des
oprations.
a) Procds terrestres.
Les procds terrestres de levs dits traditionnels comprennent gnralement des
levs tachomtriques excuts partir des sommets de la polygonale de base. Ces levs
doivent donner une reprsentation correcte du terrain avec les lignes de thalwegs, lignes de
crte, lignes de changement de pente ainsi que les dtails planimtriques compatibles avec
lchelle de report. Il convient de sattacher lever des points caractristiques du terrain plutt
que de mitrailler sans discernement un trop grand nombre de points qui namliorent pas la
reprsentation du terrain mais qui obligent des calculs et reports plus nombreux et par
consquent entranent une perte de temps et dargent.
Pendant longtemps le report des points levs a t effectu au rapporteur et au double
dcimtre. Un travail plus rapide et plus prcis a t obtenu par utilisation du coordinatographe
polaire puis maintenant des tables traantes pouvant tre commandes lectroniquement par
un programme utilisant les donnes releves sur le terrain. A titre indicatif, la prcision de
lev est de lordre du centigrade pour la mesure des angles, de 15 20 cm pour la mesure des
distances et de 5 10 cm pour les cotes. Il apparat bien inutile, comme cest le cas trop
souvent, de reporter sur la bande dtude les points cots levs sur le terrain naturel la
prcision du centimtre !
Les levs tachomtriques saccommodent de conditions climatiques trs variables :
grande chaleur ou bruine. Il convient de noter quils doivent tre accompagns dune
interpolation des points levs en vue de tracer les courbes de niveau ; la reprsentation du-
terrain est par suite moins fidle que celle obtenue par les procds photogrammtriques. Il faut
ajouter que cette interpolation est gnralement effectue manuellement, mais quil existe
maintenant des procds, rares encore, lis lutilisation dune table traante qui permettent
une interprtation programme des courbes de niveau.
Pour mmoire, il faut citer les levs la planchette qui ont t longtemps utiliss mais qui
exigent un oprateur spcialis trs entran et de bonnes conditions climatiques.
b) Procds photogrammtriques.
La deuxime mthode utilisable pour lobtention des bandes dtudes est la mthode
photogrammtrique. Cette dernire fait appel une couverture arienne spciale, une stro
prparation et une restitution des couples de photographies. Il faut parfois ajouter une
opration dite de compltement , lev complmentaire effectu par des procds terrestres
en des zones mal dfinies sur les photos ariennes et de restitution incertaine et interprtation
in situ de certains dtails planimtriques (nature ou tat des constructions, viabilit des
routes et chemins, toponymie, etc.). Cette opration est parfois excute en mme temps que
la stroprparation et est dsigne dans ce cas par le terme de prcompltement .
i) Couverture arienne spciale.
Les photographies ariennes qui ont t excutes pour ltude de factibilit sont souvent
une chelle trop petite pour permettre ltablissement de plans grande chelle. En gnral,
on admet que lchelle des couvertures ariennes doit tre 4 fois plus petite que lchelle des
plans restitus. Ces clichs devront tre pris avec des chambres mtriques (les chambres
mtriques sont des appareils de prises de vues dont les caractristiques optiques et
dimensionnelles sont pratiquement constantes et parfaitement dtermines) de format 18 X 18
ou 23 X 23 cm focales courtes : 115 mm ou 150 mm. La planimtrie obtenue est toujours trs
prcise. On demande galement une altimtrie aussi bonne que possible, do la ncessit
dutiliser des focales courtes (la combinaison format 18 X 18 cm/focale 210 mm est mauvaise :
les rayons perspectifs se coupent sous des angles trop petits, do imprcision des points en
altitude). On devra bien rflchir aux ncessits de ltude et son cot (tant donn la grande
disparit des cots suivant les circonstances et les lieux de prises de vues, on sabstiendra de
les faire figurer dans le prsent tome) avant de commander cette couverture arienne :
lchelle du 1/4 000 au 1/5 000 ne devra tre adopte que pour des cas bien prcis. Si la
diffrence de prix entre une couverture arienne au 1/8 000 et une couverture au 1/4 000
est assez faible, il nen est pas de mme pour les postes, stroprparation (+ 25 % 35 %),
mise en place des couples (+ 100 %), restitution et mise au net des documents (+ 100 %).
 ii) Stroprparation.
Lopration dnomme stroprparation est lexcution au sol dun canevas dappui
pour permettre le calage des couples dans lappareil restituteur. Ce canevas dappui est
constitu par des points identifis sur les photographies et dtermins en position et en altitude
au cours doprations au sol. La prcision sur les coordonnes de ces points dpendra de
lchelle de restitution. Lerreur moyenne quadratique en planimtrie est de 16 cm, en altitude
de 20 cm pour lchelle du 1/2 000. Cette stroprparation pourra se faire soit a priori ,
soit a posteriori .
Dans cette seconde solution, on doit dterminer les coordonnes de dtails naturels ou
artificiels reprables sur le clich et sur le terrain.
Ces points doivent pouvoir assurer un bon point stroscopique et tre disposs de faon
telle quils puissent assurer le calage correct dans lappareil restituteur. Linconvnient de cette
mthode en Afrique est quelle ncessite un personnel trs qualifi, donc cher, soit parce quon
le trouve difficilement, soit quon 1 importe ; inversement, lavantage est de pouvoir utiliser
des couvertures ariennes existantes. Dans la solution a priori , on procde un balisage
du terrain avant la prise de vues. Le balisage est gnralement prvu surabondant pour ne
pas avoir de trou . Il consiste simplement en cercles ou croix, tracs sur le sol, dgags
dherbes et marqus la chaux. Cest une opration peu onreuse. Au moment des mesures
de dtermination on abandonne un certain nombre de repres : ceux qui sont surabondants
ou mal placs.
Dans les deux cas les travaux de terrain consistent mettre en place et lever une
polygonale de base longs cts dont les sommets sont solidement matrialiss. La mesure
des angles est gnralement excute laide dun thodolite type Wild T2 et la mesure des
distances par un appareil lectro-optique type Godimtre, Telluromtre, Distomat.
A partir des sommets de cette polygonale les points de basculement (Les points de
basculement sont des points parfaitement dfinis sur le terrain et sur les photographies
ariennes et ncessaires au calage des couples dans lappareil de restitution. Ils sont toujours
dtermins en altitude et accessoirement en planimtrie, cette dernire opration pouvant tre
excute lors de la restitution.) ncessaires la mise en place des couples photographiques
dans lappareil de restitution sont levs par triangulation, trilatration (La trilatration est un
procd godsique utilisant la mesure des cts des triangles au lieu de la mesure des angles
employs en triangulation. Ce procd sest dvelopp depuis lapparition dappareils lectro-
optiques, prcis et rapides de mesure de distances.) ou polygonation et sont nivels.
La stroprparation en vue dune restitution au 1/1 000 cote environ 25 35 % plus
cher que celle ncessaire une restitution au 1 /2 000 : longueur gale de bande dtude
restituer, le nombre de points dterminer au sol pour obtenir une mme prcision lors de la
restitution est le double tant pour les points de la polygonale qui servent gnralement la mise
lchelle que pour les points de basculement. Encore y a-t-il lieu de faire remarquer que dans
ce cas la largeur couverte par les photos ariennes (1/4 000) nest que la moiti de celle
couverte par les photos au 1/8 000, do une difficult supplmentaire de navigation lors de la
prise de vues quand laxe de la bande dtude nest pas suffisamment rectiligne, ou est connu
avec une prcision insuffisante.
iii) Strorestitution.
La strorestitution dnomme couramment restitution est lopration qui permet
dobtenir le dessin en planimtrie et en altimtrie dune partie du terrain, partir de
photographies ariennes couvrant cette rgion, par lintermdiaire dun appareil dit restituteur
exploitant les possibilits du point stroscopique. II existe 3 ordres (lordre des instituteurs
est un indice de classification des instituteurs par prcisions dcroissantes) de restituteurs selon
leur complexit et leurs possibilits. Les restitutions au 1/2 000 et 1/1 000 doivent sexcuter
sur des appareils de 2e ordre ou de 1er ordre.
Dans le cot de la restitution dune bande dtude filiforme, la part prpondrante est la
mise en place des couples, ce qui veut dire que pour des largeurs diffrentes de restitution, la
variation de prix est relativement faible. Lintrt est donc de ne pas voir trop triqu :
En prenant pour talon une largeur de 100 m, les largeurs de 200, 300, 400 et 500 m ont
des coefficients majorateurs de prix respectifs voisins de : 1,2 1,6 ; 1,9 2,4 ; 2,6 3,0 ; et
3,5 4,0. Il est bien vident que sil existe un ou des ateliers de restitution localement, il faut les
utiliser : le dialogue client - sous-traitant est beaucoup plus facile.
La polygonale de base et les points complmentaires ventuels dtermins laide des
polygonales secondaires constituant lossature mme des documents de base de limplantation
du futur trac devront tre matrialiss trs srieusement : on aura recours des bornes de
bton de 100 200 kg pour les points principaux et des bornes de 30 60 kg pour les autres. A
lheure actuelle, on a tendance utiliser un matriel plus lger constitu par des bornes en
matire plastique dure munies dun pas de vis. Sur les chantiers o les bornes doivent tre
amenes dos dhomme, lavantage est vident ; on peut, dautre part, utiliser des couleurs
voyantes (jaune, orange, blanc). Un modle volumineux peut tre rempli de lest.
La matrialisation devra tre faite de faon pouvoir reconstituer les sommets des
polygonales. Le procd le plus simple consiste mettre en place deux autres bornes qui
constitueront un triangle avec le sommet et mesurer tous les lments du triangle (angles
et longueurs).
Il nest pas inutile de souligner que si les sommets de polygonales doivent faire lobjet
dune dtermination soigne en planimtrie, il est tout aussi ncessaire que ces sommets, ou un
certain nombre dentre eux, soient dtermins avec prcision en nivellement car ils constituent
autant de repres utilisables lors de limplantation et du piquetage dfinitif qui prcderont les
travaux. De plus, sils ont t judicieusement choisis et protgs pendant les travaux, ils
pourront grandement faciliter les oprations de contrle.
iv) Photogrammtrie terrestre.
Dans un cas trs particulier, on peut avoir recours la photogrammtrie terrestre : route en
terrain trs accident (pente suprieure 60-70 degrs, voire verticale). La photographie
arienne verticale ne permet plus de donner un document dont on pourra tirer des profils en
travers. On utilise alors un photo-thodolite prenant des couples de photographies verticales
chaque extrmit dune base. Une tude mene par le B.C.E.O.M. a mme ncessit la pose du
photo-thodolite sur un bateau, la zone de projet tant en bordure immdiate de la mer.

3-3-2-5 Trac en plan

cette phase de ltude dun projet dexcution, le projeteur est en possession des plans
cots, des caractristiques gomtriques et du trac labor lors de ltude de factibilit ; il
sagit donc dun affinage de mise en place de laxe du projet.
Deux cas peuvent se prsenter, suivant que lon introduit ou non des raccordements
progressifs (clothodes) entre cercles et droites.
On devra sattacher rechercher une grande homognit des caractristiques (si ce nest
pour lensemble du projet, au moins par sections suffisamment longues), mnager une
transition dans la variation des rayons des courbes entre sections et viter dans toute la
mesure du possible les points singuliers. Pour ces derniers, on devra chercher amliorer la
visibilit et surtout introduire chacun deux par une variation raisonne des caractristiques
mme si cela conduit une augmentation sensible des terrassements ; cest souvent le cas
des entres et sorties de ponts existants conservs dans un nouveau projet ds que le relief
est accentu.
En terrain plat, laxe sera plac le plus prs possible des points hauts de faon utiliser
les possibilits de drainage naturel.
En terrain vallonn, le trac sera plac de telle faon que lon puisse esprer un quasi-
quilibre remblai/dblai dans le sens longitudinal et dans le sens tranversal. On travaille
souvent en profil mixte, les pentes transversales tant infrieures 35 % environ.
On ne doit jamais dissocier ltude de laxe en plan de celle du profil en long surtout en
terrain montagneux o lon doit de plus tenir compte des pentes transversales. Souvent, il
faudra faire plusieurs essais avec tude de ligne rouge sur profil en long expdi du terrain
naturel pour dcider du meilleur trac en plan. Dans le cas dun projet avec introduction de
clothodes entre les lments cercles ou droites, on devra tenir compte des ripages introduire
pour placer laxe dans les pentes transversales fortes (suprieures 50 %), cas dans lequel la
route sera entirement en dblai.
En terrain ondul, on devra faire attention ne pas surdimensionner les dveloppements
des grands rayons en plan pour viter des difficults au moment de ltude du profil en long.
Aprs avoir mentionn, au dbut de ce paragraphe, ltude dun axe avec introduction de
clothodes entre les lments droites ou cercles, on examinera dans quel cas ce procd est
envisager et quelle est la rpercussion de son emploi.
Une clothode est une courbe dont le rayon de courbure en chaque point varie linairement
avec son abscisse curviligne et qui permet ainsi une transition progressive dune droite (rayon
infini) un cercle de rayon fini. La scurit de parcours se trouve amliore par les variations
plus lentes des changements de direction et des tats dynamiques. Elle facilite lintroduction
des vhicules dans les courbes et incite moins le conducteur couper la corde .
Ltude dun trac avec clothodes est plus complique quune tude de trac sans
clothodes et donc plus coteuse mais, comme le cot de construction ne sen trouve pas
modifi, on peut conclure quil est gnralement souhaitable dintroduire des clothodes pour
des courbes dassez faible rayon.
Pour projeter et calculer un axe en clothodes , on dispose de trois moyens : soit
lutilisation des tables de Schluck (7) donnant des raccordements pr-caleuls, soit lutilisation
de la suite 1 du programme lectronique TEGI du SETRA (le B.C.E.O.M., 15, Square Max-
Hymans, PARIS-15e, est habilit exploiter et ngocier les programmes SETRA, dont le
programme TEGI, en totalit ou en partie, et les programmes dont il sera parl
ultrieurement), soit lutilisation manuelle de tables unitaires telles que celles de Krenz et
Osterlok (4) et de Klaus (5) qui permet au moyen de tableaux dabaques un calcul rapide et une
approche prcise de tous les lments dimplantation des axes de clothodes.
On peut signaler galement lexistence dun manuel du BCEOM sur les clothodes dans les
tracs routiers (8). Ce manuel est particulirement recommand quand le centre de calcul est
loign du projeteur en vitant ainsi les navettes de documents et les passages rpts sur
ordinateur.
La premire mthode est une mthode simple mais limite. Dans la table propose, lauteur
offre huit possibilits de raccordements par rayon de courbe, les ripages allant de 0,5 m 2,00
m. Cette gamme se rvle parfois insuffisante, notamment dans le cas de courbes de
raccordement en S et elle ne permet ni les raccordements dissymtriques ni le calcul des oves.
La deuxime mthode permet la rsolution de tous les problmes de raccordements
possibles. La suite 1 du TEGI calcule les lments du trac : cercles, droites, clothodes en
longueur et en coordonnes. Le programme TEGI sera tudi plus en dtail au paragraphe 3-3-
2-10.
La troisime mthode est trs lourde demploi et sert surtout faire des modifications
localises dun trac calcul par le TEGI et pour lesquelles la reprise dune suite 1 nest pas
possible localement faute dordinateur sur place.

3-3-2-6 Implantation
Un projet dexcution doit comporter limplantation de laxe du trac avec le lev des
altitudes des points du profil en long et le lev des profils en travers. Cest cette opration qui le
distingue dun avant- projet dtaill (A.P.D.).
Limplantation dun projet est une opration longue, parfois dlicate, toujours onreuse. On
devra donc veiller utiliser la ou les mthodes les plus appropries, compte tenu du relief et de
la vgtation et chaque fois que cela sera possible, neffectuer cette opration qu une date
trs proche de celle de louverture du chantier.
Si laxe a t tudi en cercles et droites, on aura recours soit aux mthodes
traditionnelles (coordonnes sur la tangente, coordonnes sur la corde, rayonnements par
points en avant), les lments dimplantation tant lus ou interpols dans une table approprie
(Gaunin, par exemple), soit la suite 3 bis du TEGI dont les rsultats sont fournis par une
imprimante connecte lordinateur.
Si laxe a t tudi avec introduction de courbes de raccordement, les donnes
dimplantation proviendront le plus souvent dun calcul lectronique : programme exploit sur
petite calculatrice de bureau programmable ou suite 3 bis du programme TEGI.
En possession des donnes, on fera implanter et piqueter par des quipes de
topographes laxe du trac et des points auxiliaires en dehors de lemprise des travaux. Ces
points seront dtermins en altitude par un nivellement gomtrique (erreur moyenne
quadratique = 4 mm/km).
Les profils en travers seront levs sur le terrain. Plus tard, ceux-ci permettront
lentrepreneur de piqueter les entres en terre et le pied des talus de remblai.
La matrialisation de certaines donnes sera excuter trs soigneusement, tant en
nature quen position, pour permettre divers contrles au cours de la ralisation des travaux.
Les repres ainsi matrialiss devront pouvoir tre conservs dans la mesure du possible
jusquau stade final des travaux de construction de la route.

3-3-2-7 Profil en long

Ltude du profil en long est une intervention primordiale de lingnieur- projeteur.
Un profil en long insuffisamment tudi peut se traduire par la prise en compte de quantits
trop leves de terrassement, assainissement, ouvrages dart et mme chausse par effet
indirect. Il pourra y avoir galement des dfauts optiques du trac dus la mauvaise
coordination du plan et du profil en long, encore que ce problme puisse apparatre secondaire
aux faibles niveaux de trafic o lon se situe gnralement.
Si une ligne rouge est place trop bas dans une zone de dblai, les terrassements sont
suprieurs ce quils auraient pu tre, les sols rencontrs obligent du droctage imprvu ou
une paisseur de chausse suprieure parce quils sont de qualit de plus en plus mauvaise,
les fosss revtus sont de longueur suprieure puisquon trouve moins facilement des
exutoires, les risques dboulements sont accrus.
Si une ligne rouge est place trop haut dans une zone de remblai, les terrassements ne
sont pas leur minimum, les appuis des ouvrages dart et les longueurs des buses et dalots
sont augments et, ventuellement, la stabilit des remblais est mise en cause et on est conduit
adopter des expdients de dernire minute : risbermes par exemple. Pour la traverse des
zones inondables que lon naura pas pu viter lors de ltude du trac, il nexiste pas de rgle
permettant de positionner la ligne rouge par rapport au niveau des plus hautes eaux
connues. Il faut en effet apprcier, en fonction de la cote choisie, le cot de construction, les
dures des submersions entranant une coupure de la route et les dgts quelles peuvent
provoquer. Cest donc une vritable tude technico-conomique qui trouve parfaitement sa
place dans le cadre dune tude de factibilit. En tout tat de cause, il est recommand que les
bords de plate-forme soient au minimum 50 cm au-dessus des plus hautes eaux.
Les rayons de raccordement en points hauts et bas ont t choisis lors de ltude de
factibilit : toutefois, il convient de rexaminer les cas particuliers. A-t- on avantage, par
exemple, diminuer la valeur dun rayon au point haut pour viter du droctage ? A amliorer la
tenue des talus de dblai en augmentant la largeur du profil en travers pour se rserver la
possibilit soit de sparer par un terre-plein les deux voies, soit denvisager mme quatre voies
en haut de cte ? Une comparaison conomique est souvent ncessaire pour justifier les
solutions adoptes.
Dans certains projets difficiles, il pourra tre ncessaire de faire ltude de la ligne rouge
en plusieurs tapes en ayant recours des programmes lectroniques tels que EVASOM,
APPOLON, VISIBILITE, ARTES.
le programme Evasom (9) permet, avec lintroduction de donnes simples, dvaluer le
montant du cot de construction de la route, pour une solution fixe au pralable ;
le programme Appolon (14) est un programme dvaluation des cots de construction et
doptimisation du profil en long. Moyennant certaines contraintes gomtriques et certaines
donnes conomiques, il permet de calculer la ligne rouge optimale sur un trac donn fix a
priori en minimisant un cot total qui peut comprendre les acquisitions de terrain, les
terrassements, les transports de terre, les ouvrages et, si on le dsire, les dpenses de
lusager;
le programme Visibilit (15) permet, avec des donnes de terrain relativement
sommaires (3 points par profil en travers) et un axe mme esquiss en plan et en profil en
long, dobtenir des perspectives, un diagramme de visibilit et un dessin en plan de laxe et des
limites de lassiette des terrassements ;
le programme Artes (16) est un programme trs labor permettant un dialogue
projeteur-ordinateur au moyen dune console de visualisation relie un gros ordinateur. Il
permet, la demande, de visualiser immdiatement un trac en plan, profil en long,
perspectives et cubatures, dapporter les modifications au trac en plan et au profil en long
juges ncessaires et den voir apparatre immdiatement les consquences sur de nouvelles
perspectives et cubatures.
Ayant sa disposition les moyens dtudier au mieux le profil en long dun projet, lingnieur
ne devra pas perdre de vue ltude de sa coordination avec le trac en plan ; les perfections
dun plan et dun profil en long considres isolment sont trompeuses. Une route tant une
surface gauche, le rsultat de leur combinaison est parfois dcevant. En tout tat de cause, il
faut soigneusement viter les virages en dos dne.

3-3-2-8 Calcul des cubatures

Le profil en long du projet tant arrt, les cubatures des terrassements peuvent tre
excutes suivant plusieurs procds qui sont fonds sur lvaluation des surfaces en
remblai et en dblai dans un profil et font intervenir la distance entre profils successifs. Les
deux formules gnralement utilises sont les suivantes :
 Produit de la surface du profil par la moyenne des distances du profil considr aux
deux profils qui lencadrent.
Produit de la moyenne de la surface du profil considr et du profil qui le prcde par la
distance entre ces deux profils.
Selon le dlai, les moyens et les crdits dont on dispose, on pourra choisir entre les
mthodes suivantes :
a) Cubature manuelle.
On pose un gabarit sur chaque profil en travers dessin et on dtermine la surface par
planimtrage ou calcul aprs dcomposition de cette surface en figures gomtriques simples
(un petit programme lectronique permet deffectuer ce calcul aprs relev manuel ou au
lecteur de courbes LABINAL des coordonnes graphiques des sommets de ces figures sur le
dessin du profil).
b) Cubatures par programme lectronique, tel que Cubature 1130 . Ce programme, mis
au point par le B.C.E.O.M. pour utilisation sur ordinateur IBM 1130, permet de passer aisment
du lever des profils en travers sur le terrain, ou sur plan, au calcul des cubatures. Il fournit les
rsultats des cubatures avec ou sans foisonnement et dtermine la position des centres de
gravit des dblais et des remblais le long du projet. Adapt sur ordinateur CONTROL DATA
CDC 6600, il permet deffectuer sur option le dessin automatique dun profil en travers complet.
c) Suite 5 indpendante du programme TEGI du SETRA.
Il est utilisable sur ordinateur IBM 360 ou CDC 6600 et effectue le calcul des cubatures. Il
dtermine le cot des terrassements en tenant compte ventuellement de trois couches de
terrain pour les dblais, dune paisseur de dcapage et dune mise en place de terre vgtale
sur les talus. Il construit une ligne assise (ligne arase des terrassements) partir de la ligne
projet (ligne tous travaux termins) et de lpaisseur de chausse. Il peut, sur option, fournir la
cubature suivant ces deux lignes ou une seule, de mme quil permet de raliser le dessin
automatique des profils en travers. Il ne fournit pas la position des centres de gravit des
dblais et des remblais mais senchane normalement au programme de TRANSPORT DES
TERRES.
3-3-2-9 Mouvement des terres
Le calcul des cubatures des terrassements donne les quantits de remblais et dblais
mettre en uvre ; ltude du mouvement des terres permet de chiffrer le cot des
terrassements en connaissant les moments de transport des cubes mettre en remblai, en
dpt ou prendre en emprunt, les emplacements de ces dpts ou emprunts tant fixs.
La complexit des donnes et des rsultats est variable au gr du demandeur : dcapage,
foisonnement, terrassement dans plusieurs couches de matriaux, mise en dpt obligatoire,
etc. Il ne faut pas oublier de tenir compte ventuellement des coefficients de foisonnement ou
de tassement des terres (voir paragraphe 4-1-2-1 du prsent tome).
Pour cette tude on peut avoir recours aux mthodes suivantes :
a) mthodes manuelles (pures de Lalanne, Bruckner et drives) ;
b) mthodes lectroniques.
i) TRANSPORT DES TERRES est un programme indpendant, mais qui peut utiliser les
cartes perfores la sortie de la Suite 5 du TEGI. Il permet une optimisation du cot du
mouvement des terres.
ii) EPURTER est une version trs simplifie du programme prcdent, qui, partir des
rsultats de la Suite 5 (enchane ou indpendante) du TEGI permet la dtermination de la
position des centres de gravit des dblais et remblais le long dun projet et le dessin
automatique dun graphique reprsentatif utilisable pour une tude manuelle du mouvement
des terres.

3-3-2-10 Programme TEGI (Trac lectronique en Gomtrie Impose) (17)

Tout au long de lexpos des tudes de projet dexcution, on a pu noter que toutes les
oprations : trac en plan, implantation, profil en long, cubatures, mouvement des terres, ont
t envisages sous deux formes. La premire fait appel aux techniques traditionnelles dcrites
dans tous les ouvrages traitant des tudes de routes, la seconde se rfre lutilisation de
lordinateur.
Le programme de base au stade des APD ou des projets dexcution, voire mme des
APS, est le programme TEGI qui a t mis au point par le SETRA.
Il a pour objet de calculer tous les lments dun projet de trac routier ou autoroutier dont
la gomtrie est impose par le projeteur. Il va du calcul daxe aux perspectives en passant par
le calcul du profil en long, des cubatures et des lments dimplantation ; cest un programme
compltement intgr de calculs et de dessins automatiques, ceux-ci tant obtenus sur option.
Les suites qui le composent et qui sont comme les tomes dun ouvrage littraire
senchanent les unes aux autres, chaque suite excutant ses propres calculs et en
transmettant les rsultats aux suivantes. Le TEGI permet indiffremment cet enchanement
entirement automatique de lensemble ou dune partie des suites, ou lutilisation indpendante
de ses diverses parties. Le projeteur peut ainsi travailler tape par tape, comme il le ferait avec
dautres programmes indpendants, mais lenchanement lui permet de passer dune tape
la suivante par les moyens informatiques, cest--dire sans transcription humaine, source de
temps perdu et surtout derreurs. Cet enchanement lui permet aussi, aprs avoir vu certaines
perspectives, par exemple, de corriger le profil initial, lamont du TEGI ou nimporte quel
niveau et dobtenir trs rapidement le nouveau projet entirement calcul et dessin.
Avant de le prsenter sommairement ci-aprs, il faut insister sur la ncessit dun contact
trs troit entre les utilisateurs qui voudraient se servir du TEGI et les ingnieurs et techniciens
qui assurent sa mise en forme et son calcul : il sagit dun vritable apprentissage de plusieurs
mois.
Les six suites qui le composent sont les suivantes (voir le tableau N 27 de la page 122).
a) Suite 1. Calcul daxe.
Le projeteur fournit le nombre minimal, ncessaire et suffisant, de donnes permettant une
dfinition gomtrique prcise de laxe du trac en plan. Il dfinit en grandeur et en position
sur la bande dtude les lments tangentiels (droites et cercles) qui constituent le trac en
plan et fixe le type des lments de raccordement dsirs (clothodes ou combinaisons de
clothodes, de droites et de cercles) situs entre deux lments tangentiels successifs. Le
programme met en place ces lments de raccordements et calcule les paramtres de toutes
les courbes, leurs longueurs et les coordonnes des points de contacts entre les divers
lments.
Sur option, le programme fournit le dessin automatique de laxe du projet calcul et la
tabulation des clothodes.
b) Suite 2. Zones de structure.
Cette suite permet de fixer les valeurs numriques de certains paramtres gomtriques ou
conomiques variables le long de la bande dtude, mais considrs comme constants par
zones, dites zones de structure.
Le projeteur fournit la dfinition gomtrique des profils en travers types du projet, les
caractristiques des ouvrages dart, les instructions pour linterpolation du terrain naturel qui
sera faite en suite 3, le prix des terrassements et la gomtrie de lassise des terrassements
qui seront utiliss en suite 5.
Le programme met en place la succession des profils en travers au droit desquels seront
calculs ultrieurement tous les lments ncessaires la construction de la ligne du terrain
naturel et du projet et au calcul des cubatures.
Il calcule la variation des dvers suivant les diffrents lments du trac et peut en faire
dessiner un diagramme. Il peut, sur option, fournir le dessin automatique de laxe du projet et
de la trace des profils en travers.
Une version simplifie, dite suite 2 bis, permet de mettre en place la succession des profils
en travers comme la suite 2 mais ne prvoit pas de dfinition des profils en travers projet. Elle
peut tre utilise pour faire calculer par lordinateur les lments des profils en travers et le
profil en long du terrain (suites 3 et 4) mais elle ne peut ltre pour llaboration du projet
complet (suites 5 et 6) qui ncessite le recours la suite 2.
Elle est frquemment utilise en combinaison avec une suite 3 bis (implantation) chaque
fois que lon prfre procder un lever des profils en travers sur le terrain.
c) Suite 3. Interpolation du terrain.
Cette suite, qui peut tre considre comme la cl de vote du systme, a pour but la
dtermination des cotes du terrain naturel suivant la position et lemprise de chacun des profils
en travers mis en place en suite 2 (ou 2 bis).
Le programme excute cette interpolation lintrieur dune image numrique du terrain,
appele semis de points par ses auteurs, et qui consiste en la cration dun fichier dans
lequel tout point caractristique du terrain compris dans la bande dtude est enregistr et mis
en mmoire sous la forme de ses coordonnes en plan X et Y et de son altitude Z.
Ce semis de points peut tre obtenu partir de :
levs au sol : mthode classique qui ne prsente aucune particularit sur les travaux
topographiques excuts habituellement par les gomtres ;
levs photogrammtriques : les points du semis sont relevs en X, Y et Z par restitution
des photographies ariennes (strorestitution analytique) en mme temps que la restitution
analogique de la bande dtude (trac continu de la planimtrie et des courbes de niveau) ;
levs sur lecteur de courbes : un appareil, appel LABINAL , permet de lire et
denregistrer les coordonnes X, Y et Z de tout point caractristique figurant sur la bande
dtude, leve au sol ou par photogrammtrie, et ncessaire la reprsentation numrique du
terrain.
partir de ce semis, le programme calcule et peut faire dessiner le profil en long du
terrain naturel suivant laxe dfini en suite 1 et les profils en travers mis en place en suite 2 (voir
figure 24).
lusage, cette suite a justifi la recherche de variantes car, si la mthode de limage
numrique du terrain a lavantage de permettre ltude de nimporte quel trac lintrieur de la
bande dtude sans effectuer un nouveau lev du semis de points, la mthode dinterpolation
sur une quadrique des moindres carrs tend lisser les reliefs trs accuss. Dautres
programmes permettent ainsi une meilleure interpolation et peuvent se substituer plus ou
moins compltement la suite 3.
Il sagit :
du programme TERLIGN qui fait intervenir les lignes de rupture de pente du terrain et
interpole ensuite de la mme manire quen suite 3 ;
du programme TERFACE qui interpole linairement la cote du point demand dans le
plan des trois points les plus proches (ce qui permet de sadapter nimporte quel stade de
ltude selon la densit de points choisis) ;
du programme dit SUITE 3 MANUELLE qui rpond la double proccupation de
traiter de faon mieux adapte que le semis de points certaines configurations de terrain
brusques ruptures de pente (amnagements ou largissements de routes existantes par
exemple) et dinterpoler de faon plus rapide et donc plus conomique les donnes terrain.
Dans ce procd, les profils en travers du terrain naturel mis en place en suite 2 ou 2 bis
peuvent tre obtenus par :
lev direct sur le terrain ;
relev sur table de lecture (LABINAL), le calcul des intersections entre chaque profil en
travers et les lignes reprsentatives du terrain tant effectu par un petit programme
auxiliaire (PROFTN) ;
lev lappareil de restitution par adjonction dun PROFILOSCOPE et dun dispositif
enregistreur de coordonnes.
Toutes ces variantes fournissent leurs rsultats sous la mme forme que la suite 3 et
sintgrent normalement lensemble du TEGI.
d) Suite 4. Profil en long du projet.
Cette suite permet le calcul et ventuellement le dessin automatique dun profil en long
de projet (voir figure 24) dont les caractristiques imposes ont t dfinies avec le minimum
dinstructions. Le projeteur fournissant essentiellement des lments tangentiels (droites et
paraboles), le programme met en place automatiquement les raccordements qui peuvent tre
des droites ou des paraboles.
Dans lenchanement normal du TEGI le programme calcule la cote projet laxe de
chacun des profils en travers, mis en place en suite 2 ou 2 bis.
Toutefois, le programme est frquemment utilis de manire indpendante pour calculer
toute ligne projet en gomtrie impose.
e) Suite 5. Cubatures.
Cette suite calcule et met en place sur le terrain naturel la ligne projet (gnralement
ligne tous travaux termins) et la ligne assise (gnralement ligne arase des
terrassements) pour chaque profil en travers dfini en suite 2. Dans certains cas le projeteur ne
souhaite que le calcul des cubatures au niveau de larase des terrassements ; cest cette ligne
qui constitue alors la ligne projet et le calcul de la ligne assise nest alors pas effectu,
do une conomie sensible sur le cot de passage en ordinateur.
La suite 5 calcule les surfaces et les volumes de terrassements par rapport ces deux
lignes et les cots correspondants (voir figure 25).
Elle peut fournir sur option le dessin des profils en travers sur lesquels pourront figurer ces
deux lignes et la ligne du terrain naturel ainsi que les cartes perfores permettant la mise en
uvre du programme TRANSPORT DES TERRES .
La suite 5 peut tre employe de manire indpendante. Il faut alors lui fournir les
renseignements qui sont normalement labors dans les suites prcdentes : profils types du
projet, terrain naturel pour chaque profil, calage de la ligne rouge.
Le B.C.E.O.M. a mis au point une sortie condense de la suite 5 laquelle les utilisateurs
reprochent parfois le volume trop important de tableaux imprims souvent inutiles quand il ne
sagit pas dtudes autoroutires (une page par profil et par ligne calcule) (voir figure 27).
Cette suite condense fournit lensemble des rsultats sous forme de tableaux qui
comprennent chacun 40 profils par page. Pour chaque ligne calcule, il ny a plus quun tableau
pour les lments gomtriques, un second pour les surfaces, un troisime pour les cubatures
proprement dites, soit 3 pages pour 40 profils (donc treize fois moins volumineux que la suite
5 standard).
f) Suite 6. Perspectives.
Cette suite peut fournir deux catgories de dessins :
le dessin automatique de vues perspectives en des points dtermins en plan et en
altitude permettant dtudier par avance laspect de la route et son intgration dans le
paysage. Ce dessin permet de vrifier en particulier le respect de la coordination entre le trac
en plan et le profil en long ainsi que les distances de visibilit (diagramme de visibilit). Il
permet galement de raliser sur un dessin anim un film de ce que verra lusager en circulant
sur la route une vitesse donne (sous-programme FILM).
le dessin automatique du trac en plan complet superposable au fond de plan
topographique avec indication des talus et de la limite de lassiette des terrassements (voir
figure 26).
g) Suite 3 bis. Implantation.
Cette suite permet de calculer tous les lments ncessaires au gomtre pour passer des
rsultats fournis par les suites prcdentes la matrialisation du trac sur le terrain. Elle
comprend deux mthodes principales pour limplantation de laxe et ventuellement de
lemprise du projet, soit par rapport la triangulation gnrale (cas frquent de
stroprparation de photos ariennes) soit partir dune polygonale de base (cas dune
bande de lev relativement troite et excute pour les besoins propres de ltude) et trois
mthodes complmentaires (piquetage par points en avant, par rapport aux cordes, par profils
partir dune polygonale). Toutes ces mthodes sont optionnelles au choix du projeteur. Il faut
faire remarquer que pour faciliter limplantation, il est trs frquemment ncessaire dexcuter
une polygonation complmentaire voisine de laxe du projet (cas dune triangulation gnrale
ou dune polygonale de base trop loigne de laxe) avant de faire les calculs de la suite 3 bis.
Cette polygonation, ainsi que la polygonale de base, doivent tre observes et calcules avec
le maximum de rigueur mme si elles ne sont rattaches ni lune ni lautre une triangulation
gnrale. Il serait en effet irrationnel de procder un calcul aussi important que le programme
TEGI partir de donnes topographiques imprcises.
3-3-2-11 Quelques exemples dapplication des programmes lectroniques
Le TEGI est avant tout un instrument de calcul et de dessin mis au point par le SETRA
pour ltude des tracs autoroutiers. Sa grande souplesse permet cependant, ainsi que le
montre lorganigramme de la figure 27, de ladapter aussi bien limportance de la route
tudier quaux ressources locales en personnel qualifi permettant parfois de ngliger les
avantages du dessin automatique.
Ainsi par exemple :

En Core du Sud, pour ltude dune route, amnageable en autoroute en 2e phase entre
Chonju et Pusan (365 km), il a t fait appel au programme complet de calculs et de dessins
automatiques excuts Paris, mais pour ltude de la route Wonju-Kangnung et Samchok-
Sokchototalisant 200 kilomtres, il na t fait usage que des suites 1, 2 bis et 3 bis, qui ont
t adaptes sur un ordinateur en service Soul, le projet tant ensuite implant, piquet
et lev sur le terrain. Le profil en long a t calcul en suite 4 (version indpendante) et les
cubatures en suite 5 (version indpendante), ces deux derniers programmes ayant
galement t adapts sur lordinateur local. Le dessin du profil en long et des profils en
travers a t excut la main.
 En Nouvelle-Caldonie, sur plusieurs tronons de la route territoriale n 1, totalisant
environ 80 kilomtres, le trac a t tudi sur bande dtude, la suite dun APS, et le
programme a t utilis compltement, la suite 3 tant remplace par la suite 3 manuelle
(lev au LABINAL et interpolation du terrain par le programme PROFTN), sans dessin des
profils en travers, jug inutile, et calcul des cubatures suivant la ligne projet seulement (arase
des terrassements). La suite 3 bis a t utilise pour permettre limplantation de laxe sur le
terrain.
Sur une dviation de 30 km environ de la mme route, entre Moindou et Bourail, le projet a
t compltement implant et lev sur le terrain et il na t fait appel qu la suite 5
indpendante pour le calcul des cubatures et le dessin automatique des profils en travers
(arase des terrassements).
Madagascar et sur plusieurs itinraires (route Analavory-Tsiroano-mandidy, Befandriana-
Mandritsara, Mandoto-Betafo), il a t fait usage des suites 1, 2 bis et 3 bis calcules Paris,
les profils en travers tant mis en place manuellement sur les strorestitutions et levs au
profiloscope. Le calcul de la ligne rouge et celui des cubatures ont t effectus sur des
programmes mis au point localement par le Service Central Technique de la Direction des
Travaux Publics et traits sur un ordinateur IBM 1130.
Ceci amne rappeler que le programme TEGI nest pas le seul mais quil existe une
multitude de programmes de calculs routiers qui ont fait de par le monde la preuve de leur
utilit et de leur efficacit. Aussi, bien que la plupart des suites du TEGI puissent tre utilises
dune manire relativement indpendante, il peut tre fait appel des programmes partiels ou
complmentaires de calcul ou de dessin automatique ncessitant des ordinateurs moins
puissants quun CDC 6600 ou quun IBM 370. Ce sera le cas chaque fois que le recours au
TEGI se rvle impossible, soit que son cot dexploitation soit jug trop lev pour lobjectif
de ltude, soit que son adaptation sur un ordinateur local ne puisse tre envisage, soit
que la liaison avec les centres de calcul du SETRA savre difficile en raison des pertes de
temps dues aux navettes entre ces centres et lutilisateur.
Il ne faut pas ngliger non plus les petits programmes utilisables sur des mini-ordinateurs
de bureau, type OLIVETTI PROGRAMMA, HEWLETT-PACKARD ou SEIKO qui permettent
daccrotre la rapidit dexcution des calculs sans sloigner trop sensiblement des mthodes
manuelles traditionnelles, permettant de ce fait une adaptation progressive de chacun, du
projeteur au chef de chantier, aux rsultats fournis par des programmes plus labors. Ils
peuvent rendre dinapprciables services chaque fois que limportance de la route ne semble
pas justifier le recours la puissance de calcul des gros ordinateurs ou que les ressources
locales en personnel qualifi et en matriel de calcul permettent au projeteur de crer sa propre
bibliothque de programmes.
En particulier, certains de ces mini-ordinateurs permettent deffectuer des calculs daxe, des
calculs dimplantation et des calculs de cubatures. Ils permettent, lors de llaboration du projet,
daffiner les donnes du trac avant excution dun calcul sur gros ordinateur souvent loign
du bureau du projeteur. Ils permettent galement de rectifier si besoin les donnes
gomtriques dun projet avant excution des travaux.
 Figure 24. Suites 3 et 4 du T.E.G.I.
Dessin automatique des profils en long du terrain naturel et du projet.

Enfin, il convient de souligner une nouvelle fois lintrt des mthodes bases sur
linformatique, seules capables daccroitre la qualit des projets par leur capacit et leur vitesse
de calcul permettant de ne rien ngliger, dliminer pratiquement les erreurs et parfois de
rechercher une optimisation du projet.
Figure 25. Suite 5 du T.E.G.I. Calcul des cubatures.
Figure 26. Suite 1 du T.E.G.I. Dessin automatique du trac en plan
complet.
Fig. 27. Organigramme pour lutilisation du T.E.G.I. dans les APD et les projets implants.
3-3-3 tudes gotechniques
3-3-3-1 Conception des tudes gotechniques
Gnralement, les tudes de factibilit conduisent aux choix dun trac unique. Les tudes
de projet ont alors pour but de dfinir avec prcision les travaux de terrassements, chausses
et fondations douvrages raliser, ainsi que les emprunts et carrires utiliser pour leur
ralisation.
Exceptionnellement, les tudes de factibilit peuvent laisser subsister deux grandes
variantes. Dans ce cas, les tudes de projet comportent en premire phase un affinage de
chacune des solutions avec une tude plus prcise qu lavant- projet sommaire, des
emprunts et des points difficiles, afin de faire un choix dfinitif. Ce dernier tant fait, les tudes
de projet se poursuivent comme dans le cas gnral.
On distinguera les tudes relatives aux terrassements et la chausse, des tudes
relatives aux sols de fondation des ouvrages dart.

3-3-3-2 tudes des terrassements et de la chausse

On examinera dans ce qui suit les investigations gotechniques, qui correspondent des
oprations que lon qualifie les unes de courantes, les autres de spcifiques. Les tudes
correspondantes sont analogues dans leur principe celles davant-projet sommaire, mais elles
sont plus prcises et les moyens utiliss plus lourds. Les sondages y sont implants avec
prcision.
Elles doivent permettre en particulier dtudier la conception de la chausse qui sera
traite au chapitre 5 paragraphe 2.
a) Oprations courantes.
Pour les terrassements et sols de plate-forme, le gotechnicien effectue des sondages par
puits ou la tarire, plus rarement des sondages mcaniques. Il procde aux tudes des
donnes de compactage (Proctor), des donnes pondrales en place (densit apparente,
teneur en eau), de la portance (CBR). A lissue de cette reconnaissance il tablira des coupes
gotechniques prcises, dfinira les matriaux de dblai dont la rutilisation est impossible, les
emprunts latraux pour terrassements et couche de forme sil y a lieu, les conditions de
compactage et les CBR prendre en compte par zone pour le dimensionnement. Les gtes
matriaux de chausse seront cubs dans le dtail grce des sondages par puits ou
la tarire, ventuellement par la gophysique. La prospection de factibilit sera complte et
particulirement pousse dans les zones o aucun indice intressant na t dcouvert. Cette
reconnaissance et les essais de laboratoire permettront de dfinir la cubature, la dcouverte,
les particularits dexploitation et la destination de chaque gte dans le corps de chausse.
Sil est prvu dutiliser des carrires de roche, celles-ci seront tudies avec le plus
grand soin de manire quil ne subsiste aucun doute possible sur la cubature disponible et les
conditions dexploitation. Une erreur sur les possibilits dutilisation dune carrire prvue au
projet entrane en effet toujours des consquences financires fort importantes.
Dans le cas particulier de lamlioration dune route existante ltude gotechnique sera
limite aux tudes de variantes (analogues des tracs neufs) et ltude de chausse sur
les tronons qui restent sans modifications. Dans le dimensionnement de la chausse, il faudra
tenir compte, pour une certaine part, du matriau du corps de chausse qui a dj t mis en
place, sil a une paisseur suffisante.
Les tudes hydrogologiques ont t dcrites au paragraphe 3-2-3-2. Elles doivent tre
excutes pour les projets intressant de grandes longueurs de route en zone dsertique.
 On tablira les besoins en eau indispensable au chantier. titre dexemple, il faut compter
environ de 1,5 2 m3 deau par mtre de route construire ; si la cadence du chantier est de
250 m par jour, il faudra donc 400 m3 ou 500 m3 deau par jour. Cest souvent le dbit deau
disponible qui fixera la cadence possible du chantier ; on pourra prvoir louverture simultane
de deux chantiers ravitaills par des points deau diffrents.
Les forages de reconnaissance ncessaire aux recherches sont dun cot lev. A titre
dexemple, sur une tude effectue en Rpublique Islamique de Mauritanie, en 1973, il a t
effectu plus de 800 m de forages ; en voici les caractristiques :
diamtre du forage 8,5 pouces (un peu plus de 20 cm) ;
diamtre du tubage (indispensable dans les sables) 4 pouces (10 cm) ;
pompe immerge 4 pouces.
Aucun de ces forages nest destin servir douvrage dfinitif de pompage.
Le cot total est denviron 35 000 000 F C.F.A., soit environ 40 000 F C.F.A. par mtre de
forage. Ce prix unitaire est susceptible de larges variations suivant la nature des terrains
traverss, lloignement du chantier, le nombre de mises en stations de latelier, etc.
b) Oprations spcifiques.
Elles portent essentiellement sur les dblais, les remblais sur sols compressibles, la
stabilisation des matriaux de chausse.
Pour ltude de la stabilit des talus de dblais, il faut procder comme pour les
fondations douvrages dart, des essais au pntromtre et des sondages mcaniques suivis
de prlvements dchantillons pour essais de laboratoire. Cette campagne de sondages et
essais permet de dterminer les pentes de talus de dblais et ventuellement, de concevoir les
murs de soutnement et autres protections. On aura toujours intrt examiner attentivement
les dblais dj raliss au voisinage du projet.
Pour des grands dblais o des venues deau sont craindre, il est recommand
dentreprendre une tude hydrogologique.
Lestimation du volume de dblais rocheux est faire avec prcision, car malheureusement
trop souvent, cest sur ce poste que se produisent des dpassements importants lors de
lexcution des travaux. Elle ncessite des essais au pntromtre et ventuellement, des
prospections gophysiques et des sondages mcaniques. Dans certains cas douteux, et si
limportance du chantier le justifie, il est prudent de raliser un dblai dessai permettant
dtalonner exactement les rsultats gotechniques.
Ltude de la stabilit des remblais sur sols compressibles comporte des essais au
scissomtre, des sondages avec prlvements dchantillons intacts, des essais de
compression, cisaillement ou des essais triaxiaux, essais nomtriques. Ltude doit permettre
de dfinir les dispositions relatives au traitement du sol dassise et la construction des
remblais.
Ltude de la stabilisation des matriaux de chausse (voir chapitre 5 2-2-3 2-2-5) est
parfois ncessaire. Elle est le plus souvent faite en laboratoire. Toutefois, si la technique na
pas encore t employe localement, il est trs prudent de procder des essais en vraie
grandeur. Il est en effet hasardeux de lancer une technique nouvelle dans un pays au seul vu
des rsultats de laboratoire.
Ltude du revtement peut galement exiger lexcution dessais en vraie grandeur.
Les oprations courantes comme les oprations spcifiques conduisent une slection des
dblais rutilisables en remblais et des emprunts et carrires pour terrassements et chausse.
Elles conduisent galement la conception et au dimensionnement du corps de la chausse,
en fonction de la portance de la plate-forme, du trafic prvisible, des disponibilits en
matriaux et des prix.
Les tudes gotechniques comprennent galement llaboration des documents dappel
doffres et en particulier la dfinition des spcifications et la rdaction du CPS, lestimation des
travaux de terrassements et chausse.
Le tableau 29 rsume les indications qui prcdent et correspond une tude complte
qui pourra tre allge suivant les cas.
3-3-3-3 tudes gotechniques des sols de fondation pour ouvrages dart
a) Gnralits.
Ltude gotechnique des sols de fondation a pour but :
de dfinir la nature des sols de fondation, en liaison avec la gologie applique au site ;
daider au choix du type de fondation et au dimensionnement de cette fondation en
fonction du site et du type douvrage ;
de tenir compte, pour procder ce dimensionnement, des efforts que peut encaisser le
sol et des terrassements admissibles.
Elle doit faire intervenir la gologie de la rgion applique au site de louvrage. Il ne faut
dailleurs pas perdre de vue quil est en gnral plus important de connatre les
caractristiques des sols situs sous les fondations que celles des sols situs au-dessus des
fondations.
Ltude gotechnique doit galement tenir compte de lhydrologie, les sols nayant pas
les mmes caractristiques mcaniques, immergs ou mergs.
Ltude doit se rattacher la topographie du site ; il est en effet important de positionner
correctement les sondages sur les plans topographiques et de connatre avec prcision la cote
du terrain naturel au droit de chaque sondage.

b) Puits visitables.
Les puits visitables sont facilement ralisables avec de la main-duvre non qualifie
lorsque la profondeur ne dpasse pas 5 m environ et que lon ne rencontre pas la nappe
phratique. Dans le cas contraire, il est recommand de faire appel des puisatiers
spcialiss.
Les puits visitables sont conseills en particulier lorsque la gologie applique au site
laisse esprer le rocher faible profondeur ou lorsque des fondations superficielles en terrain
meuble sont envisageables sans risque daffouillement.
Dans un puits visitable, il est possible de procder des prlvements dchantillons en
place. Ces prlvements se font au moyen de tubes cylindriques fonds amovibles, et dont une
extrmit est munie dune trousse coupante. Les chantillons sont prlever en fond de fouille
et aussitt aprs dcouverte, et ceci au fur et mesure de lapprofondissement du puits.
En terrain argileux, ces prlvements se font en gnral sans difficults. En terrain sableux,
il faut agir avec prcaution, afin de ne pas modifier la compacit naturelle du sol qui est une
donne essentielle du pouvoir portant des sables.

c) Pntromtres (18).
 La reconnaissance au pntromtre consiste enfoncer dans le sol une pointe normalise
(cne) place lextrmit dun train de tiges et mesurer la rsistance cet enfoncement.
Il existe deux catgories de pntromtres :
. le pntromtre dynamique, o lenfoncement est obtenu par battage ;
. le pntromtre statique, o lenfoncement est obtenu par laction de vrins. Pour
liminer leffet du frottement du terrain contre le train de tiges, et isoler ainsi la rsistance de
pointe, il existe deux procds :

soit utiliser des tiges dun diamtre infrieur celui du cne, mais on risque encore
un resserrement du trou et lapparition de frottement latral ;
soit faire coulisser le train de tiges lintrieur dun tubage.
Les pntromtres dont les tiges ont un diamtre gal celui du cne sont proscrire.
i) Pntromtre dynamique.
Le pntromtre dynamique transportable nest jamais quip dun tubage. Il peut donner
des rsultats assez disperss en raison de labsence de tubage et du procd de battage
(absorption partielle de lnergie de battage par leau interstitielle par exemple). Toutefois, les
appareils bien construits et correctement mis en uvre donneront des rsultats satisfaisants.
La profondeur limite dutilisation est comprise entre 10 et 15 mtres suivant le type de
matriel utilis. Au-del, le train de tige risque de fouetter dans le terrain, faisant ainsi
apparatre des frottements latraux.
La surface de la base du cne tant de 10 20 cm2, il arrive que la rencontre de galets,
blocs de rochers isols donne limpression dune couche rocheuse. Il est donc ncessaire de
faire un grand nombre dessais.
Chaque essai doit, au minimum, tre doubl par un deuxime essai faible distance (2 m)
du premier. En cas de divergence entre les rsultats, il ne faut pas hsiter en faire un
troisime.
Le pntromtre dynamique est gnralement utilis comme outil de reconnaissance
prliminaire, susceptible de permettre une apprciation qualitative des sols rencontrs et de
faciliter ainsi lorganisation dune campagne de reconnaissance plus importante. Il ne donne
pas dindications sur la nature et la compressibilit des sols.
ii) Pntromtre statique classique.
Le pntromtre statique a, sur le pntromtre dynamique, lavantage dun procd
denfoncement moins brutal grce laction de vrins vitesse constante et assez lente. On
peut mesurer dune part la rsistance de pointe (raction du cne) et dautre part le frottement
latral (raction du tubage).
Un des inconvnients de ce procd est quil faut quilibrer la rsistance lenfoncement
par une raction gale et oppose. Ceci peut sobtenir soit au moyen dancrages dans le sol,
par tiges visses, soit en prenant appui sous un vhicule.
Les pntromtres statiques les plus utiliss ont une force maximale de 10 20 tonnes
qui limite la profondeur denfoncement. Le pntromtre statique ne permet pas de mettre en
vidence la nature et la compressibilit des sols. Il ne peut donc, lui seul, fournir tous les
lments dune tude de fondations.
iii) Le pntromtre statique pointe hydraulique.
Dans les appareils de pntration statique, pointe hydraulique (procd PAREZ), la
transmission de leffort de pointe au systme de mesure superficiel est assure non par une
liaison mcanique mais par la mise en pression dun certain volume dhuile. La pointe est fixe
lextrmit dun train de tiges creuses assembles de manire tanche et coulisse librement
dans llment terminal de ce train de tiges dont lme est entirement remplie dhuile.
Cette huile fournit la pointe la raction dappui qui lui permet, sans dplacement
apprciable vis--vis du train de tiges, de pntrer le terrain. Il suffit donc de fixer un
manomtre en surface sur la dernire tige pour connatre leffort de pointe correspondant.
La diffrence entre leffort total dvelopp pour enfoncer le train de tiges et sa pointe et
leffort propre la pointe, lu sur le manomtre, reprsente leffort d au frottement des tiges.

d) Sondages (19).
i) Gnralits.
Il sagit de faire une reconnaissance locale et mthodique des terrains traverss et non de
faire un trou . Lopration doit donc tre conduite par un sondeur et non par un foreur
.
Les sondages ont pour but :
de connatre la nature des diverses couches du sol ;
deffectuer des prlvements dchantillons intacts ;
de procder des essais in situ .
ii) Nombre et profondeur des sondages.
Les sondages doivent permettre dtablir, avec une bonne approximation, les coupes du
terrain. Le nombre des sondages dpend des dimensions de louvrage et de la rgularit des
couches de terrain.
Il faut en gnral prvoir un sondage lemplacement de chaque appui. Pour les grands
ouvrages, il est souvent prfrable de tracer dabord un rseau larges mailles, puis dy insrer
ensuite un rseau mailles plus serres, de manire lever les discontinuits ou les
indterminations qui auraient pu tre releves. Cette faon de procder impose la surveillance
de lexcution des sondages par un ingnieur averti des problmes de calculs des structures et
de la mcanique des sols.
La fixation de la profondeur jusqu laquelle il y a lieu de poursuivre les sondages ncessite
lavis dun gologue, et dans la mesure du possible son intervention sur le terrain. Mais quel que
soit le soin avec lequel cette profondeur a t fixe avant lexcution, la dcision darrt du
sondage ne peut tre prise quen fonction de ce qui a t trouv. L encore, la prsence dun
ingnieur comptent est ncessaire.
Pour un site douvrage prslectionn, il convient de choisir le type douvrage paraissant le
mieux adapt et de fixer la position et la profondeur des sondages raliser.
Les principes respecter dans ce domaine sont les suivants :
aller toujours au-del de la profondeur maximale des affouillements prvisibles (en
labsence dautres indications, utiliser ce stade la rgle empirique qui donne comme ordre de
grandeur de cette profondeur le quadruple de la diffrence de niveau entre ltiage et les plus
hautes eaux).
lorsque lon atteint une couche dure ou non affouillable, y pntrer dune profondeur
suffisante pour sassurer quil ne sagit pas dune couche mince recouvrant des matriaux de
mauvaise qualit. Cette profondeur doit tre dau moins 3 mtres pour les petits ouvrages
(moins de 20 mtres) ; pour les ouvrages moyens (20 50 mtres) elle doit tre dau moins 10
mtres. Pour les grands ouvrages, elle dpend de tant de facteurs quon ne peut en donner
dordre de grandeur.
lorsque lon dsire effectuer quelques sondages au niveau de ltude prliminaire et les
complter au moment de ltablissement du dossier dappel doffres, il faut en premire phase,
prfrer des sondages profonds des sondages nombreux. Dans le premier cas, il est possible
de concevoir le type de fondation et dorienter en consquence la reconnaissance de seconde
phase. Dans le second cas, la premire srie de sondages nest daucune utilit.
dune faon gnrale, il faut toujours avoir prsent lesprit que des sondages
insuffisants peuvent avoir pour consquence une augmentation importante des dpenses de
construction, soit quil faille lancer in extremis une nouvelle campagne, soit quayant commenc
les travaux sur ces bases incertaines on se trouve ensuite dans lobligation de les interrompre et
de modifier le projet.
iii) Mthodes de perforation.
Les mthodes habituellement utilises sont la soupape, la percussion et la rotation.
la soupape, qui ne permet pas dobtenir des chantillons intacts, nest employer que
pour traverser des terrains dont on est certain quils ne joueront aucun rle dans la stabilit de
la fondation (terrains affouillables);
la percussion est un procd rapide qui permet des prlvements, mais ceux-ci ne
donnent pas toujours toutes garanties, et peuvent donc conduire des interprtations
errones ;
la rotation avec emploi du carottier double est le procd sr grce auquel on peut
obtenir des chantillons intacts.
iv) Diamtres des sondages.
Les carottes destines aux essais de laboratoire doivent avoir un diamtre dau moins
76 mm.
Les diamtres de tubes appartiennent la gamme ci-aprs (en mm) : 218 - 190 - 165 - 140
- 114 - 90 - 75.
Les diamtres des tubes diminuent au fur et mesure que le sondage progresse, car
lorsquun tube dun certain diamtre ne peut plus descendre, on poursuit le sondage en y
faisant coulisser un tube plus petit. Il est donc prudent de commencer les sondages en tube de
190 mm ou de 218 mm.
v) Prlvement et conservation des chantillons intacts.
Pendant les sondages, le tube est normalement maintenu sec afin que lon puisse
dtecter les cotes de venues deau et mesurer, sil y a lieu, le niveau des remontes
artsiennes.
Avant tout prlvement le tubage doit tre rempli, pour viter que des sous-pressions ne
dcohsionnent ou ne rompent la carotte.
Les chantillons ainsi prlevs doivent tre conservs soigneusement dans leur gaine
et paraffins afin que leur compacit et leur teneur en eau ne scartent pas de leur valeur
dorigine.
vi) Essais in situ effectus lors des sondages.
Standard pntration test (S.P.T.).
Cet essai consiste battre un carottier normalis de 2 pouces (environ 5 cm) de
diamtre au fond du trou de sondage. On enregistre le nombre de coups de masse de
63,5 kg tombant de 30 pouces (76 cm) pour obtenir un enfoncement de 12 pouces (30 cm).
Ce nombre donne une ide assez bonne de la compacit des sables.
 Scissomtre (vane test).
Cet essai consiste mesurer le couple de torsion ncessaire pour faire tourner un cylindre
de terrain autour de son axe vertical, Pour cela on enfonce au fond du trou deux plaques
rectangulaires disposes en croix et on leur applique un couple de torsion. Cet essai permet
dapprcier la cohsion des argiles.
vii) Essais sur chantillons intacts.
Cas des sables.
Le comportement des sables dpend surtout de leur compacit en place. Les essais les
plus utiles sont donc lanalyse granulomtrique et les mesures de teneur en eau et de densit
en place. Mais, lexception de lanalyse granulomtrique, les rsultats de ces essais doivent
tre considrs avec circonspection car le prlvement dchantillons intacts de sable est
difficile, et saccompagne frquemment dune modification de compacit. Lessai le plus
concluant pour apprcier le pouvoir portant dune couche de sable est en dfinitive le
standard pntration test.
Cas des matriaux contenant des lments fins.
Le comportement des matriaux contenant des lments fins dpend dune quantit de
paramtres, tels que la granularit, la teneur en eau, la composition chimique, lorientation des
grains, les possibilits de drainage de leau interstitielle, etc... La prvision de ce
comportement ncessite donc un grand nombre dessais, dont certains (pntromtre
statique, pressiomtre, scissomtre) sont faits sur les matriaux en place, mais dont beaucoup
dautres doivent tre faits en laboratoire.
Parmi ceux-ci, les plus importants sont :
- lanalyse granulomtrique,
- les limites dAtterberg,
- la teneur en eau, la densit en place, et le poids spcifique do lon peut dduire
notamment lindice des vides,
- lessai de compression simple,
- lessai triaxial rapide non consolid pour prvoir le comportement du matriau lors du
chargement de la fondation,
- lessai triaxial lent, consolid pour prvoir le comportement du matriau lorsque louvrage
sera en service,
- lessai de compressibilit ldomtre pour prvoir les tassements.
De tels essais sont indispensables pour les matriaux situs au niveau et au- dessous de
la cote de fondation, et pour ceux situs sous les gros remblais. II est bon cependant den
effectuer galement dans les couches situes au-dessus de la cote de fondation, pour
faciliter la mise au point des procds dexcution.
e) Pressiomtre.
Ce procd consiste descendre une sonde dans un avant-trou de diamtre sensiblement
gal, ralis trs soigneusement pour ne pas modifier les caractristiques du sol. Cette sonde
peut se dilater sous leffet dune pression intrieure. La mthode consiste mesurer les
dformations de la paroi de lavant-trou sous leffet dune pression communique la sonde.
On mesure un module pressiomtrique, qui est un module de dformation pendant la partie
lastique, ou pseudo-lastique du phnomne, et une pression limite, qui est la pression pour
laquelle les dformations deviennent trs grandes (rupture).
Le module pressiomtrique est utilis pour les calculs de tassements ; la pression limite
intervient dans les calculs de stabilit. La valeur dun essai pressiomtrique dpend
essentiellement du soin avec lequel a t fait lavant-trou. II faut donc porter la plus grande
attention au choix du matriel de forage.
f) Reconnaissance sismique.
La mthode consiste provoquer un branlement du sol en un point donn soit par
explosion dune charge (sismique lourde), soit par des coups de marteau (sismique lgre) et
mesurer le temps quil faut pour que londe arrive des sismographes ou des gophones
disposs en divers points.
Les calculs bass sur la clrit des ondes permettent de dterminer lpaisseur des
diverses couches de terrain et de se faire une ide de leur nature. Linterprtation des rsultats
devient complique lorsque plusieurs couches sont superposes.
Cette mthode est surtout utilise pour de grands ouvrages (plusieurs centaines de
mtres de longueur) car elle permet de reconnatre rapidement et un prix relativement
modique, de grandes surfaces et, par suite, de localiser plus facilement le meilleur site
douvrage.
g) Sondage lectrique.
La mthode est base sur la mesure in situ, de la rsistivit du sol. On injecte un
courant continu dintensit I dans le sol par deux lectrodes A et B (voir figure 28 ci-aprs).
On mesure la diffrence de potentiel V entre deux points C et D, situs entre A et B. Une
relation simple donne en fonction de I, V et des distances entre les points A - B - C - D. En
augmentant la longueur AB, les lignes de courant intressent une profondeur de plus en plus
grande. Par suite, lallure de la variation de est caractristique de la superposition des
diffrentes couches. La comparaison avec des courbes de rfrence permet de donner une
coupe approximative du sol.

Figure 28. Schma de principe du sondage lectrique.

h) Conclusions concernant les tudes gotechniques pour les ouvrages.

Les tudes gotechniques ont pour but :
de permettre ltablissement de projets douvrages qui donnent les meilleures garanties
de stabilit ;
de rduire les alas de chantier.
Mais ds quil sagit douvrages dune certaine importance, ltude gotechnique doit tre
suffisamment dtaille. Elle est en gnral dautant plus rentable que louvrage est plus
important car elle permet dviter des alas trs coteux. Il ne faut pas hsiter dans le cas des
grands ouvrages confronter plusieurs mthodes (pressiomtre, sondages, pntromtre
statique) pour rduire les risques derreurs dus aux insuffisances de chacune dentre elles.
3-3-3-4 Organisation des tudes gotechniques
Un ingnieur qualifi dirige les tudes gotechniques et sy consacre plein temps ou
temps partiel suivant les difficults du projet.
a) Oprations courantes.
Elles font gnralement appel :
i) Une brigade plate-forme dirige par un technicien et comprenant un chef dquipe
et des manuvres, et disposant dun vhicule tout- terrain, de tarires et outils de
terrassement.
Pour ltude de la plate-forme, il est habituellement excut un sondage tous les 200 m
1 000 m, avec mesure de densit en place, prlvement, essais didentification. Tous les 3 5
km sont galement excuts des essais Proctor et CBR.
ii) Une brigade emprunts et carrires dirige galement par un technicien et
comprenant un chef dquipe, des manuvres, et disposant dun vhicule tout-terrain, de
tarires et outils de terrassement et au besoin dune tarire mcanique portative.
Pour ltude des emprunts, les sondages sont disposs suivant une maille de 30 50 m,
des essais didentification sont excuts tous les 2 500 m3 de matriau et des essais Proctor
et CBR tous les 10 000 m3 de matriau.
Si ltude de factibilit na rvl aucun indice de matriau, une prospection systmatique
la maille de 200 500 m est entreprendre sur une bande de 1 2 km de part et dautre
de laxe.
b) Oprations spcifiques.
Il est gnralement constitu une brigade pntromtre dirige par un technicien et
comprenant un chef dquipe, des manuvres, et disposant dun vhicule tout-terrain, dun
pntromtre dynamique et dune sondeuse mcanique lgre.
Lensemble des brigades dispose dun camion pour le transport du personnel et des
chantillons.
Pour les oprations spcifiques relatives aux terrassements et la chausse et pour les
oprations relatives aux fondations douvrages dart, il nexiste pas de rgle. Les moyens
mettre en uvre dpendent beaucoup de limportance et du nombre de problmes similaires
traiter.
Le tableau 29 rsume les considrations qui prcdent.
Tableau 29. tudes gotechniques routires au stade du projet.
3-3-4 Les tudes douvrages dart (20)
3-3-4-1 tudes hydrologiques (21 23)
a) Etude hydrologique directe du site considr.
Les tudes hydrologiques ont pour but de rassembler puis dexploiter les donnes
permettant dvaluer pour un cours deau et pour diverses priodes de rcurrence (5, 10, 20, 50
ans et plus), les caractristiques des crues, cest--dire le dbit, les vitesses du courant et la
cote du plan deau.
Pour obtenir ces rsultats, il faut procder une tude hydrologique dtaille, avec
mesures de vitesses du courant pour diffrents niveaux deau, diffrents points du profil en
travers, qui permettra dtablir la relation hauteur-dbit.
Cette mthode donne videmment des rsultats trs prcis, condition que les mesures de
hauteur et de vitesses aient t faites pendant une longue priode (plusieurs annes au
minimum pour avoir un ordre de grandeur du dbit) pour que lon ait pu observer un bon
chantillonnage de crues, ceci afin de pouvoir dfinir des priodes de rcurrence.
Mais dans la majorit des cas, les dlais prvus pour les tudes sont trop courts pour
que lon puisse envisager une telle campagne de mesures. Cest pourquoi on ne saurait trop
inciter les divers pays poursuivre ou entreprendre le plus rapidement possible de telles
tudes hydrologiques, non pas, peut-tre, sur lensemble de leurs rivires, mais sur un certain
nombre dentre elles choisies judicieusement daprs leur position gographique, la forme de
leur bassin versant, la nature de leur sous-sol et de leur couverture vgtale.
A dfaut de pouvoir utiliser ces renseignements prcis, on est malheureusement oblig de
se rabattre sur dautres mthodes.
b) Recherche dinformation sur les crues antrieures.
Par la recherche des traces laisses par les crues sur les berges et par linterrogation des
habitants, on peut se faire une ide du niveau des crues, mais ceci ne permet que rarement
dy rattacher une priode de rcurrence. Ce genre dinformations doit tre autant que possible
recoup par dautres mthodes.
c) Extrapolation de rsultats connus au cours deau considr
Certains pays ont galement tabli des formules permettant de dduire le dbit Q (T) de la
crue moyenne correspondant une priode de rcurrence T du dbit Q (To) de la crue
moyenne de priode To. Ces formules sont gnralement de la forme :
1 A log T
Q(T ) Q(To )
1 A log To
Lorsquelles ont t soigneusement mises au point, de telles formules peuvent tre dune
grande utilit pour la dtermination du dbouch dun ouvrage en fonction de la priode de
rcurrence des crues susceptibles de le submerger.
d) Combinaison des calculs et des observations.
i) Formule de Manning-Strickler.
Lobservation directe permet davoir une ide des cotes des plus hautes eaux. On peut
alors dterminer le dbit en calculant la vitesse, en utilisant par exemple la formule de Manning-
Strickler :
1 1/ 2 2 / 3 1
V i R et Q VS Si1 / 2R2 / 3
n n
dans laquelle :
R = S/P est le rayon hydraulique (figure 30)
S est la surface mouille
P est le primtre mouill
i est la pente longitudinale du lit
n est un coefficient qui dpend de la rugosit des parois.

Figure 30. Dfinition de S et P.

Il y a lieu de le choisir avec beaucoup de discernement, car ladoption dun mauvais

coefficient peut conduire des dbits trs largement errons.
Le coefficient n varie beaucoup suivant la nature des parois :
lit non encombr - berges nettes et droites - profil en long rgulier - fond rugueux (cailloux,
quelque vgtation) ......... n = 0,030 0,040
lit non encombr, sinueux, avec mouilles et seuils :
hautes eaux - fond peu rugueux.............................. n = 0,033 0,045
hautes eaux - fond rugueux ................................... n = 0,035 0,050
basses eaux - fond peu rugueux.............................. n = 0,040 0,055
lit encombr par la vgtation :
moyennement encombr ........................................ n = 0,050 0,080
trs encombr ........................................................ n = 0,075 0,150

Dans la majorit des cas, lorsque les plus hautes eaux sont atteintes, la rivire dborde sur
ses rives et occupe une zone (lit majeur) beaucoup plus large que celle quelle occupait son
niveau normal (lit mineur).
Le fond du lit majeur ntant que rarement submerg est le plus souvent recouvert de
vgtation. Le coefficient de Manning n lui appliquer est donc diffrent de celui
correspondant au lit mineur.
Pour le calcul des vitesses et du dbit, il faut donc dcouper le profil en travers du lit en
autant de sections quil y a de valeurs du coefficient de Manning et faire le calcul pour chaque
section.
 et correspondent au lit majeur couvert de vgtation
correspond au lit mineur sans vgtation

Figure 31. Profil en travers dun lit de rivire.

Les sparations AA' et BB' entre sections ne sont pas considrer dans le calcul du
primtre mouill.
La pente i peut tre dtermine, soit daprs les cartes, soit, sil ny a pas de cartes
chelle convenable, en levant un profil en long de la rivire sur une longueur de lordre de 1 000
m (500 m en amont et 500 m en aval).
La formule de Manning-Strickler est la seule applicable lorsque lon ne dispose pas de
donnes hydrologiques.
ii) Formules faisant intervenir le bassin versant.
Les formules les plus simples ne font intervenir que la surface du bassin versant. Elles nont
peu prs aucune signification en dehors de la rgion pour laquelle elles ont t tablies.
Les formules plus labores, o il est tenu compte de la forme du bassin versant, de
sa pente, de sa couverture vgtale, des possibilits dinfiltration, du rgime pluviomtrique de
la rgion, donnent de meilleurs rsultats, mais leur utilisation demande beaucoup dhabitude,
car certaines donnes qualitatives (densit de la vgtation par exemple) doivent tre
introduites sous forme de coefficients, et un mauvais choix de coefficient fausse compltement
le rsultat.
Lexpression gnrale de ces formules est Q = k CSI (t).
k est un coefficient dpendant uniquement de la priode de retour T pour laquelle on
dsire valuer la crue, k est souvent de la forme :
1 A logT
k (T ) k (To )
1 A logTo

C est un coefficient de ruissellement qui dpend des caractristiques du bassin versant :

pente, vgtation, permabilit. Il est en gnral donn par des tables.
S est la surface du bassin versant.
I (t) est lintensit moyenne de laverse maximale de dure t dont la priode de retour est
To.
t est la dure de laverse dintensit constante qui, parmi toutes les averses de mme
intensit, produit le dbit le plus fort la sortie du bassin versant considr. Le calcul de t
ncessite la connaissance de lhydrogramme unitaire correspondant au bassin. Par
simplification, on admet en gnral que t est gal au temps de concentration tc, cest--dire au
temps mis par les gouttes dont le trajet dure le plus longtemps pour aller de leur point de chute
dans le bassin versant jusqu lexutoire. On commet ainsi sur le dbit une erreur par dfaut qui
peut tre considre comme acceptable en raison de la prcision relativement faible avec
laquelle sont connus les autres paramtres, mais quil serait intressant de rduire lavenir
en procdant des mesures systmatiques sur quelques bassins versants types.
Lutilisation de telles formules ncessite donc que lon connaisse les variations de
lintensit moyenne des averses en fonction de leur dure
relation I (t) et en fonction de la priode de retour du phnomne
relation k (t). Ces renseignements existent dans certains pays. L o ils nexistent pas,
il serait bon que lon entreprenne sans dlai leur collecte.
Utilises bon escient, les formules peuvent donner dassez bons rsultats pour les
petits bassins versants (moins de 200 hectares). Par contre, pour les bassins plus grands, il
convient den interprter les rsultats avec prudence, car elles sont loin de tenir compte de
tous les aspects du phnomne quelles essaient de traduire.
e) Conclusion concernant les tudes hydrologiques.
La valeur des tudes hydrologiques dpend avant tout des observations qui ont t
faites antrieurement. Plus ces observations sont prcises, nombreuses et rparties sur une
longue priode, et plus on a de chances dobtenir une bonne valuation du dbit. Il convient
donc avant toute tude de se renseigner sur les observations faites dans la rgion par le service
hydrologique, agissant soit avec ses moyens propres, soit par lintermdiaire de lORSTOM.
Au stade de ltude, on peut pallier le manque de ces informations en tentant par exemple
des mesures de hauteur et dbit pendant une priode dun an ou, si le temps manque, en
essayant dvaluer les vitesses daprs la pente du lit et les dbits daprs des cours deau
similaires. Ce nest que sil ny a pas dautre moyen quil convient de recourir aux formules, et
dans ce cas, il y a lieu de ne pas perdre de vue que les conditions naturelles pour lesquelles
elles ont t tablies peuvent tre notablement diffrentes de celles du bassin versant tudi
et que la prcision attendre est en outre dautant plus mauvaise que le bassin versant est
plus grand.
Dune faon gnrale, en labsence dune collection exploitable de rsultats dobservations
hydrologiques, le projeteur sera dans lobligation de se contenter de mthodes dvaluation
moins prcises des dbits, ce qui le conduira en contrepartie adopter des coefficients de
scurit plus levs.
3-3-4-2 Procdure adopte pour ltablissement du projet
Pour toute tude douvrage, un choix est faire : faut-il achever ltude sur un avant-
projet ou sur un projet dexcution et faut-il, dans ce dernier cas, que le projet dexcution soit
prcd dun avant-projet ?
Comme au niveau de la factibilit, il faut distinguer le cas des ouvrages courants de celui
des ouvrages exceptionnellement importants, tout en sparant le cas de louvrage isol.
a) Ouvrages courants.
Pour les ouvrages courants, dont les projeteurs ont une pratique suffisante pour ne pas
avoir dincertitude en cours dtude, ltablissement davant-projets dtaills pralablement aux
projets dexcution nest pas ncessaire. Il faut complter ltude gotechnique lgre de la
factibilit par des sondages dont le programme dpendra des rsultats de cette tude
prliminaire et, sur la base des bauches tablies en factibilit, tablir des projets dexcution
(ou ventuellement, des avant-projets si les ouvrages ne reprsentent pas une proportion trop
importante du volume des travaux et si ltablissement de projets dexcution risque de retarder
la publication de lensemble de la consultation).
b) Ouvrages exceptionnels.
 Pour de tels ouvrages, la procdure normale est dtablir successivement lavant-projet
dtaill et le projet dexcution. En effet, lachvement de la factibilit, beaucoup de dcisions
restent prendre au fur et mesure de ltude. Ltablissement successif de lavant-projet
dtaill et du projet dexcution permet un examen densemble de ces dcisions avant que lon
atteigne le stade des documents dfinitifs, et une discussion de leur bien-fond avec le matre
duvre. Il permet aussi de redresser certaines erreurs de conception en permettant den
observer les consquences avant quil ne soit trop tard.
Le matre douvrage peut prfrer cependant la formule du concours, auquel cas il faut
simplement un avant-projet dtaill, fourni titre dexemple et de point de repre aux
concurrents, et un dossier de concours dfinissant soigneusement les hypothses de calcul
utiliser et les contraintes respecter (gabarits, fondations, etc.).
La formule du concours doit se limiter aux trs grands ouvrages ou aux ouvrages
susceptibles de faire appel des techniques peu rpandues et ncessitant un matriel
particulier. Elle limite la concurrence aux entreprises disposant de solides bureaux dtudes ou
de ressources suffisantes pour utiliser les services de bureaux dtudes indpendants, mais
permet parfois dobtenir un large ventail de solutions.
La consultation sur projet dexcution rduit les frais engager par les soumissionnaires et
supprime ou restreint considrablement la vrification des plans dexcution de lentreprise par
lingnieur charg du contrle. Elle permet un dpouillement et un contrle beaucoup plus
simples et est adopter dans la majorit des cas. Le fait de fournir un projet dexcution permet
au matre duvre dtre trs strict sur les variantes, grce la base de comparaison que
constituent les offres conformes au projet de lappel doffres, remises par les entrepreneurs.
c) Ouvrages isols.
Au stade de la factibilit (ou de ce qui en tient lieu) il faut faire ltude hydrologique
complte et une recherche dimplantation. Cette recherche dimplantation doit se faire en tenant
compte des lments suivants :
le prix dun mtre linaire de pont courant quivaut celui denviron 50 m de route
revtue de mme largeur. En consquence, pour ce type douvrage, il est rarement intressant
de dvier le trac pour rechercher un site plus favorable si cela doit conduire labandon dun
tronon de route revtue ;
mais cette remarque nest valable que si le pont peut tre construit au niveau de la
route existante. Or trs frquemment il faut le placer beaucoup plus haut pour quil soit hors
de porte des plus hautes eaux. La route devant alors de toute faon tre refaite de part et
dautre de louvrage pour rattraper la diffrence de niveau, le projeteur a plus de latitude pour
choisir son implantation ;
enfin aprs construction, le pont constituera un point de passage oblig. Il faut donc quil
puisse sinsrer dans un trac dont les caractristiques correspondent ce que doit devenir la
route moyen terme (une vingtaine dannes).
Compte tenu de limportance que revt le choix dune bonne implantation, lequel implique
une bonne connaissance du rgime des eaux, il est trs important de prvoir en premire
phase de ltablissement dun projet douvrage isol, une tude lgre de factibilit qui, aprs
avoir dfini les donnes de base (dbit, cote des plus hautes eaux de la rivire, intensit de la
circulation et perspective de dveloppement de litinraire concern), examine soigneusement
la question de limplantation.
Lorsque le choix de limplantation est fait, il faut procder des sondages puis des
essais gotechniques sur les chantillons extraits. Il sagit l dun travail particulirement
coteux dans le cas douvrages isols. Une tude pralable avec des moyens lgers
(pntromtre) peut permettre de conclure dans certains cas (couches paisses de matriaux
meubles dont la rsistance crot avec la profondeur en site peu affouillable), mais en gnral il
est ncessaire dextraire des chantillons pour sassurer notamment que les horizons durs que
le pntromtre pourrait dtecter, ne recouvrent pas des couches compressibles.
Ce nest quaprs lexcution des sondages et des essais sur chantillons quil est possible
de faire les avant-projets sommaires puis les projets dexcution. Le lancement des travaux sur
la base davant-projets est dconseill dans le cas douvrages isols, le temps gagn sur la
date de publication de lappel doffres tant gnralement reperdu au cours de la priode de
mise au point des projets dexcution par lentrepreneur.
3-3-4-3 Documents tablir
Dans le cas dun projet douvrage dart, ces documents sont les suivants :
a) Rapport justificatif des dispositions adoptes.
Ce rapport succinct ne doit traiter que les points essentiels. Il ne fait pas partie du dossier
dappel doffres, mais sa consultation peut tre utile en cours de travaux, si certaines
dispositions doivent tre modifies.
b) Plan dimplantation des accs.
Ce plan indique, outre la topographie des lieux :
la position des repres matrialiss sur le terrain et leurs coordonnes ;
la position des points principaux (dbut et fin de projet, sommets de courbes) et leurs
coordonnes (ventuellement ,1e reprage en X Y Z peut tre remplac par un reprage
direct partir de points matrialiss).
Lchelle recommande est le 1/1 000.
c) Profil en long des accs.
Ce profil, faire figurer de prfrence sur la mme feuille que le plan des accs,
comporte les indications suivantes : numros des profils, cotes du projet, cotes du terrain
naturel, distances partielles, distances cumules, dclivits et rayons de raccordement
verticaux, alignements et courbes.
Les chelles recommandes sont le 1/1 000 - 1/100.
d) Plan dimplantation de louvrage.
Ce plan indique, outre la topographie des lieux :
la position des repres matrialiss sur le terrain situ lintrieur du plan et leurs
coordonnes ;
les coordonnes de lintersection de laxe du pont avec laxe de chacun des appuis ;
la position des sondages ;
la vue en plan de louvrage et des protections de talus.
Lchelle recommande est le 1/500.
e) Elvation de louvrage.
Cette lvation, faire figurer de prfrence sur la mme feuille que le plan dimplantation,
comporte les indications suivantes :
coupe du terrain rsultant de linterprtation des sondages, ou reproduction des coupes
de sondages ;
position des sondages ;
indication de la limite daffouillement prise en compte dans le calcul ;
 indication des niveaux des plus hautes eaux, de ltiage et du niveau normal ;
lvation de louvrage avec indication des cotes darrt de fondation, de sous-poutre, de
la chausse sur chaque berge et dans laxe de louvrage, des distances entre appuis.
Lchelle recommande est le 1/500.
f) Plans de coffrage.
Ces plans comportent llvation, la vue en plan et des coupes transversales de chaque
lment, avec si ncessaire des dessins de dtail, et dans tous les cas lindication de la nature
des coffrages et des qualits de bton et dacier auxquelles correspond le projet, et des
reprises de btonnage.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues en plan et en lvation et le 1/20
pour les coupes.
g) Plans de ferraillage.
Ces plans comportent :
des schmas indiquant en plan et en lvation la position de chaque barre et les
recouvrements ;
des schmas de rpartition des triers ;
des coupes indiquant la position des fers (dessins lchelle) ;
des dessins de dtail sil y a lieu ;
la nomenclature et le mtr des aciers ;
lindication des qualits daciers auxquelles correspond le projet.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les schmas, le 1/20 pour les coupes et des
chelles suprieures pour les dtails.
h) Des plans de cblage dans le cas douvrages en bton prcontraint.
Ces plans comportent :
une lvation indiquant :
la position des ouvrages en abscisse et ordonne,
langle de cble au dpart des ancrages avec lextrados,
la position de tous les triers,
le trac du cble par les abscisses des points de sparation des parties rectilignes et
paraboliques, et les ordonnes du cble mtre par mtre ;
une vue en plan donnant le trac des cbles par leur dviation par rapport laxe et les
abscisses du dbut et fin de la zone dintroduction de la dviation ;
la nomenclature des cbles, des gaines et des appareils dancrage et lindication des
types utiliss et du systme de prcontrainte.
Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues en plan et leur lvation et le 1/20
pour les coupes.
ces plans sont annexs sous forme de cahiers :
le programme de mise en tension ;
lindication des allongements des cbles lors de la mise en tension,
i) Plans de traves mtalliques.
Ces plans comportent le dessin de tous les lments avec indication des emplacements et
des dimensions des soudures et des rivetages des paisseurs de tles, des nuances dacier, et
des dessins de dtail des assemblages boulonns.
 Les chelles recommandes sont le 1/50 pour les vues gnrales en plan et en lvation et
le 1/10 pour les assemblages et les dtails.
j) Avant-projet dtaill.
Dans le cas de lavant-projet dtaill il y a lieu de fournir lensemble des pices
prvues dans le cas du projet, lexception :
des dessins de dtails non indispensables la bonne comprhension du projet ;
des dessins de ferraillage, cblage, assemblages mtalliques qui sont remplacs par
des schmas simplifis dcrivant le principe du ferraillage principal, du cblage et des
principaux assemblages.
3-3-4-4 Calcul lectronique des ouvrages
a) Gnralits.
Le calcul des ouvrages peut tre grandement facilit par lemploi de lordinateur. Une partie
apprciable de ltude dun ouvrage consiste en effet en calculs fastidieux, souvent itratifs,
qui peuvent avantageusement tre effectus par des procds automatiques (se reporter au
chapitre 6 sur les ouvrages dart, paragraphe 2-5 et aux rfrences bibliographiques 66 71).
Les procds de calcul automatique des ouvrages peuvent se rpartir en 3 catgories.
b) Les procds de calcul des efforts.
Ces procds appliquent uniquement les rgles de la rsistance des matriaux. Lingnieur
fournit en entre les caractristiques des lments de sa structure, des liaisons entre ces
lments et des liaisons de ces lments avec le sol. Il fournit galement le systme de
surcharge. Le calcul lui donne les efforts dans les lments de sa structure.
Il existe des programmes de calcul dossatures rticules 3 dimensions, de poutres
courbes, de dalles sur appuis lastiques, etc.
c) Les programmes de prdimensionnement.
Ces programmes effectuent dabord un calcul defforts, souvent simplifi pour viter une
recherche coteuse et inopportune de la prcision, puis, partir de ce calcul, la recherche de
dimensions optimales donner aux lments dune structure, et sil y a lieu la reprise du calcul
defforts pour tenir compte des rsultats de cette optimisation et une reprise doptimisation.
Ces programmes font en gnral appel des donnes statistiques pour simplifier les calculs.
Leur but est en effet de fournir rapidement et bas prix une estimation approche de certaines
solutions pour permettre deffectuer de meilleures tudes comparatives au stade des esquisses.
d) Les programmes de calcul automatique complet.
Ces programmes tablissent partir de donnes fournies par lingnieur un calcul
automatique complet et un mtr de louvrage. Ils sont suivant le cas projeteurs , cest--dire
quils font loptimisation des sections, ou vrificateurs , cest--dire quils donnent les
contraintes rsultant de lapplication dun systme de charges connu une structure connue.
Chaque programme ne concerne quun type de tablier ou ventuellement dappui bien
dtermin. En raison de leur cot lev dtablissement, de tels programmes nexistent que
pour les types courants de tabliers : tabliers dalles en bton arm ou en bton prcontraint,
tabliers poutres en bton arm ou bton prcontraint, ponts cadres ferms ou ouverts, ponts
bquilles, ponts poutres mtalliques, avec dalle en bton arm participante (ouvrages
mixtes), et pour quelques types dappuis (piles marteaux).
Une srie de ces programmes a t mise au point par le SETRA.
e) Recommandations concernant lutilisation du calcul lectronique.
 Le calcul lectronique facilite le travail de lingnieur et augmente considrablement ses
possibilits dinvestigations. Ses effets les plus apprciables sont :
un gain de temps trs sensible pour ltablissement de sries douvrages de mmes
types (par exemple, les passages suprieurs dautoroute) ;
la possibilit de calculer des structures compliques sans faire appel des hypothses
tellement simplificatrices que le calcul na plus grand sens.
En revanche, son emploi pour un ouvrage isol, de structure classique, ne conduit ni des
conomies ni des gains de temps sensibles. Lintrt dans ce cas est de familiariser
lutilisateur avec le procd, afin quil soit mme de lemployer en cas de besoin.
Enfin, le recours au calcul lectronique ne dispense pas lingnieur davoir les
connaissances qui lui permettraient deffectuer le calcul par les procds traditionnels. Des
erreurs peuvent, se produire notamment dans la prparation ou lintroduction des donnes, que
seul un ingnieur connaissant bien les mthodes de calcul employes est susceptible de
dtecter.
3-3-4-5 Conclusion concernant les tudes douvrages dart
Ltablissement dun projet douvrage dart comporte de multiples tches :
rassembler toutes les donnes extrieures : topographie, sondages, hydrologie, trafic,
gabarits de navigation... ;
interprter ces donnes pour en dduire des contraintes applicables au projet : calcul
de la vitesse maximale de leau partir des donnes hydrologiques, calcul des taux de
travail admissibles de sol... ;
choisir limplantation et le type douvrage ;
enfin calculer louvrage.
Un soin particulier doit toujours tre apport aux oprations de terrain qui commandent la
qualit de ltude. Il vaut souvent mieux faire une tude sommaire sur des bases solides que
faire une tude dtaille sur des donnes insuffisantes. Dans le premier cas, le travail peut
tre complt. Dans le second cas, il doit tre refait.

3-3-5 Estimation du projet

Aprs avoir tudi un projet dexcution, il faut chiffrer le cot de construction de la future
route. Le but sera atteint en prparant les deux documents suivants : lavant-mtr rcapitulatif
des quantits et le dtail estimatif.

3-3-5-1 Avant-mtr
Un avant-mtr ne doit oublier aucune quantit prendre en compte et doit en donner une
valuation correcte.
Gnralement, un avant-mtr se prsente par sections de 8 10 km, parfois 20 km et par
postes de travaux : les principaux postes sont les terrassements, lassainissement, la chausse,
les ouvrages dart, la signalisation et les quipements divers.
lintrieur de chaque poste principal, on valuera les quantits correspondant chacun des
prix dfinis au mode de rglement.
Dans la pratique, chaque cas doit tre tudi en fonction des habitudes locales.
Pour les terrassements, les quantits prendre en compte rsultent des cubatures et de
ltude de mouvement des terres. Pour la chausse, les quantits rsultent des profils en travers-
types de chausse adopts et des longueurs dapplication. Les distances de transport seront
obtenues en dfinissant le domaine dapplication de chaque carrire (sans oublier au besoin les
distances de transport de leau ncessaire aux mises en uvre des matriaux). Les quantits
dassainissement et les divers sont obtenus par dnombrement et mesures directes et les
ouvrages dart font lobjet davant-mtrs individuels.

3-3-5-2 Dtail estimatif

Le dtail estimatif aboutit lestimation du montant du cot des travaux ncessaires la
construction de la route projete, par application des prix unitaires aux quantits figurant dans
lavant-mtr.
Il faut donc estimer les prix unitaires, ce qui doit tre fait par rfrences des marchs de
travaux publics passs dans un contexte aussi voisin que possible de celui de la route
projete. On peut aussi estimer les prix par une tude analytique de chacun deux.
Il ne faudra pas oublier de prendre en compte les installations et replis de chantier qui
napparaissent pas toujours dans lavant-mtr des quantits.
Dans certains cas, on distingue les taxes et impts qui sont dduits des prix dans le calcul
des cots conomiques (voir Tome 1, 4-1-3). On distingue galement dans certains cas la
part en devises et la part en monnaie locale.
Connaissant le cot du projet, le matre douvrage peut demander des tudes
complmentaires :
tablissement de sous-dtail des prix, cest--dire une justification des prix unitaires
proposs ;
reprise de ltude des taux de rentabilit dune opration : un taux de rentabilit, estim
antrieurement sur la base dune estimation de cot rsultant dun avant-projet, peut tre
actualis par application du cot estim lissue du projet dexcution ;
tablissement dun chancier de ralisation en lanant toute lopration simultanment
ou par parties chelonnes dans le temps avec des interruptions.

3-3-6 Procdure de passation des marchs

Les dispositions exposes ci-aprs rsument la directive interministrielle du 28 octobre
1970 relative aux oprations de travaux publics en France (24). Elles ne sont donc pas
intgralement transposables dautres pays et doivent tre adaptes pour tenir compte des
textes nationaux. En France mme, la directive interministrielle doit tre modifie en 1975.
A lissue des tudes techniques, le matre de louvrage se trouve en possession de
lestimation du cot de construction du projet. Il lui reste attribuer les travaux des prix
raisonnables, des entreprises comptentes et capables, la mise en concurrence devant tre
la rgle.
Les conditions dans lesquelles les marchs sont passs ou excuts sont prcises dans
les cahiers des charges qui comprennent notamment :
Les Cahiers des Clauses Administratives Gnrales (C.C.A.G.) qui fixent les dispositions
administratives applicables tous les marchs de travaux ou tous les marchs de fourniture
de service, ou encore tous les marchs passs par le dpartement ministriel ou le service
intress.
Les Cahiers de Prescriptions Communes (C.P.C.) qui fixent essentiellement les
dispositions techniques applicables tous les marchs portant sur une mme nature de
travaux, de fournitures ou de services ou tous les marchs passs par un mme
dpartement ministriel ou par un mme service spcialis.
 Les Cahiers de Prescriptions Spciales (C.P.S.) qui fixent les clauses propres chaque
march et comportent obligatoirement lindication des articles des Cahiers des Clauses
Administratives Gnrales et des Cahiers des Prescriptions Communes auxquels il est
ventuellement drog.
Les marchs peuvent tre passs soit par adjudication ou par appel doffres, soit sous
forme de march de gr gr. La diffrence essentielle entre adjudication et appel doffres est
que, dans le premier cas, le march doit tre attribu au soumissionnaire le moins-disant alors
que, pour un appel doffres, dautres facteurs peuvent intervenir dans le choix (garanties
professionnelles et financires, dlais, etc.) qui est librement fait par la commission dsigne
cet effet.
Ces diffrentes procdures rglementaires de passations des marchs (adjudication, appel
doffres, gr gr) ne sont pas utilises aussi souvent les unes que les autres.
3-3-6-1 Rgles gnrales de consultation
En rgle gnrale, les marchs de travaux publics doivent tre attribus aprs appel
doffres. Le recours la procdure dadjudication devra de plus en plus avoir un caractre
exceptionnel.
La procdure de gr gr ne devra tre adopte que dans des cas particuliers.
Sauf en cas dadjudication ouverte ou appel doffres ouvert, le matre douvrage doit, en
arrtant la liste des entreprises consultes, concilier deux points de vue : faire en sorte quune
concurrence relle stablisse et viter dentraner pour la profession des dpenses dtude et
de confection de dossiers anormalement leves par rapport au cot des ouvrages.
Sil faut lutter contre les ententes, il nest pas moins vident quil faut viter douvrir
lexcs la comptition entre les entreprises. On sassurera de la concurrence en vrifiant que le
niveau des offres par rapport au prix probable est convenable.
Selon limportance du march, le nombre dentreprises admises participer la
consultation doit tre tel que la concurrence soit relle. Il sera en gnral suffisant de recevoir
3 8 offres prsentes par des entreprises comptentes, capables et dignes de confiance. En
cas de publicit pralable, il pourra tre difficile de sen tenir ce chiffre ; lors des appels
doffres restreints, cest au stade de la slection pralable quil conviendra dliminer les
entreprises prsentant des rfrences insuffisantes.

3-3-6-2 Fractionnement des travaux

Le fractionnement des travaux peut se concevoir :
par tranche dont chacune constitue un tout du point de vue fonctionnel : section de
route entre deux agglomrations qui sera mise en service sans attendre la ralisation de la
totalit du projet ;
par lots correspondant des spcialits techniques diffrentes : terrassements,
chausses, ouvrages dart, etc.
Le fractionnement dune opration en tranches permet de limiter le montant des marchs
successifs mais ne permet pas dobtenir les meilleurs cots pour lopration dans son
ensemble.
Le fractionnement dune opration par lots permet de retenir les meilleures offres pour
chacun des lots, mais ne permet pas toujours de rpartir entre les parties contractantes les
tches qui leur incombent dans des conditions qui soient conomiquement les meilleures
possibles.
 En vue dviter les inconvnients dune ralisation fractionne en tranches distinctes on
pourra adopter les marchs tranches conditionnelles et la constitution de groupements
dentreprises conjointes et solidaires. Pour viter les inconvnients dune ralisation en lots
spars on adoptera le march lentreprise gnrale soit avec sous-traitants pralablement
agrs soit avec co-traitants.

3-3-6-3 Variantes ou concours

Les marchs sur appel doffres peuvent tre passs soit avec ou sans variante mais sans
concours, soit avec concours.
a) Variantes.
Lappel doffres avec variantes permet de faire jouer au moment du jugement non
seulement les critres prix des prestations et garanties professionnelles et financires
mais aussi, plus ou moins compltement, selon ltendue des variantes autorises par le
rglement particulier de lappel doffres, dautres critres, savoir : valeur technique, dlai
dexcution par exemple.
Les variantes peuvent tre limites aux points particuliers dordre technique quil peut tre
utile de rviser. Il est recommand de recourir trs gnralement lappel doffres aux
variantes limites pour la ralisation doprations ayant un caractre rptitif.
Le rglement particulier de lappel doffres peut galement ne pas limiter ltendue des
variantes possibles et nimposer que le respect des caractristiques fonctionnelles des
ouvrages. Les entreprises restent tenues de prsenter une offre chiffre sur la base de la
solution technique dfinie au dossier dappel doffres mais elles peuvent prsenter
paralllement une offre base sur une conception technique entirement diffrente.
Lappel doffres avec variantes larges est ainsi, au mme titre que le concours, une
puissante incitation la recherche, dans un climat de concurrence, dides neuves et de
conception reposant sur des procds dexcution conomiques. Le rglement particulier peut
aussi imposer que chaque entreprise consulte ne prsente quun ou la rigueur deux projets
variantes.
Lappel doffres sans variante est recommand dans les cas suivants :
oprations simples ou courantes ;
oprations pour lesquelles la technique est bien dfinie et peut tre considre comme
stable ;
oprations pour lesquelles le matre douvrage a dcid souverainement de recourir
une certaine technique.
b) Concours.
Trois catgories de concours sont prvues portant respectivement :
sur ltablissement dun projet ;
sur lexcution dun projet pralablement tabli ;
la fois sur ltablissement dun projet et sur son excution.
Rares sont les cas o le matre douvrage lance un concours portant uniquement sur
ltablissement dun projet.
Les seuls cas o la procdure du concours dides peut tre fructueuse sont ceux o le
bureau dtudes laurat se voit attribuer, outre une prime, la surveillance rmunre des
travaux, ainsi quune rcompense au respect final du prix et du dlai dexcution annoncs
dans loffre retenue.
Lappel doffres avec concours est lanc sur la base dun dossier qui comporte, en annexe
du rglement particulier de la consultation, le programme des exigences fonctionnelles
auxquelles louvrage doit rpondre.
Le dossier du concours peut comporter lavant-projet dune solution technique afin
dillustrer les exigences fonctionnelles, mais en aucun cas le rglement ne doit imposer aux
concurrents de prsenter une offre conforme cet avant-projet.
Lappel doffres avec concours est recommand dans tous les cas o il est manifeste que le
matre douvrage na pas intrt dfinir, ou nest pas en mesure de dfinir sans une grande
part darbitraire, les grandes lignes de la conception technique des ouvrages. En contrepartie,
on doit dfinir avec soin les contraintes fonctionnelles et techniques du projet.
Les tudes techniques des concurrents sont longues et coteuses et on ne devra recourir
la procdure du concours que dans le cas o les dpenses dtudes supportes par les
soumissionnaires ne risquent pas dannuler les conomies rsultant de meilleurs choix
techniques. Cette restriction ne joue pas lorsque les progrs techniques quun concours
permettrait de dgager sont rutilisables pour des ouvrages futurs.

3-3-6-4 tendue de la consultation

On examinera successivement les procdures suivantes qui touchent un nombre de plus
en plus restreint dentreprises :
Appel doffres ouvert .
avec publicit pralable ,
Appel doffres restreint
avec appel de candidatures ,
sans publicit pralable ni appel de candidatures .
March de gr gr.

a) Appel doffres ouvert .

Cette procdure se caractrise par un avis public invitant les entreprises remettre, pour
une date fixe, la fois leurs rfrences et leurs offres, le dossier de consultation tant alors,
aprs publication de lavis, mis la disposition de toutes les entreprises qui en font la
demande.
Il est conseill de ne recourir cette procdure que si :
ou bien les ouvrages ont fait lobjet dun projet ou dun avant- projet trs
dtaill dress par le matre duvre et le dossier de consultation ne prvoit pas la possibilit,
pour les concurrents, de prsenter des variantes ;
ou bien la concurrence risque a priori dtre faible en raison de la nature particulire des
prestations demandes.
b) Appel doffres restreint .
Cette procdure est la mieux approprie dans la majorit des cas. Ses avantages sont :
de rduire le cot des tudes faites par les concurrents ;
de rduire les frais de gestion des entreprises et du matre de louvrage ;
doffrir au matre de louvrage une meilleure chance de recevoir de la part de
concurrents slectionns et peu nombreux des offres bien tudies et rellement
concurrentielles.
Trois procdures sont possibles :
 i) Appel doffres restreint avec publicit pralable .
Cette procdure est caractrise par un avis public invitant les entreprises remettre, pour
une date fixe, leur demande de candidature et leurs rfrences. La liste des entreprises
consultes est tablie par le service et le dossier dappel doffres est mis la disposition de
ces entreprises.
Cette procdure est recommande pour des oprations importantes lorsque le matre
douvrage dsire tendre le champ de la concurrence habituelle, notamment en suscitant la
cration de groupements dentreprises.
ii) Appel doffres restreint avec appel de candidatures .
Cette procdure ne comporte pas davis public.
Le service tablit une liste dentreprises quil considre comme susceptibles dtre
intresses par lexcution des travaux et dtre capables de les excuter convenablement
compte tenu de leur spcialisation. Une lettre circulaire dappel de candidature leur est
adresse. Sur le ou les rsultats de cette premire consultation, le matre de louvrage arrte la
liste des entreprises consultes auxquelles est adress le dossier dappel doffres.
Cette procdure est recommande dans les cas suivants :
travaux dun caractre technique particulier ne pouvant tre excuts que par un
nombre limit dentreprises ;
inutilit dun avis public en raison de la connaissance suffisante par le matre douvrage
des entreprises susceptibles de mener bien lexcution des travaux prvus ;
inopportunit dun avis public, par exemple en raison du caractre secret des
travaux.
iii) Appel doffres restreint sans publicit pralable ni appel de candidature .
Le service adresse demble les pices crites du dossier de consultation certaines
entreprises.
Cette procdure est recommande pour les travaux courants dimportance limite. Elle est
ncessaire lorsque les considrations durgence ou de secret rendent impossible une publicit
pralable ou un appel de candidature sans rendre toutefois ncessaire le recours la
procdure de gr gr.
c) March de gr gr.
Les marchs sont dits de gr gr lorsque ladministration engage librement les
discussions qui lui paraissent utiles et attribue librement le march lentrepreneur quelle a
retenu. Ladministration reste tenue de mettre en comptition les entrepreneurs susceptibles
de raliser les prestations. Cette procdure est justifie dans les cas suivants :
pour les oprations complmentaires dont lexcution naura pu tre dcide avant
notification du dcompte gnral et dfinitif du march initial ;
pour les marchs de reconduction ngocis par entente directe lorsque le matre
douvrage estimera opportun de confier une nouvelle ralisation une quipe dont la premire
ralisation est juge satisfaisante tous points de vue et condition que la possibilit de
recourir cette procdure ait t indique ds la mise en concurrence de la premire
opration.
En dehors de ces cas, la passation dun march de gr gr doit tre exceptionnelle.

3-3-6-5 Mode de rmunration des entreprises

 Trois modalits principales de rmunration sont prvues :
prix global et forfaitaire,
prix unitaires,
dpenses contrles.
Ces diffrents modes peuvent tre prvus simultanment dans un mme march pour le
rglement douvrages ou parties douvrages diffrents.
a) March prix global et forfaitaire.
Ce mode de rmunration laisse lentreprise le maximum dalas techniques, ce qui peut
lamener majorer le montant de son offre ou entraner des difficults contentieuses.
Pour les ouvrages il est recommand de prvoir un prix global et forfaitaire chaque fois
que :
les caractristiques des ouvrages ont pu tre dfinies avec prcision et ne sont pas
susceptibles dtre modifies ;
les caractristiques des ouvrages sont proposes par lentrepreneur loccasion dun
appel doffres avec concours ou avec variantes larges.
b) March prix unitaires.
La rmunration de lentreprise rsulte de lapplication de prix unitaires contractuels aux
quantits rellement excutes de chaque nature douvrage.
Il en rsulte que dans les appels doffres avec concours, la rmunration sur prix unitaires
risque de favoriser la sous-estimation des quantits par les entreprises.
Il est possible toutefois de rduire ce risque en se rservant la possibilit de forfaitiser les
quantits proposes par les entreprises mais cette forfaitisation nest pas appliquer pour les
natures douvrages dont les quantits ont un caractre alatoire marqu ou risquent dtre
modifies par suite de changements dans les caractristiques de louvrage en cours
dexcution.
c) March sur dpenses contrles.
Cette procdure est viter systmatiquement en raison de labsence de tout caractre
incitatif et du transfert corrlatif des risques sur le matre de louvrage.
Il existe trois autres modes de rmunration, plus rarement employs, qui sont:
marchs sur prix unitaires avec coefficient dincitation ;
marchs en rgie dintrt commun ;
marchs en rgie forfait .
Pour plus de dtail, le lecteur est renvoy aux ouvrages spcialiss.

3-3-6-6 Dlais et garanties

a) Dlais.
Le dlai dexcution des travaux influe la fois sur les avantages et sur le cot de
louvrage pour la collectivit.
Le dlai court normalement compter de la date de notification de lordre de commencer
les travaux.
Il est conseill que le C.P.S. ne fixe pas le dlai dexcution mais fixe le montant des
pnalits pour retard ou des primes pour avance et que les entreprises consultes proposent le
dlai.
Toutefois, le dlai peut tre fix dans le C.P.S. soit afin de faciliter le jugement des offres,
soit lorsque lintrt de la mise en service de louvrage pour la collectivit prsente une nette
discontinuit une date dtermine ou autour dune date dtermine.
Il convient de prvoir systmatiquement des pnalits dans les marchs de travaux
publics. Il est conseill de prendre comme montant de la pnalit journalire de retard 1/5 000
du montant du march, un taux suprieur sera adopt sil correspond aux recettes directes
(pages, redevances) que procurerait la mise en service de louvrage. Dans ce dernier cas,
inversement, on peut prvoir une prime dexactitude forfaitaire (elle ne doit pas dpasser 5 %
du montant du march) ou une prime journalire davance pouvant se substituer la pnalit
journalire de retard.
b) Garanties.
Lexcution des engagements de lentrepreneur est gnralement garantie par un
cautionnement.
Le montant du cautionnement ne peut tre suprieur 3 % du montant initial du march
augment, le cas chant, du montant des avenants et 5 % lorsque le march est assorti
dun dlai de garantie. En fait, au gage rel que constitue juridiquement le cautionnement, se
substitue presque toujours une caution bancaire.
Il est recommand de ne prvoir en gnral un cautionnement ou une caution que lorsque
louvrage prsente des caractristiques telles que les alas de bonne tenue soient
craindre. Dans ce cas, le cautionnement sera constitu vers la fin de lexcution des travaux,
de manire que le montant ainsi garanti soit au moment de la rception provisoire en rapport
avec les risques supposs, sans pouvoir dpasser le plafond de 5 %.
Lentrepreneur est en gnral tenu dassurer ses frais lentretien des ouvrages jusqu la
date de la rception dfinitive de lensemble des travaux faisant lobjet du march. Il est alors
en droit dobtenir la mainleve du cautionnement.
3-3-6-7 Dossier de consultation
Le dossier de consultation des entreprises (D.C.E.) doit tre nettement distingu de ce
quon entend souvent par projet . Il contient seulement les pices ncessaires et suffisantes
pour consulter les entreprises selon la procdure choisie.
Le D.C.E. se compose de trois parties.
a) La premire partie (appele 0) contient les pices relatives aux conditions de lappel
la concurrence, savoir : lavis dappel doffres ou la lettre de consultation et le rglement
particulier de lappel doffres.
b) La deuxime partie (appele I) contient les pices qui serviront de base au march :
i) Le cadre dacte dengagement, qui est le document dans lequel lentreprise consulte
prcise les donnes administratives et financires de son offre.
ii) Le C.P.S. auquel sont annexs le devis technique, le cadre du bordereau des prix et
le cadre du dtail estimatif et ventuellement les cadres des sous-dtails de prix unitaires ou le
cadre de dcomposition du prix global et forfaitaire (ou des forfaits partiels).
Le C.P.S. et ses annexes ne doivent pas contenir de clauses inutilement svres ou
compliques ou susceptibles de donner lieu des interprtations divergentes.
Le devis technique doit tre prcis et aussi succinct que possible.
 Il ne doit pas paraphraser ce qui peut tre lu dans les plans et dessins mentionns au
C.P.S. comme futures pices contractuelles ; une rfrence explicative ces plans et
dessins suffit. Il doit tre rdig de faon ne pas faire double emploi avec le cadre du
bordereau des prix. Celui-ci est lannexe du C.P.S. consacre la description et au mode
dvaluation de chaque nature douvrage.
Le dtail estimatif donne le montant du march partir des prix unitaires et des quantits
il ne mentionne les prix unitaires que par leur numro complt par une mention trs
rsume.
iii) Les pices engageant la responsabilit du matre douvrage : plans, dessins, notes
de calcul, rsultats de sondages, dossiers gotechniques, etc. si les pices sont mentionnes
au C.P.S. comme pices constitutives du march.
c) La troisime partie (appele II) contient les pices propres faciliter aux candidats
lintelligence du dossier. Il sagit des pices non mentionnes comme pices constitutives du
march dans le C.P.S. telles que : donnes gologiques, plans, notes de calculs, indication
sur la situation des cbles, ouvrages souterrains, etc. que lon rencontre au cours des travaux
ou sur les zones o lon peut en rencontrer. Les pices nont quun caractre indicatif, elles
doivent porter de faon trs apparente la mention A titre indicatif .
Quelques variantes dans la fourniture des pices interviennent dans les appels doffres
avec concours et dans les adjudications.

3-3-6-8 Lancement de la consultation

Le matre douvrage ne doit procder au lancement de la consultation que lorsque les
pices du dossier dappel doffres ont t compltement labores et sil est peu prs certain
que les travaux pourront effectivement tre entrepris ds que le march aura t conclu ou aux
dates auxquelles le C.P.S. prvoit lexcution des travaux.
Les noms des entreprises qui reoivent les dossiers dappels doffres ou en prennent
connaissance doivent tre tenus secrets.
Les dispositions qui prcdent rsument la directive interministrielle du 28 octobre 1970
relative aux oprations de travaux prvus en France.
Chaque pays africain a ses propres textes sur la procdure de passation des marchs.

BCEOM-CEBTP Vol.1

CHAPITRE VI

CARACTRISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

6-1 GNRALITS

6-1-1 Objet du chapitre

Dans ce chapitre, il est trait du problme du choix des caractristiques techniques de
base adopter au niveau de ltude de factibilit pour le projet soit dune route neuve, soit de
lamnagement dune route existante pour la faire passer dun certain niveau technique un
niveau technique suprieur. Les routes de rase campagne dont le trafic atteint au maximum 5
000 vhicules/jour, sont seules considres. Les voiries urbaines ou autoroutires soulvent
une multitude de problmes particuliers qui intressent rarement le contexte Africain et lon se
reportera pour ces tudes des ouvrages spcialiss.
Les caractristiques de base essentielles qui conditionnent la fois le prix des travaux
et les avantages aux usagers peuvent tre classes sous les diverses rubriques suivantes que
nous tudierons sparment dans la suite de ce chapitre.
a) profil en travers :
Acquisition ou rservation de terrains, largeur de dforestage, largeur de plate-forme,
largeur de chausse.
b) profil en long :
Pente maxima, rayon de courbure.
c) trac en plan.
d) type de chausse (terre - bitume).
e) caractristiques des ouvrages de franchissements :
Bacs, radiers submersibles, ponts (gomtrie et rsistance).
Les caractristiques b et c sont souvent regroupes en faisant appel la notion de vitesse
de base. La vitesse de base peut galement avoir quelque influence sur les caractristiques a
et d. Cette vitesse est la vitesse maximale qui peut tre pratique dans les conditions normales
de scurit sur une certaine longueur de route par un vhicule en circulation libre. La
considration de cette vitesse de base permet de rendre homognes entre elles un certain
nombre de caractristiques de la route.
Il ne faut pas oublier que certains pays ont fix des vitesses maxima de circulation sur
leurs routes. Si cest le cas, on a en gnral intrt ne pas prendre une vitesse de base
suprieure la vitesse limite autorise sur la route.

6-1-2 Le problme du choix des caractristiques optimales et les critres de base

Le problme du choix des caractristiques du projet est fondamental, puisque cest
essentiellement de ce choix que dpendent le montant de linvestissement et les avantages
aux usagers ; selon que les caractristiques de base sont bien ou mal adaptes aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifi ou injustifi du point de vue conomique.
Lapproche thorique idale de ce problme consisterait tudier systmatiquement un
trs grand nombre de projets, chacun dentre eux rpondant des caractristiques de base
variant par petits carts successifs et procder pour chacun deux des calculs
conomiques classiques de factibilit afin de choisir finalement le projet dont la rentabilit
apparat la meilleure. Est-il utile de dire quune telle approche mme avec laide de
lordinateur est actuellement irraliste (sauf pour dterminer la pente optimum du profil en
long, encore que les mthodes automatiques correspondantes ne soient pas labri de
certaines critiques) ? En fait, le calcul conomique ne peut pas toujours apporter la solution
faute de donnes objectives sur certains aspects des problmes et prcisment le prsent
chapitre a pour objet de guider le projeteur sur le choix a priori des caractristiques de base
correctes retenir pour le ou les projets (on est en gnral amen dans les tudes de
factibilit considrer pour les comparer, plusieurs projets. Dans toute la suite de ce
chapitre, nous parlerons toujours du projet, mais il est bien prcis que cela sous-entend
dans tous les cas quil sagit de la ou des diverses variantes considres) tudis, en se
fondant sur des critres simples ou fourchettes de trafic.
Ce choix rsulte de trs nombreuses considrations.
Tout dabord, dans de nombreux pays ont t dfinies des normes techniques routires ;
on aura en gnral intrt les observer. Si lon juge ncessaire dy contrevenir, il conviendra
dappuyer darguments particulirement convaincants le rejet de ces normes. De la mme
faon, si le projet routier tudi est adjacent une route de caractristiques de base
homognes et bien dfinies, on aura souvent avantage adopter ces caractristiques de base.
Mais mme sil ny a pas de normes techniques nationales ou si elles laissent des marges
dincertitude trop grandes, et de toute faon pour sassurer que ces normes ne sont pas
aberrantes, on sera amen tudier, en fonction des considrations des paragraphes suivants,
les caractristiques de base retenir.
Les critres qui gouvernent le choix des caractristiques techniques sont essentiellement
les suivants :

6-1-2-1 Fonction de la route

Dans la plupart des pays, les routes sont classes en 3 catgories : routes principales,
routes secondaires et routes de dessertes locales (ou tertiaires).
Les routes principales intressent de larges rgions, relient les centres les plus actifs entre
eux et supportent des trafics gnralement levs. Ces routes doivent tre conues pour
permettre une circulation rapide et aise.
Les routes secondaires assurent les liaisons entre les routes principales et le reste du
pays ou relient entre eux les centres dactivit dimportance moyenne.
Enfin, les routes de desserte locale sont essentiellement lusage des riverains et des
villages desservis. Elles permettent les changes locaux et relient tous les villages ou les
riverains aux routes de catgories suprieures.
Il nexiste pas de relation directe entre la fonction de la route et son trafic ; bien entendu
les trafics sont en moyenne plus levs sur les routes principales que sur les routes
secondaires ; mais il peut y avoir dimportants chevauchements et la notion de fonction de la
route permet de nuancer dans une perspective trs long terme ce que la considration des
seuls trafics aurait de trop brutal pour le choix des caractristiques. Dans le tableau n 16 des
caractristiques envisager pour les routes on a class celles-ci selon les 2 donnes de
trafic et de fonction, laissant ainsi lingnieur exercer en dernier ressort son propre
jugement (voir tableau n 16).

6-1-2-2 Trafic
Les caractristiques techniques de base envisager dpendent largement du niveau des
trafics observs et des accroissements prvisibles, mais galement de la composition de ce
trafic et des caractristiques des vhicules (dimensions - poids).

6-1-2-3 Topographie Gologie Hydrologie

Ces donnes sont fondamentales pour fixer en particulier les caractristiques du trac en
plan et du profil en long, ainsi que celles des ouvrages dart. En outre, la considration des
ressources en matriaux peut avoir une influence dterminante sur le choix du type de
chausse.

6-1-3 Ralisation par tapes : consquence sur les choix

Lorsquon tudie lhistoire des routes, on constate dans les pays o le rseau est ancien,
comme dans les pays neufs, que chaque route volue au fur et mesure des transformations
des moyens de transports et des modifications du trafic. Cette volution et cette adaptation
constante sont une ncessit conomique. Il serait draisonnable par exemple de construire
ds lorigine pour desservir un village de brousse une route bitume 2 voies alors quune
route avec chausse en terre peut satisfaire correctement les besoins pendant une dizaine ou
une vingtaine dannes. Par contre, cette volution de par la nature des choses et pour des
raisons quil serait facile de dvelopper, mais qui nintressent pas directement notre propos,
ne peut soprer que par sauts discrets. Il serait aussi aberrant de revenir chaque anne sur
une route pour y excuter des travaux neufs damnagement que de construire ds lorigine
une route trop labore. Une quantification des travaux est inluctable.
On devra toujours replacer un projet routier dans la perspective dvolution de la route
et tudier ses caractristiques dans cette optique. Les cas extrmes sont les suivants :
linvestissement est consenti fonds perdu et lon admet quau bout de 15 20 ans, la
route (qui est gnralement une piste trs conomique) ne sera pas rutilise dans les stades
ultrieurs ;
linvestissement au contraire ne reprsente que la premire tape damnagement dune
route destine passer dans un avenir plus ou moins lointain un niveau technique
damnagement suprieur et la totalit ou au moins une trs grande partie des
investissements consentis doit tre rutilise aux stades ultrieurs.
Si le second cas est le plus courant, il en existe cependant une grande varit et il est
malais de formuler des rgles systmatiques. Un jugement sain doit toujours tre exerc pour
prvoir aussi raisonnablement que possible lvolution de la route ; les caractristiques de
base du projet doivent tre arrtes dans le cadre raisonnable ainsi dfini.
tant donn la quantification des travaux damnagement routier, il importe lorsquon
utilise les critres ou fourchettes servant de fondement au choix des caractristiques de base,
de savoir quel horizon on doit se placer, et quelle circulation en particulier la route ou
lamnagement construit aujourdhui doit tre adapt.
En cette matire, les diverses caractristiques de la route correspondent des
investissements qui ont des dures de vie diffrentes : durent en gnral longtemps le trac en
plan et les ouvrages dart en dur ; le profil en long est un peu plus facilement et frquemment
repris ; les largeurs de plate-forme prsentent peu prs le mme degr de permanence ;
enfin les largeurs et nature des chausses sont les caractristiques les plus faciles modifier
et les plus souvent modifies.
Dans le cas des investissements appels subsister, on est ainsi conduit pour fixer les
caractristiques des ponts et du trac en plan chercher satisfaire les besoins tels quon
peut les imaginer aprs une vingtaine dannes et ceci dautant plus dlibrment que
ladoption de performances leves ne grve pas le montant des investissements, ce qui est le
cas par exemple en terrain plat, dans la dfinition des caractristiques du trac en plan.
Les mmes remarques permettent de suggrer de considrer les besoins 10 ans en
matire de profil en long et en largeur de plate-forme, et ceux de ce mme horizon ou dun
horizon plus rapproch en matire de largeur ou nature de chausse.
Le calcul conomique permet dailleurs daborder en thorie ce problme des squences
dinvestissement et de choisir, compte tenu dune volution donne du trafic, la squence
optimum. Si cette thorie sapplique assez facilement au programme de ralisation successive
des chausses, elle est moins convaincante pour les autres parties de la route faute de
donnes de base objectives sur les avantages de telle ou telle disposition constructive.
En conclusion, il est propos de choisir grce une tude conomique de squence la
nature ou/et la dimension de la chausse et de fixer les autres caractristiques partir des
fourchettes et critres, comme cela est expliqu dans les paragraphes suivants, et afin de
satisfaire les besoins aprs 10 20 ans selon les cas.

6-2 LES PROFILS EN TRAVERS

Les diverses caractristiques de base fixer dans le cadre dune tude de factibilit
routire sont tout ou partie des suivantes (nous naborderons pas la question des devers et de
leur raccordement ni celle des surlargeurs qui ont peu dinfluence sur les prix et peuvent donc
tre omises au niveau de la factibilit) :

6-2-1 Acquisition ou rservation des terrains

Le problme se pose surtout dans les pays o le terrain est rare, cher ou loti et pour les
routes principales ou secondaires. On doit prendre en considration lavenir lointain de la route
et selon les cas, ou bien acqurir ds la premire tape du projet la totalit des terrains dont
on prvoit quon aura probablement besoin un jour, ou bien chaque fois que les crdits sont
limits ou que lavenir est incertain, faire au moins promulguer des rgles de sauvegarde des
abords (zone non aedificandi en particulier).
Les largeurs rserves doivent mnager non seulement les largissements futurs de la
route, mais le cas chant, prvoir galement le passage possible de rseaux (lectricit,
tlphone, etc.).

6-2-2 Largeur demprise de la route

Dans de nombreux cas, cette largeur demprise rsulte seulement de la largeur des plates-
formes, du type de drainage et des pentes des talus. Elle nest mentionne ici que pour
rappeler quen grande fort, on doit aussi prendre en considration une largeur de dforestage
ou dbroussaillage qui peut tre plus large que la limite prcdemment dfinie, ceci pour
assurer un bon assainissement de la route. La largeur de dforestage recommande mesure
de chaque ct de la route partir des bords extrieurs de la plate-forme, est gale la
hauteur des arbres les plus levs de la fort. On a parfois remarqu que cette largeur
pouvait tre rduite si la route est oriente dans le sens Nord-Sud.

6-2-3 Pentes des talus

Au niveau de ltude de factibilit, cette question peut tre nglige, si lon a affaire une
route collant assez bien au terrain et nexigeant pas de grandes hauteurs de dblais ou de
remblais. Dans ce cas, la prise en compte en premire approximation de talus
vertical/horizontal de 1 sur 2 pour les remblais et de 1 sur 1 pour les dblais est suffisante.
Pour les routes qui au contraire exigent des dblais ou remblais importants, on doit ds le
stade de la factibilit procder aux quelques tudes gotechniques ncessaires pour fixer les
pentes raisonnables de dblais et remblais. Linfluence de ce facteur peut tre trs important
sur le volume et partant le prix des terrassements.

6-2-4 Largeur des plates-formes

Elle est gale la largeur de la chausse augmente de celle des accotements et le cas
chant du terre-plein central.
Pour les routes principales et secondaires, il serait souhaitable de mnager de part et dautre
des bords de la chausse un accotement de 2,50 mtres permettant le stationnement des
vhicules sans quils gnent le reste de la circulation. En fait, si cette solution est trs
recommandable chaque fois que le profil en long colle bien au terrain naturel, elle conduit
dans le cas contraire des augmentations de prix prohibitives et difficilement justifies en cas
de trafic faible. En aucun cas cependant, on ne descendra en dessous de 1 mtre de largeur.
Dans le cas de routes trs importantes accroissement de trafic trs rapide, on peut
envisager ds le premier stade de construction ou damnagement de construire la plate-forme
correspondant au stade suivant soit une ou deux largeurs de chausse supplmentaires et le
cas chant une largeur de terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage
au stade suivant se fera au cours de la priode tudie dans ltude de factibilit et exige une
justification conomique.

6-2-5 Largeur des chausses

Le nombre de voies prvoir est en relation avec la capacit de la route et son trafic.
Pour des trafics infrieurs 5 000 vhicules/jour, la route 2 voies si elle est
convenablement trace et dgage est suffisante.
Il est peu prs universellement admis aujourdhui que les largeurs de chaque voie de
circulation pour trafics levs et des vitesses de base rapides (suprieures 80 km/h) doivent
tre comprises entre 3,50 et 3,75 mtres, les variations entre ces deux limites dpendant des
caractristiques des vhicules empruntant la route. Pour des vitesses de base plus rduites,
ou des routes deux voies peu frquentes et bien entretenues, une largeur de voie de 3
mtres est la rigueur acceptable. La route 2 voies prsente donc selon les cas une
largeur de chausse de 6 mtres 7,50 mtres.
Dans un certain nombre de pays tropicaux ou sahliens, on trouve ralises des
chausses bitumes une voie de 3,50 mtres de largeur seulement. Sur de telles
chausses, les dpassements et croisements obligent les vhicules utiliser laccotement,
difficile maintenir alors en bon tat et devenant dangereux. Cette solution, qui pourrait
tre envisage dans certains cas exceptionnels et si lensemble des conditions suivantes est
ralis, nest cependant pas recommandable :
trafic faible ;
climat sec ;
faibles pentes du profil en long ;
existence de bons terrains routiers permettant de raliser faible cot des accotements qui
se dgradent peu sous laction de la circulation ou des pluies. Dune faon gnrale, le tableau
n 16 rcapitule les normes recommandables dans les divers cas rencontrs.
On ne doit pas oublier que ce tableau correspond des donnes gnrales, mais que
certains cas particuliers peuvent conduire des profils en travers de types franchement
diffrents, en particulier lorsquil existe sur les routes des circulations importantes de deux
roues, de voitures traction animale ou de btail. Des profils avec accotements dissymtriques
peuvent constituer alors la bonne solution. De mme des routes de montagnes
particulirement difficiles appellent parfois des solutions exceptionnelles.

6-3 PROFIL EN LONG

6-3-1 Pente maximale
Les pentes maximales admettre dpendent de la topographie et de lconomie de
circulation des vhicules. Des pentes fortes de 5 % et plus, pour fixer les ides, conduisent
des dpenses de circulation leves des camions
On doit pour cette question faire la diffrence entre le problme du rattrapage des
dnivellations obliges (passage dune valle un col) et celui de lcrtement de points hauts
ou du franchissement dune falaise. Dans le premier cas en effet, la diminution des pentes se
traduit par un allongement du parcours et les calculs conomiques montrent quen gnral,
une pente de 7 8 % est aussi conomique quune pente de 4 % avec parcours allong. Par
contre, pour les crtements, on a en gnral avantage ne pas dpasser une pente de 4 %.
Dune faon gnrale, comme au chapitre prcdent, on trouvera sur le tableau n 16 les
pentes limites recommandables pour ltude des projets. On doit noter dailleurs que le
problme des pentes du profil en long est un des rares qui soit justiciable dune tude
conomique convaincante dans chaque cas particulier. Ce calcul est recommandable, quand
on en a le temps, pour toutes les sections fort volume de terrassement.

6-3-2 Longueur critique des pentes maximales ; voies poids lourds

On prconise souvent pour les voies principales de limiter une longueur maxima les
sections de routes prsentant la pente maxima admissible, lorsque celle-ci dpasse 4 %. Les
opinions sont cependant variables selon les auteurs sur la valeur de cette longueur critique.
On a indiqu sur le tableau n 16 les longueurs recommandes dans le manuel de lUnesco
Routes dans les pays en voie de dveloppement ditions Eyrolles.
En outre, il est recommand toujours pour les voies principales dajouter une voie poids
lourds dans le sens de la monte, lorsque des pentes suprieures 3 % se rencontrent sur
de longues sections et lon a dfini (on renvoie pour cette question la circulaire franaise
sur lamnagement des Routes
Nationales) en fonction des pentes les longueurs minimum au-del desquelles il tait
recommand dajouter cette voie supplmentaire.
lchelle du projet de factibilit, on pourra compter en moyenne une voie poids lourds
supplmentaire, ds que les pentes se prolongent au-del de 500 mtres.

6-3-3 Rayons de courbure aux points hauts et aux points bas

De faon mnager des distances de visibilit darrt et de dpassement assurant la
scurit des usagers la vitesse de base, on est conduit fixer des rayons de courbure
minima aux points hauts et dune faon gnrale tous les angles convexes du profil en
long de la route.
Dans les points bas, cest la considration du confort des usagers qui intervient seule pour
dterminer les rayons minima.
La thorie de cette question se trouve dans la plupart des ouvrages sur la construction des
routes, mais les auteurs ne sont pas tous daccord sur les valeurs attribuer la distance de
dpassement et mme la distance darrt. Nous donnons dans le tableau 17 les chiffres qui
rsultent des tudes de lA.A.S.H.O. qui sont en gnral considres comme rfrence. On
constate que si lon veut assurer la visibilit de dpassement, on est amen mnager aux
points hauts des rayons de courbures de plusieurs milliers de mtres qui conduisent souvent
des terrassements considrables, grevant lourdement lconomie du projet routier. Il est
gnralement prfrable de prvoir dans les cas de trs forts trafics llargissement de la
route aux points hauts de faon mnager deux fois deux voies de circulation et, en cas de
trafics faibles ou moyens, de placer seulement une signalisation horizontale interdisant le
dpassement. Avec de telles considrations, le rayon de courbure nest gouvern que par la
distance darrt.

6-4 CARACTRISTIQUES DU TRAC EN PLAN

On traite dans ce paragraphe des rayons de courbure et visibilit en courbe, mais non
des courbes de raccordement progressif ou surlargeurs qui nintressent pas le projet au
stade de la factibilit.
On cherchera toujours raliser le trac le plus tendu possible. En terrain plat, le trac
idal est la ligne droite rompue seulement tous les 2 3 000 mtres pour viter la monotonie
et lblouissement des phares en circulation nocturne. En terrain vallonn ou montagneux, se
pose le problme du rayon de courbure minima : il est certain quen cette matire, le terrain
est le facteur essentiel et lon peut mme affirmer que cest en fonction des formes de ce
terrain et des rayons de courbure en plan raisonnablement possibles que le projeteur aura
souvent intrt fixer la vitesse de base du trac.
On dfinit en gnral dans un projet routier un rayon de courbure normal en dessous
duquel on ne se permet de descendre quen cas de ncessit absolue. La correspondance
entre la vitesse de base et le rayon de courbure repose sur les effets de la force centrifuge, qui
dpendent eux-mmes du devers mnag de la route. Au stade de ltude de factibilit, on
peut retenir la correspondance du tableau n 18 fond sur lhypothse dun coefficient de
frottement de 0,16 et dun devers maximum de 10 %. Le rayon de courbure exceptionnel
minimum ne doit pas descendre en dessous de 0,80 fois le rayon minimum normal.
Une autre considration importante est celle des distances de visibilit en courbe ; cette
question est aussi importante que celle des rayons de courbure ; une courbe mme raide mais
bien dgage gne moins les usagers et rduit moins leur vitesse quune courbe plus large,
mais sans visibilit. Le tableau n 18 donne galement la correspondance entre ces distances
et la vitesse de base.
Dans les projets de route moins de 4 voies, on a avantage fixer une borne suprieure
aux rayons de courbure. En effet, pour ces routes, les courbes constituent des zones dlicates,
en particulier pour le dpassement et laccroissement du rayon de courbure qui augmente
galement la longueur de dveloppement de la courbe nest pas recommandable.

6-5 TYPE DE CHAUSSE

Il nest pas trait dans ce paragraphe des problmes de la constitution des diverses
couches de la chausse ; cest un problme de gotechnique qui na pas sa place ici. Par
contre, on rappellera, en se basant sur lexprience de nombreux projets, les seuils de
rentabilit qui sont en gnral observs, lorsquon passe de la route en terre la route
bitume.
Ces seuils dpendent videmment de toutes les donnes particulires du projet, nature des
terrains et ressources en matriaux notamment. On peut cependant indiquer les fourchettes
suivantes :
seuil de passage dune route en terre une route bitume une voie lorsque cette route
est possible (cf. paragraphe 6-2-5) : 50 150 vhicules/jour. Solution peu recommandable et
dans certains cas exceptionnels uniquement.
seuil de passage dune route en terre une route bitume deux voies : 80 300
vhicules/jour.
Ces seuils permettent dans tous les cas ordinaires deffectuer un premier choix ; mais
mme si lon se trouve en dehors des plages dincertitudes (en dessous de 50 vhicules/jour
ou au-dessus de 300 vhicules/jour), ltude de factibilit devra comporter la justification
conomique du type de chausse retenue, en faisant le bilan actualis complet tenant compte
en particulier de lvolution du trafic dans le temps et des squences possibles
dinvestissement.

6-6 CARACTRISTIQUES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

La premire question qui se pose est celle du choix du type de franchissement : bac, radier
ou pont submersible ou pont classique permanent.

6-6-1 Les bacs

La solution du bac nest considrer que pour des rivires permanentes ou quasi
permanentes et dune largeur suprieure une centaine de mtres. En dessous de cette
largeur, les frais damortissement et dexploitation annuels dun bac mme modeste sont en
gnral suprieurs aux frais damortissement dun pont. Au-del de cette limite les variables
considrer sont un peu trop nombreuses pour permettre de fixer une rgle gnrale et lon
devra, tant donn limportance des investissements en jeu, procder un calcul conomique :
celui-ci peut tre en gnral men indpendamment du reste de ltude de factibilit.

6-6-2 Radiers ou ponts submersibles

Ce type douvrage est considrer dans le cas de rivires dbit faible ou nul, mais
sujettes certaines crues extrmement violentes et trs courtes. Du point de vue conomique,
pour les routes principales et secondaires, on ne peut se permettre de retenir une telle solution
si les crues prvoir chaque anne interrompent plus de 24 heures la circulation et se
produisent plus de 2 ou lextrme rigueur 3 fois par an. Au-del de ces limites, on a presque
toujours avantage construire un pont rellement labri des plus hautes eaux. Sur les
routes tertiaires, on peut videmment admettre des coupures plus longues et plus importantes,
en particulier si la circulation est soumise pour dautres raisons des interruptions (barrires de
pluie en particulier).

6-6-3 Buses et dalots

Les ouvrages de franchissement constitus par des buses et des dalots doivent toujours
tre projets pour maintenir une largeur de chausse (et mme daccotement dans le cas des
buses) gale celle de la route en section normale. Les petites conomies qui pourraient
rsulter du rtrcissement de ces ouvrages sont hors de proportion avec les accidents et
ralentissements dont ils sont lorigine.
Cette rgle ne peut tre transgresse que dans le cas de routes tertiaires, si lon est
contraint des conomies draconiennes.

6-6-4 Ponts
Un double problme se pose pour les ponts, celui des vhicules prendre en compte pour
le calcul de leur rsistance, et celui des caractristiques gomtriques.

6-6-4-1 Calcul de la rsistance du pont

Dans un certain nombre de pays, il existe des rglements fixant les convois types
prendre en compte pour les calculs de rsistance. Bien entendu, si cest le cas, ce sont ces
convois types quon utilisera. Mais dans certains pays, aucune rgle nexiste et le problme
est souvent pos au projeteur de choisir les charges auxquelles doivent rsister les ouvrages.
On se fondera pour cela sur le type de vhicule autoris par le code de la route ou circulant sur
litinraire, et lon se rfrera dans toute la mesure du possible aux rglements et convois types
des pays voisins dans le cas, en particulier, o le trafic international est important.
Il peut tre parfois recommandable lorsquon se trouve dans des pays pauvres dintroduire
une diffrence entre les charges prendre en compte sur les routes principales et secondaires
dune part, sur les voies tertiaires dautre part. Pour ces dernires, il est frquent que les
vhicules mme de poids autoris maximum ne circulent pas pleine charge et lon peut
dans certains cas admettre des rgles moins svres sur les ponts des liaisons tertiaires que
sur les autres. A titre dexemple, on peut signaler le cas de Madagascar o lon calcule les
ponts sur les routes principales pour des camions de 25 tonnes et o lon limite sur les routes
tertiaires la charge correspondante 15 tonnes. Cette disposition lie galement des
standards gomtriques un peu plus svres permet de rduire presque de moiti le prix des
ponts au mtre linaire sur les routes tertiaires.

6-6-4-2 Caractristiques gomtriques des ponts

Les ponts peuvent tre raliss une ou plusieurs voies de circulation. Dune faon
gnrale, le problme du choix du nombre de voies prvoir rsulte non seulement du trafic et
de la fonction de la route, mais galement de la faon dont le pont est abord par les vhicules
; vitesse des vhicules, visibilit et inscription du pont dans litinraire. Il est donc relativement
dlicat de fixer des rgles gnrales ou mme de recommander pour les ponts courts et
moyens de baser la dcision sur un calcul purement conomique du problme.
Dans le cas dun pont une voie, il est indispensable de prvoir une chausse de 3,50
mtres ou mme 3,75 mtres si lon a affaire un trafic de gros camions (grumiers par
exemple) et dassurer un dgagement hors poutre ou garde- corps de 4,50 mtres.
Les ponts deux voies peuvent tre raliss avec des chausses de 6 mtres ou 7
mtres, selon le niveau du trafic ; on considre que jusqu un trafic de 500 vhicules/jour
une largeur de 6 mtres est acceptable.
Sur les routes principales et secondaires et pour des longueurs douvrages infrieures
20 mtres, on a intrt construire des ouvrages 1 voie. Par contre, au-del, on doit se
poser le problme de largeur de louvrage.
Les conomies dinvestissements correspondantes peuvent tre trs considrables. Le
calcul conomique peut alors tre fait en se fondant sur les temps dattente escompter en
fonction du trafic journalier dans des conditions normales. Le calcul conomique montre en
gnral que jusqu un trafic de 500 vhicules/jour un pont de longueur suprieure 100
mtres a avantage tre construit une voie.
Pour les ponts trs longs, justiciables dune voie, le problme de garages mnags le long
du pont se pose galement. Pour des raisons pratiques et surtout si un trafic de vitesses
varies (vhicule traction animale ou btail) est appel passer sur le pont, linstallation
de tels garages est recommander. La longueur maximum douvrages sur laquelle on peut
viter de tels garages est de lordre de 300 mtres.
Les largeurs de trottoir dpendent du trafic non automobile et de la largeur de chausse ;
un mtre est la norme minimum.
Afin de guider les projeteurs, on a tabli le tableau n 19 (voir en annexe III la
composition-type dun dossier de factibilit routire) qui na quune valeur indicative et doit
de toute faon faire lobjet dans chaque cas particulier dune rflexion mthodique pour
sassurer que les conditions de circulation normales pour lesquelles il a t tabli se
rencontrent sur le pont tudi.
TABLEAU 16. Caractristiques de base pour route normale en rase campagne ( titre indicatif)
 TABLEAU 17. Distance darrt, de dpassement et rayon de courbure du profil en long (daprs
A.A.S.H.O.)

Vitesse de base en km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distance de dpassement en
mtres. 96 178 264 354 458 570 699
Distance darrt en mtres 34 47 61 76 94 110 133 156 180
Rayon de courbure mnager
aux points hauts en mtres :
pour dpassement 200 1 000 3 000 6 500 11 500 19 000 30 000
pour arrt 500 850 1 300 1 900 2 800 4 000 5 500 7 200
Rayon de courbure mnager
aux points hauts ou bas pour des
raisons de confort en mtres 800 1 000 1 200 1 400 1 750 2 200 2 700 3 300 4 100

TABLEAU 18. Distances darrt et rayons de courbure en plan minima normaux (daprs
A.A.S.H.O.)

Vitesse de base en km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distance darrt ; visibilit
34 47 61 76 94 110 133 156 180
mnager (en mtres)
Rayon de courbure minimum
35 55 85 130 180 230 285 350 425
normal (en mtres)

TABLEAU 19. Caractristiques gomtriques des ponts ( titre indicatif)

Longueur du pont
< 20 m 20 100 m > 100 m
selon environnement
Trafic > 500vh./jour deux voies deux voies
Routes principales et trafic
et secondaires selon
Trafic < 500 vh./jour deux voies une voie
environnement
selon
Routes tertiaires Trafic < 100vh./jour une voie une voie
environnement
CHAPITRE VII

CONSISTANCE DUNE TUDE DE FACTIBILIT ROUTIRE

7-1 OBJET DE LTUDE DE FACTIBILIT ET REMARQUES PRLIMINAIRES
Lobjet dune tude de factibilit est de prparer une dcision dinvestissement.
Ltude doit comparer entre elles les diffrentes solutions envisageables, rechercher la
solution la mieux adapte, dfinir le calendrier optimum pour la ralisation du projet, donner
une estimation chiffre de son cot de construction et dexploitation, valuer son intrt
conomique et enfin conclure sur lopportunit de raliser ou non le projet (voir en annexe III
la composition-type dun dossier de factibilit routire). Elle comporte donc trois aspects
principaux :
recherche de la solution la mieux adapte, parmi toutes les solutions techniquement
possibles ;
dtermination du calendrier optimum pour la ralisation du projet ;
estimation du cot de construction et dexploitation du projet et analyse de sa rentabilit
conomique.
Ces diffrents points appellent quelques commentaires.

7-1-1 Recherche de la solution la mieux adapte

Cette partie de ltude peut sembler aller de soi. En fait, on risque de ne penser sous cette
rubrique qu loptimisation des caractristiques du projet routier considr (adaptation des
standards techniques en fonction du trafic et du terrain, puis optimisation du projet dans le
cadre de ces standards) en oubliant dtendre le problme toutes les solutions variantes dont
certaines peuvent tre conomiquement plus justifies que le projet initialement envisag.
Il faut faire un effort dimagination pour passer en revue toutes les solutions possibles,
(quitte carter trs rapidement certaines dentre elles, par de simples considrations de bon
sens). Citons comme exemples de solutions possibles :
amnagement ditinraires routiers concurrents ;
recours dautres modes de transport, existant dj ou crer : chemin de fer, voie deau,
tlphrique, avion... ;
recours des vhicules spciaux : camions trs gros porteurs, vhicules pneus basse
pression, vhicules coussin dair...
De mme pour lamnagement routier, il ne faudra pas hsiter prendre en considration un
ventail trs large de possibilits pour y rechercher la solution la mieux adapte au problme
rsoudre :
amlioration de lentretien, sans investissements nouveaux ;
amnagement discontinu de la route existante : suppression de points singuliers, remplacement
de bacs par des ponts, dviations localises... ;
amnagement de bout en bout de la route existante (chausse seule ou amnagement
complet) ;
amnagement progressif (entretien amliorant) ;
construction dune route nouvelle selon un trac entirement nouveau.
Ceci tant dit, nous ne prtendons videmment pas minimiser limportance de loptimisation
du projet routier lui-mme, mais nous ninsisterons pas ici sur ce problme qui est
gnralement prsent lesprit des ingnieurs routiers. Pour la dtermination de standards
techniques adapts au trafic et au terrain, le lecteur se reportera au chapitre VI qui est
entirement consacr cette question. Quant loptimisation du projet dans le cadre des
standards pralablement dfinis, elle relve des techniques habituelles dtudes routires
exposes au tome 2 du manuel.

7-1-2 Dtermination du calendrier optimum pour la ralisation du projet

Ltude de factibilit ne doit pas seulement indiquer sil est rentable ou non deffectuer tel
projet, mais elle doit galement indiquer quelle date il faut de prfrence effectuer
linvestissement.
Il existe des techniques conomiques qui permettent, moyennant certaines hypothses,
dapporter une rponse cette question (voir chapitre II). Rappelons que la comparaison
entre diffrentes solutions na dailleurs de sens que si lon a bien pos au pralable la
question du calendrier de ralisation optimal.
Il ne faut pas perdre de vue que certaines oprations peuvent tre chelonnes dans le
temps, soit que lon ralise les diffrentes sections de la route des dates diffrentes, soit
que lon ralise un amnagement progressif des diverses parties de la route : par exemple les
ponts et leur accs dans un premier temps, puis quelques annes plus tard les terrassements
et lassainissement, et enfin la chausse.

7-1-3 Estimation du cot du projet et analyse de son intrt conomique

Cest la partie de ltude laquelle on pense le plus naturellement lorsquil sagit de
factibilit. Nous y reviendrons dans la suite de ce chapitre.

7-1-4 Ncessit dun plan densemble

Ltude de factibilit concerne un investissement pris isolment.
Or il ne suffit pas de savoir si un investissement routier par exemple le bitumage dune
section de route est conomiquement rentable : encore faut-il sassurer quil ny a pas
dautres besoins encore plus urgents satisfaire dans le domaine routier, par exemple le
remplacement de tel bac par un pont, ou la construction dune piste nouvelle dsenclavant une
rgion isole.
Ltude de factibilit routire doit donc, normalement, venir la suite dun plan routier
densemble dfinissant les priorits dinvestissements.
Mais les transports routiers ne peuvent tre dissocis des autres modes de transport
concurrents ou complmentaires : les flux de trafic routiers peuvent en effet tre troitement
dpendants de dcisions concernant dautres moyens de transport. Il est donc indispensable
que le plan routier sinsre dans un plan gnral de transports, lui-mme parfaitement
coordonn avec le plan de dveloppement national ou rgional.
Cela nest malheureusement pas toujours possible. On sera alors amen formuler des
hypothses sur lenvironnement conomique (voir paragraphe 7-3-2 ci-aprs).

7-2 DROULEMENT DUNE TUDE DE FACTIBILIT ROUTIRE

Les diverses parties constitutives dune tude de factibilit routire sont troitement lies
entre elles, les rsultats de lune influant sur le droulement de lautre.
Sous peine dallonger dmesurment la dure de ltude, il est indispensable de mener
de front les diverses parties de ltude et il en rsulte frquemment que des calculs doivent
tre effectus et des dcisions prises avant que tous les lments ncessaires aient t
rassembls sous leur forme dfinitive. En pratique on procde donc par approximations
successives en vrifiant in fine que les hypothses retenues initialement sont bien correctes.
Cette imbrication des diverses parties est telle quil est difficile de donner un schma simple
du droulement normal dune tude de factibilit. Ce droulement peut dailleurs tre trs
diffrent dune tude lautre.
On peut cependant, trs gnralement, distinguer 2 phases :
une phase 1 qui consiste rechercher la solution technique la mieux adapte ;
 une phase 2 qui consiste prciser le montant de linvestissement pour la solution retenue
et dterminer son intrt conomique.
La phase 1 comprend essentiellement (la phase 1 peut avoir t traite sparment, sous
forme dune tude prliminaire. Ltude de factibilit proprement dite se limitera alors ce que
nous avons appel phase 2) :
linventaire de toutes les solutions possibles ;
une tude prliminaire des diffrents tracs sur documents (cartes et photographies
ariennes) ;
la reconnaissance des diverses variantes, la dtermination des principales caractristiques
influant sur les cots de construction et dexploitation ;
lestimation sommaire de ces cots ;
une comparaison conomique lgre des diffrentes solutions aboutissant la slection
dune solution ( la rigueur de deux) retenue comme tant la meilleure.
La phase 2 comprend :
lexcution dun avant-projet sur le trac retenu ;
lestimation du cot de linvestissement ;
le calcul conomique dtaill de sa rentabilit.
Si la sparation entre ces 2 phases est trs nette pour les tudes techniques, la phase 1
correspond aux reconnaissances et la phase 2 lavant-projet, elle est beaucoup plus floue
pour les tudes de trafic et dconomie des transports dont les premiers rsultats sommaires
seront ncessaires en fin de phase 1 mais dont les rsultats dfinitifs ne seront gnralement
obtenus quen cours de phase 2.

7-3 LES DIFFRENTES PARTIES CONSTITUANT UNE TUDE DE FACTIBILIT

ROUTIRE
7-3-1 tude de lconomie gnrale du projet et analyse des hypothses
fondamentales
Trop souvent, ltude dconomie gnrale ne remplit quun rle tout fait conventionnel et
nest quun rappel de gnralits sans intrt pratique et sans lien avec le reste de ltude. Il
faut viter cet cueil et rendre cette partie, trop souvent mal conue, le rle important qui doit
tre le sien.
Ce rle, sil est bien compris, doit porter sur les points suivants :
7-3-1-1 volution prvisible de certains paramtres requis pour les
projections de trafic
On a vu au chapitre III que certaines techniques de projections consistaient relier
lvolution du trafic routier celle de grandeurs conomiques ou dmographiques telles que
revenu par habitant, produit intrieur brut ou population urbaine. Cette relation peut tre trs
simple (lasticit des trafics par rapport lensemble de lactivit conomique du pays) ou plus
labore (modles de gnration de trafic sur une liaison donne) ; elle peut comporter le
passage par lintermdiaire de taux de motorisation.
Ltude de ces grands paramtres ne doit tre effectue que si les rsultats en sont
rellement indispensables pour les projections de trafic. Elle devra rester trs lgre, quitte
se borner indiquer deux hypothses extrmes. Elle ne devra, en aucun cas, tre prtexte
une description complte de lconomie du pays qui risquerait dtre superficielle et sans
porte pratique.
7-3-1-2 Hypothses de dveloppement rgional et sectoriel
Il est frquent que lintrt de tel amnagement routier soit troitement dpendant de la
ralisation de grands projets de mise en valeur agricole, forestire, industrielle, minire ou
touristique. Il est alors indispensable de formuler un jugement sur la probabilit de ralisation
de ces projets et dvaluer les trafics quils mettront en jeu.
Dans ce cas, il faut tre bien conscient du fait que les hypothses retenues auront
gnralement une influence dterminante sur les conclusions de ltude. Ces hypothses
devront donc tre clairement exposes en tte du rapport.
Il en va de mme lorsquune partie importante du trafic est lie une activit conomique
prpondrante dont le dclin ou le dveloppement auraient une importance primordiale pour le
projet.
Il pourra galement se faire que lon soit amen formuler des hypothses sur la
ralisation de certains projets concurrents (ouverture dune voie ferre ou dun nouveau port
par exemple) susceptibles de modifier profondment les flux de transport dans la rgion, donc
daffecter gravement les conclusions de ltude.
7-3-1-3 Impact du projet sur lconomie de la rgion
La ralisation du projet modifiera-t-elle sensiblement les trafics ; observera-t- on avec le
projet des trafics trs diffrents de ceux quon aurait eus sans le projet ? La rponse cette
question est trs importante pour toute la conception de ltude.
En effet si le projet ne modifie pas sensiblement les trafics, ses avantages seront
mesurs essentiellement par les conomies sur le cot de transport (cot gnralis pour la
collectivit, y compris temps, scurit, etc...).
Si, au contraire, le projet modifie sensiblement les trafics, une bonne partie des
avantages, voire mme leur totalit, seront imputables aux trafics induits. Le cas extrme
est celui dune route de dsenclavement permettant la cration dun trafic nouveau l o
nexistaient pratiquement pas dchanges.
7-3-1-4 Fonctions que doit remplir le projet
Cette question est particulirement importante lorsquil sagit de construire une route
entirement neuve, dont la conception sera videmment trs diffrente selon quelle doit jouer
un rle de desserte locale (elle sapprochera alors le plus possible des centres de population)
ou au contraire un rle de liaison de bout en bout (ou cherchera alors le trac le plus direct
possible), ou encore les deux la fois. Le problme se pose dailleurs galement lorsquil
sagit de modifier le trac dune route existante.
7-3-1-5 Collectivit de rfrence pour ltude des effets conomiques
du projet
Quelles sont les collectivits dont le projet entend servir les intrts ? par exemple, dans le
cas de routes inter-tats, la rponse nest pas immdiate : les conclusions de ltude peuvent
tre inverses selon que lon considre lintrt du pays A ou celui du pays B ou celui de
lensemble A + B.
7-3-1-6 Taux dactualisation
Si la rationalit des choix dans le pays tait parfaite ainsi que le fonctionnement du march
des capitaux, il serait possible de dduire le taux dactualisation dune manire plus
pragmatique.
7-3-1-7 Questions diverses
Il peut se faire que diverses autres questions doivent tre tranches par ltude dconomie
gnrale parmi lesquelles on peut citer les suivantes :
jusqu quel horizon peut-on raisonnablement faire des projections de trafic compte tenu
du contexte gnral de lconomie et des incertitudes qui psent sur son volution long
terme ?
quelle valeur doit tre attribue au temps des usagers ?
 quelle valeur conomique doit tre attribue aux terrains qui seront utiliss pour la
construction ou lamnagement de la route ?
Y a-t-il lieu dattribuer aux devises trangres dune part, la main- duvre locale dautre
part, des valeurs conomiques diffrentes des prix du march ?
7-3-2 tudes de trafic
7-3-2-1 Objet
La connaissance des trafics actuels et leur projection dans lavenir sont
ncessaires pour :
dfinir les caractristiques de base de lamnagement projet ;
estimer les cots de fonctionnement des vhicules, dans le cas de circulation gne ;
valuer les avantages conomiques du projet.
7-3-2-2 tude des trafics actuels et passs
Ltude des trafics reposera sur lexploitation des enqutes et comptages routiers existants,
complts si ncessaire pour les besoins de ltude. Elle doit aboutir la description des
trafics sur la route tudie et ventuellement sur les voies concurrentes.
Les caractristiques du trafic que lon peut avoir considrer dans les tudes de
factibilit sont nombreuses comme on la vu au chapitre III.
Bien entendu, il ne faudra rassembler que les donnes rellement utiles pour ltude en
vitant daccumuler des informations sans objet dfini. Cest ainsi que les trafics de pointe
nauront dintrt que sil se pose un problme de capacit. De mme lanalyse des
mouvements par origine et destination ne se justifiera que si lon fait appel certaines
techniques de projection (calibrage de modles de gnration de trafic par exemple).
7-3-2-3 Projections de trafic
Les projections de trafic, effectues suivant les mthodes indiques au chapitre III, devront
tre conduites sparment pour le trafic normal, le trafic driv et le trafic induit, puisqu
chacune de ces trois catgories correspond une mthode diffrente dvaluation des
avantages.
7-3-3 tude des cots de fonctionnement des vhicules et des tarifs de
transport
7-3-3-1 Objet
Ltude des cots de fonctionnement des vhicules sert de base pour :
le calcul des avantages pour les usagers ;
lvaluation des trafics induit et driv ;
ventuellement, le calcul des effets du projet sur la balance des paiements et les finances
publiques.
Ltude des tarifs a pour objet essentiel de :
recouper les estimations de cot de fonctionnement des vhicules par lintermdiaire des
coefficients de remplissage et des frais gnraux et bnfices des entreprises de transport ;
donner des lments pour les affectations de trafic.
7-3-3-2 Cots de fonctionnement des vhicules
Ces cots devront tre calculs pour quelques vhicules de rfrence correspondant aux
catgories retenues pour les tudes de trafic. Ils devront faire apparatre sparment cots
fixes (indpendants du kilomtrage parcouru) et cots proportionnels, comme indiqu au
chapitre V.
7-3-3-3 Prise en compte des caractristiques gomtriques de la route
Il faut moduler les cots de fonctionnement des vhicules pour tenir compte des
caractristiques gomtriques de la route. Ltude de factibilit devra donc normalement
comprendre :
la prsentation de ces caractristiques sous forme dun tableau ;
le calcul de lincidence du profil en long et du trac en plan, traduite par une longueur
quivalente de route rectiligne et horizontale.
Ce calcul nest ncessaire que pour comparer des solutions dont les caractristiques
gomtriques seraient franchement diffrentes ; dans le cas contraire, un tel calcul est inutile.
7-3-4 Reconnaissance (phase 1)
Au stade de la phase 1, les tudes auront essentiellement pour objet de dterminer les
grandes variantes possibles et den effectuer la reconnaissance en vue de lestimation
sommaire de leurs caractristiques et de leur cot de construction.
Il est essentiel, ce stade de choix des tracs, que les tudes gomtriques,
gotechniques et douvrages dart soient menes conjointement et parfaitement coordonnes.
Toutefois, dans la phase 1, les tudes gotechniques seront habituellement trs lgres dans
la mesure o, dans la comparaison des diffrentes variantes, les terrassements pseront
gnralement plus que la structure de la chausse. A ce stade, les tudes gotechniques
auront donc pour but dvaluer le cot kilomtrique moyen de la chausse par sections
homognes et ventuellement de dterminer certaines zones viter, par exemple zones
marcageuses, flancs de collines instables, etc. Ltude dtaille des gtes matriaux
nintervient normalement pas en phase 1.
De mme, ltude des ouvrages dart courants se limitera ltablissement dune liste
des franchissements et dune estimation des longueurs douvrages daprs la largeur du ht
mineur et la surface du bassin versant. Le cot des ouvrages sera estim sur la base dun prix
moyen au mtre linaire ou au mtre carr.
Quant aux ouvrages exceptionnels, ils ncessiteront quelques essais au pntromtre
dynamique complts par une reconnaissance gologique et un lever topographique au 1/2
000. Lestimation de leur cot sera faite sur la base dune esquisse.
Les tudes de phase 1 commenceront par des tudes sur documents :
tude densemble sur cartes ou photos au 1/50 000 et sur carte gologique ;
tude stroscopique de dtail sur photographies une chelle de lordre de 1/20 000.
Cette tude stroscopique devra tre effectue conjointement par lingnieur de trac et le
gotechnicien.
Le recours la photointerprtation systmatique est recommand chaque fois que la
gologie donne penser quil existe des zones viter.
Les reconnaissances au sol sont toujours indispensables : un survol arien (avion ou
hlicoptre) ne saurait remplacer le parcours de litinraire en automobile ou pied. Les
observations faites au cours de ces reconnaissances pourront tre reportes soit sur les
photographies ariennes, soit sur un lever expdi au clisimtre et la boussole, soit, dans le
cas dun amnagement de piste existante, sur un diagramme linaire.
La collaboration dun gologue local connaissant bien le terrain sera toujours utile. En
revanche, ce stade, il est gnralement peu utile de faire venir un gologue de lextrieur qui,
faute dune connaissance pralable de la rgion, ne pourrait procder qu des constatations
trs gnrales sans grand intrt pratique, moins quil ait effectu au pralable la
photointerprtation.
7-3-5 Avant-projet (phase 2)
Ltude de factibilit requiert gnralement une prcision de lordre de 15 20 % pour
lestimation des cots de travaux. Il est vident
encore que ce point soit souvent perdu de vue que cette prcision ne sera pas
systmatiquement recherche pour tous les postes : pour les postes secondaires qui ne
reprsentent quune faible partie du cot de linvestissement on pourra se contenter dune
estimation plus sommaire.
Il est donc indispensable, avant de commencer lavant-projet, davoir rflchi aux deux
points suivants :
quels sont les postes qui constitueront les grandes masses de dpenses ;
quels sont les travaux qui comportent les plus forts alas.
Lensemble des tudes techniques de la phase 2 doit ensuite tre organis en fonction
des rponses ces deux questions.
Lavant-projet ne sera normalement effectu que pour la seule variante de
trac retenue lissue des reconnaissances de la phase 1. Il peut toutefois arriver que les
calculs de la phase 1 naient pas permis de trancher clairement ; il faudra alors effectuer
lavant-projet pour les diffrentes variantes en comptition.
7-3-5-1 Avant-projet gomtrique (phase 2)
Le 1/5 000 est gnralement lchelle qui convient pour lavant- projet gomtrique dune
tude de factibilit. Mais il peut y avoir des exceptions, par exemple lorsque la nature du terrain
permet de passer directement de la reconnaissance au projet implant (implantation directe en
faisant lconomie de lavant-projet, ou encore lorsquune tude plus lgre suffit assurer la
prcision recherche).
Au contraire, un avant-projet au 1/2 000 peut tre ncessaire pour certains passages
difficiles.
7-3-5-2 Avant-projet gotechnique (phase 2)
Les tudes gotechniques de phase 2 portent sur les points suivants :
nature des terrassements ; il sagit dapprcier le pourcentage de rocher dans les dblais,
dexaminer dans quelle mesure les matriaux de dblais sont rutilisables en remblais et
dtudier sommairement la stabilit des grands remblais et des dblais profonds ;
sols de plate-forme ; on pourra effectuer, en moyenne, un essai didentification par kilomtre
et un essai CBR - Proctor tous les 4 kilomtres ; il ne sagit videmment l que dordres de
grandeur trs approximatifs ;
gtes matriaux et carrires ; la prcision avec laquelle on cherchera estimer la
puissance des gtes dpendra trs largement des consquences que pourraient avoir des
erreurs dapprciation : dans une rgion o les matriaux sont manifestement abondants,
ltude des gtes pourra tre allge ; si, au contraire, tout le projet doit reposer sur quelques
gtes bien prcis, il est indispensable dtre trs prudent dans lvaluation de leur puissance.
En moyenne, on peut admettre que lon pratiquera sur chaque gte un quadrillage de
sondages dont la maille pourra tre de lordre de 50 mtres.
7-3-5-3 tudes douvrages dart (phase 2)
Au stade des tudes de factibilit, il est indispensable de traiter diffremment ltude des
ouvrages courants et celle des ouvrages exceptionnels.
En effet, la part des ouvrages courants dans le cot dun amnagement routier ne
reprsente en gnral quune faible proportion du cot total des travaux : sauf cas
exceptionnel on na gnralement en Afrique pas plus de 3 mtres linaires de pont par
kilomtre de route ; or le cot dun mtre de pont est de lordre de 20 50 fois celui dun mtre
de route ; le cot des ouvrages courants ne dpasse donc gnralement pas 6 15 % du cot
total de construction de la route. Dans ces conditions, on comprendra quil nest pas ncessaire
de chercher une grande prcision dans lestimation de leur cot.
 Il en va tout autrement des ouvrages exceptionnels (tunnels, ponts de grande hauteur,
courant trs violent, site gologique trs tourment) dont le cot peut tre considrable et dont
limplantation peut conditionner trs largement le choix de lensemble du trac : une tude
beaucoup plus approfondie simpose pour eux.
En phase 2, on procdera comme suit :
pour les ouvrages courants de plus de 10 mtres, on effectuera des essais au pntromtre
dynamique raison dun essai par cule plus un essai intermdiaire pour les ponts de plus de
40 mtres ; le programme des essais au pntromtre pourra tre allg dans les zones
gologiquement homognes. Le cot de chaque ouvrage sera estim sur la base dune simple
esquisse ;
pour les ouvrages exceptionnels, on effectuera un forage par cule plus quelques forages
intermdiaires en fonction de la longueur de louvrage. Des chantillons intacts seront
prlevs pour essai en laboratoire. Un lever topographique au 1/500 sera ncessaire.
Lestimation du cot sera faite sur la base dun avant-projet.
7-3-6 Estimation du montant de linvestissement
Le montant de linvestissement est la somme de trois termes :
cot des travaux ;
cot dacquisition des terrains ;
cot des tudes et du contrle des travaux.
Ce montant devra tre valu dans trois optiques :
montant total des dpenses dinvestissement y compris taxes, acquisition de terrains, etc. ;
cest ce chiffre qui indiquera lenveloppe budgtaire prvoir par le Gouvernement ;
montant de linvestissement hors taxes : cest ce chiffre qui sera utilis pour les calculs
conomiques puisquil reprsente le cot conomique rel du projet pour la collectivit ;
part des dpenses en devises : ce point est gnralement demand par les bailleurs de
fonds internationaux ; il peut permettre en outre lvaluation de leffet du projet sur la balance
des paiements du pays.
Il peut se faire que lon ait estimer non seulement le cot de linvestissement projet, mais
galement celui de travaux confortatifs ou amliorants qui, en labsence de ralisation du
projet, devraient tre effectus sur la route existante ou sur des voies concurrentes.
En phase 1, lestimation du cot des travaux ne sera pas normalement base sur un
avant-mtr des quantits, mais au contraire sur des cots kilomtriques moyens que lon
appliquera des zones homognes de litinraire.
En phase 2, lestimation du cot des travaux sera obtenue par application de prix
unitaires aux quantits de travaux de lavant-projet. Il faudra se limiter un petit nombre de
postes et intgrer forfaitairement tous les postes secondaires qui nauront pas fait lobjet
davant-mtrs. Les prix unitaires seront tablis par rfrence des marchs rcents et ce
nest que tout fait exceptionnellement quil sera procd une analyse dtaille des prix
partir des rendements de la main-duvre et des engins, du prix des fournitures et des frais
gnraux de chantier et dentreprise.
7-3-7 tude de lentretien de la route
Cette partie de ltude rpond un double but :
fournir les estimations de cot dentretien ncessaires pour le calcul conomique ;
attirer lattention des responsables sur les dispositions qui devront tre prises pour assurer
ultrieurement le maintien en tat des ouvrages envisags.
Ces estimations devront tre faites avec et sans ralisation de linvestissement tudi.
Dans certains cas, en particulier si le trafic driv est important, on pourra en outre tre
amen tudier les variations de dpenses dentretien sur les voies concurrentes qui
rsulteraient de la ralisation du projet.
On admettra en gnral que le niveau dentretien est le niveau normal , cest--dire
le niveau minimal ncessaire pour assurer la conservation du capital. Si litinraire existant
nest pas correctement entretenu, les dpenses dentretien retenues pour la solution de
rfrence seront donc suprieures ce quelles sont en fait actuellement.
En phase 2 il faudra examiner plus en dtail lorganisation actuelle de lentretien et dfinir
les techniques ncessaires un entretien normal. Le cot kilomtrique dentretien sera calcul
sur la base du rendement des quipes dentretien et de leur cot, auquel on ajoutera les
dpenses dencadrement et dadministration. Le calcul sera fait pour 2 niveaux de trafic
extrmes entre lesquels on procdera par interpolation.
Enfin, on indiquera les besoins en matriel et en personnel pour assurer lentretien de la
route projete, ainsi que dventuelles modifications de lorganisation existante rendues
ncessaires par la ralisation du projet (nouveaux chelons dentretien, ateliers, etc.).
7-3-8 Calcul conomique final
Le calcul conomique final doit clairement indiquer la solution de rfrence par rapport
laquelle on value les avantages conomiques apports par le projet. Il ne faut pas perdre de
vue que cette solution de rfrence comportera souvent elle- mme certains investissements
minimaux.
Avant de faire le bilan du ou des projets tudis, il faut avoir optimis le calendrier de
ralisation des investissements quil comporte. En effet, les trafics et donc les avantages sont
appels crotre dans le temps ; la question nest donc pas de choisir entre maintenant ou
jamais mais entre maintenant, plus tard ou jamais .
Lanalyse conomique consiste ensuite gnralement faire une srie de bilans actualiss
pour diffrentes valeurs du taux dactualisation. Les rsultats peuvent avantageusement tre
prsents sous forme dune courbe des bilans actualiss en fonction des taux dactualisation.
Le bilan actualis comportera normalement les lments suivants :
chancier des investissements, y compris ventuellement les investissements qui seraient
ncessaires dans la solution de rfrence, compts ngativement ;
avantages conomiques comprenant :
conomies sur les cots de roulage (trafic normal) (lestimation des avantages pourra
comprendre, outre les gains sur le transport proprement dit, les conomies dcoulant
des gains de temps et de scurit) ;
avantages lis au trafic induit (lestimation des avantages pourra comprendre, outre les
gains sur le transport proprement dit, les conomies dcoulant des gains de temps et
de scurit) ;
conomies sur lentretien routier (positives ou ngatives) ;
valeur rsiduelle de linvestissement lissue de la priode de calcul.
Il est trs important que les calculs conomiques soient assortis de calculs de sensibilit,
afin de sassurer que leurs conclusions rsistent aux incertitudes et aux erreurs que comportent
invitablement les estimations des divers postes du bilan. Il serait surtout souhaitable de voir
figurer dans toute tude de factibilit une analyse de la sensibilit des rsultats une variation
des taux de croissance du trafic, car cet lment est la fois le plus incertain et celui qui a les
plus fortes consquences sur les rsultats du calcul conomique.
7-3-9 Conclusions finales
Une tude de factibilit nest pas acheve lorsque les rsultats du calcul conomique sont
connus : il reste conclure, et cest l le plus important.
Il existe, bien sr, des cas dans lesquels la conclusion simpose delle-mme au vu des
rsultats du calcul conomique. Mais le cas inverse peut galement se produire, en particulier
si lanalyse de sensibilit a dmontr la fragilit des rsultats des calculs conomiques.
Supposons par exemple que la rentabilit de la route tudie dpende de la ralisation ou de
la non-ralisation dautres projets : le rsultat des calculs conomiques dpendra finalement
de lhypothse retenue et il faut expliciter ce point avant de conclure.
Enfin, des considrations plus gnrales peuvent venir temprer les rsultats du calcul
conomique : on peut par exemple prfrer une solution apparemment moins rentable quune
autre mais engageant moins lavenir et offrant plus de possibilits dadaptation en cas
dvolution imprvue du contexte conomique. On peut galement avoir tenir compte
dimpratifs qui, pour ntre pas exprims en termes conomiques, nen sont pas moins
importants dans les domaines politique ou militaire par exemple.
3. Conception technique de la route (10p)
3.1 Le trafic routier de projet
3.2 lments de la structure routire
(Sols supports et remblais, structure de chausse pour routes en terre et routes
revtues, assainissement et drainage, petits ouvrages dart courants)
(Gomtrie des plateformes routires)
3.3 Principes de dimensionnement de la structure de chausse
(Mthode. Classes de trafic. Classes de plateforme et classes darase).
3.4 Principes de dimensionnement des terrassements
(Corps de remblai, PST et Couche de forme)
(Structure des remblais zons. Dblais et remblais)
3.5 Principes de dimensionnement de lassainissement et du drainage
3.6 Vrification gotechnique du projet
(Tassements et stabilit, remblais sur pentes)
3.7 Situations spcifiques
(routes dans les zones dargiles gonflantes, zones de dunes, sols sensibles, zones
tectoniquement instables)

CHAPITRE 5 CHAUSSES (BCEOM-CEBTP)

5-1 GNRALITS
On distingue deux types principaux de chausses : les chausses revtues et les chausses en terre.
Ces dernires ont pris un essor important partir des annes 1950, alors que le dveloppement des
chausses revtues est plus rcent.

5-1-1 Chausses revtues

Les chausses revtues sont soit du type chausses rigides, soit du type chausses souples. Les
premires, constitues par des dalles de bton de ciment, sont ici signales pour mmoire et nentrent pas
dans le cadre du prsent manuel.
Les chausses souples sont, suivant les cas, constitues de deux ou plusieurs couches. Elles peuvent
comprendre (voir figure 48) :
la couche de forme (rattache aux terrassements),
la sous-couche (ventuellement),
la couche de fondation (ventuellement),
la couche de base,
la ou les couches de surface.

5-1-1-1 Couche de forme

La couche de forme, qui est rattache aux terrassements dont elle constitue la partie suprieure,
nest mise en place que dans des cas particuliers, notamment pour permettre le passage des engins de
chantier (zones marcageuses ou sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche de
fondation (qui serait impossible si le support tait trs compressible).
Dans ce cas, elle diminue les dformations de la chausse sous linfluence des variations
saisonnires. Une solution consiste traiter le sol en place la chaux (voir 5.2.2.3.).
En dblais rocheux irrguliers raliss lexplosif, la couche de forme permet de rgulariser le profil
du sol de plate-forme (Le vocable sol de plate-forme sera utilis ici pour dsigner le sol support des
couches de chausse qui, suivant la nomenclature, est aussi appel sol de forme ; on proscrira,
propos des chausses, lusage du terme sol de fondation ).

5-1-1-2 Sous-couche
Le rle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un cran entre les
matriaux mis en uvre dans les terrassements et ceux qui sont employs en couche de fondation (ou en
couche de base si la couche de fondation est supprime).
On distingue deux types de sous-couche.
a) Sous-couche anti-contaminante.
Elle a pour but dempcher la pntration dun matriau de plateforme fin travers les vides dune
couche de fondation structure ouverte. Sa granularit doit respecter la rgle des filtres vis--vis du sol :
D15 < 5 d85,
D15 = maille du tamis qui laisse passer 15 % des matriaux du sol de la sous-couche ;
d85 = maille du tamis qui laisse passer 85 % des matriaux du sol de forme.
b) Sous-couche drainante et anti-capillaire.
Elle a le double but dassurer un drainage efficace des couches de chausse et darrter les remontes
capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marcageuses ou nappes phratiques peu
profondes).
La sous-couche drainante et anti-capillaire est gnralement constitue de sable grossier et de
gravier, mais dautres matriaux peuvent galement tre employs avec succs (scories pouzzolaniques,
mchefer, etc.).
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent tre remplaces par des additifs de structure
tels que textiles tisss ou non tisss (34).

5-1-1-3 Couche de fondation

La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener un taux
compatible avec la portance du sol de forme.
Si la couche de fondation nest pas trop rigide (effet de dalle), elle ne subit gure que des contraintes
verticales de compression.

5-1-1-4 Couche de base

La couche de base est soumise des contraintes verticales de compression plus leves que dans la
couche de fondation, ainsi quaux efforts de cisaillement dautant plus importants que la couche de
surface est mince. De plus, si la couche de base possde une rigidit plus leve que la couche de
fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction se dveloppent sa base.
On est donc amen exiger des caractristiques beaucoup plus svres pour les matriaux
constituant la couche de base que pour ceux qui sont utiliss en couche de fondation.

5-1-1-5 Couche de surface

La ou les couches de surface (ou revtement de la chausse) comportent la couche de roulement
constitue par un enduit superficiel gravillonn (mono ou multicouches) ou par des matriaux enrobs
ou par les deux la fois et parfois la couche de liaison, intermdiaire entre la prcdente et la couche de
base.
Le revtement doit pouvoir rsister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposs par les
pneumatiques. Il doit tre aussi tanche que possible, pour protger le corps de la chausse contre les
infiltrations deau de ruissellement et possder des qualits antidrapantes satisfaisantes.

5-1-2 Chausses en terre

Les chausses en terre peuvent tre constitues par une ou plusieurs couches de matriaux. On peut
trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements :
la couche de forme,
la sous-couche,
la couche de fondation,
 la couche de base.
Ces diffrentes couches, lexception de la couche de base, jouent respectivement le mme rle que
dans les chausses revtues. Par contre la couche de base supporte ici directement le trafic et nest pas
protge contre les intempries ; ses proprits sont donc diffrentes de celles dune couche de base
classique.
Toutefois, les chausses en terre multi-couches sont rares. Le corps de chausse est gnralement
constitu par une seule couche parfois appele couche damlioration ou encore couche de roulement.
Une couche damlioration idale devrait :
avoir des caractristiques mcaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter longtemps
des contraintes leves (en particulier de cisaillement) et de rsister lusure ;
ne pas former de tle ondule ;
prsenter une surface toujours unie ;
dgager peu de poussire sous laction du trafic ;
ne pas tre glissante en saison des pluies ;
tre rsistante lrosion.
Ces exigences font videmment appel des proprits parfois opposes. On se contentera donc en
gnral de mettre en uvre des matriaux dont les caractristiques correspondent aux principales qualits
recherches.

couche de roulement
couches de surface
couche intermdiaire ou de liaison

couche
de base

corps de chausse
couche de fondation
sous - couche
couche de forme
forme
terrassements sol de forme

terrain naturel ou remblai
Figure 48. Nomenclature dune chausse souple.
NOTA : Cette nomenclature est celle en vigueur dans lAdministration Franaise. Dans celle du
Dictionnaire Technique Routier de lA.I.P.C.R., les couches de surface font partie du corps de
chausse.

BCEOM-CEBTP Vol. 2
CHAPITRE 2
CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES
2-1 AVANT-PROPOS
Le problme du choix des caractristiques techniques de base adopter pour un projet, au niveau de
ltude de factibilit, a t tudi au chapitre 4 du tome 1 du prsent manuel. On sy reportera utilement.
On suppose donc, dans le prsent chapitre, que la fonction de la route, le niveau de trafic assurer ds la
mise en service, ainsi que sa croissance prvisible, sont connus et dfinis dans ltude conomique. De
mme, les options les plus importantes sont prises pour le trac dont les plan et profil en long sommaires ont
t monts lchelle du 1/10 000, voire du 1/5 000.
Le choix du caractre gnral de linvestissement projet permet de procder au classement de la route
lintrieur dune rglementation propre au pays. Les rgles observes dans la dfinition des caractristiques
qui font lobjet du prsent chapitre devront tre rapproches des textes en vigueur de ladite rglementation
afin de sassurer de leur compatibilit.
Les rgles recommandes ci-aprs sont le plus souvent extraites de linstruction davril 1970 sur les
conditions techniques damnagements des routes nationales dictes par la Direction des Routes et de la
Circulation Routire en France (3).

2-2 VITESSE DE RFRENCE

2-2-1 Rappel de quelques dfinitions
Rpondant au mme souci de rendre homognes entre elles les caractristiques dune route, la vitesse
de rfrence dfinie par linstruction davril 1970 prcite rpond une dfinition diffrente de celle de la
vitesse de base telle que celle-ci ressortait de prcdentes instructions sur les conditions techniques
damnagement des routes (Circulaire n" 34 du 12 avril 1958).
La vitesse de base, suivant ce texte, tait : la vitesse au-dessous de laquelle on admet que pourront
circuler normalement, en dehors des pointes, les vhicules rapides sur la section de route considre .
Dans la nouvelle instruction, la vitesse de rfrence est : le paramtre qui permet de dfinir les
caractristiques minimales damnagement des points particuliers dune section de route, de telle sorte que la
scurit du vhicule isol soit assure.
Cette dfinition saccompagne de celle des points particuliers qui est la suivante : Les points
particuliers dune section de route sont ceux de caractristiques gomtriques les plus contraignantes.
La vitesse de rfrence Vr na quune des cinq valeurs ci-dessous qui dfinissent cinq catgories de
routes :
Catgorie Vitesse de rfrence Vr en km/h
Exceptionnelle 120
Premire 100
Seconde 80
Troisime 60
Quatrime 40
La vitesse de rfrence prsente trois caractres :
global : elle nest dfinie que pour une certaine longueur de route dont elle caractrise les points
particuliers,
homogne : elle implique une cohrence interne entre les divers minima qui sy rattachent et quelle
rsume (rayons en plan, rayons en crte, rampes...),
indicatif : elle donne une ide de lallure permise par la route aux vhicules lgers rapides, en ses points
particuliers, dans la plupart des conditions dadhrence rencontres.

2-2-2 Valeurs des paramtres fondamentaux

Le tableau 14 ci-aprs rassemble les paramtres fondamentaux dun amnagement routier correspondant
dans chaque catgorie lune des cinq vitesses de rfrence Vr.
Pour lamnagement des points particuliers, les valeurs des paramtres fondamentaux rsultent des
calculs-types partir des paramtres cinmatiques indiqus dans le tableau 15. Dans ces calculs, les valeurs
prises en compte de la vitesse sont celles de la vitesse de rfrence considre comme vitesse effective du
vhicule isol.

2-2-3 Homognit des caractristiques

Sur un tronon dtermin le respect des valeurs minimales correspondant une mme valeur de Vr
permet damnager avec cohrence les points particuliers prsentant les conditions les plus svres de la
section considre.

Tableau 14. Paramtres fondamentaux des projets routiers.

(Le dvers minimal est 2,5 % pour chausse en bton bitumineux 2 pour chausse en bton de ciment).
 SYMBOLE CATGORIE DE ROUTE
DSIGNATION DU PARAMTRE
ET UNIT 4 3 2 1 Except.
Vitesse de rfrence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
Dvers maximal M (%) 7 7 7 7 7
TRAC EN PLAN

minimal absolu (dvers M) RHm 40 120 240 425 665

Rayon minimal normal RHN 120 240 425 665 1000
en plan (dvers) ( %) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH(m) RH" (2,5%) 250 450 650 900 1500
au dvers minimal
RH" (2%) 300 500 700 1000 1600
non dvers RH 400 600 900 1300 1 800
Dclivit maximale en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Chausse minimal
RVm1 500 1 500 3 000 6000 12000
unidirectionnelle absolu
Rayon (Route 4 voies ou minimal
RVN1 1500 3 000 6 000 12000 12000
en angle 2 chausses) normal
PROFIL EN LONG-

saillant Chausse minimal

RVm2 500 1600 4 500 10000
RV (m) bidirectionnelle absolu
(Route 2 ou 3 minimal
voies) RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
normal
Rayon minimal absolu RVm* 700 1 500 2 200 3 000 4 200
en angle
rentrant
RV (m) minimal normal RVN 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000

Rayon assurant la distance de visibilit de

RVD
dpassement minimale sur route 2 ou 3 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
(m)
voies
Ces conditions damnagement ne sont pas suffisantes pour que la section soit vraiment homogne. En
effet, un vhicule isol peut atteindre des vitesses trs suprieures Vr entre les points particuliers qui
lobligent ralentir et on notera que la qualit dhomognit nest pas obtenue si la vitesse moyenne
pratique par le vhicule sur la section considre prsente un trop grand cart par rapport Vr.
Sur une section homogne la vitesse moyenne pratique par le vhicule isol devrait pouvoir se situer
entre 1 et 1,8 fois la vitesse de rfrence, mais il nexiste pas de moyen de mesure de lhomognit des
caractristiques de la route, celles-ci restant surtout affaire dapprciation dans la conception de louvrage.
Tableau 15. Paramtres cinmatiques.
(Extrait de linstruction davril 1970 sur les conditions techniques damnagement des routes nationales en France).

Vitesse du vhicule V (km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage do (m) 15 35 60 105 170
Distance darrt en alignement d1 (m) 40 70 105 160 230
Distance darrt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilit minimale dd (m) 150 250 325 400 500
de dpassement normale dD (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilit de manuvre de
dMd (m) 70 120 200 300 400
dpassement

2-3 LE TRAC EN PLAN

Si la vitesse de rfrence est susceptible de modification en cours dtude, on en fixe gnralement la
valeur lissue des premires tudes gomtriques qui dfinissent le trac en plan. On vrifie ensuite la
compatibilit des caractristiques de chaque point particulier avec les options prises initialement.

2-3-1 Courbes et alignements droits

Pour le trac en plan, le paramtre fondamental est le rayon de courbure RH dont les valeurs minimales
figurent au tableau 14 ; on vitera les sections de trac en plan rectiligne de trop grande longueur qui sont
monotones le jour et gnantes la nuit cause de lblouissement des phares. On recherchera une alternance
harmonieuse entre les alignements droits et les courbes. On recommande usuellement de limiter sur un
itinraire le pourcentage dalignement droit 40 60 % en se fixant une longueur maximale de 2 3 km
pour lalignement droit isol.
Une courbe circulaire doit tre trace avec un rayon unique et il y a lieu de proscrire les courbes formes
darcs de cercles contigus de rayons diffrents.
On vitera la succession de deux arcs de cercle de mme sens, mme sils sont spars par un
alignement droit. Toutefois, et dans le but dinfluencer sans surprise le comportement de conduite acquis par
le conducteur dans le premier virage parcouru, lalignement droit sparant les deux courbes de mme sens
devra respecter un minimum de longueur, la.
Pour rpondre aux conditions les plus dfavorables de conduite, la valeur la est calcule pour le rayon du
plus grand cercle.
Le tableau 16 donne la dans chaque catgorie dfinie par la vitesse de rfrence pour les rayons :
RHm : rayon minimal absolu (avec dvers maximal),
RH' : rayon minimal (sans dvers).
Tableau 16. Longueur minimale la dalignement droit entre 2 courbes de mme sens.
R = RHm R = RH
Vr
R la R la
40 40 55 400 105
60 120 85 600 120
80 240 110 900 135
100 425 140 1 300 155
120 665 170 1 800 180

Dans le cas de raccordement courbure progressive, la est mesure partir du point de courbure nulle.

2-3-2 Influence de limplantation des ouvrages dart

Il ny aurait thoriquement aucune prcision complmentaire ajouter ce qui prcde, en ce qui
concerne le trac sur les sections comprenant un ouvrage dart, dans la mesure o cet ouvrage nentrane
aucune inflexion des alignements ni rtrcissement de profil en travers de la plate-forme.
Cest gnralement le cas des petits ouvrages, dalots ou ponts-cadres qui sont adapts au trac sans
majoration sensible du cot.
Pour les ouvrages importants, les emplacements et orientation du franchissement ont des consquences
sensibles sur le cot de construction.
Le trac sera plus ou moins influenc par limplantation conduisant sa construction la plus
conomique ; la limite cette implantation imposera au trac un alignement oblig.
Enfin, linterruption des accotements ainsi que leffet de paroi des trottoirs et parapets doivent tre
compenss par de trs bonnes conditions de visibilit aux accs. On observera avec le plus de rigueur
possible les distances de visibilit du tableau 17, figurant au paragraphe 2-4-3 ci-aprs.

2-3-3 Raccordements courbure progressive

De faon gnrale, les raccordements courbure progressive permettent dadoucir les effets de certaines
contraintes du trac.
Ils amliorent la scurit en augmentant les conditions de visibilit. Les amorces des virages dots de
raccordements progressifs sont perues plus tt par lusager, linformant ainsi plus lavance de lvolution
des sinuosits du trac.
Ils donnent la route un aspect plus harmonieux dans les zones variation de dvers, assurant lusager
un plus grand confort optique et par l des conditions de conduite moins fatigante.
Ils permettent dintroduire progressivement les dvers en respectant les conditions de confort
dynamique.
Toutes les courbes dverses ou, suivant le tableau 14, dfinies par un rayon de courbure infrieur RH'
(rayon minimal sans dvers) seront dotes de raccordements progressifs.
Dun emploi qui nest plus systmatique lorsque le rayon est plus grand que RH', les raccordements
progressifs interviennent alors soit pour une amlioration des conditions de visibilit (orientation des courbes
aux sommets), soit encore pour une adaptation plus troite du trac au relief (minimiser les terrassements,
loigner lemprise dun obstacle...).
Les courbes de raccordement courbure progressive usuellement utilises sont des arcs de clothode.
Des combinaisons darcs de clothode pouvant galement tre utilises comme lments de trac constituent
les courbures en S ou en C, les courbes sommet et les arcs.
Le lecteur se reportera aux ouvrages spcialiss pour toutes les questions relatives la construction et au
calcul des arcs de clothode (4 8). Voir galement plus loin en 3-3-2-5.

2-4 LE PROFIL EN LONG

Le profil en long doit tre considr comme lun des facteurs principaux intervenant dans lconomie de
louvrage ; le choix du trac tant arrt avec une bonne approximation au niveau de ltude de factibilit.
cest de la dtermination des caractristiques du profil en long que dpendront la plus ou moins grande
importance des terrassements et par suite du cot de construction.
Un profil en long conomique suivra au plus prs le profil du terrain naturel. Une disposition en lger
remblai est prfrable au lger dblai qui complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage.

2-4-1 Dclivits maximales

La dclivit maximale est fixe par ltude conomique sans dpasser 8 %, valeur qui devra tre limite
aux dniveles importantes et trs localises. On peut toutefois admettre de 10 12 % dans le cas des routes
relief difficile et sur de courtes distances.
On se reportera au tableau 14 qui fixe la dclivit maximale par catgorie de routes. (Dans le cas
particulier et rare dans le contexte africain o des chausses spares sens unique sont envisages, la pente
maximale de la chausse descendante peut tre majore de 2 %).
Il convient dassocier ces minima la notion de longueur critique de pente maximale. Le tableau 16
figurant au tome 1 indique les longueurs recommandes dans le manuel de lU.N.E.S.C.O. : Routes dans les
pays en voie de dveloppement.
Ladjonction dans les rampes de voies supplmentaires pour vhicules lents ne se justifie
quexceptionnellement dans le prsent contexte de routes en rase campagne dont le trafic est gnralement
infrieur 5 000 vh/j.
A la limite la question peut se poser au niveau de la rservation des emprises devant une perspective de
dveloppement plus ou moins loigne.
Dans certains cas de routes en terre, on vitera dans la mesure du possible de dpasser 4 6 % de pente
pour limiter principalement les phnomnes drosion.

2-4-2 Raccordements aux changements de dclivit

Des raccordements paraboliques doivent tre amnags aux changements de dclivit.
Dans le cas des angles saillants la distance de visibilit conditionne le rayon de courbure dont la valeur
minimale est donne au tableau 14 ; on cherchera placer le plus grand rayon possible chaque fois que cette
disposition nentrane pas de terrassements importants. Mais, il nest pas rare de rencontrer des points
particuliers o la condition minimale impose par Vr entrane des terrassements dont limportance a t sous-
estime au niveau de lavant-projet sommaire ou de ltude de factibilit.
Une comparaison mettra alors en parallle la solution initialement arrte avec : soit un abaissement de
la vitesse de rfrence, soit un largissement de la chausse au sommet par ladjonction dune ou deux voies
supplmentaires (dans les cas extrmes ceci peut entraner un rajustement des hypothses de base des
calculs de rentabilit).
Dans le cas des angles rentrants, seules les conditions de confort sont en cause ; moins contraignantes
pour le profil en long que celles du rayon en angle saillant, les valeurs minimales RV' du tableau 14 sont
rarement atteintes en terrain plat ou peu accident.

2-4-3 Pertes de trac

On vitera enfin, dans la mesure du possible, les pertes de trac, cest--dire les discontinuits du trac
en perspective. titre indicatif, il faudra sefforcer de rendre visible dun seul tenant une longueur de route
au moins gale aux valeurs suivantes :

Tableau 17. Distance de visibilit en fonction de Vr.

Vr (en km/h) 40 60 80 100 120
.....................
L (en m) 200 300 400 600 800
............................
Il convient toutefois de noter quil est souvent difficile de respecter ces dernires conditions en tous les
points dun itinraire donn sans entraner des cots supplmentaires de construction grevant lourdement la
rentabilit de lopration.

2-5 PROFIL EN TRAVERS

Les lments constitutifs des profils en travers tudis dans le prsent paragraphe seront ceux de la
plate-forme lexclusion des pentes de talus de dblai et de remblai et des lments de drainage
longitudinaux (fosss) qui sont concerns dans dautres chapitres du prsent tome.

2-5-1 Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des routes revtues
Avant daborder les diffrents lments constitutifs du profil en travers le prsent paragraphe relve les
caractristiques distinguant les profils des routes revtues de ceux des routes non revtues (voir figure 18) :
la route en terre prsente une moindre adhrence la circulation ; ceci conduit recommander pour une
chausse en terre une largeur relativement plus grande que celle qui serait admissible pour la mme route
revtue. Au dfaut dadhrence sajoutent les irrgularits de surface, la glissance par temps de pluie des sols
trop argileux et, par temps sec, la poussire. Le choix de la largeur rpondra en priorit des conditions de
scurit au croisement des vhicules ;
le coefficient de ruissellement est plus faible sur la route en terre ; on observera en consquence des
pentes transversales plus leves entre 3 et 4 % comme il est indiqu en 2-5-4 ;
du fait de son entretien par reprofilages au motor grader et par rechargements successifs, le niveau dune
route en terre est sujet des variations frquentes. Les travaux damlioration de la couche de roulement, par
un apport des matriaux slectionns ou finalement, la construction dun revtement hydrocarbon, seront
simplifis si la largeur initiale de la plate-forme permet une lvation de cotes sans rechargement des talus ;
enfin, le seuil de trafic justifiant lexcution dun revtement peut se situer entre 50 et 300 vhicules-jour.
Ainsi, titre indicatif et, compte tenu des largeurs des voies de circulation et des accotements (voir ci-aprs
les paragraphes 2-5-2 et 2-5-4) la plate-forme dune route en terre chausse bidirectionnelle sera le plus
souvent comprise entre 9 et 11 m.

ROUTE EN TERRE

ROUTE REVTUE
 Figure 18. Profils en travers (voir dtails figure 23 bis)

2-5-2 Largeur de chausse en section courante

Le paragraphe 6-2-5 et le tableau 16 du Tome 1 rcapitulent les normes de largeur recommandables
dans les divers cas rencontrs. Toutefois, titre indicatif et, pour complter les extraits faits ici de
linstruction sur les conditions techniques damnagement des routes nationales en France, on reproduit ci-
aprs les normes recommandes par la dite Instruction.
En rase campagne une dimension de 3,50 m par voie est dsirable pour assurer la commodit et la
scurit du passage dun vhicule automobile. Lamnagement normal dune chausse 2 voies comporte
donc en principe une largeur de 7 m en section courante. Toutefois la largeur de la voie peut tre ramene 3
m sur les routes 2 voies de 2e, 3e et 4e catgories. Pour les routes trs faible circulation de 3e et 4e
catgories, la largeur peut tre rduite 5 m.
Le tableau 19 rcapitule les largeurs de chausse recommandes rsultant des indications gnrales qui
prcdent.

Tableau 19. Largeurs de chausse

(Le Gabon a adopt une largeur de 7,40 m pour les chausses des routes grumires).
Catgorie Vr 0 200 Vh/J 200 500 Vh/J 500 5 000 Vh/J
1 100 km/h 7m
2 80 km/h 6m 7m
3 60 km/h 5m 6m 7m
4 40 km/h 5m 6m 7m
Remarque : le tableau est limit aux cas des routes dans les zones tropicales et dsertiques pour
lesquelles le trafic est en gnral trs infrieur 5000 Vh./jour.

2-5-3 Surlargeur dans les virages

Pour permettre aux vhicules de grande longueur de sinscrire dans la largeur dune voie, on augmente
la largeur de la voie dune surlargeur donne par la formule :
S = R/50,
o S et R sont exprims en mtres.
Principalement pour des raisons daspect, la surlargeur est introduite lintrieur du virage ; enfin, elle
nest pas applique pour les courbes de plus de
200 m de rayon.

2-5-4 Pentes transversales

En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur laxe.
Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter un seul versant plan ; cest le cas des
chausses bidirectionnelles, de 5 m, et du cas particulier de la chausse bitume voie unique de 3,50 m
quelquefois utilise pour de trs faibles trafics.
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chausses uni-directionnelles.
Les pentes transversales sont fonction de la nature des revtements :
chausse non revtue 3 4 %,
enduits superficiels et enrobs 2 2,5 %,
bton de ciment 2 %.
En courbe, le profil comporte un seul versant plan inclin vers lintrieur de la courbe lorsque celle-ci
est dverse, cest--dire pour les valeurs de rayon infrieur RH' dfini au tableau 14.
2-5-5 Dvers
Dans une courbe de rayon R infrieur RH' la valeur du dvers se dtermine par interpolation linaire
partir des valeurs limites donnes pour chaque catgorie de vitesse de rfrence dans le tableau 14.
Exemple
La vitesse de rfrence de la section considre est Vr = 60 km/h. la courbe dverser a le rayon R = 300 m,
la valeur correspondante du dvers est d = 4 %.

Graphique 20. Dtermination du dvers.

Par ailleurs, et comme on la vu ci-dessus, le dvers est introduit par un raccordement courbure
progressive. La variation du dvers tant limite 2 % par seconde pour viter un effet de roulis, il sera
ncessaire de respecter pour le raccordement progressif une longueur minimale fonction de la vitesse de
rfrence et telle que le dvers atteigne progressivement sa valeur en respectant la loi de variation de 2 % par
seconde. Cette longueur minimale calcule pour une variation de dvers de 1 % est donne par le tableau
suivant :
Tableau 21. Variation du dvers.
Vitesse de rfrence (en km/h) 120 100 80 60 40
Longueur (en m) pour une variation
16,5 14 11 8,5 5,5
de 1% du dvers)

Exemple
La chausse projete est bidirectionnelle deux voies inclines sur laxe suivant deux versants plans
2,5% et, pour reprendre lexemple ci-dessus, on suppose que :
Vr = 60 km/h, R = 300 m, d = 4 %.
Le profil en travers en courbe sera constitu par un versant plan inclin 4 %. Le dvers de la voie intrieure
variera de - 2,5 % - 4 %, celui de la voie extrieure de - 2,5 % + 4 %.
La plus grande variation de dvers introduire est celle de la voie extrieure, soit 6,5 %.
En application des valeurs donnes par le tableau ci-dessus, la longueur du raccordement progressif sera
au minimum de : 6,5 x 8,5 # 55 m.

Remarque
Tel quil est expos ici, le calcul du dvers concerne les routes revtues.
On pourra, pour les routes en terre, sinspirer des mmes principes, mais les valeurs donner
dpendront des sols dont les proprits mcaniques sont largement variables avec les conditions climatiques.
Enfin, le dvers ne dpassera pas la pente au-del de laquelle les ravinements dus au ruissellement
deviennent importants.

2-5-6 Accotements
Outre laccroissement de scurit quils procurent par une amlioration des conditions de visibilit, les
accotements offrent une possibilit de garage des vhicules.
La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus gnral des chausses bidirectionnelles deux voies, les accotements seront
stabiliss et non revtus et reposeront sur une surlargeur de la fondation de la chausse. Une telle conception
permet larrt des vhicules lgers hors de la surface de roulement de la chausse, par contre lutilisation par
les vhicules lourds pour des raisons dconomie nest gure envisageable que sur des courtes bandes
renforces localement et dont les emplacements seront choisis en fonction du trafic. Les largeurs usuelles
minimales donner aux accotements en fonction de limportance de la chausse, sont titre indicatif :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
1 m pour une chausse de 5 m de large.
La pente dirige vers lextrieur sera de 4 5 %.
La conception des accotements telle quelle est dcrite ci-dessus comme simple dgagement de la
chausse ne peut rpondre aux ncessits dun ventuel trafic lent (traction animale, cycles...) dont
limportance aura t reconnue. La prise en considration de ce trafic peut se traduire par la cration dune
bande de roulement de largeur et de rsistance appropries et qui ne peut tre confondue avec laccotement.

2-5-7 Profil en travers au droit des ouvrages dart

Au passage des ouvrages dart, la chausse ne doit pas tre rtrcie. Au droit des petits ouvrages
dassainissement (buses et dalots) la largeur de la plate-forme, chausse et accotements, doit galement tre
conserve.
Pour les grands ouvrages, diffrentes dispositions dictes par des considrations conomiques peuvent
tre adoptes, mais en gnral le gabarit en largeur minimale qui doit tre respect est celui de la chausse en
section courante encadre de deux trottoirs de 1 m.
4. Dimensionnement des chausses (80p)
4.1 Paramtres dentre
(indice portant de la plateforme, classe de portance des sols, trafic, classes de trafic,
dure de vie)

CEBTP

PARAMTRES DENTRE

Le Guide retient, comme le manuel de 1972, les deux paramtres indice portant de la plate-forme et trafic
pour dterminer lpaisseur donner la chausse.
Dans le cas des chausses comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur raideur, dune rupture
fragile en traction, le dimensionnement visant viter le poinonnement de la plate-forme est complt par la
vrification des dformations sous charges et des contraintes effectives de traction dveloppes la base des
couches rigidifies, de faon sassurer quelles restent compatibles avec les performances des matriaux.
Les structures proposes ici ont t vrifies au moyen du programme Milfeuil mis au point sur les bases
de la mthode de Jones par le LBTP dAbidjan.

INDICE PORTANT DE LA PLATE-FORME

Malgr le grand nombre dessais raliss depuis que les laboratoires existent, il nest pas possible, compte
tenu de la diversit des conditions climatiques et gologiques des territoires concerns par le Guide, de se
rfrer aux seuls critres didentification pour caractriser la portance des sols, aussi le CBR a-t-il t
conserv ; il reste somme toute le meilleur moyen de diffrencier les sols sur la base de leur rsistance au
poinonnement.
La valeur retenir est la portance GBR des sols mis en uvre dans les 30 cm suprieurs de la plate-forme. Il
peut sagir :
des terrassements en dblais ;
de la couche suprieure des remblais ;
du terrain naturel ;
dune couche de forme.

Lpaisseur de sol, prise en compte pour dfinir la portance de !a plate-forme, est justifie par les conditions
climatiques qui sont celles des pays chauds dans lesquels les problmes de gel ne se posent pas. L'attnuation
des contraintes de surface est suffisante compte tenu de lpaisseur de la chausse pour que le poinonnement
des sols en profondeur soit ainsi vit.

La portance GBR sera dtermine en fonction des conditions de densit et de teneur en eau les plus
dfavorables subies long terme par la plate-forme.
Il y a lieu de distinguer, de ce point de vue, pour ce qui concerne les pays dits tropicaux , trois grandes
units climatiques majeures et trois grands types de sols :
1. Zone dsertique et sahlienne pluviomtrie trs faible, ( < 300 mm par an).
Les sols y sont rarement saturs; la teneur en eau naturelle y est le plus souvent infrieure celle de lOPM
(Optimum Proctor modifi).
2. Zone tropicale saison sche bien marque.
Cest la zone des savanes dans laquelle la teneur en eau naturelle excde, de quelques points, en saison
humide, lOPM ;
3. Zone quatoriale trs forte pluviomtrie.
Cest la zone forestire dans laquelle les prcipitations annuelles excdent 1,2 m. Les sols restent imbibs
une grande partie de lanne une teneur en eau trs nettement suprieure lOPM.
Selon que les sols de ces trois zones climatiques seront :
- pulvrulents et permables ;
- moyens ;
- fins et trs peu permables,
et compte tenu de la topographie, de l'efficacit et de la fiabilit du drainage prvu, les conditions
dexcution de lessai CBR pourront tre diffrentes ; la portance sera alors donne en rfrence des dures
dimbibition qui pourront varier de 0 heure 7 jours. Il sera, dautre part, essentiel dtablir les courbes iso-
CBR des sols en fonction de diffrentes nergies de compactage et pour un large ventail de teneurs en eau
encadrant les valeurs relles permanentes dhumidit de la plate-forme ou des matriaux du corps de
chausse.
En rgle gnrale, la dure dimmersion des prouvettes soumises au poinonnement CBR sera de 4 jours; on
ne pourra diminuer le temps dimbibition que si lon a effectivement la preuve, aprs une campagne de
mesures de teneur en eau sur le terrain, quil est lgitime de le faire.

CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Cinq classes de sols ont t retenues, qui correspondent une rpartition assez constante des divers types de
sols rencontrs en pays tropicaux.

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 30 < CBR

Cest, bien entendu, la ralisation des chausses sur des sols de faible portance qui pose les problmes
majeurs. Il faut, dans la classe des sols de CBR < 5, dissocier les sols gonflants des autres sols peu porteurs.
Les terrains gonflants ont un comportement trs particulier ; il convient de les traiter selon les mthodes
rsultant dtudes spcifiques. Des recommandations sont donnes en annexe pour la construction des
chausses sur ces types de terrain.
Les paisseurs de chausses sur sols S1 non gonflants ont t dfinies pour un CBR de 2 et admises pour
toute la classe S1 afin dviter un trop grand nombre de cas diffrents pour une mme structure. Toutefois,
l'ingnieur gotechnicien pourra moduler lpaisseur de la couche de forme ou de la couche de fondation si
les sols du projet ont des portances bien dfinies tales entre 2 et 5.
Il faut, de toute faon, chercher disposer du meilleur sol de plate-forme possible. On aura toujours intrt
slectionner le matriau, de faon avoir en tte de remblai des sols de bonne portance sur au moins 30 cm
dpaisseur.
Dans toute la mesure du possible, on substituera, sur environ 50 cm, aux sols en dblais de CBR < 5, des
matriaux de meilleure portance ou on traitera le sol-support (voir tableau page 59).
La faible portance des sols est gnralement due une teneur en eau excessive. Il est possible de limiter les
effets de ce paramtre, quand on ne dispose pas de matriaux de substitution, en surlevant au maximum la
plate-forme, ce qui permet un meilleur essorage et une consolidation des sols dont la portance samliore
dans les couches suprieures. Le drainage de ces sections doit tre trs efficace et profond.

La classe des sols de CBR > 80, qui figurait dans le manuel de 1972, a t supprime ici ; les sols ayant ces
caractristiques sont peu frquents. Ce sont gnralement des terrains rocheux 0u graveleux sur lesquels,
dfaut de couche de fondation, doit tre mise en place une couche de rglage granulomtrie slectionne.
*
* *

Le choix du CBR se fera daprs les rsultats des campagnes de reconnaissance et des essais de laboratoire.
On ne prendra pas systmatiquement en compte pour le dimensionnement la plus faible valeur obtenue sur
une section considre comme homogne, mais celle se rapprochant le plus de la valeur la plus frquente.
Remarque. Lexprience montre que le dimensionnement des chausses doit tre ralis en deux temps.
Au moment de ltude davant-projet (ou de faisabilit), le dimensionnement ne peut tre quindicatif ; il est
alors bas sur ltude prliminaire des sols rencontrs au voisinage du trac.
Le dimensionnement dfinitif ne peut tre effectu quaprs lexcution des terrassements lorsqu'ont t
dfinis les matriaux et que sont connues les conditions de leur mise en uvre en plate-forme.

TRAFIC

Dure de vie

Bien que fondamentale, limportance du trafic quaura supporter la route durant la priode pour laquelle on
la dimensionne est toujours difficile apprhender. Il arrive que les conditions conomiques locales se
modifient rapidement, entranant des trafics dont laccroissement avait t sous- estim ; un renforcement est
alors envisager.
Dans le cas gnral, on admettra que la chausse devra tre conue pour une priode de quinze ans avant que
ses caractristiques progressivement altres ne rendent ncessaire son renforcement mais, par le biais du
calcul du trafic quivalent en nombre de passages dun essieu standard, il est possible de dimensionner une
chausse pour une dure quelconque.

Rpartition du trafic sur litinraire.

Si la route a moins de 7 m de largeur, on prendra en compte lensemble du trafic dans les deux sens de
circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies sont circulation unidirectionnelle, le trafic dans le sens
le plus charg sera considr.

Poids maximal de lessieu.

Les structures proposes sont prvues pour supporter des essieux simples dont la charge maximale est de 13t
et un pourcentage de surcharges nexcdant pas 10%. Ceci ne prjuge pas de la limite lgale en vigueur dans
le pays.
Il conviendra, dans tous les cas, de tenir compte dans le dimensionnement des charges les plus lourdes devant
circuler rgulirement sur la route et de consulter le laboratoire national du btiment et des travaux publics
lorsque des conditions particulires sont rencontres (spectre de trafic trs diffrent de celui pris en compte
ici, par exemple).

CLASSES DE TRAFIC

Les classes de trafic retenues sont dfinies de plusieurs faons en fonction du degr de prcision des donnes
disponibles :
trafic journalier toutes catgories de vhicules confondues,
trafic cumul de poids lourds (vhicules dfinis comme ayant un poids total en charge suprieur 3 t) ;
trafic cumul calcul selon les quivalences dessieux tires des essais AASHO par Liddle.

1. Trafic en nombre de vhicules par jour

Il est dfini par son intensit journalire moyenne sur une dure de vie de l'ordre de quinze ans, toutes classes
de vhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids lourds est suppos de lordre de 30 % du trafic total.
Cinq classes de trafic sont distingues :

T1 < 300
T2 de 300 1000
T3 de 1000 3000
T4 de 3000 6000
 T5 de 6000 12000

T1 inclut des routes trs faible trafic pour lesquelles le bitumage a cependant t dcid pour des raisons
qui peuvent tre indpendantes de critres purement conomiques.
T5 correspond des chausses de type autoroutier 2 fois 2 voies ou 2 fois 3 voies.

2. Trafic en nombre cumul de poids lourds

Si lestimation du trafic cumul en nombre de poids lourds vhicules de charge totale suprieure 3 t
est possible, l'apprciation de ce paramtre sera meilleure que dans le premier cas.
Les classes retenues correspondent approximativement celles dfinies par la mthode prcdente, si la
dure de vie de la chausse est prise gale quinze ans et si le pourcentage de poids lourds est voisin de 30
%. Ces classes sont les suivantes:

T1 < 5.105
5.10 < T2 < 1,5.106
5

1,5.106 < T3 < 4.106

4.106 < T4 < 107
107 < T5 < 2.107

Les formules appliquer pour les calculs de trafic, sont les suivantes :
Cas de croissance exponentielle
tn = t1 (1+i)n-1
n
1 in 1
365 1
t n 365t 1
i
Cas de croissance linaire
tn = t1 [1+(n-1)i]

2 n 1i
n
365 t
1
n 365t1
2

t1 = trafic moyen journalier de la premire anne;
tn = trafic moyen journalier de lanne n ;
n = nombre dannes (dure de vie) ;
i = taux daccroissement annuel du trafic ;
n
365 t
1
n = trafic cumul pendant la dure de vie n.

3. Trafic en nombre de passages dun essieu standard.

A dfaut de disposer d'une formule dquivalence qui aurait t dfinie partir dessais raliss en pays
tropicaux, il est propos dadopter lquivalence donne par Liddle et dfinie par rapport un essieu standard
de 8,2 t :

P
c
8,2
P : est le poids de l'essieu simple exprim en t.

On prendra, pour les chausses souples, = 4.

Dans le cas des chausses rigides, on devra adopter : 4 < < 8.
(8 correspond aux chausses en bton).
 Compte tenu des divergences dapprciation sur les coefficients rducteurs appliquer aux essieux tandems
ou tridems, chaque lment de ces groupements sera considr comme un essieu simple.
Les classes de trafic exprimes en nombre cumul de passages dun essieu quivalent sont les suivantes :

Essieu quivalent de 13t Essieu quivalent de 8,2t

T1 < 5.105 T1 < 3.106
5.105 < T2 < 1,5.106 3.106 < T2 < 107
1,5.106 < T3 < 4.106 107 < T3 < 2,5.107
4.106 < T4 < 107 2,5.107 < T4 < 6.107
107 < T5 < 2.107 6.107 < T5 < 108

Le calcul du trafic cumul en essieux quivalents pendant la dure de vie choisie se fera partir du trafic
initial en utilisant les mmes formules de sommation que prcdemment.
Dans le calcul du trafic quivalent, on pourra souvent ngliger la prise en compte des vhicules lgers dont
linfluence est faible. Connaissant les types de vhicules composant le parc automobile dun pays et leur
charge par essieu, on pourra affecter chacun des types d'un facteur d'quivalence global par vhicule et
effectuer la sommation partir des donnes des campagnes de comptage de la circulation et des estimations
de projections de trafic.

Labaque de la page 27 est utilis pour dterminer le coefficient dquivalence dun essieu simple.
Labaque de la page 28 (d lingnieur gnral Joneaux) permet de calculer le facteur global
dquivalence dun vhicule en fonction de son poids total et du nombre dessieux ; le graphique de la page
29 donne le moyen dobtenir linterpolation entre les valeurs minimale et maximale du facteur
dquivalence globale dun vhicule en fonction de son coefficient de chargement.
Abaque de la page 27
 et du nombre FACTEUR D'QUIVALENCE GLOBAL DUN
d'essieux n D'QUIVALENCE GLOBAL DUN VHICULE EN
(essieu de ENCE GLOBAL DUN VHICULE EN FONCTION
Abaque de la page 28

rfrence : 8.2 GLOBAL DUN VHICULE EN FONCTION DE

8.2 t, = 4) DUN VHICULE EN FONCTION DE SON POIDS
VHICULE EN FONCTION DE SON POIDS TOTAL
EN FONCTION DE SON POIDS TOTAL (POIDS
FONCTION DE SON POIDS TOTAL (POIDS MORT
DE SON POIDS TOTAL (POIDS MORT PLUS
POIDS TOTAL (POIDS MORT PLUS CHARGE
TOTAL (POIDS MORT PLUS CHARGE
(POIDS MORT PLUS CHARGE MARCHANDE
MORT PLUS CHARGE MARCHANDE
PLUS CHARGE MARCHANDE EFFECTIVE)
CHARGE MARCHANDE EFFECTIVE)
MARCHANDE EFFECTIVE)
DE EFFECTIVE)
EFFECTIVE)
E)
Coefficient dquivalence global dun vhicule
1er exemple :
Poids mort 10 t Charge Utile = 18 t
Charge effective 15 t
Poids total : 25 tonnes sur 3 essieux
Labaque donne f = 3,2 4,6
Coefficient de chargement : z = 15/18 = 0,83 y = 0,92
f = 3,2 + 0,92 (4,6 3,2) = 4,5.

2me exemple :
Poids mort 7t Charge Utile = 9 t
Charge effective 3t
Poids total : 10 tonnes sur 2 essieux
Labaque donne f = 0,28 0,46
Coefficient de chargement : z = 3/9 = 0,33 y = 0,63
f = 0,28 + 0,63 (0,46 0,28) = 0,39.
 4.2 Dimensionnement des structures
(principe de calcul pour cas quelconque, structure de chausse, charges, modules et
rsistances des matriaux, calcul des contraintes et dformations, validation)
(selon trafic T1, T2, T3, T4, T5)
(catalogues de structures)
(routes en terre)

CEBTP
VRIFICATION THORIQUE DES CONTRAINTES DANS LE CORPS DE CHAUSSE

Le critre de rsistance au poinonnement du sol de plate-forme devient moins important que celui de la
rsistance la traction des couches rigidifies lorsque les matriaux sont traits par des liants,
Leffet de dalle rpartit les pressions en diminuant les contraintes agissant sur le sol de plate-forme mais
produit par flexion des contraintes de traction qui peuvent amorcer la rupture des couches rigidifies.
La dmarche de vrification des contraintes dans les structures de chausses comporte les oprations
suivantes :
1. dfinition du corps de chausse ;
2. dtermination des charges agissantes ;
3. caractrisation des matriaux ;
4. dtermination des contraintes et dformations ;
5. comparaison des contraintes exerces et des performances des matriaux.

DFINITION DU CORPS DE CHAUSSE

On pourra soit ramener un modle simplifi la chausse tudie, soit prendre en compte toutes ses couches
en considrant aussi la nature de leurs relations rciproques dinterface (glissement parfait, partiel ou non
glissement).
Dans le premier cas, on aura un systme bicouche constitu dune couche suprieure : couche de
roulement et couche de base par exemple bton bitumineux et grave bitume et dune couche infrieure
dpaisseur infinie : couche de fondation et sol de plate-forme.
Dans le second cas, il faudra prendre en compte un multicouche; des catalogues dabaques sont
disponibles pour traiter sans trop de difficults les bicouches et les tricouches.
Pour les multicouches, il faudra faire appel lordinateur et utiliser les programmes Aliz 3 du LCPC,
Milfeuil du LBTP dAbidjan ou Ramss du CEBTP. On peut tudier ainsi des systmes de 3 6
couches. Chaque couche sera caractrise par :
- son paisseur h;
- son module lastique E;
- son coefficient de Poisson .

On peut ramener un ensemble de deux couches une couche unique, en utilisant les formules suivantes :

h' hb 0,9 h a 3
Ea
Eb
en adoptant Eb comme module unique
ou

h* h a 0,9 hb 3
Eb
Ea
en adoptant Ea comme module unique
On admet que le coefficient de Poisson vaut = 0,5.

CARACTRISTIQUES DES CHARGES AGISSANTES

Les abaques Aliz 3 du LCPC (reproduits avec laimable autorisation du directeur du LCPC) bass sur la
thorie de Burmister ont t calculs pour lessieu roues jumeles supportant 13 tonnes ; la charge q
sexerce sur 2 cercles de rayon a distants de l. On a pris :
q = 6,62 bars
a = 12,5 cm
l = 3a = 37,5 cm
Le programme Milfeuil du LBTP sappuie sur la mthode de Jones qui suppose le contact sans
glissement de deux couches successives. Il considre la pression p exerce par la charge q dune roue unique
sur une aire de contact de rayon a (p = 7 bars; q = 6,5 tonnes; a = 17,2 cm).
En rgle gnrale, les contraintes calcules par la mthode de Jones sous une roue unique sont surestimes de
30 50 % par rapport aux contraintes values sous un jumelage supportant la mme charge.
La vrification des contraintes pour les trafics habituels se rfrera aux charges lgales maximales admises
dans le pays o la chausse est dimension-ne. Selon les pays, il sagira de lessieu simple roues jumeles
de 8,2 tonnes, 10 tonnes ou 13 tonnes.
Les dflexions, les contraintes et les allongements variant dans le mme sens que la pression de contact, il
conviendra de procder une vrification des structures si des campagnes de pesage montrent un important
pourcentage de surcharges.

CARACTRISTIQUES DES MATRIAUX

Des essais in situ (mesure de vitesse de propagation des ondes essais de plaque mesures de dflexion)
et des essais de laboratoire permettent de dfinir les valeurs des caractristiques physiques des matriaux
utiliss dans la chausse.
On devra connatre les ordres de grandeur :
du CBR;
de la rsistance la compression Rc;
de la rsistance la traction Rt (mesure lessai brsilien ou lessai de traction directe) ;
des modules lastiques dynamique et statique Ed et Es ;
du coefficient de Poisson ;
des tempratures auxquelles sont soumis les matriaux.

DTERMINATION DES CONTRAINTES ET DES DFORMATIONS

Les systmes dabaques et les programmes informatiques fournissent un certain nombre de valeurs en
fonction des donnes dentre :
- paisseur des couches ;
- modules des couches ;
- valeur de la charge ;
- rayon de la surface dapplication de la charge.
Les lments intervenant dans les vrifications des contraintes et dformations dans les cas les plus courants
sont prsents ci-aprs.
DSIGNATION DES LMENTS INTERVENANT DANS LES VRIFICATIONS DES CONTRAINTES
Coupe classique de chausse (quadricouche).

(1) Revtement BB et couche de base GB ;

Couche de fondation traite ou non ;
Plate-forme.
(2) Revtement en BB
Couche de base et couche de fondation soit toutes les deux traites, soit toutes les deux
non traites ;
Plate-forme.
(3) Revtement en BB ;
Couche de base traite ;
Couche de fondation non traite et plate-forme.

Les dformations seront dsignes par selon le mme code (1, 2, 3) et la dflexion en surface par d.
On a pris, dans tous les cas, le coefficient de Poisson = 0,5.
Lorsque = 0,35 (couches lies) :
z (=0,35) 1,1z (=0,5) et T (=0,35) 0,8T (=0,5).
Le calcul des dformations relatives horizontales aux interfaces sobtient par les formules :

(t1 z1) et (t2 z2) sont donns par les tableaux de Jones et les abaques de Peattie (note technique
CEBTP 10-1 ou Principles of Pavement Design de Yoder et Witczak), t1 y est dsign par r1 et t2
dsign par r2.
P pression de contact (hypothse de Jones).
E1 et E2 = modules dynamiques dans le revtement ou dans la couche de base.

COMPARAISON DES CONTRAINTES EXERCES ET DES PERFORMANCES DES

MATRIAUX
La vrification de la rsistance au poinonnement de la plate-forme sur laquelle sexerce la contrainte z se
fait en comparant cette valeur obtenue par les abaques ou fournie par les programmes informatiques la
rsistance au cisaillement admissible du sol.
La note technique CEBTP 10-3 propose de considrer comme contrainte admissible de compression (zad)
au niveau suprieur de la plate-forme celle donne par la formule semi-empirique de Kerkhoven et Donnon
(Cette formule est trs scuritaire dans le cas des sols latritiques) faisant intervenir leffet de la rptition
des charges (N) et le CBR, le CBR lui- mme tant rattach au module statique E par la relation E = 50 CBR
:
0,3 CBR
rad kg / cm 2
1 0,7 log N

N est le nombre dessieux de 13 tonnes.

Si on trouve z > ZAD il faut augmenter lpaisseur de la chausse.
La vrification de la rupture en traction la base des couches rigidifies seffectue en sassurant que les
rsistances de rupture la traction (Rt) des prouvettes des matriaux traits au laboratoire sont, moyennant
la prise en compte dun coefficient de scurit, suprieures aux contraintes () fournies par les abaques ou
par lordinateur. On devra vrifier que :
0,7 Rt ou Rt l,4
L'influence de la fatigue des matriaux sous leffet de la rptition des charges dues au trafic se traduit par la
relation suivante :
N
log log
o No

avec
valeur de la contrainte pour N cycles
valeur de la contrainte pour No cycles
= 5 pour les btons bitumineux,
=10 pour les matriaux traits aux liants hydrauliques.
La vrification par lestimation des dformations relatives des couches denrobs bitumineux se fera en
considrant que le logarithme de la dformation relative due la contrainte provoquant la rupture dun
revtement en enrob bitumineux est proportionnel au logarithme du nombre dapplications de la charge; la
dformation relative, pour un enrob bitumineux soumis environ 106 passages dessieux quivalents de 13
tonnes, est considre comme admissible si elle reste infrieure 5 x 10-4.

MODULES DES MATRIAUX

La valeur des modules lastiques prendre en compte dans les vrifications des contraintes et dformations
varie selon les auteurs. De nombreuses exprimentations ont conduit cependant proposer des ordres de
grandeur des modules dynamiques (ou statiques) pour les matriaux constituant les chausses.
Les modules dynamiques mesurs in situ au vibreur ou au moyen de la propagation donde ou au
laboratoire, sur des chantillons intacts, peuvent tre estims, en premire approximation, partir de la
relation empirique suivante :
Edyn = 100 CBR.
On les prend en compte dans le calcul des dformations.
Les modules statiques mesurs par essais de plaque in situ ou par essai dcrasement au laboratoire (par
exemple, en exploitant la relation effort-dformation de lessai CBR) sont, eux aussi, en relation avec le
CBR. On peut adopter lquivalence suivante :
Estat = 50 CBR pour les matriaux gros lments,
Estat = 30 CBR pour les matriaux fraction fine importante.
Dans le cas de matriaux traits au ciment, la formule longtemps utilise : Estat = 200 Rc7 avec RC7 =
rsistance la compression simple 7 jours, doit tre remplace par celle-ci :
Estat = 1 000 2 000 Rc7
1000 correspondant aux matriaux les plus plastiques,
2000 correspondant aux matriaux les plus crus.
Les modules des matriaux bitumineux sont trs variables avec la temprature (module complexe). On
devra procder aux vrifications des contraintes et dformations pour les valeurs correspondant aux
tempratures extrmes les plus habituelles auxquelles sont portes les structures (par exemple 5 000 bars
50 C et 50 000 bars 20 C).
En tout tat de cause, on consultera les Laboratoires nationaux du Btiment et des Travaux publics sur les
valeurs prendre rellement en compte dans ces vrifications.
On pourra se reporter au tableau des modules proposs pour ces vrifications (voir en annexe).

V. CBR MODULES ET CONTRAINTES

Ordre de grandeur des CBR et des modules statiques de quelques sols et matriaux.

CBR Estat
<2
- Sols mous trs mous < 100
- Argiles 2 - 10 200 600 bars
- Limons et argiles raides 8 - 40 400 2000 bars
- Sables 8 - 30 400 1500 bars
- Graves
15 - 80 1000 4000 bars
- Concass 80 - 100 4000 5000 bars
- Sols ciment (Rc7 de 5 50 bars) 2000 50 000 bars
- Grave-ciment (Rc7 de 10 200 bars) 40 000 200 000 bars
- Enrobs bitumineux
(selon la temprature de 30 C 10 C) 5000 50 000 bars
- Bton de ciment 150 000 225 000 bars
Valeurs prises en compte par le programme Milfeuil
MODULES ADOPTES POUR LES VERIFICATIONS DE CONTRAINTES
Plate-forme.
S1 .................................................. ............ 250 bars
S2 ............................................................... 500 bars
S3 ............................................................... 750 bars
S4 ............................................................... 1 500 bars
S5 ............................................................... 3 000 bars
Matriaux de couche de fondation
Graves non traites 3000 bars
Sable argileux 3000 bars
Sols-ciment ......................................................... 4500 bars
Sols-bitume......................................................... 3500 bars
Sols-chaux 3500 bars.
Matriaux de couche de base.
Concass ............................................................ 5 000 bars
Graves................................................................. 3 000 bars
Sols-ciment ....................................................... 15 000 bars
Grave-ciment .................................................... 80 000 bars
Grave-bitume .................................................... 40 000 bars
CONTRAINTES DE TRACTION ADMISSIBLES ADOPTEES.
Enrobs bitumineux en couche de roulement 10 15 bars selon trafic
Graveleux ciment en couche de base 2 3 bars selon trafic
Sols-ciment en couche de base 2,5 3,5 bars selon trafic
Grave-ciment en couche de base 5 7,5 bars selon trafic
Grave-bitume en couche de base 7 10 bars selon trafic
Sols-bitume en couche de base 2,5 3,5 bars selon trafic.

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

Les tableaux qui suivent proposent les structures qui peuvent tre adoptes en fonction des ressources locales
en matriaux, des trafics et de la portance des sols de plate-forme.
Ces structures sont prvues de telle faon que :
les contraintes de compression au niveau de la plate-forme nentranent pas le poinonnement de celle-
ci ;
les contraintes de traction la base des couches amliores ou traites nentranent pas leur rupture par
flexion;
les dformations sous trafic restent admissibles eu gard au comportement en fatigue des matriaux ;
les paisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en uvre par les engins
modernes; en particulier, lpaisseur minimale (E) des couches ralises en matriaux comportant de gros
lments ne scrasant pas sous le compactage doit tre telle que :
E 2,5 D
D : Diamtre de llment le plus gros du matriau.
Des spcifications relatives aux matriaux utiliser et des recommandations pour leur mise en uvre sont
proposes pour chacune des structures ralisables.
Il est recommand de dimensionner une chausse pour la dure prvue avant son ventuel renforcement,
cest--dire pour quinze ans dans le cas gnral. Lamnagement dfinitif permet de minimiser les dpenses
dentretien. Il peut tre toutefois envisag un amnagement par tapes de la chausse, la mise en place de la
couche de roulement en bton bitumineux tant alors diffre. On a aussi recours cette solution lorsque
lon doit attendre la stabilisation dun corps de chausse sous le trafic; la rigidit ainsi acquise vite la
fissuration du revtement.
Les tableaux du Guide donnent lpaisseur des revtements mettre en place pour lamnagement dfinitif
des chausses.
Dans le cas dun amnagement par tapes de la couche de roulement, un revtement en enduit superficiel
sera dabord mis en uvre; le rechargement par un tapis de bton bitumineux sera ralis par la suite sur
lpaisseur prvue pour lamnagement dfinitif (voir les tableaux) et dans les dlais suivants :
Trafic T5 = 2 ans
Trafic T4 = 5 ans
Trafic T3 = 6 ans
Trafic T52 = 7 ans
Trafic T1 = 8 ans

LGENDE DES TABLEAUX

T1 T2 T3 T4 T5 : Trafic des classes dfinies pages 22 25.
S1 S2 S3 S4 S5: Classes de portance CBR des sols page 21.
R Revtement.
B = Couche de base.
F = Couche de fondation.
Bc = Bicouche.
Tc = Tricouche.
E Enrob dense - Sand-asphalt (3 E = 3 cm denrob dense ou de sand-asphalt).
Les paisseurs sont donnes en centimtres.
* signifie : structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.
La dimension des matriaux est toujours exprime en millimtres et en rfrence la maille carre des
tamis.
Toute case barre dans un tableau implique que la solution envisage est proscrire pour des motifs
techniques ou conomiques.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Graveleux latritique naturel 15 15 15 15 15 15 15 15 25 25

F Graveleux latritique naturel 45 45 35 35 25 30 15 20 0 0

Graveleux latritique ou grave

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
naturelle amliors au ciment
Graveleux latritique naturel ou grave
F 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
naturelle O/D

B Concass o/d 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

Graveleux latritique naturel ou grave

F 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
naturelle O/D ou concass o/d

B
Concass o/d 50 55 30 35 25 30 25 30 20 20
F
Graveleux latritique ou grave
B 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25
naturelle ou concass o/d**

F Sable argileux 40 40 30 30 25 25 15 20 0 0

B Sable argileux amlior au ciment* 15 20 15 20 )5 20 15 20 15 20

F Sable argileux 40 45 30 35 20 25 15 20 10 15

* structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.

** 15 cm au lieu de 20 cm; 20 cm au lieu de 25 cm, si on utilise du concass o/d.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Sable bitume * 12 15 12 15 12 15 12 15 12 15

F Sable argileux 40 45 30 30 20 25 15 20 0 0

B Sol chaux * 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Sable argileux 40 45 30 30 20 25 15 20 0 0

B Sable bitume * 12 15 12 15 12 15 12 15 12 15

F Sol chaux 20 20 15 20 15 20 15 15 0 0

B Concass o/d 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

F Sol chaux 20 20 15 20 15 20 15 15 0 0

Scories volcaniques slectionnes * ou

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
concass o/d

F Scories volcaniques ou pouzzolanes 45 50 30 40 25 25 15 20 0 0

Bton de sol (graveleux latritique +

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
O/D ou + d/D concass)

F Graveleux latritique 45 45 35 35 25 25 15 20 0 0

B
Banco-coquillage amlior au bitume
*
10 10 10 10 12
F Banco-coquillage 45 30 20 15 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 1 - T 2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2

Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
REVTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Te 3E Te 3E Te 3E Te

B Grave-bitume 12 12 12 12 12
F Banco-coquillage amlior au bitume 15 15 10 10 0

Banco-coquillage amlior au ciment

B 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
*

F Banco-coquillage 45 50 30 35 20 25 15 20 0 0

B Sable coquillier 0/30 * 20 20 20 20 0

F Sable coquillier 0/50 45 30 25 20 0
B Soupe de corail ou corail mort * 15 20 15 20 15 20 15 20 20 25

F Soupe de corail 45 50 30 35 20 25 15 20 0 0

B Soupe de corail traite au ciment* 15 15 15 15 20

F Soupe de corail 50 35 25 20 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Graveleux latritique naturel 20 20 20 20 25
F Graveleux latritique naturel 40 30 20 15 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5

20
Graveleux latritique ou grave
B 20 20 20 20 20 20 20 20
naturelle amliors au ciment

0
Graveleux latritique naturel ou grave
F 45 50 25 30 20 25 15 20
naturelle O/D

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Concass o/d 20 25 20 25 20 25 20 25 20 25

Graveleux latritique naturel ou

F grave naturelle O/D ou tout-venant 40 45 30 30 25 25 20 20 0 0
de concassage

R Blon bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B
Concass o/d 60 65 45 50 40 45 30 35 20 25
F

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B
Grave naturelle, grave latritique
naturelle ** ou concass o/d
25 25 25 25 20
F Sable argileux 45 30 25 20 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable argileux amlior au ciment * 20 20 20 20 20
F Sable argileux 55 35 25 20 0
* structures demandant des prcautions particulires dtude et de mise en uvre.
** 20 cm dans le cas de o/d concass.
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable argileux amlior au ciment * 20 20 20 20 20

40 25 20 15 0
Sable argileux amlior au ciment ou
F
grave amliore au ciment

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7
B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20
F
Grave latritique ou grave naturelle
ou concass o/d 30 35 25 30 20 20 0 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Sable argileux amlior au ciment ou

F 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
grave amliore au ciment

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

F Graveleux naturel ou concass o/d 45 50 30 35 25 25 15 20 0 0

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Sable argileux ciment ou graveleux

F amlior au ciment ou sable 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
amlior au bitume
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable bitume * 15 15 15 15 20
F Sable argileux 50 30 20 20 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Sable bitume * ou grave bitume 15 15 15 15 20
F Sol chaux 25 20 20 15 0
R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Concass o/d 20 20 20 20 20
F Sol chaux 25 20 15 15 0
R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

F Sol chaux 20 25 20 20 15 20 15 15 0 0

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Concass o/d 20 20 20 20 20

F Scories volcaniques 45 30 25 15 0

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7
B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20
F Scories volcaniques 35 40 25 30 20 20 0 0
R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Scories volcaniques 50 50 35 40 25 30 20 20 0 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T 3 T 4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Grave bitume 12 12 12 12 12 12 12 12 15 15

F Banco-coquillage amlior au ciment 20 25 15 20 15 15 15 10 0 0

R Bton bitumineux 5 5 5 5 5
B Soupe de corail traite au ciment * 20 15 15 15 20

F Soupe de corail 50 20 20 15 0

R Bton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7

B Corail concass trait au ciment * 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20

F Soupe corallienne traite au ciment 40 45 20 25 15 20 15 15 0 0

R Bton bitumineux 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

B Corail concass trait au bitume * 12 12 12 12 12 12 12 12 15 15

F Soupe corallienne traite au ciment 40 45 20 25 15 20 15 15 0 0

 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFIC T 5
T5 T3 T3 T3 T3

R Bton bitumineux 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 25

Graveleux latritique ou grave

F naturelle ou tout-venant de
concassage
35 20 25 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 22 25

Sable argileux ou grave amliors

F 45 25 20 15 0
au ciment

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 18 18 18 18 18

Graveleux latritique ou grave

F naturelle ou tout- venant de 50 35 30 25 0
concassage

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Grave amliore au ciment 45 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Sable bitume 45 25 20 20 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 25

F Scories volcaniques 35 30 25 0
 S1 S2 S3 S4 S5
TRAFIC T 5
T5 T3 T3 T3 T3

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 18 18 18 18 20

F Scories volcaniques 55 35 30 25 0

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Grave ciment 22 22 22 22 25

F Sol chaux 30 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

F Sol chaux 30 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Grave bitume 17 17 17 17 20

Banco coquillage amlior au

F 30 25 20 15 0
bitume

R Bton bitumineux 10 10 10 10 10

B Corail concass trait au ciment * 20 20 20 20 25

F Soupe de corail traite au ciment 45 25 20 15 0

R Bton bitumineux 7 7 7 7 7

B Corail concass trait au bitume * 17 17 17 17 20

F Soupe de corail traite au ciment 45 25 20 15 0

VI. EXEMPLE DE FICHE D'UN CATALOGUE DE STRUCTURES - TYPES DE

CHAUSSES

Document reproduit avec laimable autorisation du Laboratoire du Btiment et des Travaux Publics de
Cte-dIvoire.
 Nota. * Structure dont la justification technique mrite des tudes et observations
particulires sur tronons exprimentaux.

1. Domaines demploi du type de chausse.

Lutilisation en couche de base de graveleux traits au ciment simpose ds que les matriaux ltat naturel
ne prsentent pas un indice portant ^BR suprieur 60 ou 80.
Cette technique de chausse convient pratiquement toutes les rgions de la Cte-dIvoire lexclusion de la
rgion RI o les ressources en graves naturelles sont peu ou point disponibles.
Il est nanmoins conseill den limiter lemploi aux classes de trafic T 1, T2 et T3 ; l'utilisation de cette
technique pour la classe T4 reste sujette des tudes particulires et un contrle rigoureux.
Dans tous les cas, une attention particulire doit tre accorde lors du choix des emprunts et de la mise en
uvre aux problmes de teneur en eau de malaxage et de compactage.
Bien que sapparentant plutt au type souple quau type rigide de chausse, cette structure peut prsenter des
fissures, notamment de retrait, dues la plasticit des fines et aux surdosages ventuels en ciment.
2. Types de revtements envisageables.
 Classe de Formule d'amnagement
trafic Amnagement progressif en 2 phases Amnagement dfinitif en 1 phase
ES bicouche puis, 8-10 ans aprs,
T1 Tricouche ou 3 cm de ED, SA ou BB.
ES monocouche dentretien.
ES bicouche puis, 7-8 ans aprs,
T2 4 cm de ED, SA ou BB.
3 cm de ED, SA ou BB.
ES bicouche puis, 3-5 ans aprs,
T3 5 cm de BB.
4 cm de BB.
4 cm de BB puis, 6-7 ans aprs,
T4 7 cm de BB.
4 cm de BB.

BB - Bton bitumeux ; ES - Enduit superficiel ; ED - Enrobs denses ; SA : Sand-Asphalt :

3. Nature des accotements et profils en travers.

Amnagement des accotements

Classe
de Pente Largeur
trafic Matriaux constitutifs Traitement de surface
transversale minimale
Partie suprieure : Imprgnation (fond)
Fondation ou base. sur 0,50 m minimum ou
T1 4-5 % 1,50 m
Partie infrieure : cure (base) sur toute
Fondation. largeur.
Partie suprieure : Imprgnation (fond) ou
T2 Fondation ou base. cure (base) sur toute 4-5 % 2,00 m
Partie infrieure : largeur.
Fondation.
Partie suprieure : Base. Cure et sablage sur
T3 4-5 % 2,00 m
Partie infrieure : toute largeur.
Fondation.
Partie suprieure : Base. Cure et ES monocouche
T4 4-5 % 2,50 m
Partie infrieure : sur toute largeur.
Fondation.

4. Recommandations pour la mise en uvre.

4.1. COUCHE DE FONDATION.

GRAVELEUX NATURELS

Constituant :
Type de graveleux G2 ou G1 (selon classification LBTP)
Indice CBR minimum 25 pour T1; 30 pour T2, T3, T4
Gonflement maximum 3%

Mise en uvre.
Rpandage Au bull ou la niveleuse
Teneur en eau de compactage WOPM 2 points
Taux de compacit minimal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau pneus avec charge par roue suprieure 2
tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche dessai
 paisseurs de mise en uvre Minimum 10 cm; maximum 25 cm (couche lmentaire)

4.2. COUCHE DE BASE.

GRAVELEUX-CIMENT
Graveleux :
Type de graveleux G2 ou G1 (selon classification LBTP)
Diamtre maximum des grains 40 mm
Indice de plasticit maximum. 20 pour T1 et T2 ; 15 pour T3 et T4
Tamisat 0,08 mm 20 pour T1 et T2 ; 15 pour T3 et T4
Teneur en matires organiques. 0,5% maximum

Ciment :
Nature CPA 325
Dosage Minimum 3% ; maximum compatible avec lobtention
des performances suivantes

Mlange :
Indice CBR 95 % OPM et 7 jours (3 jours air -|- 4 jours eau) : 160 minimum
Rc 95 % OPM et 7 jours air : 25 30 bars maximum
Rc 95 % OPM et 7 jours (3 jours air + 4 jours eau) : 5 bars minimum

Mise en uvre :

Fabrication In situ ou en centrale T1, T2; centrale pour T3, T4

Tolrance sur dosage en ciment
Rpandage
Teneur en eau de compactage
Dlai de compactage
Compacit minimum
Engin de compactage
Nombre de passes
Dlai douverture au trafic
Epaisseur de mise en uvre
d= 0,5 %
Au bull ou niveleuse T1, T2 ; finisseur pour T3, T4
Entre WOPM et WOPM - 2 points
3 heures maximum aprs malaxage
95 % OPM
Combinaison vibrant (M/L > 20 kg/cm) pneu (R > 2T,
P > 5 bars)
A fixer sur planche dessai
48 heures minimum (de prfrence 7 jours)
Minimum 15 cm; maximum 25 cm

4.3. REVTEMENT.

SAND-ASPHALT

Sable Liant : Bitume 80/100 ou t60/70.

Granularit Mlange :
Tamis Passant Hubbard Field imbib 60C :
500 kg minimum
6,3 mm 100 %
2 mm 75-100 % Mise en uvre :
1 mm 50- 96 % Fabrication En centrale
0,5 mm 25- 88 % Rpandage ...... Au finisseur
0,2 mm 10- 53 % Compactage Rouleau pneu
0,08 mm 4- 56 % R > 2 tonnes
quivalent de sable : 40 minimum

ENDUIT SUPERFICIEL
 Dosage G (l/m3) Bitume rsiduel.
Granulats (C).
Granularit d/D : 4/6 6/10 10/14 mm
1re 2e 3e
Los Angeles. ... 35 maximum
couche couche couche

Liant (L) : d/D 10/14 6/10 4/6

Bitume fluidifi 400/600 G 51 10 7
ou L 0,800 1,300 1,000
Emulsion cationique PH > 4 avec 60-70 % d/D ,. 10/14 4/6 -
de bitume rsiduel G 11 7 -
L 0,700 1,350 -
Mise en uvre : d/D .. 10/14 4/6 -
Compactage : Rouleau pneus, R > 1,5
G 11 7 -
tonnes, 4 P 5 bar
L 0,650 1,350 -

ENROBES DENSES ED ET BETON BITUMINEUX BB

Granulats Los Angeles maximum : 40 T 1 , 35 T 2 et

Granularit T3
Bitume : 40/50, 60/70 ou 80/100
ED BB
Tamis Passant Passant Mlange :
ED BB
10 mm 80-100 % 90-100 % Rc 7 jours 18C 25 bars 50
6,3 mm 60-100 % 65-75 % bars
2 mm 25-75 % 45-60 % Marshall (minimum) 500 kg 1000
0,2 mm 6-25 % 8-14 % kg
0,08 mm 3-7 % 5-9 %
ES minimum 40 60 Mise en uvre :
Rpandage au finisseur
% concasss minimum 0-50 90-100 Compactage Rouleau pneu
R > 2 tonnes puis Tandem 6
tonnes
5. Dformabilit aprs excution.

Dflexions maximales admissibles (Dm1,3) en 1/l00 mm sous essieu charg 13 tonnes.

Plate-forme Fondation Base

Niveau
concern Mesures effectues immdiatement avant rception Chausse en
(saison sche) service aprs la
Classe S saison des pluies
Classe T
S1 S2 S3 S4 S5 S1 S5 S1 S5
T1 500 400 400 350 300 300 125 150 150
250 200
T2 400 250 250 200 90 100 100
T3 250 200 200 200 150 150 60 65 65
T4 200 150 150 100 100 100 35 40 40
Note. Dflexion sur base mesure aprs au moins sept jours de cure.

II. DIMENSIONNEMENT ET RECHARGEMENT DES CHAUSSES EN TERRE

Il est dusage, en pays francophones, dappeler routes en terre , par opposition aux routes revtues et aux
pistes, celles sur lesquelles on met en uvre, sur une certaine paisseur, une couche de matriaux
slectionns.
Lusure des matriaux sous te trafic ncessite le rechargement priodique de la chausse.
Un certain nombre dexigences doivent tre satisfaites pour quune chausse en terre remplisse son rle de
faon satisfaisante :
son paisseur doit rester suffisante pour viter le poinonnement de la plate-forme ;
les matriaux qui la constituent doivent possder des qualits contradictoires : avoir suffisamment de
cohsion pour assurer la liaison des grains en saison sche afin de diminuer la formation de la tle ondule et
maintenir la portance de la couche; ne pas contenir trop de fines, ni tre trop plastiques pour que la glissance
ne soit pas trop leve en saison pluvieuse.
Les caractristiques gomtriques et gotechniques donner des routes en terre neuves dpendent de
lamnagement prvu moyen tlerme.
Sil est envisag de les revtir dans des dlais relativement courts, il faudra leur donner des caractristiques
gomtriques de routes revtues et construire une chausse qui servira ultrieurement de couche de
fondation.

Dimensionnement.

On doit calculer, dune part, l'paisseur minimale de matriau ncessaire pour viter le poinonnement du sol
de plate-forme et dautre part, compte tenu de la frquence prvue des rechargements, dterminer la
surpaisseur utile pour pallier lusure des matriaux sous le trafic.

Calcul de l'paisseur minimale.

Lpaisseur dpend du CBR du sol de plate-forme et du trafic prvu. tant donn quune certaine
plastification du sol est admise, on prend en compte, pour ce dimensionnement, un CBR suprieur celui
habituellement retenu.
Pour ce faire, on exploite le diagramme de lessai CBR conformment lexemple trait page suivante. On
trace l'asymptote la courbe effort- dformation qui fournit la charge de rupture; le CBR est calcul, pour un
enfoncement de 2,5 mm, partir de la pression gale la moiti de la contrainte de* rupture; on obtient ainsi
le CBR corrig utilis pour la dtermination de lpaisseur de la chausse par la formule de Peltier :
 N
100 75 50 log P
e 10
CBR 5
= paisseur en cm ;
N = nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour ;
P = poids de la roue maximale en tonnes (ou de 2 roues jumeles),

ou au moyen des abaques du TRRL donns ci-dessous.

ABAQUES DU ROAD RESEARCH LABORATORY UTILISS POUR LES ROUTES EN TERRE
CBR en % (coefficient 2 par rapport la rupture)
Calcul de lusure sous le trafic.

Plusieurs mthodes destimation de lusure annuelle des routes en terre sont disponibles :
estimation CEBTP portant sur lobservation de routes dAfrique tropicale :
Trafic (vhicules/jour) Usure annuelle
10- 30 ......................................................................... 1 cm
30-100 ........................................................................ 2 cm
100-300 ...................................................................... 3 cm
tude de la commission conomique des Nations Unies pour lAfrique (valuation de la priorit
conomique de lentretien des routes (C.G. Hagral, P.E. Fxxx ?), Confrence Ghana, novembre 1977):

GL A
TA 2
f 2
4,2 0,092 TA 3,50R E 2 1,88 VC
T 50

A

GLA = perte annuelle moyenne de graviers en mm;

f = 0,94 pour gravier latritique (A);
1,1 pour gravier quartzique (B);
0,7 pour gravier volcanique (C) ;
1,5 pour gravier corallien (D) ;
TA = trafic annuel dans les deux directions en milliers de vhicules;
RE = pluviomtrie annuelle en mtres;
VC = pente (m par km).

ORDRE DE GRANDEUR DES PERTES ANNUELLES DE MATRIAUX

CALCULEES PAR CETTE FORMULE (mm)

Climat pluvieux
Climat sec
Trafic journalier zone montagneuse
(Vhicules/jour) Gravier Gravier Gravier Gravier
latritique quartzeux latritique quartzeux
25 16 10 4,5 7
150 23 33
400 37 42 19 30

Le dimensionnement initial et la planification des rechargements priodiques permettent dtablir le bilan

des matriaux ncessaires dont on devra disposer le long de litinraire ; les rserves en matriaux devront
donc tre connues.
En tout tat de cause, lpaisseur de la chausse ne devra jamais devenir infrieure lpaisseur mininale
calcule ; le programme des rechargements sera conu en fonction de cet impratif.

Qualit des matriaux.

Si le trafic est suprieur 30 vhicules par jour, un CBR de 30 (dfini ainsi quil a t prcis) sera pris en
compte; un CBR de 20 sera considr comme suffisant si le trafic est infrieur 30 vhicules par jour.
Si la route doit tre ultrieurement revtue, le matriau de la chausse en terre servira, plus tard, de matriau
de couche de fondation; il faudra alors quil ait conserv un CBR (classique) au moins gal 30.
Les fuseaux granulomtriques du matriau de route en terre pourront tre les suivants :

% passant
Diamtre
1 2 3
 40 mm 100
20 mm 100 100 85-100
10 mm 70-100 65-100 35-100
5 mm 50- 90 45- 85 40- 95
2 mm 30- 60 30- 68 23- 77
1 mm 25- 50 25- 55 13- 02
0,5 mm 20- 40 20- 43 13- 54
0,2 mm 15- 35 15- 37 12- 43
80m 10- 30 12- 32 10-38

Le fuseau 2 est recommand.

Les caractristiques de plasticit dpendent des conditions climatiques :

Climat LL max. IP
Chaud et humide 35 10-15
Tropical saison sche. 40 15-25
Aride 55 10-30

Module de plasticit :
Minimum ............................................................ 200
Maximum ........................................................... 1200
Une plasticit minimale sera dautant plus ncessaire obtenir que le matriau sera mis en uvre en zone
plus sche. On pourra mme envisager damliorer la rtention deau sous les climats arides en ajoutant au
matriau du chlorure de calcium ou du chlorure de sodium.
Dans les pays ptroliers, le rpandage de sous-produits huileux apportera la cohsion des matriaux trop
granuleux ou permettra de lutter contre la poussire.
Dans certains pays de savane dpourvus de matriaux, la collecte des termitires-champignons fournit un
matriau de fortune qui, aprs avoir t fragment, donne une bonne chausse en terre.
Le principal inconvnient des chausses en terre, aprs la poussire pendant la saison sche, reste la tle
ondule contre laquelle il est difficile de lutter. Il semble que, toutes choses gales par ailleurs et notamment
trafic constant, elle se forme dautant plus facilement que le climat est sec et le matriau peu cohrent ; il
faut donc chercher utiliser des matriaux cohsifs. Il nen demeure pas moins que ce phnomne nest que
retard et que les moyens mcaniques restent prvoir pour crter priodiquement ces ondulations.
Lexprience semble montrer que les meilleurs matriaux utilisables pour les routes en terre possdent lun
des couples de valeurs (Cuu - uu) suivants :

Cuu (bar) uu (degrs)

2,5 0
1,2 10
1 20
0,9 30
0,8 40
 4.3 Matriaux utilisables dans les structures de chausses
(couche de fondation, couche de base, couches dimprgnation et accrochage,
revtement, gotextiles et gogrilles)
(routes en terre)
(slection des matriaux)
4.4 Pathologies viter

CONDITIONS DE MISE EN UVRE

Pour que les structures proposes aient un comportement satisfaisant, il faut :

que les matriaux constituant les diverses couches aient des caractristiques rpondant certaines
exigences minimales de qualit;
que les conditions dexcution des chausses aient t conformes aux rgles de lart.

Le Guide propose un certain nombre de recommandations de rfrence qui devront tre adaptes aux
conditions particulires de chaque pays.

PLATE-FORME
En rgle gnrale, on entend par plate-forme la couche des 30 cm suprieurs des terrassements. Il est
indispensable de disposer dune bonne assise pour que le corps de chausse soit mis en place dans des
conditions satisfaisantes et pour quil conserve, dans le temps, une indformabilit suffisante.
La recommandation : Il faut investir au niveau de la plate-forme est fondamentale.
Dans les zones humides, un systme de drainage, dont la ralisation prcdera ou sera conduite
simultanment lexcution des terrassements, assainira la plate-forme et une large emprise sera dgage
pour permettre laration et lensoleillement du chantier.
Bien que les tableaux de dimensionnement proposent des paisseurs de chausses pour les sols de CBR
infrieur 5, il sera prfrable de substituer ces sols des matriaux de meilleure qualit ou de traiter la
plate-forme en place. Le CBR prendre en compte pour le dimensionnement dpendra de lpaisseur et de
la qualit du matriau de substitution.
La solution adopter dpendra des ressources locales en matriaux et de la comparaison des cots effectue
entre une structure de chausse paisse, la substitution du sol en place par une couche de forme ou le
traitement in situ de la plate-forme.
Les sols liminer ou traiter ont, outre un CBR trs faible, les caractristiques gotechniques suivantes :
IP > 40 LL > 70
Gonflement linaire dans le moule CBR > 2 %
Teneur en matires organiques > 3 %.
Le traitement la chaux vive (ou dfaut la chaux teinte) permettra dobtenir un abaissement de la
teneur en eau naturelle et de lIP.
Des amliorations par traitement mcanique seront envisages. :
ajout de sable pour amaigrir une plate-forme argileuse ou de cailloux pour lui donner du squelette;
les gotextiles dits additifs de structure permettent la mise en place de couches de forme sur des sols
fins plastiques forte teneur en eau.
On prvoira, au niveau de la plate-forme, un degr de compactage correspondant au moins 95 % du
Proctor modifi ce qui pourra entraner, en dblai, une double manipulation des sols.
On aura cependant intrt, dans certains sols sensibles des zones de dblai, remanier le moins possible le
terrain naturel sur lequel sera mise en uvre une couche de forme avant la mise en place de la couche de
fondation.
 Les sols fins, dont la teneur en eau est proche de la saturation, conduisent sous compactage au phnomne
de matelassage. Il nest alors pas possible dobtenir le degr de compacit souhait et lintensification de
lnergie du compactage est inefficace; on doit alors, dans ces conditions, sattacher abaisser la teneur en
eau du sol et admettre dexcuter un compactage plus faible.
La dformabilit de la plate-forme peut tre apprcie par la mesure des dflexions sous le passage dun
essieu charg. Les valeurs de dflexion admissibles dpendent du type de chausse propose, du trafic
suppos et du sol de plate-forme. En labsence de donnes exprimentales disponibles pour le pays, on peut
admettre, en premire approximation, des dflexions maximales de 200/100 mm mesures sous essieu de 13
tonnes aprs compactage.
Dans le cas de fonds de dblais rocheux ou de couche de forme en matriaux extraits lexplosif, la
surface de la plate-forme devra tre galise, conformment aux spcifications du nivellement. On devra, de
plus, contrler la rigidit de cette assise par des essais de plaque. Le module EV2, mesur selon le mode
opratoire LCPC 1973 (voir en annexe) ne devra pas tre infrieur 500 bars.
On sattachera faire raliser, pour l'dification de la chausse, des tronons homognes dont ta longueur
optimale est fonction de limportance du projet, des conditions conomiques locales et des moyens dont
disposent les entreprises.

COUCHE DE FORME

Le matriau de substitution ou dapport mettre en couche de forme pour pallier linsuffisance du sol naturel
et, ventuellement, permettre la circulation de chantier devra tre slectionn et, en tout tat de cause, avoir
un CBR suprieur 5. Un CBR 10 pourra tre exig pour les chantiers importants sur lesquels circulent de
trs gros engins.

La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible datteindre les 95 % de la
densit OPM.

La nouvelle classe de plate-forme amliore prendre en compte pour le dimensionnement de la chausse

sera dtermine daprs la qualit et lpaisseur du matriau de substitution plac en couche de forme.

Nouvelle classe Qualit du paisseur

de plate-forme matriau minimale
S2 S2 45 cm
S2 S3 35 cm
S2 S4 30 cm
S3 S3 45 cm
S3 S4 35 cm
S4 S4 50 cm

De nombreux sols peuvent tre utiliss. On vitera cependant :

ceux dont la granulomtrie maximale est suprieure 150 mm;
ceux dont le pourcentage de fines est suprieur 35 ou 45 % et lIP suprieur 20 ou 30.

Pourront tre traits des sols fins dont lIP est infrieur 25 et des sols grenus, pourvu que ceux-ci ne
contiennent pas dlments suprieurs 80 ou 100 mm.

Les seuils de dformabilit admissibles sont les mmes que ceux dfinis pour la plate-forme.

COUCHE DE FONDATION
Quelle que soit la structure dans laquelle ils sont inclus, les matriaux pour couche de fondation doivent
avoir un CBR au moins gal 30 obtenu pour une densit sche correspondant 95 % de lOPM. On sera
cependant un peu moins exigeant sur la portance pour les faibles trafics (25 pourra tre admis pour T1) et
plus svre pour les trafics T4 et T5 (on exigera 35).
La dimension maximale des lments nexcdera pas 60 mm. Il est recommand dutiliser des matriaux de
moindre granulomtrie maximale pour viter la sgrgation.
Les autres recommandations donnes ci-aprs dpendent des matriaux mis en uvre.

Graveleux latritiques naturels.

QUALITE DES MATERIAUX.

Laltration ferralitique des roches sous climat tropical conduit laccumulation de concrtions
ferrugineuses dans les profils pdologiques; les niveaux concrtionnements de lhorizon B daccumulation
conviennent pour tre utiliss en couche de chausse, sous rserve quils aient les caractristiques suivantes :

Granulomtrie Fuseau propos (% passant*)

40mm 95-100
31,5mm 90-100
20mm 75-100
10mm 58-100
5mm 40-78
2mm 28-65
1mm 22-56
0,5mm 18-50
80m 5-35**
* aprs compactage in situ
** voir page suivante

Les tolrances de pourcentage de fines et dindice de plasticit varient selon limportance du trafic :
T1-T2 T 3- T4 T5
Maximum de passant 80 m 35 30 30
Indice de plasticit maximal 30 20 20

La densit sche minimale requise sera 1,8 2 tonnes/m3, selon limportance du trafic.

MISE EN UVRE
Le rpandage se fera au bouteur ou la niveleuse en couches dpaisseur minimale de 10 cm et maximale de
25 cm.

La teneur en eau de compactage sera de wOPM 2 et le taux de compacit minimal de 95 % OPM.

Le compactage sera ralis au compacteur pneus lourd (charge par roue > 3 tonnes); le nombre de passes
sera fix sur planche dessai.

Des valeurs indicatives de dflexions admissibles sur la couche de fondation sous essieu de 13 tonnes
(exprimes en Dm + 1,3) peuvent tre modules entre 100/100 et 300/100 mm selon les trafics (T3 T1).

Graveleux latritiques amliors au ciment ou la chaux.

QUALITE DES MATERIAUX ET DES MELANGES.

Dans les cas de trafics importants ( T3) pour lesquels une couche de base en grave ciment ou en grave
bitume est prvue, on peut avoir intrt rigidifier la couche de fondation afin dviter un trop grand cart de
modules entre les deux couches. Ce rsultat peut tre atteint en incorporant quelques pourcents de ciment ou
de chaux un graveleux latritique ne prsentant pas, par lui-mme, des caractristiques suffisantes.
Les graveleux latritiques qui conviennent ont gnralement les caractristiques suivantes :
Taille maximale des lments ................. de 10 50 mm
Teneur en matires organiques ................ < 1,5 %
Teneur en passant 80 m ...................... < 35 %
Indice de plasticit ................................... < 30
Module de plasticit m x IP ..................... < 2 500
(m = mortier, cest--dire passant 0,425mm)
Des moyens de malaxage suffisamment puissants devront tre disponibles pour pouvoir traiter des matriaux
dont la teneur en passant 80 m excde 25 % et lindice de plasticit est suprieur 25.
Le dosage en liant, qui sera de lordre de 2 %, sera dfini par des essais de laboratoire et augment de 0,5 %
la ralisation du chantier.
Dans le cas dune amlioration la chaux, on devra avoir en plus :
IP 10
passant 0,425 mm 15.

Les caractristiques optimales du compactage (teneur en eau, densit sche maximale) du mlange seront
tudies dans des moules Proctor (ou dans des moules CBR si la taille maximale des lments excde 5 mm).
Le matriau amlior sera considr comme acceptable si le CBR correspondant 95 % de la densit OPM,
aprs trois jours de cure lair, la temprature ambiante et 4 jours dimmersion, est suprieur 100
(suprieur 60 dans le cas dune amlioration la chaux).
Les conditions de prparation, de cure et de poinonnement des chantillons seront conformes aux modes
opratoires du CEBTP.

MISE EN UVRE.

Le mlange sera ralis in situ (pour la chaux et le ciment) ou en centrale (pour le ciment) et le rpandage au
bouteur ou la niveleuse sur une paisseur maximale de 25 cm par couche compacte.
La teneur en eau de compactage sera comprise entre WOPM et WOPM-2 ; on devra obtenir 95 % de la densit
OPM, Le compactage sera effectu au rouleau vibrant (charge statique par unit de largeur M/L > 20 kg/cm)
et au compacteur pneus (charge > 5 tonnes par roue avec pression > 5 bars) moins de 4 heures aprs le
malaxage ; les conditions locales pourront mme exiger de rduire ce dlai 2 heures. Le nombre de passes,
prciser sur planches dessai, sera de lordre de 5 8 pour le vibrant et de 15 20 pour le rouleau pneus.
La couche de base ne sera pas mise en place avant un dlai de 48 heures aprs le compactage.
Les valeurs indicatives de la dformabilit admissible de la couche avant la pose de la couche de base sont
de lordre de 70/100 150/100 mm (Dm + 1,3) selon le trafic (T5 T3); elles sont mesures par la dflexion
sous le passage dun essieu de 13 tonnes.
Concass o/d.
En couche unique pour base et fondation (voir la rubrique Couche de base ).
Graves naturelles O/D.
QUALITE DES MATERIAUX.
Les cours moyens des grands fleuves (lit mineur, plages et terrasses), les pandages de pimont des zones
montagneuses, les nappes recouvrant les pdiments des zones subdsertiques et dautres units
morphologiques contiennent des niveaux graveleux utilisables dans le corps de chausse. Il en est de mme
de la partie suprieure de massifs rocheux en voie daltration ou des filons de quartz dmantels qui
peuvent tre exploits au ripper et la pelle mcanique.
On obtient souvent ainsi des tout-venants qui, moyennant un simple criblage, peuvent donner de bonnes
couches de fondation.
On rangera aussi sous cette rubrique les tout-venants de concassage 0/60.
La granulomtrie maximale ne devra pas excder 60 mm et, dans le cas de matriaux possdant des lments
de cette taille, il sera souhaitable denvisager leur mise en uvre en couche dau moins 20 cm dpaisseur.
Le fuseau granulomtrique adopter sera fonction (dans sa partie basse) de la plasticit du mortier (passant
0,425mm), le pourcentage minimal de fines devra tre suprieur 4 % si la plasticit est nulle; dans les
autres cas, lindice de plasticit devra rester infrieur 12,
On peut proposer le fuseau suivant, tant bien entendu que les courbes granulomtriques devront tre
parallles aux enveloppes de ce fuseau.
Mailles % passant
100
60 mm
80*-100
40 mm 65 90
40 75
20 mm 30*- 60
10 mm 20 45
15 37
5 mm 10 20
2 (4)** - 15
2 mm
1 mm
0,4 mm
80 m
* Respectivement 85 et 28 pour les graves roules.
** 2 pour matriaux lgrement plastiques; 4 pour matriaux
non plastiques.

Il sera, en tout tat de cause, prfrable cause des risques de sgrgation de ne pas dpasser pour les plus
gros lments la taille de 40 mm.
Le Los Angeles devra tre infrieur 50 et le micro Deval 30. Le coefficient duniformit CU = D60/D10
devra tre suprieur 10.
La dtermination du CBR sur ces matriaux qui comportent une fraction suprieure 20 mm importante est
problmatique mais ncessaire, ne serait- ce que pour dceler un ventuel gonflement d la prsence des
fines argileuses. La mesure du CBR na toutefois de sens que si les lments du squelette flottent au sein
de la matrice fine, cest--dire, grosso modo, si le pourcentage du refus 20 mm nexcde pas 25 %. Le
CBR se fera sur le 0/20 et une correction sur la teneur en eau et sur la densit sche sera prise en compte en
fonction du pourcentage de refus 20 mm (voir en annexe les recommandations du CEBTP sur cette
question).

MISE EN UVRE.
Le rpandage se fera au bouteur, la niveleuse ou au finisseur, Les paisseurs minimale et maximale de mise
en uvre seront respectivement de 15 cm et 30 cm aprs compactage.
La compacit minimale obtenir est les 95 % de la densit optimale Proctor. Celle-ci est parfois difficile
dterminer au laboratoire lorsque les matriaux ont une grande taille maximale. On peut alors, par planche
exprimentale, fixer la densit sche obtenir par rapport au poids spcifique du matriau ; on fixe ainsi le
pourcentage maximal de vides n que peut contenir la couche aprs compactage
d
n 1
s
d = densit sche
s = poids spcifique des grains du matriau
n devra rester infrieur 18 %.
Le compactage se fera au vibrant (M/L de 13 50 kg/cm selon lpaisseur de la couche compacte), puis au
compacteur pneus (charge par roue > 2 tonnes).
La compacit sera contrle au gammadensimtre ou lessai de plaque, auquel cas on devra obtenir un
module EV2 (voir mode opratoire en annexe) au moins gal 950 bars.
La surface assez souvent irrgulire des couches, dresse avec ces matriaux, rend la mesure des dflexions
difficile.
Sables argileux.

QUALITE DES MATERIAUX.

Ces matriaux sont, soit des dpts sdimentaires du type des sables du Continental Terminal dAfrique, soit
des arnes rsultant de laltration in situ de granitodes ayant localement subi un remaniement de type
colluvial.
Les caractristiques gotechniques des matriaux gnralement utilisables sont les suivantes :
granulomtrie 0/2 0/10,
passant 80 m 10 30%
IP 5 20
f (fines passant 80m) x IP 100 500
d OPM 1,90 2,10
WOPM 7 A 13%
gonflement maximal 2,5%.

MISE EN UVRE.
Ces matriaux seront rpandus au bouteur ou la niveleuse et compacts une teneur en eau gale WOPM
1. On obtiendra une densit sche gale au moins 95 % de la densit sche de lOPM. Le compactage
sera ralis au rouleau pneus (charge par roue > 2 tonnes). Lpaisseur de mise en uvre de chaque couche
sera comprise entre 10 et 25 cm. Il est ncessaire quune bute latrale suffisante assure le frettage de ces
matriaux. La dformabilit admissible avant rception sera de 125 350/100 mm selon le trafic attendu.

Sables argileux amliors au ciment ou la chaux.

QUALITE DES MATERIAUX.

De mme que dans le cas de certaines graves argileuses, la rigidification de sables argileux peut tre
ncessaire pour des structures comportant une couche de base en grave bitume ou en grave ciment.
On pourra tre amen utiliser de la chaux (vive ou teinte) ou du ciment ou une combinaison des deux
liants.
On peut encourager les pays ayant des calcaires dans leur sous-sol produire de la chaux ; ils pourraient,
dans bien des cas, en fabriquer un prix de revient peu lev.
Les sables argileux aptes tre traits pourront avoir les caractristiques suivantes :

Dimension maximale ........................... 0,5 10 mm

Passant 80 m ................................... infrieur 50 %
Coefficient duniformit CU = suprieur 5
Indice de plasticit infrieur 30
Module de plasticit (m x IP) infrieur 2.500
(m mortier passant 0,425mm)
Teneur en matires organiques infrieure 2 %.

Cas des sols-ciment

Le dosage en ciment sera de lordre de 2 % (augment sur le chantier de 0,5 %). Il sera dfini par des essais
de laboratoire sur des mlanges raliss dans des moules Proctor.
On devra obtenir, sur des prouvettes compactes 95 % de la densit OPM et ralises conformment au
mode opratoire du CEBTP, les valeurs minimales suivantes :

T1 T 3 T4 T5
 Rsistance la compression simple
aprs 7 jours de cure lair (Rc, bars) 5 10
Rsistance la compression simple aprs 3
jours de cure lair + 4 jours dimmersion
(Rc, bars) 2,5 5
Rapport Rc/Rc 0,5
Rc
CBR (aprs 7 jours de cure lair) 80 120
CtSR (aprs 3 jours lair + 4 jours
dimmersion) 60 80

Les prouvettes pour essais de compression sec seront dmoules 24 heures aprs leur compactage; elles
seront paraffines ou conserves en sacs plastiques tanches durant la cure lair. Les conditions de cure
(hygromtrie, temprature) devront tre enregistres.

MISE EN UVRE DES SOLS-CIMENT.

La fabrication peut se faire en centrale; le rpandage est alors effectu au bouteur, la niveleuse ou au
finisseur en couches dpaisseur maximale de 25 cm. Les mlanges in situ sont excuts au moyen de
charrues disques, de pulvimixeurs ou de malaxeurs rotatifs sur des profondeurs de 25 50 cm. La teneur en
eau de compactage devra tre comprise entre WOPM et WOPM-2.
La compacit obtenir doit tre au moins les 95 % de la densit OPM; le compactage se fera dans un dlai
de 2 3 heures aprs le malaxage au moyen dun rouleau pneus (charge par roue > 2 tonnes) ou au vibrant
lourd,
Les dflexions maximales admissibles sous essieu de 13 tonnes (Dm + 1,3) au sommet de la couche de
fondation dpendent du trafic et de la nature des couches de base. Des valeurs indicatives comprises entre
70/100 et 250/100 mm peuvent tre proposes.
La circulation ne sera pas admise pendant les 7 premiers jours aprs la mise en uvre.

Cas des sols chaux.

Les recommandations complmentaires relatives aux sols traits la chaux et mis en uvre en couche de
fondation se rapportent lindice de plasticit qui devra tre suprieur 10 et au passant 0,425 mm qui
devra tre suprieur 15. De plus, lacceptabilit du mlange sera dfinie grce au GBR qui devra tre
suprieur 60 (aprs 4 jours dimmersion) pour une densit sche correspondant 95 % OPM. On arrive
ce rsultat avec environ 6% de chaux.

MISE EN UVRE.
Le sol est scarifi et pulvris sur 15 cm; la chaux est rpandue aprs, ventuellement, arrosage. Le mlange
est ralis par malaxage au pulvimixeur ou la charrue disques. Le compactage, permettant dobtenir au
moins 95 % OPM, est excut avec un compacteur pieds de moutons et/ou au compacteur pneus; le
cylindre achve le lissage.

Scories volcaniques ou pouzzolanes.

QUALITE DES MATERIAUX.

Les ejecta du volcanisme rcent, dont les manifestations affectent divers pays sous toutes les latitudes, sont
souvent utiliss en corps de chausse aprs criblage et parfois concassage en couche de fondation (et en
couche de base pour les faibles trafics) ou aprs traitement (en couche de base). Certaines varits de ces
matriaux possdent, dautre part, des proprits pouzzolaniques dont on peut tirer parti dans la ralisation
des assises traites (grave-pouzzolanes).
Les recommandations dutilisation en couche de fondation sont les suivantes :
Granulomtrie.
Dimension maximale 60 mm (quil vaut mieux rduire pour diminuer les risques de sgrgation),
Fuseau granulomtrique (aprs compactage) :

Granulomtrie Fuseau propos (% passant*)

40mm 85-100
31,5mm 75-100
20mm 50-90
10mm 40-70
5mm 30-60
2mm 20-50
0,5mm 12-32
80m 5-15

Plasticit.
Ces matriaux sont gnralement peu ou pas plastiques. La plupart du temps, la condition IP < 15 sera
respecte.

MISE EN UVRE.
Le rpandage se ralise au bouteur lger ou la niveleuse. Un premier compactage au rouleau grille
fragmente, les gros lments du matriau sur lequel agit ensuite un vibrant.
La texture vacuolaire de ces matriaux a plusieurs consquences. Dune part, leur densit sche est souvent
relativement faible; il ne sensuit pas quil faille les rejeter. Dautre part, la teneur en eau optimale nest pas
significative. Enfin, le nombre de passages des engins de terrassement et de compactage doit tre dtermin
sur planche exprimentale, afin que des fines soient produites en quantit suffisante pour fermer les vides.
On demande 95 % au moins de la densit OPM; les couches sont mises en uvre sur des paisseurs unitaires
maximales de 25 cm.

Matriaux coquilliers naturels ou amliors

Les dpts zoognes (sables coquilliers, banco coquillages) existant sur des plages rcentes ou anciennes
peuvent tre exploits et mis en uvre en couches de fondation et mme en couches de base.
On utilise des tout-venants 0/50 qui, compacts au compacteur pieds de mouton, ont des caractristiques
convenant une couche de fondation.
Les spcifications respecter se rduisent lexigence dun CBR au moins gal 30.
Une imprgnation ou une semi-pntration au cut-back 400-600, raison de 1,2 1,4 kg/m2, permet une
bonne fermeture de la couche et lui donne un surcrot de cohsion qui parfois lui fait dfaut.
Il peut tre ncessaire davoir traiter le matriau dans la masse en lui incorporant du bitume ou du
ciment. Les conditions de ralisation et de mise en uvre des mlanges doivent tre dtermines par des
essais au laboratoire et sur planches exprimentales.
Les sels dposs sur les coquillages ou les coraux sont susceptibles de produire une modification de la
mouillabilit, ce qui pourra conduire adopter une catgorie de liant plus mou.

Matriaux coralliens naturels ou amliors.

Les matriaux coralliens dragus en mer (soupe de corail) ou fossiles peuvent tre slectionns sur la
base de critres simples pour tre utilisables en corps de chausse.

Les lments suprieurs 50 mm sont crts par des cribles placs sur la benne des camions.
La granulomtrie du matriau doit tre continue; le passant 80 m infrieur 30 %; lIP doit tre infrieur
25.
Le matriau est mlang la niveleuse, puis mis en uvre et compact une teneur en eau comprise entre
WOPM et la saturation.
On atteint 95 % de la densit OPM aprs 5 6 passes dun rouleau pneus de 25 tonnes.

On peut amliorer la couche de fondation servant dassise des couches de base en corail trait au bitume en
ajoutant du ciment au matriau corallien ; partir de 3 % de ciment, il acquiert une rsistance la
compression excdant 20 bars 7 jours.
Des essais de laboratoire et des planches exprimentales sont ncessaires pour prciser les conditions de
fabrication et dutilisation de ces mlanges.

COUCHE DE BASE

La couche de base tant soumise des sollicitations importantes, les matriaux qui la constituent doivent
avoir des qualits suffisantes. Plusieurs critres conditionnent leur choix :
leur indice portant;
leur stabilit;
la duret de leur squelette;
la rsistance la traction des couches lies ou rigidifies.

Lindice portant CBR sera au moins gal 80 pour une densit sche correspondant 95 % de lOPM. Si le
matriau naturel natteint pas cette portance, il devra tre amlior ou trait. Un indice CBR de 60 peut tre
admis pour le trafic T1.

La dformabilit de la couche de base sera vrifie partir de mesures de dflexions ou dessais de plaque.
Les matriaux de la couche de base peuvent subir une forte attrition sous le trafic, spcialement lorsque
celle-ci na pas t rigidifie, car la rsistance au cisaillement est alors entirement reprise par le frottement
des grains entre eux.
La rsistance la fragmentation et lattrition sera dfinie par lessai Los Angeles (LA), lessai micro Deval
(MDE) ou lessai anglais Aggregate Crushing Value (ACV) (Voir les modes opratoires en annexe). On
retiendra les valeurs admissibles suivantes :

T RAFICS T 1 -T 3 ADMETTANT LESSIEU SIMPLE DE 8 10 TONNES

Matriaux
Concasss
lis
LA ................ < 45 < 50
MDE............. 15 < 20
ACV ............. < 32 < 35

T RAFICS T 4 -T 5 ET TOUS LES TRAFICS ADMETTANT LESSIEU DE 13 TONNES

Matriaux
Concasss
lis
LA.................. < 30 < 40
MDE .............. < 12 < 18
ACV .............. < 25 < 30

Les autres recommandations dutilisation et de mise en uvre des matriaux de couche de base sont
proposes ci-aprs.

Graveleux latritiques naturels.

QUALITE DES MATERIAUX.

Une exigence plus svre que pour la couche de fondation ne fait retenir, pour la couche de base, que les
meilleurs matriaux des gisements de latrite ; leurs caractristiques gotechniques sont gnralement
insuffisantes pour quils puissent tre utiliss dans le cas de trafics T4 et T5.
Le fuseau granulomtrique, lintrieur duquel devra sinscrire la courbe, est le suivant :

Dimensions % passant aprs compactage in situ

50 mm 100
40 mm 95 - 100
31,5 mm 85 90
20 mm 60 100
10 mm 35 - 90
5 mm 20 75
2 mm 12 50
1 mm 10 40
0,5 mm 7 35
80 m 4 - 20

Le pourcentage des fines restera infrieur 20 % et ITP 15.

Laugmentation du pourcentage de fines, avant et aprs compactage ( lessai Proctor), devra rester
infrieure 8 %.

Le gonflement mesur lors de lessai CBR devra rester infrieur l %.

La densit OPM devra tre au moins gale 2.

MISE EN UVRE
Le rpandage seffectuera au bouteur ou la niveleuse; la teneur en eau de compactage sera WOPM 1; la
compacit atteindre sera au moins les 95 % de OPM. Lengin de compactage le mieux adapt est le rouleau
lourd pneus (charge par roue > 2 tonnes).
Lpaisseur unitaire des couches compactes sera au maximum de 25 cm.
Les valeurs indicatives de dflexions admissibles sur la couche de base (Dm + 1,3) sous essieu de 13
tonnes varient de 50/100 150/100 mm selon les trafics (T3 T1).

Graveleux naturels traits au ciment ou la chaux.

Les graveleux naturels, soit latritiques, soit provenant dautres gites (anciennes terrasses alluviales par
exemple) peuvent tre rendus aptes tre utiliss en couche de base par un traitement la chaux ou au
ciment.
Ils sont dits amliors si, en leur ajoutant un faible pourcentage de chaux ou de ciment, ils ont un
comportement qui reste souple. Ils sont, par contre, dits stabiliss quand ils acquirent, par incorporation
dun pourcentage un peu plus lev de ciment, une rigidit apprciable et une faible dformabilit.
Il est gnralement ncessaire pour que les matriaux puissent, aprs traitement, satisfaire aux spcifications
requises en matire de rsistance et de portance, quils aient, avant traitement, un CBR de lordre de 60.

Graveleux amliors au ciment ou la chaux.

On les utilise en couche de base pour les trafics T1 et T2.
Les caractristiques des matriaux susceptibles dtre traits sont les suivantes :
Dimension maximale de 10 50 mm
Pourcentage de passant 80 m ......... infrieur 35
Indice de plasticit .............................. infrieur 25
Module de plasticit ............................ infrieur 2 000
Teneur en matires organiques infrieure 1 %

Les exigences complmentaires, dans le cas de traitement la chaux, se rapportent lindice de plasticit qui
doit tre suprieur 10 et au passant 0,425 mm dont le pourcentage doit tre suprieur 15.
Le matriau amlior sera considr comme satisfaisant si le CBR, 95 % OPM, aprs 3 jours de cure lair
et 4 jours dimmersion, est suprieur 160.

. Graveleux stabiliss au ciment.

Ils conviennent pour tous les trafics, mais des raisons conomiques videntes les feront rserver aux trafics
T4 et T5.
Les graveleux aptes tre stabiliss doivent avoir :
une dimension maximale de 10 50 mm;
un pourcentage de passant 80 m infrieur 35 %;
un indice de plasticit infrieur 25;
un coefficient duniformit CU = D60/D10 suprieur 10;
un module de plasticit : infrieur 1500 dans le cas dun traitement en place, infrieur 700 dans le
cas dun traitement en centrale.

Le matriau stabilis doit satisfaire aux exigences de rsistance suivantes :

La rsistance la compression simple (Rc), aprs 7 jours de cure lair des prouvettes paraffines, doit
tre suprieure 18 bars et infrieure 30 bars. Dans les mmes conditions, la rsistance la traction
mesure par compression diamtrale (essai brsilien) doit tre suprieure 3 bars.
La rsistance la compression simple (Rc) sur prouvette ayant subi 3 jours de cure lair et 4 jours
dimmersion dans leau doit tre suprieure 5 bars.
Dans le cas de lamlioration comme de la stabilisation, les prouvettes seront ralises conformment aux
modes opratoires du CEBTP (dtermination de la densit sche maximale et de la teneur en eau optimale
dans les moules Proctor ou CBR poinonnement sur moulages CBR crasements sur moulages Proctor
(0/20) ou sur moulages CBR (O/D si D > 20 mm).
Les tudes au laboratoire seront menes en incorporant au graveleux un pourcentage de 2 6 % de liant. Le
dosage optimal trouv sera augment de 0,5 1 % lors du rpandage sur le chantier.

MISE EN UVRE
La fabrication du mlange se fera en place avec des moyens puissants (pulvimixer de plus de 100 cv, par
exemple) ou en centrale pour les trafics T1 et T2 et exclusivement en centrale pour les trafics plus importants.
Le l'pandage se fera la niveleuse, au finisseur ou la machine coffrage glissant pour les trafics T3 et T4.
La teneur en eau de compactage sera comprise entre WOPM et WOPM-2. Le compactage se fera dans les 3
heures et mme dans les 2 heures dans le cas de traitement au ciment suivant le malaxage par la combinaison
dun vibrant lourd (charge statique par unit de largeur M/L > 20 kg/cm) et dun rouleau pneus (charge par
roue > 4 tonnes). On devra atteindre au moins 95 % de d OPM.
Les couches seront mises en uvre sur des paisseurs unitaires maximales de 25 cm.
Un enduit de cure constitu par une mulsion cationique contenant de 300 500 g de bitume rsiduel au m2
sera rpandu sur la grave ciment dans un dlai maximal de 4 heures aprs le compactage. Le trafic de
chantier sera interdit pendant au moins 48 heures et de prfrence pendant 7 jours.
Les dflexions maximales admissibles en 1/100 mm (Dm + 1,3) seront comprises entre 40/100 et 125/100
selon les trafics (T4 T1).

Concass o/d (d 40 mm).

QUALITE DES MATERIAUX.

Les concasss o/d appels aussi tout-venants de concassage proviennent de lextraction en carrire de
roches dures ou du concassage, aprs criblage, de la fraction d/D de graves alluvionnaires gros lments.
Les produits de carrires rocheuses sont entirement concasss; les matriaux obtenus partir de graves
grossires contiennent frquemment une fraction non concasse. On dfinit alors lindice de concassage
comme le pourcentage pondral d'lments du produit o/d provenant du concassage de la fraction d/D de la
grave O/D dorigine. Lopration nest gnralement digne dintrt que si D 4d et que si la proportion
dlments > D est suprieure 30 %.
Il est ncessaire, afin de disposer dun matriau angle de frottement interne le plus fort possible, dexiger
un indice de concassage dautant plus lev que le trafic est plus important et la charge lgale par essieu plus
lourde.
En tout tat de cause, un indice de concassage de 100 % sera demand pour les granulats utiliser en couche
de base devant supporter des trafics T4 et T5, de 80 % pour le trafic T3, de 60 % pour le trafic T2.

Des graves 40% dindice de concassage seront tolres pour le trafic T1j.
On a longtemps considr que lon devait mettre en uvre, quand on ne disposait que de concass, des
granulomtries diffrentes en couche de fondation et en couche de base. En fait, il est possible de raliser
une chausse une seule couche de o/d sil savre que son cot est moindre que celui dune structure
comportant une couche de fondation et une couche de base de granulomtries diffrentes.
Les concasss o/d sont de plus en plus utiliss, mais donnent lieu certains dsordres si leur mise en uvre
nest pas strictement ralise.
Il faut limiter la granulomtrie la dimension maximale de 40 mm. Les fuseaux de spcifications peuvent
tre les suivants, tant entendu que les courbes granulomtriques doivent rester parallles aux enveloppes du
fuseau :

% passant
0/31,5 0/40
50mm 100
40mm 100 95-100
31,5mm 95-100 85-97
20mm 64-90 65-90
10mm 40-70 40-75
6,3mm 30-60 30-63
2mm 20-42 20-45
0,5mm 10-26 12-30
80m 2(4)-10 4-12

Lindice de plasticit de ces matriaux est souvent nul. On admettra, si tel nest pas le cas :
- IP 6 pour les trafics T1j et T2 ;
- IP = 0 pour les trafics plus levs.

Le pourcentage de fines devra rester infrieur 10 % (0/31,5) ou 12% (0/40), mais devra tre suprieur 4
% si lindice de plasticit est nul. Si lindice de plasticit est compris entre 0 et 6, la teneur en fines devra
rester comprise entre 2 et 5 %.
Lquivalent de sable (ES) sera : ES 30 pour T1-T2 ; ES 40 pour T3-T4.
Les spcifications de coefficient Los Angels, Micro Deval et de lAggregate Crushing Value ont t
donnes. Elles devront tre respectes.

EXTRACTION.
Le matriau est exploit en carrire, puis trait dans une centrale de concassage o certaines fractions
granulomtriques auront tre recycles si la courbe granulomtrique du matriau issu dun premier circuit
nest pas satisfaisante.

MISE EN UVRE.
Le granulat sera mis en uvre au bouteur, la niveleuse ou au finisseur (pour les trafics T 3 et T4) en couches
dpaisseur unitaire maximale de 25 cm, qui seront compactes au rouleau vibrant lourd (charge statique par
unit de largeur M/L > 30 kg/cm) et au rouleau pneus (charge par roue > 3 tonnes).
La surface de la couche de base sera ferme par une imprgnation au moyen dun bitume fluidifi (cut-back)
0/1 ou 10/15 suivie dun sablage.
On devra obtenir au moins 98 % de la densit OPM. La teneur en eau sera comprise entre WOPM 1. Le
pourcentage de vides total n= 100 (1 d/s) devra rester infrieur 15%.
Les valeurs indicatives de la dflexion admissible sur ces matriaux sous essieu de 13 tonnes sont comprises
entre 50/100 200/100 selon le trafic attendu (T4 T1).
Les accotements devront tre raliss avec du matriau identique ou ayant une permabilit au moins gale
celle du concass afin dassurer le drainage de la couche de base. La structure dite chausse en baignoire doit
absolument tre vite.

Btons de sols.

NATURE ET QUALITE DES MATERIAUX.

Lamlioration dite mcanique des matriaux utiliss en couches de chausses, et singulirement en couches
de base, a souvent conduit des dboires, aussi doit-on tre trs prudent quand on ralise des structures
mettant cette technique en uvre.

Toutefois, pour des trafics T1 et T2, il ne convient pas, surtout si la rgion est pauvre en matriaux, de rejeter
cette possibilit qui, dans certains cas, a donn de bons rsultats.

La ralisation dun bton de sols consiste ajouter un sol de base gnralement un peu trop plastique ou un
peu trop riche en fines et manquant de squelette (il sagira souvent dune grave latritique argileuse) une
certaine proportion dun autre matriau non plastique et trs bon squelette.

Les proportions optimales de chaque constituant et les conditions de leur mise en uvre sur chantier seront
dtermines par essais de laboratoire et planches exprimentales.

Par exemple, des graves latritiques ayant les caractristiques suivantes :

- passant 40 mm : 100 %;
- passant 2 mm : 20 50 %;
- passant 80 m : 10 25 %;
- IP : < 20;
- CBR ( 95 % OPM) : 40 60,
peuvent tre trs nettement amliores si on leur ajoute environ 30 % en poids :
- soit dun tout-venant pierreux anguleux 0/40, moins de 30 % de passant 2 mm et moins de 18 % de
passant 80 m, IP nul et CBR 95 % OPM de lordre de 90;
- soit dun concass de carrire granulomtrie discontinue 12/40 par exemple;
- soit dun autre matriau issu des ressources locales.
Le mlange doit avoir un IP infrieur 6 et un CBR 95 % OPM suprieur 80.
MISE EN UVRE.
Lapprovisionnement des constituants en cordons sera suivi de leur rgalage sans compactage, de leur
humidification ventuelle, de leur mlange par scarification la niveleuse et de leur remise en cordons la
lame. On procdera ensuite leur malaxage par dplacements latraux du cordon la niveleuse avec
humidification, si besoin, pour atteindre la teneur en eau optimale de compactage. Lorsque le mlange est
homogne, il est rpandu et compact au compacteur pneus.
Les mlanges peuvent aussi tre rpandus et malaxs au pulvimixer.
Une planche exprimentale est indispensable raliser avant dadopter sur le chantier la formule optimale
qui aura t dfinie par des essais de laboratoire.

Sable argileux trait au ciment ou la chaux.

Les sables argileux traits au ciment ou la chaux peuvent, pour des trafics T1 et T2 et parfois T3, constituer
des couches de base convenables. Leurs conditions de traitement et les performances obtenir sont voisines
de celles relatives aux graveleux, dont ils diffrent par la granulomtrie.
On distinguera les sables argileux simplement amliors la chaux ou au ciment des matriaux stabiliss au
ciment.

Sable argileux amlior au ciment ou la chaux.

Les diffrences de caractristiques davec les graveleux sont relatives :
la dimension maximale des grains qui sera de 1 10 mm;
au pourcentage de fines qui restera infrieur 40 %;
au coefficient duniformit qui devra tre suprieur 5.

Sable argileux stabilis au ciment.

La dimension maximale des grains sera de 2 10 mm, les autres caractristiques de matriaux utilisables
sont identiques celles des graveleux.

PERFORMANCES DES MELANGES.

Les mmes performances que celles de graveleux traits sont exiger de ces matriaux,

MISE EN UVRE.
Les mmes conditions de mise en uvre que pour les graveleux traits peuvent tre recommandes.

Sable bitume.
QUALITES DES MATERIAUX.
Bien que mis en uvre sur des paisseurs assez faibles, le sable bitume, en couche de base, a un
comportement trs satisfaisant pour des trafics T1 T3.
Le matriau doit avoir les caractristiques ci-aprs :
- limite de liquidit ; 40;
- indice de plasticit : 15;
- passant 80 m : 10 f 30;
- coefficient duniformit CU : > 5.
Le liant bitumineux peut tre :
soit du bitume fluidifi 10/15 ou 50/100;
soit une mulsion surstabilise base de bitume 80/100 65 % de bitume rsiduel.
En pays sahlien, un bitume dur (60/70) sera utilis comme base du bitume fluidifi.
On devra obtenir pour le mlange, selon les trafics, les performances suivantes :
 T1 T2 T3

Stabilit Hubbard-Field (en kg)

> 500 > 500 > 700
60 degrs (avant immersion)
18 degrs (aprs semi-immersion > 300 > 300 > 400
de 7 jours)
Gonflement maximal 2% 2% 2%

Absorption maximale 4% 4% 4%

MISE EN UVRE
La fabrication a lieu en place ou en centrale (pour T1 et T2) et en centrale pour T3.
Le rpandage seffectue la niveleuse ou au finisseur (pour T3). Le compactage est ralis sous compacteur
pneus puis cylindre lisse.
Lpaisseur de mise en uvre est de 10 cm minimum 20 cm maximum.
Les dflexions admissibles (Dm + 1,3) indicatives varient de 65/100 150/100 mm (trafics T3 T1).

Autres matriaux traits

Les matriaux spcifiques certaines rgions, tels que les sables et graves coquilliers ou coralliens peuvent,
dans le cas de trafics T1 et T2, tre utiliss aprs traitement, en couche de base, pourvu que les performances
obtenues soient suffisantes et conformes celles requises pour les graves et les sables traits.
Du bitume ou du ciment pourront tre ajouts au matriau.
Les sels dposs sur les coquillages ou les coraux sont susceptibles de produire une modification de la
mouillabilit, ce qui pourra conduire adopter une catgorie de liant plus mou.
Essais de laboratoire et planches exprimentales devront prciser les conditions de fabrication et de mise en
uvre de ces matriaux.

Grave bitume

QUALITE DES MATERIAUX

Ces matriaux, trs performants, associent une faible teneur en bitume, une forte compacit. Leur grande
stabilit mcanique est assure par le frottement interne lev d au squelette minral et par la forte cohsion
apporte par le bitume.
La granulomtrie maximale de la grave doit tre limite 31,5 mm.
Les granulomtries sont, la plupart du temps, reconstitues partir des fractions 0/6 et 6/20 ou 0/4, 4/10 et
10/20, 0/10 et 10/30, Les fuseaux suivants sont proposs :

Fuseau 1 Fuseau 2
0/31,5
% passant % passant
40 mm 100 100
31,5 mm 95-100 95-100
10 mm 55-82 40-70
6,3 mm 47-70 30-57
2 mm 30-50 18-40
 0,5 mm 17-32 8-25
80 m 4-10 4-8

Le LCPC franais propose, quant lui, des formules semi-grenues et grenues en 0/20 et 0/31,5, dont on
pourra aussi sinspirer. Les fuseaux sont les suivants :

Formules semi-grenues Formules grenues

Passant
0/20 0/31,5 0/20 0/31,5
10 mm 45-60 35-50
6 mm 45-60 45-60
2 mm 25-40 20-35 20-35 15-30
0,6 mm 16-29 14-25 14-25 11-22
80 m 6-9 6-9 6-9 6-9

Lindice de concassage devra tre de 100 %, le Los Angeles infrieur 35. Lquivalent de sable du 0/2
suprieur 40 (la grave est non plastique).
On utilisera un bitume 60/70 ou 80/100 dont la teneur sera de lordre de 3,5 5 % pour un module de
richesse de 2,5 3 ou une mulsion 60 ou 70 % de bitume rsiduel 80/100 (grave mulsion).
La composition des mlanges sera tudie de faon obtenir les performances suivantes :
A l'essai Marshall 60 C :
Bitume 80/100
stabilit Marshall .................................... > 500 kg
compacit ............................................... > 90 %
fluage ..................................................... < 4 mm

A lessai Duriez dilat 18 C :

rsistance la compression Rf ............... > 30 bars
rapport
R' c aprs immersion
R c avant immersion ................. > 0,6 (> 0,5 pour les graves mulsions)
compacit Duriez ................................... 88 95 %

MISE EN UVRE
La fabrication se fait en centrale, le rpandage au finisseur. Le compactage doit tre intense; il est ralis au
moyen de compacteurs pneus (charge par roue > 2,5 tonnes) et au vibrant lourd. Il faut que le pourcentage
de vides en place soit infrieur 10 %. La temprature de mise en uvre, variable selon les bitumes, doit
tre surveille.

Grave ciment
QUALITE DES MATERIAUX
Cette technique conduit la ralisation d'un matriau rigide obtenu partir de granulats slectionns dont la
courbe granulomtrique devra tre parallle aux limites de lun des fuseaux suivants :

Passant 0/31,5 0/20

% %
40 mm 100 100
31,5 mm 95-100 95-100
20 mm 62-90 75-100 85-100
10 mm 40-70 55-82 52-78
6,3 mm 30-57 45-70 40-64
2 mm 25-45
 0,5 mm 10-26 17-32 12-26
80 m 2-10 2-10 2-6

Lindice de concassage doit tre dau moins 25 % pour les faibles trafics et dau moins 60 % pour les trafics
levs, le Los Angeles < 35 : lACV (Aggregate Crushing Value) < 28 ; lquivalent de sable > 30 ; lindice
de plasticit nul; les matires organiques < 0,5 %.
Lincorporation de 3 4 % de ciment Portland ordinaire devra permettre dobtenir les performances
suivantes :
Rsistance la compression simple aprs 7 jours de cure lair Rc7 > 35 bars
Rsistance la compression simple aprs 28 jours de cure lair Rc28 > 50 bars
Rsistance la traction par fendage diamtral (essai Brsilien) 28 jours Rt28 > 5 bars

MISE EN UVRE
La fabrication est ralise en centrale, le rpandage au finisseur ou la machine coffrages glissants; la
teneur en eau de compactage doit tre comprise entre WOPM et WOPM-2%. Lpaisseur de mise en uvre des
couches varie de 15 cm 30 cm.
Le compactage doit tre trs puissant. Il sera effectu moins de 3 heures aprs le malaxage au rouleau vibrant
lourd et au rouleau pneus de plus de 4 tonnes de charge par roue. Il devra permettre dobtenir une densit
dau moins 95 % de lOPM ou moins de 15 % de vides.
La couche traite sera protge de lvaporation par un enduit de cure dune mulsion cationique 300 ou
500 g de bitume rsiduel par m2 au plus tard 4 heures aprs le compactage.
Le trafic ne sera pas autoris avant 7 jours aprs le compactage.

COUCHES DIMPRGNATION ET DACCROCHAGE

On donnait nagure de la cohsion aux macadams en rpandant leur surface un liant bitumineux qui
pntrait la couche sur plusieurs centimtres. Cette technique de pntration se pratique encore, mais
rarement.
Limprgnation proprement dite naffecte quune faible paisseur (1 2 cm) de la couche que lon traite afin
dimpermabiliser sa surface; elle assure aussi une meilleure adhrence entre une couche non traite aux
liants bitumineux et une couche bitumineuse. On parle alors de couche daccrochage ou de collage.
On imprgne gnralement une couche de base, mais on peut galement imprgner une plate-forme ou toute
autre couche que lon souhaite protger des intempries.
En imprgnation, les liants utilisables selon les conditions peuvent tre les suivants :
Sur matriau argileux surface ferme :
Bitume fluidifi (cut-back) 0/1 ............ de 0,7 1 kg/m2
Sur matriau granuleux surface ouverte :
Bitume fluidifi (cut-back) 10/15 ........ de 0,8 1,2 kg/m2
En climat {ou en priode) humide, on pourra employer :
Une mulsion surstabilise 50-60 % de bitume raison denviron : 2 kg/m3.
En couche daccrochage ou de collage entre une couche de base traite et le revtement, on utilisera des
bitumes fluidifis schage moyen (50/100 100/600?) ou rapide (100/250) ou des mulsions rupture
rapide. Le dosage variera en fonction de la nature des couches coller (de 0,6 0,4 kg/m2 dans le cas de
grave-ciment 1 ou 1,5 kg/m2 pour des couches de base inclure plus ouverte).

REVTEMENTS
La couche de roulement des chausses revtues peut tre constitue d'enduits superficiels, de sand-asphalt,
denrobs denses ou de btons bitumineux.

Enduits superficiels
Les enduits superficiels ont t longtemps rservs aux chausses supportant des trafics faibles moyens
alors que les btons bitumineux constituent les tapis des routes fortement circules. Les conditions de
russite des enduits superficiels tant maintenant mieux matrises, on hsite moins les utiliser beaucoup
plus largement, y compris sur les autoroutes; c'est, en effet, une technique moins consommatrice d'nergie
que les enrobs, quil ne convient pas de rejeter a priori.
De plus, cest la solution qui simpose dans le cadre damnagement progressif des chausses, quand on
souhaite reporter quelques annes la mise en place dun tapis de bton bitumineux. On a aussi recours
cette solution lorsque lon doit attendre la stabilisation dun corps de chausse sous le trafic.
Les fiches de structures du Guide ne prvoient la mise en uvre habituelle des enduits superficiels que pour
les trafics T1 et T2. On ne devra cependant pas les exclure dans le cas de trafics plus levs mais, compte tenu
quils ne participent pas la structure du point de vue de lquivalence des matriaux, on devra alors
considrer quun rechargement en bton bitumineux devra tre mis en place entre 2 8 ans, selon les trafics,
aprs la mise en service de la chausse (cf. page 33).
La formulation des enduits superficiels peut, en premire approximation et avant la ralisation dune planche
exprimentale, tre base sur les recommandations suivantes :

LIANTS
Bien que les bitumes purs 80/100 et 180/200 soient utiliss, ils ne sont pas conseills. On prfrera :
le bitume fluidifi (cut-back) 400/600 en zones tempres et le 800/1 400 en rgions chaudes. Le
150/250, trop fluide, doit tre vit;
lmulsion cationique 60 % de bitume 80/100.

GRANULATS
Ils doivent tre issus de roches dures, ne pas tre pollus, avoir une forme satisfaisante et une bonne
adhsivit au bitume.

Duret (rsistance lattrition, la fragmentation et au polissage).

Selon le trafic, les exigences seront les suivantes :

Trafic total (vhicules/jour) LA MDE* ACV** CPA***

< 500 < 35 < 20 < 26 > 0,4
500-2000 < 30 < 20 < 23 > 0,4
2000-5000 < 25 < 15 < 20 > 0,4
> 5000 < 20 < 10 < 16 > 0,45
* Micro-Deval en prsence deau.
** Aggregate Crushing Value
*** Coefficient de polissage acclr.

Propret-adhsivit.
La propret des granulats est une condition importante de la russite des enduits superficiels; elle est
caractrise par le pourcentage de passant 0,5 mm qui devra tre infrieur 2 % dans le cas de trafics
faibles et 0,5 % pour les trafics levs.

Une mauvaise adhsivit peut tre due non seulement la prsence de fines polluant le matriau, mais aussi
tenir la nature de la roche ; des dopes doivent tre ajours au liant dans le cas de granulats siliceux
(quartzite, grs dur, rhyolite).

Forme et tolrances granulomtriques.

Le coefficient daplatissement est un indicateur de la forme des granulats. Il doit tre infrieur 25 pour les
trafics faibles, 20 pour les trafics moyens et 10 pour les trafics suprieurs 5 000 vhicules par jour.

Les tolrances granulomtriques pour un granulat d/D peuvent tre exprimes par :
le refus D et le tamist d, qui doivent rester chacun infrieurs 15% ;
la variation (par rapport la courbe granulome trique moyenne du fuseau) du refus (D + d)/2, qui doit
rester infrieur 15 %.

Dimension des granulats.

On utilise beaucoup les dimensions 4/6 - 6/10 - 10/14, mais dautres possibilits dpendant des usages locaux
existent : 5/15 - 15/25 par exemple ou 6/10 - 10/14 - 14/18 ; on peut aussi utiliser des coupures
granulomtriques prsentant des discontinuits entre elles ; par exemple : 6/10 - 14/18 au lieu de 6/10 - 10/14
- 14/18.
Dosage.
On peut recommander lemploi de labaque Shell qui donne gnralement de bons rsultats permettant
davoir les valeurs de base pour lexcution de planches exprimentales.
METHODE SHELL Dtermination des dosages pour enduits superficiels
Calcul des facteurs de correction (additionner avec leur signe)
Trafic tat de surface de la couche Type Conditions
journalier recouvrir de granulat climatiques
Poids lourd Correction tat Correction Type Correction Conditions Correction
Humide
0-15 +2 Trs ouverte +4 Plaquettes -2 et froid +2
15-45 +1 Ouverte +2 Cubiques 0 Humide +l
45-150 0 Moyenne 0 Rond + 2 Tempr 0
150-450 -2 Grasse -1 Sec -1
450-1500 -4 Trs grasse -3 Sec et -2
1500-4500 -6 chaud
On pourra aussi sinspirer de la Directive franaise pour la ralisation des enduits superficiels de fvrier
1972 (cf. tableaux).

MONOCOUCHES
BF mulsion Granulats
Type denduits
150/250 400/60 65 % 70 % l/m2
0
4/6 (5/8) (*) 0,850 0,900 1,200 1,100 6,5 7,5
6/10 (8/12,5) 1,100 1,150 1,500 1,400 9 10

10/14 (12,5/18) 1.450 1,500 __ 1,850 12,5 14

(*) 4/6 : maille tamis (5/8) : diamtre passoire.
Formulations moyennes : Dosage un liant (kg/m4) et en granulats (l/m2).
Directive SETRA - LCPC sur la ralisation des enduits artificiels Fv. 1972

BICOUCHES
mulsion Granulats
Type denduits BF
65 % 70 % l/m2
1re couche : 10/14 (12,5/18) 1,100 1,800 1,600 11 13
me
2 couche : 6/10 (8/12,5) 1,000 1,100 1,000 78
Total 2,100 2,900 2,600
1re couche : 6/10 (8/12,5) 1,000 1,300 1,200 9 10
2me couche : 4/6 (5/8) 0,800 3,100 1,000 67
 Total 1,800 2,400 2,200

1re couche : 10/14 (12,5/18) 1,100 1,500 1,300 11 13

2me couche : 4/6 (5/8) 1,100 1,100 1,000 67
Total 2,200 2,600 2,300
(*) 4/6 : maille tamis (5/8) : diamtre passoire.
Formulations moyennes : Dosage un liant (kg/m4) et en granulats (l/m2).
Directive SETRA - LCPC sur la ralisation des enduits artificiels Fv. 1972

La russite dun enduit superficiel dpend, dans une trs large mesure, du savoir-faire de lentreprise et de
ltat du matriel dont elle dispose. Les dosages optimaux ayant t dfinis grce la planche exprimentale,
la ralisation dun enduit bien fait dpend principalement du chauffage du liant, la temprature convenable
et de la rgularit de fonctionnement des systmes dpandage.

Micro-enrobs (sand asphalt).

Ce matriau est recommand pour les revtements de chausses devant supporter des trafics T1 et T2 dans les
rgions riches en sable ou lorsquon dispose de stocks de sable issu du concassage de roches en carrires ; un
mlange de sable olien et de sable de concassage peut galement convenir. Mis en uvre sur des paisseurs
faibles (3 et 4 cm), son comportement demeure satisfaisant pendant de longues annes. Il peut prsenter des
dfauts dtanchit, aussi doit-on viter de lutiliser sur des couches de base en concass 0/40.
On peut remdier au risque de glissance craindre avec ce matriau en le cloutant par un faible apport de
granulats pandus la surface du tapis au moment de sa ralisation. 4 5 kg/m 2 de granulats durs, de taille
10/14, peuvent tre utiliss.
Les spcifications suivantes peuvent tre recommandes :

GRANULOMETRIE

Passant (en mm)

6,3 100
2 75-100
1 50-96
0,5 25-88
0,2 10-50
0,08 6-14
2
D 60 D 30
3,5 CU 20 ; 1 C C 3
D 30 D10D 60
IP non mesurable
quivalent de sable 40
Bitume : 80/100 ou 60/70.
Compacit Hubbard-Field 80 %
Fabrication en centrale, rpandage au finisseur et compactage au cylindre lisse.
Les modules de richesse sont au maximum de 4,2, ce qui correspond des teneurs en bitume de lordre de 7
%.

Enrobs denses.

Les enrobs denses sont des matriaux faible pourcentage de vides, largement utiliss jusquici en pays
tropicaux en revtement de chausses supportant des trafics T 1 T3. Les granulomtries varient du 0/6 au
0/16. Le diamtre maximal des lments devra tre compris entre 1/3 et 1/4 de lpaisseur du tapis mis en
uvre.
Les granulats devront avoir un Los Angeles infrieur 40 pour les trafics T 1 et T2 et infrieur 35 pour
les trafics T3 et T4.
Le sable grossier sera prfrentiellement issu du concassage de roches de Los Angels < 40.
Le sable fin pourra tre dorigine olienne, marine ou provenir de roches concasses. Son quivalent de
sable sera > 60.
Les fines dapport auront un IP nul. Il pourra sagir de farines minrales, de limons inertes, de chaux ou
de ciment.

Les fuseaux granulomtriques suivants sont proposs :

Passant 0/10 0/14

20 mm 100
14 mm 100 100 95-100
10 mm 80-100 95-100 75-100
6,3 mm 60-100 65- 92 50- 88
2 mm 25- 75 25- 65 23- 60
0,5 mm 6- 25 6- 20 6- 20
0,08 m 3- 7 3- 8 3- 8

Les mlanges comportant 4 7 % de bitume (module de richesse 3 4) seront tudis au moyen des essais
Marshall et Duriez. Les caractristiques suivantes devront tre obtenues :

Bitume 80/100 60/70

Essai Marshall (50 coups)

Compacit 92-96 %
Fluage < 2-4 mm
Stabilit 60 C > 600 kg > 700 kg

Essai Duriez
(8 jours, 18 C, 1 mm/s)
Rsistance la compression > 30 bars > 35 bars
Compacit 90-94 %
Taux dabsorption deau <5%
R'c / Rc 0,7

Btons bitumineux.

Ces matriaux sont des enrobs bitumineux hautement labors que lon utilisera surtout pour le revtement
des chausses supportant les trafics T4 et T5. Ils ne seront mis en uvre que si lon est assur de disposer
dun excellent support : couche de base en matriau trait peu dformable, chausse ralise dans loptique
dun amnagement progressif et ayant acquis une certaine maturit sous le trafic.
Les granulats doivent tre de bonne qualit et la composition du mlange bien tudie. Les btons
bitumineux contiennent habituellement 5 8 % de bitume (module de richesse : 3,5 4), les granulats
entrant dans leur composition sont des gravillons concasss de taille maximale 8 14 mm et des sables
propres dont lES devra tre suprieur 40 dans le cas de sables concasss et suprieur 70 pour les sables
rouls. Le Los Angels sera infrieur 35 pour les trafics T3 et T4 et 30 pour le trafic T5.
Les pourcentages des diverses fractions servant constituer le mlange peuvent tre les suivants :

Granulomtrie du bton bitumineux 0/8 0/10 0/12 0/14

Refus 6 mm 50-25 25-35 32-42 40-50
Refus 2 mm 30-50 55-70 57-72 60-75
Teneur en fines 6-10 5-9 4-8 4-8

De nombreuses formules pourront tre utilises. On se reportera la directive SETRA-LCPC pour la

ralisation des couches de surface de chausses en bton bitumineux. Les spcifications franaises seront
adaptes aux conditions des pays tropicaux o il ny a pas lieu de craindre une rigidification du matriau due
au froid. Par contre, un vieillissement trs rapide de certains bitumes est parfois observ do une
augmentation importante de la rigidit des enrobs.

Les qualits obtenir des mlanges peuvent tre les suivantes :

Bitume 80/100 60/70 40/50

Essai Marshall (50 coups)

Compacit 96-98 %
Fluage < 4 mm
Stabilit 60 C 800 kg 900 kg 1000 kg

Essai Duriez
(8 jours, 18 C, 1 mm/s)
Rsistance la compression 50 bars 60 bars 70 bars
Compacit 92-94 %
Taux dabsorption deau <3%
R'c / Rc 0,75

Comme pour les enrobs denses, les btons bitumineux seront prpars en centrale, mis en place au finisseur
et compacts au moyen dateliers comportant des compacteurs pneus et des tandems lisses.

Remarque sur les tapis minces denrobs.

Ils sont, en principe, employs dans le cas o un enduit ne peut pas tre ralis, par manque de granulats
convenables, par exemple. Il faut alors utiliser des enrobs souples (sand-asphalt ou enrob 0/10 bitume
80/100). Lattention doit, dautre part, tre attire sur le caractre limite de la technique de rpandage et de
compactage de ces couches minces.

Types particuliers de revtements.

REVETEMENTS EN ENROBES BITUMINEUX

Ces btons bitumineux, formule discontinue, seront mis en uvre en faible paisseur (3 cm pour le 0/10 et
4 cm pour le 0/14. Les fractions 2/6 pour le 0/10 et 6/10 ou 4/10 pour le 0/14 sont limines et stockes pour
tre utilises ailleurs en enduit superficiel.

BETONS BITUMINEUX CLOUTES.

Dans le cas des rgions pauvres en matriaux durs, o surtout sont utiliss des granulats polissables, on
rpandra la surface du bton bitumineux, au moment de sa mise en place, avant cylindrage, 5 6 kg/m2 de
granulats durs 10/14.

ENROBES AU BITUME ET AU SOUFRE.

Dans les rgions ptrolires, le soufre est un sous-produit du raffinage qui peut tre utilis pour environ 20 %
dans les mlanges bitumineux (bton bitumineux ou sable bitumineux des couches de base et des
revtements).
Il est recommand, avant de prconiser toutes ces formules, de les tudier au laboratoire et de les tester sur
des planches exprimentales.

REVETEMENTS POUR TRES FAIBLES TRAFICS.

On doit rappeler que les techniques du sablage sur rpandage de liant et denduit avec graveleux sont dune
ralisation conomique sur les routes trs faible trafic.

Types de bitumes.

On a longtemps utilis le 80/100 presque exclusivement, puis on a employ un bitume plus dur 60/70
rsistant mieux lornirage sous climat chaud. On a mme propos le 40/50, mais il apparat que ce bitume,
trop dur, a un comportement moyen terme dfavorable. Il vieillit trop vite. Les bitumes les plus
satisfaisants sont actuellement le 60/70, dont on doit recommander l'utilisation, et le 80/100.

BCEOM-CEBTP

5-2 CONCEPTION DES CHAUSSES ET DES REVTEMENTS

5-2-1 Mthodes de dimensionnement

5-2-1-1 Chausses revtues

a) Gnralits.
On peut distinguer deux grandes catgories de mthodes de dimensionnement de chausses :
i) Les mthodes empiriques fondes sur une observation exprimentale des chausses et de leur
comportement sous trafic.
Parmi ces mthodes, on peut citer :
Mthode de Steele (qui nest pratiquement plus utilise aujourdhui et dont on ne parlera donc pas
dans ce prsent chapitre).
Mthode C.B.R.
Mthode du Road Research Laboratory (La nouvelle dnomination de cet organisme est : Transport
and Road Research Laboratory . Les initiales T.R.R.L. sont bien connues).
Mthode du C.E.B.T.P.
Mthodes drives de lessai A.A.S.H.O. dont :
Mthode de Shook and Finn (Asphalt Institute).
Mthode de Liddle (Bureau of Public Roads).
Mthode Shell (qui sappuie galement sur des considrations dordre thorique).
ii) Les mthodes thoriques bases sur ltude des contraintes engendres par le trafic diffrents
niveaux du corps de chausse et la comparaison de ces contraintes avec les performances probables
des matriaux constituant la chausse.
Les plus connues parmi elles sont les suivantes :
Mthode de Jones en Angleterre.
Mthode de Jeuffroy-Bachelez en France.
 Mthode dIvanov en Russie.
Il est important de souligner que les mthodes numres ci-dessus ont t labores soit en Europe,
soit aux Etats-Unis, et quelles sont destines sappliquer lenvironnement climatique, gologique,
conomique et au trafic particulier de ces pays.
En France, depuis 1971, un catalogue des structures de chausse a t officialis pour le
dimensionnement des chausses.
b) Mthode C.B.R.
La mthode C.B.R. fut conue ds 1938 par O.J. Porter, du California State Highway Department.
la suite de quatorze annes dessais sur les routes californiennes, il trouva quune relation empirique
existait entre lindice portant C.B.R. dun sol (obtenu par un mode dessai arbitraire de poinonnement)
et lpaisseur de chausse minimale pour empcher la rupture de se produire par la dformation plastique
de ce sol. Un abaque fut ainsi tabli donnant en fonction du C.B.R. lpaisseur ncessaire du corps de
chausse pour deux catgories de trafic : un trafic moyen-lourd et un trafic lger. Lanalyse de la
rpartition du trafic sur les routes californiennes conduisit penser que ces trafics taient quivalents
aux passages dune roue maximale de 5,4 tonnes pour le trafic moyen-lourd, et de 3,1 tonnes pour le
trafic lger.
Cest en se basant sur les courbes de lEtat californien que le Corps des Ingnieurs de lArme
Amricaine tablit, par extrapolation thorique, ses propres abaques dpaisseurs dont Peltier donna
lexpression gnrale suivante :
100 150 P ,
e
CBR 5
o e = paisseur de la chausse en cm, P = poids de la roue en tonne, CBR en % (se reporter labaque
de la figure 49).
c) Mthode du Road Research Laboratory.
Jusquen 1960, les abaques du Corps des Ingnieurs de lArme Amricaine taient largement utiliss
en Angleterre. Lincidence de la rptition du trafic tait prise en compte de manire trs arbitraire en
majorant de 20 % le poids de la roue maximale considre.
la suite dessais raliss sur les routes britanniques, le Road Research Laboratory (RRL) publia
de nouveaux abaques qui firent intervenir, dans la mthode C.B.R., les deux hypothses suivantes :
Leffet de la rptition des charges sur lpaisseur requise obit une loi logarithmique.
Leffet des vhicules dun poids total infrieur 3 tonnes est ngligeable.
Cette mthode, qui fit lobjet de la Road Note N 29, dans sa premire dition (1960) fut par la
suite corrige et amliore (Road Note N 29 dans son dition 1966). Elle prconise la construction en
un temps dune chausse dfinitive conue pour une dure de vie de lordre de 20 ans. Afin de limiter la
profondeur des ornires une valeur maximale de 2 cm, elle fixe dune part les paisseurs requises pour
le revtement et la couche de base et dfinit, dautre part, la qualit des matriaux constituant ces
couches. Seule lpaisseur de la couche de fondation varie avec le C.B.R. du sol de forme.
Cette mthode ne tient encore pas compte des quivalences entre essieux ; toutefois, elle admet
leffet de la rptition des charges.
En ce qui concerne la qualit des matriaux utiliss, elle admet une rduction dpaisseur de 40 % sur
la couche de base, si celle-ci, au lieu dtre en matriaux non traits, est constitue par un enrob. Les
conditions de lessai C.B.R. imbib sont considres comme tant trop svres et le poinonnement est
ralis une teneur en eau voisine de loptimum Proctor lorsque le niveau de la nappe phratique est
situ plus dun mtre au-dessous du niveau de la plateforme.
Dans sa 3e dition (parue dbut 1971), la Road Note 29 tient compte des enseignements de lessai
AASHO, des essais en vraie grandeur poursuivis par le R.R.L., ainsi que des trs nombreuses
observations faites sur le trafic et ltat du rseau routier anglais.
Cette 3e dition est trs remanie par rapport la prcdente :
Le trafic est valu en nombres quivalents d essieux normaux (8,1 tonnes).
Les dures de service recommandes sont de 20 ans pour les chausses souples et de 40 ans pour les
chausses en bton.
Le dimensionnement est obtenu pour diffrents matriaux utilisables divers niveaux de la chausse
(fondation, couche de base, couche de surface) sous forme de courbes continues donnant lpaisseur
minimale en fonction du trafic (en coordonnes semi-logarithmiques).
(Se reporter aux abaques des figures 50 52).
 Les dimensionnements obtenus laide de la Road Note N 29 sont valables pour les voies de
circulation supportant une circulation lente (poids lourds, avec leffet dornirage). Des coefficients
minorateurs peuvent tre appliqus aux voies recevant exclusivement une circulation rapide. Il est donc
possible, pour les routes chausses spares, davoir un dimensionnement dont la section transversale
est variable.
d) Mthode propose par le C.E.B.T.P. pour les pays tropicaux (36) (voir figures 53 et 54).
Comme cela a t dit prcdemment, les mthodes mentionnes ci-dessus ont t conues pour
sappliquer plus particulirement aux chausses de pays industriellement dvelopps, sous climats
temprs.
La mthode propose ci-aprs dcoule dune tude gnrale ralise en 1969 pour le compte du
Fonds dAide et de Coopration du Gouvernement Franais sur le comportement des chausses africaines
et leur renforcement.
Au cours de cette tude, il a t possible de confronter aux indications fournies par une observation
visuelle dtaille du rseau, de nombreux renseignements techniques relatifs la constitution, lge,
la dformation des chausses, en mme temps qu la nature mme du trafic qua support ce rseau
depuis sa construction.
Dans de nombreux cas particuliers, lexplication du mauvais comportement de certaines chausses a
pu tre trouve par lanalyse des causes de ruptures.
Grce la longue exprience accumule sur ce rseau routier par les services dtudes des laboratoires
nationaux, et partir des donnes quils ont communiques au cours de la prparation du manuel de
dimensionnement, il a t possible de constituer un ensemble de directives et de recommandations
techniques sur la procdure suivre pour ltude du dimensionnement des chausses bitumes dans
les pays tropicaux en voie de dveloppement.
i) Principes de base.
La mthode propose sappuie sur les principes de base suivants :
Dans le cas des chausses souples ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifie, la mthode
admet que lindice portant de la forme, dune part, et lintensit du trafic, dautre part, dterminent
lpaisseur totale de la chausse.
Dans le cas des chausses comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur raideur, dune
rupture en traction, le dimensionnement prcdent qui vise uniquement viter le poinonnement de la
forme, doit tre complt par une analyse thorique dont lobjet est de vrifier que les contraintes
effectives de traction dveloppes la base des couches rigidifies sont compatibles avec les
performances probables de ces matriaux.
ii) Directives techniques.
En vue de rduire les risques de ruptures de natures particulires et assez frquemment rencontres,
une srie de directives techniques relatives au choix ou la mise en uvre des matriaux sont
proposes, notamment :
Un minimum de compacit au niveau suprieur des terrassements et llimination, sur les trente
derniers centimtres, de matriaux instables ou gonflants ; ceci en vue de diminuer limportance des
tassements sous trafic ou les dformations dues aux variations dimensionnelles du sol de plate-forme.
Un minimum de compacit et une portance ou stabilit adquate au niveau des couches de base et
de fondation ; ceci pour rduire les risques de rupture par fluage de ces matriaux sous leffet des
contraintes de compression et de cisaillement imposes par le trafic.
Une duret satisfaisante des agrgats destins constituer les couches de base ou de surface, visant
diminuer limportance des phnomnes dattrition ou de fatigue sous trafic.
la ralisation de revtements minces et dformables en vue de constituer des structures souples,
susceptibles de satisfaire aux impratifs conomiques en mme temps qu la ncessit de lamnagement
progressif.
Enfin, au niveau des accotements et dans toute la mesure du possible, la ralisation dune bute et
dune impermabilisation suffisante, grce des conditions de mise en uvre et un choix de matriaux
semblables ceux utiliss dans le corps mme de la chausse (revtement exclu) ; ceci devant permettre
dune part de rduire les risques daffaissement sur les bords et dautre part de faciliter les conditions
dexcution ou ventuellement les oprations dlargissement de la bande bitume.
 iii) paisseur et constitution des chausses.
La mthode de dimensionnement comporte deux tableaux (voir figures 53 et 54).
Le tableau N 1 donne, en fonction du trafic et de la portance de la forme, les paisseurs totales
requises en couches de fondation, de base et de surface.
Le tableau N 2 indique, en fonction de lintensit du trafic, la nature de diffrents matriaux dont
l'utilisation en corps de chausse peut tre envisage.
Dans un but de simplification, les portances du sol de forme ont t divises selon les classes de
valeurs suivantes :
C.B.R. compris entre 0 et 5 (Ces matriaux seront dans la mesure du possible limins de la
partie suprieure des terrassements)
C.B.R. compris entre 5 et 10
C.B.R. compris entre 10 et 15
C.B.R. compris entre 15 et 30
C.B.R. compris entre 30 et 80
C.B.R. suprieur 80
Bien entendu, une telle classification ne doit pas tre applique sans nuance ; elle fournit un ordre de
grandeur des capacits portantes du sol prendre en compte pour le dimensionnement de tronons routiers
dune longueur minimale compatible avec les impratifs conomiques de construction de la chausse et
lhomognit ou lhtrognit du terrain.
Lcart retenu entre les C.B.R. 30 et 80 correspond une dispersion assez forte des valeurs du
C.B.R. obtenu sur les matriaux graveleux.
Si lon dispose dune srie de valeurs fluctuant autour dune limite des intervalles ainsi dfinis, on
retiendra pour le dimensionnement le C.B.R. de la classe contenant le plus grand nombre des valeurs
obtenues.
La portance de la forme a une incidence directe sur lpaisseur totale de la chausse et notamment
sur celle de la couche de fondation, tandis que lintensit du trafic conditionne la qualit et, dans une
large mesure, lpaisseur des couches de base et de surface. En ce qui concerne lpaisseur des couches
de base ou de fondation, lorsquon emploie des graveleux ou des sols fins amliors aux liants
hydrauliques ou hydrocarbons raliss en centrale, on pourra diminuer les paisseurs indiques au
tableau n 1 (page 223), sans toutefois descendre en dessous dun seuil technologique de mise en uvre.
Pour des matriaux tant soit peu rigidifis aux liants, il conviendra de vrifier que les paisseurs ainsi
rduites sont compatibles dune part avec les possibilits de mise en uvre, dautre part avec la valeur des
contraintes de traction engendres par le trafic la base de ces couches.
Le trafic est lui-mme divis en quatre grandes catgories et est exprim par le nombre cumul de
poids lourds circulant pendant une dure de vie probable de lordre de 10 12 ans, sur toute la largeur
de la chausse ; le poids lourd tant dfini comme un vhicule ayant un poids total en charge suprieur
3 tonnes.
Lorsque le pourcentage dessieux chargs plus de 13 tonnes dpasse 10 %, on adoptera pour le
dimensionnement la catgorie de trafic immdiatement suprieure. Ces catgories de trafic correspondent
en fait aux suivantes : infrieur 300 vhicules/jour, de 300 1 000 vhicules/jour, de 1 000 3 000
vhicules/jour, de 3 000 6 000 vhicules/jour. En supposant que la dure de vie probable soit denviron
10 ans et que le pourcentage moyen de poids lourds soit de lordre de 40 %, on retrouve par le calcul les
fourchettes des nombres cumuls de poids lourds indiques au tableau n 1 (page 223).
En outre, et en supposant un taux moyen daccroissement annuel de la circulation gal 7 %, une
catgorie donne de chausse mritera dtre renforce au niveau de la catgorie immdiatement
suprieure au bout dune dizaine dannes de service. Toutefois, une observation continue de la
chausse en cours de service et lanalyse des causes relles de rupture ventuelle permettront de dfinir
les mthodes de renforcement les mieux adaptes.
Chaque pays devra adapter sa situation particulire la mthode de dimensionnement propose en
tenant compte des conditions gologiques et climatiques qui lui sont propres.
e) Mthodes drives de lessai AASHO (voir page 17).
i) Rappel de lessai AASHO.
Objectifs.
 Lessai routier AASHO qui a eu lieu dans ltat dIllinois (U.S.A.), de fin 1958 fin 1960 (sous
trafic), correspondait des objectifs bien dtermins quil convient de ne pas perdre de vue. Le mieux est
de se reporter la dfinition de ces objectifs telle quelle a t tablie par le Comit Consultatif
National :
Objectif n1.
Dterminer les relations significatives entre le nombre de rptitions de charges dessieu donnes, de
valeurs et de dispositions diverses, et le comportement de couches de bton bitumineux, de bton de
ciment ordinaire et de bton de ciment arm, de composition et de mise en uvre uniformes, poses sur
des couches de base et de fondation dpaisseurs diffrentes, avec un sol de fondation de caractristiques
connues.
Objectif n 2.
Dterminer les effets significatifs de charges dessieu donnes et de charges brutes donnes
appliques des frquences connues sur des points de caractristiques et de dimensions connues.
Objectif n 3.
Faire des tudes spciales concernant des sujets tels que les accotements revtus, les types de
couches de base, la fatigue des chausses, la dimension des pneus et la pression de gonflage, et les
vhicules militaires lourds, et mettre en corrlation les rsultats de ces tudes spciales avec les rsultats
de la recherche principale.
Fournir les donnes concernant la nature et limportance du travail dentretien ainsi que la nature
et les quantits de matriaux ncessaires pour que chacune des sections dessais soit maintenue dans un
tat satisfaisant jusqu ce que les besoins de lessai cessent de lexiger.
Mettre au point linstrumentation, les modes opratoires, les donnes, les tableaux, les graphiques,
et les formules qui reprsenteront les possibilits des diffrentes sections dessais et qui seront utiles
pour le calcul des chausses dans lavenir pour lestimation de la portance des routes existantes et pour
la dtermination des domaines les plus prometteurs pour la recherche routire venir.
On donnera ci-aprs un aperu des rsultats schmatiques essentiels concernant lobjectif n 1. Ltat
de la chausse a t caractris par un Index dAptitude au Service (PSI Present Serviceability
Index), appel encore Indice de viabilit , de valeur dcroissante lorsque la chausse se dgrade sous le
trafic. La valeur 5 de cet index correspond la mise en service dune excellente chausse, les notes 2,5 et
1,5 correspondent aux tats de la chausse ncessitant respectivement son reprofilage par un
nouveau tapis ou sa mise hors service.
Des relations traduites en abaques (voir note) ont pu tre tablies entre : le nombre N de passages
dessieux simples ou jumels de poids P supports par la chausse jusqu ce que son PSI tombe 2,5
ou 1,5.
Note : Il est intressant dobserver que ces relations peuvent sexprimer analytiquement,
dans la plage 1,5 tonnes < P < 14 tonnes du poids de lessieu simple sous la forme :
1 1
EN,P k N P 2
2

Dans le cas de lessieu simple on trouve pour les coefficients k, les valeurs suivantes, avec P
en tonnes et E en centimtres :
k
PSI = 0,65 0,66 3,8 3,9 1,3 1,5
2,5 0,79 0,80 4,3 4,4 1,8 2
PSI =
Cette expression
1,5 fait apparatre le facteur dquivalence entre essieux P puisque, pour E =
P
o
constante, on a N P = No Po, Po tant le poids de lessieu de rfrence.

Un indice dpaisseur de la chausse E, pouvant sexprimer par une forme linaire des paisseurs des
diffrentes couches de chausses (D1 couche de surface, D2 couche de base, D3 couche de fondation),
exprim en cm :
E = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
Les coefficients a1, a2, a3, sont des coefficients dquivalence entre couches selon leur nature. Cest
ainsi que lon a, par exemple :
a1 = 0,44 pour une couche de surface en bton bitumineux, D1 5 cm,
 a2 = 0,14 pour une couche de base en pierres concasses, D2 8 cm,
a3 = 0,11 pour une couche de fondation en grave sableuse.
Les essais ont eu lieu dans des conditions bien dtermines, prcises avec tout le soin possible,
nanmoins la dispersion des rsultats tait assez grande et, si lon veut calculer E partir de D1, D2, D3,
et de P dans les conditions de lessai, on na quune valeur probable susceptible dcarts importants.
Extrapolations.
On notera que les poids dessieux utiliss allaient de 0,9 13,6 tonnes pour lessieu simple et que le
prolongement des abaques de 1,1 million 10 millions dapplications de charges a t obtenu par
extrapolation. De mme au-dessous de 50 000 80 000 applications dans le cas dessieux lgers, de 20
000 40 000 applications dans le cas dessieux lourds, les extrapolations sont encore plus hasardeuses.
Cependant, en vue de lutilisation des rsultats de lessai pour llaboration de mthodes de
dimensionnement des chausses, bien dautres extrapolations sont ncessaires, lorsque les conditions du
projet sont diffrentes de celles, bien dtermines, de lessai AASHO.
On fera ainsi une revue rapide des diverses extrapolations et lon verra que si certaines dentre elles
sont explicites, il en subsiste quelques-unes qui sont implicites et sur lesquelles lattention doit tre
attire.

Sol de forme.
Le sol de forme de lessai AASHO tait peu prs uniforme avec un indice C.B.R. aux environs de 3.
Pour un projet relatif un sol de forme diffrent, lextrapolation consiste multiplier lindice
dpaisseur des abaques par un coefficient fonction du C.B.R. du sol du projet. Ce coefficient est gal
1 pour un C.B.R. de 3, et est dautant plus petit que le C.B.R. est lev (la fonction varie selon les
mthodes de Liddle, Dorman, Asphalt Institute, Mthode Australienne).
Qualits des matriaux des couches de chausse.
Lextrapolation consiste remplacer les valeurs des coefficients dquivalence a1, a2, a3, par
dautres valeurs obtenues partir des modules dlasticit des couches du projet (Mthode Ivanov),
sachant que les modules correspondant aux couches indiques plus haut (pour a1 = 0,44, a2 = 0,14 et a3
= 0,11) sont respectivement de lordre de : 100 000, 12 000 et 2 000 3 000 kg/cm2.
Une autre mthode consiste, une fois la chausse construite, mesurer la dflexion. On a pu en effet
au cours de lessai AASHO faire des mesures de dflexion (gnralement de moins de 0,5 mm 1 mm
sous essieu de 13,5t) et tablir une correspondance entre la dflexion et lindice dpaisseur.
On observera ce propos que les chausses de lessai AASHO taient des chausses relativement
rigides, surtout pour ce qui concerne la couche de surface. Dans ces conditions on peut mettre des
doutes lgard de lextrapolation des rsultats aux chausses trs souples dont la couche de surface est
constitue de revtements minces, denrobs ouverts ou dun simple enduit et dont la couche de base
nest pas lie.
Le fonctionnement mcanique de telles chausses est en effet apparu fort diffrent la suite des
recherches rcentes, dont celles du C.E.B.T.P. : la dflexion ou flche de la dformation sous charge ne
peut tre seule caractristique de ltat de contrainte, il faut aussi considrer la courbure de la dforme.
Trafic mixte.
Les circuits dessais taient parcourus par des camions tous identiques, pour chaque circuit. Lorsque
des vhicules composant le trafic sont de types divers avec des poids dessieux varis, lextrapolation
consiste ramener chaque passage dessieu P celui dun essieu de rfrence de poids Po en laffectant
dun facteur dquivalence (en nombre de passages de Po).

P
Ce facteur peut sexprimer par f , et le nombre dapplications rel N dun essieu de poids P
Po
sera remplac par un nombre N' dessieux Po donn par la formule suivante :

P
N' N .
Po
On a vu que, pour les essieux simples,
= 3,8 3,9 pour PSI = 2,5 ;
= 4,3 4,4 pour PSI = 1,5.
Toutefois on peut dceler une tendance vers des valeurs infrieures lorsque P est faible par rapport Po
ou lorsque Po est lui-mme petit et P < Po.
Pression des pneus.
Lessai AASHO a comport des tentatives de comparaison entre les effets, charge gale, des pneus
conventionnels de caractristiques et de pressions diffrentes (de 4,5 10 kg/cm2), ainsi que de pneus
conventionnels basse pression.
En fait, les diffrences observes ont t de lordre de grandeur des erreurs dexprience.
Toutefois cette constatation parat rsulter de la nature particulire des couches de surface et de
base utilises, qui taient relativement rigides. Les rsultats eussent t sans doute diffrents avec des
chausses rellement souples et cette observation rejoint celle faite propos de la nature des couches.
Conditions climatiques.
On a pu tenir compte des variations saisonnires de climat pendant la dure de lessai AASHO,
en passant par lintermdiaire des variations correspondantes de dflexion, ce qui a conduit majorer les
applications de charges pendant les priodes daccroissement de la dflexion.
Il parat toutefois difficile den dduire des extrapolations des conditions climatiques fort
diffrentes de celles de lessai.
Dure de vie des chausses.
Les essais sous trafic de lAASHO nont dur quenviron deux annes avec des circulations
journalires intenses de sorte que le facteur temps na pratiquement pas jou.
Or, les chausses sont gnralement construites pour durer beaucoup plus longtemps (10 20 ans
par exemple), de sorte que lon est en droit de se demander si les rsultats rappels plus haut sont
valablement applicables. En particulier est-il raisonnable de penser que le nombre total N dapplications
de charges conduisant PSI = 2,5 ou 1,5 reste constant et indpendant du nombre dannes de vie de la
chausse ?
Daprs des recherches effectues ces dernires annes en Rhodsie, il semble en effet que lon
puisse considrer N comme indpendant de la dure de vie condition toutefois que celle-ci soit
infrieure 1 ou 8 ans. Au-del, par contre, N aurait tendance dcrotre de faon peu prs
inversement proportionnelle la dure de vie lorsque celle-ci dpasse 10 ans.
Cette observation, si elle tait confirme, revtirait une importance particulire pour les chausses
faible trafic.
Entretien courant.
la remarque prcdente concernant la dure de vie, on peut rattacher le problme de linfluence
possible des oprations dentretien courant.
En effet au cours de lessai AASHO, lentretien courant des chausses tait rduit au minimum
(bouchage de trous par emplois partiels dont limportance intervenait dailleurs dans la mesure du PSI).
Cela tait en harmonie avec la faible dure de lessai.
Toutefois dans les cas rels de longues dures de service, les chausses sont lobjet dun entretien
courant plus important notamment des renouvellements priodiques denduits dusure. Certes, faute
de telles pratiques la chausse risquerait dtre mise prmaturment hors service dabord par
destruction de la couche de surface.
On peut penser que cela ne modifie pas la capacit dapplications de charge de lensemble de la
chausse ; mais rien ne permet jusqu prsent de laffirmer.
ii) Mthodes de Shook and Finn (Asphalt Institute) et de Liddle (Bureau of Public Roads) (voir
figure 55).
Ces deux mthodes admettent les principes fondamentaux suivants :
Pour un trafic donn, le C.B.R. de la forme conditionne lpaisseur de la chausse.
Pour un sol de forme de qualit ou de portance constante, lpaisseur requise de chausse augmente
en fonction du trafic.
Le trafic est exprim par un nombre de passages quivalents de lessieu standard de 8,1t ; les essieux
de poids diffrents sont donc convertis en essieu de rfrence grce des coefficients dquivalence.
Les pouvoirs de rpartition de contraintes des diffrents matriaux routiers sont pris en compte grce
des coefficients dquivalence tirs des essais.
 Le facteur climatique est galement considr dans le dimensionnement. Ainsi, grce des abaques,
on dtermine lpaisseur quivalente de chausse ncessaire.
Cette paisseur quivalente est enfin convertie en paisseur relle en fonction des matriaux
disponibles et des coefficients dquivalence, quil convient de leur attribuer.
Ces mthodes diffrent cependant par les valeurs quelles accordent dune part aux quivalences de
trafic et dautre part aux quivalences de matriaux.
Nanmoins, elles aboutissent toutes les deux des paisseurs de chausses sensiblement plus fortes
que celles obtenues par les mthodes prcdemment dcrites.
iii) Mthode Shell (voir figures 56 et 57).
La mthode de dimensionnement Shell est une mthode semi-empirique qui sappuie dune part
sur la notion de lindice C.B.R. de la forme et dautre part sur celle de la compatibilit entre les
contraintes thoriques dues au trafic et la rsistance des matriaux constituant la chausse. En outre,
elle utilise les coefficients dquivalence de trafic trouvs par lessai AASHO.
On calcule le trafic quivalent que lon exprime par un coefficient C et connaissant la portance du
sol de plate-forme, des abaques donnent les paisseurs respectives des couches de surface et des
couches infrieures non traites. La mthode indique galement les caractristiques que doivent avoir les
matriaux non traits.

f) Mthodes thoriques.
Ces mthodes bases sur le comportement lastique des chausses donnent, en fonction de la
gomtrie du pneumatique, de lpaisseur et des rapports de modules des diffrentes couches de la
chausse, la valeur des contraintes soit de compression, soit de traction aux diffrents interfaces. Ayant
calcul ces contraintes on en compare les valeurs avec celles obtenues en laboratoire soit sur la
rsistance la compression, soit sur la rsistance la traction des matriaux constituant la chausse.
Le systme bi-couche a t trait par Fox en Angleterre. Le systme tri-couche a t tudi par
Jones en Angleterre et par Jeuffroy-Bachelez en France. Plus rcemment, les systmes multi-couches
ont t mis ltude en Belgique, en France et aux U.S.A.

g) Catalogue des structures types de chausses.

Cest la mthode officielle applique en France ; elle est utilise pour le dimensionnement des
chausses dont le trafic est compris entre 200 et 15 000 vhicules/jour. Elle est conue pour les sols, le
trafic (essieu de 13 tonnes) et le climat (prise en compte notamment du gel) de la France et ne peut tre
directement applicable aux pays tropicaux et dsertiques.

h) Conclusions.
Aprs lecture des diffrentes mthodes de dimensionnement, lingnieur sera sans doute plong
dans une certaine perplexit.
Il convient de le rassurer en prcisant que lexpos de ces mthodes a moins pour but de lui faire
connatre lensemble des formules de dimensionnement que de linformer des diffrentes directions
prises par les recherches dans ce domaine.
Il convient galement de rappeler que ces mthodes sont seulement conues pour les chausses
revtues.
Assez rcemment, des approches purement thoriques ont t tentes par lanalyse des efforts dans
les diffrentes assises de la chausse et par ltude de laptitude des matriaux constitutifs supporter
ces efforts. Pour lingnieur routier, ces approches, aussi sduisantes soient-elles, ne sont pas dun
grand secours, non pas tellement cause de leur complexit (abaques et ordinateurs sont l pour y
remdier) mais surtout parce quelles font appel des caractristiques (modules de dformations,
contraintes limites de fatigue) de matriaux difficiles mesurer ou apprcier dans les conditions
habituelles, et dautant plus sujettes des dispersions importantes quil sagit de matriaux peu labors
utiliss couramment dans les chausses devant supporter un faible trafic. Elles nont pas, dautre part,
un caractre global et conviennent donc mieux des vrifications thoriques localises.
Les mthodes empiriques rsultent soit des enseignements des nombreuses ralisations routires,
soit dessais en vraie grandeur avec observation du comportement des chausses exprimentales sous
trafic naturel ou impos et dans des conditions spcifiques denvironnement (sols, climats,
hydrologie...). Les mthodes empiriques sont gnralement plus accessibles que les mthodes
thoriques, encore que certaines soient passablement compliques par suite de retouches successives.
Il convient de les recommander lingnieur en attirant son attention sur les points suivants :
Certaines de ces mthodes sont spcifiques aux pays pour lesquels elles ont t labores, non
seulement sous laspect de lenvironnement gnral, mais aussi sous celui des pratiques de construction.
On choisira alors la mthode dont les conditions denvironnement et les pratiques de construction se
rapprochent le plus de celles du pays ou mme de la rgion concerne.
Ces mthodes donnent des rsultats globaux et requirent donc une attention toute particulire sur
lhomognit des sols, des matriaux et leurs conditions de mise en uvre. Elles rendent difficilement
vitables des dfaillances dues des variations notables, mais localises, de ces caractristiques. En cas
dhtrognit manifeste dune section de route, il convient de dimensionner la chausse en fonction
des caractristiques les plus mauvaises.
En cas dhsitation sur le choix de la mthode employer, il peut tre expdient den appliquer
plusieurs (deux ou trois) pour un mme projet. Un exemple dapplication concrte des principales
mthodes modernes de dimensionnement est donn en Annexe 2. Lattention de lingnieur sera alors
attire sur les zones o lapplication des diffrentes mthodes conduit des rsultats nettement
diffrents.
De toute faon, il faut bien tre persuad que, dans lapplication des mthodes de dimensionnement,
lingnieur ne doit pas se laisser entraner fignoler les calculs dpaisseur avec une prcision
illusoire (du demi-centimtre, ou du centimtre, par exemple), surtout lorsquil sagit de matriaux peu
labors. Dventuelles variations localises des caractristiques des sols ou des matriaux doivent
inciter la prudence et, par ailleurs, les conditions techniques et pratiques dexcution des travaux ne
permettent pas des modulations trop fines des paisseurs.
Au demeurant lanalyse des checs graves constats montre que, sauf erreur manifeste dans
lapplication des mthodes, sauf augmentation totalement imprvue du trafic rel par rapport au trafic
estim et sauf sous-dimensionnement volontaire en vue de raliser des travaux avec des crdits
insuffisants, la mthode de dimensionnement nest pas en cause. Des erreurs dapprciation sur les
qualits et les caractristiques des matriaux (surtout sil sagit de matriaux peu courants) et de
mauvaises conditions de mise en uvre sont gnralement incriminer.
Pour lavenir, il ne sagit pas de vouloir sophistiquer les mthodes existantes ou crer de nouvelles
mthodes de dimensionnement. Il faut tendre vers llaboration de catalogues des structures types de
chausses ainsi que cela a t fait en France.
En fonction des matriaux disponibles et les mieux connus dans le pays considr, divers modles de
chausses sont labors pour leur utilisation dans diffrentes conditions denvironnement et de trafic. La
validit technique de ces modles est tablie par plusieurs mthodes mme trs complexes mais une
fois pour toutes, dans la mesure o lvolution des recherches ne conduit pas tester nouveau les
modles.
LIngnieur aura ainsi choisir, parmi ces modles de structures, ceux qui conviennent aux
conditions denvironnement et de trafic de son projet particulier. Son choix dfinitif sera guid par les
considrations dapprovisionnement en matriaux requis, par les conditions relles dexcution quil
peut prvoir et par lestimation prvisionnelle du cot.
Le choix sera tempr ventuellement par lapprciation des risques supputables dans lexcution
et lexploitation ultrieure de la route.

5-2-1-2 Chausses en terre

Il nexiste pas, pour le dimensionnement des chausses en terre, de mthode universellement

admise et employe.
Le besoin dune telle mthode ne simpose pas dailleurs car, linverse des chausses revtues, il
est trs facile de renforcer une chausse en terre par rechargement. Le danger de sous-dimensionnement
est donc rduit dans ce cas.
En pratique, on sinspire le plus souvent de ce qui a t fait sur les chausses en terre dj
ralises dans la rgion considre et supportant un trafic comparable celui prvu pour la route
construire. Des paisseurs de 15 20 cm de chausse sont couramment utilises.
Diverses mthodes de dimensionnement ont t proposes parmi lesquelles les deux suivantes
exposes par M. Remillon.
a) Mthode base sur les essais C.B.R. (2).
 Ntant pas revtues, les couches de base de routes en terre peuvent supporter des dflexions
importantes. Il nest donc pas rationnel de les dimensionner en partant du C.B.R. 2,5 mm
denfoncement de la plateforme surtout si celle-ci est constitue de matriaux plastiques. La mthode
utiliser dans ce cas est la suivante :
On effectue ltude par la mthode C.B.R. de faon bien apprcier la sensibilit des matriaux de
fondation et de couche de base, dune part au compactage, et dautre part limbibition.
Aprs examen des courbes de poinonnement - contraintes dformations, on prend en compte un
C.B.R. correspondant une scurit de 2 par rapport la rupture (voir figure 58) et on calcule les
paisseurs de chausse par les abaques de la figure 59 utiliss dans la plupart des pays dAfrique.
b) Mthode base sur le comportement lastique.
Une autre mthode plus rationnelle base sur le comportement lastique des chausses a t
utilise depuis de nombreuses annes par plusieurs laboratoires africains.
Elle est base sur le calcul des contraintes dans les bicouches et dcoule de lapplication du
cercle de Mohr au calcul des chausses tel quil est relat dans un article de M. de lHortet publi il y a
fort longtemps par la Revue Gnrale des Routes et des Arodromes et faisant suite une publication de
Fox.

Figure 49. Abaques du Corps of engineers

 paisseurs minimales des diffrentes couches (en mm)
en fonction du nombre cumul dessieux normaux (x 106)

Couches de fondation en matriaux non traits

Couches de surface souples et couches de base en macadam enrob

Figure 50. Abaques de la Road Note 29. dition 1971.

Reproducted by permission of Her Britannic Majestys Stationery Office, England, Crown Copyright.
 paisseurs minimales des diffrentes couches(en mm)
en fonction du nombre cumul dessieux normaux (x 106)

Couches de surface souples et couches de base en macadam non trait

Couches de surface souples et couche de base en bton bitumineux

Figure 51. Abaques de la Road Note 29. dition 1971 (suite).

Reproducted by permission of Her Britannic Majestys Stationery Office, England,

5
 paisseurs minimales des diffrentes couches (en mm)

Figure 52. Abaques de la Road Note 29. Edition 1971 (fin).

Reproducted by permission of Her Britannic Majestys Stationery Office, England, Crown Copyright.

6
 Tableau n 1 - paisseurs des corps de chausse

Les diffrents types de revtements sont ainsi dfinis (on donne ici une recommandation un peu
diffrente du manuel pour tenir compte dune certaine volution des techniques intervenue depuis sa
publication)

Formule recommande Variante

Type 1 : Bicouche (*), puis 3 cm de sand asphalt ou 2,5 cm
ultrieurement monocouche enrobs denses
dentretien
Type 2 : Bicouche, puis 3,5 cm de sand asphalt ou 3 cm
ultrieurement monocouche enrobs denses
dentretien
Type 3 parfois
(*) On peut : Bicouche,
se contenterpuis
denduit monocouche dans le cas de trafic
extrmement rduit
ultrieurement et de
2,5 cm conditions climatiques
denrobs favorables.
enrobs denses Dans ce denses
4 cm enrobs cas, la
dentretien
couche dentretien doit tre mise en uvre
5 cm une date assez rapproche
Figure4 53. : Mthode
Type Bicouche, propose
puis par le CEBTP pour les pays tropicaux.
ultrieurement 3 cm denrobs
dentretien
Tableau n 2 - Nature des matriaux utilisables en corps de chausse ( titre indicatif)
Trafic cumul Couche de fondation Couche de base
- Sables cohsifs - Graveleux latritiques ou non latritiques,
- Graveleux latritiques naturels naturels ou amliors (au ciment, au concass
- Sable argileux amlior in situ ou la chaux)
granulomtriquement - Sol-bitume au travel plant
< 5.105 - Scories et laves volcaniques - Sol-chaux, sol-ciment
poids lourds - Cinrites et pouzzolanes - Scories et laves slectionnes
- Banco-coquillages - Banco-coquillage amlior au bitume
- Graves sableuses - Tout-venant de concassage 0/40
- Tout-venant de concassage 0/60
- Graveleux latritiques naturels - Graveleux latritiques de trs bonne qualit
(amliors au besoin) (amliors au besoin)
- Scories et laves - Sol-bitume (mlang en centrale)
5.105 1,5.106 - Banco-coquillages amliors au - Scories et laves amliores
poids lourds bitume - Tout-venant de concassage 0/40
- Sol-bitume - Sol-chaux, sol-ciment
- Sol-chaux, sol-ciment
- Tout-venant de concassage 0/60

7
 - Graveleux latritiques de bonne - Graveleux latritiques dexcellente qualit
qualit (amliors au besoin) (pralablement amliors)
- Sol-bitume mlang en centrale - Tout-venant de concassage 0/40
1,5.106 4.106 - Scories et laves amliores - Sols fins amliors en centrale
poids lourds - Banco-coquillages amliors
- Tout-venant de concassage 0/60
- Sol-chaux, sol-ciment
- Graveleux latritique dexcellente - Graveleux latritiques amliors en centrale
qualit (de prfrence amliors) - Tout-venant de concassage 0/40 (de
4.106 107 - Tout-venant de concassage 0/60 prfrence amlior au ciment et au bitume)
poids lourds - Sol-bitume en centrale - Graves bitume ou graves ciment
- Sol-chaux ou sol-ciment en
centrale
Figure 54. Mthode propose par le CEBTP pour les pays tropicaux.

Coefficient dquivalence du trafic

(Chausses souples)

Calcul de lpaisseur quivalente dune chausse

Figure 55. Mthode de lAsphalt Institute

8
Figure 56. Mthode Shell.

9
Dtermination des paisseurs de chausse

Figure 57. Mthode Shell.

10
Figure 58. Exemple de calcul de CBR pour une route en terre.

11
 Abaques du Road Research Laboratory utiliss pour les routes en terre

CBR en % (coefficient 2 par rapport la rupture)

paisseur des couches de chausse (en cm)

Figure 59. Dimensionnement des chausses en terre.

5-2-2 Constitution du corps de chausse

5-2-2-1 Matriaux pour chausses revtues

Les proprits que lon demande aux matriaux pour chausses revtues sont les suivantes :
portance leve (caractristiques mcaniques),
rsistance lattrition (volution dans le temps),
insensibilit leau.
En outre, il doit exister une progression convenable dans la rigidit des diffrentes couches.
On distingue gnralement les matriaux naturels, les matriaux amliors mcaniquement et les
matriaux traits par adjonction dun produit.
a) Les matriaux naturels.
i) Les matriaux fins.
Ils sont utiliss uniquement en couche de fondation pour laquelle on exige souvent un C.B.R.
minimal de 30.
Les sables sans cohsion sont difficiles compacter, cest pourquoi ils sont peu frquemment
utiliss ltat naturel.
Les sables argileux se compactent bien et atteignent facilement des valeurs C.B.R. suprieures 30,
si leur plasticit et leur granulomtrie sont bonnes. Les meilleurs rsultats sont souvent obtenus avec des
pourcentages dlments infrieurs 80 compris entre 10 et 20 % et des indices de plasticit compris
entre 5 et 15.
Il convient de signaler lutilisation dargiles en couche de base sous climat saharien.
ii) Les matriaux grenus.
Il est dusage de distinguer dune part les graveleux non latritiques et dautre part les graveleux
latritiques, trs rpandus et prsentant des caractristiques bien particulires.
Les graveleux non latritiques : Les spcifications doivent tre adaptes aux caractristiques des
matriaux disponibles et aux conditions climatiques (Les spcifications concernant ces matriaux ne
font pas intervenir explicitement le critre CBR qui nest pas trs significatif pour des graves

12
comportant une proportion notable (plus de 20 %) dlments suprieurs 25 mm).
Dans tous les cas, il est recommand de limiter la dimension des plus gros lments, 40 mm en
couche de base et 60 mm en couche de fondation (dimensions exprimes en mailles carres) pour viter
la sgrgation et faciliter la mise en place.
titre indicatif, on trouvera ci-aprs deux types de spcifications :
Spcification A.A.S.H.O. (dition 1971). LA.A.S.H.O. distingue 6 fuseaux granulomtriques A F
(voir figures 67 72) dont les spcifications sont rsumes dans le tableau 60 ci-aprs.

Tableau 60. Spcifications granulomtriques AASHO pour matriaux graveleux non latritiques pour
couches de chausse.

Ces spcifications granulomtriques sont trs larges. On peut sy rfrer, en labsence de

spcifications locales plus prcises.
LA.A.S.H.O. recommande par ailleurs :
limite de liquidit 25 ;
indice de plasticit 6 ;
coefficient Los Angeles (sur lments suprieurs 2 mm) < 50.
lexprience il apparat que ces recommandations sont svres pour les couches de fondation en
pays tropicaux ou dsertiques. Par contre, il est souhaitable quelles soient suivies pour les couches de
base. On pourra, toutefois, en cas de besoin, se montrer plus tolrant sur lindice de plasticit, dans le
cas dun trafic faible ou de risques dimbibition rduits (climat sec et bon drainage).
Spcifications S.E.T.R.A. -L.C.P.C. (41) : Contrairement aux prcdentes, ces spcifications sont
particulirement svres. Il faut toutefois souligner quelles ont t mises au point pour des routes fort
trafic et pour les conditions climatiques propres la France.
Les fuseaux granulomtriques 0/31,5 et 0/20 correspondant respectivement aux graves grenues et
aux graves sableuses sont donns sur les figures 73 76, et le S.E.T.R.A. impose par ailleurs :
indice de plasticit : non mesurable ;
quivalent de sable : 40.
Les exigences concernant la duret sont modules en fonction du trafic et figurent dans le tableau
ci-aprs :
Tableau 61. Spcifications du SETRA-LCPC sur la duret des graves non traites.
Trafic (vhicules/jour)
Classe T4 Classe T3 Classe T2
Essais (200 750 v/j) (de 750 3 000 v/j) (de 3 000 6 000 v/j)
Couche de Couche de Couche de base Couche de Couche de fondation
base fondation fondation
Los Angels < 30 < 35 < 20 < 30

13
 5 pour
750 < T3 < 1 500
Deval humide 3,5 3 3 5
7 pour
1 500 < T3 < 3 000

Graveleux latritiques (42) : Les matriaux latritiques reprsentent les plus abondantes ressources
de matriaux conomiques disponibles en Afrique Tropicale et quatoriale (voir 1.3.1.2. du prsent
tome). Leur gense et leurs caractristiques sont dcrites au chapitre 1 (et 1.5.) du tome 3. On sy
reportera utilement.
Il nest pas possible de proposer pour ces matriaux des spcifications dapplication gnrale car
les caractristiques des graveleux latritiques varient beaucoup suivant les zones climatiques ;
cependant les principaux points souligner sont les suivants :
Pour les trafics faibles ou moyens ( 500 vhicules de plus de 1,5 t par jour), lvaluation des
qualits routires des latrites est essentiellement base sur la mesure de leur indice portant C.B.R.
La valeur de cet indice dpend essentiellement de la proportion de nodules et de leur duret et de la
proportion de mortier et de sa plasticit. Les conditions de mesure de lindice CBR (compacit, dure
dimbibition) doivent correspondre au mieux la ralit (climat, drainage, possibilits de
compactage...).
Il est ncessaire de satisfaire aux conditions suivantes :
- Couche de fondation CBR 30.
- Couche de base CBR 80.
Toutefois, si les latrites convenables font dfaut et si les trafics sont infrieurs 100
vhicules/jour, on pourra tolrer des valeurs un peu moindres mais on ne devra, en aucun cas, admettre,
pour la couche de base, un CBR infrieur 60.
Les latrites ferrugineuses (zones de savane et de fort claire) ont frquemment des
concrtions bien indures et un mortier relativement peu plastique. Il nest pas rare que leur CBR ( 95
ou 98 % OPM et 4 jours dimbibition) dpasse 80. Elles sont alors utilisables en couche de base.
Par contre, les latrites ferralitiques (zones de fort dense) ne contiennent que peu de
concrtions dures et sont plastiques. Leur CBR est gnralement compris entre 30 et 80. Elles sont donc
utilisables directement en couche de fondation, mais leur emploi en couche de base implique leur
amlioration.
Pour les trafics levs (> 500 vhicules de plus de 1,5 t par jour), les graveleux latritiques
destins aux couches de base revtues prsentent une sensibilit lattrition trop grande pour pouvoir
tre utiliss ltat naturel, mme si leur CBR est suprieur 80. Leur traitement est alors ncessaire.
titre purement indicatif, le tableau 62 regroupe les spcifications moyennes, quon sefforcera
de respecter, mais qui restent susceptibles dadaptation aux conditions locales.
Lvaluation de la duret des concrtions peut se faire soit directement par essais Los Angeles
ou Crushing Test (Normes British Standards 812 960 C 130), soit indirectement par mesure de leur
poids spcifique apparent ou examen de la modification de la granulomtrie aprs compactage.

Tableau 62. Spcifications moyennes pour graveleux latritiques utiliss pour des chausses revtues.
Couche de base
Couche de
Spcifications Trafic de vhicules de plus de 1,5 t
fondation
< 100 v/j 100 500 v/j >500 v/j
Indice portant CBR. 30 60 80
Indice de plasticit. < 20 < 15 < 12
Traitement
% d'lments 80 < 25 < 20
ncessaire
Los Angeles < 50 < 50
Crushing Value < 40 < 40

iii) Les matriaux locaux particuliers.

14
 Certains matriaux locaux dun type particulier ont donn satisfaction soit en couche de fondation,
soit en couche de base. Seule lexprience locale peut permettre de dcider des possibilits demploi.
Parmi ces matriaux, figurent les matriaux gypseux, les coquillages, les coraux, les laves, les tufs qui
sont dcrits au chapitre 1 du Tome 3 du manuel.
On signale enfin pour mmoire les hrissons qui nont plus dintrt tant sur le plan technique que
sur le plan conomique.
b) Les matriaux amliors mcaniquement.
On entend surtout, sous ce vocable, les matriaux ayant subi une ou plusieurs oprations physiques
destines amliorer leurs caractristiques routires.
On distingue les modifications de granulomtrie et les mlanges de matriaux :
) Les modifications de granulomtrie sont obtenues par criblage et concassage total ou partiel.
On obtient ainsi par ordre dlaboration croissante, les matriaux cribls, les matriaux semi-concasss,
les tout-venants de concassage et les graves entirement concasses, granulomtrie reconstitue.
Matriaux semi-concasss :
Les spcifications relatives aux graveleux non latritiques sappliquent ces matriaux. On notera
que le S.E.T.R.A. et le L.C.P.C. prconisent, dans leurs recommandations, les valeurs suivantes de
lindice de concassage (Pourcentage pondral, par rapport au produit obtenu O/d, des lments
provenant du concassage des granulats de dimension suprieure d de la grave roule O/D dorigine) :
Tableau 63. Spcifications SETRA-LGPC pour les matriaux semi-concasss.
Indice de concassage
Trafic
Couche de fondation Couche de base
Classe T4 (de 200 750 v/j) ventuellement granulats 60
entirement rouls
Classe T3 (partielle) (de 750 1 500 v/j) 80
Classe T3 (partielle) (de 1 500 3 000 v/j) > 30 100
Classe T1 (de 3 000 6 000 v/j)
Tout-venants de concassage :
Ces produits sont particulirement importants et leur emploi se dveloppe constamment. Comme
pour les matriaux graveleux naturels, il est recommand de limiter la dimension des plus gros lments
40 mm en couche de base et 60 mm en couche de fondation.
Les spcifications granulomtriques sont surtout affaire dexprience locale ; les produits de
concassage dpendent en effet largement de la nature de la roche et des types de concasseurs. titre
indicatif, trois fuseaux granulomtriques : 0/60 - 0/40 et 0/31,5, sont reproduits sur les figures 77 79.
Ils concernent les tout-venants obtenus avec divers types de roches et avec des postes de concassage
effectivement utiliss de faon courante en Afrique. Faute de spcifications plus prcises, on pourra sy
rfrer.
Lorsque les tout-venants de concassage sont bien gradus, ils constituent dexcellentes couches de
base pour des chausses qui supportent des trafics modrs, comme cest le cas en zones tropicales et
dsertiques.
En ce qui concerne la duret, on doit tre plus exigeant quavec un graveleux naturel, car le tout-
venant de concassage est un matriau sans cohsion, tirant sa stabilit du seul frottement interne,
donc sujet lattrition. Il est recommand de respecter les spcifications ci-aprs. Pour les trafics
levs, on pourra se rfrer aux spcifications du SETRA, dj indiques.

Tableau 64. Spcifications pour tout-venants de concassage.

Trafic Coefficient Los Angels
(vhicules de plus de 1,5 t) Couche de fondation Couche de base
< 100 v/j < 45
100 500 v/j < 50 < 40
> 500 v/j Chaque cas est tudier

15
) Les mlanges de matriaux. On peut citer :
ladjonction de fines un sable pur ou un tout-venant trop maigre (tout-venant de concassage de
certaines roches) ;
ladjonction de sable un tout-venant trop argileux ou granulomtrie discontinue.
Les mlanges peuvent tre raliss soit en place (charrue disques, pulvimixer...), soit en centrale.
c) Les matriaux traits par adjonction dun produit.
Les procds de traitement des matriaux se sont dvelopps ces dernires annes pour utiliser une
gamme de plus en plus tendue de matriaux naturels, en les amliorant.
On peut citer les amliorations suivantes :
amlioration de la portance et des caractristiques mcaniques ;
homognisation des caractristiques ;
impermabilisation ou diminution de la sensibilit leau ;
diminution de la teneur en eau (mise en uvre de matriaux dtremps).
Les principaux procds actuellement utiliss sont les traitements la chaux et au ciment et les
traitements aux liants bitumineux qui seront dcrits en 5-2-2-3 et 5-2-2-4 du prsent chapitre.

5-2-2-2 Matriaux pour chausses en terre

Les sols routiers en zones tropicales et dsertiques sont dcrits au chapitre 1 du tome 3 du prsent
manuel. On sy reportera utilement.
a) Matriaux utiliss.
Les matriaux les plus utiliss sont les tout-venants granulomtrie tale, dont les plus gros
lments ont des dimensions comprises entre 10 et 60 mm, et galement les sables.
On peut distinguer :
les alluvions grossires (principalement utilises en Afrique du Nord) qui proviennent soit de lits
doueds, soit de terrasses anciennes ;
les graveleux non latritiques dont les lments primitifs sont constitus de dbris de roches
(quartz...). Ils se sont forms en place par altration ou nont subi que des transports sur de petites
distances (boulis de pente, alluvions) ;
les graveleux latritiques qui sont caractriss par les proprits des fines qui sont totalement
diffrentes de celles des argiles crues. En particulier, les limites dAtterberg nont pas les mmes
significations que pour les argiles ;
les sables argileux que lon rencontre en grande quantit dans certaines rgions.
Ils ont gnralement une bonne portance mais sont sensibles lrosion, la poussire, la tle
ondule et lusure. Dans la mesure du possible il faut les protger par un cloutage avec un autre
matriau (latrite par exemple).
On citera pour mmoire les empierrements (macadam) qui ont rendu de grands services dans le
pass mais qui sont prsent pratiquement abandonns.
b) Spcification des matriaux.
Comme on la vu prcdemment, on ne peut pas dfinir de spcifications universelles. Celles-ci
doivent tre tablies dans chaque rgion en fonction des ressources en matriaux et des conditions
climatiques.
Les spcifications utilises actuellement pour les graveleux latritiques dans certains pays sont
rassembles au chapitre 1 du tome 3. Il convient de souligner que ces spcifications, souvent peine
bauches, ne reposent pas toujours sur des bases rationnelles. Un gros travail reste faire dans de
nombreux pays en partant de lobservation systmatique des routes existantes.
La granulomtrie des tout-venants et des sables argileux doit sinscrire dans un fuseau. Le manque
de fines en particulier provoque des dsordres aussi graves quun excs. Lorsque les matriaux
comportent des lments trs grossiers (suprieurs 50 mm environ), il est conseill de prvoir un semi-
concassage, ce qui augmente les performances mcaniques et le confort. Cette modification de la
granulomtrie peut tre obtenue dune faon superficielle mais efficace laide dun rouleau type
grid-roller.
La duret des lments du squelette joue un rle important pour la tenue de la chausse.
Lindice C.B.R. doit tre aussi lev que possible, suivant les ressources locales. Il est souhaitable

16
de ne pas descendre au-dessous de 50. Quand, faute de matriaux valables, on ralise une chausse
ayant une portance infrieure, il faut bien voir que sa viabilit ne pourra tre assure de faon
convenable, en particulier en saison des pluies.
Enfin, le compactage entrane une amlioration trs sensible des proprits des matriaux, il faut
donc le contrler avec soin. Cest ainsi, par exemple, quun compactage insuffisant sur les bords de la
chausse facilitera la formation de rigoles transversales sous leffet du ruissellement.

5-2-2-3 Traitement la chaux ou au ciment (43)

a) Dfinitions.
Il convient de bien distinguer deux types trs diffrents de traitement : lamlioration, dune part, et la
stabilisation, dautre part.
Les matriaux amliors sont ceux pour lesquels lamendement, en gnral faible dosage, a pour
but de modifier les qualits sans changer profondment la rigidit.
Les matriaux stabiliss sont ceux pour lesquels le traitement entrane une augmentation importante
de la rigidit.
Ces dfinitions, diffrentes de celles que lon fournit habituellement (matriaux amliors : dosage
3 4 % et matriaux stabiliss : dosage 5 %), sont trs importantes. Les mthodes dtudes sont
totalement diffrentes et le comportement galement. Certains matriaux, comme les sables peu ou
lgrement argileux, ont un comportement rigide, mme avec de faibles dosages en ciment. Le fait quils
aient t considrs dans le pass comme des matriaux amliors explique les nombreux checs qui
se sont produits.
La figure 65 illustre la diffrence entre ces deux conceptions. Les matriaux 1 et 2 ont la mme
rsistance la compression, mais le premier a un comportement rigide et lautre un comportement
souple.
Si la couche traite repose sur un support dformable et si son paisseur est relativement faible
(ce qui est gnralement le cas des routes conomiques), elle travaille essentiellement dformation
impose.
On voit sur le graphique que, pour une dformation impose lo/lo, le matriau 1 (comportement
rigide) peut se rompre, alors que le matriau 2 (comportement souple) prsente encore un coefficient de
scurit confortable.
Par exemple, les sables stabiliss au ciment ont un comportement rigide, alors que les sols
amliors au bitume ont un comportement souple.

Figure 65. Dformation et rsistance la compression.

b) Mode daction de la chaux.

i) Gnralits.
Les chaux sont obtenues par calcination de calcaires, de marno-calcaires ou de calcaires silico-
argileux. Leurs proprits sont diffrentes suivant le pourcentage dargile :
la calcination, une temprature de 900 C 1 100 C, de calcaires contenant moins de 5 % dargile
donne les chaux ariennes : chaux grasses obtenues avec un calcaire trs pur et chaux maigres avec un
calcaire ayant prs de 5 % dargile.
Ces chaux sont utilises sous forme de chaux vive (CaO) ou de chaux hydrate teinte Ca (OH)2 et
17
peuvent contenir jusqu 30 % de magnsie (chaux dolomitique ou magnsienne). Dans les deux cas,
elles font prise lair par recarbonation lente de la chaux.
la calcination, une temprature de 1 000 C environ, de marno-calcaires ou de calcaires silico-
argileux contenant 8 20 % dargile, produit les chaux hydrauliques. Ces chaux font prise dans leau par
formation de silicates et daluminates de calcium hydrats, et lair par recarbonation de la chaux
libre quelles contiennent.
ii) Action de la chaux teinte.
La chaux ragit sur les fines argileuses par un change ionique, remplaant les cations alcalins
(Na+ et K+) par des cations Ca++. Ensuite, elle attaque largile en dissolvant la silice et lalumine en
milieu trs basique (pH12). La silice et lalumine peuvent alors se combiner avec la chaux pour donner
des silicates et des aluminates de calcium, qui en se cristallisant forment un ciment liant les grains
entre eux.
On peut dire dune faon image que la chaux dtruit les argiles ; cependant, il faut noter que
cette action est lente.
La vitesse de formation des silicates et des aluminates de calcium dpend du type dargile. La
ractivit de largile dcrot suivant quil sagit des montmorillonites, kaolinites ou illites. On na pas de
donnes sur la vitesse de raction des latrites.
Ladjonction de chaux se traduit gnralement par les phnomnes suivants :
augmentation de la limite de liquidit,
augmentation encore plus rapide de la limite de plasticit, do diminution de lindice de plasticit,
diminution de la densit maximale Proctor,
augmentation de la teneur en eau optimale de compactage (la courbe Proctor saplatit).
Il devient alors possible de compacter les sols argileux initialement teneur en eau naturelle
suprieure loptimum.

iii) Action de la chaux vive.

En plus des proprits prcdentes, la chaux vive shydrate lorsquelle est mlange un sol
humide, cette raction est trs exothermique :
CaO + H20 - Ca (OH)2 + 15 490 calories.
On constate, sur les limons, que ceux-ci perdent trois fois plus deau (vaporation) que celle ncessaire
hydrater la chaux.
En moyenne, 1 % de chaux abaisse la teneur en eau du sol de 1 1,5 point. Il devient alors possible
de mettre en uvre des sols compltement dtremps.
iv) Spcifications.
En France, les critres de choix sont actuellement les suivants (tableau 66).
Tableau 66. Critres de choix des chaux.
Chaux vive Chaux teinte
Critres granulomtriques
1. Classe granulomtrique 0/2 mm Passant au tamis de 80 > 90 %
2. Passant au tamis de 200> 90 %
3. Passant au tamis de 80 > 50 %
Critres chimiques et de ractivit
1. Teneur en chaux libre > 80 % Teneur en chaux libre > 50 %
2. Teneur en chaux teinte < 5 %
3. Test de ractivit leau :
La temprature finale minimale doit atteindre
60 C au bout de 25 min.
Tableau extrait de la Recommandation pour le traitement en place des sols fins la chaux (SETRA
LCPC, aot 1972 - Rfrence bibliographique (44)

v) Utilisation du traitement la chaux en zones tropicales. Lutilisation de ce traitement a t trs limite

car il faut employer une chaux dexcellente qualit difficile se procurer dans la plupart des pays et

18
onreuse. De plus, la mise en uvre de la chaux, et particulirement de la chaux vive, est dangereuse
pour le personnel (cependant, des matriels sont actuellement mis au point pour diminuer les risques
daccidents). Enfin, laction long terme de la chaux est mal connue ; en particulier, il semblerait,
daprs un chantier ralis au Gabon (route Libreville-Kango - section partir de NToum), quil se
produise une migration de la chaux vers le haut de la couche de base dans certaines conditions
climatiques.
vi) Conclusions.
tant donn le mode daction remarquable de la chaux vis--vis des argiles, son utilisation devrait
pouvoir rendre de grands services dans les cas particuliers suivants :
Stabilisation des matriaux gonflants.
Stabilisation de pentes (par injection de cartouches de chaux dans les forages).
Utilisation de matriaux de mauvaise tenue ou teneur en eau excessive.
Jusqu prsent, les traitements la chaux ont t surtout utiliss en terrassements et en couches de
forme. Il est sans doute envisageable de les tendre aux couches de fondation des routes conomiques.

c) Mode daction du ciment.

i) Gnralits.
La chaux libre par lhydratation du ciment provoque les effets tudis prcdemment, mais dune
faon trs attnue.
Leffet essentiel est la prise du ciment qui produit une cimentation des grains, do une
augmentation de la cohsion et une diminution de la plasticit. La prsence de matires organiques peut
annihiler leffet de prise du ciment.
Pour que la prise du ciment soit efficace, il faut que la proportion relative de ciment par rapport
largile soit suffisante.
Pour le traitement des sols argileux (limons du Nord de la France), on semble sorienter en France
vers une solution mixte :
1. Traitement faible dosage en chaux pour dtruire largile .
2. Traitement au ciment, aprs une priode de repos suffisante, pour donner aux sols une trs forte
cohsion et des caractristiques mcaniques leves.
Dans le mme ordre dides, on peut citer lutilisation de matriaux locaux proprit
pouzzolanique (cendres volantes, laitier de haut fourneau, pouzzolanes, cinrites).
ii) Mthodes dtudes recommandes pour lemploi en corps de chausse.
Identification.
Ltude doit commencer par une srie dessais sur le matriau traiter : analyse granulomtrique,
limites dAtterberg, teneur en matires organiques, ventuellement analyse chimique, analyse
diffractomtrique (dtermination de la nature des argiles), essai Proctor modifi et essai C.B.R. 6 points.
ce stade, ltude prend deux directions diffrentes suivant quil sagit dun matriau amliorer
(chausse souple) ou dun matriau stabiliser (chausse semi-rigide). En cas de doute, des mesures de
dformabilit permettront de trancher.
tude des matriaux amliors.
Ltude est mene par la mthode C.B.R.
Les essais C.B.R. sont raliss avec diffrents dosages en ciment. On obtient ainsi la relation
C.B.R./dosage en ciment.
Pour les matriaux amliors au ciment la conservation est de trois jours lair et quatre jours
dans leau (pour les matriaux amliors la chaux, il est recommand de faire galement des essais
aprs un mois de conservation dans lair (atmosphre humide) plus quatre jours dans leau). Ce mode
opratoire est indicatif. Il est recommand, pour la conservation lair, de ladapter aux conditions
climatiques du chantier considr.
Pour un mme dosage en ciment, le C.B.R. obtenu sur chantier est plus faible que celui obtenu en
laboratoire car laction du liant est trs sensible la finesse du mlange qui est toujours plus
grossirement ralis sur chantier surtout avec des matriaux argileux (graveleux latritiques en

19
particulier).
Cest pourquoi, pour une couche de base dont le C.B.R. sur chantier doit tre de 80 au minimum,
on recommande de choisir le dosage en liant correspondant un C.B.R. de 200 en laboratoire. En
outre, pour tenir compte des pertes de ciment du chantier, on majore les dosages de 1 % pour les
matriaux malaxs in situ et de 0,5 % seulement pour les matriaux traits en centrale.
Outre les essais C.B.R., on vrifie les modifications apportes par le traitement sur les limites
dAtterberg. cette fin, on moule des mottes de matriaux traits que lon conserve dans une bote
tanche pendant 7 et 28 jours avant de raliser les limites.
Parmi les chausses ralises en sable argileux amlior au ciment qui ont donn satisfaction, on
peut citer la route Bonoua-Aboisso (Cte-dIvoire - 1966) qui comporte une couche de fondation de 12
cm traite avec 3 % de ciment et une couche de base de 15 cm traite 4 %. Cette structure assure une
progression rgulire du module dlasticit.
tude des matriaux stabiliss.
On a longtemps bas les tudes de matriaux stabiliss aux liants hydrauliques sur le seul critre de
leur rsistance la compression simple. Ce critre reste essentiel et on peut retenir une valeur minimale
de rsistance la compression de lordre de 25 bars 28 jours. Toutefois il est insuffisant, car il
laisse compltement de ct le problme des ruptures en flexion qui peuvent se produire la partie
infrieure de la couche stabilise.
Un exemple typique est celui de la couche de base de la route Guoul-Louga au Sngal excute
en 1960. Cette couche de base tait constitue de 15 cm de sable stabilis 8 % de ciment. Elle
reposait directement sur la plate-forme en sable ltat naturel. Les tudes et les contrles avaient mis
en vidence des rsistances la compression tout fait satisfaisantes. Nanmoins, la route a pri
rapidement par rupture gnralise en flexion (effet de dalle).
Il est donc ncessaire de dterminer, outre la rsistance la compression simple, la rsistance la
traction (par essais brsiliens) et le module dlasticit.
Il convient ensuite de vrifier que le rapport des modules de la couche stabilise et de la couche
sous-jacente nest pas trop lev : une valeur de 5 est souhaitable. Enfin, il est prudent de vrifier par le
calcul que la chausse a un comportement lastique et, tout particulirement, que les contraintes de
flexion la base de la couche traite sont compatibles avec les performances du matriau qui la
constitue.
Enfin, la mthode C.B.R. nest pas adapte ltude des matriaux stabiliss et son emploi
exclusif a conduit plusieurs checs.

5-2-2-4 Traitement aux liants bitumineux (43-45)

Les matriaux pouvant tre traits au bitume peuvent se diviser en trois groupes : les sables
limoneux et argileux, les sables, et enfin les graves.
a) Les sables limoneux et argileux (46).
Gnralits.
Ladjonction de bitume a pour effet dinsensibiliser le matriau leau et damliorer sa cohsion.
Le matriau trait prend le nom de sol-bitume.
Pour que lincorporation du liant soit possible, il faut que la proportion de fines argileuses ne
soit pas trop leve. Les matriaux doivent avoir les caractristiques suivantes :
. IP compris entre 5 et 15.
. % dlments infrieurs 80 compris entre 10 et 30 %.
Pour des IP infrieurs 5 et des pourcentages de fines infrieurs 10 %, on entre dans la
catgorie des sables.
Le traitement se fait froid soit au bitume fluidifi (nagure appel cut-back), soit lmulsion
surstabilise.
Le traitement au bitume fluidifi ne peut tre ralis quen priode relativement sche. On utilise le
liant le plus visqueux compatible avec les possibilits de malaxage. En gnral, il sagit de bitume
fluidifi 50/100 pour des matriaux peu plastiques et de bitume fluidifi 10/15 pour des matriaux plus
argileux.
Le traitement lmulsion peut tre ralis dans des conditions climatiques plus svres. Il est
ncessaire, alors, dtudier la rupture afin dassurer une diffusion satisfaisante du liant.

20
 Le problme essentiel avec les matriaux traits au bitume rside dans leur mise en uvre qui est
trs dlicate, surtout en climat humide, du fait de deux conditions contradictoires :
- lhomognisation du liant bitumineux est facilite lorsque la teneur en eau du matriau est
leve et elle exige parfois une teneur en fluide (eau + liant) suprieure la teneur en fluide
optimale de compactage ;
- il est ncessaire dvacuer leau excdentaire, ainsi que la plus grande partie des solvants, avant
fermeture et compactage du matriau, si on utilise du bitume fluidifi. Ce schage peut tre trs
difficile, voire impossible, en climat trs humide.
Mthode dtude Hubbard-Field.
En laboratoire, on effectue gnralement ltude dun sable-bitume par la mthode Hubbard-Field.
Lessai Hubbard-Field consiste mouler des briquettes cylindriques de 50,9 mm de diamtre et
les faire fluer sous vitesse constante travers un anneau de diamtre lgrement infrieur. La stabilit
Hubbard-Field est la force de compression maximale releve au cours de lessai (Voir lannexe 1 du
tome 3).
Ltude doit tre mene de la faon suivante :
Dtermination de la limite dexsudation.
On moule des briquettes avec des dosages gaux en eau et en liant en augmentant chaque fois le
dosage total dun demi-point. La limite dexsudation est le dosage total (eau + liant) atteint lorsquon
constate un ressuage du moulage.
Etude de la stabilit Hubbard-Field.
On tudie la stabilit en faisant varier le dosage en eau et le dosage en bitume, en veillant ne pas
dpasser la limite dexsudation.
Les stabilits mesures dpendent de la fabrication et du mode de conservation des prouvettes. Les
diffrents laboratoires se sont efforcs dadapter les modes opratoires au liant bitumineux utilis, en
particulier pour le temps de schage.
Avec le bitume pur, il ny a pas de problme de schage et on peut mesurer les stabilits 24
heures aprs confection.
Avec les bitumes fluidifis, il est ncessaire dattendre le dpart de leau excdentaire et de la plus
grande partie des solvants. Il nexiste pas de mode opratoire normalis pour le schage des prouvettes.
Avec les mulsions, on sche habituellement les prouvettes jusquau dpart de 80 90 % de
leau.
Pour chaque dosage, il est recommand de faire les trois sries dessais suivants :
Srie 1 : Schage des prouvettes - Essai Hubbard-Field 18 C.
Srie 2 : Schage des prouvettes - 7 jours de demi-immersion dans leau 18 C (noter le gonflement
et labsorption deau) - Essai Hubbard-Field 18 C.
Srie 3 : Schage des prouvettes - 1 heure 60 C - Essai Hubbard-Field 60 C.
Spcifications.
Les sols-bitume conviennent en couche de fondation. Ils peuvent tre utiliss en couche de base
pour des trafics limits.
Le sable argileux de dpart tant sensible leau, cest la stabilit aprs demi-immersion quil
convient de considrer pour le choix dune formule de sol-bitume.
Les performances minimales obtenir sont les suivantes :

Stabilit Hubbard Field Gonflement volumtrique Absorption deau

Srie 1 > 500 kg
Srie 2 > 250 kg <5% <7%
Srie 3 > 400 kg

Lessai 60 C (srie 3) nest habituellement utilis que pour les sables traits au bitume, mais,
tant donn la limite parfois imprcise entre sable et sable limoneux et les tempratures leves pouvant
rgner dans le corps de chausse, il est conseill de vrifier que le chiffre ci-dessus est obtenu.
Les performances prcdentes doivent tre obtenues sur le chantier et sont minimales surtout pour
21
les trafics relativement denses. En laboratoire, il convient davoir une marge confortable. Enfin on a
parfois intrt utiliser un dope pour amliorer ladhsivit.

b) Les sables (49 bis).

Gnralits.
Ladjonction de bitume a pour effet de donner de la cohsion ces matriaux qui en sont
naturellement dpourvus. Le mlange obtenu est appel sable-bitume ou sand-mix.
Si le sable est structure ouverte (granulomtrie serre et manque de fines), on constate une chute
de stabilit sous forte temprature due au ramollissement du liant. Ceci conduit remplir en partie les
vides par apport dlments fins (filler, chaux, ciment) et utiliser des bitumes aussi durs que possible
et faible susceptibilit (la susceptibilit est la variation de la viscosit en fonction de la temprature).
Le traitement peut tre effectu soit chaud dans un poste denrobage avec un bitume dur (40/50 ou
mme 20/30, celui-ci tant employ depuis peu), soit froid avec un bitume fluidifi 25/75 schage
rapide, de prfrence dop, ou lmulsion surstabilise.
Le cas le plus difficile est celui du sable de dune, mono-granulaire, grains arrondis et fort
pourcentage de vides. Deux voies paraissent possibles pour sa stabilisation :
Stabilisation mixte ciment-mulsion surstabilise : le ciment peut alors faire prise, grce leau de
lmulsion. Toutefois, lexprience dun chantier dj ralis en climat dsertique na pas t
entirement concluante, le sand-mix se comportant finalement comme un sol-ciment, rigide et sujet la
fissuration. Cette technique reste trs dlicate.
Enrobage au bitume dur : aprs remplissage des vides par apport de filler, le sable est trait
chaud au bitume dur 20/30. Les russites enregistres en France incitent transposer cette technique
en Afrique.

Mthode dtude et spcifications.

Ltude pourra tre mene par la mthode Hubbard-Field, expose sommairement ci-dessus.
Avec les sables, cest la stabilit chaud (60 C) qui est critique. Il convient davoir au minimum
une stabilit Hubbard-Field 60 C suprieure 250 kg.
c) Les graves.
Les graves, si elles ne sont pas trop argileuses, peuvent galement tre stabilises avec des liants
hydrocarbons. Les qualits obtenues par ces mlanges appels graves-bitume ou graves-mulsion sont
suprieures celles que lon pourrait obtenir avec des matriaux fins.
Daprs Jeuffroy, il est recommand de sen tenir des granulomtries continues entrant dans le
fuseau suivant :
Dimensions Pourcentage
40 mm 100 %
18 mm 60 % 100 %
5 mm 35 % 100 %
80 0 % 12 %
On pourra sinspirer des Directives suivantes du SETRA et du L.C.P.C. pour raliser les
traitements aux liants bitumineux :
Directive pour la ralisation des assises de chausses en graves-bitume, sables-bitume (47).
Directive pour la ralisation des assises de chausses en graves-mulsion (48).
d) Conclusions.
Les matriaux stabiliss au bitume sont caractriss par une souplesse remarquable qui leur permet
de sadapter aux dformations invitables lorsquon ralise des chausses conomiques.
Les exemples de russite sont nombreux en zone tropicale, en Cte-dIvoire, au Sngal, au
Cameroun, au Congo. Certaines de ces chausses se sont comportes parfaitement pendant plus de
quinze ans.
Des checs ont cependant t enregistrs et les causes en sont bien connues :
paisseur insuffisante : des couches de base ont t ralises en quelques centimtres dpaisseur.
Les paisseurs minimales prvoir sont de lordre de 15 cm. Pour les trafics lourds et, en particulier,

22
pour des charges par essieux leves, les matriaux fins stabiliss sont dconseiller, seules les graves-
bitume peuvent convenir.
Qualit de la fondation insuffisante : sous des couches de base minces, il est ncessaire davoir une
fondation de qualit. Suivant le trafic, le C.B.R. minimum exiger variera de 30 40.
Stabilit insuffisante : la mise en uvre tant dlicate, il faut absolument, sur le chantier, obtenir les
stabilits minimales recommandes ci-dessus.

Figure 67. Fuseau A de lAASHO Graveleux non latritiques

Figure 68. Fuseau B de lAASHO Graveleux non latritiques

23
Figure 69. Fuseau C de lAASHO Graveleux non latritiques.

Figure 70. Fuseau D de lAASHO Graveleux non latritiques

24
Figure 71. Fuseau E de lAASHO Graveleux non latritiques.

Figure 72. Fuseau F de lAASHO Graveleux non latritiques

25
Figure 73. Fuseau 0/31,5 du SETRA Graves non traites grenues.

Figure 74. Fuseau 0/31,5 du SETRA Graves non traites sableuses

26
Figure 75. Fuseau 0/20 du SETRA Graves non traites grenues.

Figure 76. Fuseau 0/20 du SETRA Graves non traites sableuses

27
Figure 77. Fuseau 0/60 du CEBTP Tout-venant de concassage.

Figure 78. Fuseau 0/40 du CEBTP Tout-venant de concassage.

28
 Figure 79. Fuseau 0/31,5 du CEBTP Tout-venant de concassage.

5-2-2-5 Traitements avec dautres produits (49)

Prcdemment on a montr que lamlioration des qualits dun matriau par traitement la chaux,
au ciment ou aux liants bitumineux tait obtenue par diffrents modes daction :
. Echanges ioniques : cas de la chaux
. Prise chimique : cas du ciment
. Cohsion : cas du bitume
. Insensibilisation leau : cas du bitume
Il nest donc pas tonnant que toute une srie de produits chimiques aient t proposs pour le
traitement des matriaux routiers.
Certains dentre eux, tels que le lignosulfite de sodium et le terrabind, qui sont des sous-produits
de la fabrication de la pte papier, ont t utiliss sur chantier. Le premier ne peut convenir que pour
des climats trs secs et a t employ au Sahara (1956-1957), mais de srieux dsordres ont t constats
aprs quelques annes de mise en service. On a ralis avec le second des chantiers exprimentaux au
Tchad (1957- 1958) et en Afrique du Sud (jusquen 1955).
En rgle gnrale, on constate que la plupart de ces produits nont pas dpass le stade de
lexprimentation en Laboratoire, parfois complte par de courtes planches dessais en vraie grandeur.
Leur prix est souvent lev et leur mise en uvre peut parfois tre dangereuse.

5-2-3 Constitution des revtements

5-2-3-1 Imprgnation et couche daccrochage

a) Imprgnation.
i) Dfinition.
Une imprgnation consiste rpandre sur une assise du corps de chausse termine un liant
hydrocarbon qui limprgne par capillarit. Limprgnation nintresse quune faible paisseur de la
couche traite : 1 2 cm en gnral, parfois moins.
Il ne faut pas confondre limprgnation avec la pntration dun macadam, qui est une technique
nettement diffrente.
ii) Buts recherchs.

29
 Limprgnation vise impermabiliser la surface de la couche suprieure dun corps de chausse.
On peut aussi imprgner une plate-forme pour la protger des intempries.
Limprgnation permet de raliser la bonne adhrence dune couche bitumineuse sur une couche
sans liant hydrocarbon. Le cas le plus courant est celui dune couche de base sur laquelle on excute
un revtement bitumineux.
iii) Techniques utilises.
Le liant doit tre assez fluide pour pntrer dans les vides de la couche imprgner, mais pas trop,
sinon il coulerait en surface. De plus, le solvant volatil doit pouvoir svaporer assez rapidement.
On utilise en imprgnation : les bitumes fluidifis schage lent ou moyen, les goudrons fluides
et les mulsions surstabilises.
Les mulsions peuvent convenir la condition expresse quelles soient surstabilises. Elles sont alors
mieux adaptes que les bitumes fluidifis au cas des matriaux trs humides. On ralise une
scarification ou un griffage du matriau avant rpandage et on recompacte aprs schage.
Le tableau 80 donne, titre indicatif, les liants utilisables :

Tableau 80. Liants pour imprgnations.

tat de surface Climat sec Climat moyen Climat humide
Couche de roulement ou BF 10/15 SC 70 (**)
de base surface ouverte BF 10/15 (*) BF 10/15
MC 70 (***)
Matriaux et graves
argileux ou surface BF 0/1 BF 0/1 BF 0/1
ferme
(*) BF = bitume fluidifi appel auparavant cut-back. Cest un bitume auquel on a ajout,
afin de diminuer temporairement la viscosit, des solvants plus ou moins volatils. On se
reportera utilement au tableau de correspondance (tableau 90) entre les bitumes fluidifis
franais et amricains.
(**) SC = Slow-curing des spcifications amricaines.
(***) MC = Medium-curing des spcifications amricaines. Il existe galement RC =
Rapidcuring

Les dosages utiliss sont gnralement compris dans les fourchettes suivantes :
. Bitume fluidifi : 1,0 1,5 kg/m2
. mulsions : 2,0 2,5 kg/m2
. Goudrons fluides : 1,2 1,8 kg/m2
Dune faon gnrale, limprgnation russit mieux avec des matriaux lgrement humides. Parfois, un
dope est ncessaire pour favoriser le mouillage de certains granulats.
Pour ltude des imprgnations, il ny a pas dessai standardis,

b) Couches daccrochage ou de collage.

i) Dfinition.
Une couche daccrochage ou de collage est constitue par une pellicule de liant hydrocarbon
rpandue sur une couche de chausse, de faon assurer une bonne adhrence entre cette couche et celle
sous-jacente.
ii) Buts recherchs et conditions dutilisation.
Comme la dfinition lindique, le but recherch est essentiellement dassurer une bonne adhrence
entre deux couches de chausse et par consquent dviter tout glissement linterface et dassurer la
continuit de lensemble.
Le plus souvent, on applique une couche daccrochage avant de mettre en uvre une couche de
matriaux enrobs. On distingue deux cas suivant la nature de la couche sous-jacente :
la couche sous-jacente est bitume (matriaux enrobs, enduit dusure ou sol- bitume). On applique
la couche daccrochage, en tenant compte des recommandations prescrites plus loin (5-5-4-1) ;
la couche sous-jacente nest pas bitume. Il est presque toujours ncessaire de procder dabord une
imprgnation ; aprs un certain dlai, la couche daccrochage peut tre rpandue.

30
 On peut parfois, si la couche sous-jacente a une structure trs ouverte, ne pas procder
limprgnation et rpandre directement la couche daccrochage, mais cette conomie comporte
quelques risques pour la qualit de lensemble.
iii) Techniques utilises.
On utilise les liants suivants :
. Bitumes fluidifis schage moyen : 50/100- 150/200-400/600 ou rapide : 100/250
. Goudrons : RT 4 RT 9
. mulsions rupture rapide
Le bitume pur, trs difficile mettre en uvre, nest pratiquement jamais employ.
Les dosages en liant sont bien entendu fonction de la nature et de la texture des couches coller.
On peut retenir les ordres de grandeurs suivants :
. Surface texture ouverte : 1,0 1,5 kg/m2
. Surface ferme (bton de ciment en particulier) : 0,6 0,9 kg/m2
Il faut viter soigneusement tout excs de liant, qui crerait une zone prfrentielle de glissements.
Enfin, entre deux couches de matriaux assez fins, on a parfois recours la technique du
cloutage par gravillons, pour viter les glissements entre couches.

5-2-3-2 Enduits superficiels

a) Gnralits.
Un enduit superficiel est un film de liant rpandu sur la surface revtir, sur lequel une couche de
granulats est rpandue et cylindre.
En superposant des enduits successifs forms par des granulats dont la grosseur dcrot
progressivement de bas en haut, on ralise des enduits multicouche, le plus souvent bicouche.
Pour assurer une performance satisfaisante aux enduits superficiels, il est ncessaire, dune part,
que les formules de composition soient judicieusement tudies et, dautre part, que la mise en uvre
soit conforme aux spcifications labores.
Ltude de la composition des enduits consiste dfinir pour chaque couche, dune part, la
dimension la qualit et le dosage des granulats et, dautre part, la nature et le dosage du liant quil
convient de rpandre.
Il faut avoir lesprit les facteurs suivants qui conditionnent la qualit de lenduit :
- En ce qui concerne les granulats : duret, forme, granulomtrie, propret.
- En ce qui concerne le liant : type, viscosit, adhsivit vis--vis du granulat utilis.
- En ce qui concerne les techniques de construction : dosages, modes de rpandage, modes de
cylindrage.
- En ce qui concerne lenvironnement : nature du support, climat, trafic.
Les mthodes les plus courantes pour la dtermination de la nature et des quantits de granulats et
de liants sont donnes ci-aprs.
b) Dtermination de la nature et de la quantit de granulats.
i) Nature et caractristiques des granulats.
Les granulats choisis doivent avant tout prsenter une duret satisfaisante.
Le tableau 81 reproduit les caractristiques que doivent avoir les granulats aux termes de la
Directive pour la ralisation des enduits superficiels (SETRA - L.C.P.C.) de fvrier 1972 (50).
Ces exigences peuvent tre attnues pour les plus faibles trafics (< 500 vhicules/jour). Mais, en
tout tat de cause, mme pour les trafics les plus faibles, il est trs souhaitable que le coefficient Los
Angeles soit au plus gal 35.
On pourra se montrer plus tolrant propos du coefficient Deval humide, si lon se trouve dans
une zone faible pluviomtrie.
Enfin, ladhsivit des granulats au liant peut galement tre un lment de choix ; les granulats
acides (quartz, quartzites, rhyolites...) ncessitent un dopage.
ii) Calibre et granulomtrie.

31
 La Directive Franaise de fvrier 1972 prconise les classes granulaires suivantes : 4/6,3 - 6,3/10 -
10/14 (en mm), les dimensions des lments d/D tant exprimes en millimtres de maille de tamis. Par
simple commodit, on remplacera dans la suite la dimension 6,3 mm par la dimension simplifie 6
mm .
Comme il tait dusage auparavant dexprimer les classes granulaires en diamtre de passoires et
que cette habitude reste trs rpandue, il est utile de rappeler la correspondance :

Maille de tamis (mm) 2 4 6,3 10 14 20

(*) Diamtre de passoires (mm) 2,5 5 8 12,5 18 25
(*) Diamtre obtenu en multipliant la maille tamis par 1,25

Les classes granulaires prconises ci-dessus sexpriment donc ainsi en diamtres de passoires :
5/8 8/12 12/18 (mm).
Dans la suite, les calibres des granulats sont toujours exprims en mailles carres, sauf
exception dment prcise.
En plus des 3 classes granulaires dfinies prcdemment, on peut utiliser exceptionnellement
les classes 2/4 et 14/20.
Les classes granulaires doivent rpondre aux normes suivantes :
. Refus D et tamisat d < 15 % sans que la somme des deux dpasse 20 %.
. Refus 1,56 D.
. Tamisat 0,63 d < 2 %.
. Refus sur le tamis (d + D)/2 compris entre 1/3 et 2/3 du poids total.
iii) Quantit de granulats rpandre.
On peut dfinir cette quantit en dterminant exprimentalement (en laboratoire) le volume de
granulats ncessaire pour recouvrir une surface donne.
On peut aussi recourir aux mthodes empiriques suivantes :
Directive pour la ralisation des enduits superficiels (SETRA-LCPC - fvrier 1972) (Voir tableau 82).
Mthode Shell Voir la figure 83 qui permet la dtermination du dosage des granulats, en fonction
de leur dimension moyenne.
c) Dtermination de la nature et de la quantit du liant.
i) Qualits requises.
Le liant doit adhrer convenablement la surface sur laquelle il est appliqu. Son dosage doit tre
tel que le granulat puisse sy accrocher sans donner lieu du ressuage. De plus il doit, aprs pandage,
prsenter une viscosit suffisamment leve pour empcher que le trafic narrache les granulats,
provoquant ainsi la pelade du revtement.
ii) Type de liant.
On peut utiliser soit :
. du bitume pur 180/220 voire 80/100 (si les facilits de chauffage existent) ;
. des bitumes fluidifis courants 150/250 ou 400/600 ;
. des bitumes fluidifis schage rapide 100/250 ;
. des mulsions acides (granulats siliceux et quartzitiques) ou basiques (51). On prfrera les
mulsions 65 % ou 70 % de bitume. Celles qui ont un dosage infrieur sont, en effet, trop
liquides (coulements sensibles au moment du rpandage).
Pour les trois derniers types de liant, le bitume de base est du bitume de pntration 80/100.
iii) Quantit de liant rpandre.
Elle dpend de ltat de surface et de la forme des granulats, de la surface revtir, du climat et
du trafic.
Diverses mthodes empiriques existent, pour dterminer les dosages en liant. Toutefois, quand on
na pas dj une bonne exprience des enduits dans des conditions identiques celles du chantier, ce
nest que par la ralisation de planches dessais que lon peut procder lajustement dune formule.
Mthode franaise (voir tableau 82) qui donne des formulations moyennes.

32
 Mthode Shell (voir figure 83) dont le tableau et labaque permettent la dtermination du dosage en
liant en fonction de divers paramtres : trafic, tat du support, type du granulat et conditions
climatiques.

Tableau 81. Caractristiques des granulats. Directive SETRA LCPC de Fvrier 1972 (39).

Lgende. LA : essai Los Angels ; DH : essai Deval humide ; A : coefficient daplatissement ; P : %

dlments infrieurs 1 mm ; CPA : coefficient de polissage acclr.

Tableau 82. Formulations moyennes : Dosage en liant (kg/m2 ) et en granulats (l/m2).

Directive SETRA LCPC sur la ralisation des enduits artificiels Fvrier 1972 (39).
MONOCOUCHES
BF mulsion
Type denduits Granulats l/m2
150/250 400/600 65 % 70 %
4/6 (5/8) (*) 0,850 0,900 1,200 1,100 6,5 7,5
6/10 (8/12,5) 1,100 1,150 1,500 1,400 9 10
10/14 (12,5/18) 1,450 1,500 1,850 12,5 14
(*) 4/6 : maille tamis 5/8 : diamtre passoire

BICOUCHES
mulsion
Types denduits BF Granulats l/m2
65 % 70 %
1re couche 10/14 (12,5/18) 1,100 1,800 1,600 11 13
2me couche 6/10 (8/12,5) 1,000 1,100 1,000 78
Total 2,100 2,900 2,600

1re couche 6/10 (8/12,5) 1,000 1,300 1,200 9 10

2me couche 4/6 (5/8) 0,800 1,100 1,000 67
Total 1,800 2,400 2,200

1re couche 10/14 (12,5/18) 1,100 1,500 1,300 11 13

2me couche 4/6 (5/8) 1,100 1,100 1,000 67
Total 2,200 2,600 2,300

Calcul des facteurs de correction (Additionner avec leurs signes)

33
 tat de surface de la TYPE DE CONDITIONS
Trafic journalier couche recouvrir GRANULAT CLIMATIQUES
Poids lourds Correction tat Correction Type Correction Conditions Correction

0 15 +2 Trs ouverte +4 Plaquettes -2 Humide et froid +2

15 45 +1 Ouverte +2 Cubiques 0 Humide +1
45 150 0 Moyenne 0 Ronds +2 Tempr 0
150 450 -2 Grasse -1 Sec -1
450 1500 -4 Trs grasse -3 Sec et chaud -2
1500 4500 -6 .

Figure 83. Mthode Shell.

5-2-3-3 Couches de surface en matriaux enrobs chaud

Dans la plupart des pays tropicaux et dsertiques la nature des revtements de type enrob chaud
dpend essentiellement des ressources minrales locales.
Des considrations relatives au trafic, au climat, lies parfois aux conditions conomiques,
conduisent adopter une gamme dpaisseurs rduites comprises en gnral entre 2,5 et 6 cm et des
compacits variables.
La nature et la granularit des matriaux enrobs conduisent au classement suivant :

34
 Mortiers bitumineux (micro bton, sheet-asphalt, sand-asphalt).
Enrobs ouverts (fins, moyens) et enrobs denses (fins, moyens).
Btons bitumineux (fins, moyens).
Dans ce qui suit, on examinera les diffrents types de revtements enrobs et pour chacun deux on
indiquera successivement : la dfinition, la convenance technique, la qualit et la nature des agrgats, la
granularit du mlange, les essais et ventuellement, les prcautions particulires de mise en uvre.
a) Mortiers bitumineux.
Lpaisseur des mortiers bitumineux devra gnralement tre limite un maximum de 4 5 cm en
raison des risques dornirage sous forte temprature.
i) Micro-bton.
Dfinition.
Un micro bton de granularit 0/D (en gnral 0/5) est un mlange de sables gros et fins extrmement
bien gradus, de fillers et de bitume.
Convenance technique.
La technique du micro bton en climat tropical est essentiellement utilise pour les travaux de voirie
dans les villes. Il permet de crer des surfaces dusure impermables offrant des rsistances leves et,
par suite, une bonne durabilit.
Qualit et nature des granulats.
Diamtre maximal : 4 5 ou 6 mm.
Sable grossier : Sable de concassage issu de roches dures,
LA < 25%.
Sable fin : Sable olien, sable de mer ou sable de carrire de grande propret, ES > 60.
Fillers dapport : farines minrales issues de roches saines (indice de plasticit non mesurable),
ciment, chaux.
Granularit du mlange.
Le choix de la granularit pourra se faire laide du fuseau suivant :
Tableau 84. Fuseau granulomtrique pour micro bton.
Module Afnor Ouverture carre (mm) % passant
38 5 100
34 2 55-95
30 0,8 35-73
27 0,4 25-57
23 0,16 15-35
20 0,08 10-20

On aura intrt se rapprocher de la limite infrieure du fuseau prcdent pour atteindre les meilleures
performances possibles. Lquivalent de sable du mlange minral mesur sur la fraction 0/2 devra tre
suprieur 40.
Qualit et dosage du liant.
Les bitumes 80/100, 60/70 et 40/50 pourront tre utiliss pour la ralisation dun micro bton.
Quand cela sera possible, on devra prfrer les bitumes les plus durs pour les rgions les plus
chaudes. Le module de richesse devra tre choisi dans la fourchette 4,5 - 5,5 et le dosage en liants
correspondant aux performances optimales, pourra tre compris entre 8 et 11 %.
Essais.
On se reportera au paragraphe consacr aux btons bitumineux fins (page 281).
ii) Sheet-asphalt.
Dfinition.
Un sheet-asphalt de granularit 0/D (0/2, 0/3 ou 0/4) est un mlange de sables moyens et fins, bien
gradus, de fillers et de bitume. Il se caractrise par une trs grande richesse en bitume.
Convenance technique.
Le sheet-asphalt a pour but essentiel limpermabilisation dune surface. En climat tropical, la
technique du sheet-asphalt nest pratiquement jamais utilise pour constituer une couche de roulement.
Le sheet-asphalt est utilis comme produit dimpermabilisation et de protection de zones non circules
et limites.

35
 Qualit et nature des granulats.
Diamtre maximal : 2 - 3 ou 4 mm.
Sable moyen : sable de concassage issu de roches moyennement dures, LA < 35 %.
Sable fin : sable olien, sable de mer ou sable de carrire de propret moyenne, ES > 50.
Fillers dapport : farines minrales issues de roches saines (indice de plasticit non mesurable), ciment,
chaux.
Granularit du mlange.
Le choix de la granularit pourra se faire laide du fuseau suivant :

Tableau 85. Fuseau granulomtrique pour sheet-asphalt.

Module Afnor Ouverture carre (mm) % passant
38 5 100
34 2 85-100
30 0,8 60-88
27 0,4 35-75
23 0,16 15-40
20 0,08 10-20

La couche mise en uvre ne risquant pas dtre poinonne, on recherchera essentiellement la

granulomtrie qui permette datteindre les meilleures compacits. Lquivalent de sable du mlange
minral mesur sur la fraction 0/2 devra tre suprieur 35.
Qualit et dosage du liant.
Les bitumes 100/120 et 80/100 pourront tre utiliss pour la ralisation dun sheet-asphalt. Le module de
richesse devra tre choisi dans la fourchette 4,5 - 6 et le dosage en liant correspondant aux performances
optimales pourra tre compris entre 9 et 12 %.
Essais.
Les essais Hubbard Field et les essais Duriez pourront tre utiliss pour la mise au point de la formule.
a. Essais Hubbard Field
Stabilit Hubbard Field 60C > 150 kg (*)
Stabilit Hubbard Field 18C > 1000 kg
b. Essais Duriez (8j 18C 1 mm/s)
Rsistance la compression Rc 10 bars.
(*) Cette rsistance minimale est exige pour les sheet-asphalt employs pour lexcution des
trottoirs. Elle doit tre de 400 kg pour les couches de roulement de chausses.
iii) Sand-asphalt.
Dfinition.
Un sand-asphalt de granularit 0/D (en gnral 0/5) est un mlange de sable bien gradu et de
bitume. Un sable et un filler dapport sont souvent introduits dans le mlange pour amliorer certaines
de ses caractristiques.
Convenance technique.
La technique du sand-asphalt est couramment utilise dans les pays de climat tropical. Cette technique
est parfois impose par les difficults dapprovisionnement en granulats. Elle a, le plus souvent, donn
satisfaction, notamment au Sngal, au Dahomey et en Cte-dIvoire.
Les revtements constitus par les sand-asphalt ne peuvent pas offrir les mmes rsistances que
celles de microbtons ou mme denrobs fins, en particulier dans certaines rgions dsertiques
caractrises par de trs fortes variations journalires de temprature (ornirage). Lorsque la chausse
peut tre submerge en saison des pluies, un sand-asphalt peut savrer sensible limbibition
(dformations et dsenrobage).
Qualit et nature des granulats.
Diamtre maximal : 3 - 4 ou 5 mm.
Sable : le sable pourra tre constitu par un sable de concassage bien gradu. Il sera le plus souvent
constitu par un mlange de sable olien et de sable de concassage.
Ce sable de concassage devra provenir de roches dont le Los Angeles est infrieur 40 %.
Fillers dapport : farines minrales issues de roches saines (indice de plasticit non mesurable), de
limons inertes, ciment, chaux.

36
 Granularit du mlange.
Le choix de la granularit pourra se faire laide du fuseau suivant :

Tableau 86. Fuseau granulomtrique pour sand-asphalt.

Module Afnor Ouverture carre (mm) % passant
38 5 100
34 2 80-100
30 0,8 50-95
27 0,4 25-90
23 0,16 5-60
20 0,08 0-10

Les performances des sables enrobs, dont la granulomtrie se situe dans le fuseau prcdent sont
trs variables ; il conviendra donc de considrer ce fuseau comme un guide pour ltude et non pas
comme une tolrance granulomtrique pour le sand-asphalt.
Lquivalent de sable du mlange minral, mesur sur la fraction 0/2, devra tre suprieur 40.
Qualit et dosage du liant.
Les bitumes 80/100, 60/70 et 40/50 pourront tre utiliss pour la ralisation dun sand-asphalt.
Quand cela sera possible, on devra prfrer les bitumes les plus durs pour les rgions les plus chaudes.
Le module de richesse devra tre choisi dans la fourchette 4 - 5 et le dosage en liant correspondant aux
performances optimales pourra tre compris entre 6 et 8 %.
Essais.
Ltude dun sand-asphalt vise obtenir une stabilit suffisante compte tenu du trafic, de
lenvironnement climatique et des conditions de mise en uvre.
Les essais Hubbard Field et les essais Duriez pourront tre utiliss pour la mise au point du
sand-asphalt.
Les stabilits gnralement considres comme acceptables sont les suivantes :

(*) Mode opratoire provisoire Essai B. 14.

(**) Mode opratoire provisoire Essai B. 12.
Prcautions particulires.
La mise en uvre dun sand-asphalt est une opration dlicate. En effet, compte tenu de la finesse
du mlange, les moindres erreurs de dosage peuvent donner lieu soit un matriau trop maigre et
difficile manipuler, soit un matriau fluant difficile compacter. Le contrle de fabrication et la
vrification des dosages liant-sable est donc une opration trs importante. La temprature et le
compactage du sand-asphalt devront tre adapts aux conditions locales. Enfin, la temprature du sand-
asphalt, au moment de son compactage, devra tre soigneusement contrle.
b) Enrobs.
i) Enrobs ouverts.
Dfinition.
Un enrob ouvert de granularit O/D est un mlange de gravillons, de sable et de bitume. Il sera dit
fin pour des granularits 0/6, 0/8, 0/10 ou 0/12 et moyen pour des granularits 0/14 et 0/16. Un
tel enrob se caractrise par un pourcentage de vides lev.

37
 Convenance technique.
La technique des enrobs ouverts (mis en uvre chaud) nest pas une technique courante. Elle peut
cependant tre envisage pour les climats trs secs et pour des oprations de reprofilage dans le cadre
danciennes chausses renforcer.
Qualit et nature des granulats.
Diamtre maximal : compris entre 1/2 et 1/4 de lpaisseur denrobs mettre en uvre.
Sable : sable naturel ou sable de concassage issu de roches pour lesquelles LA < 35 %.
Gravillons : granulats concasss partir de roches dont le Los Angeles nexcde pas 35 %.
Fillers dapport : les enrobs ouverts ne ncessitent pas, en gnral, lapport de fillers.
Granularit du mlange.
Le choix de la granularit pourra se faire laide des fuseaux suivants.
Tableau 87. Fuseaux granulomtriques pour enrobs ouverts.
Ouverture carre % passant enrob ouvert
Module Afnor
(mm) fin moyen
43 16 100
42 12,5 100
40 8 60-95
38 5 50-85 40-70
34 2 25-50 20-37
30 0,8 15-27 10-20
26 0,315 8-10 5-10
23 0,160 5-7 3-5
20 0,080 <3 <2

Ces fuseaux doivent tre considrs comme un guide. Des discontinuits importantes pourront en
effet tre admises pour la granulomtrie de tels enrobs.
Lquivalent de sable du mlange minral, mesur sur la fraction 0/2, devra tre suprieur 40.
Qualit et dosage du liant.
Les bitumes 80/100 ou 60/70 pourront tre utiliss pour la ralisation denrobs ouverts. Le
module de richesse pourra tre choisi dans la fourchette 3-4 et le dosage en liant gnralement compris
entre 4 et 5 %.
Essais.
La mise au point dune formule denrobs ouverts pourra tre tudie par les mthodes Duriez et
Marshall :

ii) Enrobs denses.

Dfinition.
Un enrob dense de granularit 0/D est un mlange de gravillons, de sable, de fillers et de bitume. Il
sera dit fin pour des granularits 0/6, 0/8, 0/10 ou 0/12 et moyen pour des granularits 0/14 et
0/16. Un tel enrob se caractrise par son faible pourcentage de vides.
Convenance technique.
Les enrobs denses reprsentent le type denrob le plus couramment rpandu dans les pays
tropicaux, pour la confection des couches de roulement.
La qualit de souplesse dun enrob dpendra essentiellement de la nature et de la granularit du

38
mlange enrob, de la qualit du bitume et, bien sr, de la richesse en bitume de lenrob.
Sa longvit dpendra principalement de la qualit du corps de chausse qui lui sert de support,
des conditions de mise en uvre et aussi, du trafic.
On aura parfois intrt diffrer la ralisation dun enrob dense :
soit pour des raisons techniques : dformation du corps de chausse, mise en place des
terrassements (remblais, accs douvrages...). Un revtement provisoire peut tre constitu par un enduit
superficiel de type mono ou bicouche, selon limportance du trafic ;
soit, pour des raisons conomiques : revtement ralis progressivement en fonction de lvolution du
trafic.
La faible paisseur de beaucoup denrobs mis en uvre dans les pays tropicaux ncessite un soin
tout particulier du support et un accrochage soign. Pour des raisons technologiques de mise en
uvre, il est pratiquement impossible dadopter des paisseurs infrieures 2,5 cm (environ 55 kg/m2).
Qualit et nature des granulats.
Diamtre maximal : compris entre 1/2 et 1/4 de lpaisseur denrob mettre en uvre.
Sable grossier : sable de concassage issu de roches pour lesquelles LA < 40 %.
Sable fin : sable olien, sable de mer ou de carrire de grande propret, ES > 60.
Gravillons : rouls ou concasss provenant de roches les plus dures possible pour lesquelles LA < 40 %.
Fillers dapport : farines minrales issues de roches saines, limons inertes (indice de plasticit nul),
ciment, chaux.
Granularit du mlange.
Le choix de la granularit pourra se faire laide des fuseaux suivants :

Tableau 88. Fuseaux granulomtriques pour enrobs denses.

Ouverture carre % passant enrob dense
Module Afnor
(mm) fin moyen
43 16 100
42 12,5 100 85-100
40 8 60-85
38 5 50-95 40-75
34 2 25-75 20-50
30 0,8 15-55 10-35
26 0,315 8-35 5-20
23 0,160 5-20 3-10
20 0,080 4-8 3-7

Ces fuseaux ne doivent tre considrs que comme des guides pour la mise au point dune formule
denrobs. Toutes choses gales par ailleurs, des discontinuits pourront parfois tre admises pour la
granulomtrie de tels enrobs.
Lquivalent de sable du mlange minral mesur sur la fraction 0/2 devra tre suprieur 40.
Qualit et dosage du liant.
Les bitumes 80/100, 60/70 ou 40/50 pourront tre utiliss pour la ralisation des enrobs denses.
Quand cela sera possible, les bitumes les plus durs devront tre prfrs pour les rgions les plus
chaudes. Le module de richesse pourra, selon la nature des granulats et la granularit du mlange
enrob, tre choisi dans la fourchette 3 - 4 et le dosage en liant compris entre 4 et 7 %.
Essais.
Les essais raliss selon les mthodes Marshall et Duriez pourront tre utiliss pour la mise au point
de lenrob :

39
c) Bton bitumineux.
Un bton bitumineux de granularit 0/D est un enrob dense, trs labor, constitu par le mlange
dlments concasss (rpartis selon des classes granulaires rigoureuses), de sable de concassage (de
granularit aussi constante que possible) et de bitume. On pourra, au titre de sable de correction, tolrer
lintroduction de 10 % de sable roul (sable olien, sable alluvionnaire...).
Un bton bitumineux sera dit fin pour des granularits 0/8 et 0/10 et moyen pour des
granularits 0/12 et 0/14.
Convenance technique.
Les btons bitumineux constituent un type denrobs assez peu rpandu en Afrique, tout au moins dans
les techniques routires. Les raisons en sont multiples :
cot lev ;
qualit trs variable des ressources locales ;
installations de fabrication parfois insuffisantes.
Ce sont cependant des matriaux de performances leves, actuellement mis en uvre
essentiellement sur les pistes daviation et sur les autoroutes.
Qualit et nature des granulats.
On pourra se reporter la directive du SETRA-L.C.P.C. pour la ralisation des couches de surface de
chausse en bton bitumineux (voir rfrence bibliographique 52).
Granularit du mlange.
La granularit peut tre dfinie par lindication des pourcentages de refus aux tamis de 2 et 6
mm et de la teneur en fillers du mlange minral.
Tableau 89. Granularit des btons bitumineux.
Granularit du bton bitumineux 0/8 0/10 0/12 0/14
Refus 6 mm 10-25 25-35 32-42 40-50
Refus 2 mm 30-50 55-70 57-72 60-75
Teneur en fillers 6-10 5-9 4-8 4-8

Lquivalent de sable du mlange minral mesur sur la fraction 0/2 devra tre suprieur 40 %.

Qualit et dosage du liant.

On pourra se reporter la directive du SETRA-L.C.P.C. (52). Le module de richesse pourra, selon
la nature des granulats et la granularit du mlange enrob, tre choisi dans la fourchette 3,5 - 4,5 et le
dosage en liant devra tre compris entre 5 et 8 %.
Essais.
Les essais, raliss selon les mthodes Marshall et Duriez, pourront tre retenus pour la mise au
point du bton bitumineux :

40
41
 Tableau 90. Tableau de correspondance des bitumes fluidifis franais et amricains (ASTM).

5-3 EXCUTION DES CHAUSSES

5-3-1 Emprunts et carrires
5-3-1-1 Dfinition
On entend par emprunt la partie exploitable dun gte de matriaux meubles. On rserve le terme de
carrire lexploitation de roches massives.
5-3-1-2 Reconnaissance
On rappelle la ncessit dune reconnaissance gotechnique pralable des emprunts et carrires
lors de llaboration du projet. Cette reconnaissance aura dfini limplantation exacte de lemprunt ou
de la carrire, le volume de matriau exploitable, le volume de la dcouverte, les caractristiques
gotechniques du matriau utiliser et son homognit, les difficults ventuelles daccs et
dexploitation.
Les mthodes et moyens utiliss pour cette reconnaissance sont dcrits au chapitre 3 relatif
42
ltablissement des projets.
5-3-1-3 Travaux prparatoires l'exploitation
Ces travaux comprennent tout dabord lamnagement des accs et ncessitent souvent
ltablissement dune piste provisoire. Dans certains cas demprunts ou carrires trs importants, faisant
lobjet dune exploitation prolonge, lentretien des accs peut constituer une charge assez lourde.
Pralablement au dforestage ventuel et au dcapage, il est parfois ncessaire de procder un
lev contradictoire de ltat des lieux en vue du rglement dindemnits relatives des installations ou
des cultures et la vrification des donnes de ltude tant en position quen quantit.
Il est parfois ncessaire de procder au dforestage de la zone demprunt.
Dans presque tous les cas, la zone demprunt doit faire lobjet dun dcapage de la terre vgtale
et, ventuellement, des matriaux inutilisables situs au-dessus de la couche exploiter. Ce travail doit
tre effectu avec le plus grand soin, en vitant de laisser des matriaux striles ou pollus. On veillera,
en particulier, mettre les produits de dcapage en un dpt, ne gnant pas lexploitation ultrieure de
lemprunt.
En pratique, le dcapage fait appel toute la gamme des engins de terrassement. Son excution
dpend des mmes facteurs que ceux qui dterminent lexploitation proprement dite de lemprunt.
Limportance relative du dcapage est extrmement variable. Elle peut tre nulle (cas de la dune vive). A
loppos, un gisement de graveleux pais de 1 m, peut tre situ sous 3 4 m dune dcouverte,
supportant une vgtation haute et dense (cas de certains gisements de latrite en zone de fort). Un
soin tout particulier doit tre apport la finition du dcapage, lorsque la couche exploitable est de faible
paisseur.
Dans la pratique, les oprations de dforestage et de dcapage sont frquemment effectues au
bulldozer. Toutefois, si lpaisseur de dcouverte et la nature du matriau sy prtent, on peut galement
employer le scraper.
On rappelle par ailleurs quune partie de la dcouverte est parfois rutilisable (accotements,
protection de talus, etc.). Lorganisation de lexploitation doit alors en tenir compte (dpts provisoires,
par exemple).
Enfin, il y a lieu, dans certains cas, de raliser un drainage de la zone demprunt, soit pour permettre
lexploitation sec (emprunts baigns par une nappe de faible importance), soit simplement pour
ramener la teneur en eau du matriau une valeur compatible avec sa mise en uvre.
5-3-1-4 Exploitation des emprunts et carrires
a) Emprunts.
Le mode dexploitation des emprunts et carrires dpend essentiellement des facteurs suivants :
nature du matriau extraire (et tout particulirement sa granulomtrie), htrognit horizontale ou
verticale de ce matriau, topographie du gte (terrain plat, butte escarpe, valle, etc.), paisseur de la
couche exploitable, prsence ou non deau dans l'emprunt, distance moyenne de transport.
Les sols meubles granulomtrie fine peuvent tre extraits par nimporte quel engin de
terrassement. Par contre, les matriaux caillouteux ou rocheux (rsultant par exemple dun dfonage
au ripper) sont difficilement repris au scraper. Ils ncessitent lemploi de pelle ou chargeur.
Lhtrognit dun emprunt peut tre attnue en cherchant recouper chaque extraction, des
couches de caractristiques diffrentes, soit en adaptant le sens des passes de scraper (en cas
dhtrognit horizontale), soit en exploitant la pelle (en cas dhtrognit verticale), soit, le plus
souvent, en gerbant les matriaux au bulldozer et en les reprenant au chargeur.
La topographie du gisement est galement dterminante : les scrapers ne peuvent travailler quen
terrain peu accident. En zone montagneuse, certains emprunts ne peuvent tre exploits qu la pelle ou
au chargeur.
Une couche exploitable de faible paisseur (moins de 50 cm) interdit souvent lemploi du scraper si
on ne veut pas gaspiller le matriau.
Les emprunts immergs reprsentent un cas tout fait particulier. Lextraction du matriau peut se
faire avec les engins suivants :
Engins terrestres : pelle quipe en rtro, grue benne preneuse, dragline, excavateur godets.
Engins flottants : drague godet(s), drague suceuse.
b) Carrires.

43
 Lexploitation se fait par abattage lexplosif. Les produits dabattage sont gnralement livrs
directement par camion ou dumper une station de concassage, situe proximit.
La technique dexploitation de carrire est trs spcialise et nentre pas dans le cadre du prsent
manuel. On trouvera dans Les granulats Trait thorique et pratique dit par lEquipement
Mcanique Carrires et matriaux sous la direction de G. Arqui Paris 1970 (rfrence
bibliographique n 53) ltude trs complte des problmes poss par la nature, la recherche,
lexploitation et la production des granulats de carrires et de ballastires.

5-3-2 Approvisionnement des matriaux

5-3-2-1 Gnralits
Lapprovisionnement des matriaux comprend toutes les oprations de stockage et de transport
ncessaires pour leur acheminement depuis le lieu dexploitation ou de fabrication jusquau lieu de mise
en uvre.
Les types de matriaux approvisionner en vue de la mise en uvre sont gnralement les
suivants :
. Les matriaux non traits : fillers, sables, graves naturelles, tout- venants concasss, gravillons ;
. Les mlanges : sols ciment, sols bitume, enrobs, graves-ciment... Lefficacit dun systme
dapprovisionnement suppose dune part lutilisation dun matriel adquat (nombre et capacit) et
lentretien des pistes de desserte, dautre part la comptence du personnel responsable de
lapprovisionnement qui devra, entre autres, veiller protger les matriaux contre les intempries.
Pour les matriaux non traits, le mode de transport depuis le lieu dextraction jusquau chantier est
souvent impos par le mode dextraction.
On utilise le camion ou le dumper chaque fois que lextraction se fait autrement quau scraper. Si le
choix entre camion et scraper est possible, on se rfrera au tableau suivant des distances considres
comme rentables (Ce tableau figure galement au chapitre 4, paragraphe 4-1-2-2 relatif lexcution des
terrassements) :

Figure 35. Choix des engins de terrassement suivant la distance des transports.

44
 Figure 91. Approvisionnement par camions de matriaux graveleux.
Il y a lieu par ailleurs dinsister tout particulirement sur le problme des stockages, dont la bonne
prvision, puis la ralisation sont des facteurs primordiaux du respect du planning. En outre, ces
stockages doivent tre organiss de manire viter toute pollution ou sgrgation du matriau. On
veillera donc la propret des aires de stockage, la bonne disposition et la reprise des stocks eux-
mmes.

5-3-2-2 Recommandations importantes

a) viter les ruptures de stocks.
Cela suppose, conformment au planning dordonnancement des travaux, une prparation et un
stockage des matriaux suffisamment lavance pour permettre outre un contrle de qualit lamont,
un contrle des quantits disponibles.
Cette considration sapplique notamment aux matriaux destins aux mlanges et aux tout-venants
concasss.
Il peut y avoir avantage procder de mme pour un matriau naturel destin tre utilis tel quel,
moins que le gisement ne soit parfaitement connu, homogne et dextraction facile.
b) Rduire les temps dapprovisionnements de chantier.
Il est un avantage trop frquemment nglig, cest celui quoffre lentretien rgulier des pistes
entre carrires ou centrales et le chantier lui-mme. Lentretien de ces pistes conduit non seulement
une moindre usure des camions mais aussi la rduction du temps de livraison des matriaux. Cet
aspect est spcialement important pour la livraison des sols-ciment ou des enrobs chaud.

5-3-2-3 Prcautions prendre pour certains matriaux

a) Graves naturelles et tout-venants naturels ou concasss.
Le transport de ces matriaux peut donner lieu une sgrgation. Quelques prcautions peuvent
tre prises pour la limiter, telles que larrosage pralable du matriau, lamlioration dun accs
permettant de limiter les trpidations, ltanchit des bennes pour viter les pertes de fines.
b) Sols ciments.
Lcueil principal est le dbut de prise du mlange avant sa mise en place. Un ralentisseur de prise
peut occasionnellement tre utilis lorsque les distances de transport sont importantes.
Lvaporation ou une averse intense sont galement susceptibles de compromettre une mise en
uvre correcte du mlange ; des bches rapidement montables et dmontables peuvent avantageusement

45
pallier ce risque.
Enfin, le matriau approvisionn sur le chantier doit sans attendre tre rpandu, de prfrence au
spreader, et compact aussitt aprs. Il est noter que rares sont les difficults ce stade dans la
mesure o les engins de rpandage et de compactage sont robustes et correctement dimensionns, ce qui
est normalement le cas. En cas de panne, il est vident que la fabrication en Centrale doit tre
stoppe, ce qui ncessite un moyen de communication rapide entre le chantier et la centrale (vhicule
lger, tlphone, liaison radio, etc...).
c) Enrobs.
Les enrobs chaud doivent galement tre transports rapidement de faon que la temprature
soit encore suffisante au moment de la mise en uvre et du compactage. La prsence dune bche sur
les camions a pour effet de rduire les pertes de chaleur.
Gnralement, les finisseurs sont bien dimensionns et tombent relativement peu en panne, de
sorte que les camions denrobs ont rarement attendre lors de la phase de mise en uvre. Comme pour
les sols ciment, un moyen de communication rapide entre centrale et chantier est ncessaire.

5-3-3 Excution du corps de chausse

5-3-3-1 Principes gnraux

Lexcution du corps de chausse peut revtir de nombreux aspects, aussi est-il souhaitable de
toujours observer un certain nombre de principes de base qui assureront la russite de lopration :
Ne pas affaiblir la chausse en rive,
Concevoir un profil en travers tel que lensemble des oprations de construction soient ralisables aux
engins mcaniques,
Permettre tous moments une vacuation rapide des eaux de pluie, aussi bien pendant les travaux
quaprs achvement de la chausse.
En consquence, il faudra toujours sefforcer dune part de raliser des couches en escalier et dautre
part proscrire les encaissements (piges eau) et les talus verticaux (compactage incertain des rives).
Le schma du profil en travers de la figure 92 ci-aprs est un exemple dune ralisation simple qui
respecte les principes noncs prcdemment.

Figure 92. Coupes types de chausse.

5-3-3-2 Prparation de la forme

La forme support peut tre rceptionne la fin des terrassements. Mais, en pratique, la
circulation de chantier ou les intempries abiment presque toujours au moins sa surface. Ceci impose,
dans la majorit des cas, un reprofilage de la forme juste avant la mise en place du corps de chausse.

46
On vrifiera, aprs cette opration, les cotes et les profils.
Par ailleurs, si le moindre doute subsiste, on vrifiera galement la compacit de la forme. Bien
entendu, en cas de rsultats insuffisants, le compactage sera repris.
On rappelle ici le cas particulier des formes en sables non cohsifs, dont il est totalement vain
deffectuer le rglage et le compactage superficiel trop lavance.

5-3-3-3 Rpandage des matriaux

a) Gnralits.
Le rpandage a pour but de raliser des couches dpaisseur uniforme, aussi proche que possible
aprs compactage de lpaisseur fixe par le projet et prsentant une surface rgulire (conforme aux
prescriptions).
Dans tous les cas, il est ncessaire de tenir compte du tassement du matriau au compactage. Il faut
donc connatre de faon prcise le coefficient de tassement (rapport du volume dun certain poids de
matriau normalement mis en place et compact au volume quoccupe ce mme poids de matriau
lorsquil est foisonn).
b) Techniques de rpandage.
Le rpandage peut se faire suivant diffrentes techniques.
Lorsque les distances de transport et la nature du matriau le permettent, on peut rpandre le
matriau directement au motorscraper (lintervention de la niveleuse restant, bien entendu,
indispensable).
Cependant le rpandage le plus usit consiste faire dverser par des camions-bennes le matriau
en tas, dont la rpartition correspond en gros lpaisseur requise. Les tas sont ensuite tals la
niveleuse en une couche rgulire. Ce procd reste assez rudimentaire, par suite des diffrences de
chargement entre camions. On peut lamliorer considrablement en uniformisant les charges des
camions, ce qui ncessite leur pesage.
Une autre amlioration du procd consiste quiper les camions dun profileur de cordon. On
obtient ainsi des cordons rguliers, quil faut ensuite taler la niveleuse.
Une amlioration sensible est possible avec un spreader box . Il sagit dune sorte de caisse
sans fond dont la paroi arrire sert de lame rgaleuse. Les camions dversent directement dans la trmie
de cet engin. La gamme de ces engins (automoteurs ou non) est extrmement varie (largeur de travail
allant de 3 9 m dbit variant de 400 3 000 t/h). Des engins fonctionnant suivant le mme principe,
mais plus volus, sont les slip-form-pavers qui assurent, outre le rpandage rgulier, un
prcompactage avec une lame vibrante. Ces derniers conviennent particulirement au rpandage des
matriaux blancs fabriqus en centrale (graves concasss, graves-ciment, graves-laitier...).
Par contre, les matriaux noirs fabriqus en centrale sont gnralement rpandus laide de
finisseurs, dont il sera question au paragraphe 5-3-4-3 sur la mise en uvre des matriaux enrobs.
Hormis les cas de rpandage, laide dengins trs volus, de matriaux gnralement fabriqus en
centrale, on voit que lon a toujours recours, pour assurer la rgularit de la couche, la niveleuse. Cest
dire toute limportance que revt la comptence du personnel affect cet engin.
On notera que, pour pouvoir procder, aprs compactage, au rglage de la surface, on est
gnralement amen prvoir une lgre surpaisseur de la couche rpandue (voir le paragraphe 5-3-3-6
sur la finition).
Pour les matriaux graveleux, on veillera tout particulirement ce que les oprations de
rpandage ne provoquent pas de sgrgation.
Suivant la technique de rpandage adopte, il est possible ou non de matrialiser le projet par des
cordeaux servant de guides.

5-3-3-4 Incorporation des stabilisants

On distingue essentiellement deux techniques dincorporation des stabilisants suivant quelle se fait
en place ou en centrale.
a) Mlanges effectus en place.
Les matriels de traitement en place ont des degrs dlaboration trs variables. Par ordre de

47
technicit croissante, on trouve les engins non spcialiss, les engins type Pulvimixer, les engins de
stabilisation en une seule passe et enfin les postes de malaxage en marche.
i) Les engins non spcialiss.
Il sagit dengins proches des matriels agricoles : scarificateurs, charrues disques, herses, etc. et
de la niveleuse avec laquelle, par passes successives, on obtient un certain malaxage.
Avec ces matriels, le produit incorporer (eau ou liant hydraulique) est rpandu sur le sol avant
passage des engins.
ii) Engins type Pulvimixer.
Ces appareils travaillent sur matriaux rpandus, rgals et parfois partiellement compacts. Un
premier compactage permet de faciliter lhomognit du mlange. Lorsque le traitement nintresse
quune partie de la couche mise en uvre, le compactage doit tre effectu normalement. Le taux de
compactage doit tre voisin du taux dfinitif obtenir.
Les engins type Pulvimixer comportent :
Un mlangeur (rotor palettes sous carter) auquel on adjoint plus rarement
Une rampe darrosage (avec pompe volumtrique) et parfois
Une trmie de rpandage de stabilisant pulvrulent,
Un lment de prcompactage.
Ces engins oprent par passes multiples.
Si le sol traiter prsente des mottes (sol argileux), on passe pralablement le pulvimixer sec pour
les mietter.
Dans le cas de lincorporation dun liant hydraulique, ce dernier sera gnralement rpandu sur le
sol avant passage du pulvimixer. Une mthode couramment utilise consiste rpartir les sacs de
ciment, de faon que leur espacement assure le dosage prconis. Les sacs sont ensuite ouverts et
rpandus la pelle (il y a donc un facteur personnel pouvant conduire une forte dispersion). Un
progrs srieux consiste rpandre le liant hydraulique laide dun spreader box , li ou non
lengin de malaxage. Si on utilise de la chaux vive, on emploiera de prfrence un appareil
enfouisseur de chaux qui vite de soulever des nuages trs nocifs. Leau ncessaire au compactage
et la prise est ensuite ajoute par la rampe darrosage, si possible en plusieurs fois afin de bien la
rpartir dans toute lpaisseur traite.
Dans le cas de lincorporation dun liant hydrocarbon (bitume fluidifi ou mulsion), leau et le
fiant sont rpandus dosage contrl par une rampe darrosage. On mlange dabord leau, afin de
faciliter la dispersion du liant.
Dans tous les cas, on aura intrt dterminer sur tronons exprimentaux le nombre de passes
ncessaires pour chaque opration.
iii) Engins de stabilisation en une seule passe.
Ces matriels sont voisins des pulvimixers. Ils comprennent plusieurs rotors (contra-rotatifs) et
dveloppent une puissance de malaxage nettement plus leve. Travaillant en une seule passe, la
vitesse davancement est plus rduite.
iv) Postes de malaxage en marche (Travelling Plant).
Ces matriels sont en fait des postes mobiles de malaxage travaillant sur cordon. lavant de
lappareil un chargeur frontal absorbe les matriaux. Le ou les liquides dapport (eau ou liant
hydrocarbon) sont incorpors dans lappareil. Lensemble est redpos en cordon larrire de lengin.
Les liants hydrauliques sont rpandus dosage contrl sur le cordon.
tant donn la grande puissance de malaxage, ces engins travaillent en une seule passe.
b) Mlanges effectus en centrale.
Les matriels utiliss dans cette technique peuvent tre schmatiss ainsi :
Un prdoseur fournit un apport rgulier de matriau. Il peut tre soit tapis, soit va-et-vient et
assure le dosage du matriau traiter.
Un distributeur de stabilisant (liant hydraulique, hydrocarbon, eau) est asservi lapport de
matriau.
Le liant hydraulique est gnralement amen par courroie lvatrice. Son dosage (volumtrique) se
fait le plus souvent par distributeur vis, plus rarement par pompe alvoles. Lemploi de trmies-

48
tampons est recommand, afin de rgulariser la densit apparente du liant pulvrulent.
Leau ou le liant hydrocarbon sont distribus par pompe volumtrique.
La gamme des matriels utiliss est trs varie. Toutefois, le dosage pondral des constituants est
prfrable au dosage volumtrique (vis ou pompes asservies des pesons lis aux tapis). La tendance
est lutilisation des centrales fonctionnement continu et dosage pondral.
Un malaxeur reoit les flux convergents du prdoseur et du distributeur.
Le temps de malaxage est rgl de faon donner un mlange correct. Le matriau trait est ensuite
dvers directement sur camion.
Cette technique implique le stockage du matriau traiter. On vrifiera rgulirement sa teneur en
eau avant incorporation.
c) Comparaison des diffrentes mthodes.
Les matriels prcdemment dcrits prsentent un degr croissant dlaboration, donc de cot et de
manque de souplesse. Aussi leur choix dpend-il largement de lconomie du projet. Cest ainsi que
lemploi de centrales, longues dplacer et onreuses, ne peut se concevoir que pour des chantiers
importants. La comparaison entre les matriels prcdents peut se faire en fonction de diffrents
critres et notamment les suivants :
i) Homognit du produit.
La qualit du produit final (homognit) est videmment fonction du matriel de malaxage.
Les engins types agricoles ne peuvent gure convenir qu lamlioration de couches de forme ou
de couches de roulement de pistes secondaires. Les engins type pulvimixer ne permettent pas
dobtenir aisment une rpartition uniforme du stabilisant. Par contre, les matriels type Travelling-
Plant et, a fortiori, les centrales fixes, donnent dexcellents rsultats.
ii) paisseur et largeur de mise en uvre.
Un autre avantage des Travelling-Plant et des centrales est quaprs stabilisation, on est
parfaitement matre de lpaisseur du matriau trait. Les pulvimixers donnent un travail moins prcis.
Leur profondeur dutilisation est limite (8 20 cm). Leur largeur de bande impose des allers-retours
et des joints longitudinaux.
iii) Rendement.
Les ordres de grandeur des rendements (par jour de travail) et pour une paisseur de lordre de 10
cm sont les suivants :
. Malaxage in-situ 2 000 7 000 m2
. Malaxage en marche 20 000 30 000 m2
. Malaxage en centrale 5 000 20 000 m2
iv) Climat.
Enfin, le climat peut influer sur le choix du matriel. Par exemple, en climat trs humide, le
malaxage en place est le seul moyen de faire scher des matriaux gorgs deau. Par contre, en climat
trs sec et vent, la matrise de la teneur en eau est trs difficile dans le cas du traitement en place.

5-3-3-5 Compactage la teneur en eau optimale

Le compactage des matriaux de chausse a pour but daugmenter leurs caractristiques
mcaniques et de rduire leurs tassements ultrieurs sous trafic. Etant appels supporter des
contraintes importantes, les matriaux de chausse doivent faire lobjet dun compactage soign et
rpondre, de ce fait, des normes plus svres que pour les matriaux de terrassement.
a) Ajustement de la teneur en eau.
Leau joue un rle important dans le compactage de tous les matriaux. Il existe pour chaque
matriau et chaque type dengin une teneur en eau optimale pour le compactage. Du fait des
tolrances de compacit, il vaut mieux parler dune fourchette lintrieur de laquelle il convient
damener la teneur en eau au moment du compactage.
Cette fourchette est trs serre dans le cas des matriaux sablo-limoneux, sablo-argileux et des
graveleux mortier limoneux et argileux (latrites, par exemple) avec ou sans traitement aux liants
hydrauliques ou hydrocarbons. Elle est plus large dans le cas des matriaux crus (sables, tout-venant
de concassage). Pour les matriaux sans aucune cohsion (sables propres, par exemple), la teneur en eau
49
joue un rle plus rduit pour le compactage. Ce type de matriau peut mme parfois tre compact par
vibration, teneur en eau nulle.
Lajustement de la teneur en eau est donc une opration primordiale ; si lon veut une mise en
uvre correcte, elle doit faire lobjet dun contrle permanent sur chantier avant toute opration de
compactage.
Deux cas peuvent se prsenter :
i) Teneur en eau naturelle infrieure la teneur en eau optimale.
Frquemment en zone tropicale ou dsertique, la teneur en eau naturelle du matriau est
infrieure la teneur en eau optimale de compactage. Lajustement se fait par apport deau avec les
techniques suivantes :
Matriaux naturels ou de concassage dj rpandus.
Lopration est ralise laide dun camion arroseur muni dune rampe de distribution diffusant
leau dune manire rgulire. Il est prfrable que cette rampe soit alimente par une pompe contrle,
asservie la marche de lengin. On peut ainsi, connaissant la teneur en eau naturelle du matriau et les
pertes par vaporation, ajouter dune manire rgulire la quantit deau ncessaire pour amener le
matriau la teneur en eau optimale de compactage.
Un soin particulier doit tre apport lhomognisation de la teneur en eau, ce qui peut tre fait
au cours des oprations de rpandage. Dans certains cas de matriaux argileux, cela ncessite
lutilisation dun engin de malaxage.
Dans le cas des matriaux graveleux, une prhumidification sur le site dextraction ou de
fabrication permet de rduire la perte dlments fins et la sgrgation en cours de transport.
Matriaux traits en place aux liants.
Lorsque le traitement est effectu laide dun engin ne comportant pas de systme
dincorporation, lhumidification du matriau traiter est ralise comme dans le cas prcdent par un
camion arroseur. Cette humidification se fait avant le passage de lengin de malaxage,
lhomognisation de la teneur en eau du matriau trait est ralise au cours du malaxage.
Les engins de traitement plus perfectionns comportent, en gnral, une rampe darrosage
incorpore (avec pompe volumtrique), lhumidification se fait alors au passage de lengin de malaxage.
Matriaux traits en centrale.
Leau est incorpore au matriau en mme temps que le liant. On peut raliser lhumidification
dune manire relativement prcise et obtenir un mlange teneur en eau homogne. Il faut videmment
tenir compte des pertes deau par vaporation si les distances de transport entre la centrale et le chantier
de mise en uvre sont importantes et prendre les mesures appropries pour les rduire (camions bchs
par exemple).
ii) Teneur en eau naturelle suprieure la teneur en eau optimale.
Ce cas se prsente en rgion trs humide ou lors de travaux devant tre excuts en saison des
pluies. Il faut alors asscher le matriau. Cette opration se fait le plus souvent par aration (niveleuse
munie dune herse ou engin de malaxage).
Dans les cas les plus difficiles, on pourra tre amen prvoir un traitement du matriau la
chaux vive.
b) Compactage.
i) Choix des engins de compactage.
Le tableau 93 ci-aprs indique les engins utiliser ou, au contraire, proscrire pour les principaux
types de matriaux. Ce tableau complte le tableau 39 du chapitre 4, paragraphe 4-1-3-3. Il tient compte,
en particulier, des diverses directives du S.E.T.R.A. et du L.C.P.C. (rfrences bibliographiques 41, 47 et
48).

50
 Figure 92. Compactage d'une assise de chausse.

ii) Contrles.
Contrles a posteriori (Mthodes classiques).
Ces contrles sont effectus en mesurant certaines caractristiques physiques ou mcaniques du
matriau compact. On distingue :
Contrles par mesures du poids spcifique apparent (cas courant).
On peut oprer par mesure du poids et du volume dun lment considr comme reprsentatif sur
un chantillon intact carott (mesures directes) ou sur un volume en place (densitomtre membrane,
densit au sable, etc.).

Tableau 93. Choix des engins de compactage en fonction de la nature des sols

On peut aussi faire les mesures par nuclodensimtrie (nuclodensimtre, bas sur le principe de la
diffusion des rayons gamma).

51
Contrles par mesures de dformation sous charge (dans certains cas particuliers).
Les diffrentes mthodes sont les suivantes :
Mesures de dflexions sous jumelage.
Elles peuvent tre faites au dflectographe LACROIX, au curviamtre CEBTP, la poutre Benkelman ou
au dflectomtre optique.
Mesures de dflexions sous plaque.
Il existe plusieurs modes opratoires : plaques de diffrentes dimensions, rigides ou souples,
charges diverses pressions.
Ces diffrents contrles doivent tre effectus par des laboratoires spcialiss, auxquels on
recommande de sadresser pour obtenir toutes prcisions supplmentaires (voir aussi chapitre 7 sur le
Contrle des travaux ).
Contrles avant et pendant (Nouvelles tendances).
Les mthodes classiques de contrle a posteriori restent de loin les plus utilises dans les pays
tropicaux. Toutefois, les chantiers tant de plus en plus importants, les cadences de ralisation des
travaux sont trs rapides. Les contrles a posteriori prennent souvent du retard et posent des problmes
de dlais.
De plus, les contrles a posteriori ne peuvent que constater dventuelles insuffisances ou
malfaons. Le mal tant dj fait, il est souvent difficile de revenir en arrire. Il est donc vivement
recommand de dvelopper les mthodes de contrle avant et pendant .
Ces contrles portent sur :
la conformit et la qualit des divers matriaux mettre en uvre (considrs comme des
fournitures) ;
le choix pralable du matriel le mieux adapt au travail, lutilisation rationnelle du matriel
disponible et le rglage des installations (La liste des matriels (nombre, capacit, puissance,
distinction,...) fait gnralement partie des documents fournir par lEntreprise au moment de la remise
des offres (voir 3.3.6 page 149)) ;
la mise au point des techniques de mise en uvre, lors de planches dessais ralises au dmarrage du
chantier. On effectue sur ces planches dessais toutes les mesures physiques et mcaniques ncessaires
lvaluation du rsultat. Ensuite, en section courante, on vrifie surtout que la mise en uvre
seffectue conformment aux modalits dfinies lors de la planche dessais.
Ces contrles ont lavantage de ne pas retarder le chantier, les ventuelles rectifications de technique
se faisant immdiatement. Ils ncessitent, bien sr, la prsence de contrleurs particulirement au fait
des techniques dexcution.
Les contrles a posteriori restent utiliss, faible frquence, soit pour les cas douteux, soit
simplement titre de sondages et pour amliorer les connaissances. Dans tous les cas, ils sont
obligatoires pour la rception des travaux.
Normes courantes de compactage.
Le tableau 94 indique les normes les plus frquemment retenues pour le compactage de divers types
de matriaux.
Pour les matriaux naturels ou traits aux liants hydrauliques, on se rfre, chaque fois que cest
possible, lessai AASHO Proctor Modifi. La compacit du matriau est le rapport de sa densit sche
la densit sche maximale du Proctor Modifi, exprim en pourcentage.

Tableau 94. Normes courantes de compactage de chausses.

Nature du matriau Grandeur Spcifications
Matriaux non traits ou traits aux
Compacit par rapport au
liants hydrauliques, ayant un faible > 95 %
Proctor Modifi
pourcentage de gros lments
0/40 < 15 % 20 %
Tout-venant de concassage ou
0/60 < 20 % 25 % (suivant
graves (0/30 0/60) traits ou non Pourcentage de vides
duret de la roche et continuit
au ciment
de la granulomtrie)
Compacit Proctor
Graves-laitier 100 %
Modifi

52
 Compacit par rfrence
Graves-bitume 100 %
lprouvette L.C.P.C.
Enrobs denses et btons
Idem 100 %
bitumineux

Si lessai Proctor na que peu de signification (cas des matriaux gros lments), on peut exprimer
le pourcentage de vides, en considrant la densit sche du matriau compact et le poids spcifique vrai
des lments solides.
Dans le cas des enrobs bitumineux, on se rfre soit au poids spcifique apparent de lprouvette de
rfrence et on parle alors de compacit L.C.P.C., Marshall ou Hubbard-Field, soit au poids spcifique
vrai du matriau enrob, qui permet dexprimer les rsultats en pourcentage de vides.

5-3-3-6 Finitions

a) Finitions des diffrentes couches de chausse.

La finition des diffrentes couches de chausse ncessite un fin rglage de la surface la niveleuse.
Ce rglage se fera toujours par rabotage et crtement des bosses, jamais par apport de matriau en
couche mince. Les matriaux limins peuvent tre avantageusement utiliss la confection des
accotements.
b) Finitions des accessoires de la chausse.
La finition des accessoires de la chausse comporte les oprations suivantes : nettoyage et rglage
des fosss et de leurs exutoires, rglage des couches drainantes ventuelles, construction des
accotements, rglage et engazonnement ventuel, nettoyage des ouvrages dassainissement.

5-3-4 Excution des revtements (Couches de surface)

5-3-4-1 Imprgnation et couche d'accrochage

a) Imprgnation.
i) Prparation des surfaces
Les surfaces imprgner doivent tre au pralable soigneusement balayes (au balai rotatif,
Piassava et ventuellement balai mtallique), afin de les dbarrasser de tous dbris organiques,
poussires, crotes superficielles et boues.
Limprgnation ne doit pas tre mise en uvre sur une couche de base dtrempe, car elle aurait
pour effet demprisonner toute leau dans la chausse.
Limprgnation ne doit pas non plus se faire sur une surfac absolument sche. Une lgre
humidification pralable, par arrosage, facilite la dispersion du bitume fluidifi et vite sa
concentration en gouttelettes plus ou moins fillrises par la poussire rsiduelle. Le changement de
teinte de la surface est un indice usuel commode dune bonne humidification pralable (passage de la
teinte claire du matriau sec la teinte sombre caractristique dune surface mouille).
ii) Excution du rpandage.
Il seffectue laide dune rpandeuse automotrice.
La valeur du dosage et sa rgularit dans le sens longitudinal sont assures par la connaissance du
dbit et le contrle de la vitesse du vhicule grce une cinquime roue tachymtrique.
La rgularit, dans le sens transversal, est assure par une bonne conception de la rampe utilise,
mais il est recommand de la vrifier souvent, comme on lindiquera plus loin propos de lexcution
des revtements superficiels.
Le rpandage des bitumes fluidifis 0/1, les plus couramment utiliss lorsque les couches de base
sont fermes , se fait la temprature ambiante ( froid). Le rpandage des bitumes fluidifis 10/15
peut se faire temprature ambiante ou aprs un lger chauffage.
iii) Prcautions prendre lors de la mise en uvre.
Il convient de prendre les prcautions suivantes :
La couche revtir doit tre correctement profile, compacte et nettoye. Si ces conditions

53
ntaient pas remplies, il y aurait lieu de reprendre le travail dans le cas dune couche de base en
matriaux non traits ou de procder aux rparations des dformations de surface.
Pour viter un rpandage dfectueux chaque dpart de la rpandeuse, il est recommand douvrir
la rampe sur une bande de papier Kraft dispose sur la chausse immdiatement avant le dbut de la
zone traiter.
Lorsquune imprgnation a t faite sur une couche de base, il importe de sassurer que le liant
dimprgnation a compltement pntr dans cette couche. Un excs de liant en surface formerait un plan
de glissement et empcherait le revtement dadhrer la couche de base. Si lon constatait un excs de
liant dimprgnation en surface, il faudrait soit retarder la mise en uvre de la couche suivante pour
que lexcs de liant ait le temps de pntrer dans la couche de base, soit tenter de lenlever par des
moyens lgers, tels que sablage et balayage, en signalant que cette opration est toujours difficile
effectuer correctement.
Dans le cas o le liant dimprgnation a compltement pntr dans la couche de base, un dlai
minimum dattente doit tre respect pour permettre aux produits volatils que renferme le bitume
fluidifi dimprgnation de svaporer au moins partiellement. Cette vaporation dpend videmment
des conditions atmosphriques ; un dlai de deux jours doit tre considr comme un minimum.
On vitera pendant quelques jours douvrir une section imprgne la circulation. En cas de
ncessit absolue, il faudra au pralable sabler cette imprgnation pour viter que le liant soit arrach par
les vhicules.
b) Couche daccrochage.
Les couches daccrochage ncessitent des surfaces propres, soignes et sches. Les prcautions
indiques prcdemment propos du dpart de la rpandeuse restent bien entendu valables.
Une fois la couche daccrochage excute, la mise en uvre de la couche suivante doit tre
entreprise le plus rapidement possible.
Il faut noter enfin que laccrochage de tapis denrobs sur matriaux amliors au ciment est
particulirement difficile raliser.
5-3-4-2 Les enduits superficiels
a) La prparation des surfaces.
Les surfaces revtir doivent tre propres.
Sur les chausses anciennes, il faut au pralable procder aux reprofilages ncessaires, en gnral
laide de matriaux enrobs.
Les enduits doivent de prfrence tre mis en uvre sur des surfaces sches et par beau temps,
surtout lorsquon utilise des bitumes fluidifis et des mulsions anioniques. Si les conditions
atmosphriques sont moins bonnes (surfaces revtir et gravillons humides), on aura toujours intrt
utiliser des mulsions cationiques dont lmulsifiant facilite ladhsivit mme en prsence deau. Par
ailleurs, lenduit doit tre mis labri du dsenrobage des gravillons par leau de pluie, ds la rupture
de lmulsion.
b) Le rpandage du liant.
Le rpandage du liant seffectue avec une rpandeuse automotrice et chaud en ce qui concerne
les bitumes fluidifis visqueux (entre 110 et 130 pour le bitume fluidifi 400/600), la temprature
ambiante ou avec un lger rchauffage en ce qui concerne les mulsions.
Comme pour les imprgnations, des prcautions sont prendre au dmarrage de la rpandeuse
(papier Kraft). Si les matriels de rpandage sont conus pour assurer une bonne rgularit des dosages,
il nen reste pas moins vrai que le contrle des quantits effectivement rpandues est ncessaire,
notamment quant la distribution du liant dans le profil en travers. Toutes les mthodes de contrle
sont bases sur la mesure du poids du liant rpandu sur une surface donne. La mthode la plus simple
est celle du papier buvard sur plaquettes mtalliques. Plusieurs plaquettes (de 6 10 suivant la largeur de
la rampe) tant disposes dans le profil en travers, on dtermine par peses, le dosage D maximal et le
dosage d minimal. Pour que la rgularit soit satisfaisante, il faut que :
Dd
0,20 .
Dd
Il est recommand dutiliser des rpandeuses munies de rampes jets multiplans.
Dans le cas dexcution en deux bandes, un soin particulier doit tre apport leur raccordement,
en vitant absolument de laisser des surfaces non couvertes.

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c) Rpandage des gravillons.
Le rpandage des gravillons pralablement stocks en quantit suffisante doit se faire
immdiatement aprs le rpandage du liant.
Le gravillon est rpandu sur la chausse par lun, des moyens mcaniques suivants :
. Camions spcialement conus pour cette opration.
. Camions-bennes quips larrire de trmies amovibles.
. Camions-bennes poussant en marche arrire un spreader dans lequel ils se vident.
Le second type est actuellement le plus utilis. Il comprend, la sortie de la trmie amovible, un
systme de portes-vannes guillotine et un rouleau de distribution asservi une roue tachymtrique
roulant sur la chausse et permettant un bon contrle de la rgularit du rpandage dans le sens
longitudinal.
Il est ncessaire de procder des vrifications de lappareil. Pour cela, sur une section de
chausse propre et sche, on excute un rpandage de gravillons avec lappareil, sans rpandage
pralable de liant. On pose sur la chausse couverte de gravillons un cadre rigide en tle mince ayant la
forme dun carr. On ramasse les matriaux situs lintrieur du cadre et on les pse. On rpte
lopration en diffrents points de la bande, couverte de gravillons. On peut galement disposer des
bacs de forme rectangulaire sur la chausse, en les isolant du liant rpandu par une feuille de carton, et
procder au pesage des gravillons dposs dans les bacs au cours du rpandage.
d) Le cylindrage.
Le cylindrage doit intervenir immdiatement aprs le gravillonnage. Son but est dassurer un
contact troit du liant et du gravillon (favorable ladhsivit). Il est recommand dutiliser le
compacteur automoteur pneumatiques ; dfaut, on peut utiliser des cylindres jantes lisses (8 12t),
condition que les gravillons ne scrasent pas sous le cylindre. Les gravillons prsentant un Los
Angeles < 30 % peuvent en gnral supporter un cylindre jantes lisses.
Dans le cas de revtement dusure sur vieille chausse dforme, il est recommand galement
dutiliser le compacteur isostatique pneus.
Dans un revtement multicouches, toutes les couches doivent tre cylindres, tout au moins chaque
fois que leur excution est dcale dans le temps.
Le nombre de passages est au minimum de 3 en chaque point de la surface couverte. Dans le cas
dun enduit bicouche, le compactage de la premire couche est ncessaire, mais le nombre de passages
peut tre rduit (maximum 3). Par contre, la deuxime couche doit tre compacte normalement. La
circulation doit tre proscrite sur la premire couche. Il peut tre mme utile daugmenter le nombre de
passes sur la dernire couche pour faire remonter le liant, notamment dans le cas de chausses peu
circules.
Dans le cas de chausses troites, o la circulation est canalise, il convient de procder des passes
supplmentaires sur laxe.
Enfin le trafic initial sur lenduit frais doit, dune part, exclure les vhicules lourds et, dautre
part, se faire une vitesse rduite (nexcdant pas 30 40 km/heure).

5-3-4-3 Matriaux enrobs

a) Fabrication.
La fabrication des matriaux enrobs chaud se fait dans des centrales de type continu ou de
type discontinu.
Une tendance se manifeste actuellement pour lutilisation de systmes de dosage pondral qui
donnent des produits plus rguliers que le dosage volumtrique.
Les contrles de fabrication les plus courants sont les suivants :
Essais mcaniques sur produits bitumineux (essais Marshall, Duriez, Hubbard- Field). Compte tenu
de la cadence des chantiers, il nest pas possible dassurer un contrle continu laide de ce type
dessais. On les pratique gnralement en dbut de chantier pour vrifier la qualit du produit.
Vrification de la granulomtrie des granulats approvisionns et du mlange lentre du malaxeur
(lorsque cest possible).
Contrle de la temprature du liant et du granulat ainsi que de sa teneur en eau lentre du

55
malaxeur.
Vrification du produit bitumineux fabriqu (teneur en liant, granulomtrie, temprature au moment
du chargement).

Figure 95. Poste denrobage mobile discontinu automatique.

b) Travaux prparatoires la mise en uvre.
i) Travaux topographiques.
Il importe de limiter par des piquets soigneusement nivels le bord de la chausse revtir. Ces
piquets sont en gnral disposs sur laccotement une distance fixe du bord du tapis, de manire ne
pas gner la mise en uvre (piquetage en parallle).

ii) Prparation des surfaces.

Les revtements enrobs sont mis en uvre soit sur des imprgnations, soit sur des couches
daccrochage (cas des vieilles chausses notamment). Ces couches tant destines accrocher le
revtement, il est absolument indispensable quelles soient aussi propres que possible
c) Mise en uvre des enrobs.
La mise en uvre des enrobs chaud ne peut se faire dune manire satisfaisante que lorsque les
conditions atmosphriques sont favorables (viter de poursuivre un rpandage sous la pluie). La
temprature des matriaux enrobs, leur arrive en camions-bennes sur chantier, ne doit pas tre
infrieure 125 avec un bitume 80/100, 130 avec un bitume 60/70, et 135 avec un bitume 40/50.
noter quen zone tropicale, sous rserve de bcher les camions, on peut admettre des distances de
transport de 50 kilomtres entre la centrale et le chantier. On insiste sur la ncessit de respecter ces
tempratures minimales au rpandage, faute de quoi le compactage correct des enrobs ne pourra pas se
faire.
Le rpandage seffectue en gnral laide dun finisseur muni de dispositifs darasage, de
vibration et damage, et de rchauffage.
Pour faciliter la circulation de chantier, il est souhaitable deffectuer le rpandage par bandes
correspondant la demi-largeur de la chausse.

56
 Figure 96. Mise en uvre de sand-asphalt.

d) Compactage.
Il doit tre commenc le plus tt possible sur les cts et dans le sens de la longueur en se dplaant
progressivement vers laxe de la bande. Les engins doivent marcher une allure aussi rgulire que
possible et effectuer des passes assez longues, de faon limiter le nombre des arrts. Lengin de
compactage le plus efficace est le rouleau pneus, mais il est souvent utile, sur le chantier, de disposer
galement de cylindres jantes lisses.
Latelier-type ci-aprs donne gnralement de bons rsultats :
. Un cylindre lger jantes lisses (5 8t) immdiatement derrire le finisseur permet une mise en
forme du revtement.
. Un rouleau pneus lourds assure ensuite lessentiel du compactage.
. Un cylindre jantes lisses lest (8 12t) efface en fin de compactage les empreintes ventuellement
laisses par les pneus du compacteur.
e) Excution des joints.
Elle ncessite les prcautions suivantes :
Pour les joints transversaux, le bord de la bande termine doit tre coup sur toute son paisseur,
de manire exposer une surface frache contre laquelle sera plac le matriau de la bande suivante.
Pour les joints longitudinaux, le finisseur doit tre pourvu latralement dun volet profileur
de joint chanfreinant les bords de la bande. Un ouvrier plac immdiatement derrire la machine doit
procder au biseautage de la tranche qui sera ensuite en contact avec la bande adjacente construire.
f) Contrles de rception.
Les principaux contrles de rception portent sur :
. lpaisseur,
. la compacit en place (aprs 7 jours),
. la vrification des spcifications auxquelles doit satisfaire la surface termine (mesure des flaches sous
la rgle de 6 mtres dispose suivant laxe ou sous la rgle de 3 mtres place dans le profil en travers ou
mesure du coefficient viagraphe, par exemple).
On peut tre amen faire des contrles de qualit sur carottes.

5-3-4-4 Dopes et fillers

a) Dopes.
i) Gnralits.
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 Une des caractristiques que doit possder un liant bitumineux destin la confection des
revtements est son adhrence aux granulats.
Mme lorsque les spcifications habituelles relatives aux granulats et au liant sont respectes
(propret des granulats, temprature et dosage du liant, etc.), il subsiste des cas de mauvaise adhsivit
dont les deux causes principales sont lacidit des granulats et la prsence deau souvent difficile
liminer. Laffinit liant-granulats est un phnomne interfacial qui peut tre amlior par des dopes.
Aujourdhui, les dopes sont base damines grasses correspondant la formule gnrale R NH2,
le radical R dsignant la chane grasse hydrophobe et le groupement NH2 dsignant la fonction amin ou
basique hydrophile.
ii) Mode daction des dopes.
Avant dexpliquer le mode daction des dopes, il est ncessaire de rappeler la nature des surfaces en
prsence :
Dabord, le liant noir, dont la partie active est la fraction acide quil contient ; un bitume nest en
effet jamais alcalin.
Ensuite, le matriau, qui peut prsenter un caractre acide comme la silice ou un caractre basique
comme le calcaire, ou encore, le plus souvent, les deux caractres simultanment (silico-calcaires). La
silice SiO2 se comporte chimiquement comme si la surface tait tapisse de charges ngatives, alors
que celle du calcaire Ca CO3 comporte essentiellement des charges positives.
Enfin, leau qui peut empcher le mouillage du liant et donc laccrochage de certains
matriaux par le liant.
Ladhsivit, ncessitant un mouillage pralable du granulat par le liant, ne peut gnralement se
manifester (sans recours aux dopes) que dans le cas des surfaces calcaires puisque celles-ci sont basiques
et positives, alors que les liants bitumineux sont acides et ngatifs. Par contre, ladhsivit sera
mdiocre sinon nulle, si lon a affaire des surfaces siliceuses qui sont elles-mmes comme le liant,
acides et ngatives. Do la ncessit davoir recours aux dopes pour modifier les surfaces en prsence
en crant une affinit qui nexiste pas.
On sest en effet rendu compte des phnomnes suivants :
Si on met un liant bitumineux contenant un faible pourcentage damines au contact de granulats
siliceux, on obtient un enrob qui rsiste une immersion prolonge dans leau.
Si on traite un granulat siliceux avec un faible pourcentage damines, et si on le met en contact avec
un liant bitumineux, on observe galement un enrobage parfait et une bonne rsistance leau.
iii) Techniques demploi des dopes.
On peut distinguer deux types de dopages, suivant quon incorpore le dope dans le liant ou quon
lutilise directement linterface liant- granulat.
Les techniques demploi des dopes se rpartissent selon les catgories suivantes :
. Dopes incorpors dans la masse du liant.
. Dopes en solution aqueuse.
. Gravillons prtraits.
Emploi de dopes incorpors dans la masse du liant.
Le meilleur dispositif pour lincorporation du dope dans le liant est celui par lequel on assure le
recyclage dune masse de liant au moyen dune pompe, le dope tant introduit par le refoulement de la
pompe.
Il importe que le brassage soit suffisamment nergique et prolong pour assurer une dispersion
correcte du dope dans la masse du liant. En gnral, les doses de dopes utilises sont de 2 5/ en
poids de liant.
Pour que ce procd soit efficace, il convient dans tous les cas davoir des granulats propres, de ne
pas surchauffer le liant dop et de ne pas stocker chaud au-del des dures indiques par le fabricant.
Emploi des dopes en solution aqueuse.
La technique de lemploi des dopes en solution aqueuse varie suivant quil sagit de raliser des
enduits superficiels ou des enrobs.
Dans le cas des enduits superficiels, lopration se situe entre le rpandage du liant et le
gravillonnage ; elle seffectue gnralement laide de rampes doper fixes sur la rpandeuse de

58
liant, alimentes sous pression par un rservoir de capacit de lordre de 300 400 litres. Parfois on
utilise un appareil indpendant qui, sitt le liant rpandu, pulvrise le dope laide dune rampe. La
circulation de cet appareil se fait sur lautre demi-largeur de la chausse.
La quantit de dope au m2 est de lordre de 2 3 g, ce qui en solution aqueuse 5 % ncessite une
pulvrisation de lordre de 50 g/m2.
Dans le cas des enrobs, la technique demploi consiste introduire dabord les granulats dans le
malaxeur, puis ajouter la dose de dope dilu, malaxer pendant quelques secondes, avant
dincorporer le liant choisi. Les quantits peuvent tre de lordre de 200 g de dope par tonne de
granulats. Bien entendu, on ne peut utiliser que des dopes possdant une rsistance suffisante au
chauffage.
Dans tous les cas, il est absolument ncessaire que les gravillons (mme humides) soient propres car
un liant mme dop ne peut franchir lobstacle que constitue une gangue argileuse.
Emploi de gravillons prtraits.
Cette technique, applicable notamment au cas de matriaux siliceux ( caractre acide) et par
consquent rebelles ladhsivit, peut semployer soit en carrire, soit en parc de stockage,
lavance ou au contraire au moment mme de lexcution du chantier. La dose utiliser en dope pur
est denviron 300 g la tonne de granulats.
Pour que le prtraitement soit efficace, il convient dutiliser des granulats propres (mme humides)
et dviter des granulats friables qui risquent, de ce fait, de se briser sous le choc des compacteurs,
prsentant ainsi des faces vierges non dopes.
On se rend compte de lefficacit dun prtraitement en trempant les gravillons dans leau : si leau
nadhre pas, le prtraitement a t correctement ralis.
La quantit de dope utiliser se dtermine par les essais classiques dadhsivit. (Essais Vialit,
Riedel et Weber, TWIT). Elle se dfinit par la teneur en dope suffisante pour assurer un dsenrobage
nul ou acceptable.

iv) R emarque sur lemploi des mulsions cationiques.

Lutilisation des mulsions cationiques met en jeu les mmes phnomnes physico-chimiques que
ceux p rovoqus par les dopes. Il en rsulte que ces mulsions ont une bonne adhsivit mme vis--vis
des granulats acides (siliceux). Par consquent, lemploi des mulsions cationiques dispense de
laddition dun dope.
La technique demploi des mulsions cationiques est maintenant classique. Les avantages
ressortent du tableau suivant :
Tableau 97. Proprits des mulsions.
mulsion anionique mulsion cationique
Matriaux utilisables Calcaires Basaltes Tous matriaux (notamment siliceux)
Etat des matriaux Secs et propres Secs ou mouills, mais propres
Adhsivit Bonne sur calcaire Bonne sur tous granulats
Rsistance leau Dpend de la nature des granulats Bonne sur tous granulats

b) Fillers.
i) Gnralits.
Les fillers sont des matriaux fins de dimension infrieure 80 microns ; la grosseur de leurs
grains est de lordre de celle des grains de ciment. Les fillers peuvent tre dorigine soit naturelle, soit
artificielle. Ils peuvent soit exister dj dans le matriau de base, soit tre incorpors comme fillers
dapport.
Dune manire gnrale, on peut dire que la prsence dune certaine quantit de fillers est
ncessaire lobtention dune bonne compacit, quil sagisse de tout-venants destins aux couches de
fondation et de base dune chausse, denrobs bitumineux ou de graves ciments.
Dans le cas des tout-venants sableux ou graveleux, le terme filler est souvent remplac par celui de
fines. Lorsquil sagit de matriaux labors, et notamment denrobs bitumineux, on emploie de
prfrence le terme filler.

59
ii) Utilisation des fillers dans la ralisation des enrobs bitumineux.
Lincorporation de fillers dans les enrobs prsente de multiples avantages : elle complte
lossature minrale et par consquent augmente la compacit, elle multiplie les points de contact entre
les diffrents grains et par consquent augmente la rsistance la dformation du mlange, elle
augmente la rigidification du liant (dans la mesure o ceci peut tre considr comme un objectif
avantageux poursuivre) et elle diminue le risque de dsenrobage.
Les fillers employs sont assez varis. On peut citer notamment la chaux (demi-grasse ou
hydraulique), les ciments, les produits de concassage et de broyage de roches saines, de sables propres,
ou autres minraux. Ils ne doivent absolument pas tre argileux.
La surface spcifique moyenne des fillers est de lordre de 135 m2/kg. On exige souvent quau
moins 90 % du filler passe au tamis de 80 microns.
On signale lintrt particulier que prsente la chaux comme filler : elle favorise ladhrence du
bitume avec les agrgats siliceux et neutralise les traces dargile ventuelles dans les mlanges.
Les teneurs en filler utiliser sont obtenues partir dtudes de formulation de mlange. On peut
toutefois indiquer quelles sont gnralement comprises entre 2 % et 10 % du poids total des granulats.
iii) Utilisation des fillers dans la ralisation des couches constituant le corps de chausse.
Les fuseaux utiliss pour les couches du corps de chausse conduisent un pourcentage de
passant 80 microns, gnralement compris entre 2 % et 20 %.
Cette prsence dlments fins dans les graves ou les sables destins aux assises de chausse est
en effet indispensable lobtention dune bonne stabilit mcanique. Cette dernire tant obtenue par
une granularit bien pleine, on conoit aisment que les lments fins servent occuper les vides restant
entre les lments grenus.
Plusieurs auteurs ont en outre montr quun certain pourcentage de fines conduit une meilleure
rsistance au cisaillement. Le pourcentage en lments fins susceptibles de fournir en mme temps
quune rsistance maximale une densit sche leve se situe en gnral entre 5 et 10 % pour les tout
venants de concassage. On note galement quun matriau totalement dpourvu dlments fins est
difficilement compactable.
Cependant, les fines doivent correspondre des normes de plasticit bien prcises. En effet, la
sensibilit des matriaux leau tant lie la prsence de ces fines, la perte de stabilit mcanique est
dautant plus prononce que les fines sont plus plastiques. Cest ainsi que les normes AASHO ou ASTM
exigent que les graves pour couches de base aient un indice de plasticit infrieur 6. En France, les
spcifications sur le pourcentage en lments fins dans les graves stabilises mcaniquement ou
traites sont les suivantes. En outre, les indices de plasticit doivent tre non mesurables.
Tableau 98. Pourcentage de fines suivant les spcifications franaises.
Matriaux %
. Graves stabilises mcaniquement 2 10
. Graves ciment (SETRA-LCPC) 26
. Graves mulsion (SETRA-LCPC) 0/20 48
0/31,5 37

Dans les pays tropicaux et dsertiques, pour satisfaire ces spcifications, il faudrait sans doute
pratiquer des pr-criblages efficaces avant le concassage et refuser la quasi-totalit des ressources de
graves disponibles (latritiques, par exemple). Cela serait anti-conomique. En outre, il semble que la
cohsion ait aussi un rle prpondrant jouer dans lobtention dune certaine stabilit et dun certain
degr souhaitable dimpermabilisation.
En consquence, les normes granulomtriques et de plasticit souhaitables en Afrique sont un peu
moins svres que les normes europennes ou amricaines et en mme temps compatibles avec les
impratifs dordre conomique.

5-4 ENSEIGNEMENTS DE LEXPRIENCE

5-4-1 Collecte des renseignements

Lorsquun ingnieur doit tudier la construction dune route, il doit se proccuper, en premier lieu,

60
du fait local , et ceci est particulirement important dans les zones tropicales et dsertiques,
immenses et assez peu connues.
Aprs avoir rassembl les renseignements dordre gnral : gologie, climatologie, trafic routier
actuel et prvisible, etc., il doit procder deux sries dinvestigations :
Runir le maximum dinformations sur le comportement de routes ralises dans des
conditions aussi proches que possible de celle dont il a la charge. La technique routire est encore un
art ; lexprience des autres est essentielle. Aucun progrs ne peut saccomplir sil ne sappuie sur
une analyse critique des essais et ralisations antrieurs.
Connatre, aussi parfaitement que possible, la qualit des matriaux qui seront sa disposition.
Pour la constitution du corps de chausse, il devra, peu prs obligatoirement, se contenter des
meilleurs matriaux quil pourra trouver proximit du trac. Toute tude routire doit donc commencer
par une campagne de reconnaissance des gtes matriaux, avec localisation prcise de chacun deux,
valuation du volume de matriaux exploitable, tude de la qualit des matriaux, tant entendu quun
gte nest pas homogne et que la qualit varie gnralement en fonction de la profondeur.
Lidentification des matriaux peut tre considre comme suffisante, au dbut de ltude, si lon
procde aux essais suivants : analyse granulomtrique, limites dAtterberg, teneur en matires
organiques, essai Proctor, essai CBR 6 points, et, ventuellement, analyse chimique et diffractomtrique
(dtermination de la nature des argiles).
Pour les granulats, les problmes sont gnralement mieux connus. Leur plus faible quantit et les
caractristiques quils doivent prsenter autorisent ou imposent des transports sur de plus longues
distances. On utilisera, soit des matriaux provenant de carrires dj exploites, soumis la sanction de
lexprience, soit des matriaux provenant de carrires ouvrir, la qualit de ces matriaux devant
alors rpondre des rgles de porte pratiquement universelle.

5-4-2 Choix du type de chausse

Aprs rassemblement de ces lments dinformation et en sappuyant sur eux, lingnieur aura alors
dfinir la constitution de la chausse : dimensionnement, composition du corps de chausse, et
ventuellement, revtement superficiel.
Le choix initial entre la chausse en terre et la chausse revtue lui sera gnralement impos par
des considrations conomiques et financires.
Il convient de souligner que les rseaux routiers en zones tropicales et dsertiques comporteront,
pendant longtemps encore, une proportion importante de routes en terre. Le problme de la route en
terre est dlicat et complexe ; il soulve des difficults nombreuses, non seulement au moment de la
construction elle- mme, mais, peut-tre plus encore que les routes revtues, au cours de leur exploitation
(problmes de circulation et dentretien).
La composition des corps de chausse est diffrente, suivant quil sagit de chausses qui seront
immdiatement pourvues dun revtement bitumineux, de chausses qui ne seront bitumes quaprs
avoir t soumises un certain temps la circulation, ou quil sagit ditinraires pour lesquels on
nenvisage pas, au moment de leur construction, daller au-del du stade de la route en terre.

5-4-3 Dimensionnement de la chausse

Dans les paragraphes prcdents du chapitre 5, on sest efforc de faire le point des diverses
mthodes habituellement utilises dans le monde pour le dimensionnement et la composition des corps
de chausses et des revtements ; on sest galement attach mettre en lumire les observations que
lon pouvait formuler la suite de lapplication de ces mthodes dans les zones tropicales et dsertiques
; on a indiqu, enfin, les rgles quil serait souhaitable dadopter dans ces rgions pour tenir compte,
dans toute la mesure du possible, des conditions locales que lon y rencontre.
Lingnieur va devoir faire son choix en fonction de plusieurs critres : longueur optimale des
tronons considrs comme homognes, qualit respective des matriaux dans les divers gisements,
distances de transport qui psent lourdement dans le prix du corps de chausse, quantits deau
ncessaires au compactage, etc.
Lingnieur va hsiter galement pour adopter une mthode de calcul ; de trs nombreuses
mthodes ont t labores : la plupart ont t conues pour des pays industriellement dvelopps,
bnficiant dun climat tempr.
Comme il a t dit en conclusion du paragraphe 5-2-1-1 sur le dimensionnement des chausses, il
est conseill de faire usage dune ou plusieurs mthodes empiriques.
61
 Dans la situation actuelle des connaissances, on peut conseiller lingnieur dutiliser en
particulier la mthode propose au paragraphe 5-2-1-1-d, tablie en tenant compte des rsultats
rellement observs sur un rseau routier important situ dans les zones tropicales et dsertiques.
Il y aurait intrt ce que cette mthode soit utilise, dune manire gnrale, dans les rgions
couvertes par le champ exprimental ayant servi sa mise au point.
Elle sappuie dailleurs, comme toutes les autres mthodes, sur deux lments essentiels : la
portance de la plate-forme et lintensit du trafic.
Cette mthode servirait de base de travail et de comparaison et serait peu peu perfectionne en
profitant de lexprience acquise lors de ses applications.

5-4-4 Importance du compactage et du drainage des terrassements

Il convient, en premier lieu, dinsister sur limportance du compactage. On a vu, trop souvent dans
le pass, des remblais insuffisamment compacts se dformer sous laction de la circulation et poser, par
la suite, de redoutables problmes dexploitation et dentretien.
Lingnieur doit avoir lesprit que la bonne tenue dune chausse commence par la qualit
dexcution des terrassements et la ralisation de bonnes structures de drainage dans les zones humides.
En rgle gnrale, la chausse devrait tre au moins 1 m au-dessus de la nappe phratique.
Lingnieur doit, galement, se proccuper de la manire dont seffectue le dcapage du terrain
naturel, lvacuation des eaux pluviales, etc., et dont sont conues les annexes de la route : protections
contre lrosion, plantations, etc.
La route est un tout ; des prcautions lmentaires prises, au moment de lexcution des
terrassements, et relativement peu onreuses, amliorent trs sensiblement la tenue ultrieure de la
chausse. Une technique de conception et de construction de corps de chausse, aussi labore soit-elle,
na de sens que si lon cre, au pralable, un environnement satisfaisant, capable de laccueillir dans de
bonnes conditions.

5-4-5 Route en terre

Lingnieur doit, dans ce cas, raliser une route non revtue supportant directement le trafic et dont
le corps de chausse nest pas protg contre les intempries.
Le cas est le mme, quil sagisse dune route devant demeurer au stade de la route en terre ou
dune route destine recevoir un revtement bitumineux dans un dlai de 5 10 ans. Lusure
progressive de la chausse et ses dformations sous linfluence du trafic ou de laction des intempries
montrent, en effet, que lorsque le temps du bitumage sera venu, il sera toujours ncessaire de mettre en
place une couche de base, la couche existante (peut-tre aprs rechargement) remplissant alors le rle de
couche de fondation.
Pour les routes en terre, le corps de chausse se compose, trs gnralement, dune seule couche de
matriaux que lon appelle couche damlioration ; cette couche est ncessairement faite, pour des
questions de crdits, laide de matriaux se trouvant proximit des chantiers.
On connat maintenant, grce lexprience, les qualits que devraient prsenter les matriaux des
couches damlioration pour rduire les inconvnients inhrents la nature dune route en terre : usure
rapide, poussire, tle ondule (bibliographie : 93 et 94.) et dformation du profil en travers. Ces
qualits sont essentiellement les suivantes :
Granulomtrie du tout-venant et des sables argileux sinscrivant dans un fuseau.
Indice CBR aussi lev que possible, 50 au strict minimum, de prfrence plus de 80.
Absence de gros lments suprieurs 50 mm ; dans le cas contraire, il est prfrable de procder
un semi-concassage pralable.
Lingnieur aura, le plus souvent, choisir parmi divers gisements possibles et cela, en fonction du
bilan qualit/prix de revient. Son attention doit tre attire sur les deux points suivants :
Quel que soit le matriau finalement retenu pour la couche damlioration, le compactage doit tre
parfaitement conduit. Il doit tre dune intensit suffisante pour reproduire les effets ultrieurs de la
circulation. Il se traduit par une amlioration trs sensible de la qualit des matriaux. Il ne doit pas
tre excessif, afin de ne pas rduire en poussire les lments formant le squelette, dont le rle est
essentiel pour la tenue de la chausse dans le temps.
La qualit des matriaux que lon aura utiliss dans la couche damlioration impose llaboration
dun plan dentretien quil faut prvoir ds la phase de construction, et ceci est trs important. Il est
possible, par exemple, que lon ait t amen construire une route en terre avec des matriaux de

62
qualit ne rpondant pas tous les critres dsirables. Il faut alors savoir que cette route ncessitera des
efforts dentretien plus importants ; il ne faudra pas les ngliger et, au contraire, les accomplir dune
manire rgulire, faute de quoi, on risquerait de perdre une partie des investissements consentis pour la
construction.
Dans certaines rgions, il sera difficile de trouver des matriaux rpondant lensemble des
conditions cites prcdemment ; on pourra mme tre conduit, dans quelques cas, prvoir un
revtement bitumineux, non pas pour les besoins du trafic, mais pour permettre un passage des vhicules
dans des conditions acceptables de viabilit.

5-4-6 Corps de chausse dune route revtue

Des prcautions particulires sont prendre dans le cas dun corps de chausse destin recevoir un
revtement bitumineux. Il sagit gnralement ditinraires plus circuls et plus ncessaires la vie
conomique ; le revtement bitumineux est un investissement coteux ; les erreurs ont des
consquences financires encore plus importantes que pour une route en terre.
La composition classique dun corps de chausse est, de haut en bas :
. la couche de base place directement sous le revtement,
. la couche de fondation,
. la sous-couche.
Dans les zones tropicales et dsertiques, on met rarement en place des sous-couches ; elles
prsentent cependant un intrt dans les cas suivants :
. Plate-forme comprenant des sols gonflants ou composs dlments trs fins.
. Lutte contre les remontes capillaires.
On a plutt lhabitude de faire le corps de chausse en deux couches. Ceci permet dutiliser, pour la
couche de fondation, des matriaux dune qualit moindre que pour la couche de base et dobtenir
ainsi des conomies sensibles dans les rgions o lon trouve peu de matriaux de qualit.
On ne saurait trop insister sur le grand soin apporter la composition et lexcution de la
couche de base. Dans la plupart des cas, le corps de chausse recevra un revtement bitumineux mince ;
la couche de base sera soumise des efforts de cisaillement importants dans sa partie suprieure ; il
risque galement de se produire un effet de dalle entranant la partie infrieure des contraintes de
traction.
Les conseils que lon peut donner aux ingnieurs sont les suivants :
Veiller ce quil y ait une progression convenable dans la rigidit des diffrentes couches du corps de
chausse, ce qui est un lment essentiel.
Obtenir que la couche de base soit parfaitement compacte.
La composition de la couche de base dpend videmment des matriaux dont on dispose et
lingnieur a, dans ce domaine, un grand rle jouer et une lourde responsabilit assumer. Il sera
loin de pouvoir toujours utiliser des tout-venants latritiques capables de constituer de bonnes couches
de base.
Sil en trouve, rpondant aux spcifications techniques prcises dans les paragraphes prcdents, il
pourra mettre au point une solution conomique, lorsque les trafics demeurent modrs.
Mais on peut penser quau fur et mesure du dveloppement du trafic lourd dans les zones
tropicales et dsertiques, la technique routire voluera de plus en plus vers des formules damlioration
des matriaux naturels. De nombreuses expriences ont dj t faites dans cette voie.
Dans un premier temps, on a employ des tout-venants de concassage ou des btons de sol obtenus
par mlange.
Puis on est pass des techniques de stabilisation des matriaux naturels en y incorporant, soit de la
chaux ou du ciment, soit des liants bitumineux.
Chacune de ces mthodes a son champ dapplication. On peut dire que lemploi de la chaux est
recommand lorsquil sagit de sols gonflants ; lemploi du ciment a donn dexcellents rsultats lorsque
cette technique est applique dans des conditions correctes.
Il nest pas impossible que, dans certains cas difficiles, une formule mixte consistant en un premier
traitement la chaux faible dosage, puis en un traitement au ciment, soit de nature apporter une
solution techniquement valable.
Lingnieur rencontrera toujours des difficults pour savoir sil peut se contenter dune couche de
base en tout-venants latritiques ou sil doit envisager une amlioration des matriaux naturels. La

63
solution retenir dpendra, en particulier, de la frquence du trafic lourd et du poids maximal de
lessieu, ainsi que de la composition du revtement bitumineux. Un revtement mince doit inciter
prendre plus de prcautions pour la couche de base quun revtement pais.
Lorsquon ne rencontre pas de sols latritiques graveleux, lingnieur doit savoir quil existe des
solutions de stabilisation aux liants bitumineux appliques avec succs lorsque le terrain naturel est
sableux (sables stabiliss aux bitumes) ou compos de matriaux plastiques sans vritable squelette (sols
bitumes).
Des mcomptes ont t constats lorsque certaines- rgles lmentaires nont pas t suivies, en
particulier, paisseur insuffisante et fondation mdiocre.
Par contre, dans bien des cas difficiles, la stabilisation aux liants bitumineux a apport aux
ingnieurs une solution technique parfaitement valable, grce surtout la grande souplesse des
chausses ainsi ralises.
Le domaine de la stabilisation chimique nest pas encore suffisamment explor pour pouvoir
donner lieu ltablissement de prescriptions techniques.
5-4-7 Imprgnation et collage
Ils ne posent plus de problmes particuliers et sexcutent dans les zones tropicales et dsertiques
suivant des techniques bien rodes et bien mises au point.
Le choix du liant (bitume fluidifi ou mulsion), sa fluidit et son dosage sont importants ; ils
dpendent de ltat de la surface et de la nature du climat. Cest encore un art o les tours de main ont
leur place.
Une bonne imprgnation devrait dpasser une paisseur de 1 cm, elle atteindra rarement plus de 2
cm.
Pour le moment, lil demeure le meilleur mode dapprciation du rsultat obtenu.
5-4-8 Revtements superficiels
En zones tropicales et dsertiques on a utilis, jusqu prsent :
. les enduits superficiels,
. les enrobs.
La technique des enduits superficiels est maintenant bien au point.
On a ralis, suivant limportance des trafics, des enduits superficiels monocouche, bicouche ou
tricouche.
La dure de vie de ces enduits a tonn au dbut ; elle est plus importante que dans les pays soumis
au gel et des variations plus sensibles de temprature entre la saison froide et la saison chaude. Un
enduit superficiel bicouche ou tricouche peut durer plus de 10 ans dans les zones tropicales et
dsertiques, condition dtre correctement entretenu.
Le paragraphe 5-3-4-2 fournit lingnieur la mthode quil doit appliquer pour la dtermination
de la nature et de la quantit des granulats, de la nature et de la quantit du liant, ainsi que les
prcautions prendre lors de la mise en uvre.
Pour les revtements enrobs, on a utilis jusqu prsent des formules en nombre extrmement
rduit, contrairement aux habitudes des pays industrialiss.
Pour des raisons conomiques, la gamme dpaisseur est galement trs faible : entre 2,5 et 6 cm,
en dehors de cas exceptionnels.
La technique des sand-asphalt est intressante en labsence de ressources rocheuses et pour des
trafics modrs. Lingnieur doit savoir que pour russir dans cette technique, il y aura lieu de procder
une tude pralable attentive portant principalement sur la formule de mlange et les prcautions de mise
en uvre.
La technique des enrobs denses dans les zones tropicales et dsertiques est maintenant
parfaitement au point et les indications donnes dans le paragraphe 5-2-3-3 sont dun usage courant.
La question que peut se poser lingnieur est de savoir sil doit prvoir un enduit superficiel ou un
tapis en enrobs.
Les avis sont assez partags. Le choix est souvent affaire de crdit, de prix de revient et
dquipement des entreprises.
On a tendance, parfois, prfrer les enrobs en esprant quil y aura moins dattention apporter

64
aux problmes dentretien.
Les enduits superficiels ont donn dexcellents rsultats dans les zones tropicales et dsertiques,
lorsque les trafics ne dpassent pas un millier de vhicules par jour.
Lorsquon utilise les enrobs denses, il est souhaitable dviter, dans toute la mesure du possible,
de les placer sur un corps de chausse nayant pas encore t soumis au compactage du trafic ; les
revtements en enrobs denses conviennent toutes les intensits de trafic rencontres dans la pratique.
Le conseil que lon peut donner se rsume comme suit :
Lorsquon a faire face des trafics importants, suprieurs 1 000 v/j comme ordre de grandeur, il
est bon de faire appel la technique des enrobs denses, sil est possible de disposer du matriel et des
matriaux indispensables, en prenant la prcaution de ne mettre en place le tapis denrobs quaprs
avoir livr la chausse la circulation pendant un certain temps, mais cette faon de procder conduit
faire appel un enduit superficiel ; cette technique simpose lorsquon construit une chausse sur des
terrains compressibles pouvant donner lieu des tassements au cours des annes. Lapplication
diffre de lenrob dense permettra dviter des dnivellations.
Lorsquon se trouve dans la gamme des trafics modrs infrieurs 1 000 v/j par exemple, on aura
souvent intrt prvoir un enduit superficiel adapt lintensit du trafic ; si le trafic vient
augmenter, il sera toujours temps de procder un renforcement de chausse laide dun tapis
denrobs.
Ce procd damnagement progressif parat bien adapt de nombreux itinraires routiers situs
dans les zones tropicales et dsertiques.

65
5. Excution, contrle et entretien des chausses (20p) ou de la route ?
(dont chausses en terre, barrires de pluie)

( rdiger, probablement en extrayant une partie du texte prcdent, organis par type de
matriau)

BCEOM-CEBTP Vol. 3

CHAPITRE 2
ENTRETIEN DES ROUTES REVTUES
Ds sa mise en service, la route se dgrade.
Lorsque la couche de roulement est en terre, les dsordres sont souvent spectaculaires, et leur
dveloppement est particulirement rapide. Cela est bien connu. Ce qui lest moins, cest que les
chausses pourvues dun revtement hydrocarbon susent galement, et que, pas plus que les premires,
elles ne sauraient se passer dune surveillance et de soins attentifs.
Dans un cas comme dans lautre, ces dsordres varient beaucoup, dans leur forme et leur ampleur,
avec le climat, les sols, la circulation et les caractristiques gomtriques de la route. Plusieurs causes
peuvent concourir aux mmes effets, et leur intervention simultane contribue souvent les multiplier.
Les dsordres concernant les dpendances de la route, fosss, talus, etc. sont les mmes et se traitent
suivant les mmes mthodes, que la route soit revtue ou non. Ils sont dcrits au chapitre 4.
Dans les deux cas, les effets de la circulation sur la chausse elle-mme prsentent galement des
caractres communs.
Lusure de la couche de surface est la consquence des efforts de cisaillement qui se manifestent au
contact des pneumatiques et dont la rsultante quilibre les forces de traction. Elle entrane
essentiellement des pertes de matriaux des couches de roulement non revtues, et le polissage des
granulats des tapis superficiels hydrocarbons. Elle est proportionnelle au trafic. Elle est sans doute
galement fonction croissante de la vitesse des vhicules, et se trouve aggrave par la prsence de
remorques.
La fatigue des couches infrieures de la chausse rsulte, au contraire, des efforts verticaux de
transmission des charges la fondation. La rptition des contacts intergranulaires entrane des effets
dattrition, la production de fines, et laugmentation de la plasticit de la chausse. Celle-ci devenant
moins rigide, les dformations sous charge augmentent, deviennent irrversibles, et il en rsulte une
destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.
Diverses expriences, en particulier lessai A.A.S.H.O. ont bien montr que ces phnomnes de
fatigue sont fonction non seulement du nombre de rptition des charges, mais aussi et surtout du poids
des essieux : titre dordre de grandeur, disons que leffet dun passage varie comme la puissance
cinquime de ce poids. La limitation des charges revt donc, dans loptique dune sage exploitation de la
route, une importance essentielle, et nous y reviendrons au chapitre 6.
Quant au nombre de rptitions de charges, il intervient non pas linairement, mais par une fonction
dallure logarithmique. Ainsi, les effets directs de la fatigue se manifestent dautant plus lentement que
lon sloigne de la mise en service de la route, mais ils nont pas de limite, et il ne faut pas compter sur
leur stabilisation avec le temps. Bien au contraire, au terme de leur volution normale, les chausses
finissent par entrer dans une phase de dformations plastiques importantes, les revtements, trop
sollicits, arrivent perdre leurs qualits essentielles dimpermabilit, et des phnomnes secondaires
encore beaucoup plus rapides ne tardent pas se manifester et aboutir leur ruine totale.
Le prsent chapitre est consacr la description des principaux types de dgradations des chausses
revtues et leurs remdes. Les couches de roulement non revtues sont traites au chapitre 4.

66
2-1 PRINCIPAUX TYPES DE DGRADATIONS
Nous passerons ci-aprs en revue les principaux types de dgradations, leurs causes et leurs remdes.
Les oprations dentretien les plus courantes : point temps et enduits gnraux, sont dcrites au
paragraphe 2-2.

2-1-1 Usure de la couche de roulement

Enduit superficiel ou tapis denrobs, la couche de roulement suse sous le trafic et avec le temps.
Sous le trafic, les agrgats se polissent, la compacit augmente, la surface se ferme, le liant ressue et
la rugosit diminue.
Mme en labsence de circulation, les liants vieillissent par suite de lents phnomnes doxydation et
de polymrisation acclrs par laction des rayonnements ultra-violets. Les fines produites par attrition
contribuent lvolution en fixant de faon prfrentielle ceux qui se trouvaient lorigine en excs. Leur
plasticit diminue progressivement, et les dformations des couches infrieures entranent lapparition de
microfissures et la diminution de limpermabilit.
Lapplication faibles doses dhuiles lgres permet de redonner temporairement aux liants la
plasticit quils ont perdue.
Connue sous le terme gnral de rgnration , cette technique utilise en France a fait lobjet de
divers procds brevets. Elle permet de diffrer trs peu de frais le renouvellement dun enduit, de
prolonger un enrob ou de lutter contre la pelade caractristique dun dsenrobage gnralis. Elle ne
semble pas avoir t applique en Afrique, et mriterait sans doute dy tre essaye sur les routes peu
circules o le vieillissement du liant est un facteur important de la dgradation du revtement.
Mais son emploi ne peut videmment tre envisag que si les gravillons sont de bonne qualit, si le
liant tait lorigine en quantit suffisante et si le mauvais tat de la chausse na pas entran de
fissurations trop importantes.
En fait, il est certain que lexcution priodique dun nouveau revtement permet seule de corriger la
fois une augmentation de la glissance et une perte sensible de limpermabilit.
Ce revtement peut tre un enduit superficiel, ou bien un tapis en enrobs denses ou en microbton
bitumineux. Lenduit ne permet quun reprofilage trs sommaire de la surface. Il dure moins longtemps
que lenrob dense, mais il cote 4 5 fois moins cher au mtre carr.
Il doit, dans la majorit des cas et sauf trafic trs important, lui tre prfr. Les microbtons sont
utiliss dans les rgions dpourvues de gravillons.
Les enduits gravillonns peuvent tre mono ou multicouches. Leur dure dpend largement de la
qualit des gravillons et de la tenue des couches infrieures de la chausse. On a vu des tapis raliss
avec des agrgats trop tendres disparatre en quelques mois et dautres, faits dagrgats durs et riches en
liant, rsister douze ans et plus.
Pour des enduits monocouches doss 0,8 kg de cut-back au m2, R. Peltier et J.-L. Bonnenfant
indiquent, en Afrique du Nord, des priodicits de 2 3 ans (47). Au Sngal, C. Cans considrait en
1955, quelles devaient tre de 4 5 ans, pour des trafics infrieurs 50 vhicules/jour, et 3 4 ans pour
150 vhicules/jour. Il sagit de chiffres assez pessimistes et lon admet couramment, prsent, quen
Afrique les enduits du type monocouche doivent tre renouvels en moyenne tous les 6 ans. Au Niger,
des enduits bicouches ont mme pu attendre leur renouvellement 9 10 ans sans dgradations excessives.
Exemples : Sabongari- Gaya, Niamey-Terrain daviation.
Il serait particulirement intressant de disposer de donnes statistiques sur ce point, car les
revtements gnraux constituent de loin le poste le plus important dans les dpenses dentretien des
routes bitumes. Ltude des budgets des voiries urbaines, revtues depuis longtemps pourrait sans doute
apporter des renseignements intressants.
Quant aux tapis pais en enrobs, ils ont une dure beaucoup plus importante qui peut tre estime,
mme sous des trafics levs allant jusqu 1 000 vhicules/jour, 15 ou 20 ans, sous rserve que les
agrgats soient dexcellente qualit. Si des signes dusure prmature se manifestent, lenrob doit
recevoir un enduit dusure base de gravillons durs.

2-1-2 Dgradations diverses du revtement

La peau de crocodile est une maladie des enduits qui se manifeste par un rseau plus ou moins
rectangulaire de fissures intressant toute lpaisseur du revtement et pouvant aboutir sa dsagrgation
totale.

67
Elle est souvent imputable un dfaut de rsistance de la couche de base. Si elle est gnralise, on
devra donc dabord examiner si les caractristiques de la chausse sont adaptes lvolution du trafic et,
au besoin, envisager un renforcement (voir chapitre 3).
Les dgradations localises seront traites par la mthode du point temps dcrite ci-aprs, en
prenant soin de dbrider largement et sans hsiter pousser jusqu la fondation, sauf si elles sont trs
lgres.
Le faenage affecte les couches de surface en enrobs. Il consiste en un rseau irrgulier, et parfois trs
serr de fissures qui arrivent rapidement en compromettre limpermabilit.
Il rsulte dun dfaut dadaptation du revtement aux dformations de la couche de base. Il est donc
imputable la fatigue ou linsuffisance de celle-ci, une diminution de plasticit de la couche de
roulement conscutive au vieillissement du liant, ou la production de fines sous leffet de la circulation.

Figure 11. Faenage

Dans le cas o la couche de base est hors de cause, et si le mal est pris son dbut, un traitement de
rgnration aux huiles fluidifiantes peut tre tent. Sinon il est prfrable dappliquer un enduit, qui
permet de rtablir plus srement limpermabilit de la surface. Lorsque les fissures atteignent plusieurs
millimtres elles sont, pralablement au revtement, nettoyes au balai ou lair comprim, puis remplies
laide de sand-asphalt, ou dagrgats de petit calibre et dun liant bitumineux.
Si la cause du faenage se trouve dans linsuffisance des couches infrieures, il faut se rsigner au
renforcement.
Le dsenrobage des gravillons de la couche de surface peut se produire divers ges de la
chausse et prsenter des intensits trs variables.
Sur un revtement rcent, il peut provenir dun dosage trop faible en liant, ou dun dfaut
dadhsivit. Le plus souvent, on obtiendra une consolidation de la couche de roulement en
lenrichissant lgrement en liant par un enduit de scellement. Mais il faudra parfois envisager la reprise
complte des sections endommages pour viter des irrgularits de surface.
Sur une chausse ancienne, le dsenrobage est une manifestation normale dusure, et en particulier
de vieillissement du liant. Le seul remde consiste alors en lapplication dun tapis dentretien, ou, si le
mal est pris temps, en un traitement de rgnration.

68
 Figure 12. Dsenrobage.
Le ressuage sobserve surtout sur les enduits, lorsque le dosage en liant est trop lev. Il peut se
produire galement pour la mme raison sur les matriaux enrobs. Lorsquil est trs prononc il peut se
former des plaques glissantes trs dangereuses pour la circulation. Il est frquent sur les emplois partiels
mal excuts.
On remdie le plus souvent au ressuage par un simple sablage suivi dun cylindrage lger, mais cette
opration doit tre renouvele. Il faut employer un sable assez gros ou un gravillon 2/5. Dans les cas
extrmes, il peut tre ncessaire denlever lexcs de liant par des moyens mcaniques, lame de niveleuse
par exemple. Le brlage, parfois employ, est trs coteux. Enfin, il existe des procds spciaux,
brevets, permettant de fixer des gravillons prenrobs sur le liant en excs, aprs pulvrisation dune
mulsion ramollissante.
Les glissements de revtements sont des mouvements trs importants de la couche de surface qui se
manifestent par un rseau de fissures paraboliques voluant, dans les cas extrmes, vers de larges
dchirures. Ils sont dus la fois un collage dfectueux sur la couche de base, et une stabilit ou une
paisseur insuffisante, pour les charges supportes, dune couche de surface en enrobs minces.
L'usure des bords du revtement est due labsence de bute latrale. Elle est souvent aggrave par
laction des eaux de surface sur des accotements insuffisamment stabiliss, ou en pente trop forte. Elle
est particulirement rapide sur les routes revtues sur 3,50 m de largeur (exemple au Niger).
Les bordures en bton ou en briques constituent un remde trs onreux. Elles sont avantageusement
remplaces par un boudin en matriaux enrobs dpos la main dans une petite saigne latrale de
section triangulaire.
Une couche de base correctement tablie doit dborder de 0,50 m de part et dautre du
revtement, et recevoir une imprgnation sur 0,25 m de chaque ct. Si ce dispositif na pas t prvu,
et si la couche de roulement est attaque, on peut imprgner laccotement sur 0,50 m, aprs lavoir
recharg sil le faut, soigneusement rgl une pente convenable, et compact (On vitera de recharger
en excs, comme de crer des dpts de matriaux sur les accotements, afin de ne pas compromettre
lassainissement). Si une simple imprgnation nest pas suffisante, on pourra la complter par un sablage
ou un lger gravillonnage.

2-1-3 Dgradations localises

Les ornires et flaches proviennent en gnral dun dfaut de rsistance dune couche infrieure de
la chausse, ou de la fondation. Elles peuvent tre galement dues une insuffisance de stabilit dune
couche de surface en enrobs.
Dans le premier cas, les ornires sont parfois accompagnes de fissures qui sont dautant plus
ouvertes que le dfaut est plus profond. Si les dformations sont gnralises, la reconstruction ou le
renforcement simposent. Les dformations localises pourront tre traites par point temps pouss
jusqu la couche dfectueuse.

69
Les affaissements des bords de chausse sont dus une bute insuffisante des accotements ou un dfaut
de portance de la fondation. Ils sont frquents sur les routes que lon sest content de revtir sur une
plate-forme trop troite, sans llargir pour reconstituer des accotements suffisants. Le seul remde
consiste reprendre le profil en travers.

Figure 13. Dfaut de portance de la plate-forme.

Ces affaissements se rencontrent souvent aussi le long des accotements non drass dont la prsence
favorise les infiltrations deau de pluie en bordure de la chausse. Ils peuvent encore provenir tout
simplement dun dfaut de drainage. Selon le cas, on drasera les accotements, on curera les fosss, ou
on les approfondira.
Des dformations daspect ondulatoire peuvent se produire sur des revtements pais, ou sur des
couches de base en enrobs fins aux carrefours, aux accs douvrages ou dans les rampes. Elles sont la
consquence des freinages rpts et sont imputables un dfaut de stabilit de lenrob. Le seul
remde est une rfection totale.
Les nids de poule sont des cavits bords francs, plus ou moins profondes, caractrises par la
destruction complte de la couche de roulement et ljection de quantits importantes de matriaux du
corps de chausse. Ils se propagent parfois en chapelets, entranant alors rapidement la ruine complte de
la route.
Les nids de poule nont pas de causes spcifiques. Ils constituent simplement un stade avanc de
lvolution de la plupart des dsordres prcdemment dcrits lorsquils ne sont pas traits ds leur
apparition.
Plus quune gne, ils constituent souvent en fait un danger srieux pour la circulation et il est inutile
dinsister sur les inconvnients quils prsentent pour lassainissement et la tenue de la chausse. Les
couches dtruites doivent donc tre, aussi rapidement que possible, reconstitues par la mthode du point
temps dcrite ci-aprs.

2-2 OPRATIONS LMENTAIRES DENTRETIEN

Lentretien des routes revtues comprend les oprations ayant pour objet la rparation rapide des
dgradations localises, qui sont groupes sous lappellation point temps et, dautre part, les
revtements gnraux excuts priodiquement.
Le point temps nest quun qualificatif provisoire. Il nest conomique quen apparence et, pour un
observateur averti, la route rapice trahit davantage limprvoyance des ingnieurs que linsuffisance
des crdits dentretien. R. Peltier et J.-L. Bonnenfant crivaient en 1950 : Lart suprme, pour
maintenir un revtement hydrocarbon, consiste y appliquer un tapis gnral dentretien juste un an
avant quil devienne ncessaire dy envoyer une quipe de cantonniers pour y excuter des emplois
partiels . Sans prendre absolument la lettre cette rgle un peu schmatique, force est de constater que
lon en est en gnral tellement loin que lon a tout gagner sen rapprocher.

70
 Lapplication priodique dun revtement gnral constitue ou devrait constituer le poste principal du
budget dentretien des routes revtues (Prix approximatifs 1971 au Niger / m2 : imprgnation, 90 FCFA ;
monocouche, 185 FCFA ; bicouche, 320 FCFA).
Ce revtement est en gnral un enduit superficiel ralis en appliquant successivement une ou
plusieurs couches dun liant hydrocarbon et de gravillons. Il peut sagir aussi dun sable enrob, dun
coulis bitumineux ou denrobs denses. Les deux premiers ncessitent trop de soins et, pour des
rendements apprciables, un matriel trop important pour tre excuts en rgie. Nous nous bornerons ci-
aprs de brves indications sans dcrire en dtail lorganisation des chantiers. Quant aux enrobs
denses, leur cot lev les fait dconseiller (Sauf videmment pour le renforcement des chausses, trait
au chapitre 3) et nous ne les dcrirons pas ici.
Quel que soit le type de revtement dusure retenu, son application doit toujours tre prcde dune
inspection minutieuse de la chausse, de la vrification de lensemble du systme dassainissement et
dune campagne demplois partiels pour la rparation des dfauts et dgradations localises. Si ce
revtement est un enduit superficiel ou un coulis bitumineux, les emplois ne devront pas seulement
permettre de supprimer les nids de poule, mais encore de rtablir un profil correct. Ils devront tre
particulirement soigns.

2-2-1 Point temps

On a commenc par dsigner ainsi la technique de rparation laide de matriaux de granularit
continue, des nids de poule des chausses en macadam leau. Le terme sapplique maintenant
lensemble des procds de rparation des dgradations localises de toute nature, lorsquelles sont trop
importantes, pour tre tolres jusqu la prochaine campagne de revtements gnraux.
Il convient donc de ne pas confondre le point temps avec lopration consistant simplement
boucher les nids de poule lorsquils deviennent trop gnants. Applique sans discernement, la mthode ne
conduit qu des dpenses inutiles.
Lessentiel est au contraire de sattacher diagnostiquer la cause relle des dsordres, et de
sefforcer dy apporter le remde appropri. Si elle se trouve dans le revtement ou la chausse, les
indications prcdentes faciliteront sa recherche. Il peut galement sagir, et le cas est frquent, dun
dfaut dassainissement. Avant toute campagne demploi partiel, le bon fonctionnement des ouvrages
doit donc tre systmatiquement vrifi.

2-2-1-1 Matriaux

Le point temps peut tre excut laide de matriaux de diverses granularits, agglomrs en
place au moyen de liants hydrocarbons, ou au moyen de matriaux pralablement enrobs plus ou
moins longtemps lavance. Le calibre des matriaux pierreux sera adapt la profondeur des
rparations.
Si elles stendent la couche de base, on sefforcera demployer le mme matriau que celui utilis
lors de la construction ou dfaut, des pierres casses 20/40 afin de constituer une semi-pntration. La
couche de surface comportera des gravillons de calibres dcroissants 8/12,5 - 5/8 et 2,5/5 adapts
lpaisseur du tapis raliser ou de la flache combler. Ces matriaux doivent naturellement prsenter
lensemble des qualits (forme, duret, etc...) requises pour lexcution des enduits superficiels.
Le liant sera un cut-back fluide ou une mulsion. Celle-ci prsente lavantage dune mise en uvre
plus facile, froid. On choisira de prfrence une mulsion cationique, qui saccommode de tous les
matriaux, mmes acides, et peut tre rpandue par temps incertain.

2-2-1-2 Rparation des nids de poule

Lexcavation sera dabord approfondie en fonction de la cause des dgradations et en liminant tous
les matriaux dfectueux. Elle sera galement agrandie de 20 30 cm et ses bords seront avivs. Enfin,
elle sera soigneusement balaye.

71
 Figure 14. Rparation prof onde dun nid de poule.

Aprs pulvrisation (ou, plus simplement, aprs rpandage au moyen dun arrosoir et dun balai)
dune couche daccrochage sur les parois, la cavit est remplie de couches successives de matriaux de
calibres dcroissants. On effectue une pulvrisation de liant sur chaque couche de matriaux et on
termine par deux couches successives de matriaux 2,5/5.
Un cylindrage terminal avec un rouleau vibrant 500 800 kg, ou lutilisation dune petite dame
sauteuse permettent daugmenter la compacit de lensemble. Si la rparation est profonde, un
compactage intermdiaire est utile.

2-2-1-3 Rparation des dgradations de surface

Il sagit de raliser un enduit localis en vitant le surdosage qui se traduit frquemment par des
ressuages et la formation de plaques glissantes.
Pour cela, on inverse lordre normal des oprations et on procde, en premier lieu, un gravillonnage
lger au moyen de granulats 5/8. On rpand ensuite le liant. Enfin, on applique une couche de gravillons
2,5/5. On termine parfois par une pulvrisation lgre et lon complte par un cylindrage au rouleau
vibrant.
Lutilisation de matriaux de faible calibre et une double granularit permettent de limiter les risques
darrachements et de projections par la circulation. Si ncessaire, il vaut mieux augmenter le nombre de
couches quutiliser des agrgats plus gros.
La suppression des flaches peut tre ralise par le mme procd lorsque leur profondeur nexcde
pas 2 3 cm. Un cylindrage terminal est indispensable.

2-2-1-4 Emploi de matriaux enrobs

72
 Leur utilisation en point temps permet de saffranchir des sujtions de transport et de rpandage de
liant. Elle sest largement rpandue. Elle nest toutefois valable que pour les emplois partiels sur
revtements.
Utiliss sous une paisseur trop importante, pour la reconstitution de couches de base, les
enrobs fins ou moyens risquent de rester longtemps trs dformables, surtout sils sont prpars au
cut-back. En outre, ils sont en gnral excessivement chers en Afrique.

Figure 15. Emplois partiels en matriaux enrobs.

Les matriaux sont, soit des enrobs ouverts ou semi-denses, stockables, soit des enrobs denses
ou des sables enrobs.
Les premiers sont raliss en gnral en centrale, mais ils peuvent ltre galement la subdivision,
ou prs du chantier, laide dappareils faible rendement, voire mme de simples btonnires. Il
convient de prvoir deux calibres : 2,5/20 ou 2,5/16 pour le corps des rparations et 2,5/8 pour la couche
de surface.
Certaines mthodes denrobage permettent dobtenir des matriaux stockables pendant plusieurs
mois. La mise en uvre seffectue sans pulvrisation pralable. Elle est particulirement simple, mais
lorsque lon rpand en plusieurs couches, il est essentiel dattendre que chacune delle soit stabilise
avant dentreprendre la suivante. Une mise en circulation provisoire aprs compactage est toujours
souhaitable.
Les enrobs ouverts ou semi-ouverts sont permables. Ils ne doivent tre employs quavec
prcaution lorsque la couche de base ou la fondation risquent dtre sensibles leau, moins dtre
revtus par un tapis aprs un temps de schage suffisant.
Les enrobs denses et les sables enrobs permettent dobtenir une meilleure tenue des emplois
partiels la circulation, et prsentent limportant avantage dtre impermables. Mais leur fabrication
ncessite en gnral des postes puissants et ils ne peuvent tre utiliss que dans les quelques heures qui
la suivent. Ils ne conviennent quaux abords des grands centres.
On a parfois vu des emplois sur chausse souple raliss en bton de ciment. Il va sans dire que ce
procd, qui ne permet pas de rtablir limpermabilit, doit tre absolument proscrit.

2-2-2 Enduits superficiels

La qualit dun enduit dpend de celles des granulats et du liant, ainsi que du soin apport
lexcution. Nous donnons ci-aprs des indications sur les deux premiers points. Lexcution et
lorganisation des chantiers sont dcrites au chapitre 9.

2-2-2-1 Granulats
On vitera les matriaux fragiles qui smiettent sous laction du trafic, ainsi que ceux qui sont
coupants ou manquent de duret. Le coefficient Los Angeles doit tre en principe infrieur 25 et le
Deval sec suprieur 15. Certains nodules latritiques, particulirement durs, peuvent tre utiliss. On a

73
galement utilis au Niger des gravillons quartzitiques rouls prsentant un coefficient Los Angeles de
lordre de 30/32. Mais le cylindrage de ces gravillons au rouleau lisse entrane la production
dimportantes quantits de fines trs gnantes.
Dans la mesure du possible, on vitera, en principe, les roches acides (quartzites, grs, granits) dont
ladhsivit aux liants est mauvaise et qui ncessitent lemploi de dopes.
Les seuils de granularit d et D sont, en France, choisis exclusivement parmi lune des valeurs
normalises 2,5 - 5 - 8 - 12,5 - 16 et 20 mm (diamtre de trous de passoires). Mais il ne sagit
videmment pas dune ncessit technique et il faut tenir compte des installations de production
existantes ou prvues. Si le liant est une mulsion on utilise en gnral du 3/8 mm, et le calibre
suprieur ne doit pas dpasser 12,5 mm. Lorsque lon souhaite un enduit plus pais, on a recours au
multicouche. Avec un cut-back visqueux, il est possible de fixer des granulats plus gros, mais on ne
dpasse plus prsent 20 mm afin dviter les risques de bris de pare-brise. Le calibre des granulats doit
tre dautant plus fort que la circulation est importante.
La rgle de Pavaux et Linckenheyl : d > 0,6 D permet dviter une granularit trop tale et une
trop grande proportion dlments fins dont la prsence entrane une consommation exagre de liant.
Le fuseau dans lequel doit en principe se trouver la courbe granulomtrique est dfini par les rgles
suivantes :
le poids retenu sur une passoire trous de diamtre D, et le poids passant travers la passoire
trous de diamtre d doivent tre lun et lautre infrieurs 10 % du poids initial, le total de ces deux
poids devant rester infrieur 15 % du poids initial. Ces deux limites sont portes respectivement 15 %
et 20 % lorsque d et D correspondent deux valeurs conscutives de la gamme ;
tous les lments doivent passer au travers de la passoire trous de diamtre 1,25 D ;
le poids passant travers une passoire trous de diamtre 0,63 d doit tre infrieur 2 % du
poids initial ;
le poids retenu sur la passoire trous de diamtre (D+d)/2 doit tre compris entre 1/3 et 2/3 du
poids initial.
Les gravillons doivent tre trs propres et secs au moment de lemploi et leur forme aussi cubique
que possible. On sefforcera de satisfaire pour 90 % en poids dentre eux lingalit L + G < 6 E, avec :
L = longueur, G = grosseur, E = Epaisseur.
Les matriaux concasss sont suprieurs aux gravillons rouls, mais ces derniers sont parfois
utiliss.
Le dosage en gravillon doit tre juste suffisant pour assurer la constitution dun tapis sans lacune. Il
faut, en outre, tenir compte du fait quil reste toujours une petite quantit de gravillons non fixs et quil
sensuit un rejet non ngligeable. Il est recommand, en France, dadopter les valeurs suivantes, pour
chaque couche :
Tableau 16. Dosage des gravillons pour enduits.

Dimension moyenne Volume f ixer Rejet Volume rpandre

(d + D)/2 par m2 par m2
20 mm 16 1 1,4 1 17,4 1
15 mm 12,6 1 1,3 1 13,9 1
10 mm 91 1,2 1 10,2 1
5 mm 51 11 61
Pour un enduit monocouche sabl, on rduira le dosage de 5 % et lon rpandra, aprs cylindrage, 2
3 l/m2 de criblures 2/5 pour boucher les vides de la surface.

2-2-2-2 Liant

Le liant peut tre un bitume pur 180/220, un cut-back ou une mulsion.

Les cut-backs seront en gnral des cut-backs courants 150/250, ou 400/600. Si la circulation est
importante, on utilisera un cut-back schage rapide 150/250 pour viter des risques darrachement.
Les produits de viscosit leve, 400/600, conviennent pour les climats les plus chauds.

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 Lmulsion basique ne peut tre utilise sans risques quavec des matriaux calcaires propres et secs
et lorsque les prcipitations ne sont pas craindre. Lmulsion acide saccommode de toutes les natures
de roches et peut tre employe mme lorsque le support et les matriaux sont humides. Plus la viscosit
est leve, moins grande est la quantit deau transporter inutilement. Toutefois, on ne dpasse pas une
teneur de 65 % de bitume pour ne pas courir le risque dun mauvais rpandage.
Concernant le dosage en liant, une rgle sommaire veut quun kg de bitume pur soit ncessaire
pour fixer 10 1 de gravillons. Il faut en ralit tenir compte de nombreux autres facteurs, parmi
lesquels ltat de la surface, le trafic, ainsi que la nature, ltat et la forme des gravillons. Lexprience
locale est, en cette matire, le meilleur guide, et les ingnieurs doivent sattacher suivre de prs
lexcution de leurs enduits afin den dgager les enseignements. A dfaut, ils pourront sinspirer des
rgles suivantes :
tat du support : augmenter le dosage de 200 300 g/m2 de bitume pur lorsque le support est poreux
(enrobs ouverts, chausse ancienne dont le liant a vieilli). Laugmenter de 100 g/m2 sur chausse
rugueuse. Le diminuer de 200 g/m2 sur chausse grasse ;
trafic : la rgle du dixime indique ci-dessus convient pour des trafics levs de lordre de 200
500 vhicules/jour. On surdosera de 4 8 % pour un trafic de 50 200 vhicules/jour et de 8 12 % pour
des trafics infrieurs 50 vhicules/jour. On diminuera le dosage de 3 5 % pour des trafics suprieurs
500 vhicules/ jour ;
gravillons : augmenter le dosage en liant de 5 10 % sils sont trs poreux, poussireux ou
lgrement humides. Sous-doser de 5 % sils sont trs cubiques et bien secs et de 10 % sils sont pr-
enrobs. Augmenter le dosage de 10 15 % sils sont ronds ;
climat :sous-doser de 5 % en rgions chaudes ou lorsque lenduit est excut par fortes chaleurs (mais
il faut, en revanche, surdoser de 10 % en zone dsertique lorsque le vent de sable est craindre et la
circulation faible) ;
nature du liant : si cest un bitume pur, diminuer les dosages de 100 g/m2.
Laugmenter de la mme quantit si cest un cut-back schage rapide fluide. Le dosage en bitume
rsiduel ainsi dtermin, on arrtera les dosages effectifs en liant en tenant compte :
sil sagit dune mulsion, de la teneur en eau, qui varie pratiquement de 35 45 % ;
si cest un cut-back, de la teneur en fluidifiant :
10 % pour un cut-back 400/600
14 % 150/200
17 % 50/100.
Au Niger par exemple, les dosages courants sont les suivants :
1,3 kg de cut-back 400/600 et 15 1 de gravillons 12/18,
1,1 kg de cut-back 400/600 et 10 1 de gravillons 8/12.

2-2-2-3 Enduits multicouches

Lenduit monocouche est thoriquement suffisant mais prsente linconvnient de ne souffrir aucune
mdiocrit dexcution. Tout dfaut local laisse la couche de base nu (Dobservations faites au Sahara,
il semble ressortir que ce type de revtement convient jusqu un trafic de 40.000 60.000 t/an (32)).
Lenduit monocouche sabl est complt par une couche de scellement au grain de riz 2,5/5.
Pour les bicouches, on prvoit en gnral deux classes de granulats voisines, de
faon utiliser au mieux lensemble des produits de concassage. Il ny a alors aucun inconvnient
employer pour la premire couche un calibre suprieur 12,5 mm, mme si lon utilise lmulsion.
Les bicouches peuvent galement tre scelles par des criblures 2,5/5 ou 5/8. On obtient ainsi des
enduits tricouches particulirement pais et rsistants qui sont rarement utiliss pour les revtements
dentretien.
Le dosage en liant est dtermin pour chaque couche, selon les rgles indiques plus haut, puis
diminu de 10 % pour les bicouches, et de 15 % pour les tricouches. La rpartition du liant entre les
couches varie. En gnral, on forcera sur la premire, au dtriment des suivantes, pour viter le ressuage
et obtenir un revtement conservant la couleur du gravillon. Lorsque les granulats sont trs humides ou
sales, ou encore si leur adhsivit est douteuse, on diminuera au contraire le dosage des premires couches

75
et on surdosera la dernire. On fera de mme, afin dobtenir un bon enrobage des dernires, lorsque les
diffrentes couches doivent tre excutes successivement pour viter la pollution par les vents de sable.

2-2-2-4 Enduits de scellement

Il sagit denduits monocouches excuts sur une couche de roulement en enrobs ouverts pour les
impermabiliser ou prvenir le vieillissement du liant ou le dsenrobage.
Ils sont raliss lmulsion ou au cut-back schage rapide. Le dosage en liant pur varie avec la
compacit de lenrob, 500 600 g/m2 constituant une moyenne.
Lapplication du liant est suivie dun sablage ou, si la granulomtrie de lenrob est plus forte, dun
rpandage de grain de riz. Dans ce dernier cas, on termine par un cylindrage lger.

2-2-3 Sable enrob

Les revtements dusure en sable enrob peuvent tre appliqus sous trs faible paisseur. Us
ralisent un compromis entre lconomie des enduits et les qualits de surface des enrobs denses. En
labsence de gisements de pierres dures distance raisonnable, ils constituent parfois la seule solution.
Lagrgat est un sable ou un mlange de sables 0/4 ou 0/5, de prfrence siliceux pour viter le
polissage des grains et la glissance. Lquivalent de sable doit tre suprieur 50 et le coefficient Los
Angeles infrieur 25. Un pourcentage de filler de 7 10 % est ncessaire pour assurer une bonne
stabilit. Il doit tre dautant plus lev que la circulation est plus importante.
Le liant est un bitume 180/220 ou, sous les climats les plus chauds, 80/100, pur ou fluidifi. Sauf si
la surface dapplication est grasse, il y a avantage le doper, pour viter une couche daccrochage. Son
dosage est de lordre de 7 8 %. On peut galement utiliser une mulsion rupture lente.
La compacit du mlange doit tre suprieure 85 % et atteindre si possible 90 %. La stabilit
Hubbard Field sec doit tre suprieure I 200 kg et mme 2 000 kg si le filler est calcaire.
Le dosage en sable enrob peut descendre jusqu 20 30 kg par m2, sur une chausse parfaitement
profile. Il est plus couramment de lordre de 40 kg par m2.
Lavantage des sables enrobs chaud est leur mise en uvre facile la niveleuse munie dune lame
spciale flasques latrales. Ce dispositif permet de constituer un stock mobile de matriaux conservant
une temprature suffisante pour un rpandage convenable et de laisser des bords nets. Les pneumatiques
de la niveleuse doivent tre lisses. Le compactage doit tre effectu ou termin au rouleau pneus.
Les sables peuvent galement tre enrobs froid lmulsion. Dans ce cas, la stockabilit est trs
rduite et lenrobage doit seffectuer dans des postes mobiles ou des btonnires proches du chantier. Sil
est justifi par des programmes suffisants, le motopaver qui permet de combiner les deux oprations,
constitue la meilleure solution.

2-2-4 Coulis bitumineux

Ce procd, dit galement Slurry seal peut tre utilis pour lentretien ou limpermabilisation de
revtements fissurs ou trop ouverts. Il restitue une bonne roulance la chausse, mais ne suffit pas la
reprofiler.
Les agrgats sont des sables ou mlanges de sable 0/2 0/5 devant rentrer dans des fuseaux serrs.
Le mlange doit avoir un quivalent de sable suprieur 50 et les fines doivent tre non plastiques. La
teneur en filler doit tre infrieure 10 %. Les sables silicieux donnent des revtements rugueux et
durables.
Le liant utilis est une mulsion basique surstabilise ou, de prfrence, une mulsion acide de 60
70 % de bitume 60/70 pour routes importantes et 180/200 pour routes secondaires. Le pourcentage en
liant rsiduel doit tre de 10 16 % pour des sables 0/2 et de 7,5 13,5 % pour des matriaux 0/5.
En compltant le mlange par une quantit deau (7 10 %) variable avec lhumidit du sable et un
dope, on obtient aprs malaxage un coulis thixotrope employ normalement raison de 6 11 kg par m2
de chausse, sans aucun compactage.

76
 La mise en uvre est normalement ralise par un camion spcialement quip comportant des
rserves de sable, dmulsion et deau, une rampe pour le mouillage de la chausse et un malaxeur. Le
coulis est rpandu au moyen dun cadre remorqu par le camion et muni de bavettes en caoutchouc pour
assurer une paisseur uniforme.
*
* *
On pourra utilement se reporter au manuel sur lutilisation des sols fins, dit en 1972 par le
Secrtariat dEtat aux Affaires Etrangres aprs une tude spciale du C.E.B.T.P. (87) et au manuel sur
le dimensionnement de chausses dit en 1972 dans les mmes conditions (88).

CHAPITRE 3

VOLUTION ET RENFORCEMENT DES CHAUSSES (*)

(*) On pourra se reporter ltude du C.E.B.T.P. sur le renforcement des chausses, effectue en 1970
(85), et au manuel pratique dit en 1971 (86).

Comme nous lavons vu au dbut du chapitre prcdent, les passages rpts dessieux entranent,
dans les corps de chausses, des phnomnes de fatigue qui finissent par en modifier profondment ltat
et le comportement.
Sur les routes en terre, lusure et la dformation rapide de la couche de roulement en masquent les
effets.
Lorsque la route est pourvue dun revtement hydrocarbon, au contraire, sa surface suse et se
dforme trs lentement tant que la chausse est en bon tat. Mais lorsque celle-ci vieillit et devient
incapable de transmettre normalement les charges la fondation, sa dformabilit saccrot et, parfois
trs rapidement, le processus aboutit sa ruine totale.
On appelle renforcement lensemble des oprations portant sur la chausse elle-mme et qui ont
pour objet de la mettre nouveau en tat de remplir normalement son rle.
Cette dfinition exclut les travaux de reconstruction proprement dits, qui se caractrisent par le fait
que lancienne chausse, devenue inutilisable en tant que telle, est enleve ou conserve simplement
comme couche de fondation, ainsi que la rparation des ruptures de chausse par dformation dappui
entranes par des consolidations de plate-forme provenant dun compactage insuffisant des remblais ou
du terrain dassiette. Il en est de mme de toutes les oprations portant sur les accessoires de la route
(curage de fosss, rparations douvrages, dforestage de lemprise, exhaussement dans les points bas),
qui ont pour objet de normaliser lassainissement de la chausse et de lui permettre de travailler dans des
conditions correctes. Enfin, les dgradations nintressant que la surface de roulement ont t dcrites
avec leurs remdes au chapitre prcdent.
Le renforcement dune chausse est toujours une opration trs coteuse, quil nest pas en gnral
possible denvisager dans le cadre des crdits dentretien normaux.
Il est donc particulirement important :
1. dviter autant que faire se peut de se trouver accul trop rapidement cette solution, et pour
cela, la premire prcaution prendre est de soigner lentretien courant, en particulier lassainissement et,
en fort, lensoleillement. Une chausse travaillant dans de mauvaises conditions vieillit en effet plus
vite que si elle est correctement assainie ;
2. de nenvisager une opration de renforcement quaprs stre assur du diagnostic, et en ayant
puis toutes les autres possibilits de remdier aux dsordres que lon a constats. On dpensera toujours
moins tablir ou rtablir une portance convenable de la plate-forme par un assainissement normal si
cela peut suffire, qu renforcer la chausse pour suppler une portance insuffisante. Il pourra mme ne
servir rien de renforcer la chausse, si lorigine des dsordres se trouve ailleurs.
Bien entendu ces considrations ne sappliquent pas lorsque lon se trouve plac devant la
ncessit de renforcer une chausse insuffisante ds lorigine par suite dune erreur de conception ou
dun dfaut de ralisation, ou bien si lon doit faire face une augmentation trop rapide du trafic ou de

77
la charge par essieu ou encore, ce qui revient au mme, si des risques dlibrs ayant t pris lors de
ltablissement du projet, en fonction de la politique dinvestissement choisie, ces risques se sont
rvls lexprience trop importants.
Dans tous ces cas, un renforcement effectu en temps utile est la seule solution pour viter une ruine
rapide de la chausse, et sa reconstruction complte grands frais. Dans le cadre dune politique
damnagement progressif ayant pour objet une utilisation optimale des possibilits toujours limites
dinvestissements, et avec les trafics rapidement croissants enregistrs un peu partout, il est normal que
de tels cas, qui sortent du strict entretien, se prsentent de plus en plus frquemment en Afrique.
Avant de dcrire les principaux procds de renforcement, et de donner quelques indications sur les
diffrentes mthodes dtudes, nous allons revenir sur le processus dvolution des chausses, quil est
indispensable de bien comprendre.

3-1 VOLUTION DES CHAUSSES

Les dsordres constats dans une chausse sont les signes visibles de linadaptation actuelle des
matriaux des diverses couches ou de lpaisseur de ces couches au travail quils ont effectuer.
Comme nous lavons indiqu, les applications rptes de charges se traduisent par des phnomnes
dattrition qui entranent la production de fines plus ou moins plastiques. Celles-ci modifient la fois la
susceptibilit leau du corps de chausse dans son ensemble, et les contacts intergranulaires qui
conditionnent sa dformabilit et la transmission des efforts la fondation.
Des sondages pratiqus dans des chausses anciennes montrent frquemment de profondes
transformations de la granulomtrie initiale.
Extrieurement ces modifications dtat se traduisent par des variations dans laspect du
revtement, en particulier par lapparition de fissures et dirrgularit dans le profil.
De faon plus prcise, bien quencore imparfaite, les mesures de dflexion, cest--dire de
lenfoncement de la chausse sous une charge donne (Pour la dfinition et les mthodes de mesure de la
dflexion voir annexe I, paragraphe 6-2), permettent de caractriser globalement son aptitude remplir
son rle.
Linterprtation de cet ensemble dindications permet de distinguer trs schmatiquement trois
phases dans le processus de vieillissement :
1. phase lastique : aprs une priode initiale de recompactage qui entrane une lgre diminution
des dflexions, celles-ci restent constantes, toutes choses gales par ailleurs. Les dformations
rmanentes sont pratiquement nulles, et ltat de surface comme limpermabilit restent parfaits, sauf
dfauts imputables au revtement.
La dflexion restant pratiquement constante durant la phase lastique, il nest dailleurs pas possible
dtablir une corrlation entre sa valeur actuelle et le trafic antrieurement support par la chausse, ce
qui est particulirement gnant pour ltude des renforcements.
2. limite de la phase plastique : aprs un certain nombre de passages dessieux, la chausse
commence manifester des signes de fatigue, sous forme dun rseau maill de lgres fissurations du
revtement (peau de crocodile ou faenage) et de lapparition de faibles dformations permanentes.
Simultanment, les dflexions commencent augmenter avec le temps, de manire sensible. Le
processus de modification des caractristiques du corps de chausse est toutefois peine entam, et
celle-ci conserve des qualits suffisantes, en particulier une assez bonne portance pour tre acceptable
en couche de base. Il suffit, en gros, daugmenter son paisseur pour lui assurer de nouveau des
conditions de travail convenables et prolonger largement son existence.
3. phase plastique : en revanche, si rien nest fait pour diminuer les contraintes qui sy
manifestent, la chausse entre en phase plastique et se met voluer rapidement. Les fissurations et
les dformations irrversibles deviennent de plus en plus importantes. Des ornires profondes
apparaissent, accompagnes de ruptures de revtement et dune perte complte dimpermabilit. Les
dflexions augmentent rapidement avec le temps et la vritable raction en chane qui sest ainsi amorce
aboutit bref dlai sa ruine complte. La chausse ayant alors perdu toutes ses qualits initiales
est dsormais inutilisable autrement quen fondation, pour autant mme quune purge complte ne
simpose pas.

78
 Le processus complet se rsume dans la courbe A du schma suivant, sur lequel lindication
dune zone de rupture suggre lexistence dune dflexion critique qui marquerait en quelque sorte la
frontire entre la fin de la phase lastique, durant laquelle un renforcement est encore possible, et la
phase plastique o il ne peut plus sagir que de reconstruction, ceci pour une plate-forme et une structure
de chausse donnes.
Mais une volution de ce type nest pas la seule possible.
Il arrive que la chausse soit, ds lorigine, plus ou moins largement sous- dimensionne. La phase 1
peut ainsi tre rduite, voire mme compltement supprime, et cette chausse, si elle a t constitue de
matriaux de bonne qualit, se trouvera demble la limite de la phase plastique. Le renforcement est
encore possible, mais il doit tre excut sans aucun retard. Ce cas correspond la courbe B.

Figure 17. volution dune chausse.

Enfin, une chausse ralise avec des matriaux de qualit insuffisante se trouverait demble en
phase plastique et par consquent serait irrcuprable (courbe C).
Bien entendu, la ralit nest pas aussi simple et, en particulier, il faut assortir la notion de dflexion
critique dun certain nombre de rserves.
Les premires tiennent la difficult de dfinir une valeur unique de la dflexion mesure un
instant donn. Toutes choses gales par ailleurs, celle-ci varie en effet avec le poids et les conditions
dapplication de la charge, ainsi quavec la temprature, la teneur en eau du corps de chausse et de la
plate-forme, et la saison. Toutes ces conditions doivent tre prcises pour que le chiffre annonc ait une
signification.
La valeur de la dflexion limite dpend galement de la constitution de la chausse, de la nature de la
plate-forme et de leur plus ou moins grande aptitude supporter sans dommages et de faon rversible,
des dformations importantes. Nous verrons plus loin que lon doit ainsi distinguer entre les chausses
faible et forte dflexion, et que la technique de renforcement nest pas la mme. De plus, la dflexion
limite dpend de la nature du trafic et elle est dautant plus faible quil est plus lourd.
Dernire difficult, il apparat, la lumire des recherches les plus rcentes, que la dflexion ne
peut tre considre elle seule, comme reprsentative. Il semble, en particulier, que la mesure du rayon
de courbure sous charge, qui tient compte de la rigidit des couches suprieures doit galement intervenir
pour permettre dapprcier leur facult dadaptation aux dformations.
Quoiquil en soit, cette notion de dflexion limite reste largement utilise, en particulier en France,
pour dterminer, au moins en premire approximation, le type du renforcement prvoir.

3-2 CHOIX DE LA TECHNIQUE DE RENFORCEMENT

Les mthodes de calcul que nous dcrirons au paragraphe 3-4 permettent seulement de dterminer
lpaisseur du renforcement en fonction des qualits actuelles de la chausse, du trafic supporter, et de
la nature des matriaux mettre en uvre.
Le choix de la technique de renforcement dpend non seulement de ceux qui sont disponibles,
mais aussi des caractristiques de la chausse. Sans dgager cet gard des rgles prcises, il est

79
nanmoins possible de formuler un certain nombre de recommandations lmentaires qui ne doivent
jamais tre perdues de vue.
1. Ltude dun renforcement est une affaire srieuse, et il est vivement recommand aux
ingnieurs de sadresser un spcialiste. En tout tat de cause, il est indispensable de recourir un
laboratoire pour lexcution des mesures et essais ncessaires cette tude.
2. On ne se bornera pas recourir systmatiquement certains procds consistant apporter
un complment dpaisseur sous forme de graves traites ou denrobs. Ces procds, bien adapts aux
pays industrialiss, conduisent utiliser des quantits importantes de matriaux qui sont encore, en
gnral, trs chers en Afrique. Ils doivent donc tre envisags avec prudence et, chaque fois que cest
possible, en concurrence avec des mthodes plus rustiques permettant lemploi exclusif de matriaux
locaux.
3. Les chausses possdant une couche de base stabilise aux liants hydrauliques prsentent
souvent des fissurations importantes (qui ne saccompagnent dailleurs pas forcment de dflexions
anormalement leves). Lapplication directe dune couche de renforcement en enrobs ne donne pas de
bons rsultats, et les fissures ne tardent pas rapparatre. Il est prfrable de surmonter lancienne
chausse dune couche de base en matriaux granulaires non lis dexcellente qualit, de la protger par
un enduit, bicouche par exemple, et de ne prvoir quun ou deux ans aprs le revtement en enrobs qui
pourrait tre justifi par limportance du trafic.
4. Les chausses prsentant ou ayant prsent de fortes dflexions en phase lastique (d90 <
200/100e de mm) (d90 dsigne la valeur limite lintervalle de confiance de 90% qui nest dpasse
que dans 10 % des cas. Cette valeur est dduite de ltude de la distribution des mesures de d) cest--
dire, en pratique, sans avoir ncessit de travaux dentretien anormaux, ont des structures souples. Le
renforcement doit maintenir ce caractre essentiel de leur constitution.
Si lpaisseur requise est importante, il faudra prvoir une couche de base en matriau de bonne
qualit non rigidifi. La couche de surface sera constitue en premire tape par un simple enduit
bicouche, celui-ci pouvant tre surmont par la suite, si lvolution du trafic le rend ncessaire, par un
revtement en enrob dformable.
Pour les faibles paisseurs, on utilisera des sand asphalt souples, ou des enrobs ouverts dformables.
Ces derniers sont sensibles leau et ne sont, par consquent utilisables que dans des rgions sches.
Dans tous les cas, il convient de ne pas exiger des enrobs des rsultats particulirement levs aux
essais usuels (Hubbard-Field, Marshall, Duriez). Ceux-ci vont en effet de pair avec des rigidits
importantes qui seraient ici tout fait nuisibles.
5. Les faibles dflexions en phase lastique (d 90 < 40/100e de mm) caractrisent des ensembles
chausse-plate-forme peu dformables. Le renforcement ncessitera des paisseurs moins fortes que dans
le cas prcdent, mais il devra tre ralis en matriaux de haute qualit.
Pour les trafics lgers, lpaisseur ncessaire sera trs faible, et on pourra souvent se contenter dun
simple tapis denrobs denses. Si lpaisseur est plus forte ou si lon ne dispose pas dagrgats
convenables, on recourra un binder ou un sand asphalt.
En cas de trafic lourd ou trs intense, on utilisera soit un enrob ou un binder sous forte paisseur,
soit des couches de base stabilises aux liants hydrauliques ou hydrocarbons, ou bien en matriaux
naturels dexcellente qualit, telles quelles sont dfinies au tome 2.
6. Dans tous les cas, il conviendra de prvoir une bute latrale des nouvelles couches, qui sera
fonction de la nature des futurs accotements.
7. Si le revtement ancien est conserv, une couche daccrochage pourra tre ncessaire,
moins que le nouveau tapis soit suffisamment pais (5 cm) et rigide pour viter tout risque darrachage.
Le reprofilage de lancienne chausse, sil est ncessaire, sera ralis avec un binder ou bien en enrobs
stockables. Si le liant est un cut-back, il faudra prvoir un intervalle suffisamment long entre reprofilage
et renforcement pour permettre lvaporation des solvants.
8. Si on ralise une nouvelle couche de base, il faudra scarifier au pralable le revtement ancien,
et on sefforcera de la faire compacter par la circulation moyennant une simple imprgnation sable,
avant revtement dfinitif.

80
3-3 TUDES PRLIMINAIRES
Avant daborder les tudes de dimensionnement, il convient en premier lieu de dterminer les
sections renforcer puis, sur celles-ci seulement, de recueillir les donnes dtailles ncessaires.

3-3-1 Dtermination des sections renforcer

Pour dcider si tel ou tel tronon doit tre renforc, il faut disposer de renseignements trs complets
sur ltat des routes et, dans toute la mesure du possible, sur leur histoire.
Les matricules routires (Voir paragraphe 7-5), si elles ont t correctement tenues, fournissent
les renseignements concernant la qualit et lpaisseur des diffrentes couches constitutives de la
chausse, et lindication des revtements et rparations excuts. En labsence de matricule ou de plan
conforme lexcution, on effectuera un sondage tous les kilomtres en moyenne pour obtenir une coupe
de la chausse.
Les campagnes priodiques de mesures de dflexion et de transversoprofilographie, raison
dune mesure tous les 100 m permettent de suivre lvolution de la chausse dans le temps, en fonction de
la saison et des conditions climatiques. On pourra en dduire avec davantage de prcision, lpoque de
lanne la plus dfavorable o pourront tre ultrieurement concentres les mesures et, dautre part, pour
chaque type de chausse, des coefficients correcteurs de la dflexion en fonction de la saison.
Lobservation visuelle attentive de la chausse et de ses dpendances permet galement de
surveiller son volution, et surtout de dceler les causes de dfaillance appelant un autre remde quun
renforcement pur et simple, amlioration de lassainissement par exemple. Elle est donc particulirement
importante.
Lorganisation de comptages rguliers, et si possible de campagnes de peses dessieux,
permet davoir une connaissance approche du trafic et de prvoir son volution. On ne saurait trop
insister sur limportance des comptages systmatiques annuels.
Les services dentretien sont videmment les mieux placs pour recueillir en permanence ces
renseignements (ou au besoin y suppler par des enqutes) et les exploiter priodiquement. Il leur est
ainsi possible de diviser le rseau en sections homognes du point de vue constitution et trafic support,
puis de dterminer avec laide du spcialiste celles qui doivent tre renforces.

3-3-2 Recueil des donnes ncessaires aux tudes de dimensionnement

Le renforcement doit tre tudi et dimensionn en fonction des caractristiques actuelles de
lancienne chausse (ou de ses caractristiques dorigine et du trafic quelle a support, si on les connat)
et du service quon attend delle dans le futur.
Pour chaque section sur laquelle il aura t dcid un renforcement, il sera ncessaire de prciser
comme suit les renseignements qui auront pu tre recueillis en vue du choix des dites sections :
1. Description dtaille de ltat de la chausse (fissures, faenage, irrgularits de surface,
rfections) mesures de la permabilit de surface (Ces mesures ne sont possibles, en pratique, que sur des
revtements en enrobs denses), et examen trs approfondi des conditions de drainage (nombre, section
et tat des fosss, saignes et ouvrages de traverse).
2. Dtermination par prlvements et examen en laboratoire de ltat actuel du sol de plate-forme
et des matriaux du corps de chausse (Si lon dispose de plans de rcolement, des prlvements peuvent
tre faits titre de simple contrle, et leur nombre trs limit).
3. Dtermination du trafic dj support (dans la mesure du possible), et tude du trafic venir,
indication du pourcentage des poids lourds, base sur des comptages, des peses et des projections
conomiques.
4. Dtermination des ressources en matriaux en vue du renforcement.
5. Enfin, campagne de mesures de dflexion selon les modalits suivantes :
on notera la dflexion totale et la dflexion rmanente, la valeur prendre en compte dans
les calculs tant la diffrence entre elles ;

81
 on prvoira une mesure tous les 20 m, sauf augmenter lintervalle si ltendue du tronon
jug visuellement homogne est plus grande. Dans tous les cas, il faut au moins 30 points de mesure
par section homogne ;
les mesures seront faites sur la voie la plus charge, qui se situe en gnral sur le 1/3
extrieur de la chausse, mais en vitant les effets de bord. En cas dhtrognit dans le profil en
travers, on y multipliera les mesures, et on prendra les valeurs les plus fortes comme bases de
calcul ;
les mesures seront faites sous un essieu de 10 t. A dfaut, et lorsque lon ne dispose pas
dune relation exprimentale entre la dflexion et la charge, on pourra utiliser les coefficients
suivants :

Charge par essieu (tonnes) Coefficient correcteur de la dflexion

13 0,83
10 1,00
9 1,14
8 1,25
7 1,45
on ralisera de faon gnrale une mesure du rayon de courbure toutes les 5 mesures de
dflexion environ ; 6,5 1,50

la campagne sera excute au cours de la saison la plus dfavorable, en principe

immdiatement aprs la saison des pluies lorsque les sols sont gorgs deau. A dfaut, il sera
indispensable dutiliser un coefficient de correction saisonnier pour se ramener aux valeurs les plus
dfavorables. Ce coefficient varie trop avec les conditions locales pour pouvoir tre estim
autrement que par examen de la courbe de variation annuelle des dflexions.

3-4 TUDES DE DIMENSIONNEMENT

Nous classerons les mthodes actuelles de dimensionnement en trois catgories :
celles qui consistent calculer lpaisseur totale de la chausse renforce comme celle dune
chausse neuve, en fonction de la portance de la plate-forme et du trafic supporter aprs renforcement,
la chausse ancienne tant prise en compte, mais en minorant son paisseur pour tenir compte de ses
qualits actuelles ;
celles qui sont bases sur une notion de dflexion-limite, tant suppos quil existe une relation
entre la dflexion aprs renforcement et le nombre de passages dessieux que la chausse peut supporter
avant sa ruine ;
celles, enfin, qui reposent sur une notion de contrainte-limite, analogue dans une certaine
mesure la prcdente, mais qui prsente lavantage de rsulter dune analyse plus fine du
comportement des diffrentes couches de la chausse.
Toutes ces mthodes sont plus ou moins fondes sur des critres ou des relations empiriques qui ont
trouv leur origine, et ne sappliquent par consquent en toute rigueur, qu des chausses, un
environnement et des trafics de caractristiques bien dtermines, et fort loignes de ceux que lon
rencontre sous les tropiques. La plus grande prudence est donc recommande pour leur application en
Afrique et, bien que cette dmarche ne soit gure scientifique, il sera toujours souhaitable den employer
simultanment plusieurs puis, aprs stre efforc dexpliquer les diffrences parfois sensibles entre les
rsultats obtenus, de retenir celui qui parat le plus appropri.

3-4-1 Mthodes drives des variantes de la mthode C.B.R.

Connaissant lindice C.B.R. de la plate-forme, mesur in situ, ou en laboratoire dans les mmes
conditions de teneur en eau et de compacit, on utilise lune des mthodes drives de la mthode
C.B.R. (formule de R. Peltier, du Road Research Laboratory, abaque de lAsphalt Institute, etc.) qui
permettent de dterminer lpaisseur, ou l paisseur quivalente de la chausse, en fonction du trafic
venir (Ces mthodes sont exposes en dtail au tome 2. Il est tenu compte du poids des essieux dans
la dtermination du nombre dessieux quivalents, selon les rgles propres chaque mthode).

82
 Lancienne chausse est prise en compte en affectant chacune de ses couches des coefficients
dquivalence suivants tenant compte de la diminution apparente de ses qualits au moment du
renforcement :
enrob ancien stable, non fissur, peu dform...1
enrob ancien stable, quelques fissures et dformations0,75 0,90
enrob ancien stable, rseau de larges fissures et dformations.0,50
couche de base (C.B.R. > 80).0,50
couche de fondation (C.B.R. > 20).0,37
bton de ciment non fissur1
bton de ciment fissur . 0,75 0,90
Dans le mme systme, les coefficients dquivalence des matriaux neufs sont les suivants :
enrob, bton bitumineux (stabilit Marshall moyenne 8,50 kg/cm) 2
couche de base en grave concasse (C.B.R. = 100)..1
couche de base en grave sableuse (C.B.R. = 35) ..0,75

Lpaisseur quivalente de renforcement est prise gale la diffrence entre lpaisseur

quivalente totale, et celle de lancienne chausse.
La validit et le champ dapplication de la mthode de calcul de renforcement sont les mmes que
ceux de la mthode prise pour base. Le mode de dtermination des coefficients dquivalence de
lancienne chausse, bas sur une corrlation entre ces coefficients et le module lastique des matriaux
est toutefois critiquable. Il tient compte, en effet, des qualits actuelles de cette chausse alors que,
sagissant de matriaux dj vieillis, rien ne permet dassurer que lvolution ultrieure du processus de
dgradation sera parallle celle des matriaux neufs de renforcement.

3-4-2 Mthodes drives de lessai A.A.S.H.O.

Lessai A.A.S.H.O. a permis de mettre en vidence une corrlation entre la dflexion observe au
premier printemps (En Afrique, on prendra en compte les dflexions observes lpoque la plus
dfavorable (en principe la fin de la saison des pluies)) aprs la construction dune chausse neuve, et le
nombre dapplications de charges ncessaires pour ramener 2,5 la valeur de lindice de qualit de
service.
Cette corrlation est reprsente sur la partie gauche de labaque, figure 18, le nombre dapplication
de charges tant bien entendu obtenu en affectant chaque passage dessieu du coefficient multiplicateur
correspondant son poids, selon le barme A.A.S.H.O.

Figure 18. Relation daprs lessai A.A.S H.O. entre les dflexions sous essieu de 13 T., lpaisseur de
lenrob de renforcement et le nombre dapplications de charge.

Les mmes essais ont galement permis de mettre en vidence une relation linaire entre le
logarithme du rapport des dflexions avant et aprs renforcement, et lpaisseur de la couche de
renforcement :

83
 (1) log d0 log d1 = kh.
Pour les enrobs de haute qualit utiliss en renforcement dans lessai A.A.S.H.O., cette relation est
reprsente par la partie droite du mme abaque.
Une premire mthode consiste tendre simplement ces rsultats au cas dune chausse
renforcer, ce qui conduit entrer dans labaque par le nombre dapplications dessieux de 13 t quelle doit
supporter aprs renforcement : N, et par la dflexion moyenne mesure sur la chausse actuelle (sous un
essieu de 13 t) : d0. Le cheminement indiqu sur la figure permet den dduire lpaisseur de
renforcement h (sagissant de valeurs moyennes de la dflexion, on aura 50 % dchecs aprs
renforcement. Pour rduire ce pourcentage, on tiendra compte de la loi de distribution dduite de
lensemble des mesures de d0, et de ce que cette loi nest pas modifie par le renforcement) en cm.
Dapplication simple, cette mthode appelle trois critiques :
La premire tient ce que la corrlation entre rptition de charges et dflexion limite admissible na
t mise en vidence que sur des chausses neuves. Comme lont fait remarquer G. Jeuffroy et J.
Bachelez, lapplication dune couche denrobs ne rajeunit pas obligatoirement la chausse, et il est
hasardeux dappliquer une chausse renforce des formules applicables aux chausses neuves.
La seconde vient de ce que la mme corrlation ne peut tre valablement tendue qu des
chausses de mme type que celles soumises lessai A.A.S.H.O. (fondation, couche de base en graves
concasses, revtement en enrobs de haute qualit). Elle ne saurait en particulier sappliquer aux couches
de base en sable ou en graves stabilises frquentes en Afrique.
La troisime critique enfin repose sur le fait que le coefficient k de la relation (1) ci-dessus dpend
trs largement des caractristiques des enrobs de renforcement, ainsi que de celles de la chausse
renforce.
La mthode exprimentale Colas pallie cette difficult en dterminant la puissance de
renforcement des enrobs effectivement utiliss au moyen dune srie de mesures de dflexion
ralises sur une planche dessai avant et aprs application dune paisseur donne de ces enrobs.
Mais comme cette puissance de renforcement dpend aussi de la structure de lancienne chausse, on
est thoriquement conduit, pour plus de prcision, diviser cette dernire en sections statistiquement
homognes daprs les rsultats des mesures de dflexion, et multiplier les planches dessai.
Une deuxime variante, propose par A. Remillon (7) sous rserve de vrification ultrieure,
consiste admettre les dflexions maxima (sous essieu de 10 t) en fonction du trafic et du type de la
chausse, indiques au tableau 19.
Partant de ces bases et de la dflexion actuelle, on dtermine lpaisseur de renforcement au moyen
de la partie droite de labaque A.A.S.H.O. (figure 18), ou de la mthode exprimentale Colas.

Tableau 19. Dflexions admissibles selon A. Remillon.

Type de chausse Trafic en vhicules-jour (*)
Couche de base Revtement 50 150 500 1 000
grave latritique enduit bicouche 200 180 150 100
ou
grave ciment 4 % enrob 4 cm 150 130 100 80
sable bitume enduit bicouche 220 200 175 125
ou
sol bitume enrob 150 130 100 80
sol ciment enduit bicouche 100 80 60 50
ou
grave ciment 4 8 % enrob 100 80 60 50
(*) On suppose la charge par essieu limite 10 T et une proportion de poids lourds
assez leve (30 % environ), conditions couramment rencontres en Afrique.

mesure que progressent et se prcisent nos connaissances, il est possible de retenir des normes
adaptes plus troitement aux diverses conditions locales.

84
 la suite dtudes effectues Madagascar, il a ainsi t possible dadopter, titre provisoire, une
dflexion limite de 80/100e de mm sous le jumelage de 13 t, pour des chausses en graves latritiques
ou en concasss 40/60 sur les 4 types les plus courants de sols de fondation.

Figure 20. Coefficients dquivalence entre essieux de poids diffrents selon lA.A.S.H.O.
Valables pour des chausses revtues.

La poursuite de telles tudes ne saurait tre trop recommande. La diversit des conditions locales
en Afrique est en effet telle que les mthodes de calcul labores aux Etats-Unis ou en Europe ne doivent
y tre utilises quavec la plus grande circonspection, sous peine daboutir des surdimensionnements
ruineux ou des checs rpts.

3-4-3 Mthode Jeuffroy-Bachelez-Dagallier

Elle est base sur une corrlation dduite des essais A.A.S.H.O. entre le nombre de rptitions de

charges avant fissuration de classe 2 et un paramtre : ,
E
tant la contrainte de traction la base du revtement et E son module lastique. La valeur de ce paramtre
ne dpend que de la structure de la chausse et de la charge et est indpendante de E puisque les abaques des
systmes tricouches montrent que varie comme E .
La mthode consiste dterminer, au moyen des abaques tricouches Jeuffroy-Bachelez, une paisseur
de renforcement telle qu la base de cette couche, la contrainte de traction soit au plus gale la valeur de
ainsi dtermine.
On procde comme suit :
1) dterminer le trafic quivalent A.A.S.H.O. (figure 20), soit N rptitions dessieux, en fonction du
poids des essieux, du trafic journalier prvu et de la dure de vie souhaite ;

2) partir de N, dterminer la valeur maximum admissible de (figure 21) ;
E
3) choisissant un module arbitraire E pour le matriau de renforcement (lpaisseur de renforcement
trouve ne dpend pas de E), et connaissant :
E1= module de la chausse actuelle (kg/cm2)
h1= paisseur de la chausse actuelle
E2= module du sol en place (kg/cm2)
q= pression de gonflage des pneumatiques (kg/cm2)
a = rayon de laire de contact dune roue (cm) (q et a sont relis la charge par roue C (en kg) par
a2q=C),
calculer :
23 23
E1 E E1

q E q E
h1
;
a

85
 Figure 21. Corrlation entre le paramtre relatif diverses structures de lA.A.S.H.O. et le nombre
dapplications de charges ayant amen sur ces structures un tat de fissuration dordre 2.
4) choisir parmi les abaques Jeuffroy-Bachelez donnant la contrainte la base du revtement celui
correspondant la valeur de ainsi dtermine (figure 22, abaque pour = 3).

86
 Lire sur cet abaque lintersection de la courbe correspondant la valeur de ci-dessus calcule et de
la droite dabscisse E2/E1, la valeur du paramtre .
En dduire h, paisseur du renforcement, par :
a
h
E
3
6E1

Figure 22. Dtermination de la contrainte radiale exerce par un jumelage la base de la couche de surf
ace dune chausse.

En pratique, sagissant dune chausse ancienne, on ne connat ni E1 ni E2.

En labsence de toute autre indication, on peut la rigueur utiliser la relation donne par Shell entre
le C.B.R. du sol en place et le module E2 = 110 C.B.R., ou bien celle dduite par G. Jeuffroy et J.
Bachelez des essais W.A.S.H.O. : E2 = 65(C.B.R.)0,65.
Les mmes auteurs ont toutefois donn une mthode plus prcise permettant de dterminer, partir
de mesures de dflexion des couples de valeurs plausibles de E1 et E2. Lexprience montre que le calcul
de h expos ci-dessus est peu sensible aux variations du rapport E2/E1 ; il est donc lgitime de se
contenter de valeurs plausibles, et non de valeurs exactes.
La mthode repose sur le fait qutant donn une chausse souple dote dun revtement mince, il
existe une infinit de valeurs E1 et E2 qui conviennent pour rendre compte dune dflexion d0 (en
centimes de mm) mesure dans laxe dun jumelage de 13 t. E1 et E2 sont lies par une relation
traduite par labaque 23, les autres notations tant celles dfinies prcdemment.
La valeur de d0 prendre en compte est dduite dune tude statistique de distribution (droite de Henry)
des dflexions mesures permettant de dterminer la dflexion limite au seuil de confiance de x/100 (en
gnral 95 %), cest--dire la valeur qui nest dpasse que dans 100 x cas sur 100.

87
 Figure 23. Dtermination des modules E 1 et E 2 pour une chausse bicouche.

partir de la valeur de d0 ainsi fixe, on entre dans labaque 23 par la plus petite valeur quil
parat vraisemblable dassigner E1 compte tenu de la nature de la chausse. Par le chemin indiqu,
on dduit E2. On recommence pour la plus grande valeur plausible de E1. Le calcul de h paisseur de
renforcement est ensuite conduit successivement avec les deux couples de valeurs de E1 et E2 ainsi
dtermins, et donne deux valeurs de h, dailleurs voisines, dont on retient la plus grande.

CHAPITRE 4

ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE

Les considrations qui suivent sappliquent exclusivement aux vritables routes en terre
caractrises par une plate-forme assainie, une couche de roulement en gnral rapporte,
convenablement profile et compacte lorigine et un trafic de quelques vhicules/jour au moins.
Aprs avoir pass en revue les diffrents types de dgradations, indiqu leurs causes et donn leurs
remdes, nous dcrirons les principales oprations lmentaires dentretien. Les dsordres sont classs en
deux groupes, selon quils intressent la plate-forme ou les accessoires de la route. Cette division
correspond peu prs celle que la pratique a impose entre les travaux dentretien mcaniss, et ceux
qui restent largement excuts la main.

4-1 DGRADATIONS DE LA PLATE-FORME

4-1-1 Effets de la circulation

4-1-1-1 Usure gnrale de la couche de roulement

Nous avons insist, au chapitre II, sur la distinction faire entre les effets de surface, et ceux qui
affectent les couches infrieures de la chausse.
Sur les routes non revtues les premiers sont dautant plus sensibles que la cohsion de la couche de
roulement est plus faible, cest--dire quelle est forme de matriaux moins plastiques et plus secs.

88
 Les matriaux fins se retrouvent dans le tourbillon de poussire soulev par les vhicules en
mouvement. Les plus gros restent sur la plate-forme o ils forment la tle ondule.
Rapidement, des frayes longitudinales se forment dans lesquelles les vhicules sont
canaliss, ce qui accentue le processus et conduit un profil en W caractristique des chausses uses.
Ces frayes compromettent en outre rapidement lassainissement et il arrive mme souvent que dans les
terrains sableux, la chausse se retrouve rapidement au-dessous du terrain naturel.

Figure 24. Usure et dformation en W.

Suivant la largeur de la plate-forme, il se forme 4, 3 et mme souvent 2 bourrelets de plus en plus

hauts et qui rendent les croisements de plus en plus dangereux. Le processus est particulirement rapide
sur les chausses dont la pente transversale excde 4 %, ce qui incite les vhicules se maintenir au
voisinage de son axe.
Les chausses plus argileuses rsistent mieux lusure en saison sche, mais sont trs sensibles aux
pluies. Leau stagne dans les moindres frayes, dtrempe la couche de roulement, parfois mme la
fondation et trs rapidement des bourbiers se forment, qui peuvent prendre une importance tout fait
disproportionne avec laccident localis partir duquel ils se sont dvelopps.
Dans les deux cas, les dformations portent sur des surfaces trop importantes pour tre traites la
main. Le seul remde est un reprofilage gnral. Nous verrons plus loin dans quelles conditions il faut y
procder.

4-1-1-2 La tle ondule

Cest la maladie congnitale des routes en gravier. Une maladie qui nest pas rserve lAfrique
Noire mais svit de lquateur au Cap Nord lorsque certaines conditions se trouvent runies. On la
dcrite Brazzaville, dans lAfrique de lOuest, dans le Nord Sahara mais galement en Norvge, aux
Etats-Unis, au Brsil, en U.R.S.S.
Elle se prsente sous forme dondulations qui rgnent le plus souvent sur toute la largeur de la
chausse, mais parfois sur une partie seulement, dans le fond des frayes. Sur le reg, elles peuvent
stendre sur plusieurs dizaines de mtres, les vhicules largissant progressivement la piste. La tle
ondule se manifeste avec une particulire intensit aux abords des ouvrages, aux carrefours et de faon
gnrale dans toutes les zones soumises des efforts tangentiels frquents et des arrachements.
La longueur donde, trs rgulire, varie en gnral de 0,60 1 m. Le plus souvent, les bourrelets
sont lgrement inclins par rapport la normale de laxe de la chausse.
Lamplitude des ondulations, en gnral de 5 10 cm, peut parfois atteindre 20 cm. Au dbut, ces
ondulations sont formes de matriaux meubles et peuvent tre effaces par simple balayage. Si on les
laisse durcir, il nest plus dautre solution que de les dcaper.
La prsence de tle ondule constitue la fois un rel danger pour la circulation et un facteur dusure
acclre des vhicules. La conduite nest possible quau-dessus de 60 80 km lheure. Tout
ralentissement risque dentraner une perte de direction, les croisements et les dpassements sont souvent
acrobatiques.
La tle ondule se forme chaque fois quun dfaut de cohsion de la surface permet des
arrachements de matriaux, que ces matriaux ou au moins une partie dentre eux restent sur la
chausse, et que ces arrachements se produisent uniformment et non sous forme de nids de poule.

89
 Le dfaut de cohsion peut provenir dune discontinuit dans la granularit du matriau. Cest ainsi
que la courbe granulomtrique des latrites sujettes tle ondule prsente en gnral un ou plusieurs
paliers marqus. Il peut galement provenir dune teneur en eau insuffisante. Les terrains dlection de la
tle ondule sont, en Afrique, le nord du Sahara, o il tombe 50 100 mm deau par an et les pays
soudano-sahliens saison sche accentue. Certains sols assez plastiques ne sont sujets tle ondule
que lorsque leur teneur en eau devient trop faible. Ainsi, au Gabon, pays pluvieux par excellence, mais
o la courte saison sche est nettement marque, la tle ondule est saisonnire sur certains itinraires, et
fort gnante.
On a voulu voir dans les lments de 5 10 mm, les responsables exclusifs de la tle ondule. Ce
nest pas entirement exact. Le phnomne a t observ Brazzaville sur des sables du Kalahari de
granularit 0,1/1 mm, ainsi que sur une route en terre trs circule ne comportant pas dlments
suprieurs 0,5 mm (10). On la galement observ dans le nord du Tchad sur du sable. Au Sahara, en
raison de lextrme scheresse, la tle ondule sobserve avec pratiquement tous les matriaux, quelle que
soit leur granularit, mais avec toutefois des vitesses de formation et des amplitudes variables (au Niger,
elle se formerait spcialement partir dlments 2-20 mm).
Sous les climats subtropicaux, la tle ondule est visible en gnral aprs quelques dizaines de
passages, et gnante au bout de 600 800. Elle doit tre efface aprs 1 500, si lon ne veut pas lui
laisser le temps de durcir. Dans les rgions dsertiques, elle se forme encore plus rapidement, et
atteint son amplitude maximum ds 500 passages.
On a bti de nombreuses thories pour tenter dexpliquer sa formation : effets de rsonance dus
la mise en vibration du sol, tassements diffrentiels provoqus par le martelage des roues, phnomnes
daspiration dus des mouvements tourbillonnaires au passage des vhicules, etc.
La plus satisfaisante parat tre celle de G. Jeuffroy (31) qui lattribue leffet darrachement des
roues, mises en vibration entretenue une frquence qui se trouve tre sensiblement la mme dun
vhicule lautre en raison dun compromis universellement respect par les constructeurs entre la
frquence des vibrations des parties suspendues et leur amplitude. Cette thorie explique bien la
relative constance de la longueur donde de la tle, le fait que les ondulations cheminent vers larrire,
leur inclinaison par rapport laxe de la chausse, et la constatation que les caractristiques lastiques de
la chausse et de la fondation nont pas dinfluence dterminante, non plus que la vitesse et les
caractristiques des vhicules.

4-1-1-3 Nids de poule

Ce sont de petites excavations bords plus ou moins francs, provoques lorigine par le
dchaussement dun caillou ou par une htrognit de surface.
Elles ont souvent tendance sagrandir rapidement et se propager en chapelets.
Sur sols silteux, elles constituent au bout de quelques mois de saison sche, lamorce dun
processus de destruction rapide de la chausse par sections entires. Cest le redoutable phnomne du
fechfech.
En pays humide, les nids de poule provoquent des accumulations deau trs dangereuses pour la
fondation.

90
 Figure 25. Nids de poule en formation.

Leur formation est dautant plus rapide et frquente que la fondation est insuffisante et, par
consquent, les dflexions importantes et les couches superficielles davantage sollicites.
Dans tous les cas, ils constituent pour la circulation une gne dautant plus sensible quils sont
imprvisibles. Ils doivent tre traits le plus rapidement possible par point temps . Nous y revenons
plus loin.

4-1-1-4 Dformations dans les virages

Les virages court rayon constituent des zones soumises des efforts tangentiels particulirement
importants.
Il arrive trs frquemment que les matriaux chasss vers lextrieur y constituent un bourrelet qui
vient sinstaller sur la surlargeur, en interdit lutilisation et augmente la pente du devers. Le
phnomne est encore accus par les petites ravines transversales qui sont la maladie commune de tous
les virages.
On les a parfois revtus systmatiquement. Ce nest pas une solution car lentretien de ce pointill
de revtement pose rapidement des problmes disproportionns aux surfaces en cause.
Le seul remde consiste prescrire aux quipes de reprofilage dapporter une attention particulire
au travail dans les virages, dviter de crer des contre-devers, et pour cela de modifier aussi souvent
que ncessaire linclinaison de la lame de leurs engins.

91
 Figure 26. Dformation dans un virage.

4-1-2 Effets de leau de surface

Il est inutile dinsister sur limportance de laction de leau dans tous les pays quatoriaux et mme
tropicaux o le volume total des prcipitations et surtout leur intensit sont trs suprieures ce que lon
trouve dans les pays temprs.
Il est indispensable den comprendre le mcanisme pour en prvenir les effets, et il nest pour cela
dautre moyen que dexaminer la route sous la pluie. Cest ce que doivent sattacher faire tous ceux
qui ont quelque responsabilit dans lentretien routier.
Les phnomnes drosion ne commencent se manifester que lorsque la vitesse de leau dpasse une
certaine valeur, que lon peut appeler vitesse critique drosion et qui varie trs largement selon la
nature du terrain. Il rsulte dessais effectus sur des matriaux granularit trs serre, que cette vitesse
critique drosion est minimale, et de lordre de 0,30 m/s pour des sables de 0,1 mm, alors quelle peut
atteindre des valeurs suprieures 1,50 m/s pour les graviers comme pour les argiles (Cf. annexe 5). En
pratique, elle ne peut gure tre apprcie que par observation directe. On admet gnralement des
vitesses de 0,90 m/s en terrain meuble.

Figure 27. Drainage insuffisant.

4-1-2-1 Effets sur la chausse

Les chausses argileuses sont dtrempes par la pluie. La couche suprieure devient trs glissante sur
quelques millimtres et dangereuse pour la circulation. Des frayes peuvent se former, devenir amorces
de ravinements longitudinaux ou entraner limbibition de la fondation.
Ces phnomnes peuvent rester trs limits si le profil et la pente transversale de la chausse sont
rigoureusement entretenus de faon assurer une vacuation rapide de leau.
Mais ce remde ne suffit pas, et il faut presque toujours, pour sauvegarder une chausse trop
argileuse, interdire la circulation durant la pluie et quelques heures aprs, au moins pour les poids lourds.

4-1-2-2 Effets sur la fondation

Que ce soit par infiltration partir de flaches ou bien latralement depuis des accotements mal
entretenus ou des fosss partiellement obstrus, leau de surface peut parvenir la fondation.
On aura alors des affaissements ou mme des effondrements localiss accompagns de la rupture
par poinonnement des couches suprieures de la chausse, qui sont tout fait caractristiques.
Bien entendu, il ne servira rien de pallier les effets si lon ne sattache pas en dterminer la
cause et la traiter, ce qui mne parfois fort loin.

4-1-2-3 Ravines longitudinales

Elles se manifestent dans les rampes dont la pente et la longueur permettent leau de ruissellement
de dpasser la vitesse critique drosion si elle nest pas immdiatement dirige vers les fosss. Elles
peuvent atteindre en quelques heures de forte pluie, des proportions considrables et transformer la route
en torrent.

92
 Il faut tout dabord sefforcer de ne pas avoir de rampes trop importantes, mais ceci regarde surtout
le projeteur.
On noubliera pas non plus que le bon vieux macadam en moellons latritiques que lon trouve sur
tant danciennes routes qui ont rendu de loyaux services rsiste bien au ruissellement. Si, pour permettre
lentretien mcanique, on le remplace ou on le complte par une couche de roulement en matriaux plus
fins, il ne faudra pas perdre de vue que celle-ci sera beaucoup plus sensible lrosion et il conviendra
peut-tre denvisager quelques rectifications de trac.

Figure 28. Ravines longitudinales.

Sur certains sables-argile trs fins (sables du Kalahari), les effets de lrosion commencent se
manifester sur des rampes de 4 %. Les matriaux entrans se dposent alors en forme de congre au
moindre changement de pente et constituent autant dobstacles la circulation.
Si lon ne peut adoucir le profil en long, il faut veiller particulirement la perfection du profil en
travers, de faon conduire leau de ruissellement aux fosss le plus rapidement possible.
Dans le cas thorique o aucune fraye ne vient dvier son trajet selon la plus grande pente, la
longueur du chemin parcouru par une goutte deau entre laxe de la chausse et le foss nest gale qu
l i
, l, i et p dsignant respectivement la largeur de la plate- forme et ses pentes longitudinale et
2p
transversale, cest--dire 2 3 fois sa valeur en palier. Les imperfections de la surface sont donc seules
responsables des allongements importants du trajet des filets deau qui sont lorigine des amorces
drosion.

4-1-2-4 Ravines transversales

Elles se manifestent sur les accotements et les bords de la chausse, perpendiculairement son axe,
lorsque la pente transversale est trop forte.
En section courante, un seul remde : ramener le bombement une valeur compatible avec la
rsistance du sol lrosion. En gnral, dailleurs, ces bombements excessifs ntaient pas prvus
lorigine et rsultent dun entretien mcanique dfectueux ou voulu.

93
 Figure 29. Erosion transversale des accotements.

Dans les virages, en revanche, le phnomne est encore plus accentu du fait de limportance du
devers et de ce que la pente unique allonge les filets deau et il ny a pratiquement pas de remde.
On peut tre tent de bitumer ou dengazonner les accotements. La premire solution nest pas
bonne, nous venons de le voir. La seconde non plus (lorsque la surface de roulement nest pas revtue) car
la chausse qui suse alors que laccotement reste stable, se trouve rapidement en contrebas. Au mieux,
une rigole se forme la limite de la chausse, il faut couper laccotement par des saignes et son
entretien mcanique nen est pas simplifi.

4-1-2-5 Effets sur la chausse des dgradations de la plate-forme

Ils peuvent tre trs divers, et nous ne les voquons ici que pour mettre laccent sur limportance
pour la conservation de la chausse elle-mme, de lentretien de ses dpendances.
Citons simplement :
lobstruction dun foss ou dun ouvrage et le franchissement de la route par les eaux, qui peut
saccompagner drosions rgressives redoutables, en particulier lorsque le flot est assez puissant pour
dcaper la couche suprieure, en gnral plus rsistante lrosion que le corps de remblai ou le terrain
naturel ;
les boulements de talus qui peuvent interrompre la circulation ;
lrosion rgressive des fosss qui entame parfois srieusement la plate-forme ;
les tassements et disparitions de remblais au voisinage des cules douvrages, etc...

Figure 30. Disparition de laccotement, la suite dune submersion de la plate-forme.

4-1-3 Envahissement par la vgtation

94
 Il est naturellement dautant plus rapide que le climat est plus humide. Sous lquateur les
accotements doivent tre dbroussaills 3 ou 4 fois par an. Mais en Savane, galement, les grandes
gramines constituent une gne srieuse.
Lenvahissement des accotements diminue considrablement la visibilit et par consquent la
scurit, en particulier dans les virages. Il entrave lcoulement de leau. Enfin, par effet de paroi, les
conducteurs sont canaliss dans laxe de la chausse, do usure en W et naissance, surtout sur les
routes faible circulation, de deux frayes profondes lcartement des roues.

Figure 31. Envahissement par la vgtation.

En fort, lenvahissement de lemprise, lextrieur des fosss, est encore plus nfaste. Il rduit
lensoleillement et lvaporation, et peut aboutir aggraver considrablement les conditions de
circulation aprs les pluies.

4-1-4 Envahissement par le sable

Lenvahissement de la plate-forme par le sable olien est un problme spcifique de certaines routes
sahariennes.
Il peut tre brutal et se produire au cours des temptes de sable, sous forme de congres se
dveloppant partir du moindre obstacle. Il peut aussi tre plus progressif et rsulter du dplacement
dune dune.
Les mthodes de lutte sont examines plus loin.

95
 Figure 32. Une route ensable.

Il arrive galement que les points bas soient envahis par des matriaux fins arrachs par les eaux
superficielles. Il faut dblayer la route, curer les fosss et amliorer le systme dexutoires.

4-1-5 Autres agents

On entre ici dans le domaine de la fantaisie et de limprvu o, selon les rgions, la nature na pas
de mal mettre en vidence le caractre artificiel et prcaire de la route.
Les agents perturbateurs vont des lphants qui franchissent la chausse, la pitinent ou sy
arrtent, aux termites qui btissent dans les fosss et sur les accotements, aux oryctropes et aux crabes
qui minent la route, etc...
Les arbres abattus constituent, en zone forestire, une gne et mme un danger srieux pour la
circulation. Les quipes de secteur ne doivent pas se contenter dy tailler un passage de la largeur dun
camion, mais dgager au moins jusquau bord extrieur des fosss pour ne pas gner les niveleuses.
Les troupeaux peuvent tre galement une source de difficults. Leur passage habituel contribue
dgrader les chausses non revtues et les accotements, et en compromettre lassainissement. On a
donc parfois t amen, Madagascar en particulier, leur rserver, et au besoin crer, des pistes
spciales longeant la route.

4-2 DGRADATIONS DES ACCESSOIRES DE LA ROUTE

Elles sont pratiquement indpendantes de lintensit de la circulation. Une route peu frquente
ncessite presque autant de soins quun axe important. Ces soins sont, bien entendu, sous la
dpendance troite du climat et les zones les plus arroses sont les plus difficiles.

4-2-1 rosion rgressive des fosss

Les phnomnes drosion peuvent tre excessivement rapides. On a vu, prs dAbidjan, la
profondeur dun foss passer de 1 m 6 m en 3 mois, et sa largeur augmenter en consquence.
Il convient donc de limiter la longueur des fosss une valeur telle que la vitesse de leau ny
puisse en aucun point dpasser la vitesse critique drosion, et de faire dbiter chaque section ainsi
constitue dans un foss divergent ou exutoire.
R. Peltier et J.-L. Bonnenfant, en 1950, ont abord le problme et donn une table de longueurs
critiques en crivant que le temps de parcours de leau dans le foss est gal au temps de concentration
(pris le long du foss) de laverse la plus dangereuse (47). Ces calculs taient bass sur une vitesse
dcoulement maximum de 0,50 m/s correspondant, pour un foss non revtu et 4 % de pente, un
dbit de 250 1/s.
Plus rcemment, G. Jeuffroy et J. Prunieras ont repris le calcul des dbits des bassins versants
allongs (59). A partir de leurs rsultats, il est possible de montrer que la vitesse de leau est infrieure
Vc pour tout foss de longueur infrieure :

96
 (1) Lc = Vc . Tc

Figure 33. rosion dun foss.

Tc tant une dure daverse critique dpendant des caractristiques gomtriques de

limpluvium et du foss et vrifiant la relation :
3
1 V
hc Tc c
l
dans laquelle :
hc = intensit de laverse critique
l = largeur de limpluvium
Vc = vitesse critique drosion
= coefficient dpendant de la forme et de la pente des fosss.
La dure T et lintensit h des averses sont par ailleurs lies, pour une priode de rcurrence donne,
par une relation dpendant des conditions climatiques locales et obtenue exprimentalement partir des
observations pluviomtriques :
(3) f (hT, T) = 0
La rsolution du systme form par les quations (2) et (3) permet de dterminer Tc et, par (1), la
longueur critique dun foss.
Lannexe 5 donne le dtail de calculs conduisant ces rsultats, ainsi que quelques donnes
pluviomtriques rcentes en vue de leur application pratique.
Il arrive souvent, dans les sections en dblai ou en profil mixte, que lon ne puisse pas multiplier
commodment les exutoires. Il faut alors augmenter la section des fosss latraux et les protger contre
lrosion.
Une mthode classique consiste couper le foss de petits barrages de sdimentation, dont la hauteur et
lespacement sont dtermins pour rduire la pente du fil de leau, et par l mme, la vitesse du courant
au-dessous de la vitesse critique drosion. Ces barrages peuvent tre raliss de bien des faons. La
meilleure est celle qui fait appel aux matriaux disponibles : rondins, fascinages, gros blocs maonns
ou non, plaques de bton prfabriques, etc... Une bonne protection contre les affouillements est
ncessaire.
On peut galement revtir en bton les sections sensibles. Mais cela revient sy interdire lentretien
mcanique moins dadopter de simples fils deau btonns (cf. 4-3-3). Le revtement en sol-ciment
est plus souple et moins cher. Il permet, en outre, la vgtation de se dvelopper.

97
 Figure 34. Barrages de sdimentation en rondins.

Dans le cas o cest cette solution qui est retenue, signalons quau Brsil on utilise cet effet des
demi-buses prfabriques en bton (diamtre 0,40 ou 0,60 m, paisseur 1/10 du diamtre, embotements
aux extrmits, ventuellement joints au bitume coul) poses sur lit de sable et dont les bords sont
soigneusement raccords au terrain naturel. Le procd se prte bien une ralisation en rgie dans
le cadre de lentretien amliorant.
Certains pays prfrent engazonner les flancs des fosss. Cette solution nest applicable que pour
des pentes assez fortes, assurant lauto-curage. Elle prsente lavantage de ne pas sopposer
lentretien mcanique, la niveleuse tant remplace par une motofaucheuse.
Enfin, signalons que, pour rduire la longueur des divergents, on a utilis avec succs, en
particulier au Tchad, une mthode consistant tablir, une quinzaine de mtres des fosss latraux, un
foss parallle, livr lrosion et dans lequel viennent se perdre les exutoires.

4-2-2 Ensablement des fosss

Cest la manifestation dune pente insuffisante du projet. Le curage nest quun palliatif. La
solution rside dans la multiplication des divergents. Mais en terrain trs plat, les points bas o les
diriger sont rares. Il suffit souvent, en zone sahlienne, de les prolonger suffisamment en les
approfondissant pour que lvaporation puisse faire le reste. Lorsquil en existe, on les conduit vers les
emprunts qui ont servi la construction de la route, condition quils en soient assez loigns.

4-2-3 rosion des talus de remblais

Elle est provoque par les eaux recueillies la surface du talus, et surtout par celles en provenance
de la plate-forme, et peut prendre rapidement un dveloppement spectaculaire.
Les remdes consistent, dune part, protger les flancs des remblais contre lrosion, de lautre,
empcher leau de la plate-forme dy arriver.
Les perrs constituent des ouvrages coteux, quil est difficile de raliser dans le cadre de
lentretien. Ils peuvent tre ou non maonns.

98
 Figure 35. rosion sur un talus de remblai.

Dans tous les cas, ils doivent tre convenablement fonds. Les gabions peuvent galement tre
utiliss dans certaines rgions.
La cration dun tapis vgtal est une mthode trs utilise.
En zone humide, il suffira en gnral dapporter une couche de terre sur les talus pour que la
vgtation se mette pousser, condition que la prochaine tornade ne lemporte pas. Pour la protger,
on peut disposer sur laccotement, 30 cm du bord du remblai, un collecteur en demi-buses bton ou
poterie, que lon rcupre quand la vgtation a pris. On utilise galement le paillis naturel, ou bien un
rpandage dmulsion de bitume qui favorise la prise et que la vgtation perce facilement.
En zone sche, la plantation se fait par touffes espaces de 15 20 cm. Lengazonnement par plaque
est rarement pratiqu.
Lorsque le dveloppement apparat difficile, il peut tre favoris par des fauchages frquents, voire
mme par lutilisation dengrais.
Dans les deux cas, les espces doivent tre choisies parmi celles qui se fixent rapidement et qui
sont pourvues dun systme radiculaire important. Les conseils des Services Agricoles seront prcieux.
Le fascinage offre galement une solution permettant de favoriser la pousse de la vgtation. Il a
t dcrit par J.-P. Roussel dans la Revue Gnrale des Routes davril 1965.
Les fascines peuvent tre constitues par des fagots de fins branchages ou de lianes frachement
coups et assembls par des ligatures en fil de fer ou bien entrelacs autour de piquets. Ceux-ci sont
fabriqus en bois vert, de faon pouvoir prendre racine.
Le fascinage ne saurait constituer lui seul une protection dfinitive. Il faut tout faire pour
favoriser linstallation dune couverture vgtale et, au besoin, procder rapidement aux repiquages et
semis ncessaires.
Protger le talus ne suffit pas, il faut dabord empcher leau de la plate-forme dy arriver.
En profil mixte, on donne la plate-forme une pente unique, oriente vers lamont, en prvoyant les
ouvrages sous chausse ncessaires. Dans les cas difficiles (talus de remblai trs important et trs
sensible lrosion, pays accident) on pourra tre conduit adopter ce profil mme sil conduit des
contre-devers. Le foss amont pourra tre btonn.
Lorsquil nest pas possible dadopter une pente unique, divers dispositifs permettent de canaliser
leau de la plate-forme vers des descentes en nombre limit et spcialement protges.
Laccotement peut tre surlev, en forme de banquette et gazonn ou bord dune banquette de crte
de remblai. Un caniveau btonn ou en demi-buse peut y tre prvu demeure. Plus simplement, on
dispose au Gabon un cordon en cailloux le long de la crte du talus.
Les descentes peuvent tre btonnes, maonnes, perreyes ou en demi-buses bton. Ces ouvrages en
dur devront tre soigneusement fonds.

99
 Figure 36. Banquette de crte de remblai.

On utilise galement des demi-buses mtalliques. Celles-ci offrent linconvnient dtre facilement
disjointes et doivent tre convenablement attaches des piquets profondment fichs dans le talus. Les
demi-touques constituent une solution particulirement conomique et souvent employe.
Dans tous les cas, lavaloir doit tre soign et les ouvrages bien raccords au terrain naturel pour viter
les contournements et les affouillements.
Dans les zones dsertiques, les remblais en sable peuvent se dgrader par simple glissement des
grains sur les talus ou sous laction de vents violents. Lexprience a toutefois montr quils restent
peu prs stables sils sont surmonts dune chausse revtue, sous rserve que leur pente soit infrieure
2/1.

Figure 37. rosion du remblai au voisinage dun ouvrage.

Lrosion est souvent active sur les talus des remblais au contact des murs en aile ou en retour des
ouvrages. Le seul remde consiste capter les eaux qui ruissellent le long des bords de la plate-forme et
de les conduire au pied du remblai par deux descentes maonnes ou btonnes.

4-2-4 Talus de dblai

En terrain tourment, on adopte frquemment dans le projet des talus de dblai raides, en se disant
que la nature se chargera bien de leur donner progressivement la pente convenable. Il en rsulte souvent
des sujtions importantes, durant quelques annes, pour les services dentretien.
Les boulements sur la chausse doivent tre enlevs rapidement et le foss amont rtabli, sous peine de
dsordres importants.

100
 Figure 38. Du travail pour lquipe boulements.

Ces dsordres sont aggravs par un mauvais drainage des terrains suprieurs, et lorsque ceux-ci
sont chargs par la vgtation. Il est donc important de couper les gros arbres, tout en prservant
soigneusement le tapis vgtal.
Si les fosss de crte ont t oublis la construction, on sera souvent amen en ouvrir. Les
indications ncessaires figurent au tome 2. En tout tat de cause, il faudra veiller leur entretien. Un
foss labandon favorise les infiltrations qui entranent des glissements de talus et il est plus nuisible
quutile. On respectera une distance minimale de 3 m et si possible 5 m entre le foss et la crte du talus,
et on soignera les descentes sil y a lieu.

4-3 OPRATIONS LMENTAIRES DENTRETIEN

Aprs avoir pass en revue les dsordres, nous allons examiner les diffrents moyens dy remdier
et dcrire les principales oprations lmentaires dentretien. Lorganisation des quipes et le dtail des
mthodes dexcution feront lobjet du chapitre 9.

4-3-1 Point temps

Le point temps , sur une route en terre, a pour objet de rparer les nids de poules en
formation, avant quils deviennent dangereux pour la circulation ou risquent de compromettre
lassainissement de la fondation.
Lopration consiste, aprs avoir largement agrandi le trou, le combler avec un matriau identique
celui qui a servi constituer la chausse, et le compacter trs soigneusement aprs arrosage ventuel.
Il est absolument essentiel de ne pas utiliser nimporte quel matriau. La ngligence conduit souvent
se contenter de ce que lon trouve au bord de la route, le zle utiliser des cailloux sur une chausse en
sols fins, ou de largile parce que cela tient mieux en saison sche. Tous deux sont galement
condamnables et incompatibles avec le reprofilage de la niveleuse.
Des consignes trs svres doivent donc tre donnes aux quipes de secteur dont le point temps
constitue une tche essentielle.
Pour quelles soient effectivement respectes, le plus sr est de stocker des matriaux
slectionns en tas, tous les 100 m, raison de 25 50 m3 par kilomtre, selon les rgions. Sauf
impossibilit absolue, les tas doivent tre placs en dehors de laccotement. Malheureusement les
matriaux ainsi stocks se desschent en saison sche et fondent en saison des pluies, si bien que cette
mthode nest pas applicable pour peu que le climat soit rigoureux.
Le compactage est effectu normalement la dame main, mais il y a avantage quand on le peut,
doter les quipes de petites dames sauteuses, beaucoup plus efficaces. Larrosage peut constituer une

101
sujtion importante et conduire affecter aux quipes de secteur les citernes inutilises durant la partie
de la saison sche pendant laquelle on ne peut procder au reprofilage-compactage.

4-3-2 Remise au profil

Elle a pour objet dliminer sans apport notable de matriaux les nids de poule, Haches, ravines
et autres dformations de surface.

Figure 39. Un bon profil en travers.

Un palliatif provisoire peut tre apport par le point temps. Mais, moins de disposer dune
main-duvre surabondante, cette mthode a dtroites limites. Elle est lente et coteuse, le profil est
insuffisamment rtabli pour que lassainissement ne soit pas compromis, enfin elle nest pas lchelle
de dformations importantes telles quornires prolonges ou profil en W.
Certaines circonstances peuvent justifier le recours un entretien manuel dense. Ainsi, la couche de
roulement prdominance limoneuse de certaines routes du Tchad quil est impossible de reprofiler
la niveleuse en saison sche sans dtruire la crote dure qui fournit une chausse roulable. Mais ce
nest quun pis-aller.
On a vu galement certaines routes peine circules se contenter, aprs fermeture complte
durant la saison des pluies, dun simple balayage avec des branchages pour affronter une nouvelle saison
sche. Cest lexception.

102
 Figure 40. Brigade de balayage en action.

Dans la majorit des cas, en Afrique francophone du moins, le reprofilage mcanique la

niveleuse sest impos comme la vritable solution. condition quils aient t prvus cet effet, il
permet de curer les fosss par la mme occasion.
Le but de lopration tant la reconstitution dun profil en travers correct, il importe de dfinir
celui-ci avec prcision et dobtenir des quipes spcialises quil soit respect.
En section courante, la plate-forme est en toit, deux pentes de 3 % sur sols fins et de 4 % sur
matriaux graveleux moins sensibles lrosion. Dans les virages, on adoptera une pente unique de 2 %
et 3 % respectivement. Les fosss entretenus la niveleuse auront de 1 1,50 m de largeur en crte, et
0,40 0,60 m de profondeur.
Quelle que soit la mthode employe, le reprofilage saccompagne dun remaniement plus ou moins
profond de la couche de surface, et les matriaux dplacs doivent tre recompacts.
Lorsque les circonstances sont favorables, on peut sefforcer de se placer dans des conditions
telles que ce compactage soit assur par la circulation elle-mme.
Pour quil en soit ainsi, il faut dabord que lhygromtrie soit convenable : absence de
prcipitations et de scheresse prolonges, pluviomtrie assez abondante, comprise disons entre 1200 et
2500 mm par an. Il faut aussi que les sols soient suffisamment plastiques, et que la circulation soit
apprciable.
Il est alors possible demployer les mthodes remarquablement mises au point en Cte-dIvoire
entre 1950 et 1960 sous limpulsion de J. Miller et J. Jaouen et qui se caractrisent essentiellement par la
frquence leve des oprations qui permet dattaquer les dformations ds leur naissance, et de ne
travailler la surface que sur une paisseur trs faible ce qui favorise le compactage par la circulation, et
autorise des rendements importants.
Ces mthodes sont galement, dailleurs, employes aux Etats-Unis (57). Durant la plus grande
partie de lanne, on reprofile en remblai , en comblant les flaches au moyen de matriaux prlevs
sur les bords de la route. Durant la courte saison sche, lorsque lhumidit nest plus suffisante pour un
compactage naturel, on attaque au contraire les bosses et on emploie la mthode en dblai en
promenant un cordon de matriaux dun bord lautre de la plate-forme. On utilise enfin galement
une mthode mixte. Ces diffrents procds sont dcrits plus en dtail au chapitre 9.
Encore une fois, cet ensemble de mthodes extrmement sduisantes nest utilisable que dans les
conditions bien dtermines, rappeles ci-dessus (lutilisation de la mthode en dblai a permis dans
les terrains latritiques et au prix dune usure rapide de la couche de roulement, de saffranchir de la

103
limite infrieure de pluviomtrie de 1 200 mm par an). Elles sont galement appliques maintenant dans
le Sud Cameroun et au Gabon entre autres.
En zone tropicale sche, force est demployer des moyens puissants pour le compactage et
darroser au besoin. Comme cette opration ne peut tre rpte trs souvent, les dformations corriger
sont importantes et lon est bien oblig de reprendre la chausse en profondeur.
Il sagit, en somme, chaque fois, de reconstruire la couche de roulement et lopration nest faite
quune ou deux fois par an, des poques qui dpendent du climat et surtout des sols.
En Afrique de lOuest, o la latrite est abondante, jusqu des latitudes leves, on sefforce
doprer en saison des pluies entre les tornades, pour viter les sujtions darrosage. En climat sec ou
modrment humide, on reprofile peu de temps aprs la pluie pour profiter de lhumidit naturelle qui
favorise la fois lcrtage des bosses et le recompactage des matriaux en excs.
Dans certains cas, dans le nord du Tchad par exemple, les sols fins interdisent dans une partie
importante du pays, tout chantier et presque toute circulation deux mois par an. En saison sche, en
revanche, larrosage est si coteux quand il est possible, quon ne peut envisager de remanier des
volumes importants de matriaux.
On en est alors rduit procder un reprofilage relativement rapide juste avant les pluies,
essentiellement destin rtablir lassainissement puis, ds la fin de lhivernage, un reprofilage-
compactage, qui doit tre dautant plus soign que ses effets doivent en principe durer 8 9 mois sans
possibilit de retouche. Ajoutons que, fort heureusement, le problme de la tle ondule, qui
compliquerait singulirement les choses sil fallait leffacer, sy pose trs rarement.
En zone dsertique, les sujtions darrosage sont trs importantes. En revanche, la ncessit dune
remise en forme annuelle au moins, aprs la saison des pluies, disparat. La priodicit des reprofilages
est fonction uniquement de la nature des matriaux et de lintensit de la circulation. Ils doivent tre trs
soigns, mais peuvent tre espacs de plusieurs annes.

4-3-3 Entretien des dispositifs dvacuation des eaux

Tous les dispositifs qui concourent lvacuation immdiate des eaux superficielles doivent, en
permanence, tre maintenus en tat de remplir leur fonction.
Lentretien des ouvrages est trait au chapitre 5. Les fosss latraux, les fosss de crte et les
exutoires doivent galement faire lobjet dune surveillance attentive, et tre frquemment curs et
dbarrasss de la vgtation susceptible de ralentir lcoulement.
Le profil en travers des fosss latraux permet en gnral leur entretien priodique la niveleuse,
en mme temps que les reprofilages gnraux. Entre temps, il appartient aux quipes de secteur de
procder aux interventions localises qui pourraient tre ncessaires.
Les fosss triangulaires profonds ou trapzodaux ne peuvent tre entretenus qu la main ou la
pelle mcanique et il en rsulte de lourdes sujtions. La valeur du terrain est en gnral peu leve en
Afrique, et il y aura souvent avantage augmenter lemprise pour remplacer les fosss existants par des
fosss plats susceptibles dtre entretenus la niveleuse.
Dans les zones profil accident, on trouve souvent des caniveaux rectangulaires ou trapzodaux
btonns. La seule solution consiste les entretenir la main, moins de les remplacer par des revers
deau btonns qui, eux, saccommodent parfaitement dun curage la niveleuse : les produits de
curage sont dposs en cordon au bord de la chausse, repris ensuite trs rapidement par un chargeur
et vacus sur le talus aval ou par camion.
Les exutoires, ou divergents, sont priodiquement curs par les niveleuses appartenant aux quipes
de reprofilage. En zone accidente, il est parfois prfrable dadopter un profil trs plat, et de les faire
entretenir par la pelle ou le bulldozer attach normalement une quipe de rechargement.
On noubliera pas enfin de surveiller les fosss de crte dont le mauvais fonctionnement peut
compromettre la tenue des talus de dblai.

4-3-4 Rechargement
Il est indispensable de reconstituer priodiquement la couche de roulement dtruite par lrosion
pluviale, laction du trafic, leffacement de la tle ondule et les reprofilages.
Les pertes de matire dpendent non seulement de lintensit de la circulation, mais galement de
tout ce qui peut affecter les phnomnes drosion : abondance et intensit des prcipitations, pentes en
profil long et en travers, nature des matriaux.

104
 On trouve, dans la littrature, des donnes assez diverses sur lusure des couches de roulement et il
faut bien dire que nous manquons dinformations vraiment srieuses sur cette question. Il reste ici pour
les ingnieurs locaux un champ dexprimentation dautant plus intressant quil est presque
inexplor, et que la question ne peut, le climat intervenant, que faire lobjet dtudes rgionales (on
trouvera au paragraphe 8-3-1, titre de toute premire approximation, quelques donnes dduites des
rares tudes disponibles).
Bien entendu, on veillera ne jamais laisser lpaisseur de la chausse descendre au-dessous de
celle qui lui permet de rsister au poinonnement et qui dpend elle-mme de la nature de la plate-
forme et des soins apports au maintien dun assainissement convenable.
Thoriquement, cette paisseur minimum a t calcule la construction et on a donn la
chausse une paisseur supplmentaire correspondant lusure prvue entre deux rechargements. En
fait, cest lobservation attentive de son comportement qui renseigne le mieux sur lurgence dun
rechargement. Lexprience montre quaprs avoir donn durant quelques mois des signes
dessouflement : flaches importantes, poinonnements localiss, etc..., la chausse peut, la faveur de
pluies plus fortes que la normale, ou dun assainissement un peu nglig, seffondrer brutalement sur
des dizaines de kilomtres. Les matriaux restants disparaissent par malaxage avec la fondation et il ne
reste qu reconstruire la route.
Toutes choses gales par ailleurs, est-il prfrable de recharger frquemment sur une faible
paisseur, ou de faire linverse ?
Indpendamment de considrations techniques de facilit dexcution, on peut aborder la question
sous langle conomique, et chercher minimiser la somme actualise des cots de rechargement, en
fonction de leur frquence.
Soient :
P = le prix douverture, ou de rouverture dun emprunt (amnagement des accs, dbroussaillement,
dcouverte, dplacement du matriel) ;
e = le volume des matriaux disperss annuellement, par unit de longueur de la route ;
E = le prix dextraction de lunit de volume des matriaux ;
T = le prix de transport de lunit de volume, sur lunit de longueur ;
N = le prix de mise en place, compactage et nivellement, par unit de surface ;
S = la surface totale de route comprise dans la zone daction dun emprunt ( mi distance des
emprunts voisins) ;
D = la distance entre emprunts ;
n = le nombre dannes sparant deux rechargements successifs ;
= le taux dactualisation (on peut estimer que, sagissant de travaux dentretien qui ne doivent pas
entrer en concurrence avec dautres investissements de lEtat, la prise en compte de lactualisation ne
simpose pas. Il y a alors avantage espacer les rechargements. Cest la puissance des moyens de
compactage qui fixe leur paisseur maximale (en gnral 15 cm) et par consquent leur frquence en
fonction de la vitesse dusure de la chausse).
Un calcul simple donne, pour valeur optimum du nombre dannes sparant deux oprations :

Exemple :
P = 500 000 CFA N = 100 CFA/m2
T = 0,05 CFA/ m3/m = 12 %
D = 10 000 m E = 1 000 CFA/ m3
e = 0,175 m3/m S = 100 000 m2
On trouve n = 6,3 ans.
Le Niger sattache assurer une priodicit de 6 ans pour des trafics allant de 50 200
vhicules/jour.
Nattachons pas trop dimportance cette formule. Son vritable intrt est de permettre de voir
dans quel sens varie lintervalle n en fonction des conditions locales : distance entre emprunts, prix,
etc. et de montrer quici conomie et pratique courante ne sont pas trop loignes.

105
 Il convient dinsister sur le soin qui doit tre apport lexcution des rechargements. Il sagit bien
dune reconstitution de la chausse, et ladministration na aucune raison dtre moins exigeante pour
elle-mme que pour ses entreprises.
Les emprunts, si ceux qui ont t utiliss pour la construction sont puiss, doivent fournir des
matriaux de qualit quivalente. La teneur en eau doit tre surveille et le compactage soign (il devrait
tre en principe contrl par le laboratoire).
Ces considrations prennent toute leur valeur lorsque cest la mthode du reprofilage rapide
entamant la chausse trs superficiellement qui est employe.
Le rechargement met en uvre des moyens importants. Dans un pays comme le Gabon, qui a 5 000
km de routes entretenir, avec des circulations variant de 5 100 vhicules/jour, il est prvu 9 groupes
susceptibles de produire 600 000 m3 par an. Un prix normal ne peut tre obtenu que par une
programmation rigoureuse et une bonne organisation des chantiers.
On se gardera videmment de la tentation doprer par rparations localises dans les seules zones
o se manifestent ou sannoncent des dsordres. Pour limiter les dplacements de lquipe et
lincidence des frais fixes de rouverture des emprunts, les rechargements porteront au moins sur la
totalit de la section desservie par un emprunt et de prfrence sur des tronons beaucoup plus
importants.
Un plan doit tre tabli tous les ans aprs examen de lensemble du rseau et arrt par le chef
darrondissement responsable, en mme temps que sont rservs et bloqus les moyens financiers
ncessaires au fonctionnement des quipes. Cest le seul moyen pour viter que le rechargement soit
lternelle victime des dpenses excessives de personnel ou des travaux neufs dcids limpromptu en
cours danne.
Nous reviendrons sur lorganisation des chantiers au chapitre 9.

4-3-5 Lutte contre lensablement

La lutte contre le sable constitue un aspect important de la construction et de lentretien des routes
et pistes sahariennes.
Lutilisation dquipes de dblaiement aprs chaque vent de sable est une lourde sujtion. On a
donc cherch prvenir lenvahissement par le sable.
Des essais en soufflerie, effectus au Laboratoire de physique industrielle de la Facult des
Sciences dAlger ont permis de dgager quelques rgles pour la construction de murs protecteurs et de
fosss rfractaires lensablement. Il ne semble pas que des applications directes en aient t faites.
Mais la pratique rejoint ici lexprimentation scientifique et J. Astier a dcrit la mthode des
draas , mise au point par les habitants de la rgion de Biskra-El Oued (30).
Les draas sont des leves de sable olien dresss selon le talus naturel dboulement et constituant
ainsi un mur section triangulaire. Le sable est protg par un revtement dargile ou de pierrailles
gypseuses dposes sur la crte et descendant le long du talus. Ce revtement doit tre entretenu.
Selon les cas, on dispose un draa unique, sous le vent dominant de la section sujette ensablement,
ou bien deux draas de part et dautre, en laissant entre eux un couloir dune vingtaine de mtres de
large.
Si le draa peut tre dispos en haut dune dune, on lui donne 50 60 cm de haut, sil est en pied,
1,50 2 m. Sa longueur est fonction de celle de la zone ensable et non de sa hauteur.
Quant aux dispositions constructives, on a commenc par penser quune surlvation systmatique
de la route au niveau des dunes voisines tait ncessaire. On sest ensuite aperu quune fois arrivs sur
le remblai, les grains de sable sy dposent et lon conseille maintenant (21) :
1) de suivre le terrain naturel en lger remblai, en vitant les dunes et en restant, si faire se peut,
parallle leur direction gnrale ;
2) de franchir les cordons dunaires la perpendiculaire, en lger dblai et avec une plate-forme
de grande largeur ;
3) de neutraliser autant que possible les dunes de part et dautre du trac, en les dblayant ou en les
utilisant en' emprunts ;
4) de prvoir de vastes surlargeurs de plate-forme pour maintenir la circulation en cas
densablement partiel.

106
 Dune manire gnrale, il faut sefforcer de modifier le moins possible lcoulement du vent, en
adoptant de faibles pentes pour les talus de remblais, et en les crtant. Il faut aussi sattendre devoir
en adapter le profil aprs un ou deux ans dexprience.
Cet ensemble de rgles peut tre utilis, dans le cadre dune politique damlioration.
Dans celui de lentretien proprement dit, on sattachera viter la formation de tout obstacle
susceptible de constituer une amorce pour la formation de petites dunes. Les quelques herbes qui
poussent parfois au bord du revtement, en profitant de lhumidit quil conserve, en sont un.
Enfin, les petites dunes de quelques mtres de haut se dplacent assez vite et il est impossible de
prvoir exactement le moment o elles se trouveront sur la route, o elles constituent, surtout la nuit,
un grave danger pour la circulation.
Les essais de fixation lhuile de vidange ou au moyen dune carapace de gypse nont gure
donn de rsultats, car le moindre obstacle suffit pour les faire natre et lon ne peut que signaler
spcialement les zones dangereuses. On mentionnera toutefois les essais de stabilisation de dunes au
moyen de produits ptroliers dont leffet est de permettre un dbut de fixation par la vgtation (83).
Faute de pouvoir prvenir lensablement, on en est en fait rduit sorganiser en vue dun
dblayage systmatique de la route au moyen dquipes spcialises (voir chapitre 9.).

4-3-6 Lutte contre la tle ondule

La tle ondule est un phnomne tellement gnralis et gnant quelle a depuis longtemps retenu
lattention de nombreux ingnieurs, et que chacun y a t de sa recette.
Nous les classerons en deux grandes catgories :
Les prventives, qui visent maintenir une cohsion suffisante dans la couche de roulement.
Les palliatives, qui consistent effacer les ondulations au fur et mesure de leur formation.

4-3-6-1 Prvention de la tle ondule

La mthode la plus sre est demployer, quand on le peut, un matriau de granularit convenable.
Celle-ci devra tre la plus rgulire possible et on vitera les paliers gnralement caractristiques de
la latrite et les pentes fortes pour les lments suprieurs 3 mm. Un pourcentage lev, pouvant aller
jusqu 35 % et mme 40 % dlments infrieurs 0,074 mm est recommand. Une plasticit
leve est dautant plus rechercher que le pourcentage de fines est faible.
La figure 8 reproduit le fuseau granulomtrique mis au point par A. Remillon. On pourra chercher
sen approcher, si ncessaire, par apport de matriaux correctifs. Ces indications sont videmment
applicables aussi bien pour la construction, quaux matriaux destins lentretien.
Le maintien dune teneur en eau convenable, mme en saison sche, amliore la cohsion.
Lutilisation de matriaux salins, naturellement hygroscopiques (terre de tann ou de chott), est
recommande sous climat sec. Les traitements la saumure et au chlorure de calcium (1 kg par m2) ont
t essays en Afrique de lOuest, mais ils doivent tre faits intervalles rapprochs, renouvels aprs
chaque saison des pluies, et ils reviennent trs cher. En Mauritanie, on a rpandu du sel extrait dune
sebkhra raison de 10 1itres par m2.
Dans le mme ordre dides, on a utilis un peu partout (Afrique de lOuest, Tchad, Sahara) les
proprits agglutinantes du lignosulfite. Mais les dosages respecter sont levs (0,4 0,7 kg de produit
par m2), le traitement doit tre renouvel frquemment et en dfinitive il est cher pour un rsultat qui
nest pas toujours concluant. Lemploi dun stabilisant soluble dans leau nest vritablement
envisageable que si la chausse doit tre revtue.
Au Sahara, on a essay de simples imprgnations au cut-back, ou au moyen de diverses mulsions
(0,8 1 kg de bitume par m2) ou de bitume pikote (0,6 1 kg par m2). Le traitement est efficace, mais
trs phmre, et la tle se reforme ds que la crote protectrice a disparu, aprs le passage de 20 30
000 T utiles (1).
En dfinitive, tout ou peu prs ayant t essay, il semble bien que le seul traitement prventif
vraiment efficace dune chausse sujette la tle ondule, soit un vritable revtement. Au Sahara, on
en est ainsi venu, la qualit des sols et le climat aidant, la notion de piste protge par une
simple monocouche. Ce nest pas partout possible et, si lenduit monocouche a donn de bons
rsultats au Sahara o les problmes de tenue de la chausse lhumidit se posent rarement, ailleurs
et de faon trs gnrale les revtements lgers ou simples imprgnations sur chausse insuffisamment
prpare ont conduit des checs cuisants et coteux.
107
 Signalons cependant les traitements aux road-oils, trs utiliss dans les pays nordiques, et qui ont
t essays au Sngal (33).
Les road-oils sont des bitumes ayant subi une distillation partielle ou des bitumes durs fluidifis
au moyen dhuiles lourdes peu siccatives. Leur pouvoir mouillant est meilleur et ils pntrent la chausse
mieux que les cut-backs. On peut obtenir, avec deux applications de 1,5 kg par m2 chacune, une sorte
de sol bitume qui reste plastique, facile entretenir comme une route en terre, par reflachage et
reprofilage et dont la tenue peut tre amliore par des apports ultrieurs de matriaux et de road-oil. La
Norvge admet que les chausses en gravier, stabilises sur 5,5 cm raison de 3,5 % de road-oil
conviennent jusqu 800 vhicules/jour (50).
lusage, les road-oils se sont avrs inadapts aux conditions climatiques du Sngal. Au bout
de quelques mois, sous des trafics de quelques vhicules/jour, des dgradations graves sont apparues sur
les chausses traites.

4-3-6-2 Traitement de la tle ondule (voir galement 8-4-8)

Faute de pouvoir conomiquement la prvenir, on se rsigne effacer la tle ondule, au fur et
mesure de sa formation. Les procds les plus varis ont t employs.
Le simple balayage la main, par des cantonniers rpartis le long de la route a t longtemps
rpandu dans les territoires britanniques. Au Dahomey, des quipes mobiles de 20 hommes permettaient
de traiter 50 km de route par mois.
Un perfectionnement consiste tracter le balai qui peut tre un assemblage de branches feuillues,
ou bien form de fils mtalliques sous forme, par exemple, de tronons de vieux cbles coups au
chalumeau et serrs entre des profils. Ce dernier procd prsente un inconvnient srieux : les fils se
dtachent et sont la cause de nombreuses crevaisons.

Figure 41. Gratte-tle cbles.

Ses partisans font, en revanche, valoir son efficacit et la qualit du profilage quil permet dobtenir.
On a aussi utilis des assemblages de profils mtalliques ou de vieux rails. Les transporteurs ont
mme parfois t mis contribution et pris de prendre en remorque des trains de chanes (Nigria).
Des trains de 8 12 pneus, rpartis sur 3 lignes et trans par des tracteurs agricoles de 30-35 CV, ou
des camions T 45, ont t employs au Dahomey, au Sngal et au Mali (34) ainsi quau Sahara. Ils
semblent convenir surtout pour des trafics assez faibles et sont inoprants sur tle compacte. Les pneus
susent rapidement.

108
 Figure 42. Gratte-tle pneus en Mauritanie.

Les niveleuses lgres de 80-85 CV ont donn de bons rsultats, notamment au Sngal et au
Mali. Mais leur cot est nettement plus lev que celui des tlards, et lemploi de niveleuses pour la lutte
contre la tle ondule semble ne se justifier que dans le cadre des mthodes de reprofilage rapide type
Cte-dIvoire.
Les tlards enfin ont t expriments un peu partout en Afrique de lOuest, spcialement au
Mali, sous limpulsion de H. Serpette et J. Roussel.

Figure 43. Tlard en profils mtalliques.

Ces tlards sont, en gnral, constitus par des assemblages varis de profils mtalliques arms
parfois de vieilles lames de niveleuses, ports ou trams par des tracteurs agricoles de 60-80 CV. Leur
largeur doit tre adapte celle de la chausse pour permettre un traitement complet en deux ou trois
passes. La frquence des passages dpend de la vitesse de formation de la tle et par consquent de
lintensit de la circulation. On trouvera des indications ce sujet au paragraphe 8-5-7. Il semble que les
balais usent moins la route que les tlards .

4-3-7 Lutte contre la vgtation

Elle comprend sous tous les climats, le dbroussaillement de la plate-forme, de ses abords
immdiats, des talus et des zones de visibilit dans les virages, et en outre en fort, le dforestage de
lemprise, hors de la plate-forme.

109
 En zone sahlienne, il faut prvoir en principe deux dbroussaillements annuels de la plate-forme et
de ses abords, avant et aprs la saison des pluies. Dans certains pays vraiment arides, les gramines
brlent en saison sche et on pourra se passer de la premire opration.
En zone humide, il sera souvent ncessaire de dbroussailler jusqu 4 fois par an.
Le dforestage de lemprise est une opration priodicit nettement plus longue, et pour laquelle
il est difficile de donner un ordre de grandeur. Il ne doit pas tre nglig pour autant. En zone
quatoriale ou tropicale humide, le maintien des conditions initiales densoleillement et dvaporation
est dune importance capitale pour la conservation de la route.
Le dbroussaillement de la plate-forme et de ses abords peut tre fait la main ou la machine.
Le dbroussaillement la main est confi aux quipes de secteurs, auxquelles il est avantageux de
fixer une tche journalire piquete sur le terrain, ou bien aux villages traverss moyennant un forfait
kilomtrique. Au Gabon, o le problme est important, les deux moyens sont utiliss concurremment,
linitiative tant laisse aux subdivisions.
Le dbroussaillement la machine utilise des motofaucheuses comportant un bras de fauche
latrale ou bien un engin rotatif. Les deux sont actionns par un tracteur agricole moyen. La largeur
de coupe est de 1,50 1,80 m.
Lorsque cest possible sans frais trop importants, il est trs avantageux de niveler convenablement
une surlargeur de 3 m environ lextrieur de chaque foss, pour permettre une circulation aise des
gyrobroyeurs, et dlargir les exutoires pour quils puissent tre franchis facilement.
On a essay les dsherbants, mais sans grand succs semble-t-il.

CHAPITRE 5

ENTRETIEN DES OUVRAGES DART

On dsigne par ouvrages dart routiers les constructions destines permettre le passage dune
route l o celui-ci ne peut tre assur en se limitant des travaux de terrassement. Les ouvrages
peuvent avoir notamment pour but le franchissement dun obstacle (montagne, thalweg, cours deau,
voie de communication) ou lvacuation des eaux. Les principaux sont :
les ponts ;
les radiers et passages submersibles ;
les buses et dalots ;
les murs de soutnement ;
les tunnels.
Le prsent chapitre ne traite ni des murs de soutnement, ni des tunnels, ces ouvrages tant
relativement peu frquents sur les routes africaines.
Une distinction importante est faire, parmi les ouvrages, entre ceux que lon considre comme
provisoires (ponts en bois, ponts appuis maonns mais insuffisamment fonds) et ceux que lon
considre comme dfinitifs.
Les premiers sont raliss le plus souvent en matriaux prissables, mais leur caractristique
essentielle est quils ont t conus en optant rsolument pour un prix de revient trs bas obtenu en
acceptant une dure probable de vie trs courte (un cinq ans en gnral). Ce prix trs bas est obtenu
dune part en utilisant des matriaux peu coteux (bois, gabions, maonnerie grossire) ou rcuprables
(poutrelles mtalliques) et dautre part en prenant des risques sur les fondations et les dbouchs.
Les seconds au contraire sont fonds et dimensionns de faon pouvoir rester plusieurs
dizaines dannes en service. Ils peuvent comporter des matriaux prissables (platelages en bois par
exemple) condition que leur ruine ne mette pas louvrage en pril et soit facilement rparable.

5-1 NCESSIT DES TRAVAUX DENTRETIEN DES OUVRAGES

Cet entretien a pour but de maintenir les ouvrages en tat de remplir leur rle en dpit des atteintes
quils subissent au cours de leur existence, et dont les principales sont :
a) la baisse des qualits mcaniques des matriaux utiliss pour la construction de louvrage par
suite de leur corrosion ou de leur dissolution ou mme, dans le cas de pont provisoire, de leur
pourriture ;

110
 b) une modification du site naturel par rosion notamment, qui peut se traduire par la disparition des
matriaux qui avaient un rle jouer dans la stabilit de louvrage ;
c) une modification des conditions de passage sous louvrage (encombrement du lit) ou sur
louvrage (dgradation de la chausse) qui se traduit par une aggravation des efforts auxquels est
soumis celui-ci ou diminution des services quil peut rendre ;
d) enfin, une certaine volution de surface par usure ou vieillissement qui se traduit par une
rduction de la scurit de lusager (patine du temps rendant louvrage moins visible, usure de la
surface de la chausse la rendant glissante, garde-corps dtrior par le choc accidentel des vhicules).
Le rle du responsable de lentretien est de dtecter ces atteintes en temps utile puis de prendre
des mesures qui permettent den arrter lvolution et den limiter les effets. Il est donc essentiel que cet
agent connaisse parfaitement ses ouvrages et les visite souvent, ce qui implique quil ait sa disposition
tous les documents techniques relatifs leur construction, les consulte souvent et les conserve
soigneusement. Il lui sera indispensable de disposer dun tableau rcapitulatif de tous les ouvrages
importants et comportant les renseignements les plus significatifs (routes, p. k., rivires ou fleuves,
portes, hauteur sous tablier, largeur, caractristiques des cules, piles, tabliers, fondations, accs,
nature des sols, sable, eau, plus hautes eaux, etc...). Voir 7-5 plus loin et annexe IV.

5-2 CLASSIFICATION DES TRAVAUX DENTRETIEN

Lexamen de la liste du paragraphe 1 ci-dessus montre que les atteintes que peut subir un
ouvrage comprennent des atteintes lenvironnement (points b et c) et des atteintes louvrage lui-
mme (points a et d). Les premires ne dpendent pas du matriau constitutif de louvrage, alors que
les autres en dpendent plus ou moins troitement.
On peut donc dcomposer les travaux dentretien en deux catgories :
une premire catgorie concerne le maintien en tat de tout ce qui est extrieur louvrage lui-mme ;
une deuxime catgorie concerne les travaux de conservation des matriaux constituant louvrage.

5-3 TRAVAUX DENTRETIEN EXTRIEURS LOUVRAGE

5-3-1 Lutte contre lrosion par le cours deau

Les rosions que peut crer un cours deau et qui sont susceptibles de menacer la stabilit dun
ouvrage sont les affouillements et les attaques de berges.

5-3-1-1 Affouillements
La mise en place de piles en rivire perturbe lcoulement. Celui-ci ne pouvant plus seffectuer au
droit de la pile a tendance sacclrer le long de ses parois. Il se produit en outre des tourbillons
laval. Ces phnomnes ont pour effet de creuser le lit autour de la pile ce qui en rduit la stabilit.
Lors de la conception de louvrage, il est toujours tenu compte dune certaine profondeur
daffouillement. Le responsable de lentretien ne devra donc pas systmatiquement chercher maintenir
le lit son niveau antrieur. Mais il doit vrifier que compte tenu de la faon dont louvrage est fond
la profondeur daffouillement reste acceptable et informer lautorit suprieure de toute anomalie.
Pour arrter un affouillement qui dpasse les limites admissibles, divers procds peuvent tre
employs.
Le plus simple consiste remplir la cavit ainsi constitue laide denrochements dun poids
suffisant pour quils ne risquent pas dtre dplacs. Mais ces massifs leur tour freinent leau et
celle-ci a tendance crer des fosses sur leur pourtour. On est ainsi conduit les recharger
frquemment. Il est donc ncessaire de visiter priodiquement les fosses au pied des piles mme si
celles-ci sont protges par des enrochements.

111
 Figure 44. Ouvrage dtruit par affouillement dune pile.

La protection par enrochements peut sappliquer en cas daffouillements locaux, condition quon
ne risque pas davoir ultrieurement raliser au mme endroit des travaux de fondations pour lesquels
des enrochements seraient trs gnants. Par contre, dans le cas dune baisse gnrale du niveau du lit,
ce procd ne suffit plus, le tapis ainsi constitu tant alors attaqu par laval.
Si cet affouillement gnralis est d la rduction de largeur du lit au droit de louvrage, on aura
en gnral avantage allonger le pont. Dans le cas de petits ouvrages, on peut tenter de fixer le niveau
du lit en posant un radier sous louvrage et en le limitant laval par un solide parafouille. Mais cette
solution ne peut tre envisage pour les grands ouvrages car son prix dpasse alors largement celui dun
allongement du pont.
Enfin, il peut arriver que les affouillements soient dus un dplacement du lit sous louvrage, non
prvu lors de la construction. Dans ce cas, lintervention consistera tenter de ramener le lit sa
position initiale par lexcution de travaux analogues ceux dcrits ci-aprs propos de lrosion des
berges.
On peut parfois tre tent pour protger un appui contre les affouillements dentourer la fondation
de celui-ci laide dun rideau de palplanches mtalliques. Cette mthode ne doit tre utilise quavec
une grande circonspection car le rideau a dabord pour effet daccrotre les affouillements puisquil
augmente le volume du massif de fondation et par consquent acclre la vitesse de leau de part et
dautre de ce massif. Ce nest que dans certains cas trs particuliers que ce procd peut tre admis,
lorsque notamment le rideau peut tre solidement ancr dans une couche inaffouillable. Le recours
une telle technique doit donc obligatoirement tre prcd dune tude gotechnique trs soigne.

5-3-1-2 Dplacements du lit

Les lits des cours deau ne sont stables que lorsquils sont limits par des berges inaffouillables.
Dans le cas contraire, leur stabilit ne peut tre obtenue quen effectuant des travaux (endiguements,
pis, protection des berges). Il est donc frquent quau droit dun ouvrage le lit tente de se modifier en
attaquant ses berges. On observe alors des affouillements au pied des cules et des talus de la route
daccs. Sil ny est pas port remde, la cule peut tre contourne.
Les travaux de protection directe sont en gnral peu efficaces. Dans les cas durgence, il peut tre
ncessaire dintervenir en adoptant les techniques nonces ci-dessus propos de la lutte contre les
affouillements. Mais lefficacit de tels travaux est en gnral de courte dure, car les protections
ralises sont attaques par le pied. Il est dans tous les cas ncessaire dintervenir en amont pour
ramener le cours deau dans son lit dorigine.
La mthode consiste obliger leau dposer des sdiments dans les zones o ont t dtectes
des amorces drosion. Les divers procds habituellement utiliss sont la pose dpis, ou de panneaux
de fond.
Les pis sont gnralement raliss en enrochements. Les parties soigner particulirement sont le
musoir en raison des affouillements qui risquent de sy produire, et lenracinement afin dviter un
contournement de lpi qui pourrait avoir des consquences dsastreuses. Pour limiter les volumes
denrochements, on a parfois ralis des enceintes en bois ou en palplanches mtalliques lintrieur
desquelles sont placs des enrochements. Ces procds ont linconvnient de constituer des parois
verticales gnratrices daffouillements. Ils ne peuvent donc tre employs que si lon peut ancrer les
pis dans une couche inaffouillable.
Les panneaux de fond sont des pis de faible hauteur constitus par des panneaux prenant appui sur
des pieux fichs dans le sol. La sparation du rle dcran, dvolu aux panneaux et du rle de rsistance
au renversement dvolu aux pieux, permet de dimensionner louvrage dune faon plus rationnelle et
plus conomique quen utilisant un rideau de palplanches. En outre, les affouillements sont moins
craindre puisque les panneaux de fond sarrtent au fond du lit, de sorte quen cas de surcreusement
localis la surface oppose au courant naugmente pas.
Il y a lieu de protger les piles des ouvrages contre les les flottantes et les bancs de sable qui
peuvent, sils ne sont pas dtruits au fur et mesure de leur formation, entraner des efforts trs
importants nfastes la stabilit de louvrage (dplacements de lits, approfondissement des chenaux,
affouillements, etc...). Voir 5-3-3 ci-aprs.

112
 La mise en uvre de tels dispositifs (pis, panneaux de fond) ncessite des tudes pralables
effectues par des spcialistes. Une mauvaise implantation peut en effet aggraver les dgradations que
lon se propose de combattre.
On trouvera cependant, en annexe 6, un rappel des principales rgles respecter concernant
limplantation et la construction des pis.

5-3-2 Protection contre les chocs des vhicules

La zone o le remblai daccs arrive au contact du pont constitue toujours un point faible de la
chausse. Le remblai tasse en gnral plus que le pont, et il apparat ainsi une dnivellation entre la
chausse daccs et la chausse de louvrage. Par suite de cette dnivellation, leau saccumule
lentre du pont, ce qui augmente les dformations.
Les vhicules arrivant sur le pont viennent donc buter sur le garde grve, transmettant ainsi un choc
violent lensemble de lossature et les vhicules sortant du pont peuvent avoir tendance freiner pour
franchir la partie dforme de la chausse, ce qui soumet galement lossature des efforts prjudiciables
sa bonne tenue.
Ce phnomne est particulirement accentu sur les ouvrages cules enterres o le remblai nest
pas tenu jusqu la base par le garde grve. Pour le limiter, la tendance actuelle est de placer sous la
chausse une dalle de transition qui prend appui dun ct sur la cule et de lautre sur le remblai.
Beaucoup douvrages ne comportant pas un tel dispositif, lentretien de la chausse leurs abords
immdiats revt une importance essentielle.
Dans le cas des routes non revtues, il est recommand de constituer la chausse de part et dautre
du pont sur une dizaine de mtres laide dune grave de bonne qualit (concasse de prfrence) et de
recharger priodiquement celle-ci. Il est utile, dans ce but, de disposer proximit de chaque ouvrage,
dun stock de matriaux afin de permettre une mise en uvre rapide.
Si, malgr ces prcautions, il savre que la chausse continue se dformer, on peut alors
envisager douvrir une fouille lentre de louvrage, dy placer des gabions, et de reconstruire au-
dessus une chausse en grave concasse.
Si la route est revtue, le procd classique dintervention est le rechargement aux enrobs froid. Ce
procd donne malheureusement dassez mauvais rsultats, car la route continuant se tasser, les
enrobs se fissurent et sont un point daccumulation deau. Il faut donc envisager dune part, un
entretien permanent aux enrobs froid destin parer au plus press et dautre part, revenir
priodiquement retirer les enrobs plus ou moins disloqus qui ont t mis en place au cours de
lentretien permanent et les remplacer par une couche homogne. En cas daccs particulirement
difficile maintenir en tat, on peut tenter de placer des gabions sous la chausse, comme indiqu
propos des routes non revtues.

5-3-3 Protection des piles contre les corps flottants

La protection des piles fondes sur rocher apparent ou faible profondeur contre les corps flottants
consiste leur donner des dimensions et un poids suffisant pour quelles rsistent aux chocs. Si la pile
a t sous dimensionne, la meilleure solution sera en gnral de lenrober dans un massif de bton ou
de maonnerie qui lui donne le poids dsir.
Si par contre louvrage est fond profondment, sa lgret peut tre une consquence du type de
fondation (pile sur pieux battus ou fors, ou sur buses haves). Dans ce cas, il nest pas possible de leur
donner du poids. Le meilleur procd est alors la mise en place, lamont des piles, de ducs dAlbe
analogues ceux utiliss pour protger les quais contre les chocs des navires. Ces ducs dAlbe peuvent
avantageusement tre constitus de massifs de pieux mtalliques (tubes ou profils) battus dans le sol
et liaisonns en tte. Pour la constitution de ces ducs dAlbe, on a avantage, poids dacier gal,
utiliser plusieurs petits pieux de prfrence un gros pieu, condition de bien les solidariser en tte. Le
battage est en effet plus facile, et le duc dAlbe ainsi ralis est plus souple, donc plus efficace.
Un groupe de trois ducs dAlbe lamont de la pile est en gnral suffisant. Un seul duc dAlbe
risque de ne pas donner une protection suffisante, surtout si la direction du courant nest pas bien
connue.

5-4 TRAVAUX DENTRETIEN DE LOUVRAGE

113
5-4-1 Ouvrages autres que les ponts en bois

5-4-1-1 Visites priodiques

Une condition essentielle dun bon entretien est une bonne connaissance, par lingnieur, des
ouvrages dont il est responsable. On ne peut savoir en passant sur un pont si ses poutres sont en bton
ou mtalliques, et beaucoup de poutrelles mtalliques se sont entirement corrodes parce que les
responsables de lentretien nen souponnaient pas lexistence sous la dalle en bton arm qui tait seule
apparente pour lusager de la route.
Des visites frquentes sous les ouvrages sont donc ncessaires afin den examiner toutes les parties.
Dans ce but, des sentiers daccs doivent tre amnags et entretenus.
Ces visites doivent tre effectues systmatiquement afin de dtecter en temps voulu les principaux
points ncessitant des interventions.
Les points examiner sont notamment les suivants :
propret de louvrage,
tat de toutes les parties mtalliques,
serrage des boulons,
prsence de fissures dans les maonneries et le bton,
armatures apparentes, et amorces dclatement du bton par suite de la corrosion des armatures,
positions des appareils dappui,
traces de dilution du bton par leau coulant des gargouilles,
la trave peut-elle se dilater librement ou est-elle bloque par suite dun basculement des cules ?
Ces visites doivent galement tre mises profit pour examiner le comportement des berges et les
affouillements, ainsi que la tenue du remblai daccs.
Il faut faire une visite annuelle trs complte et des visites plus rapides aprs chaque crue.
Toutes les observations effectues au cours de ces visites doivent tre consignes sur une fiche
relative louvrage considr (voir annexe 4), afin de permettre de suivre lvolution des dgradations
constates.

Figure 45. Appareils dappui mal entretenus.

5-4-1-2 Entretien des parties mtalliques

5-4-1-2-1 But de cet entretien.
Le but des travaux dentretien des parties mtalliques des ponts est de les protger contre
loxydation. Ces travaux consistent donc viter les stagnations deau ou de matriaux humides au
contact du mtal, et renouveler priodiquement les couches de peinture aprs avoir fait disparatre, sil
y a lieu, loxydation antrieure.

5-4-1-2-2 Protection contre les stagnations deau ou de matriaux humides.

114
 Lingnieur responsable de lentretien du pont doit en surveiller attentivement les parties basses et
notamment le voisinage des appuis. Les apports de terre ou de dbris vgtaux et la prsence dune
vgtation exubrante risquent en effet dy entretenir une humidit constante.
Les travaux de protection consistent laguer la vgtation et maintenir la trave et ses appareils
dappui en bon tat de propret.

5-4-1-2-3 Peinture.
a) Gnralits.
La peinture dun pont mtallique doit tre entreprise ds lapparition des premires traces de
rouille. On limite les pertes de mtal, on rduit considrablement le travail de brossage pralable, et on
obtient une protection plus efficace, puisque lancienne couche se trouve compltement protge avant
davoir t dtruite.
La priodicit de ces interventions varie beaucoup suivant le climat. Des interventions tous les 10 ans
peuvent suffire en climat sec. Par contre, en climat maritime, il peut tre ncessaire dintervenir
chaque anne.
Le choix de la peinture doit tre fait en tenant compte des considrations suivantes :
compatibilit avec la peinture dj en place,
compatibilit avec la peinture des interventions ultrieures,
efficacit de la protection,
facilit de mise en uvre,
rapidit de schage,
rsistance des conditions particulires louvrage, sil y a lieu,
couleur agrable.
b) Peintures bitumineuses.
Les peintures bitumineuses assurent une excellente protection, mais elles ont linconvnient dtre
noires et de poser trs souvent des problmes de compatibilit. Il y a en particulier incompatibilit totale
entre les peintures drives du ptrole et les peintures drives de la houille. Leur emploi est donc
viter dans la majorit des cas.
Si un pont a reu lorigine une protection par peinture bitumineuse, il faut donc en effectuer
lentretien laide dune peinture compatible, ce qui ncessite que lon dispose en archives des
renseignements sur le produit utilis ou que lon fasse analyser par un fabricant quelques grammes de la
peinture en place, pour que celui-ci puisse indiquer quel genre de produit peut tre appliqu.
La qualit de la protection fournie par les peintures bitumineuses conduit cependant les utiliser
dans les parties les plus exposes et notamment pour la peinture des pieux et palplanches mtalliques.
Lingnieur doit alors inscrire sur la fiche dentretien du pont la nature de la peinture utilise pour
permettre den tenir compte pour lexcution des couches dentretien ultrieures.
c) Peintures grasses.
Pour la peinture des charpentes mtalliques, il est presque toujours prfrable dutiliser des
peintures grasses qui ont lavantage dtre toujours compatibles avec la peinture en place, si celle-ci
tait galement une peinture grasse et a suffisamment vieilli.
La mise en uvre doit tre prcde dun brossage pour enlever la poussire, la rouille, et
ventuellement, la peinture non adhrente.
On peut envisager trois systmes de protection :
premier systme :
en sous-couche : 1 ou 2 couches de minium de fer ; quantit : 160 200 g par m2 et par couche ;
dlai de schage : 15 jours en climat sec, 3 semaines en climat normal, dlai encore plus long en
climat humide ;
si on ne peut attendre, on peut utiliser le minium de plomb liant glycrophtalique (voir 3me
systme) qui sche plus vite mais est plus cher et lgrement plus efficace ;
en couche suprieure : 2 couches de peinture anti-rouille. lre couche : 30 % dhuile de lin ;
2me couche : 35 % dhuile de lin quantit : 150 170 g par m2 et par couche, dlai de schage : 15
jours 3 semaines (on peut aussi se baser approximativement sur les quantits suivantes : 6/7 kg de
peinture par tonne de fer pour les ponts mtalliques et 10/12 kg de peinture par tonne de fer pour la
charpente ordinaire).

115
 Ce systme est trs efficace, son inconvnient est la longueur des dlais dattente entre chaque
couche et laspect assez triste des couleurs obtenues.
deuxime systme :
en sous-couche : 1 ou mieux 2 couches de minium de fer (voir 1er systme),
ou mieux 2 couches de minium de plomb (voir 3me systme) ;
en couche suprieure : 2 couches de peinture lhuile ou aux rsines formophnoliques ;
quantit : 130 150 g par couche ; dlai de schage : 2 5 jours.
On obtient ainsi un meilleur aspect quavec les peintures antirouille mais la protection est
lgrement moins bonne car elle est un peu moins paisse et son cot plus lev.
Ce systme a cependant lavantage par rapport au 3me systme dtre plus facile appliquer. Il
peut donc tre intressant si lon tient avoir des couleurs vives, et si lon ne dispose pas douvriers
comptents.
troisime systme :
en sous-couche : 1 ou 2 couches de minium de plomb liant glycrophtalique ; quantit : 175
225 g par couche ; dlai de schage : 24 48 heures ;
en couche suprieure : 2 couches de peinture glycrophtalique ; quantit : 100 g par m2 et par
couche ; dlai de schage : 24 48 heures.
On obtient ainsi une protection meilleure que dans les deux systmes prcdents et un trs bon
aspect. Son cot est plus lev que celui des systmes utilisant en sous-couche le minium de fer, mais
les dlais dattente entre couches sont trs faibles, ce qui compense souvent la diffrence sur les prix de
fournitures.
Lapplication de cette peinture ncessite une main-duvre plus soigneuse que celle requise par les
deux autres systmes.
En rsum :
Le premier systme est recommand si lon nattache pas trop dimportance la couleur. Il est
particulirement conomique dans le cas de travaux importants dont la dure est suffisante pour
saccommoder des temps de schage (grands ponts).
Le deuxime systme est en gnral carter. Si lon dsire des couleurs vives ou claires, il vaut
mieux adopter le troisime, sinon cest le premier quil faut utiliser. Ce systme ne se justifie que si lon
ne dispose que dune main-duvre trs peu qualifie et si lon dsire en outre obtenir des couleurs
vives ou claires.
Le troisime systme est recommand si lon tient avoir des couleurs vives ou claires.
d) Peintures aux rsines poxy.
Lincorporation de rsine poxy amliore notablement la qualit de la peinture, surtout dans le cas
des peintures bitumineuses. Mais en contre-partie, les produits obtenus posent de trs difficiles
problmes de compatibilit, et il faut presque toujours enlever entirement lancienne peinture et passer
le mtal au jet de sable avant dappliquer la nouvelle protection.
Lemploi de peintures aux rsines poxy sera donc limit aux zones particulirement exposes telles
que les pieux mtalliques. Ces peintures seront utilises en premire mise en uvre, mais rarement en
entretien. Leurs rfrences doivent tre soigneusement notes sur la fiche dentretien.
e) Cas particuliers.
Dans le cas de ponts soumis une atmosphre particulirement corrosive telle que latmosphre
marine, il est recommand de soumettre le problme un fabricant. Le type de peinture choisir
dpend en effet de multiples facteurs et il nest pas possible de donner des rgles simples.

5-4-1-3 Entretien des ouvrages en bton arm

Lentretien des ouvrages en bton arm doit autant que possible tre prventif car lorsque des
dgradations apparaissent, il est toujours trs difficile dy remdier.
La principale cause de la destruction du bton arm est son clatement sous leffet du gonflement
qui accompagne la corrosion des armatures, lentretien consiste donc lutter contre les causes de cette
corrosion.
Les armatures sont normalement protges par le bton. Leur oxydation se produit lorsque leau parvient
sinfiltrer, par suite de la fissuration ou de la porosit du bton due le plus souvent une mauvaise
granulomtrie ou une mauvaise mise en uvre, mais parfois galement une attaque chimique.

116
 Figure 46. Eclatement du bton par corrosion des armatures.

Lentretien prventif consiste donc soigner le plus possible limpermabilisation des surfaces
exposes leau et viter les stagnations et ruissellements. Dans ce but, il convient de veiller ce que
les revtements de chausse soient bien impermables et bien profils, et de sassurer du bon
fonctionnement des gargouilles.
Une cause frquente de gros dgts est la dissolution du liant hydraulique par leau qui sort des
gargouilles. Il convient donc de veiller attentivement ce que cette eau ne touche pas le bton, ce qui
implique dune part une bonne tanchit entre la gargouille et la paroi de bton qui lenserre et dautre
part une prolongation suffisante de la gargouille pour que mme en cas de vent violent, leau ne
puisse atteindre les poutres.
Si ces prcautions nont pas t prises temps ou si louvrage a t mal excut, il peut se
produire des clatements de bton sous leffet de loxydation des armatures. La corrosion sacclre et
ladhrence disparat dans toute la partie ainsi mise nu. La tenue de louvrage peut tre ainsi trs
gravement compromise.
Lorsquun ouvrage a subi de telles dgradations, il devient trs difficile rparer. On peut tenter
cependant des interventions qui dans certains cas peuvent prolonger sensiblement la dure de service.
Ces mthodes consistent enlever soigneusement le bton corrod ou disloqu, puis nettoyer
nergiquement la surface du bton sain et de lacier, si possible au jet de sable, et mettre en place un
nouveau bton.
Divers procds peuvent tre employs pour raliser ce bton.
Certains dentre eux assurent la liaison du matriau rapport sur le matriau en place par une
prparation de surface comprenant un dcapage et une humidification.
Ce sont notamment :
le mortier projet laide dun dispositif air comprim (cernent gun). Ce procd a
linconvnient de fournir un matriau assez poreux et se prte mal la ralisation dune surface bien
prcise. Par contre, il est simple dutilisation dans le cas de grandes surfaces verticales ou en surplomb
lorsque lon doit raliser des paisseurs relativement faibles (8 10 cm) ;
la reprise en bton classique dont la tenue peut tre amliore en faisant prcder la mise en uvre par
un crpissage de surface ralis avec un mortier de mme composition et dont il y a lieu aprs prise,
dter les lments non adhrents ;
le bton reconstitu par injection, procd qui a son intrt lorsque la reprise en bton classique
est trop difficile (travaux dans leau, par exemple). On place dabord les agrgats dans le coffrage,
puis on injecte le mortier.
Dautres assurent cette liaison par collage, procd plus efficace puisquil ne fait pas appel la
prise toujours mdiocre dun bton neuf sur un vieux. La colle base de rsine poxy permet
dobtenir dexcellentes rparations, soit en assurant le collage du bton rapport, soit mme comme
liant de ce bton, lorsquil sagit de reprises de faibles dimensions et en particulier de faible
paisseur.

117
 Enfin, si le bton comporte des fissures inertes, cest--dire des fissures qui ne rsultent pas du
fonctionnement normal du bton arm de louvrage, il est possible de les colmater par injection de
rsine poxy ou de mortier la rsine.

5-4-1-4 Entretien des ouvrages en bton prcontraint

Les rgles relatives lentretien des ouvrages, en bton prcontraint sont les mmes que celles
nonces ci-dessus pour les ouvrages en bton arm, mais le danger dune rupture brutale tant plus
srieux, la surveillance doit tre beaucoup plus attentive, et lentretien curatif ne doit tre envisag
quavec une trs grande prudence car il comporte davantage de risques.
Les responsables de lentretien des ponts en bton prcontraint doivent sassurer priodiquement
que ceux-ci ne comportent pas de fissures sous charge permanente. De telles fissures peuvent indiquer
en effet une anomalie trs alarmante dans le fonctionnement des cbles et des essais de chargement
sont alors ncessaires, avec mesure des flches. Si ces essais montrent que le comportement est
normal, il faut alors fermer soigneusement la fissure pour viter toute oxydation des cbles.
Ils doivent veiller galement avec un soin particulier ce que le bton ne risque aucune
corrosion et viter par consquent tout ruissellement et toute stagnation deau sur des surfaces non
protges.

5-4-1-5 Entretien des joints de dilatation

Les joints de dilatation ordinaires, constitus de cornires, sont souvent un point faible de
louvrage. Us sont en effet exposs loxydation et aux chocs des vhicules et au bout dun certain
temps, les soudures qui les fixaient louvrage se rompent. La cornire partiellement libre peut alors
constituer un obstacle trs dangereux.
En consquence, la bonne tenue du joint de dilatation doit tre priodiquement vrifie, et si
certaines des soudures de fixation ont lch, il vaut mieux retirer le joint pour viter un accident.
La remise en place du joint est une opration difficile. Il faut dgarnir le bton sur une
paisseur suffisante pour raliser les ouvrages, puis faire une reprise de btonnage, ventuellement par
application de rsine poxy.
Si les prcautions ci-dessus nont pas t prises temps ou si louvrage ayant t mal excut, il se
produit malgr ces prcautions des clatements du bton et lapparition des armatures, il est difficile
dassurer la conservation de louvrage.
La mise nu des armatures se traduit, dune part par une disparition de ladhrence le long de la
partie o elles sont apparentes, et dautre part par une baisse de la rsistance la traction en raison
de la corrosion. On peut tenter de ralentir la corrosion en appliquant sur la partie nu des armatures un
enduit de protection (bitume par exemple), ou en essayant de renrober larmature par un enduit au
mortier. Une telle mesure aura rarement un effet dfinitif, mais elle peut permettre de prolonger dune
faon apprciable la vie de louvrage. Mais ceci suppose que larmature reste correctement ancre ses
deux extrmits. Sil nen est pas ainsi, ce qui pourra se vrifier en examinant les plans dexcution de
louvrage, le danger dune rupture est beaucoup plus srieux. Il faut alors envisager la reconstruction de
louvrage, et titre transitoire, tenter de ltayer, solution qui ne peut tre que provisoire car cet
talement introduira au droit des appuis des contraintes trs diffrentes de celles pour lesquelles
louvrage a t construit.

5-4-1-6 Entretien des appuis

Les principaux types dappuis sont :
les appuis en maonnerie ou en bton non arm,
les appuis en bton arm,
les appuis mtalliques.
Les dgradations que peuvent subir les appuis en maonnerie sont :
la dissolution des joints sous laction de leau. Cette dissolution est suffisamment lente pour que lon
puisse la constater avant quelle nait des effets catastrophiques. Les appuis doivent pour cela tre
visits annuellement, et les joints qui ont perdu leur rsistance doivent tre soigneusement dgarnis
puis reconstitus.
la fissuration par mouvement du sol de fondation. Cette fissuration est irrversible, mais elle peut tre
arrte si lon limine sa cause. Toutes les fois quune fissure apparat, il faut donc en rechercher

118
lorigine. Si elle provient dun affouillement, il y a lieu de traiter cet affouillement en mettant par
exemple en place des enrochements.
Les appuis en bton arm tant plus lgers que les appuis en maonnerie sont plus sensibles la
pousse des terres. Il est donc assez frquent que lorsque celle-ci augmente accidentellement, soit au
cours du remblaiement initial, soit par suite de limbibition du remblai, lappui bascule et vienne
prendre appui sur la trave par lintermdiaire de son garde grve.
Lorsquun appui prsente un tel signe dinstabilit, il y a lieu de chercher do vient celle-ci et de
tenter dy remdier.
Si le mouvement de lappui vient dun affouillement de pied, il faudra combattre cet affouillement
par mise en uvre denrochements.
Si, au contraire, cest une augmentation de la pousse du remblai qui a cr ce mouvement, il faut
dgarnir larrire de la cule, et mettre en place un prisme de remblai de meilleure qualit (grave
concasse par exemple).
Les appuis mtalliques sont en gnral constitus par des pieux (pieux battus, pieux vis). On trouve
galement parfois des appuis en charpente mtallique fonds sur un socle en bton.
Le point sensible de ces appuis est la zone de ltiage o le mtal est alternativement soumis
laction de lair et de leau, ce qui en active la corrosion. Cette zone est difficile entretenir en raison de
la prsence de leau. Dans les pays o un grand nombre de ces ouvrages ont t construits, il serait
utile de constituer une quipe spciale dote de matriel de pompage et dun systme de caisson
susceptible denserrer les pieux de manire assurer cet entretien.
Les parties hors deau des appuis mtalliques sont entretenir comme les charpentes.

5-4-2 Entretien des ponts provisoires en bois

5-4-2-1 Domaine demploi

Le bois, condition quil ne ncessite pas un trop long transport, permet de raliser des ouvrages
provisoires assez peu coteux qui sont bien adapts aux petits et moyens franchissements des routes
secondaires.

Figure 47. Type de pont conomique en bois.

Poutres en grumes quarries. Cules en gabions.

Ces ouvrages prsentent en effet les avantages suivants :

ils utilisent un matriau local,
ils sont relativement peu coteux, avec, en contre-partie, une faible dure de vie. De ce fait, ils
peuvent tre dimensionns en fonction de besoins rapprochs (5 ans), sans avoir se proccuper du
trac routier futur, et en prenant des risques sur les fondations et le dbouch.
Par contre, ds que le trac routier est dfinitivement fix et que la circulation devient plus intense,
il faut les remplacer par des ponts plus durables.
Enfin, dans le cas des grands franchissements, ils ne sont pas en gnral utilisables car ils ne
peuvent rsister aux crues et aux affouillements.

119
5-4-2-2 Travaux dentretien des ponts en bois

5-4-2-2-1 Conservation des bois.

La dure de vie des bois dpend de lespce choisie, du temps de schage avant emploi et
ventuellement du traitement qui a t appliqu.
Le choix des espces ne peut gure tre dict que par lexprience acquise. Dans chaque rgion, il
y a lieu de choisir les bois qui se dcomposent le moins vite, mais il faut galement tenir compte des
facilits dextraction, les bois les meilleurs tant en gnral les plus rares.

Figure 48. Tablier en grumes jointives.

Il est trs important de bien faire scher les bois avant de les utiliser. Sinon ils se fendent
rapidement, ce qui en facilite la destruction par pourriture et dislocation. Les responsables de lentretien
douvrages en bois doivent donc sefforcer de constituer des stocks pour quil y ait un dcalage suffisant
entre labattage et lutilisation.
Lorsque les bois sont extraits proximit des ouvrages, il nest gure envisageable de les traiter en
profondeur. Le cot des stations de traitement dont il faudrait disposer ne peut tre en effet amorti sur la
faible quantit de matriaux traiter. Par contre, si lexploitation est centralise, cest--dire si une petite
zone de production fournit du bois une rgion plus vaste, le traitement du bois a de fortes chances
dtre rentable, car dune part, sappliquant de grosses quantits, il sera peu coteux, et dautre part,
sappliquant au matriau cher en raison des distances de transport, il rapportera beaucoup.

5-4-2-2-2 Remplacement des pices hors dusage.

Pieux.
La dure de conservation des pieux dpend, qualit de bois gale, de leur diamtre. On
cherchera donc utiliser de gros pieux (25 30 cm de diamtre). La rsistance aux charges verticales et
aux actions horizontales dpend du diamtre des pieux et de leur fiche. Pour avoir une fiche suffisante,
les pieux seront battus laide dune sonnette mcanique.
Le battage la main est en effet beaucoup trop lent pour constituer une solution acceptable.
Le mouton doit tre assez lourd pour conduire une bonne force portante.
Mais un poids excessif le rend peu maniable. Un mouton de 350 kg constitue un compromis
acceptable pour les routes importantes. Pour les routes secondaires qui ne reoivent quune circulation
lgre, un mouton de 100 kg peut suffire.
Poutres.
Les poutres doivent tre dimensionnes en fonction de la porte. Pour les portes usuelles (5 m)
et une circulation moyenne (camion de 10 tonnes de poids total) des poutres de 30 cm x 30 cm
conviennent. Lquarissage nayant pas besoin dtre parfait peut tre excut la main. Il y a donc
avantage, toutes les fois que cela est possible, raliser les poutres laide de bois extraits proximit
de louvrage.

120
 Platelage.
Le platelage est constitu de madriers transversaux de 4 x 0,225 x 0,075 m lgrement espacs
pour que lair puisse circuler entre eux, recouverts, soit par des planches poses jointives en chevrons sur

Figure 49. Platelage bois chevrons.

toute la surface, soit par des madriers longitudinaux formant bandes de roulement. Pour les faibles
circulations, ces derniers peuvent tre remplacs par des demi-madriers.
Pour assurer un bon appui des bandes de roulement sur les madriers transversaux et donner une
surface rgulire aux bandes de roulement, il est recommand dutiliser des madriers fabriqus par
sciage mcanique qui seuls ont des dimensions assez rgulires. La fabrication manuelle parat parfois
plus conomique car elle peut seffectuer partir de bois extraits proximit de louvrage. Mais les
madriers ainsi obtenus ayant des dimensions irrgulires sassemblent mal les uns aux autres et le
platelage obtenu se disloque rapidement, de sorte que sa dure de vie est nettement infrieure celle
que permet dobtenir lutilisation de madriers de sciage mcanique.
Un autre avantage apprciable des madriers fabriqus industriellement est quil est possible
dinstaller la scierie un matriel pour tuvage et traitement, et dobtenir ainsi des bois qui durent
davantage.
Il est trs recommand dexcuter les assemblages entre les madriers laide de boulons. Les clous
ont en effet tendance sarracher sous leffet de la circulation et deviennent alors trs dangereux pour les
usagers.

5-4-2-2-3 Remplacement de certains lments des ponts en bois par dautres matriaux
La dure de vie des lments constituant les ponts en bois est en gnral brve : on peut
indiquer titre dordre de grandeur quun platelage en madriers dure peu prs un an, en cas de taille
la main, deux ans en cas de sciage mcanique, et que les poutres et les pieux durent environ quatre
ans. On peut donc se demander si certains des lments des ponts en bois ne devraient pas tre
remplacs par des lments plus coteux mais plus durables.
La disproportion qui existe entre le prix dun pont en bois et le prix dun pont dfinitif est due la
diffrence des coefficients de scurit pris sur les fondations. Dans le cas de louvrage en bois, la
superstructure est trs dformable, trs lgre, et a peu de valeur. On peut donc adopter des fondations
relativement risques. Lossature saccommodera bien des tassements, et si un appui est dtruit, son
remplacement sera peu coteux. Au contraire, dans le cas de louvrage dfinitif, on cherche avoir des
fondations sres. Celles-ci tant coteuses, on a tendance allonger les traves. Celles-ci deviennent
donc lourdes et chres, ce qui conduit renforcer les fondations.
Il est des sites o la ralisation douvrages en bois lgers nest pas envisageable en raison de la
violence du courant et de limportance des affouillements. Dans ce cas on na le choix quentre le bac ou

121
le passage gu et le pont dfinitif. Mais en beaucoup dautres sites, les ouvrages en bois tels quils sont
actuellement conus ne sont que rarement emports par les eaux. Il pourrait donc tre intressant de
raliser des ouvrages sur le mme principe en matriaux moins prissables.
Une solution consisterait remplacer les pieux en bois par des pieux mtalliques et les poutres en
bois par des poutres mtalliques.
La substitution du mtal au bois dans le cas des poutres semble assez avantageuse. titre
dexemple, une poutre de 30 x 30 cm en bois correspond un IPN de 220 dune section de 33,4 cm2.
Le prix du mtre cube de mtal est de lordre de 50 fois celui du mtre cube de bois. La poutre de
30 x 30 cm ayant 900 cm2 de section, soit environ 27 fois la section de la poutre mtallique, son prix
est de lordre de la moiti de celui de la poutre mtallique. Cette dernire ayant une dure de vie
quatre cinq fois plus longue est donc plus avantageuse.
Pour comparer le pieu en bois au pieu mtallique, nous constaterons :
que la rsistance admissible du mtal est gale 16 fois celle du bois,
que le pieu mtallique tant un tube son module dinertie est S1R1/2, S1 tant la section de mtal et R1 le
rayon du tube, tandis que celui du pieu en bois est S2R2/2, S2 tant la section de bois et R2 le rayon du pieu
bois.
Dans ces conditions, si lon compare un pieu en bois de 25 cm de diamtre et un pieu mtallique de 30
cm de diamtre ayant la mme rsistance la flexion, on obtient, n1 tant le taux de travail admissible du
mtal, n2 le taux de travail admissible du bois et M le moment auquel on se propose de rsister :
2M 4M
n1 et n 2 , avec n1 = 16 n2,
S1R1 S 2R 2
do 32 S1 R1 = S2 R2 avec R1 = 1,2 R2
do 38,4 S1 = S2.
La section de bois doit tre dans lexemple ci-dessus gale environ 40 fois la section de mtal. Si
le rapport des prix est de 50, on voit que le pieu mtallique ne cote gure plus cher que le pieu en bois,
alors que sa dure de vie est nettement plus longue. Son emploi implique videmment que lon dispose
de moyens de dcoupage et de soudure ncessaires au recpage et aux entures (dans les rgions pauvres
en bois (par exemple le Niger o le rapport des prix nest plus que de lordre de 20), cette conclusion
est videmment inapplicable).
Les principes ci-dessus peuvent-ils sappliquer au platelage ?
Un platelage en bois comprend 4 madriers transversaux par mtre soit 16 mtres de madriers, et 8
madriers en bandes de roulement, soit un total de 24 mtres de madriers par mtre reprsentant 0,4 m3
de bois et pesant 320 kg.
Une dalle en bton de 16 cm dpaisseur reprsenterait 0,64 m3 de bton arm, pesant 1 600
kg/m.
Le prix dun mtre cube de bton arm est denviron 1,5 fois le prix dun mtre cube de
madriers. La dalle coterait donc 2,4 fois le prix des madriers, ce qui serait admissible si lon tient
compte de la faible dure de vie de ces derniers.
Mais dune part, la dalle en bton arm est cinq fois plus lourde que le platelage en bois, et son
adoption obligerait renforcer notablement les poutres, et dautre part, la mise en place dune dalle en
bton arm fait perdre louvrage son caractre dmontable. Lincidence financire dune insuffisance
de fondation devenant alors trs lourde, il faut raliser des fondations plus sres, et lon est de proche
en proche conduit louvrage dfinitif.
La ralisation de platelages mtalliques pourrait galement tre envisage, mais nous ne pensons
pas quune telle solution puisse prsenter des avantages suffisants pour la faire prfrer lemploi de
madriers. Ceux-ci ont en effet le mrite dtre trs facile poser et remplacer. Linconvnient que
reprsente leur faible dure de vie devrait tre notablement rduit par lutilisation de bois traits.

5-5 ENTRETIEN DES BUSES ET DALOTS

Ces ouvrages, construits en bton ou en tle inoxydable ne devraient, en principe, et sils sont bien
conus, navoir besoin daucun autre entretien que dun nettoyage priodique.
En pratique, il arrive frquemment quils sobstruent parce que leur dbouch est insuffisant, quils
sensablent parce quils introduisent un point singulier dans lcoulement de leau, ou quils soient
affouills.

122
 Figure 50. Tte de buse ensable.

Le curage des ttes seffectue la pelle et la pioche, et celui de la partie centrale au moyen dune
raclette long manche. Les produits sont dposs en un endroit o ils ne risquent pas dtre repris par
la prochaine averse et ramens vers louvrage ou ceux situs en aval.
Les affouillements sont combattus par la construction de bassins de rception en bton, en maonnerie
ou en gabions, ou bien en prolongeant louvrage de faon les reporter en un point o ils ne sont plus
dangereux pour louvrage lui-mme.

Figure 51. Protection contre les affouillements.

Dans tous les cas, la premire chose faire est de rechercher la cause de lensablement ou de
laffouillement, et de sefforcer dy remdier avant de sattaquer aux effets. Il suffira bien souvent
dabattre un seuil, douvrir ou de curer un exutoire pour y parvenir.
La surveillance des petits ouvrages est au moins aussi importante que leur entretien, le moindre dfaut de
fonctionnement pouvant avoir des consquences graves pour les terrassements et la chausse. Comme
le petit entretien, elle est confie aux quipes de secteur qui peuvent tre distinctes pour lentretien
courant et les rparations plus importantes.

CHAPITRE 6

EXPLOITATION
La route une fois construite, mme convenablement entretenue, ne saurait tre abandonne sans
amnagements ni contrle aux usagers. Il faut veiller ce quelle soit utilise conformment sa
destination et, en revanche, ne rien ngliger pour en rendre, lusage aussi commode et sr que possible.
On a de plus en plus tendance, dans les pays dvelopps, regrouper sous la rubrique exploitation
, lensemble des questions qui se rattachent cette double proccupation. Les trafics observs sur les

123
routes conomiques ne justifient pas que soient abords ici les questions de contrle et de police
de la circulation. Il nous faut dire un mot du reste.

6-1 PLANTATIONS
Il sagit de plantations dalignement, destines agrmenter les abords de la route et procurer de
lombre. Elles sont assez frquentes dans les traverses et le long des accs aux villes.
Les racines peuvent crer des dsordres dans la chausse si elles en sont trop proches et les
plantations dalignement sont, dautre part, souvent lorigine daccidents graves. Il est donc
recommand de ne pas en faire ou en tolrer moins de 10 m de laxe et, en tout cas de les viter en
dehors des agglomrations.
En pays trs pluvieux, elles empchent lvaporation et doivent tre partout rsolument
proscrites.
En pays secs et sauf dans les terrains trs gonflants, elles sont moins nuisibles la tenue de la
chausse mais la mise en place, larrosage et la protection des jeunes plants contre les dprdations
cotent cher. Elles ne devraient pas tre ralises sur crdits dentretien routier mais simplement tolres
si une autre collectivit tient sen charger, sous rserve du respect de lcartement ci-dessus.

6-2 BORNAGE
En France, des bornes kilomtriques soigneusement chanes et portant lindication des distances
la localit la plus importante et la plus proche jalonnent toutes les routes. Elles sont compltes par
des bornes hectomtriques. Elles servent la fois de repre pour les besoins du service et dinstrument
de signalisation pour les usagers.
En Afrique, les distances sont plus importantes et ces deux fonctions doivent tre nettement
spares.
Les bornes hectomtriques peuvent tre, et sont dailleurs toujours supprimes.
Il est recommand de conserver les bornes kilomtriques, mais en se contentant de les numroter
titre de simples repres et sans quil soit besoin de les chaner exactement.
Tous les 5 ou 10 km, elles peuvent tre remplaces par des bornes de localisation indiquant la
distance la localit importante la plus proche. Ces bornes peuvent tre dun type spcial, rappelant les
panneaux de signalisation et assez importantes pour tre lisibles depuis des vhicules roulant bonne
vitesse.
Selon la rgion, les bornes pourront tre en bton ou en mtal, ces dernires scelles dans un
socle en bton et prsentant linconvnient de ncessiter un certain entretien. De plus, il arrive encore
dans certaines rgions que le mtal soit rare en brousse, et par consquent convoit.
Dans tous les cas, et sauf impossibilit absolue, les bornes seront implantes hors de laccotement et
plus gnralement de toute surface destine tre reprofile, fauche ou dbroussaille mcaniquement.
Elles seront assez hautes pour ntre pas masques par la vgtation.

6-3 SIGNALISATION PERMANENTE

Elle est en principe rgie par des rgles internationales (Convention de Genve, de 1931). En fait,
sil y a intrt ce que les panneaux soient dun modle conforme ces rgles, leur densit doit tre
approprie au caractre de la route : frquentation habituelle et intensit de la circulation.

124
 Figure 52. Signalisation non rglementaire.

Une signalisation directionnelle et lindication des distances (en dehors du bornage approximatif)
ne sont vritablement utiles que sur les itinraires frquents de faon apprciable par des trangers.
Dans le cas contraire, il sagit dun luxe coteux. Il en est de mme pour les panneaux dentre en
agglomration qui, en France, dlimitent, sans autre indication, les sections sur lesquelles il est interdit
de dpasser 60 km/h.
Concernant lindication des distances, les recommandations suivantes, formules par R. Peltier et
J.-L. Bonnenfant en 1951 (47) sont toujours dactualit :
1) Le fait que lon traverse une subdivision administrative nest pas une raison valable pour quon
modifie le kilomtrage, qui doit tre ralis de faon homogne, par grands itinraires et faire lobjet
dun plan densemble.
2) Le choix des localits porter sur les panneaux doit tre adapt la vitesse de
lautomobiliste. Le premier nom tant une capitale ou un centre rgional important, le deuxime devrait
tre celui dune localit disposant de facilits telles quun htel, mcanicien et ravitaillement en
carburant. Lindication dun village de trois cases, sauf si cest un carrefour important, est sans intrt.
On apportera, en revanche, une particulire attention la signalisation de danger et au balisage des
obstacles : cassis, radiers, dos dne, ouvrages troits ou charge limite, virages ou tronons
introduisant une htrognit dans le trac, etc. De faon gnrale, la signalisation doit prcder
lobstacle de 150 m. Les accs de bacs, barrires de pluies, etc. seront galement signals. Il est en
outre recommand de bien dlimiter lobstacle lui-mme : peinture blanche, de prfrence rflectorise,
des extrmits de ponts, bornes pour les radiers, etc... Les barrires de pluie particulirement
dangereuses pourront tre avantageusement rflectorises au moyen de bandes adhsives.
Dans tous les cas, la hauteur et les dimensions des panneaux seront adaptes respectivement celles
de la vgtation et la vitesse de base de litinraire.
Si lon adopte des panneaux mtalliques, il y a intrt exiger des fabricants des produits
homologus par les autorits de leur pays dorigine, par exemple le Ministre franais de lEquipement,
ce qui assure le respect de certaines normes de qualit : rsistance aux chocs, labrasion, etc.
La fourniture de panneaux par des maisons commerciales qui y font figurer leur publicit a t
longtemps utilise. Pourvu quils soient peu prs conformes, elle offre le grand avantage de
lconomie.
La signalisation horizontale ne sera envisager que sur routes revtues et pour des circulations
importantes, par exemple sur entres de grandes villes. Les rgles appliquer sont alors les mmes quen
Europe.
Le balisage des pistes en rgion dsertique pose des problmes particuliers : visibilit, rsistance
au vandalisme et au vol et prix de revient.
Les guemira sont des pyramides de pierres de 4 ou 5 m de haut, espaces de 5 10 km et
disposes sur les points levs, de faon que, de lune, on voit la suivante. Elles conviennent pour les
itinraires directs (pistes chamelires) et sont chres.
Le ft utilise une matire premire abondante en Afrique, au Sud comme au Nord du Sahara, mais il
nest visible quen labsence de vgtation. Une balise est forme de deux fts remplis de sable
superposs, dont lun est moiti enterr.

125
 Figure 53. Balises en bton dans un virage.

Les balises montes 2 m de hauteur sur un tube mtallique enterr de 0,80 m ont t employes.
Le panneau est peint en 2 couleurs (orange et blanc ou jaune et noir sont trs visibles). Elles sont bon
march et offrent peu de prise au vent.
On a essay des balises tronconiques de 2 m de haut en matire plastique. Embotables, elles sont
faciles transporter, mais chres. Elles sont galement peintes en 2 couleurs.

6-4 SIGNALISATION DE CHANTIER

Signaler un chantier nest pas seulement un acte de routine essentiellement destin dgager la
responsabilit de ladministration en cas daccident, mais un devoir imprieux des chefs dquipe vis-
-vis de leurs hommes comme des usagers.
Tout chantier doit tre couvert sur la chausse intresse et sil y a lieu, sur les voies adjacentes,
par une signalisation avance 150 m environ (panneaux et disque vitesse limite autorise) et une
signalisation de position lentre du chantier (panneaux).
Si la circulation doit seffectuer sur une largeur restreinte de chausse, on en jalonnera autant que
possible la limite par des piquets, des banderolles, etc...
Les obstacles isols, dpts de matriaux sur accotements (en principe proscrits), ravines drosion
mordant sur la plate-forme, trous dans la chausse, etc... doivent tre immdiatement signals par
piquets.
Tous ces dispositifs doivent autant que possible tre rflectoriss au moins partiellement par bandes
adhsives.
Pour que la signalisation garde toute son efficacit, les ingnieurs doivent veiller ce quelle soit
limite au strict minimum et enleve ds quelle devient sans objet.
Les chantiers mobiles (brigades de reprofilage rapide) doivent tre spcialement signals par de larges
panneaux fixs sur les engins de tte et de queue, et au besoin prcds dun manuvre muni dun
fanion (en particulier la niveleuse qui progresse en tenant sa gauche).
Les engins encombrants doivent tre rflectoriss lavant et larrire. Lusage de feux clats,
disposs au-dessus de la cabine et trs visibles de loin, est maintenant gnralis en Europe.

6-5 DISPOSITIFS DE SCURIT

Les services dentretien auront souvent complter progressivement le dispositif prvu la
construction.
La protection des remblais par barrires de scurit reprsente un investissement trs gnralement
disproportionn au trafic. Lorsquelle est juge ncessaire, elle peut tre efficacement ralise bien
moindre frais par une simple banquette de 0,40 0,50 de haut.
La protection des ouvrages membrures suprieures contre les chocs de vhicules par des butoirs
carts de la mme distance et disposs quelques mtres de laccs est recommande. Lentonnement
en glissires mtalliques frquemment utilis est aussi une excellente solution, mais il faut prolonger les
glissires sur louvrage pour parer aux rebonds.

126
 Figure 54. Effet dun choc de vhicule sur une membrure.

Sur les petits ouvrages, les garde-corps classiques rsistent rarement longtemps. On les remplacera
par des glissires mtalliques, scelles avec toutes les prcautions voulues dans le tablier.

6-6 BARRIRES DE PLUIE

Ce sont des barrires gardiennes, disposes intervalles rguliers sur les routes non revtues, afin
de les interdire la circulation durant un certain temps aprs la pluie.
Il est bien vident que les services routiers doivent y avoir recours aussi rarement que possible. Elles
constituent une entrave srieuse la circulation, retardent les transports de faon imprvisible et
diminuent globalement la productivit du matriel.
Certains pays, comme la Cte-dIvoire, nimposent pas de barrires. Mais ceci nest possible
que lorsquon dispose la fois dun climat favorable et dune abondance de bons matriaux, propres
raliser des couches de roulement permables et bien profiles. Quelle que soit la qualit de lentretien,
les barrires sont indispensables sur sols trs plastiques, fins, et sous les climats rigoureux (Tchad,
Gabon, Cameroun, entre autres). Une chausse de qualit, un entretien trs attentif, des reprofilages
frquents, justifis sur les itinraires principaux, doivent permettre de les viter de plus en plus. Mais
elles resteront sans doute longtemps encore le meilleur moyen de sauvegarde des routes secondaires.
cet gard, on a avanc lide que, dans chaque pays, la dcision de conserver ou non des barrires de
pluies devrait faire lobjet dune tude conomique approfondie, dans laquelle le tort caus aux usagers
par ces barrires serait compar lconomie dentretien qui en rsulte. Dans de nombreux cas, et
prcisment pour les routes secondaires, il ne sagit pas de dpenses dentretien, mais des frais trs
importants dune vritable reconstruction de la route aprs la circulation, durant les pluies, de vhicules
utilisant tous les moyens pour forcer le passage. Ces frais sont aussi difficilement valuables a priori
que les inconvnients rsultant pour les usagers du maintien de barrires. En vrit le temps ne parat pas
venu de calculs conomiques, et lon peut encore bon droit invoquer la simple ncessit technique pour
maintenir ou imposer les dites barrires.
Ces barrires sont implantes des distances trs variables : 30 km dans la rgion de Douala, 40
km dans le reste du Cameroun, 10 km au Tchad o les matriaux sont souvent moins bons. Il y a intrt
les construire dans les villages pour faciliter le gardiennage. Lorsque la circulation est faible, une
branche pose sur deux fourches suffit. Sinon, la barrire est mtallique bascule, munie dun
contrepoids et dun cadenas.
La dure de fermeture est galement trs variable et lon ne saurait faire mieux que se rfrer
lexprience locale. Elle est fonction de la dure habituelle des pluies, de leur frquence et surtout des
conditions dinsolation et de la nature de la couche de roulement. Elle peut varier de quelques heures
24 heures.
Un point important est que les consignes soient dapplication simple.
Un autre est quil est inutile de mettre en place des barrires si lon nest pas en mesure de les faire
respecter.
La concussion peut tre efficacement combattue par des contrles frquents.

127
 Lorsque la circulation est faible, le vhicule qui a franchi abusivement la barrire est trahi par ses
traces. Il est souvent facile de lidentifier et de svir. Contre lui, la sanction la plus efficace consiste
tarifer le kilomtre dornire au prix dun reprofilage et en poursuivre le recouvrement au moyen dun
procs-verbal de grande voirie. Quant la sanction prise contre le gardien fautif, elle a rapidement
pour effet, si elle est exemplaire, de faire monter le tarif douverture un niveau dcourageant.

6-7 VISITE DES VHICULES

La scurit des usagers de la route dpend largement du bon tat mcanique des vhicules. Ainsi,
une statistique amricaine ayant fait lobjet dun rapport au Congrs des Etats-Unis en 1959 tablit que
le taux daccidents des voitures ayant plus de 8 ans dge est plus du double de celui des voitures de
moins de 2 ans (61). Egalement, la part des insuffisances ou dfauts mcaniques des automobiles
dans les accidents routiers est estime en gnral, entre 10 et 15 % en Europe et aux Etats-Unis (62).
Les conditions dentretien et de surcharge en Afrique conduisent recommander le systme de la
visite annuelle obligatoire pour toutes les catgories de vhicules. Les Travaux Publics sont
gnralement chargs de ce contrle. Il doit tre strictement appliqu, ce qui ncessite, bien entendu, le
concours des services de Police.

6-8 CONTRLE DE LA CHARGE PAR ESSIEU

6-8-1 Ncessit dune limitation de la charge par essieu

Lexprience, et en particulier lessai A.A.S.H.O., a montr que la fatigue des chausses nest pas
seulement fonction du nombre de passages dessieux, mais aussi et surtout de leur poids. Trs
grossirement, leffet destructeur dun passage varie comme la puissance cinquime de ce poids. Un
essieu de 13 T vaut 4 essieux de 10 T ou 12 essieux de 8 T.
Le problme de la limitation des charges a donn, et donnera encore lieu des discussions
passionnes, entre constructeurs de vhicules et responsables routiers. Il nappartient pas lingnieur
charg de lentretien darbitrer, mais seulement de faire respecter les charges pour lesquelles a t
conue la route dont il a la responsabilit. Il nen est pas moins important quil ait une claire
conscience des effets destructeurs des vhicules circulant en surcharge.
Les indications prcdentes en donnent une premire ide. Pour une approche plus globale,
indiquons quune campagne de pese mene en France, en 1964, par le Service dtudes et de
Recherches de la Circulation, a montr que 7,3 % en nombre des vhicules essieux simples sont en
surcharge. Suivant le barme dquivalence admis entre essieux de poids diffrents, cette minorit de
vhicules est responsable raison de 76 % de la fatigue des chausses.
En France, les poids lourds interviennent pour 10 12 % (en nombre) dans la circulation totale. En
Afrique, ce mme pourcentage slve frquemment 50 %. La proportion des vhicules en infraction
y est aussi beaucoup plus importante : 35 45 % en Cte-dIvoire en 1965 lors de linstitution dun
contrle systmatique (nous devons lobligeance de N.W. Kouadio et R. Ppin, ce renseignement,
ainsi que ceux que nous citons plus loin sur la politique suivie par cet Etat en matire de contrle de
poids dessieux). Le problme des surcharges y est dautant plus grave que la plupart des chausses ont
t lgrement construites (ce qui, dun point de vue de lconomiste, est en gnral parfaitement
justifi) et que les trafics se sont trs fortement accrus depuis leur mise en service.

Figure 55. Vhicule en surcharge.

128
 Une politique de stricte limitation des charges 8 10 T par essieu simple a t applique peu
prs partout jusqu prsent, malgr la pression des constructeurs et des transporteurs. Les responsables
de lentretien routier, qui doivent parfaitement connatre ltat du rseau, sont videmment les premiers
consulter chaque fois quune modification de la rglementation est envisage.
Augmenter la charge autorise entrane en effet des consquences compltement diffrentes selon
quil sagit de routes construire, ou dun rseau existant.
Sur les premires, la modification nentrane (sauf si les sols de fondation sont trs mauvais)
quune faible augmentation dpaisseur de la chausse. Comme elle peut porter sur la couche de base, le
supplment de dpense est en gnral ngligeable.
Les chausses existantes, en revanche, doivent tre renforces temps, sinon cest la ruine rapide,
de nombreux exemples lont dmontr. Et quelle que soit la solution adopte, lopration est toujours
trs coteuse. La disproportion entre les avantages rsultant dune augmentation de la charge par essieu
et les investissements quentrane cette mesure est donc ici en gnral vidente.

6-8-2 Mthodes de contrle

Le contrle peut tre ralis par sondages, ou bien systmatiquement.
La premire mthode est seule utilisable lorsque le trafic est important. Elle est employe en
France, o elle est mise en uvre par les agents du Ministre de lEquipement, assists par la
Gendarmerie qui exerce, sil y a lieu, laction rpressive.
Lorsque le trafic est relativement faible un contrle systmatique est bien prfrable. Cest la
formule qui est employe depuis 1964 en Cte-dIvoire, o deux postes de pese ont t installs
sur les axes principaux de communication entre Abidjan et lintrieur du pays. Le pourcentage des
vhicules en infraction sest abaiss de 35 45 % environ en 1965, 9 14 % depuis 1968.
Le contrle peut porter soit sur la charge par essieu, soit sur le poids total en charge.
La premire mthode est la plus rigoureuse, mais elle ncessite le recours un appareillage
spcial. Parmi les modles utiliss en France, on citera :
le Loadometer qui est une bascule mcanique portative dans laquelle la charge applique est
quilibre par un ressort tar. Il a lavantage de la simplicit, mais il ne permet de peser quune roue
la fois. De plus, le systme de mesure log dans un carter vertical est fragile, et peut tre facilement
endommag par une fausse manuvre du camion.
les bascules lectriques dveloppes par le Service des Etudes et Recherches Routires et qui
comprennent un dynamomtre sur lequel sont appliques des jauges rsistances. Lensemble est
robuste et se prte bien la pese simultane de tous les essieux dun camion. Il na pas, notre
connaissance t, jusqu prsent, utilis en Afrique.
Le contrle du poids total en charge qui est galement en gnral rglement, ne renseigne pas coup
sr sur le poids de lessieu le plus charg. Mais il saccommode dun appareillage plus classique, sinon
plus simple consistant en ponts bascules, imprimant, ou non, le poids sur tickets dont il existe plusieurs
modles sur le march. Cest la mthode utilise par la Cte-dIvoire.
Dans tous les cas, le poste de contrle doit tre install en dehors de la route. Il lui est raccord par
des bretelles et des voies dacclration et de dclration. Un parc est amnag pour le stationnement
et le dchargement de vhicules en infraction. Un kiosque abrite le peseur (en Cte divoire, le cot total
dune installation sest lev 10 000 000 francs CFA (dont 2 000 000 de bascule) y compris
lamnagement des accs).
Le personnel ncessaire pour assurer un contrle permanent 24 heures sur 24 est assez important :
4 chefs de secteur pour le pesage et 3 quipes de 2 ou 3 gendarmes.
Malgr les difficults et les protestations des transporteurs, la Cte-dIvoire envisage de gnraliser
le contrle systmatique des charges en doublant prochainement le nombre de postes. Une telle
politique, la fois prudente et courageuse, mrite dtre cite en exemple. Elle est, coup sr, largement
payante.

129
 Figure 55a. Bascule lectrique S.E.R.C. et fourgonnette portant lappareillage de mesure.

CHAPITRE 7

ORGANISATION DE LENTRETIEN PRINCIPES GNRAUX

Ds la mise en service de la route, les nombreux agents destructeurs qui la menacent

commencent se manifester. Les talus des remblais ou de dblais et les fosss sont mme en gnral
davantage exposs durant les premires annes quune fois relativement protgs par la vgtation.
Les oprations dentretien doivent donc prendre le relais de la construction. Lorganisation, le
matriel et les hommes doivent tre en place et prpars leur tche. Toute discontinuit peut entraner
des catastrophes.
Les dgradations sont dautant plus importantes et se propagent une vitesse dautant plus grande
que la chausse est plus lgre, et les agents naturels plus agressifs.
La route conomique nest pas faite, surtout en zone tropicale ou quatoriale, pour rsister un
dfaut dentretien, mme temporaire, et chacun en connat qui sont retournes ltat de nature en
quelques annes.
Sous les climats sahliens il peut suffire, sur certains sols, du passage de quelques vhicules en
saison des pluies pour, sil ny est port immdiatement remde, compromettre lassainissement de la
chausse et en amorcer la ruine. En fort, il ne faut que quelques mois la vgtation pour envahir les
accotements, canaliser les vhicules au centre de la plate-forme et, le manque densoleillement aidant,
aboutir au mme rsultat.
Quant aux chausses revtues, elles nchappent pas la rgle, et le moindre dfaut
dassainissement entrane rapidement des dsordres dautant plus difficiles rparer quil faut reprendre
revtement et couches infrieures sur des paisseurs importantes.

130
 Figure 56. Un an dabandon.

Sous les tropiques, aucune route ne peut tre maintenue en tat sans une surveillance et une
sollicitude de tous les instants, et lentretien le moins cher est toujours lentretien prventif.

7-1 DFINITION DE LENTRETIEN ENTRETIEN AMLIORANT

Lentretien simple se dfinit aisment comme lensemble des oprations destines maintenir la
route en bon tat. Il comprend des travaux effectus en fonction des besoins, tels que la rparation
des flaches et des nids de poule par point temps, ou lentretien des ouvrages, et les oprations
priodiques : dbroussaillement, reprofilages, rechargements ou revtements gnraux. Lentretien est
qualifi d amliorant lorsquil comporte une part plus ou moins importante de travaux neufs
destins amliorer les caractristiques de la route et raliss en gnral par les quipes de
ladministration.
Si lon considre la route comme une immobilisation de la collectivit, lentretien simple est destin
lui conserver sa valeur et viter la dgradation ou mme la disparition de certaines de ses parties. Ce
point de vue nest pas seulement thorique. Dans le cas dun amnagement par tapes, le dfaut
dentretien peut entraner un accroissement considrable des dpenses de passage au stade suivant, ce
qui quivaut une diminution de valeur des ouvrages raliss en premire tape.
En tout tat de cause ce quon a laiss dtruire devra bien tre, un jour ou lautre, reconstruit.
Mais naturellement, la route constitue surtout une partie de loutil de production transport , les
vhicules quelle supporte en formant la seconde. Explicitement ou non, elle est prvue pour assurer aux
usagers un niveau de service dtermin, qui conditionne le cot des transports. Lentretien a pour objet
de maintenir ce niveau de service.
Ceci devrait conduire rechercher la dfinition dun niveau optimum dentretien, susceptible de
minimiser le cot global du transport, investissements, exploitation des vhicules et dpenses
dentretien routier compris. En ltat actuel de nos connaissances, ce nest pas possible. On sait bien,
depuis lessai A.A.S.H.O., reprer objectivement un niveau de service, mais on ne sait pas encore lui
rattacher les dpenses dexploitation des vhicules. De plus, cette notion na jusqu prsent t dfinie
que pour les routes revtues.
Nous devons donc, pour linstant, renoncer en pratique expliciter cette notion de niveau dentretien
et nous nenvisagerons, par la suite, que les moyens de raliser un entretien reconnu gnralement, par
les techniciens et les usagers, comme convenable.
Ajoutons que la jurisprudence impose gnralement la collectivit propritaire dune route
publique, lobligation de la maintenir en bon tat. Les tribunaux sont donc en fait juges de la qualit de

131
lentretien et peuvent en cas daccident rsultant dun dfaut dentretien normal , condamner la
collectivit indemniser les victimes.
On a beaucoup parl dentretien amliorant.
Les gros terrassements mis part, le matriel utilis pour la construction est en effet semblable
celui dont sont dots les services dentretien (ce qui ne veut dailleurs pas dire quil lui est identique
et quil permet dexcuter des travaux neufs au meilleur prix). Rien nempche donc en pratique
ceux-ci de dborder un peu du cadre qui leur est propre.
Lentretien amliorant peut porter sur peu prs tous les aspects de la technique routire :
rectifications locales de trac et de profil en long nentranant pas de terrassements importants ;
largissement progressif de la plate-forme chaque reprofilage, pour la rendre conforme aux
normes ;
amlioration du systme de drainage : ouverture de fosss et dexutoires ;
amlioration de la qualit et augmentation de lpaisseur de la couche de roulement des routes
non revtues. Dabord pour faciliter le franchissement des points difficiles : rampes, points bas, ensuite
pour ladapter la croissance du trafic ;
dans le mme but, renforcement des chausses revtues ;
mise en place ou amlioration de la signalisation, etc.
On peut galement classer dans lentretien amliorant, les travaux ayant pour objet de remdier
certaines insuffisances des ouvrages neufs ou leur mauvaise adaptation au site. Il est rare quun
projet nen comporte pas. On pourra ranger dans cette rubrique :
la mise en place de dispositifs complmentaires de protection contre lrosion ;
la mise au profil de talus de dblais prvus un peu raides lorigine.
Lentretien amliorant a t largement utilis ici et l pour pallier linsuffisance chronique des
crdits dinvestissements. Il prsente de nombreux avantages, mais aussi certains inconvnients.
Parmi les premiers, le principal est dordre conomique : lorsquon raisonne en dpenses
actualises, lchelonnement des investissements, sil nentrane pas de supplments inutiles par la suite,
est gnrateur dconomie.
La mthode permet galement une adaptation permanente des investissements aux besoins du trafic.
Elle peut, dans certains pays o les travaux dentretien proprement dits sont trs saisonniers, contribuer
un meilleur emploi du matriel. Enfin les entreprises sont gnralement peu intresses par les travaux
disperss et dimportance modeste.
En revanche lentretien amliorant est difficilement contrlable. Il peut amener, si lon ny prend
garde, des pratiques coup sr condamnables, par exemple ngliger lentretien normal dune route,
voire dune partie du rseau, pour en amnager une autre. Il peut aussi favoriser la ralisation
doprations insuffisamment tudies, lances htivement, ou dun intrt seulement temporaire. Il
risque, en dfinitive, dentraner une mauvaise utilisation des crdits bien souvent insuffisants, rservs
lentretien, et la longue un vieillissement acclr du rseau.
Lentretien amliorant ne se conoit donc que dans le cadre de programmes bien dfinis et dune
politique volontaire, mise en uvre par une Direction des Travaux Publics responsable et forte. Une
condition essentielle de son efficacit est la stabilit du personnel de conception et dencadrement.
Enfin, ce nest pas une recette magique : les crdits doivent tre prvus en consquence.

7-2 CONDITIONS PRALABLES LENTRETIEN

Mettre les niveleuses sur tel ou tel itinraire en mauvais tat nest pas une panace. Lentretien
dune route peut ntre quillusion et gaspillage si un certain nombre de conditions techniques ne sont
pas ralises.
Le problme ne se pose videmment pas pour une route neuve, suppose par hypothse construite
en vue dun entretien normal. Mais il arrive souvent que les Travaux Publics soient pris de prendre en
charge des routes prcdemment places sous la responsabilit dautres administrations ou collectivits
et si les spcialistes sont sollicits, cest, bien sr, parce que les dites routes sont alors gnralement en
piteux tat.
Rien de srieux ne peut tre fait si les conditions suivantes ne sont pas remplies :

132
 1) La plate-forme doit tre assainie. En fort, lemprise doit tre dbroussaille sur 30 m au
moins. En gnral, des fosss et des exutoires doivent tre crs. Les points bas sont franchis par des
remblais et au moins des ouvrages rustiques. Selon la nature des sols, et limportance du trafic, une
couche de roulement ou au moins un cloutage, peut tre ncessaire.
2) Les empierrements et blocages en moellons latritiques ou autres, qui ne peuvent tre
entretenus la niveleuse doivent tre recouverts dune couche de matriaux fins ou graveleux (il sagit
videmment ici des courtes sections dempierrement, frquemment rencontres sur les anciennes pistes
au passage des points bas, ou dans les fortes rampes. Les routes en macadam sentretiennent par les
mthodes classiques du point temps et du rechargement. Mais pas mcaniquement.).

Figure 57. Conditions pralables lentretien : la plate-forme doit tre assainie...

Figure 58. ... et les ouvrages mis en tat de supporter le passage des engins.

3) Tous les ouvrages et bacs doivent tre mis en tat de pouvoir supporter le passage des engins.
Ces travaux de mise en tat peuvent tre excuts en rgie, si le service dispose de moyens
suffisants, ou bien lentreprise. Les dotations ncessaires doivent tre prvues avant le dbut des
oprations dentretien.
Ils peuvent galement entrer dans un programme dentretien amliorant. Mais les crdits normaux
doivent tre relevs, et il ne faut pas alors sattendre une transformation immdiate des conditions de
viabilit.
Dernire condition pralable, qui nest pas dordre technique. Cest la plus vidente et cependant
elle est frquemment oublie : les crdits ncessaires lextension du rseau entretenu doivent tre
prvus.

133
7-3 LIMITES DE LENTRETIEN
On a souvent affirm quil nest pas possible dentretenir une route en terre sous nimporte quel
trafic. Il est probable en effet quil existe un seuil au-dessus duquel le revtement est indispensable et
qui ne se confond dailleurs pas avec le seuil conomique de bitumage pour autant quon puisse en
dfinir un avec prcision.
Ce seuil technique dpend videmment de facteurs locaux : climat, matriaux disponibles,
composition du trafic. Il dpend surtout de la perfection des techniques dentretien, des crdits, du
matriel et des hommes disponibles. Les opinions son sujet ont donc beaucoup volu et varient avec
les auteurs.
On admet gnralement prsent 300 vhicules-jour, comme limite normale de la route en terre.
Mais on connat des exemples o elle a t largement dpasse. Des trafics de 600 et mme 1 000
vhicules-jour sont cits et certaines routes minires supportent davantage. Aux Etats- Unis, le seuil de
500 vhicules-jour est admis pour les routes en sable-argile. A linverse, 150 200 vhicules-jour
pourront constituer, dans certains cas dfavorables, une limite ne pas dpasser.
En vrit, ce soi-disant seuil technique est bien lastique et avec le perfectionnement des mthodes,
il convient daccueillir avec rserve les affirmations parfois catgoriques mises son sujet pour
masquer limpuissance raliser un entretien correct. Ce qui rend le revtement techniquement
indispensable, ce sont les difficults de circulation sur une route poussireuse, ce nest pas
limpossibilit de maintenir une chausse roulable. En tout tat de cause, ce seuil dpend grandement du
climat et surtout des matriaux disponibles. En zone humide, il est en gnral largement suprieur au
seuil conomique de bitumage.

7-4 OBSERVATION DES TRAFICS COMPTAGES

Lorganisation et les mthodes dentretien doivent tre adaptes aux trafics. Linfluence de
lintensit de la circulation nest pas trs importante pour les chausses revtues. Mais pour les routes
en terre, elle est capitale. La frquence des reprofilages, des rechargements, des campagnes deffacement
de la tle ondule en dpendent directement, et par consquent, les dotations en matriel, les effectifs et
les crdits.
La connaissance des trafics de lensemble du rseau et de leur volution est donc indispensable
lingnieur responsable de lentretien.
On sait bien, dautre part, quelle prsente galement une importance considrable pour tous les
calculs conomiques concernant la route, les dites tudes conditionnant dailleurs de plus en plus loctroi
de prts ou de subventions. La gnralisation des comptages et enqutes doit donc tre poursuivie sans
relche. Ce nest jamais du temps ou de largent perdu.
Les services conomiques et financiers font souvent excuter priodiquement des tudes de trafic
comportant des comptages et une enqute origine-destination. On obtient ainsi quantit de
renseignements sur le nombre, les caractristiques, lorigine, la destination et le chargement de tous les
vhicules contrls, qui sont utiles lingnieur comme lconomiste.
Mais ces tudes ncessitent une prparation minutieuse, un personnel nombreux et des crdits
importants. Elles sont le fait de services spcialiss. Il est souhaitable de les reprendre tous les quatre ou
cinq ans, lors de la prparation des Plans, mais difficile de demander davantage. De plus, elles ne
peuvent porter que sur les axes principaux.
Lvolution du trafic dans les pays en voie de dveloppement revt parfois une allure explosive.
Raison de plus pour que les services dentretien sattachent en avoir en permanence une vue
densemble. Il leur revient donc dorganiser eux- mmes les comptages frquents qui sont ncessaires.
Dans la majorit des cas, on pourra se contenter de comptages journaliers. Les comptages
horaires ne sont en effet utiles que lorsque des problmes de capacit risquent de se poser brve
chance.
Leur organisation peut tre laisse linitiative des subdivisions, une coordination lchelle du
pays ntant indispensable que pour des enqutes origine-destination, afin de suivre les flux de trafic.
Deux courtes campagnes dune semaine chaque anne sont souhaitables, lune au moment du trafic
maximum commercialisation agricole par exemple lautre lpoque minimum.
Lessentiel est que les comptages portent sur lensemble du rseau dont lentretien est la charge
des Travaux Publics, ou est susceptible dy tre mis prochainement.

134
 Pour faciliter linterpolation des rsultats, les comptages bi-annuels doivent tre faits au moins
lemplacement des postes mme de contrle des enqutes origine-destination.
La nature des renseignements demands doit tre adapte au niveau de formation du personnel
disponible. Le simple fait dobtenir le nombre total de vhicules passs dans la journe est dj
important et vaut que lon sy attache.
De tels comptages peuvent donc tre raliss avec des moyens extrmement limits en utilisant
du personnel temporairement inemploy dans la subdivision. Pour les routes excentriques et peu
circules, on se contentera au besoin, de simples renseignements puiss auprs des autorits
administratives et des transporteurs et commerants locaux.
Sur les routes trs circules (plus de 500 vhicules-jour) on peut disposer de compteurs permanents.
Mais, sauf aux sorties dagglomrations importantes, les comptages manuels discontinus suffisent trs
gnralement. Les compteurs automatiques sont des appareils dlicats et dont le rglage est malais.
Ils sont parfois sujets des pannes difficiles dtecter et ncessitent une surveillance constante.

7-5 OBSERVATION DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES

Ltablissement de programmes de travaux de gros entretien nest pas possible sans une vue
densemble de ltat actuel du rseau et de ses points faibles, et la connaissance exacte des travaux
analogues excuts dans le pass.
Les chefs de secteurs et les chefs des brigades mcanises doivent rendre compte la subdivision au
moyen de rapports crits, de toute usure ou dtrioration anormale de la chausse et de ses annexes, en
particulier de tout dfaut de fonctionnement du systme dassainissement. Ces rapports doivent tre
succincts et comporter uniquement la description des dsordres, leur localisation exacte, et lindication
des mesures immdiates ventuellement prises. Il est essentiel quils soient tablis et adresss sans retard
la subdivision qui prend sil y a lieu les dispositions ncessaires et classe le rapport dans le dossier de
la route.
Lvolution des chausses revtues doit tre suivie de faon plus attentive et systmatique. Sur les
tapis denrobs, des mesures priodiques de permabilit permettent de mettre en vidence le
vieillissement des couches de surface assez tt pour y porter remde, au moyen dun traitement de
rgnration, ou par application dun coulis bitumineux impermabilisant par exemple. Ltat des
couches infrieures est suivi par des campagnes de mesure des dformations du profil en travers et
surtout de dflectographie (Cf. annexe I - 6-2) qui fournissent la fois des bases de diagnostic, et les
lments ncessaires aux calculs des renforcements ventuels.
Les matricules qui ont t tablies pour de nombreux axes constituent un support de choix pour le
rassemblement continu de toutes les donnes et constatations concernant la route.
Dans la mesure du possible, elles doivent comporter :
une figuration schmatique du trac, avec indication des villages et points caractristiques, ainsi
que des pentes transversales du terrain naturel, et du profil en long (simplement releves au clisimtre).
La figuration du trac peut tre avantageusement remplace par un photoplan ;
lindication sommaire du profil en travers (remblai, dblai ou mixte) des zones marcageuses ou
inondes, de la vgtation ;
des renseignements sur les passages deau : situation de tous les ouvrages, coupe en long
schmatique avec reprage approximatif du niveau des plus hautes et plus basses eaux, dbouch, cote
des sous-poutres ;
la situation, la nature, limportance des gisements de matriaux exploits ou reconnus avec
renvoi aux dossiers particuliers dans lesquels doivent se trouver les comptes rendus de sondages,
dessais, etc.
la nature de la couche de roulement et lindication des rechargements successifs (volume mis en
uvre au mtre linaire, emprunt de provenance, date dexcution) ;
pour les routes revtues, indication des revtements gnraux (date, nature du revtement et
notamment nature et dosage du liant, quantit denrobs mise en uvre au m2), renforcements et
grosses rparations de la couche de base et de la fondation ;
dans toute la mesure du possible, lorsquil sagit dune route neuve, une description trs prcise
et conforme lexcution, section par section, des diffrentes couches de la chausse (paisseur,

135
provenance et caractristiques gotechniques des matriaux, conditions et poque dexcution). Ces
renseignements, indispensables sil faut un jour procder un renforcement ou rechercher les causes de
dsordres, doivent tre recueillis et ports sur un document clair et synthtique avant la rception
dfinitive des travaux. Sinon, ils sont perdus jamais et devront tre reconstitus grands frais au
moyen de prlvements et danalyses le jour o lon en aura besoin.
Les matricules sont tablies en gnral au 10.000e car plus grande chelle, elles sont
difficilement maniables. Il sagit dun travail important, souvent confi des entreprises de topographie.
On a trop tendance ne les considrer que comme de mauvais levs. Cest un tort. Elles peuvent
naturellement tre utilises au dgrossissage de certains projets damnagement sur place. Mais leur
principal intrt est de permettre de reconstituer tout moment lhistoire de la route.
Un calque est conserv la Direction. La subdivision intresse dispose dun contrecalque remis
jour au moins annuellement et avant chaque passation de service. Chaque chef de secteur et de brigade
dispose dun tirage ; le subdivisionnaire en emporte un dans ses tournes. Tous peuvent les utiliser
pour noter leurs observations.
dfaut de matricule, il est absolument indispensable dtablir pour chaque route un graphique des
rechargements et revtements sur lequel ceux-ci sont soigneusement nots au fur et mesure de leur
excution, avec les mmes indications que ci-dessus. La figure 59 montre quil peut sagir dun
document trs simple.
Les ouvrages autres que les buses et dalots doivent tre attentivement surveills et, comme prcis
au chapitre 5, faire lobjet de visites systmatiques. Il est ainsi possible dtablir priodiquement un
programme dintervention, et dexcuter en temps voulu et aux moindres frais les travaux ncessaires.
Les renseignements essentiels sur les particularits de construction (fondations, appuis, force
portante, etc.) de chaque ouvrage, et les observations faites lors des visites sont reports sur des fiches
dont on trouvera un modle en annexe 4 et qui sont tenues par les subdivisionnaires.
Enfin, les ingnieurs chargs du contrle des travaux doivent veiller rigoureusement ce que les
dessins conformes lexcution ou plans de rcolement soient tablis ds leur achvement par
lentreprise qui en est charge et les transmettre aux services dentretien.

7-6 MODE DEXCUTION DES TRAVAUX DENTRETIEN

la diffrence des pays industrialiss o la concession assortie de page est assez largement
utilise, il ny est fait que trs exceptionnellement recours en Afrique pour les ouvrages routiers. La
faiblesse des trafics constitue en gnral encore maintenant un obstacle insurmontable ce mode de
financement.
La puissance publique, quelle que soit la forme sous laquelle elle intervient, a donc partout la
charge directe de lentretien des routes et il lui appartient de dfinir non seulement les objectifs, mais
galement les mthodes et le dtail des oprations ncessaires pour les atteindre.
Nous avons vu que le niveau dentretien reste, pour linstant, difficile dfinir. Le choix des
objectifs porte essentiellement sur la consistance du rseau entretenir. Il devrait toujours sappuyer sur
une tude conomique des cots et des avantages qui, selon limportance de la dcision, peut tre plus
ou moins pousse et pour laquelle on trouvera des indications dans le tome 1 (89).
Quant aux mthodes dentretien il faut, pour les choisir, se poser dabord un certain nombre de
questions fondamentales, que nous allons voquer. Ce nest quaprs leur avoir apport une rponse
quil est possible daborder le problme de la dtermination des moyens et ltude de lorganisation
interne des services.

7-6-1 Premire question : Un ou plusieurs services ?

Autrement dit, convient-il de confier un seul service lentretien de la totalit des routes, ou bien
au contraire, de rpartir la tche entre plusieurs administrations ?
La seconde solution a prvalu en France jusque vers 1930. Le Service des Ponts et Chausses
tait charg des routes nationales, les Services Vicinaux de celui des routes des dpartements et
chaque commune veillait sur son propre rseau. La fusion des deux Services et le fait que la plupart des
communes peu importantes confient leur gestion au Service de lEquipement a permis de raliser
dimportantes conomies de locaux, de personnel et de matriel avec, en particulier, un Parc commun.
Les crdits restent individualiss et le niveau dentretien dpend des moyens que chaque collectivit
entend y consacrer, mais lunit de gestion permet chacun de profiter de moyens puissants et dun
136
137
Figure 59. Graphique des rechargements et revtements.
personnel de valeur.
En Afrique, le problme ne se pose pas tout fait dans les mmes termes et il est encore frquent
de voir ladministration gnrale ou dautres services techniques entretenir certaines fractions du rseau
par leurs propres moyens, avec parfois affectation de personnel spcialis, dtach des Travaux Publics
ou en provenant.
La mthode nest pas sans avantages : en premier lieu, elle met lentretien de chaque partie du
rseau la charge de lorganisme le plus directement intress ce quil soit bien fait. Les techniques
peuvent tre diversifies et mieux adaptes aux trafics. Lentretien des routes secondaires et des pistes
chappe aux ingnieurs des travaux publics qui, il faut le reconnatre, ont parfois peu de got pour ce
travail bien particulier.
Mais elle a galement des inconvnients importants : prolifration du personnel et du matriel,
dispersion et mauvais entretien de ce dernier, dfaut de cadres et souvent de matrise comptente, risque
demploi de techniques dentretien sintgrant mal dans une politique damlioration progressive du
rseau.
En dfinitive, pour les vritables routes en terre, a fortiori pour celles qui sont revtues, les
inconvnients semblent bien lemporter sur les avantages. Cest linverse pour les pistes. Le partage des
attributions doit donc soprer en fonction de caractre de la route et il est vivement recommand de
placer toutes celles qui sont justiciables de lentretien mcanique sous la responsabilit dun mme
service.

7-6-2 Deuxime question : Excution lentreprise ou en rgie ?

Il sagit dun problme important : peut-on, doit-on recourir lentreprise pour les travaux
dentretien, ou poser en principe leur excution en rgie directe ?
En premier lieu, il va sans dire que lensemble des oprations dentretien est trop complexe et ne
peut tre dfini avec suffisamment de prcision pour tre confi globalement une entreprise, que le
rglement consiste en un forfait annuel ou dans lapplication dun bordereau.
Des expriences de reprofilage et de curage mcanique des fosss lentreprise ont t faites.
Mme ainsi limit, le travail est difficile dfinir exactement. Les entreprises, craignant larbitraire de
lAdministration, se couvrent largement, tout en excutant dailleurs des travaux inutilement parfaits, et
un simple reprofilage absorbe les plus fortes dotations annuelles.
Les revtements gnraux constituent un travail nettement mieux dfini quil ny a aucun
inconvnient faire excuter par les entreprises moins que celles-ci ne consentent des prix anormaux.
Le choix dpend ici essentiellement de ltendue du rseau et du climat qui fixe le nombre de jours de
travail possibles par an. Une quipe mcanise dexcution denduits suffit pour lentretien de 1 000 2
000 km de routes revtues (sous un climat moyen permettant 180 jours de travail par an pour les
revtements gnraux). Tant quelle nest pas employe plein, il vaut mieux recourir lentreprise
qui est invitablement quipe au moins pour les travaux neufs et lentretien des rues de la capitale
et des centres principaux. En revanche, les services importants auront en gnral intrt excuter une
faible partie des enduits en rgie, de faon contrler les prix.
Les rechargements priodiques des routes non revtues paraissent galement du domaine de
lentreprise. Mais ici, il faut un groupe de rechargement pour 350 400 km de route seulement, sous
un climat permettant de travailler 150 jours par an. Le risque de surquipement nexiste gure et sous
rserve dune productivit satisfaisante de loutil administratif, les avantages de lexcution en rgie,
souplesse, conomie dune partie des frais gnraux, du bnfice et des taxes, lemportent. Il sera
cependant parfois avantageux de traiter une partie des transports de matriaux avec de petites
entreprises pour viter le surquipement et bnficier de bas prix en morte-saison.
En rsum, pas de doctrine en la matire, mais seulement quelques rgles simples, permettant
dorienter les choix dans chaque cas despce :
1) Seuls peuvent tre confis lentreprise des travaux bien dfinis, susceptibles dtre contrls,
mesurs, rceptionns et si possible garantis.
2) Pour obtenir les meilleurs prix, il convient de mettre profit les priodes saisonnires de sous-
emploi, en y adaptant si ncessaire et si possible, le rythme des travaux administratifs.
3) Des prix levs pourront tre consentis si, moyennant ce sacrifice, il est possible dviter, pour
des travaux temporaires ou saisonniers, le surquipement administratif.

138
 4) La simple location temporaire de matriel dentreprise peut parfois constituer une solution trs
avantageuse.
5) En tout tat de cause, aucun arbitrage srieux entre les diffrents modes dexcution nest
possible si loutil administratif nest pas convenablement gr, les prix de rgie bien connus, et des
bases de comparaison honntes utilises. Il vaut mieux avoir le sentiment de payer cher lentreprise que
travailler en rgie sans savoir ce quil en cote rellement.

7-6-3 Troisime question : Utilisation de la rgie pour les travaux neufs ?

Le problme de lexcution en rgie de travaux neufs, par exemple dans le cadre de lentretien
amliorant, a soulev et provoquera encore bien des temptes.
Les services dentretien dots du personnel, des engins et des installations ncessaires lexcution
de certains travaux neufs sont naturellement tents, mme si cela conduit parfois lacquisition de
matriel de complment, den carter en partie les entreprises.
Un avantage certain peut tre dassurer un meilleur emploi des moyens de lAdministration
certaines priodes creuses. Des pays saison sche accuse se sont trouvs ainsi conduits raliser
dimportants terrassements en rgie pour rentabiliser une flotte et du personnel spcialis inutilisables
pour lentretien chaque anne durant de longs mois. Il arrive galement que les entreprises soient
surcharges ou rechignent prendre des chantiers peu importants ou disperss. Enfin, mais cest
largument le moins srieux, les prix de rgie paraissent souvent avantageux au premier examen.
Les inconvnients, en revanche, sont graves : en premier lieu, les ingnieurs sont en gnral
beaucoup plus exigeants sur la qualit du travail dune entreprise que sur la leur. LAdministration
dispose rarement des moyens de slection du personnel et de gestion suffisants pour obtenir une
productivit analogue celle dune entreprise. Le souci du rendement na dailleurs pas, mme chez
ses meilleurs ingnieurs, la mme place que dans le secteur priv. Enfin, mme dans les pays volus,
les prix de revient administratifs sont souvent mal connus.
Il faut donc savoir rsister cette tentation et nadmettre lexcution de travaux neufs en rgie que
dans des circonstances particulires, lintrieur dune enveloppe limite et seulement lorsque loutil
administratif est bien gr, titre de chantiers-tmoins permettant de contrler dans une certaine mesure
les prix dentreprise.

7-6-4 Quatrime question : Entretien manuel ou mcanis ?

Reste la question de savoir si la mcanisation des travaux routiers est souhaitable et dans quelle
mesure.
Il nest pas possible dy apporter une rponse catgorique du simple point de vue technique.
Certains travaux, par exemple curage des ouvrages ou point temps, ne peuvent tre raliss la
machine. Le reprofilage, en revanche, sera trs mal excut la main. Dautres oprations : exploitation
des emprunts, chargement des camions, relvent de lune ou de lautre mthode. En outre, on peut
donner plus ou moins dimportance au point temps au dtriment des reprofilages mcaniques, en
sacrifiant luni de la surface.
En Afrique, la premire apparition de la mcanisation sur les chantiers dentretien date de 1929 et
se situe en Tunisie qui a jou en la matire un rle de pionnier, sous limpulsion en particulier de P.
Brunache et J.-L. Bonnenfant. On lui a vite reconnu des avantages importants : amlioration des
conditions dexcution des travaux, diminution des prix de revient qualit gale, obtention dune
rgularit absolue des profils en long et en travers, possibilits de mettre au point les techniques
conomiques les plus rcentes.
Depuis, certains membres du Comit des Routes conomiques de lAssociation permanente des
Congrs de la Route ont attir lattention sur ses inconvnients dans les pays main-duvre
abondante : sous-emploi, perte de leffet multiplicateur des salaires distribus, pertes de devises pour
lachat de matriel, de pices dtaches et de carburants, etc... Il convient donc, selon eux, de mettre en
balance le dfaut de qualit qui entrane un service rendu moins satisfaisant ou des frais dentretien plus
levs, avec les avantages lis aux mthodes manuelles essentiellement une meilleure contribution
au revenu national (39) (50).
En fait, les limites et conditions de russite de la mcanisation ne font gure de doute pour
personne. Un rapport franais au Congrs de la Route les a formules avec une particulire nettet et les
considrations suivantes, qui sappliquent aussi bien la construction qu lentretien, sont toujours
valables :

139
 1) La mcanisation est ncessaire dans les pays dpourvus de main-duvre pour lexcution de
programmes importants. De plus, dans bien des cas, lemploi du matriel mcanique est la condition
mme du succs technique.
2) Elle est avantageuse, car elle permet dobtenir des ouvrages plus uniformes et indpendants de la
qualit des excutants (il convient de formuler des rserves sur ce point, un personnel de qualit est au
moins aussi ncessaire pour des travaux mcaniss que lorsquils sont excuts la main). Elle
rgularise les rendements et les prix de revient.
3) Elle risque dtre dangereuse si elle est employe inconsidrment car elle conduit des prix de
revient trs levs si les engins sont mal utiliss, mal coordonns entre eux et mal entretenus.
Pour russir :
La mcanisation doit tre aussi pousse que possible et porter sur toutes les oprations.
Le matriel doit tre homogne, adapt aux travaux et au climat et assez nombreux.
Il doit tre constitu en Units Mcaniques spcialises effectuant chacune une opration
lmentaire prcise suivant une technique prtablie, ce qui suppose un planning dintervention
rigoureux.
Il doit tre soigneusement entretenu, ce qui conduit prvoir des installations fixes importantes.
Lexprience franaise des vingt dernires annes a t acquise dans des pays faible densit de
population. La mcanisation a t en consquence peu prs partout naturellement adopte et pousse au
maximum. Cest dans cette optique que les techniques dentretien sont ici dcrites.

7-7 PRINCIPES GENERAUX DORGANISATION

Avant dexaminer en dtail la structure et le fonctionnement des services qui grent le matriel et
de ceux qui lutilisent, il est bon dinsister sur un certain nombre de principes de porte gnrale.
Le premier consiste rappeler lorganisateur une lmentaire humilit.
De mme que le Droit est le produit du milieu social et se modifie avec lui, une structure
organise doit reflter des ralits concrtes : objectifs atteindre, techniques appliques, moyens
disponibles. Il est impossible de dfinir des structures avant davoir arrt les choix fondamentaux.
La consistance, ltendue et la densit des rseaux routiers voluent vite dans les pays en voie de
dveloppement. La croissance du trafic, les exigences des populations entranent laugmentation
constante de la proportion de chausses revtues. Les structures doivent pouvoir voluer pour supporter
ces transformations sans craquements.
Les facteurs psychologiques : tat desprit des dirigeants, des populations, des utilisateurs, du
personnel, habitudes acquises, contexte administratif, interviennent moins directement mais de faon
importante. Lorganisation la meilleure nest pas la plus logique, cest la plus efficace. Il sagit, pour y
parvenir, de raliser le meilleur compromis entre la thorie et le consentement des excutants. Cest
rarement facile.
Ceci dit, souplesse dans lexcution et rigueur dans la conception ne sexcluent pas et nous devons
rappeler ce propos les principes fondamentaux suivants, qui sont bien connus et que cependant, la
tentation de la facilit conduit si souvent oublier :
1) Toute activit comporte trois fonctions qui sexercent successivement : programmation,
excution et contrle. Toute structure organise doit prvoir leur exercice.
2) Unit de commandement. Pour une action quelconque, un agent ne doit recevoir ses ordres que
dun seul chef. Il sagit dune rgle fondamentale qui doit tre inscrite dans le schma dorganisation
et dont on ne doit, lusage, scarter sous aucun prtexte.
3) Hirarchie. Cest la srie des chefs qui va de lautorit suprieure aux agents infrieurs. Le
respect de la voie hirarchique, application du principe de lunit de commandement, ne doit pas
sopposer ltablissement de liaisons fonctionnelles directes, en particulier entre services spcialiss
de la Direction et excutants. Mais ces liaisons doivent tre subordonnes au consentement des divers
chefs intresss et tre remplaces par la voie normale au moindre dsaccord. Les chefs doivent en outre
tre tenus en permanence au courant par leurs subordonns respectifs.
4) Contrle. Le contrle a priori revient, en fait, souvent une centralisation excessive parfois
entre les mains autres que celles de lautorit responsable. Il tue linitiative, alourdit le fonctionnement
des services, masque les responsabilits, obre les prix de revient. Dans certains cas, il peut conduire
limmixtion dun contrleur irresponsable et tout puissant dans la gestion courante. Cest latteinte la
plus sournoise et la plus grave au principe de lunit de commandement.

140
 5) Le contrle a posteriori de lexcution des prvisions (production, rendement, dlais, prix) est
indispensable et enrichissant. Il doit pouvoir suivre de prs lexcution. La mthode de recueil des
informations doit tre adapte lobjectif poursuivi et la qualification des agents qui en sont chargs.
Lexploitation doit, dans la mesure du possible, pouvoir tre faite par chaque chelon, pour ce qui le
concerne, et lui apporter des renseignements utilisables immdiatement pour amliorer sa gestion.
6) La prvision est le premier devoir du chef. Prvision des besoins, des mthodes, des moyens. Des
programmes annuels et pluriannuels de travaux, dachat de matriel, damnagement dinstallations
fixes, de formation du personnel, doivent tre tablis. Les objectifs auront dautant plus de chance dtre
atteints, quils auront t fixs en accord avec les excutants. Les prvisions longue chance
doivent tre priodiquement ajustes (volution des objectifs, perfectionnement dans les mthodes).

7-8 EMPLOI DU MATRIEL

En Afrique tropicale, il fallait en 1968 200 000 400 000 francs CFA de matriel pour entretenir un
kilomtre de route en terre. Le Parc ncessaire pour un rseau de quelques milliers de kilomtres est
considrable.
Autre point de repre : les dpenses de matriel amortissement, entretien, matires
consommables forment les 3/4 du cot dentretien dune route non revtue.
Les services dentretien mcaniss doivent donc consacrer une trs grande part de leur activit
toutes les questions de matriel : achat, entretien, ravitaillement en carburants et pices de rechange,
qui ont en dfinitive au moins autant dimportance que celles poses par lorganisation des chantiers et
lexcution proprement dite des travaux. Vaut il mieux, ds lors, laisser lutilisateur, ingnieur des
travaux publics, la responsabilit de lensemble de ces problmes, ou bien confier ceux qui concernent
particulirement le matriel des spcialistes, la coordination seffectuant un niveau suprieur,
arrondissement ou direction ?
Entre ces deux extrmes, de nombreuses solutions sont envisageables et ont t exprimentes :
Un atelier central peut tre charg des rparations dune certaine importance et des rvisions. Il
fonctionne soit sur la base de cessions aux divers utilisateurs, soit par virements internes de crdits, ou
bien se voit attribuer une quote-part fixe des crdits dentretien.
Si les rparations sont faites titre onreux, le Parc devra adopter des tarifs infrieurs ceux du
secteur priv pour lui tre prfr, ce qui implique que sa productivit devra tre suprieure la sienne.
Si lentretien est gratuit, les utilisateurs ne sont nullement incits respecter le matriel et le Parc est
surcharg.
Un spcialiste du matriel peut, la Direction, tre charg exclusivement des problmes
dachat, de rpartition et de rforme, les utilisateurs restant responsables de lemploi, de lentretien
courant et des rvisions. Le Parc peut ainsi tre standardis et les inconvnients du systme dans lequel
les excutants sont en quelque sorte les propritaires de leur matriel sont un peu attnus.
Un magasin gnral peut tre charg de centraliser les commandes, ce qui permet de bnficier
des meilleures. conditions de prix et surtout, la relance pouvant tre plus vigoureuse, de dlais plus
courts. Ce magasin peut ou non fonctionner en autonomie financire.
Toutes ces solutions sont partielles.
Il est bien certain quen matire dutilisation du matriel, la dcentralisation la plus pousse est
souhaitable. Dans le cadre des programmes gnraux arrts de concert avec larrondissement, cest la
subdivision qui est la mieux place pour rgler, dans le dtail, lexcution des travaux en fonction des
conditions locales.
Au contraire, les problmes de gestion et dentretien de matriel varient peu lchelle dun Etat. Il
y a donc tout avantage ce que le Parc dengins soit standardis au maximum, et ce que des rgles
uniformes soient adoptes en matire dentretien prventif, de choix de lubrifiants, dchanges de
sous-ensembles, de rformes, etc...
Il nest vritablement possible darriver ce rsultat que si lon confie des services compltement
distincts, la gestion du matriel dune part, et de lautre son utilisation. Sans compter les avantages
voqus plus haut, cest en outre le seul moyen pour :
rduire limportance des installations dentretien en groupant les plus importantes dans un petit
nombre dateliers bien outills ;

141
 viter le surquipement des subdivisions et favoriser le plein emploi du matriel en facilitant les
mutations, notamment lorsque le climat varie beaucoup dun point lautre du pays.
La sparation des services du matriel est uniformment applique en France o, dans chaque
dpartement, une subdivision du Parc gre et loue lensemble des engins, quils appartiennent lEtat ou
au dpartement. Elle est largement rpandue aux Etats-Unis, qui recommandent lemploi dun systme
de location interne permettant datteindre les prix de revient (42).
En Afrique, et des degrs divers, le Tchad, le Gabon, le Sngal, la Cte- dIvoire et le Cameroun
au moins, lont retenue.
Elle peut prendre des formes diverses.
La plus radicale est la cration dune Direction du Matriel fonctionnant en autonomie complte sur
un budget annexe, aliment en recettes par les locations imputes sur les crdits dentretien routier, et
quelques prestations au secteur priv. Cest la solution qui a t adopte en Cte-dIvoire et au
Cameroun. Au Niger, la Division du Matriel, fonctionnant sur budget annexe, demeure rattache au
Service Central des Routes et Travaux Neufs.
Le service du matriel peut galement se rduire un arrondissement ou une subdivision et les
locations soprer par modification de la rpartition des crdits lintrieur du service.
La solution retenue dpend beaucoup du contexte administratif local et prsente en dfinitive peu
dimportance, sous rserve du respect des principes suivants :
lensemble des oprations dentretien depuis les vrifications journalires jusquaux rvisions
gnrales, doit seffectuer sous la responsabilit du Parc ou au moins sous son contrle troit ;
il doit, en consquence, avoir autorit technique sur tout le personnel mcanicien, y compris ceux
dtachs sur chantier ou dans les ateliers de subdivisions ;
un fonds de renouvellement, aliment proportionnellement lutilisation du matriel, doit tre
cr et plac sous sa responsabilit.
Nous reviendrons sur ces points au chapitre 8. Indiquons ds prsent que cest dans cette
optique que se place la suite du prsent ouvrage.

7-9 POSITION DES SERVICES CHARGS DE LENTRETIEN ROUTIER DANS

LENSEMBLE DE LORGANISATION DES TRAVAUX PUBLICS
Les services dentretien routier doivent-ils ou non, dans le cadre des Travaux Publics, tre distincts
de ceux qui sont chargs des travaux neufs de routes et de ceux de btiments ?
Toutes les solutions sont possibles. Cela dpend de la densit du rseau, de limportance relative
des programmes dentretien et des autres, et aussi de la quantit et de la qualit du personnel disponible,
tous les chelons, des habitudes acquises, tort ou raison, etc...
La question a, en dfinitive, peu dimportance en soi, pourvu que le matriel soit bien entretenu et
les chantiers correctement organiss et surveills.
En faveur du systme territorial, nous noterons toutefois, du seul point de vue de lentretien routier,
les arguments suivants :
Les problmes de construction et dentretien sont lis. Lingnieur qui prendra en charge un
ouvrage ou une route doit tre associ sa construction pour en bien connatre toutes les particularits.
Mieux vaut encore quil la dirige.
Lentretien nest pas une tche exaltante ni considre comme noble. Il ncessite cependant un
large ventail de connaissances, et plus encore que dautres activits, le sens du service public. Le
meilleur moyen dy attirer et retenir des cadres de qualit est de ne pas leur refuser les satisfactions du
constructeur.
Enfin, le rendement des tournes des cadres est considrablement accru lorsquils peuvent en
profiter pour rgler en mme temps les problmes concernant toutes les activits des Travaux Publics.
La cration de services de travaux neufs spcialiss ne parat donc devoir simposer que pour
faire face des programmes temporairement trs importants. En tout tat de cause, une coordination
troite simpose entre ceux qui construisent et ceux qui entretiendront.

7-10 COMPTABILIT ANALYTIQUE PRINCIPES GNRAUX

La connaissance dtaille des cots rels dentretien est la condition ncessaire dune politique
routire consciente.

142
 Cest sur la base de ces cots que devraient tre tablies les prvisions budgtaires courantes,
lvaluation des charges entranes par la cration dune route nouvelle et leur comparaison aux
avantages qui en rsultent. Enfin, lexamen de leur volution permet dapprcier ltat du rseau et de
prvoir les grosses rparations. Sur un tronon revtu, par exemple, une augmentation sensible des
dpenses de point temps peut indiquer quun enduit gnral sera bientt ncessaire.
Ces cots dentretien dpendent de nombreux facteurs : largeur de la chausse et de la plate-forme,
nature du revtement ou de la couche de roulement, climat, intensit de la circulation. Pour prsenter une
signification et un intrt, il est ncessaire quils soient dtermins section par section, en divisant le
rseau en tronons relativement homognes.
Un premier objet de la comptabilit analytique est prcisment dy parvenir. Il sagit, en somme,
de ventiler toutes les dpenses de personnel, de matriel et de fournitures entre un certain nombre de
comptes individualisant chacun une section de route.
Les dpenses de matriel comprennent les charges de renouvellement, dentretien, de matires
consommables et de conduite.
Il est vident quelles ne peuvent tre ventiles que par le biais dun systme de comptabilit les
rpartissant dabord entre des comptes affects chaque engin, puis les transfrant sur la base des temps
passs ou des services rendus aux comptes ouverts par section de route.
Une double comptabilit analytique est ainsi ncessaire :
lune destine faire apparatre les cots unitaires des engins. Cest spcialement laffaire du
Parc ;
lautre permettant de mettre en vidence celui des travaux excuts et regroupant les dpenses
de matriel avec toutes celles qui nont pas t saisies par le Parc. Cest celle des utilisateurs.
Les informations recueillies cette fin portent ncessairement sur tous les aspects de lactivit du
service et leur interprtation permet de mettre en vidence ses faiblesses. Pour y parvenir, la meilleure
mthode consiste, au lieu de se borner ventiler les dpenses par sections de route, passer par un
deuxime intermdiaire en cherchant dterminer les cots des tches lmentaires dentretien (Par
tches lmentaires, ou units-payantes , ou produits , on entend lensemble des oprations
rptitives, en nombre limit, ncessaires lentretien des routes. Chaque tche lmentaire est assortie
dune unit de mesure : km de reprofilage, m2 de compactage, m3 de terrassement, etc...). Cest le
deuxime objet de la comptabilit analytique.
Celle-ci constitue donc, sous rserve du respect de quelques principes simples rappels ci-aprs,
un irremplaable outil de gestion et un puissant facteur damlioration de la productivit :
1) On ninsistera jamais assez sur limportance primordiale du recueil des donnes et les
difficults quil prsente. Les documents doivent tre soigneusement tudis, parfaitement prsents et
ne comporter que lindication de ce qui sera rellement utilis par la suite. Leur tablissement ne doit
demander quun minimum de temps et defforts, et aucune interprtation. La prfrence doit tre donne
aux comptes rendus journaliers sur les carnets et documents hebdomadaires ou mensuels souvent remplis
de mmoire la dernire minute. La mise au point de documents essentiellement imags et un effort
dalphabtisation sommaire sont parfois ncessaires.
2) Lintrt et limportance de la saisie des donnes doivent tre expliqus aux excutants. La
mise en place, les adaptations et les amliorations doivent tre suivies personnellement de trs prs par
les chefs darrondissements et de subdivisions. Il sagit toujours dune opration de longue haleine, et il
ne faut pas craindre le rabchage. On procdera par tapes, en commenant par un atelier, une
subdivision, un chantier, puis en tendant progressivement lensemble du service. Dans le meilleur
contexte, deux ans au moins sont ncessaires pour, commencer obtenir quelques rsultats vraiment
exploitables.
3) Le principal cueil est le perfectionnisme et la complexit dans laquelle il fait sombrer. Il nest
pas ncessaire que la comptabilit analytique soit aussi rigoureuse que la comptabilit administrative.
La premire qualit du systme est dtre aussi simple que possible et il faut commencer par des
objectifs modestes. Lexploitation manuelle est prfrable au dbut. Elle permet de dceler plus
facilement les erreurs commises lors du recueil de linformation. Mais les documents doivent tre
prpars pour lexploitation mcanographique ultrieure.
4) Il ne sert rien de classer les dpenses selon leur objet si lon nest pas en mesure de comparer
commodment les prix unitaires obtenus autre chose : prix prvus pour le mme travail, ou obtenus
antrieurement pour des travaux analogues, ou prix courants dentreprise. Il en est de mme des
rendements. Le classement des dpenses devra tre tudi pour permettre ces comparaisons, et prsenter
une grande stabilit dans le temps.

143
 5) Il nest pas indispensable de prvoir une forme quelconque de location du matriel se traduisant
par des transferts de crdits pour mettre en place une comptabilit analytique. Il suffit de noter et ventiler
les dpenses du Parc, et les temps passs par les engins sur les chantiers.

CHAPITRE 8

LE MATRIEL ET SA GESTION
Le Parc administratif constitue souvent la premire entreprise du pays. Celui de la Cte-dIvoire
comptait en 1964 300 engins, non compris les camions, et le chiffre daffaires de la Direction du
Matriel y tait suprieur 500 millions CFA (1 milliard en 1970). Le Gabon disposait en 1968 pour
entretenir 5 000 km de routes en terre, en gnral peu circules, de 100 engins et 150 camions. Au
Niger, o les rechargements sont excuts lentreprise, le budget annexe de la Division du Matriel
est quilibr en recettes et dpenses 370 millions, pour 3 400 km de routes (1971), avec 100 engins et
90 camions 5/7 t et un budget global dentretien de 600 millions environ (non compris les
rechargements pour 250 millions).
Les conditions dutilisation de ce matriel sont particulirement dures en rgion tropicale ou
dsertique. La poussire, la boue, lisolement des chantiers et parfois la qualit insuffisante du
personnel de conduite, contribuent son usure rapide. Le niveau professionnel de la main-duvre
datelier, les difficults dapprovisionnement en pices dtaches en compliquent souvent lentretien.
Certes, depuis les temps hroques des annes 50, des progrs considrables ont t accomplis dans tous
les domaines : personnel, installations, approvisionnements. Mais les Parcs ont augment et, en
dfinitive, la gestion des flottes importantes daujourdhui reste une tche considrable.
Tche dautant plus importante quavec les mthodes actuelles de division du travail et de
spcialisation, le parfait fonctionnement de chaque rouage est indispensable lefficacit de lensemble
et quil suffit dune panne de pelle pour immobiliser un chantier de rechargement produisant 250 500
000 francs CFA de travaux par jour.
Il est donc inutile dinsister sur limportance du Service du Matriel et sur la sollicitude dont il doit
tre lobjet de la part des responsables de lentretien routier.

8-1 RLE DU SERVICE DU MATRIEL

Nous retrouvons dans la dfinition dtaille de ses tches les trois fonctions fondamentales
voques au chapitre prcdent :
1. Prvision
dtermination, avec les utilisateurs, des caractristiques des matriels et de leurs conditions
demploi ;
tablissement des programmes dachat et de rforme. Prparation des appels doffres et des
marchs ;
rpartition du matriel entre les utilisateurs en fonction de leurs demandes ;
extension des installations fixes ;
marchs gnraux de carburants, lubrifiants et approvisionnements,
formation du personnel mcaniciens et conducteurs ;
organisation et mthodes.
2. Excution
rception et transport des engins et vhicules ;
gestion de tous les ateliers, y compris ceux installs en subdivisions, et des magasins ;
tablissement et application des consignes dentretien prventif ;
rparation et rvision de tous les engins et vhicules affects au Service des Travaux Publics ou,
sil en est distinct, au Service dentretien ;
inspection permanente des engins sur chantiers ;
tenue de linventaire du matriel.
3. Contrle

144
 tenue de la comptabilit analytique des ateliers, tablissement du prix de revient du matriel ;
contrle des consommations et des rendements des ateliers.
Le Parc assume ainsi la totale responsabilit de la mise disposition des utilisateurs dun matriel
convenablement entretenu, et ceux-ci nont se proccuper en gnral que de son ravitaillement, de sa
conduite et de son emploi. Une rpartition diffrente des tches peut tre envisage. En particulier, on
peut charger le Parc du ravitaillement, et de la conduite. Une gestion entirement centralise prsente
lavantage de simplifier ltablissement du prix de revient des travaux, et de laisser aux spcialistes tout
ce qui concerne la mcanique. En revanche, il peut se poser, si lon emploie cette mthode, des
problmes dautorit des subdivisions utilisatrices, sur des conducteurs relevant directement du Parc. En
outre, il peut tre difficile pour ce dernier dassurer le ravitaillement de nombreux chantiers disperss
dans un pays tendu.
On a parfois charg directement le Parc de lexcution de certains travaux de terrassement en rgie.
Cette mthode est contraire au principe de la division du travail et de la spcialisation. Sauf
circonstances tout fait particulires, elle nest pas conseille.
Il arrive galement que le Service du Matriel soit commun plusieurs administrations ou
collectivits, en particulier dans les centres secondaires. Il est vain desprer une standardisation du
matriel avec des utilisateurs aux besoins trs divers, et la centralisation perd ici beaucoup de son
intrt. Latelier administratif commun plusieurs services nest pas lui-mme une bonne solution, ceux
qui .sont chargs de lentretien routier risquant de ne pas se voir accorder la priorit indispensable.

8-2 ORGANISATION GENERALE

Elle comprend des services centraux plus ou moins toffs, un atelier dans la capitale o sont
effectues les rvisions et des ateliers de subdivision plus ou moins bien quips. Lorsque le pays est
tendu et le rseau dense, il pourra y avoir avantage faire clater latelier central entre plusieurs
ateliers correspondant aux arrondissements territoriaux. Mais la gestion de ces derniers doit obir des
rgles rigoureusement uniformes et rester sous la responsabilit dun service unique du matriel.
Le chef du Service du Matriel est de prfrence un ingnieur de formation Travaux Publics
alliant une certaine exprience des chantiers de terrassements de solides connaissances dans le
domaine de la gestion des parcs. Il peut galement sagir dun ingnieur mcanicien, du niveau Arts et
Mtiers ou quivalent. Mais un souci trop exclusif de la mcanique conduit parfois mconnatre les
sujtions de lutilisateur et perdre de vue lessentiel, qui reste bien lexcution des travaux dentretien
routier.
Ds que le Parc atteint une certaine importance (disons 1 milliard CFA, ou 250 engins et
camions, pour un pays assez tendu), il est vivement recommand dadjoindre au chef de service un
Inspecteur du matriel . Cet inspecteur, qui est un contrematre mcanicien trs expriment, doit
veiller personnellement et par des tournes quasi continuelles au bon tat du matriel en service sur les
chantiers, et spcialement lexcution ponctuelle de toutes les oprations dentretien prventif. Il doit
savoir parfaitement diagnostiquer une panne ou un dfaut de fonctionnement, superviser le travail des
mcaniciens itinrants et ne pas craindre de mettre loccasion la main la pte.
Lorganisation du Service du Matriel, et notamment limportance des services centraux, doit
naturellement tre adapte aux conditions locales, et en particulier limportance du parc dengins. La
premire rgle, et parfois la plus difficile respecter, est dviter une hypertrophie progressive de
ltat-major aux dpens des lments rellement productifs.
Le schma ci-aprs comporte lensemble des organes indispensables un Parc trs important. On
se gardera de le transposer sans prcautions dans dautres cas.
On y trouve :
1 Un service administratif, comportant :
1-1 Une section comptable, charge de la tenue de la comptabilit administrative et de la
comptabilit analytique, de ltablissement des ordres de recette et de leur recouvrement (dans le cas
dun systme de location), de la paie du personnel, et de la liaison avec les services financiers.
1-2 Une section du personnel, charge du recrutement, de la gestion et de la formation du
personnel.
1-3 Une section exploitation, qui veille lentretien des installations, tient jour linventaire
du matriel, assure les transports dengins et de vhicules, tablit les tats de cession au vu des comptes
rendus dutilisation.
145
 1-4 Une section contrle et programmation, qui tient les fiches dengins, tablit les prix de
revient et les tarifs de location sil y a lieu, propose les achats et les rformes, tablit les marchs
dacquisition de matriel et ceux dapprovisionnements et prpare le budget.
2 Un service approvisionnement, charg de centraliser tous les achats de pices de rechange et
de grer le ou les magasins.
Le Chef de ce service, qui peut tre un mcanicien du niveau adjoint technique, a sous ses ordres un
acheteur professionnel, charg de la liaison avec les fournisseurs, en particulier de la relance, et un
gestionnaire-comptable.
Le magasin est divis en 4 sections :
pices de rechanges neuves,
articles de consommation courante,
pices de rcupration provenant dengins rforms, qui sont stockes aprs avoir t rpertories et
remises en tat,
sous-ensembles rviss pour changes standard.
Un inventaire permanent est tenu sur fiches avec les indications suivantes :
dsignation complte de la pice ou du matriel,
rfrence constructeur,
stock critique, en de duquel il convient de rapprovisionner,
mode dapprovisionnement (avion, bateau) en fonction du prix au kg et de limportance de la pice,
rfrences de classement (trave, casier, etc...),
entres et sorties, avec indications du fournisseur et de laffectation.
Balance permanente,
prix dachat, pour chaque livraison,
au crayon, prix appliquer sur les sorties.
Pour satisfaire aux rglements administratifs et financiers, un journal des entres et sorties est
gnralement tenu. Il est sans intrt pour la comptabilit analytique, et il est suffisant de le remplacer,
lorsque cest possible, par un classement chronologique des bons de sortie et des fiches de livraison, qui
vite un travail inutile. On complte le classeur par un rpertoire sommaire si lon dsire toute
scurit.
Il est inutile dinsister sur limportance capitale dun parfait fonctionnement du service des achats
ou de ce qui en tient lieu pour la bonne marche des ateliers, et lexcution rapide des rvisions et
rparations. Lun comme lautre dpendent de lidentification prcise des pices dtaches
commander. Le premier souci du chef du Service du Matriel doit tre dexiger des fournisseurs des
catalogues de pices en nombre suffisant pour pouvoir les distribuer tous les intresss et de veiller ce
que chacun sache sen servir, ou apprenne le faire.
3 Un service technique, responsable de toutes les oprations dentretien et de rvision.
Ce service technique tablit, diffuse et fait appliquer les consignes dentretien prventif, de
lubrification, etc... Il regroupe tous les ateliers, y compris ceux des subdivisions et les camions-ateliers.
Il est dirig suivant son importance par un ingnieur ou un adjoint-technique mcanicien. Il peut
comprendre les ateliers suivants, placs chacun sous la direction dun chef datelier ou adjoint-technique
mcanicien, et regroupant une ou plusieurs quipes :
3-1 Mcanique gnrale, dot de machines-outils et charg exceptionnellement de lusinage de
pices introuvables dans des dlais normaux, ou dont la fabrication est arrte, ventuellement de la
fabrication de pices simples en petites sries, parfois de travaux spciaux pour les entreprises, les autres
administrations et les particuliers.
3-2 Moteurs, charg de la rvision partielle ou gnrale de tous les moteurs, y compris le
reconditionnement de ceux destins aux changes standard, et susceptible galement deffectuer des
travaux pour lextrieur.

146
147
Figure 60. Organisation dun important Service du Matriel.
 3-3 Engins, charg des grosses rparations et rvisions gnrales et partielles des engins.
3-4 Vhicules, avec les mmes attributions que pour les engins.
3-5 Echanges-rparations, qui rpare les sous-ensembles : botes, ponts, etc... destins aux
changes standard, remet en condition les trains de chenille et de galets, remet en tat les matriels sans
moteur, et procde aux rcuprations sur les engins rforms.
3-6 Electricit, charg de lentretien et de la rvision de lquipement et des circuits
lectriques, et de la charge des batteries.
3-7 Pompes injection et circuits hydrauliques.
3-8 Feux, charg des travaux de forge, soudure, tlerie, auxquels on ajoute souvent les travaux
annexes de plomberie, maonnerie et entretien btiments.
3-9 Peinture, charg des travaux de peinture des vhicules.
3-10 Menuiserie, quil y a tout avantage rduire au strict minimum si lon ne veut pas tre
conduit meubler de proche en proche toute ladministration.
3-11 Station-service, charge des lavages, graissages et distribution de carburants.
Sy ajoutent les ateliers de subdivision et les camions-ateliers, qui doivent rester sous le contrle
technique du Service du Matriel.
Lefficacit du service technique est largement conditionne par la qualit de la programmation de
lactivit des ateliers. Une excellente liaison avec les services utilisateurs, et la surveillance constante
de ltat de chaque engin sont indispensables. Les ateliers doivent prvoir les priodes de chmage des
chantiers et sy adapter, non les subir. Mieux vaut avancer une rvision gnrale quimmobiliser un
engin contretemps, ou attendre la panne.

8-3 COMPOSITION DU PARC

En thorie, le problme est simple. La dotation en engins de chaque catgorie se dtermine en
rapprochant la quantit de travaux raliser dans lanne, le rendement des engins ou des quipes, et le
temps annuel de travail possible, qui dpend en particulier du climat.
Mais les difficults surgissent ds quil sagit dassigner une valeur ces diffrents facteurs. Disons
tout de suite que la multiplicit de ceux que nous navons pas cits et qui cependant interviennent :
valeur du personnel, qualit de lentretien mcanique, nature du trafic qui emprunte les routes
entretenir, etc., ne permet gure davancer avec certitude des indications gnrales.
Celles que nous donnons ci-aprs sont donc davantage destines illustrer la mthode qu servir
de base des valuations prcises. Plac devant un problme analogue, lingnieur pourra dailleurs
gnralement, en analysant trs soigneusement lexprience locale en travaux neufs et dentretien,
serrer de plus prs la ralit.

8-3-1 Quantits de travaux raliser dans lanne

Sur routes en terre, elles dpendent en premier lieu de lintensit de la circulation, mais galement
de la largeur de la route et de la plate-forme, coup sr des matriaux, du trac et du climat, et dans une
mesure souvent sous-estime, du profil en long.
Faute de renseignements suffisants, les donnes ci-aprs ne tiennent compte que du premier de ces
facteurs.

8-3-1-1 Reprofilages rapides en zone humide

Une synthse entre ce qui est observ au Gabon sous des trafics trs faibles, et les cadences
donnes par la Cte-dIvoire pour des circulations fortes et moyennes (3) conduit avancer les chiffres
ci-aprs :
Tableau 61. Cadence des reprofilages rapides.
Intensit de circulation vhicules-jour Nombre de reprofilages par an
Infrieure 10 2 et mme 1
10 50 4
50 100 8
100 200 12
200 400 24
400 600 48
148
Signalons que le Japon estime que, en rgime de forte pluviosit (1 000 3 000 mm par an) et pour
des routes en gravier, il suffit de 36 reprofilages par an pour des circulations de 500 700 vhicules-
jour (44). Entre 100 500 vhicules-jour, son exprience se rapproche de celle de la Cte-dIvoire.
Ces reprofilages ne dispensent pas de la lutt contre la tle ondule dans les conditions indiques ci-
dessous.
Prcisons enfin que le reprofilage rapide est utilis mme dans la zone septentrionale de la Cte-
dIvoire, beaucoup plus sche que la Basse Cte. A circulation gale, les cadences de passage sont
multiplies par un facteur compris entre 2 et 4, et il apparat ainsi quen fait les niveleuses y sont
utilises pour lutter contre la tle ondule.

8-3-1-2 Reprofilages en zone sche

Il sagit des reprofilages-compactages, indispensables lorsque les conditions climatiques ne
permettent pas desprer un compactage naturel sous leffet de la circulation.
Si la chausse est constitue de matriaux graveleux ou latritiques ninterdisant pas le travail en
saison des pluies, on pourra souvent se contenter dun reprofilage soign par an. La saison sche sera
consacre la lutte contre la tle ondule et des reprofilages rapides en dblai, la cadence indique
ci-dessus.
Les chausses en matriaux fins, trs difficiles travailler en saison de pluies, demandent deux
reprofilages par an : un lger avant lhivernage, et un autre accompagn dun compactage trs soign
aprs.
Dans les zones dsertiques, il nest plus indispensable, en labsence de pluies saisonnires, de
reconstituer tous les ans la surface de roulement. La priodicit des reprofilages dpend de lintensit de
la circulation et, dans une large mesure, de la qualit du compactage. Elle peut atteindre 2 ou 3 ans. Dans
lintervalle, on se contente de lutter contre la tle ondule.

8-3-1-3 Rechargements
Les avis diffrent largement et, nous lavons signal, les expriences et les donnes prcises font
dfaut.
On cite souvent le chiffre de 2,5 cm par an, mais en prcisant rarement quelle intensit de
circulation ou dans quelles autres conditions il sapplique.
R. S. Millard indique, pour une route en gravier, une perte de 1 cm/an par 100 vhicules-jour. Cet
ordre de grandeur est confirm par le rapport japonais prcit, mais il parat faible pour lAfrique.
Ainsi, au Niger, des mesures faites en 1964 ont permis de mettre en vidence une perte de 2 3 cm
par an sous des trafics de 30 50 vhicules-jour, sur des couches de roulement en latrite (74).
E. Fenzy (81) donne, pour le Cameroun, des chiffres variant entre 1 cm/an et 2,5 cm/an pour des
trafics allant de 10 80 vhicules-jour, mais note quils doivent tre doubls pour une couche de
roulement en matriaux sableux lorsque la saison sche est assez longue. Lindication est intressante et
mriterait dtre prcise par des observations systmatiques. Il est certain qu linverse, lusure est
galement nettement plus importante sous les climats humides, et quelle dpend largement du profil en
long.
Pour en rester ce qui est couramment admis et tenir compte de ce que lrosion pluviale ou
olienne selon le cas est sans doute prpondrante sous trafic faible, nous proposons les ordres de
grandeur suivants :
Tableau 62. Usure des chausses en terre.

Intensit de circulation vhicules-jour Perte de la matire sur la largeur de

la chausse - cm/an
Infrieure 10 1,0
10 50 1,5
50 100 2.5
100 200 3,0
200 400 4,0
400 600 5,0

149
8-3-1-4 Lutte contre la tle ondule
Les niveleuses lourdes au cours des reprofilages dune part, les niveleuses lgres ou le rabot au
cours des campagnes deffacement de lautre, y contribuent.
Ici encore, les chiffres varient largement. Les premiers auteurs faisaient remarquer que la tle se
reforme aprs 300 passages par an. En fait, en zone tropicale sche (entre 1 200 et 250 mm de pluie), on
pourra en gnral se contenter dun passage dengins tous les 1 500 vhicules pour la faire disparatre
avant quelle ne durcisse.
En zone dsertique (moins de 250 mm de pluie par an) la formation de la tle est plus rapide et il
faut prvoir une intervention du train de pneus pour 300 passages de vhicules.
En zone humide, on ne trouve, en principe, pas de tle ondule en saison des pluies. En saison sche
elle peut tre gnante, mais la cadence de passage peut tre nettement plus faible. En Basse Cte-Ivoire,
les reprofilages rapides effectus raison dun pour 3 500 passages suffisent pour la traiter.
Lexprience locale sera ici le meilleur des guides.

8-3-1-5 Lutte contre la vgtation

Le dbroussaillage des accotements et des abords doit tre ralis une fois par an dans les pays
sahliens et jusqu 4 fois en zone quatoriale, spcialement dans les virages pour lamlioration de la
visibilit.

8-3-1-6 Point temps sur routes revtues et enduits gnraux

On trouvera au chapitre 2 des indications sur les cadences de renouvellement des enduits
superficiels. En premire approximation, 6 ans constituent une bonne moyenne, sur une chausse
correctement construite.
Pour le point temps et dans les mmes conditions, on pourra compter sur une consommation de
1 kg de liant environ pour 30 m2 de revtement et par an.
Au Niger, on a observ sur une route revtue sur 3,50 m seulement (Niamey- Dosso), supportant
environ 170 vhicules-jour une consommation de 5 m3/km/an denrobs, uniquement pour rparer les
dgradations des bords de chausse, et une usure des accotements de 3 cm/an.

8-3-2 Rendements des engins et des quipes

Les rendements rels dpendent dune foule de facteurs, au premier rang desquels se placent la
qualit des cadres et de la main-duvre.
Ceux que nous donnons ci-aprs sont des moyennes, effectivement atteintes et rsultant de
lexprience acquise dans divers pays. Il est sans aucun doute possible dobtenir mieux mais galement
trs facile de faire beaucoup moins bien. Ils sentendent par journe de 8 h de travail, avec un
rendement de 50 minutes dans lheure.

8-3-2-1 Reprofilage rapide

On est arriv atteindre en Cte-dIvoire 40 km par jour pour une batterie de niveleuses couvrant la
route en une seule passe, mais 30 km par jour doivent tre considrs comme une trs bonne moyenne.
En Haute-Volta, par exemple, les reprofilages rapides de saison des pluies se font la cadence de 25
km par jour. Sous climat trs humide, et pour les frquences de profilage les plus faibles, le rendement
tombera facilement 20 ou mme 15 km par jour. Au Niger : 15 25 km/jour.
Si, toujours en reprofilage rapide, on utilise des engins isols, affects chacun un canton
dtermin, la longueur de ce canton dpend de la largeur de la route, de lintensit de circulation, et du
climat. Les pertes de rendement dans les parcours lame leve sont trs faibles (les dplacements lame
leve se font 20 km/heure en moyenne), mais il vaut mieux compter sur un parcours moyen
journalier moins lev que pour le travail en groupe. Dans des conditions moyennes, on peut prendre
comme longueur du canton, en km, pour 180 jours de travail par an :

Largeur entre bords extrieurs de fosss (m)

Intensit de circulation comprise entre comprise entre
vhicules- jour infrieure 5 m
5 et 7,50 m 7,50 et 10 m

150
 Infrieure 10 700 500 400
10 50 500 350 250
50 100 250 180 150
100 200 200 150 100
200 400 100 75 60
400 600 60 40 30
Tableau 63. Longueur des cantons de reprofilage.

8-3-2-2 Reprofilage - compactage

Au Tchad et au Cameroun, on a observ sur des units suffisamment dotes en moyens de
compactage et, si ncessaire, darrosage, des rendements de 1,8 2 par jour et par niveleuse, selon
quil sagit de graveleux ou de sols fins plus faciles travailler et pour une plate-forme de 10 m.

8-3-2-3 Entretien, transport et chargement

La prparation, le dbroussaillement et la ralisation des accs aux emprunts doivent tre tudis
part, mais il sagit de travaux qui ne sont raliss que rarement et grvent en gnral peu les rendements
du rechargement proprement dit.
Pour le foisonnement seul, sil est ncessaire, on pourra compter sur 0,50 m3/h par cheval de
puissance utile.
Les pelles hydrauliques de 300/400 1. utilises en Cte-dIvoire permettent de charger 300 m3 par
jour. Le rendement dune chargeuse sur pneus ou chenilles, avec godet de 1 m3, ne dpasse pas en
pratique 400 450 m3 par jour avec des matriaux pralablement foisonns (il sagit de volumes mis en
place sur la route, aprs compactage).
Le nombre de camions sera adapt la distance entre emprunts. Les temps lmentaires indiqus par
les constructeurs doivent tre utiliss avec prcaution. Il semble quen pratique 10 15 mn pour attentes,
manuvres sur lemprunt, chargement et dchargement, soient une bonne moyenne. La vitesse de
transport est trs variable suivant ltat de la chausse. On ne doit gure compter sur plus de 20 km/h
sur bonne route, et 10 km/h sur piste daccs correctement entretenue.
Il faut une niveleuse pour rgaler 400 500 m3 par jour. Suivant la nature des sols et le degr de
compactage requis, il faut 1,3 2 rouleaux pneus de 10/11 T par niveleuse.

8-3-2-4 Lutte contre la tle ondule

Selon lexprience mauritanienne (46) un tlard, attel un tracteur agricole peut traiter 10 km de
route par jour en 3 passes. Au Gabon, le rendement est de 50 % plus lev. Au Sahara, on compte un
attelage tracteur + train de pneus pour 200 km de route. Au Niger 20 25 km/jour (1 passe dans chaque
sens).

8-3-2-5 Dbroussaillement mcanique

Selon une tude amricaine (57), le rendement des appareils rotatifs serait en moyenne de 9 000 m2
par heure de travail effectif, trajets dduits, et de 5 500 m2 par heure pour les barres de fauche,
travaillant sur accotements. Ce dernier chiffre correspond sensiblement celui cit par le Manuel
UNESCO (58).
Hors accotement, les rendements moyens ont moins de signification. Ceux obtenus au cours de
ltude prcite taient de 4 500 m2 par heure et par barre de fauche, travaillant par quipes de 2 sur
terrain sec et uni. Ils atteignaient 8 000 m2 par heure pour un travail en longues passes, et descendaient
2 500 m2 par heure en terrain difficile ou humide.
Selon lexprience du Gabon, les gyrobroyeurs remorqus par un tracteur agricole traitent 4
5 000 m2/heure, mais seulement sur arodromes, cest--dire dans les conditions les meilleures. La
puissance du tracteur ne devrait pas tre infrieure 70 CV.

8-3-2-6 Point temps sur routes revtues et enduits gnraux

Une quipe de point temps, servant un camion spcialement quip, met en uvre 1 tonne de liant
par jour.

151
 Une quipe denduits superficiels trs bien entrane, et quipe de deux rpandeuses de 8 m3
utilises alternativement au rpandage et au transport, met en uvre 25 30 T de liant par journe de
10 heures. Il est plus prudent de compter sur 10 T par jour et par rpandeuse, avec ravitaillement par
cuve proximit du chantier.

8-3-3 Temps de travail

Ils dpendent de la nature du travail, du climat, et aussi du nombre de jours fris et chms de
lanne.
Les temps T indiqus dans les paragraphes suivants sentendent avant dduction des jours chms. Si N
est leur nombre total, on obtiendra en premire approximation le temps rel de travail dans lanne en
multipliant T par le facteur (1-N/365).
Si une analyse plus fine montre que le nombre de jours de travail dans la saison favorable est
en dfinitive trop faible, on en dduira que, pour certaines quipes, un rgime spcial simpose : travail
continu durant les rares priodes propices, et rcupration ensuite. Ce nest que dans ce cadre que les
dotations en matriel pourront tre raisonnablement tudies.
Au Sahara, il est impossible de faire fonctionner un engin dans la journe pendant lt, cest--
dire en principe du 15 juin au 15 septembre.

8-3-3-1 Reprofilage
Dans le meilleur cas, seul les jours de pluie sont inutilisables. Les statistiques climatologiques
fournissent leur nombre annuel.
En fait, si la couche de roulement est en sable-argile ou en latrite trs plastique, il faudra tenir
compte de plus dun jour dimmobilisation par jour de pluie. Lintensit, la dure et la frquence
habituelle des tornades et les conditions dvaporation, sont ici des facteurs plus importants que le
nombre de jours de pluie et il nest gure possible de donner dindications gnrales. Mieux vaut tenir
compte de lexprience des barrires de pluies, sans oublier que les niveleuses doivent pouvoir travailler
une roue dans le foss.
Sous climat sahlien, le reprofilage en remblai accompagn de compactage est pratiquement
impossible en saison sche. En premire approximation, on pourra compter comme inutilisable la
priode durant laquelle E-P < 0 (E-P : diffrence vaporation moins prcipitations), moins deux mois.
Toujours sous climat sahlien le travail sur sols fins peut en outre tre impossible durant la saison
des pluies. Il ne reste alors que deux courtes priodes, avant et aprs lhivernage, durant lesquelles tous
les moyens doivent tre mis en uvre rapidement. Lexprience locale permet seule den dterminer
limportance. Naturellement le travail est organis pour profiter du dcalage des premires pluies avec la
latitude afin dallonger la priode de travail.

8-3-3-2 Rechargement
On est limit par les possibilits dexploitation des emprunts (mme convenablement assainis) et de
circulation sur les pistes de desserte et la route elle- mme.
En climat sahlien, on tiendra compte en saison des pluies (E-P < 0) du mme nombre de jours de
travail que pour le profilage. En saison sche, la dure du travail dpendra des possibilits de
ravitaillement en eau et darrosage, tant observ que les besoins en eau dun chantier de rechargement
moyen (400 m3/jour en place) peuvent tre de lordre de 50 100 m3/jour.
En climat humide et en saison des pluies, seules les conditions dexploitation des emprunts et de
circulation sont limites. M. Grard propose, dans une tude sur le Cameroun (63) et suivant le bilan
mensuel des prcipitations :
Si P-E < 150 mm : 1,5 journes inutilisables par journe de pluie recense.
Si 150 mm < P-E < 300 mm : 2 journes inutilisables par jour de pluie.
Si P-E > 300 mm : le mois entier inutilisable.
En saison sche (E-P > 0) seuls les jours de pluie sont inutilisables.

8-3-3-3 Secteurs routiers

La dotation en matriel est indpendante du climat. Pour ltablissement du budget, on comptera
que les camions ne sont utiliss que durant les jours de reprofilage possible. De mme pour le fauchage

152
mcanique en zone humide. En zone sche les priodes de fauchage possible sont limites la saison
sche.

8-3-3-4 Enduits gnraux

Les diverses techniques dexcution des enduits gnraux nont pas sensiblement volu depuis
1950, et les indications donnes lpoque par R. Peltier et J.-L. Bonnenfant sont toujours valables.
On distinguera :
1) les mois de scheresse absolue ou quasi-absolue, pendant lesquels le nombre de jours de pluie est
compris entre 0 et 0,1. Lapplication de liants chaud (et a fortiori dmulsion) est possible durant tous
les jours ouvrables.
2) les mois pluvieux pendant lesquels le nombre de jours de pluie est compris entre 5 et 10.
Lapplication dmulsions ou liants dops est seule possible durant les jours ouvrables sans pluie.
3) les mois trs pluvieux, comptant plus de 10 jours de pluie, correspondant une quasi
impossibilit dexcuter des revtements gnraux.

8-3-4 Engins de rserve

Les dotations dtermines partir des indications ci-dessus supposent un matriel maintenu en
permanence en parfait tat de marche.
Il sera tenu compte des engins en rvision et en panne, en les majorant au moins de 20 % pour
les engins et camions lourds, et de 10 % pour les compacteurs automoteurs, tracteurs pneus et camions
de servitude. Ces chiffres supposent dexcellentes conditions dentretien. On est parvenu, dans certains
services, descendre jusqu 6 % pour les engins, et 4 % pour les camions. Mais ces pourcentages
restent lexception, et ne sont donns que comme mesure dun idal que lon pourra, sans trop
dillusions, sefforcer datteindre.
Les chiffres ci-dessus devront tre majors pour les Parcs peu importants et pour les engins-cls,
chargeuses en particulier.

8-4 POLITIQUE DACHAT ET CHOIX DU MATERIEL

On achte un camion pour 3 5 ans, un engin pour 5 10 ans. Tout choix improvis risque dtre
une erreur, et toute erreur a dans ce domaine des consquences durables, et dautant plus graves quelles
portent la fois sur les facilits dentretien du matriel et sur sa productivit, et aussi quelles se
rptent de nombreux exemplaires.
Il est donc ncessaire de dfinir une politique gnrale et des procdures dachat convenables, aussi
bien que de savoir choisir, dans chaque cas, dans la vaste gamme offerte, le matriel le mieux adapt
au travail qui lui est demand.
Concernant la politique gnrale des achats, laccent doit tre mis essentiellement sur la ncessit
de standardiser le matriel dans toute la mesure du possible.
Cest le seul moyen de parvenir la rduction du stock de pices dtaches et des outillages spciaux,
la banalisation du personnel de conduite, la gnralisation de la rparation par change-standard de
sous-ensembles, la simplification des consignes dentretien. Un parc disparate est un parc ruineux
et inefficace.
Dans un parc ancien, la standardisation ne peut tre ralise que trs progressivement, loccasion
des rformes successives. Une premire tape, qui entrane souvent des progrs sensibles, consiste
regrouper au mieux le matriel par marques et par rgions.
Sagissant dun parc crer, il est absolument essentiel de sen tenir la standardisation la plus
rigoureuse, et de rduire au strict minimum le nombre de types, dans chaque catgorie. On cherchera
mme, dans la mesure du possible, rduire le nombre de fournisseurs, ce qui ne peut que faciliter
lorganisation de services aprs-vente efficaces, et la constitution de stocks de pices dtaches
suffisants.
Une standardisation pousse nexclut pas une politique persvrante de modernisation. Mais
lvolution doit rester mesure. En Afrique, les changements trop frquents de marque et de modle ont
toujours pos des problmes dadaptation que les entreprises sont armes pour rsoudre, mais qui, pour
des parcs administratifs, peuvent se rvler hors de proportion avec les gains rels de productivit en
attendre. On se gardera donc autant du perfectionnisme de ses propres collaborateurs que de
lagressivit des reprsentants en matriel.

153
 Dans chaque catgorie, il existe une vaste gamme de matriels prsentant des caractristiques trs
varies. Mais la diversit des conditions et sujtions demploi est telle que lengin idal, et surtout
vritablement polyvalent, nexiste pas. Il faut donc se rsigner au compromis.
Compromis qui doit aussi bien porter sur lquilibre entre les qualits demandes par lutilisateur :
productivit, facilit de conduite, conomie de consommation, que sur celles qui intressent le
mcanicien : robustesse, commodit dentretien, service aprs-vente convenable.
Le choix nest donc laffaire ni du premier ni du second seuls, mais doit rsulter dune
confrontation aussi franche que possible. Il est important dy associer les ingnieurs subdivisionnaires et
demporter leur adhsion effective aux solutions retenues. On ne compte plus les engins qui rouillent au
fond des parcs parce quils ont t achets htivement, et affects dautorit des utilisateurs qui nont
pas su ou vraiment voulu sen servir.
La standardisation dun parc est aussi difficile maintenir qu obtenir. Dans ce but, il est
recommand de saffranchir, du moins pour les marchs ne portant que sur quelques units, et lorsque
lon dispose de prix de rfrence provenant dappels antrieurs la concurrence, de la rgle habituelle
de lappel doffres avec attribution automatique au moins-disant. En contre-partie, des engagements de
prix de longue dure, assortis de formules de rvision, peuvent tre demands aux importateurs.
De plus, les constructeurs dont le service aprs-vente aura t reconnu insuffisant seront
impitoyablement limins.
Les clauses suivantes peuvent tre insres dans les marchs et appels doffres :
tablissement et cotation dune liste de pices dtaches ncessaires la premire rvision
gnrale ;
engagement du fournisseur den constituer et maintenir un stock arrt daccord avec
ladministration ;
garantie totale du matriel (pices, main-duvre et retour latelier si ncessaire) pour une
priode fixe en principe lintervalle entre deux rvisions (environ 6 mois ou 20 000 km).
On trouvera ci-aprs quelques indications sur les caractristiques gnrales de chaque catgorie de
matriel, et les avantages et inconvnients des solutions mcaniques les plus couramment proposes.
Il ne saurait tre question, dans le cadre de ce manuel, dentrer dans le dtail, de citer des
constructeurs, ou de mentionner des caractristiques ou des performances prcises. Celles-ci sont
dailleurs toujours en volution assez rapide.
Les organismes suivants pourront contribuer, chacun dans son domaine, rsoudre les problmes
particuliers susceptibles de leur tre soumis :
Le Service de la Coopration technique du Ministre de lEquipement (57, boulevard des
Invalides, Paris-7me) tient jour un fichier complet du matriel de Travaux Publics, tabli au moyen de
renseignements provenant des fabricants, et dont la consultation peut fournir de nombreux
renseignements.
La Commission dessais des Matriels de Gnie Civil dAngers, dpendant galement du
Ministre de lEquipement, procde, sur demande des constructeurs, lessai des prototypes et dlivre
des certificats de conformit comportant une description dtaille de lengin et de ses performances
contrles auxquels il peut tre fait rfrence dans les marchs de fournitures.
Enfin, une Division dAppui du Matriel de Gnie Civil (D.A. M.A.T.) a rcemment t cre au
sein de lO.F.E.R.O.M. (38, rue La Bruyre, Paris-9me) avec un triple objectif :
assurer une information permanente des ingnieurs sur les matriels de Travaux Publics utiliss dans
les pays africains et malgaches et les aider rsoudre leurs problmes de choix ;
analyser dans chaque Etat les conditions dentretien du matriel et de gestion des Parcs ;
diter un bulletin dinformation et contribuer ainsi la communication et la confrontation des
expriences locales.

8-4-1 Niveleuses
La niveleuse automotrice est lengin de base des chantiers dentretien des routes en terre.
Elle est constitue par un trs long chssis, portant entre le train avant et le train arrire, une
lame dacier quun systme darticulation et de vrins permet de placer dans nimporte quelle position
par rapport lui.
La commande des dplacements principaux est faite en marche, depuis le tableau de bord, soit au
moyen de transmissions mcaniques, embrayables sur le moteur, soit par des vrins hydrauliques. Ce
dernier systme, qui tend se gnraliser, est maintenant au point et prsente lavantage de

154
saccommoder de fausses manuvres, grce des clapets de dcharge. Certains modles comportent un
vrin permettant le dplacement de la lame dans son plan, ce qui facilite le travail dans les fosss.
En revanche, il nest pas indispensable, pour des engins destins lentretien, que la lame puisse tre
compltement dporte en position de talutage.
La largeur de la lame est adapte la puissance de la niveleuse et varie de 3 m 4,20 m, la plus
courante tant de lordre de 3,60 3,80 m.
Le train avant peut parfois recevoir une petite lame transversale fixe, dite lame bull, qui facilite
le rgalage des matriaux dposs en tas, mais prsente linconvnient dalourdir le train avant, de durcir
la direction, et dinduire en permanence la dangereuse tentation dutiliser la niveleuse en bulldozer.
Un scarificateur rglable en marche est indispensable sur les niveleuses de 120 CV et plus, sauf
pour les engins destins exclusivement au reprofilage rapide.
En revanche, la dfonceuse arrire, qui peut tre adjointe certains modles, nest pas utile pour les
travaux dentretien.
Les roues avant sont directrices, et peuvent tre inclines volont en marche pour absorber les
pousses transversales.
Le train arrire comporte parfois deux, mais en gnral quatre roues motrices, montes en tandem
sur balanciers. Cette disposition est prfrable. Elle permet une meilleure adhrence et labsorption des
petites irrgularits de profil.
La puissance des modles actuels varie de 50 plus de 200 CV. Celle des modles utilisables
pour lentretien est comprise entre 75 et 130 CV.
Dans toute la mesure du possible on prvoira, au moins pour les petits parcs, un seul type dengin,
sauf dans les pays pratiquant le profilage rapide o la petite niveleuse de 65/70 CV a son utilit pour le
travail dans laxe de la route et ltalement des cordons.
En rgle gnrale, cest lengin denviron 110/130 CV avec lame de 3,60 m et pesant 10 12 t qui
convient pour les travaux dentretien. Les modles suprieurs sont inutilement puissants. La niveleuse de
100 CV est un peu faible pour le curage des fosss, lorsquil ny est procd quune ou deux fois par an.

8-4-2 Bulldozers
Ce sont des engins portant lavant une lame susceptible dtre leve ou abaisse, et ventuellement
de pivoter autour dun axe vertical.
Il en existe une trs large gamme avec des puissances variant de 40 plus de 300 CV.
Les services dentretien les utilisent essentiellement au dbroussaillement et au dcapage des
emprunts ainsi quau foisonnement des matriaux. Il sagit chaque fois de chantiers de faible importance.
Le problme principal est celui du dplacement dun chantier lautre.
Les engins pesant moins de 10 t peuvent tre chargs sur camions lourds.
Mais leur puissance infrieure 120 CV est en gnral insuffisante pour le travail demand, qui ncessite
plutt 150 CV et un poids de 15 16 t. La tentation du bulldozer sur pneus plus facile dplacer est
donc forte. Il faut savoir y rsister, car ces engins prsentent, en contrepartie, des inconvnients
importants : puissance trs leve, ncessaire du fait qu galit de largeur, la rsistance de la roue au
roulement en terrain mou est nettement suprieure celle de la chenille, sauf si son diamtre est
suprieur la longueur utile de celle-ci, dfaut dadhrence, pression au sol trop forte, entranant des
difficults en terrain humide, usure rapide des pneus, qui sont trs vulnrables aux souches, piquets,
ferrailles, etc... En outre, ils cotent excessivement cher. Le bulldozer sur chenilles est donc nettement
prfrable, mais il faut prvoir quelques ensembles porte-char pour les transporter.
Signalons ce propos que certains constructeurs dveloppent maintenant des remorques porte-
engins basculant vers larrire au dchargement, ce qui supprime la sujtion des rampes. Ces
remorques sont atteles des tracteurs routiers de 200 CV.
Le dplacement de la lame du bulldozer peut tre command par cbles ou par vrins. Ce dernier
systme prsente lavantage de permettre de faire porter volont une partie du poids de lengin sur la
lame. Le modle angledozer est recommand pour le foisonnement des emprunts, mais il suffit que
linclinaison de la lame soit rglable par boulons, et un jeu spcial de vrins pour rglage en marche est
inutile. Le tiltdozer , permettant le pivotement de lame autour de laxe longitudinal de lengin, facilite
la dcouverte des emprunts. Un ripper, mont en supplment, peut en outre rendre service pour le
dcapage des crotes.

155
8-4-3 Engins de chargement
Loutil classique est longtemps rest la pelle cbles, travaillant en butte ou en rtro, mais,
galit de poids, qui conditionne la facilit de dplacement, son rendement est bien infrieur celui
des engins plus rcents.
Ce type de pelle est encore trs largement utilis sur les chantiers de travaux publics et dans les
carrires, mais ne lest plus gure par les services dentretien.
Il en existe une gamme trs importante. Les puissances des modles usuels vont de 30 125 CV,
pour des capacits de godets comprises entre 300 litres et 2 m3, et des poids variant de 10 70 t.
Les premiers successeurs des pelles ont t les chargeurs dont il existe plusieurs gammes, diffrant
par le mouvement imprim au godet. Ceux qui sont utiliss pour lextraction en butte et le chargement
simultan, ou la reprise en tas de matriaux foisonns, comportent un paralllogramme articul
permettant de le lever ou de labaisser sans modifier son inclinaison sur le plan horizontal, et un
mouvement supplmentaire de basculement pour sa vidange.

Figure 64. Chargeuse sur chenilles.

Sur certains appareils, une sorte de benne preneuse remplace le godet et permet de charger des
matriaux pulvrulents. Ce dispositif est en gnral sans utilit sur les chantiers dentretien. Sur
dautres, on peut monter une petite lame de bull la place du godet. Ce nest pas recommand, la
suspension et la rpartition des masses dun chargeur tant diffrentes de ceux dun bulldozer. Un petit
ripper port, manuvr hydrauliquement peut, en revanche, tre utile pour lexploitation demprunts
non foisonns.
La capacit du godet doit tre adapte celle du camion. Si elle est trop faible, les temps morts
diminuent le rendement. Si elle est trop importante, la suspension du camion souffre exagrment au
chargement. Un calcul doptimum nest pas possible, mais une rgle couramment admise veut que le
chargement seffectue en 3 5 coups de pelle.
Chaque engin peut tre quip de godets de diverses capacits, adapts des matriaux de
diffrentes natures. Il est prfrable de choisir parmi les plus petits, ce qui permet de travailler en
surpuissance et fatigue moins la mcanique, mme si la conduite nest pas parfaite. Les godets doivent
tre pourvus de dents que lon remplace lorsquelles sont uses.
Les chargeurs peuvent tre monts sur chenilles ou sur roues. Les avantages et inconvnients des
deux systmes sont les mmes que pour les bulldozers. Bien que les tracteurs roues aient
actuellement la faveur des utilisateurs, il reste que les engins chenilles prsentent dincontestables
avantages et, en particulier, une plus grande scurit demploi en pays humide.
Les sujtions de transport sont dautant moins gnantes quun quipement en porte-chars est de
toute faon indispensable pour les bulldozers. Les engins de faible puissance peuvent dailleurs tre
transports sur camions de 10 t.
Les chargeurs chenilles sont toutefois dconseills en zone sableuse, o leur usure est trs rapide.
Les caractristiques des modles utiliss pour lentretien routier sont schmatiss ci-dessous :

Capacit du godet litres Puissance CV Poids tonnes

156
 1 000 70 100 6 10
1 500 100 150 8 12
Tableau 65. Caractristiques des chargeurs sur chenilles.

Enfin, dernires venues sur le march, les petites pelles hydrauliques (dont certains modles monts
sur roues relevables) allient la mobilit du chargeur sur pneus la stabilit et la force darrachement
du chenillard. Leur rotation trs rapide leur permet datteindre malgr la capacit rduite du godet des
rendements levs. Elles sont utilises en Cte-dIvoire associes des camions lgers de 5 t essence.
Mais on peut tout aussi bien envisager leur emploi pour charger, en 6 ou 8 coups, des camions de 10 t.
Les modles couramment utiliss ont un godet de 300 500 1, pour une puissance de 25 50 CV.
Leur poids varie de 6 10 t. Elles se dplacent sur route des vitesses comprises entre 5 et 20 km/h.

Figure 66. Pelle hydraulique automotrice.

8-4-4 Engins de transport

On citera pour mmoire seulement les motorscrapers, qui sont des scrapers attels des tracteurs
pneus. Il sagit dengins de terrassement moyenne distance susceptibles dun rendement important,
mais qui demandent laide dun pousseur et des emprunts spcialement amnags. Ils ne sont pas du
tout adapts aux travaux de rechargement qui ncessitent en gnral des transports plusieurs
kilomtres, voire plusieurs dizaines de kilomtres.
Il en est de mme des tombereaux dont on trouve encore quelques units dans les parcs, et qui
offrent, en outre, linconvnient de se dcharger par le fond et de former des tas trop importants pour
pouvoir tre rgals commodment.
Les dumpers sont des bennes susceptibles de basculer autour dun axe excentr, de telle sorte que le
dchargement seffectue sans laide de vrins. Leur manuvrabilit les dsigne pour certains chantiers
difficiles, les digues, par exemple. Mais ils ne sont pas adapts aux dplacements grande distance.
Loutil de base des groupes de rechargement est le camion-benne relevage hydraulique, mais il
faut choisir dans une gamme trs varie, et ce choix a pouss et pousse encore de nombreuses
querelles.
La premire porte sur le mode de propulsion, essence ou diesel.
Le moteur essence offre lavantage dtre plus rustique, et de ncessiter une main-duvre moins
qualifie. Mais cest un gouffre carburant et, bien que lcart fiscal entre essence et gas-oil soit en
gnral moins important en Afrique quen France, il revient en dfinitive nettement plus cher. De plus, il
nexiste pratiquement pas dans les tonnages levs. Il a cependant t largement utilis, en Cte-dIvoire
notamment, sur des bennes de 5 tonnes associes de petites pelles hydrauliques. Il peut encore ltre
pour des camions de servitude lgers (3 tonnes).
Le moteur diesel tend tout de mme le remplacer. Il est plus conomique lemploi et, en
dfinitive, un parc devant bien tre quip pour entretenir les moteurs des engins, tous diesel, il ny a
gure de raison pour quil ne puisse en faire autant de ceux des camions. De plus la gnralisation

157
des systmes dchanges standard de sous-ensembles, pompes, moteurs, etc., simplifie progressivement
les problmes dentretien.
La capacit des bennes ne descend pas en pratique au-dessous de 3 m3 dans le cas de camions
essence. Bien quen diesel, on trouve des engins dpassant 26 m3 et 400 CV, la capacit ne semble
gure devoir, pour des vhicules destins au rechargement, tre suprieure 6 m3, soit 10 t de charge
utile, pour viter les difficults de rgalage de tas trop importants, daccs sur chantiers, et de
franchissement de certains ouvrages.
Les engins diesel gros porteurs sont un seul essieu moteur, les camions essence de 5 t peuvent
tre quips en deux ponts.
La seconde solution permet de saffranchir des difficults de circulation sur route, piste daccs
ou emprunt dtremp. Mais les vhicules deux ponts sont nettement plus chers lachat et plus fragiles
lemploi que les camions classiques. De plus, donner aux conducteurs les moyens de se sortir dune
passe difficile revient les inciter circuler par tous les temps, au dtriment des chausses en terre.
Lutilisation de camions un seul pont est en gnral parfaitement possible sous rserve que les pistes
daccs et les emprunts soient convenablement assainis.
Le dversement seffectue le plus souvent par larrire, avec linconvnient de donner des tas de
matriaux difficiles rgaler, sauf si le chauffeur est assez adroit pour avancer lentement pendant la
vidange. Il existe galement des modles tri-benne se dversant sur lun ou lautre ct, ou par larrire.
Ils sont plus complexes et dlicats manipuler que les modles classiques et leur emploi ne sest
gure rpandu jusqu prsent en Afrique. Le dversement latral dun seul ct, qui donne des tas
plus allongs, constitue une solution plus simple qui pourrait se gnraliser.

8-4-5 Engins de compactage

Il en existe une grande varit, et ils sont adapts chacun un problme particulier.
On ne citera que pour mmoire les rouleaux pieds de mouton, qui conviennent pour les remblais
en sols fins plus ou moins cohsifs, surtout lorsquun compactage nergique est ncessaire. Ils laissent
une surface irrgulire, et ne sont pas utilisables pour les couches de roulement. Il leur faut dailleurs
un tracteur puissant.
Les rouleaux grilles permettent de fragmenter des matriaux rocheux tendres, crotes et tufs.
Les dames vibrantes ou sauteuses conviennent pour les sols cohsifs. Leur rendement est trs faible.
Les quipes de secteur peuvent toutefois, lorsque le point temps constitue une part importante de leur
activit, se voir affecter de petites dames sauteuses, plus efficaces que les dames main.
Les cylindres vibrants, efficaces surtout sur les sols sableux, ne sont gure utilisables pour les
travaux dentretien des routes non revtues, qui font appel des matriaux plus ou moins cohsifs. Il en
est de mme des plaques ou lames vibrantes. En revanche, ces engins conviennent bien au compactage
des emplois partiels en matriaux enrobs (aux abords des ouvrages galement).
Les rouleaux lisses sont utilisables pour le serrage des macadams leau ou par pntration, pour
la mise en uvre de matriaux tendres quils crasent, et concurremment avec les rouleaux pneus, pour
celle des enrobs. Leur utilisation sur des matriaux fins peut donner lieu du feuilletage. Certains
prototypes ont t quips de roues pneumatiques relevables en position de travail, qui les rendaient
aisment dplaables, mais leur fabrication na pas t poursuivie, ce qui est sans doute regrettable.
Les rouleaux pneus, enfin, sont pratiquement seuls utiliss au compactage des couches de
roulement non revtues.
Ils sont automoteurs ou tracts.
Les seconds sont simples, rustiques et bon march. Les plus courants, qui psent au maximum 10
11 tonnes, saccommodent dun tracteur agricole de 60-80 CV muni dune bote adapte au travail
faible vitesse et qui peut aussi recevoir dautres usages : motofaucheuse, tracteur de citerne ou de
roulotte, etc... Lensemble tracteur + rouleau est bon march. Il doit tre conduit avec prudence sur les
bords de plate-forme en remblai : il est difficile de rattraper une erreur de direction, le rouleau ayant
tendance entraner le tracteur. De plus, et surtout, le demi-tour est difficile sur plate-forme troite.
Les compacteurs automoteurs sont de plus en plus rpandus. Leur grand avantage rside dans le fait
quils fonctionnent indiffremment en marche avant ou arrire. En revanche ils sont nettement plus
chers, et il est reproch certains modles de ntre pas 'trs stables.
Les roues des engins les plus anciens taient montes par couples, sur bras oscillants, pour galiser
les pressions dans une certaine mesure. On trouve maintenant des suspensions quilibres par un
systme de gonflage ou par des vrins hydrauliques. Sur certains modles la pression des pneumatiques
est rglable en marche.
158
 Les couches de roulement font le plus souvent 15 cm dpaisseur. Des rouleaux de 10 t suffisent
gnralement pour obtenir une densit gale 90 % de lOptimum Proctor modifi en 6 8 passes et
95 % en 12 passes.
La largeur des rouleaux doit tre adapte celle des routes traiter. On prvoira le compactage
jusquaux bords des plates-formes, et on comptera 20 cm de recouvrement entre deux passes
successives. La largeur compacte par les modles usuels varie de 1,75 m 2,15 m.

8-4-6 Citernes
Les citernes destines larrosage sont montes sur des chssis de camions quil y a avantage
prendre du mme modle que ceux des bennes, pour faciliter lentretien. Leur capacit varie en pratique
entre 5 et 10 m3.
Il est en gnral indispensable de prvoir deux ponts moteurs pour faciliter laccs aux points
deau. La transmission doit permettre les allures de marche trs lentes ncessaires pour larrosage.
Les groupes motopompes de remplissage monts sur citernes sont proscrire.
Leur dbit est trs insuffisant et une panne de pompe immobilise la citerne. On prvoira deux
groupes mobiles indpendants fort dbit par chantier, dont un en rserve.
En ce qui concerne le dispositif darrosage, la bonne vieille queue de carpe bricole latelier a
souvent remplac les systmes perfectionns de rampes trous, bouchs ds la premire sortie. Son
dbit est toutefois difficilement rglable.
Pour laugmenter, et dfaut de pompe de vidange ou de surpresseur, on peut multiplier les
rampes. On sest galement, au Sngal en 1964-1965, affranchi de ces sujtions en arrosant
simplement la manche les tas gerbs en carrire ou en dpt sur la route, avant mise en uvre.
Procd qui offre lavantage de la simplicit mais ne permet pas de rgler avec prcision la teneur en
eau.
Les systmes de rampes faciles nettoyer associes des pompes robustes asservies la vitesse de
la citerne, ou au moins dbit rglable en marche, restent donc tudier. Leau darrosage cote la
plupart du temps beaucoup trop cher pour tre gaspille.

8-4-7 Tracteurs agricoles

Ils sont utiliss pour remorquer rouleaux pneus, tolards ou charrues disques, et pour actionner
faucheuses et gyrobroyeurs.
Le moteur diesel, plus conomique que celui essence, est recommand. Une puissance de 35 40
CV suffit pour remorquer des gratte-tle lgers en terrain peu accident et pour les faucheuses. Pour les
gratte-tle lourds et les routes en forte pente, ainsi que pour remorquer rouleaux pneus et charrues
disques, 60 80 CV sont ncessaires.
Les tracteurs doivent tre pourvus dune transmission permettant les vitesses lentes et dune prise de
force pour les faucheuses.

8-4-8 Gratte-tle
Des indications gnrales sur les engins destins au traitement de la tle ondule ont t donnes au
paragraphe 4-3-6-2.

159
 3.95

Cadre : fers U, larges ailes me, forte hauteur dme 10 12 cm.

Goussets : tle forte 15 30 cm de ct.
Lames : lames de niveleuse usages.

Figure 67. Gratte-tle lames.

160
 On trouvera page prcdente un croquis cot dun gratte-tle mis au point au Gabon par J.
Roussel.
Lengin nest destin qu effacer la tle ondule non durcie. Il doit donc tre aussi lger que
possible pour diminuer la rsistance la traction. Lchantillonnage des fers dpend des caractristiques
des matriaux, et ne peut, en fait, tre dtermin que par lexprience.
Les surfaces coupantes sont des lames de niveleuse usages fixes par des boulons. Si les trous de
fixation ont tendance sovaliser, on recharge priodiquement, on soude un renfort en tle, ou on utilise
des rondelles de fixation.
Pour franchir les ouvrages sans en dtriorer le platelage, les gratte-tle sont monts sur deux
madriers servant de patins et quils transportent eux-mmes en position de route grce des logements
spciaux amnags au-dessus du cadre.
Les lames doivent tre changes tous les 300 km sur latrite mais, sur des graveleux de quartz
particulirement abrasifs, il arrive quelles ne fassent que 100 150 km.
On a utilis au Sngal des herses portes sur attelages trois points larrire de tracteurs
agricoles. Ces herses, constitues de lames de niveleuse fixes en chicane sur un chssis en profils
mtalliques, avaient lavantage de dsagrger les ondulations, en laissant les matriaux rgals sur place.
Sur terrains sableux et en zone dsertique, on se contente de trains de pneus. Un attelage classique
au Sahara comprend une premire ligne de 3 pneus de 1 200 X 20 au moins, attachs une barre
dattelage de 3,50 m de large relie au tracteur par des chanes, suivis de deux lignes de 3 et 2 pneus
relis aux premiers par des pingles en acier.

8-4-9 Engins de dbroussaillement mcanique

Il existe de trs nombreux modles de motofaucheuses classiques bras de coupe orientable, qui
se montent sur des tracteurs agricoles de 30-40 CV.
Citons seulement deux types dappareils, qui offrent lavantage de broyer lherbe ou les branches,
au lieu de les couper, ce qui fait quaucun ramassage nest ncessaire aprs passage de lappareil.
Les dbroussailleuses, sur lesquelles loutil de travail est un rotor allong, portent un grand nombre
de flaux broyeurs, lui-mme support par un bras articul orientable dans toutes les positions. Il est
ainsi possible de traiter aussi bien des flancs de talus de dblai ou de remblai que des accotements.
Ces engins doivent tre monts sur des tracteurs puissants. Leur entretien revient assez cher.
Les broyeurs horizontaux sont ports larrire du tracteur, monts en dessous, ou bien trans. Ils
comportent des couteaux horizontaux effaables, monts sur un axe vertical et protgs par un carter. Ils
conviennent plus particulirement au traitement de surfaces assez rgulires : accotements, arodromes,
emprises comportant une risberme nivele, etc... La largeur de coupe est de lordre de 1,50 1,80 m.

8-4-10 Balayeuses mcaniques

Elles permettent le nettoyage des chausses revtues, avant excution des enduits, et comportent en
gnral un ou des balais rotatifs interchangeables : en piassava ou en rilsan pour le balayage, mtalliques
pour le dcapage.
Les balayeuses sont tractes ou semi-portes. La rotation du balai est commande par les roues de
lengin, par une prise de force sur le tracteur, ou par un moteur auxiliaire. Son relevage est manuel ou
hydraulique.
La largeur du balai varie de 1,80 2,20 m.

8-4-11 Rpandeuses de liant

Elles sont indispensables pour lexcution des enduits, et largement utilises pour les emplois
partiels sur routes revtues. Elles comportent essentiellement une cuve pour le transport du liant, et un
dispositif de rpandage constitu par une rampe pour les enduits, ou une lance pour les emplois.
La cuve peut tre calorifuge ou non selon quelle est destine au transport de bitume pur, de cut-
back, ou dmulsion. Dans le premier cas, elle peut tre munie dun dispositif de rchauffage.
Les rpandeuses destines lexcution denduits gnraux sont gnralement montes demeure
sur un chssis de camion. Les rpandeuses sur remorque prsentent lavantage de pouvoir desservir
plusieurs camions mais aussi, en contrepartie, des sujtions de raccordement qui en diminuent lintrt.
Leur capacit varie de 5 10 tonnes.
Pour le point temps, la citerne peut tre monte sur un camion pourvu galement de trmies de
stockage pour le gravillon, ou bien remorque. La premire solution permet de disposer dun engin

161
autonome. Elle nest toutefois envisageable que lorsque les distances de transport des granulats sont
faibles en regard de celles du liant : une cuve de 1 500 1, monte couramment sur un camion de 5 t
contient une quantit de liant suffisante pour la mise en uvre de 15 m3 de granulats. La petite
pandeuse sur remorque de 600 1 000 1 associe de simples camions-bennes transportant le gravillon
est souvent plus avantageuse.
Toujours pour le point temps, on trouve galement des cuves amovibles de 600 4 000 1, qui
peuvent aussi tre calorifuges et comporter un dispositif de rchauffage, et qui sont quipes dun
compresseur et dune lance ou dune rampe. Elles sont simplement poses dans une benne courante, ce
qui prsente lavantage de la rendre apte plusieurs usages.
Lorgane essentiel des rpandeuses destines lexcution de revtements gnraux est la rampe,
dont il existe quatre types principaux.
Les rampes pulvrisateurs (type Maine-et-Loire ou Cadenat) donnent des faisceaux coniques
de liant dont on rgle la largeur en agissant sur la hauteur des becs et sur la pression. Elles ne
permettent pas dobtenir une rpartition trs rgulire, mais sont assez rustiques. Elles conviennent pour
les mulsions.
Les rampes Eure-et-Loir ou Leroux comportent un tube perc de trous distants de 1 cm,
lintrieur duquel tourne un tube distributeur concentrique. Le liant est rpandu sous faible pression et
rparti en un grand nombre de filets, qui se rejoignent sur la chausse en un film continu et rgulier. La
rampe reste peu de distance du sol et convient de ce fait aux liants chauds qui nont pas le temps de
refroidir. Elle permet une bonne rgularit.
La rampe amricaine, ou Etnyre, porte une srie de becs papillon donnant des jets en ventail. Elle
fonctionne sous pression et faible distance du sol. On rgle la largeur de rpandage en mettant en
service un nombre plus ou moins important de jets.
La rampe type Pavillet est forme de 4 projecteurs spciaux qui rpandent sous pression de 1 2
kg/m2 par jets cylindriques alternatifs. On couvre ainsi une largeur de 2,80 m environ.
Il peut tre utile de prvoir une rampe supplmentaire pour le rpandage des dopes.
La pompe liant est en gnral asservie la marche du vhicule, ce qui permet de rgler
commodment le dosage. La rgularit transversale du rpandage dpend de ltat et du bon
fonctionnement de la rampe, qui doivent tre contrls de temps en temps.

8-4-12 Gravillonneurs
Ils permettent le rpandage, dans des conditions de rgularit et de rapidit satisfaisantes, des
importants tonnages de gravillons ncessaires lexcution des revtements gnraux.
Leur organe essentiel est un distributeur comportant :
un jeu de vannes rglables laissant chacune scouler une nappe de gravillons dpaisseur constante,
un rouleau horizontal, dont la rotation est souvent asservie au mouvement du camion sur la chausse,
et qui rgularise la nappe.
Le dbit du distributeur peut varier de 5 140 l/m2 de chausse 5 km/h. Des dispositifs vibrants
facilitent lobtention dune rpartition rgulire malgr les variations de teneur en eau des gravillons.
Les distributeurs sont en gnral fixs larrire de camions-bennes classiques, la place de la
trappe normale. On trouve galement des modles tracts (spreader-boxes) comportant une trmie dans
laquelle viennent se dverser les gravillons transports par le camion-benne qui les remorque. Ces
modles conviennent particulirement dans le cas de grandes distances de transport.

8-5 ORGANISATION DE LENTRETIEN DU MATRIEL CHELONS DE

RPARATION
Il est inutile dinsister sur les consquences de larrt dun seul engin sur le rendement, et souvent
mme le fonctionnement du chantier.
Le matriel doit donc autant que possible tre maintenu en bon tat, afin de ne jamais tomber en
panne. On sefforce dy parvenir par lentretien prventif, prsent gnralis.
Mais, bien entendu, cet idal est inaccessible, ne serait-ce que du fait des traitements brutaux
auxquels les engins de travaux publics sont ncessairement soumis. Il faut donc, de temps autre,
rparer le matriel en panne. Pour limiter au maximum les immobilisations, transports et autres
sujtions, les rparations se feront le plus souvent possible par change-standard, densembles ou sous-
ensembles remis en tat en atelier.

162
 Enfin, priodiquement, il est ncessaire de procder aux grandes rvisions qui permettent de
vrifier le bon fonctionnement des diffrents organes de lengin et de remplacer, systmatiquement ou
la demande, ceux qui sont uss. Il sagit dun aspect particulier de lentretien prventif, mais qui
ncessite des moyens beaucoup plus importants.
Lensemble des oprations classes sous ces trois rubriques doit tre organis en vue dviter
limprovisation et les initiatives intempestives des mcaniciens et des conducteurs isols, peu qualifis
et mal outills. Une rpartition judicieuse des tches permet galement de limiter lquipement des
ateliers. Les oprations les plus simples et les plus frquentes sont faites sur chantier ou proximit.
Celles qui ncessitent davantage de soins et de moyens, mais interviennent plus rarement, sont confies
aux ateliers centraux.
cet effet, les diffrentes interventions sont classes en 5 chelons correspondant chacun des
responsabilits et un mode dexcution bien dtermins.
Dfinir les diffrents chelons de rparation constitue lune des missions essentielles des
responsables du Parc. On pourra sinspirer des principes ci-aprs, tant entendu que la consistance de
ces chelons pourra varier lgrement avec les conditions locales, en particulier avec la qualit de la
main-duvre et lquipement des ateliers.
Le 1er chelon a pour objet le maintien en condition du matriel, tant que son tat mcanique
reste satisfaisant.
Il comprend uniquement les oprations dentretien courant qui ne ncessitent pas le recours un
mcanicien :
visite du matriel et resserrage des boulons
lavage, graissage
nettoyage des filtres air et gas-oil
change de filtres huile
inspection des pneumatiques et gonflage.
Les oprations correspondantes sont effectues sur les chantiers isols par le conducteur avec son
outillage de bord et, sur ceux auxquels est affect un mcanicien dentretien, par ce dernier.
Le 2me chelon comprend, pour les vhicules, les rglages et oprations priodiques ainsi que
les rparations lgres ne ncessitant pas doutillage important, et pour les engins les visites
hebdomadaires, rglages simples, et changes de pices dusure. Citons entre autres :
contrle des oprations du 1er chelon
remplacement des filtres air et gas-oil
change des lames, dents, etc.
vrification des rglages dembrayage et de freins
sur vhicules, rglage de la carburation, de lallumage, des batteries
vidange des carters-moteur, bote et pont
sur vhicules, visites jusqu 10 000 km
sur engins, visites hebdomadaires.
Ces oprations sont confies au mcanicien dentretien affect chaque chantier et qui dispose dun
outillage simple. Pour les engins isols ou les brigades de niveleuses, elles sont effectues par le
conducteur sil est galement mcanicien, et sinon par le mcanicien itinrant, ou lors dun passage
latelier.
Le 3me chelon comprend les rglages spciaux sur engins, ainsi que les changes standard
densembles et sous-ensembles et, pour les vhicules, les rparations susceptibles dtre excutes sur
chantier, mais ncessitant un outillage spcial :
contrle des chelons prcdents
change de pices courantes
rodage de soupapes
change dun ou deux ensembles ou sous-ensembles
sur engins, rglage des culbuteurs, rglage des chenilles, remplacement des barbotins, intervention sur
le circuit hydraulique, rglage de la pompe injection, remplacement des injecteurs, etc.
visite mensuelle des engins.

163
 Ces oprations sont effectues soit latelier, soit en gnral sur chantier par le mcanicien
itinrant, avec, si ncessaire, lappui du camion-atelier.
Le mcanicien itinrant dispose dun vhicule lger, avec au minimum loutillage suivant :
caisse doutils aux cotes franaises et anglaises
assortiment de filtres huile et gas-oil
petit stock dhuiles, liquides de frein et pour circuits hydrauliques
ncessaire de rparation de chambres air
courroies de ventilateur, bougies, injecteurs, etc.
plaques perfores, crics, cbles, masses
en fort, scie mcanique
batteries de rechange.
Il suffit, en gnral, de prvoir un camion-atelier pour deux subdivisions. Il sera mme prudent de
commencer par une dotation infrieure, si lon ne veut pas voir les dits camions, dont il faut savoir se
servir, rapidement dshabills au profit des ateliers fixes.
On trouvera en annexe 2 les dotations-types de camion-atelier et datelier de subdivision. Ces
derniers doivent tre quips pour excuter la totalit des interventions du 3me chelon sur vhicules et
engins.
Le 4me chelon comprend la rnovation des ensembles et sous-ensembles changs au 3me
chelon, et les grandes rvisions priodiques des engins et vhicules :
rparation des moteurs, botes, ponts, botiers de direction, pompes dinjection, appareillage
hydraulique, etc...
rvisions gnrales : vrification des jeux, contrle des taux de compression, remplacement des
organes fatigus
usinage de pices de rechange (Cette opration peut conduire de trs mauvais rsultats, faute de
matires premires prsentant les qualits requises, ou de la possibilit deffectuer les traitements
thermiques adquats. Elle doit rester exceptionnelle.)
tlerie, peinture.
Il est rserv aux ateliers centraux disposant de personnel trs qualifi et dun quipement complet
comprenant les machines-outils ncessaires.
On trouvera, toujours en annexe 2, des dotations-types des divers ateliers du Parc Central. Elles
pourront servir de guide, tant entendu que lquipement rel doit tre soigneusement tudi en
fonction des conditions locales : importance du parc, nature, prix et qualit des prestations fournies par
les ateliers privs existants, qualification de la main-duvre et de lencadrement.
Le 5me chelon nintresse que les vhicules gravement accidents ou ayant un kilomtrage
important, et correspond aux oprations de rnovation permettant de reconstruire un engin neuf partir
densembles et de pices prleves sur une ou plusieurs units de mme type.
Il nintervient que dans la gestion de parcs extrmement importants (Arme, par exemple),
implique une organisation industrielle et nintresse pratiquement pas les services dentretien routier
en Afrique.
Lentretien du matriel peut-il tre confi au secteur priv ? Ce nest pas impossible, mais
seulement en ce qui concerne le 4e chelon et, en particulier, le reconditionnement des ensembles et
sous-ensembles. On peut aussi lenvisager pour certaines oprations importantes et bien dlimites que
lquipement de latelier central ne permet pas daccomplir, rectification de vilebrequins par exemple.
Mais ceci nest concevable que dans la mesure o il existe un stock suffisant densembles rnovs pour
que le retard dun fournisseur dont les commandes administratives ne sont pas toujours le premier souci,
ne risque pas de compromettre le fonctionnement dun chantier important au moment le plus critique.
Lentretien prventif comporte de nombreuses oprations de vrifications, rglages, graissages,
changes, etc., excuter des frquences diffrentes. Il est important de nen oublier aucune.
On y parvient en les codifiant soigneusement, pour chaque type dengin, au moyen des manuels
dopration de constructeurs, et avec laide du service aprs-vente. Pour faciliter la tche des
mcaniciens, il est souhaitable den retranscrire les indications de faon uniforme pour lensemble
des engins et vhicules dun parc. On pourra adopter le carnet de bord, ou des documents spciaux en

164
forme de grille rappelant chaque instant les oprations excuter, et utiliser en check-list . Dans
certains services, les graisseurs sont peints de couleurs diffrentes suivant la frquence dutilisation.
Dans un ordre dide voisin, et pour faciliter la tche des conducteurs, il est avantageux de peindre
de couleurs, diffrentes les plages des instruments de contrle correspondant, par exemple au ralenti,
lutilisation normale, ou une indication dangereuse. Certains constructeurs le font depuis longtemps.
Les lubrifiants doivent absolument tre standardiss (marque et type) et leurs rgles dutilisation
faire lobjet de consignes trs prcises. Une dizaine dhuiles, graisses et fluides hydrauliques divers
suffisent pour les parcs les plus importants. Il y a tout avantage traiter lensemble des fournitures,
sur marchs gnraux de clientle (cest--dire quantit indtermine, ou avec simplement fixation
dune fourchette ou dun minimum.) un seul fournisseur. Un appel la concurrence permet souvent
de raliser des conomies apprciables.

8-6 POLITIQUE DE RENOUVELLEMENT DU MATRIEL

Le matriel qui travaille vieillit. La frquence des pannes augmente. Entretien courant et rvisions
gnrales cotent de plus en plus cher. Arrive un moment o il doit tre remplac.
Le renouvellement du matriel existant constitue un problme spcifique, bien distinct de celui de
lachat de matriel complmentaire destin accrotre les moyens du Parc. Contrairement ce dernier,
un achat de renouvellement nest pas un investissement, mais bien une dpense courante, qui doit tre
finance sur les ressources ordinaires consacres lentretien routier. Il est aussi ncessaire, pour faire
fonctionner durablement un parc, dassurer temps le remplacement du matriel usag, que de mettre
journellement du carburant dans les rservoirs.
Il sagit dun problme important. Lamortissement du matriel entre pour 1/4 environ dans les
dpenses dentretien mcanis des routes en terre. Pour un engin lourd, il reprsente jusquau 1/3 des
dpenses totales de fonctionnement, et la proportion est encore plus leve pour les engins sans moteur.
Problme souvent nglig cependant, car le vieillissement dun parc est une maladie sournoise.
Laugmentation des cots dentretien et la baisse de rendement entrane par laccroissement de la
frquence et de la gravit des pannes sont progressives, et il est toujours difficile de se rsoudre
rformer temps un engin qui peut encore rendre des services.
Encore faut-il galement disposer, au moment voulu, des fonds ncessaires aux achats de
remplacement, et pour cela :
dune part, savoir dterminer partir de quelle dure de fonctionnement la rforme est plus
avantageuse que le maintien en service ;
de lautre, avoir mis en place un mcanisme financier permettant de constituer les provisions
correspondantes, par prlvement sur les crdits ordinaires dentretien.
Pour rpondre la premire question, il suffit en thorie de rechercher la dure rendant
minimum le cot moyen par unit de temps de fonctionnement.
A tant le prix dachat et f (t) la somme de toutes les dpenses dentretien et de rvision faites depuis la
mise en service, ce cot moyen est gal [A+f(t)] / t. . Il est minimum pour une dure de fonctionnement ta
donne par
A f t a
f' t a
ta ,
cest--dire telle que la tangente la courbe des cots cumuls A + f (t) passe par lorigine. Il serait plus
exact de raisonner sur lunit duvre car le rendement dcrot avec lge, mais le principe reste le mme.
Lorsque le financement est ralis sur emprunts, le prix dachat A doit tre major des frais
financiers. Toutes choses gales par ailleurs, ceci a pour effet daugmenter la dure damortissement
thorique. A linverse, celle-ci diminue si, le financement tant toujours ralis sur emprunts, lrosion
de la monnaie vient allger en pratique les charges de remboursement.
Quoi quil en soit, il existe donc en thorie, pour chaque engin pris individuellement, et condition
que la concavit de la courbe des cots soit tourne vers le haut, une dure optimum de service.
En fait, comme on peut le voir sur les figures 68 71 qui correspondent des cas rels, lallure de
cette courbe est fort irrgulire, dun engin lautre dun mme parc, en raison des incidents ou
accidents divers qui peuvent survenir au cour de leur existence. Il convient donc, naturellement, de ne

165
retenir que des moyennes, dont on pourra dailleurs remarquer, sur les figures prcites, que la
croissance est remarquablement rgulire.
Mais on notera galement que, en particulier pour les camions, la croissance du cot cumul
devient presque linaire ds que lon sloigne de lorigine. Il en rsulte, dune part, que la dure
optimum de service est trs importante ( supposer toutefois que les courbes des cots cumuls
nadmettent pas dasymptote, dans certains cas, ce qui nest pas assur) et, de lautre, quelle est en
gnral dtermine avec une mauvaise prcision, le cot moyen par unit de temps scartant trs peu
de sa valeur minimum, lorsquon fait varier la dure effective de service.
En ralit, cette notion de cot moyen par unit de temps nintervient pas seule. Il faut galement
tenir compte de lvolution de la technique et du fait que, la productivit des nouveaux matriels
augmentant sans cesse, il peut tre avantageux de remplacer certains engins bien avant lexpiration de la
dure optimum de service. Le fait, regrettable mais encore frquent, que certains modles soient mal
suivis par les fabricants, et que leur entretien devienne trs difficile, faute de pices de rechange,
intervient galement. Enfin, lexistence ou labsence dun march doccasion, sur lequel un engin usag
peut tre revendu un prix fonction de son ge et de son tat peut entrer en ligne de compte.
Les dures damortissement, quil faut bien se fixer pour dterminer le taux des prlvements
destins constituer les provisions de renouvellement dont il va maintenant tre question, et qui
devraient tre thoriquement gales, pour chaque engin, sa dure optimum de service, sont donc en
pratique dtermines en fonction de lexprience, et par type ou catgorie de matriel. Comme elles
dpendent des cots dentretien et des conditions dutilisation, elles diffrent suivant les pays.
Le tableau 72 donne, titre dexemple, les taux damortissement servant de base au barme de
Dakar.
dfaut dexprience locale et dlments srs fournis par la comptabilit analytique du parc, la
dtermination de ces taux est dlicate. La tentation de les choisir trop levs est frquente. Il faut sen
garder, car les sommes supplmentaires ainsi produites peuvent entraner au surquipement et une
politique inconsidre de travaux en rgie. Cest une pente dangereuse.
Quant aux mthodes propres dgager les crdits ncessaires pour procder aux renouvellements
au moment opportun, elles se rsument deux :
rserver chaque anne une part dtermine des crdits dentretien routier lachat de matriel,
ou mme y consacrer une ligne spciale du budget dinvestissement ;
ou bien instituer sur ces mmes crdits dentretien, un prlvement proportionnel la dure
effective dutilisation des engins, ce prlvement venant alimenter un fonds de renouvellement, dont
les ressources sont exclusivement consacres lachat de matriel.
La premire mthode est gnralement prfre des services financiers, parce quelle permet, croit-
on, dadapter les dpenses dachat de matriel aux ressources budgtaires du moment. Cest une trs
grave erreur, et dautant plus dangereuse que les consquences, invitables, nen apparaissent qu
terme. De plus, nous lavons dit, le renouvellement du matriel existant nest pas un investissement,
mais une dpense ordinaire.
La meilleure solution est donc, sans conteste, le fonds de renouvellement, constitu en compte hors
budget, dont lexcdent est reportable dune anne sur lautre, pour attendre les rformes et grouper les
achats, et qui est aliment par un prlvement obligatoire sur les recettes de location (ou par un
systme quivalent), quelle que soit la nature des travaux excuts.
Le prlvement doit tre proportionnel lutilisation effective de lengin, tant entendu que, pour
les engins qui sont affects en permanence un travail dtermin, un forfait mensuel ou annuel peut tre
prfr, pour des raisons de commodit comptable.

166
Figure 68. Cot dentretien. - Bulldozer Caterpillar D7-7A. Entreprise exerant en Afrique.

167
Figure 69. Cot dentretien. - Pelle hydraulique sur pneus Yumbo.
Parc administratif franais.

168
Figure 70. Cot dentretien. - Camion-benne Berliet GLC 8.
Parc administratif franais.

169
Figure 71. Cot dentretien. Camion-benne Renault Saviem quip dune benne de 6 m3 .
Parc administratif franais.

170
 Pour ladministration, un amortissement annuel indpendant de lutilisation effective na aucun
sens. Cette pratique qui trouve son la dtermination du bnfice imposable des entreprises, peut aboutir
au rsultat aberrant consistant augmenter les dotations de matriels peu utiliss que lon amortit alors
quils ne susent pas, ou au mieux, des distorsions flagrantes dans les prix de revient.

8-7 PRIX DE REVIENT DES ENGINS

La comptabilit analytique dcrite ci-aprs au paragraphe 8-9 permet daccder au prix de revient
de chaque engin. Il nest videmment pas question den utiliser les rsultats bruts pour dterminer
celui des travaux.
On utilise cet effet des prix de revient moyens, par catgorie et type dengin, que lon commence
tablir a priori, partir de lexprience trangre, et que lon ajuste priodiquement aux prix de revient
rels moyens donns par la comptabilit analytique du parc.
Ltablissement initial dun barme est une affaire dlicate.
Il faut de nombreuses annes pour que la comptabilit donne des rsultats exploitables. Si, durant ce
temps, on utilise des prix grossirement errons, il sensuit de srieux inconvnients. La comparaison
avec les prix dentreprise est fausse. La part rserve lentretien et au renouvellement peut tre sur
ou sous- value, au risque du surquipement et de la gabegie, ou au contraire de la lente disparition
du capital-engins.
Les barmes existants (celui de la Fdration Nationale des Travaux Publics de France, ceux de
Dakar, Abidjan, Douala, Fort-Lamy, entre autres) ne doivent tre utiliss ou transposs quavec les
plus grandes prcautions. Il est ncessaire, en particulier, de tenir compte non seulement des diffrences
de prix dachat des engins, mais galement de celles qui portent sur :
les conditions dusure de certaines pices trs courantes : lames de niveleuses, dents de chargeuses,
pneumatiques, etc... qui peuvent tre trs diffrentes selon les sols et les climats ;
les frais plus ou moins levs dentretien des vhicules suivant ltat gnral des routes. Ces frais
peuvent tre rduits la moiti et parfois mme au tiers lorsquon passe du macadam la route bitume ;
les taxes qui, dun pays lautre, peuvent grever diffremment matriel neuf et pices dtaches ;
le rendement et le cot de la main-duvre, variables suivant les pays, et malheureusement parfois
lexistence deffectifs plthoriques quil est difficile de rsorber ;
le prix des carburants, ingrdients, pneus, batteries et autres matires consommables ;
limportance de lappareil administratif qui conditionne le poste frais gnraux.
Les barmes de prix de revient doivent tre diviss en postes faciles contrler, daprs la
comptabilit analytique du parc. On pourra prendre par exemple les suivants qui sont ceux du barme de
Dakar :
1 - Amortissement
2 - Fourniture de pices de rechange
3 - Main-duvre atelier
4 - Fourniture de pices dusure
5 - Carburants
6 - Ingrdients
7 - Personnel de conduite
8 - Petit entretien journalier
9 - Frais gnraux parc.
Le tableau 72 donne un extrait de ce barme, pour les matriels dun emploi courant dans les
services dentretien (le barme donne galement les prix de revient du matriel de battage, de btonnage,
du matriel naval, des machines-outils). Les postes 1 8 reprsentent le cot dune journe de 8 h,
exprim en pourcentages du prix dachat de chaque engin, non compris les frais gnraux du parc. Ceux-
ci sont trs variables dun service lautre, et ce nest quen premire approximation que lon peut les
estimer 25 % du total des postes prcdents.
Bien que ces coefficients aient t tablis par dpouillement dune dizaine dannes de comptabilit
analytique, et quils doivent donc tre considrs comme trs srieux dans les conditions de travail et de
prix prvalant au Sngal vers 1960, ce nest galement quen toute premire approximation quils

171
 1 2 3 4 5 6 7 8
Types dengins les plus courants dans
Catgories fourniture main-duvre fourniture fourniture fourniture petit
les services dentretien amortissement conduite
pices rechange datelier pices usure carburant ingrdients entretien
I. Engins de terrassement Tracteurs chenilles
chenilles avec moteur Pelles sur chenilles 0,1 0,071 0,0583 0,0121 0,0463 0,0218 0,0182 0,0204
Chargeurs sur chenilles
II. Engins de terrassement Niveleuses
roues et engins combins Chargeurs sur roues
avec moteur Tracteurs agricoles 0,1 0,071 0,0583 0,0152 0,043 0,0129 0,013 0,0195
Camions Diesel
Dumpers
III. Engins de terrassement Rouleaux pneus
sans moteur quipements bull et angledozer 0.0689 0,04 0,035 0,026 0,023 0,0061
Charrues disques

IV. Matriel de bitumage Finishers, Travel-Plants

avec moteur pandeuses de bitume 0,1667 0,106 0,06 0,0167 0,017 0,0073 0,038 0,015
Camions point temps
V. Matriel de bitumage Malaxeurs
fixe Centrales denrobage 0,1 0,022 0,067 0,006 0,18 0,018 0,022 0,018
Scheurs - Fondoirs
VI. Matriel routier Cylindres lisses
Compacteurs pneus automoteurs 0,0689 0,035 0,024 0,015 0,028 0,0051 0,013 0,014
Gravillonneurs
VII. Matriel de carrire Concasseurs
Tapis transporteurs fixes 0,0689 0,022 0,067 0,006 0,18 0,018 0,022 0,018
Compresseurs dair
VIII. Matriel de Sauterelles
manutention et de levage Derricks - Grues pylnes ou tour 0,1 0,064 0,0583 0,016 0,08 0,015 0,005 0,016
IX. Matriel de transport Voitures de tourisme
avec moteur Camionnettes 0,1 0,064 0,045 0,045 0,11 0,022 0,044 0,018
Camions-benne, citerne et plateau
essence
X. Matriel de transport Remorques porte-char 0.,0689 0,006 0,0097 0,034 0,002 0,0025
sans moteur Remorques citerne
Tableau 72. POURCENTAGES DES DIFFERENTS POSTES DU PRIX DE REVIENT DU MATERIEL DES TRAVAUX PUBLICS PAR ARPPORT AU PRIX DACHAT (Barme de Dakar)
Chaque coefficient est exprim en valeur journalire (8 heures) et en pourcentages du prix dachat du matriel.

172
 peuvent tre utiliss pour tablir dautres barmes de location.
Pour serrer de plus prs la ralit, on pourra partir des bases suivantes :
Amortissement et fourniture de pices dtaches : coefficients correspondant aux postes 1,
2 et 4 du barme de Dakar.
Personnel dentretien : 1 heure de mcanicien spcialiste pour 4 h de niveleuse, 3 h de
tracteur de puissance comprise entre 70 et 130 CV et de compacteur automoteur, 2 h dengin de
puissance suprieure 130 CV, 5 h de pelle hydraulique, ou 1 jour de camion. Ceci correspond
globalement au total des coefficients 3 et 8 du barme de Dakar.
Personnel de conduite : 1 heure de conducteur par heure de mise disposition.
Carburants :
pour les engins : 0,15 1 de gas-oil par CV de puissance nominale et par heure de chantier,
pour les vhicules : 50 1 dessence par jour pour les camions de 5 t, 70 1 de gas-oil par
jour pour ceux de 10 t.
Huiles :
pour les engins : 5 % en quantit de la consommation en carburants, pour les vhicules : 3 %.

8-8 TARIFS ET REGLES DE LOCATION

A partir du barme de prix de revient tabli suivant les indications prcdentes, il est facile
de dresser plusieurs tarifs de location correspondant aux diffrentes rpartitions possibles des
dpenses entre parc et utilisateurs.
Le barme de Dakar, par exemple, prvoit trois modes de location :
1 - Courte dure sans exploitation : Le tarif comprend les postes 1, 2, 3, 5 et 9. Lutilisateur
a la charge des matires consommables, de la conduite et du petit entretien.
2 - Longue dure sans exploitation : Le tarif ne comprend que les postes 1 et 9. Le locataire
a la charge de tout le reste, y compris le gros entretien, et en particulier de la grande rvision du
matriel aprs sa remise disposition du parc. Ce tarif est adapt des locations dont la dure
est de lordre de celle qui spare deux rvisions.
3 - Location avec exploitation : Elle correspond la mise la disposition de lutilisateur du
matriel, de son quipe de conduite et de tout ce qui est ncessaire son entretien. Il est seulement
responsable des conditions de son emploi. Le tarif comprend la totalit des postes 1 9 inclus.
Le dernier mode de location simplifie considrablement ltablissement du prix de revient
des travaux et il correspond un partage de responsabilits plus net et plus logique entre le parc et
les utilisateurs.
Lapplication du tarif amne invitablement des discussions entre loueur et locataire. Ces
discussions sont la manifestation normale de lesprit dentreprise que ce systme, et cest l un de
ses avantages importants, introduit dans ladministration et qui constitue une puissante
incitation une gestion rigoureuse des deniers publics. Pour limiter ces discussions, il est
toutefois ncessaire dtablir des rgles prcises dapplication des tarifs.
Les utilisateurs doivent tre incits ne pas conserver de matriel immobilis. Mais
lintroduction des pnalits importantes pour rtention fausse la dtermination des prix de revient
par nature de travail. Le tarif dimmobilisation devra donc couvrir simplement lamortissement et
les frais gnraux parc (postes 1 et 9).
Les tarifs peuvent tre horaires, journaliers ou kilomtriques, cette formule ntant gure
applicable quaux vhicules de transport. Des formules mixtes peuvent galement prvoir, pour
les vhicules lgers par exemple, un forfait mensuel couvrant la mise disposition (postes 1 et
9) et un supplment kilomtrique. Elles peuvent entraner quelques difficults dordre comptable,
mais prsentent le grand avantage dinciter le locataire ne conserver en permanence que le
matriel dont il a continuellement besoin.
De toute faon, une condition essentielle dapplication des tarifs est que tous les engins
soient pourvus de compteurs horaires, et tous les vhicules de compteurs kilomtriques. Dans le
cas o lentretien est la charge du locataire, les pannes de compteur non signales doivent tre
lourdement sanctionnes.
De son ct, le service du matriel doit avoir intrt maintenir ses engins en bon tat. Toute
panne doit entraner linterruption de la location, non seulement pour lengin en cause, mais
aussi pour ceux qui sont immobiliss de ce fait.
 Les rparations conscutives aux accidents provenant de fausses manuvres ordonnes par
lutilisateur sont mises sa charge.
La location part en gnral du moment o lengin est mis disposition sur parc, et court
jusqu son retour.
Les transports dengins sont effectus par le parc, avec son matriel, et facturs lutilisateur.
Un tarif kilomtrique peut tre tabli.
Les heures supplmentaires sont factures un tarif major pour tenir compte de
laugmentation du cot de la main-duvre.

8-9 COMPTABILITE ANALYTIQUE DU PARC

Elle a pour objet de rassembler en un compte unique, tenu en permanence pour chaque
engin, les dpenses de toutes natures concernant son entretien.
Les dtails de la mthode doivent tre adapts limportance du parc, aux objets recherchs,
qui visent une analyse plus ou moins fine de sa gestion, et la qualification de la main-duvre.
Une bonne formule est dviter autant que possible les reports inutiles et davoir des
documents de base qui puissent tre rdigs par les excutants eux- mmes : chefs datelier, chefs
dquipe dengins, mcaniciens dentretien et dpanneurs.
Les dpenses comprennent celles qui peuvent tre ventiles immdiatement (pices
dtaches, matires consommables) et celles qui doivent transiter par un compte intermdiaire
parce quelles seffectuent de faon discontinue ou ne sont pas imputables directement (salaires
et charges de la main-duvre, machines-outils, frais gnraux).
Documents de base
Ils peuvent tre extrmement simples :
La fiche de travail : une par jour, par engin, et par atelier participant la rparation, et sur
laquelle sont nots les temps passs par la main-duvre des diffrentes qualifications et, en
principe, les temps machine.
Ces fiches sont rassembles en fin de journe, valorises selon un tarif remis priodiquement
jour et verses dans les dossiers dengins.
Les travaux non imputables un engin dtermin font lobjet de fiches ventiles aux comptes
des diffrents ateliers, imputes aux machines ou dbites en frais gnraux parc.
Il est toujours difficile dobtenir des chefs datelier que les fiches de travail soient
correctement tenues. Le meilleur imprim ne vaut rien si le chef de parc ne sy attache
personnellement, en procdant lui-mme, au dbut, de frquents contrles.
Le bon de commande de pices dtaches tabli par le chef datelier lorsquil a besoin
dune ou de plusieurs pices, ou dun sous-ensemble rvis et stock en magasin.
Selon que la ou les pices sont ou non disponibles, il est utilis comme bon de sortie
magasin ou bon de commande un fournisseur.
Dans le premier cas, le magasinier complte le bon en indiquant les quantits rellement
sorties et les prix unitaires ports sur ses fiches de stock. Dans le second, le bon va au service
approvisionnement, qui le cote aprs commande et rception. En dfinitive, tous les bons chiffrs
sont ventils dans les dossiers dengins.
Les sorties de carburants et dingrdients peuvent, mais ce nest pas indispensable, faire
lobjet de bons spciaux dont la prsentation est tudie pour simplifier le travail des
responsables de la station-service et du poste de graissage. Ils sont traits de la mme faon et,
une fois chiffrs, aboutissent galement dans les dossiers dengins.
Comptes intermdiaires
Ils sont indispensables pour dterminer le taux de facturation de la main-duvre et des temps
machine sur les fiches de travail, ainsi que les abondements pour frais gnraux datelier, de
magasin et de parc.
Pour la main-duvre par exemple, il faudrait thoriquement attendre la fin de lexercice
pour tre en mesure de diviser la totalit des dpenses, salaires et charges par le nombre dheures
facturer, et dobtenir ainsi un taux moyen. En pratique, les facturations sont effectues
immdiatement un taux arbitraire, rajust danne en anne au moyen des rsultats de lexercice
prcdent. La prcision est suffisante sous rserve quune partie des heures travailles nait pas
chapp aux fiches de travail, ce qui arrive souvent si le chef de parc ny veille pas.
 Il est possible de distinguer ou non plusieurs catgories professionnelles factures des taux
diffrents, ou bien de prendre en compte des quipes constitues en permanence dans chaque
atelier (par exemple un mcanicien et deux aides). Il faut penser adapter la prsentation des
fiches de travail au systme choisi.
Le temps des chefs datelier est difficilement imputable aux diffrents engins en rparation ; il
est port au compte de latelier correspondant.
La facturation exacte des temps-machine ncessite louverture dun compte par catgorie
de machines-outils. Ces comptes sont dbits, dune part, des provisions pour leur amortissement,
de lautre, des dpenses dnergie, matires consommables, outillage, etc...
En fait, ces complications ne peuvent se justifier que dans le cas dateliers trs importants,
et il suffit en gnral de porter les dpenses de fonctionnement de machines-outils en frais
gnraux.
Lensemble des dpenses non imputables une rparation dtermine peut tre port un
compte unique Frais gnraux parc et ventil entre les engins proportionnellement aux
dpenses sches de main-duvre et pices dtaches.
Cest la mthode la plus simple, mais on renonce ainsi un moyen de contrle commode de la
gestion et de la productivit des diffrents ateliers. Il est bien prfrable et gure plus difficile de
prvoir des comptes de frais gnraux distincts pour chaque atelier et un autre pour le magasin.
Btiments et outillage
Les btiments, les installations et les machines vieillissent. Il en est de mme de certains
engins de servitude difficiles facturer. Il est ncessaire de prvoir leur remplacement, au mme
titre que celui des engins.
En France, il y est pourvu par le jeu de comptes spciaux damortissement, crdits chaque
anne dune annuit dbite en frais gnraux parc et prleve par consquent en dfinitive sur les
crdits dentretien routier.
Cette pratique nexiste pas, notre connaissance, Outre-Mer, o pourtant installations et
outillage vieillissent coup sr plus vite quen Europe. Il parat sage de ly introduire.
La circulaire franaise du 12 mars 1968 admet les dures damortissement suivantes :
Btiments de bonne qualit destins un long usage 50 ans
Btiments sujets dprissement rapide (baraquements,
constructions lgres ou semi-lgres) 15 ans
Voirie et rseaux 10 ans
Agencement et amnagement 20 ans
Chaudires dusines. Citernes 20 ans
Monte-charge ou ascenseurs 20 ans
Matriel lectrique, matriel tlphonique 10 ans
Matriel de garages et ateliers, matriel de lutte contre
lincendie 10 ans
Mobilier, matriel de bureau et divers 10 ans
Le rglement franais admet galement que, comme il est pratiquement impossible de
dterminer si une acquisition donne correspond un renouvellement ou une extension, il
convient dimputer les uns et les autres sur le compte amortissement.
Pour mettre ceci en pratique, il est souhaitable de crer ct de celui destin au matriel, un
fonds de renouvellement des installations, aliment et gr suivant des rgles analogues, mais qui
doit en tre distinct.
6. Les terrassements (40 60p)
6.1 Recherche et caractrisation des matriaux
6.2 Slection des matriaux
(en fonction du projet, du site, des contraintes financires et climatiques, de leau)
6.3 Conditions de mise en uvre
(choix de la procdure de compactage des remblais)
(par type de matriaux, y compris sols gonflants et solubles)
6.4 Traitement des matriaux de remblai
6.5 Particularits de la PST et de la couche de forme
6.6 Protection contre lrosion
6.7 Optimisation gnrale des travaux de terrassement
6.8 Contrles
6.9 Les terrassements et lenvironnement

CHAPITRE 4. TERRASSEMENTS ET DRAINAGE

(BCEOM-CEBTP Vol 2)

4-1 TERRASSEMENTS
Terrasser, cest amener progressivement le terrain naturel une forme dtermine ayant les
caractristiques correspondant la nature de la route construire.

4-1-1 Travaux de prparation du sol

4-1-1-1 Dfinition des travaux
Lexcution des dblais et des remblais doit tre prcde de la prparation du sol de
lassiette des terrassements. Ces travaux comprennent le dforestage, le dbroussaillage (employ
frquemment la place de dbroussaillement ), le dessouchage, le dcapage et, sous les
remblais, lexcution de sillons ou de redans lorsque la plus grande pente du terrain naturel
dpasse 20 centimtres par mtre et enfin le compactage des sections remblayer.
Lensemble de ces oprations a pour but :
de librer lemprise des terrassements (dforestage, dbroussaillage) ;
dliminer les matriaux de dblais impropres la construction des remblais (dcapage) ;
de mettre en dpt la terre vgtale en vue dune rutilisation ultrieure pour les travaux de
finition ;
dviter le glissement du remblai sur le terrain naturel lorsque celui-ci est en pente (sillons et
redans) ;
de prparer lassise des remblais de faon quelle puisse rsister sans dformation aux efforts qui
lui seront transmis (dessouchage et compactage) ;
de dgager les lits et thalwegs en amont et en aval des futurs ouvrages.
4 -1 -1-2 Excution des travaux
Limportance de ces travaux est trs variable. En rgion quatoriale il y a lieu de commencer
par dboiser sans dessouchage une bande de terrain de largeur nettement suprieure celle
ncessaire lexcution des travaux, de faon faciliter laction du vent et du soleil en vue
dasscher le terrain. La largeur de dforestage recommande, mesure de chaque ct de la
route partir des bords extrieurs de la plateforme, est gale la hauteur des arbres les plus
levs de la fort. La largeur totale du terrain ainsi trait est souvent de lordre de 60 mtres. Ensuite
il est procd au dessouchage et au dcapage de la terre vgtale sur des paisseurs de plusieurs
dizaines de centimtres. Ces deux dernires oprations ne sont ralises au minimum que sur
lassiette des terrassements.
Par contre en climat semi-dsertique, il suffit bien souvent dune lgre passe de niveleuse
pour liminer la vgtation ainsi que la mince couche de terre vgtale.
Les produits de dforestage et de dbroussaillage peuvent tre mis en dpt et ventuellement
brls ou vendus quand il sagit darbres ayant une valeur marchande.
Dans tous les cas, il importe de se conformer aux rgles relatives aux biens domaniaux. Les
excavations rsultant du dessouchage sous remblai seront combles avec les mmes matriaux et
dans les mmes conditions que le corps des remblais.
Les terres provenant du dcapage sont en gnral stockes provisoirement et rutilises en fin
de travaux comme terre vgtale sur les talus pour permettre le dveloppement de la vgtation et
rduire lrosion.
Lentrepreneur et le Matre duvre veilleront ce que les dpts rsultant de ces oprations
soient raliss en dehors de la bande de terrain dforest et quils ne puissent pas gner
lcoulement des eaux de ruissellement ni la visibilit des usagers de la route.
Les sillons et les redans ont un trac parallle aux courbes de niveau. Leur profondeur ainsi
que leur quidistance doivent tre prcises dans le Cahier des Prescriptions Spciales. Pour des
pentes infrieures 30 %, on peut prvoir des sillons de 20 cm de profondeur tous les mtres.
Pour des pentes plus importantes, il faut faire des redans.
Le compactage de lassiette des remblais doit permettre dobtenir une compacit de lordre de
90 % de la densit sche du Proctor Modifi sur les 20 30 cm suprieurs du terrain naturel. Il
peut tre ncessaire de scarifier et darroser le terrain en place avant le passage du compacteur.
4-1-1-3 Engins utiliss
Les engins normalement utiliss pour ces travaux sont :
la niveleuse dans les rgions couverture arbustive maigre et faible paisseur de terre
vgtale ;
le bulldozer ds que la vgtation devient un peu plus importante ou que lpaisseur de la
terre vgtale dpasse quelques centimtres.
Cet engin doit tre quip dun appareil genre ripper pour couper les racines et faciliter le
dessouchage. Il est galement possible dadapter larrire du bulldozer une flche tlescopique
faisant office de pousseur pour faciliter labattage des arbres de gros diamtre. Sur des chantiers
dont certains en Afrique du Sud, des sphres dacier de plus de 2 mtres de diamtre relies
entre elles par des chanes et tires par deux bulldozers ont t utilises avec succs pour le
dforestage de surfaces couvertes darbres de grosseur moyenne.
le scraper tract lorsque la distance de transport est comprise entre 50 et 300 mtres ;
le motorscraper ds que la distance de transport dpasse 300 mtres et uniquement pour le
dcapage ;
la pelle mcanique pour lensemble des travaux de prparation dans le cadre dun petit
chantier ;
le compacteur lourd pour le compactage de lassiette des remblais.
Afin de faciliter le travail des engins, il est recommand de couper les arbres 1 mtre au-
dessus du sol avant de procder au dessouchage.
 Figure 32. Chantier de terrassements.

4-1-2 Mouvement des terres

Le terrassement consiste extraire ou dblayer un terrain, le transporter, le mettre en
dpt ou en remblai. Ces oprations, qui ne sont pas toujours indpendantes les unes des autres,
constituent ce que, dans le langage courant de la technique routire, on a lhabitude dappeler le
mouvement des terres .
4-1-2-1 tablissement du mouvement des terres en fonction de diverses
contraintes
a) Gnralits.
Les terrassements gnraux de route sont caractriss par un grand dveloppement linaire
compar une largeur limite quelques dizaines de mtres et par une faible hauteur ou profondeur
compare la surface.
De ce fait, il apparat possible de rduire au minimum les terrassements en quilibrant les
dblais et remblais, quitte recourir des emprunts lorsquil y a dficit de terres et des
dpts quand il y a excdent de terres (voir figure 33).
Dans une premire phase qualitative, le Matre duvre value les meilleures conditions
dutilisation des matriaux de dblais en remblais, eu gard aux caractristiques gotechniques de
ces matriaux et dans le but dassurer au remblai des qualits gotechniques croissantes depuis le
bas jusqu la couche suprieure de ce remblai.
La deuxime phase est quantitative ; elle consiste dfinir dans le temps et dans lespace les
mouvements et la localisation finale de chaque volume isolable de dblai, ou demprunt. Le plan de
mouvement des terres dpend des moyens de lentreprise et des mthodes utilises pour lexcution
des terrassements. Il varie trs largement en fonction des contraintes inhrentes au site du chantier,
des conditions dexcution (dlais, itinraires imposs, conditions climatiques) et de lobligation
demployer certains dblais pour un usage bien dfini.
 Figure 33. Mouvement des terres.

b) Contraintes influant sur le plan de mouvement des terres.

i) Lors de leur extraction tous les terrains augmentent de volume, on dit quils foisonnent .
Par contre, ces matriaux une fois en place sur leur lieu de rutilisation, et sous leffet du
compactage, diminuent de volume : on dit quils tassent .
On appelle coefficient de foisonnement le rapport du volume dun certain poids de matriau
foisonn au volume quoccupe ce mme poids de matriau en place dans le dblai, lemprunt ou la
carrire. Le coefficient est videmment toujours suprieur 1.
On appelle coefficient de tassement le rapport du volume dun certain poids de matriau
normalement mis en place et compact au volume quoccupe le mme poids de matriau lorsquil
est foisonn. Ce coefficient est toujours infrieur 1.
On appelle coefficient de rendement le rapport du volume dun certain poids de matriau
normalement mis en place et compact au volume quoccupe le mme poids de matriau en place
dans le dblai, lemprunt ou la carrire. Ce coefficient est toujours infrieur 1, sauf dans le cas
particulier des carrires de roches massives.
Ce troisime coefficient est le produit des deux premiers. Il faut prendre garde aux
appellations inexactes qui sont parfois employes notamment pour ce dernier coefficient.
Tableau 34. Quelques valeurs des coefficients pour des matriaux types africains.
Coefficient de tassement Coefficient de rendement
Coefficient de
Matriau (pour un compactage (pour un compactage 95 %
foisonnement
95 % OPM) OPM)
Latrites 1,10 1,20 0,70 0,80 0,80 0,90
Sables 1,15 1,30 0,70 0,85 0,80 0,90
Sables argileux (terre de barre) 1,20 1,30 0,70 0,80 0,85 0,95
Concass 0/40 (*) 1,60 1,70 0,70 0,80 1,10 1,20
3 3 3
(*) On considre, dans ce cas, 1 m de roche en place, 1 m de 0/40 foisonn et 1 m de 0/40 compact
95 % OPM.

ii) La nature mme des matriaux de dblais peut galement influer sur le plan de
mouvement des terres ; ainsi dans la plupart des cas, il sera prfrable de mettre en dpt des
matriaux rocheux de dblai, plutt que denvisager leur fractionnement en vue de leur remploi
en couche de remblai.
De mme, il sera parfois souhaitable de soustraire du cube disponible de matriaux de
dblais, les matriaux prsentant une qualit telle quils puissent tre rutiliss dans les couches de
chausse de la route. Dans ce cas il faudra envisager une mise en dpt provisoire de ces
matriaux.

4-1-2-2 Excution des terrassements (25)

Pour avoir un bon plan de mouvement des terres et un rendement de chantier lev, il
importe de choisir la mthode adquate et de la mettre en uvre efficacement aprs avoir pass
en revue tous les lments qui la composent : distance de transport, nature du matriau
extraire et conditions climatiques.
a) Distance de transport.
Hormis le cas o lexcutant ne dispose que dun matriel, ce qui fixe sa technique a priori, on
utilise des matriels chelonns selon la distance de transport (voir figure 35).

Figure 35. Choix des engins de terrassement suivant la distance de transport.

i) Dblais transports moins de 50 mtres.
Cest le cas notamment o, dans un mme profil en travers mixte, les terres des dblais sont
remployes en remblais.
Ce travail sexcute au bulldozer, quip ou non, suivant la duret du terrain extraire,
dun ripper (voir figure 36).
ii) Dblais transports de 50 300 mtres.
Le scraper est un tombereau de capacit pouvant varier de 5 20 m3 pour les engins courants,
remorqu par un tracteur chenilles. Lextraction et le chargement aids parfois par un
pousseur se font par lintermdiaire dune trousse coupante (voir figure 36) qui a pour effet de
raboter le terrain en place et de laccumuler, par le simple jeu de lavancement de lengin, dans le
tombereau. Quand ce dernier est plein, une porte coulissante place lavant ferme le tombereau.
Lengin passe alors la phase transport du matriau . Quand il est arriv au lieu de dpt, la
porte est releve, ouvrant ainsi la partie avant du tombereau. Au fur et mesure de lavancement de
lengin, le matriau est pouss hors du tombereau par un systme de poussoirs dnomms tiroirs
glissires . Le scraper est un engin conomique.
iii) Dblais transports de 300 2 000 mtres.
Ce travail sexcute habituellement au motor-scraper. Ce dernier engin est un tombereau de
capacit courante de 12 25 m3, automoteur sur pneus. Son mode de fonctionnement est identique
celui du scraper tract (voir figure 36). Il ncessite gnralement laide dun pousseur pour les
chargements.

Bulldozer
 Scraper tract commandes par cble

Scraper automoteur
Figure 36. Schma de fonctionnement de certains engins de terrassement.
Il a un cot de chargement bas, mais un cot de transport lev quand il dpasse des
distances de 1 500 2 000 mtres cause de son faible indice de charge utile/poids vide. Il
existe galement des motor- scraper dits auto-lvateurs qui se chargent par un systme de chanes
lames.
iv) Dblais transports entre 1,5 et 10 kilomtres.
Le chargement des matriaux est effectu laide de pelles ou chargeurs sur des camions et
dumpers benne basculante.
b) Nature du matriau extraire.
La nature du matriau extraire est aussi un des lments dterminants dans le choix du
matriel de terrassement.
i) Sols meubles : le terrassement sera effectu avec le mme matriel que prcdemment, en
fonction de la distance de transport.
ii) Sol dur, mais non rocheux.
Le terrain naturel devra gnralement faire lobjet dune dsagrgation pralable, obtenue dans
la majorit des cas par laction dun bulldozer quip dun ripper. Selon le degr d '
fractionnement obtenu, et selon la distance de transport, le chargement, le transport et le
dchargement seront assurs, soit par du matriel chargement par le bas (scraper tract, motor-
scraper) soit par du matriel chargement par le haut (pelle ou chargeur associ un camion).
iii) Sol rocheux : les terrassements en sols rocheux non rippables font appel des techniques
et donc des matriels diffrents de ceux prcdemment voqus. Lextraction de tels sols
sexcute laide dexplosifs ; les blocs rocheux obtenus aprs explosions sont alors chargs sur
camions et dumpers, laide de pelles ou de chargeurs.
c) Les conditions climatiques.
Dans les pays forte pluviomtrie, le caractre de disponibilit des matriels de terrassement
est trs important.
Ainsi, la mobilit des motorscrapers dans les terrains boueux est meilleure que celle des
camions. Par contre, du fait du patinage des roues motrices, ladjonction dun pousseur est
ncessaire pour assurer le remplissage du scraper.
Dun autre point de vue, il arrive que le matriau extrait ait une teneur en eau trop leve pour
pouvoir le mettre en place en remblai ; dans ce cas, lexcutant doit procder une mise en
dpt provisoire de ce matriau trop humide.
Ces deux facteurs le conduisent faire un choix entre un matriel spcialis dans le
mouvement des terres (scraper ou motorscraper) qui assure une trs haute productivit mais
travaillera sur une priode relativement courte, ou bien un matriel moins puissant et moins
spcialis (pelle hydraulique et camions) mais capable de travailler pendant de longues priodes
dfavorables.

4-1-2-3 Production dun atelier de terrassement?

a) Rendement des engins de terrassement.
Les rendements thoriques horaires des diffrents engins modernes de terrassement sont
fournis dans les catalogues des constructeurs. Cependant, ces rendements ne correspondent pas aux
conditions relles des chantiers de terrassement.
Le rendement pratique dun engin est obtenu en multipliant le rendement thorique de
lengin par un coefficient defficience et la production estime est obtenue en multipliant la
production thorique par ce mme coefficient.
Le coefficient defficience est le plus complexe des lments entrant en jeu dans lestimation
de la production ; il dpend en effet de facteurs difficilement mesurables et qui peuvent tre
rpertoris comme suit :
le climat du site du chantier,
la topographie du terrain naturel,
la nature du matriau extraire,
lge et ltat mcanique de lengin,
le savoir-faire du personnel de conduite,
les facilits dentretien et de rparation, la qualification du personnel mcanicien, la
rapidit dobtention des pices dtaches,
lorganisation de latelier de terrassement conduisant un rajustement permanent du
nombre des engins en fonction des distances de transport.
b) Exemples de production de quelques ateliers de terrassements.
Des observations effectues ces dernires annes sur certains chantiers routiers africains ont
permis de dterminer la production moyenne rellement obtenue sur ces chantiers, sur une priode
dun an. Cette production tient compte des alas de chantier, et des divers arrts dus soit aux
pannes de matriel, soit aux conditions climatiques.
Ces valeurs sont donnes titre strictement indicatif dans le tableau 37 et leur utilisation
ventuelle dautres chantiers routiers, mme excuts dans des conditions analogues, ne doit
pas tre envisage.

Tableau 37. Exemples de productions moyennes mensuelles dateliers de terrassement.

MAURITANIE MALI GABON
3 motorscrapers Cat.619 3 motorscrapers Cat. 3 motorscrapers Cat.621
Principaux engins de 2 scrapers tracts463 619 3 scrapers tracts 463
latelier de terrassement 1 bulldozer D8 1 bulldozer D8 3 bulldozers D8 2
1 motorgrader 1 motorgrader motorgraders
Distance moyenne de
Infrieure 300 m Infrieure 300 m Infrieure 300 m
transport
Nature du matriau. Sable de dune Limon sableux Sol argileux
Climat sahlien
Climat quatorial forte
faible pluviomtrie
Conditions climatiques Climat semi-dsertique pluviomtrie tale sur
concentre sur 3 mois
9 mois de lanne
de lanne
Conditions de chantier Mdiocres Bonnes Bonnes
 Productions moyennes
mensuelles (provenant de
90 000 m3/mois 95 000 m3/mois 135 000 m3/mois
dblais dans lemprise de
la route ou demprunts)
dont remploys en
80 000 m3/mois 78 000 m3/mois 93 000 m3/mois
remblais

4-1-3 Compactage (26)

4-1-3-1 Gnralits
Le compactage vise, par une action mcanique, diminuer les vides existants dans un sol,
donc augmenter sa densit.
Cette densification permet :
de rduire les tassements ultrieurs du sol sous leffet des charges permanentes ou des
surcharges roulantes quil est appel supporter ;
daugmenter les caractristiques mcaniques du sol (angle de frottement - cohsion) ce qui se
traduit par une augmentation de sa portance et donc de la scurit par rapport la rupture ;
de diminuer linfluence de leau en rendant le sol plus impermable par diminution de la
porosit et de lrodabilit.
Cette action mcanique apparemment simple risque, si elle est applique sans discernement, de
ne pas avoir lefficacit souhaite, et mme de conduire dans certains cas des dboires
importants (phnomne du coussin de caoutchouc, chute de portance par surcompactage de certains
sols fins).
Le compactage dun sol dpend dun certain nombre de paramtres dont les principaux sont la
nature du sol compacter, sa teneur en eau, la nature de lengin de compactage, lnergie de
compactage mise en jeu, lpaisseur des couches et la dformabilit de lassise sous-jacente (10).
4-1-3-2 tude du compactage en laboratoire
a) Nature du sol compacter.
Il est vident que lon ne compactera pas de la mme manire un sable, une argile ou un
matriau graveleux. Lidentification gotechnique est donc particulirement utile car elle permet de
rattacher le sol une famille connue, et par suite de dfinir pour le compactage, la nature des engins
les mieux adapts, les problmes qui se poseront et la densit que lon peut esprer atteindre.
b) Teneur en eau optimale de compactage.
Cest lun des paramtres les plus importants. On sait que, dans un sol, leau interstitielle joue
le rle de lubrifiant entre les grains. Si cette eau est en quantit insuffisante les grains solides se
mettent difficilement en place lors du compactage, si elle est en excs, elle encaisse la plus
forte partie de lnergie de compactage.
On est ainsi amen dfinir une teneur en eau optimale (Notations internationales : w = teneur
en eau ; wOPM = teneur en eau optimale du Proctor Modifi ; wOPN = teneur en eau optimale du
Proctor Normal) pour laquelle on obtient, avec une nergie de compactage donne, un serrage
maximal des grains, donc une densit maximale. On sait galement que la dtermination de cette
teneur en eau optimale se fait en laboratoire par lessai Proctor dont les rsultats sont prsents sur
la figure 38 (page 174).
Par exprience, on a t amen dfinir en laboratoire le compactage des sols par deux essais
(Essai Proctor Normal et Essai Proctor Modifi) pour lesquels le processus dexprimentation est
rigoureusement dfini (27).
Outre les conditions optimales de teneur en eau et de densit sche que fournissent ces courbes
Proctor, on peut galement en tirer les renseignements suivants :
i) Sensibilit leau du sol.
Une courbe Proctor pointue indique un sol difficile compacter ds que lon scartera
quelque peu de la teneur en eau optimale.
ii) Comparaison entre la teneur en eau optimale et la teneur en eau in situ avant ouverture des
terrassements :
 Si la teneur en eau naturelle est infrieure ou sensiblement gale la teneur en eau optimale
Proctor, on peut tre assur quil ny aura pas de problmes importants de compactage, tout au plus
sera-t-on amen humidifier le sol.
Si la teneur en eau naturelle est nettement suprieure la teneur en eau optimale Proctor, le
compactage sera plus dlicat et il sera difficile dobtenir une densit leve, on devra alors
envisager : soit darer le sol si les conditions climatiques permettent desprer une diminution de
la teneur en eau, soit de traiter le sol la chaux vive, soit enfin, de compacter le sol travers une
couche suprieure.
La connaissance de la teneur en eau naturelle est donc particulirement importante.
En pays climat tempr, les teneurs en eau in situ sont le plus souvent suprieures celles de
lOptimum Proctor Normal ; elles sont souvent proches de la limite de plasticit.
wOPM < wOPN < w (in situ) wP
En climat africain, les teneurs en eau dpendent videmment du rgime climatique et des
conditions de drainage et lon a, en zone quatoriale et tropicale humide :
wOPM < wOPN < w (in situ).
et, en zone tropicale sche et en zone dsertique :
w (in situ) < wOPM < wOPN.

c) Phnomne du coussin de caoutchouc .

Pour certains sols fins limoneux et pour des teneurs en eau leves, on constate que la
branche descendante de la courbe Proctor est voisine de lhyperbole de saturation (faible
pourcentage dair). Dans ce cas, le compactage conduit le sol vers un tat o, le faible
pourcentage dair atteignant une valeur critique, le sol devient alors peu permable lair et
leau.
La poursuite du compactage cre des pressions interstitielles importantes qui ne peuvent se
diffuser. Le sol prend alors une consistance lastique et il nest pas possible dobtenir une densit
plus leve.

DIAGRAMME PROCTOR SIMPLE (une nergie de compactage)

 DIAGRAMME PROCTOR COMPLET (plusieurs nergies de compactage)
Figure 38. Diagrammes Proctor.

4-1-3-3 Compactage sur chantier

a) La prparation du chantier de compactage.
i) Le choix des engins de compactage.
Il convient de rappeler que ce choix du ou des engins de compactage ncessite une bonne
connaissance du matriau compacter. Il existe en effet diffrents types dengins, dont certains
sont plus ou moins polyvalents et dautres plus spcifiquement conus pour traiter certains sols.
Le choix dun engin et son mode dutilisation dpendront par consquent de la nature du
sol compacter.
Le tableau 39 dfinit lutilisation des principaux engins en fonction de la nature du sol
compacter.
 Tableau 39. Choix des engins de compactage en fonction de la nature des sols.

(1) Toutefois seuls utilisables aux abords des ouvrages.

ii) La teneur en eau de compactage (26 bis).
La modification apporter la teneur en eau au moment du compactage dpend de la teneur
en eau naturelle du sol et galement des conditions climatiques lors de la ralisation des travaux.
Dans les zones climat humide, les teneurs en eau naturelle sont leves et il faut profiter des
conditions climatiques temporairement favorables pour raliser le compactage, ainsi :
pendant une priode de beau temps prolong, on peut prvoir de terrasser des quantits
importantes de sols, de les arer de manire abaisser les teneurs en eau. Ceci sera notamment le
cas pour les zones demprunts de matriaux pour remblai.
pendant une priode de beau temps trs limite, on ne terrassera et arera que la quantit de sol
que lon est assur de pouvoir compacter avant le mauvais temps.
si les travaux ne peuvent se faire quen priode humide, on nenvisagera videmment pas
darer le sol car cela faciliterait la pntration des eaux pluviales et conduirait des teneurs en
eau encore plus leves. On sefforcera au contraire de fermer en fin de journe la surface du
matriau par un lissage effectu laide dun cylindre lisse. Cette opration devra se faire
tant au niveau des plates- formes terrasses que sur les zones demprunts ventuelles pour remblai.
Dans les zones climat humide, il faut galement prendre toutes les dispositions permettant
dvacuer leau le plus loin et le plus vite possible.
Enfin, il faut signaler que certains matriaux fins limoneux ou argileux peuvent tre
difficilement compactables en raison de leur forte teneur en eau. Comme il sagit de sols souvent
difficiles drainer et encore plus arer, leur compactage peut tre impossible. On peut alors
envisager de les traiter la chaux vive ou de les faire alterner avec des matriaux de meilleure
qualit qui faciliteront la circulation des engins et assureront le drainage des matriaux argileux.
Le traitement la chaux vive est particulirement intressant pour le compactage des limons.
Lhydratation de la chaux et la vaporisation de leau sous limportant dgagement de chaleur qui
accompagne cette hydratation diminuent fortement la teneur en eau du sol qui devient alors
compactable.
Dans les zones climat sec, les teneurs en eau naturelles sont faibles et lvaporation est
souvent intense. Il faut donc sefforcer de garder au sol le peu deau quil renferme et lui
apporter la quantit supplmentaire suffisante pour quil puisse tre compact correctement. Pour
cela, le compactage du sol doit tre effectu immdiatement aprs sa mise en uvre et son
humidification (26 ter).
iii) Essai pralable du chantier.
Il permet, pour un compacteur choisi en fonction du sol compacter, de dterminer le nombre
de passes de lengin et ventuellement le lestage ncessaire pour obtenir la densit dsire.
b) Lpaisseur de la couche compacter.
Elle dpend de la nature du sol et surtout de lefficacit de lengin utilis. On peut envisager
les paisseurs suivantes :
i) Pour les sols fins limoneux ou argileux.
Les rouleaux pieds de mouton permettent de compacter les couches de 15 20 centimtres
dpaisseur et exceptionnellement 25 cm. Pour les compacteurs pneus, le compactage peut se
faire correctement par couche de 15 20 centimtres (engins lgers) et de 20 25 cm pour les
engins plus lourds. Les rouleaux lisses ne permettent pas de compacter des couches suprieures
10 centimtres dpaisseur.
ii) Pour les sols sableux ou graveleux.
La granulomtrie a souvent dans ce cas une grande importance. Les compacteurs pneus
lourds peuvent compacter des paisseurs de 25 30 centimtres et parfois plus (40
centimtres), pour les moins chargs lpaisseur est de lordre de 20 centimtres. Pour les
cylindres vibrants lgers lpaisseur moyenne est comprise entre 15 et 25 centimtres et pour les
engins lourds elle peut atteindre de 30 40 centimtres.
c) Les normes de compactage.
Elles dfinissent la valeur minimale que doit atteindre le rapport de la densit sche du
sol aprs compactage la densit sche maximale Proctor.
Compte tenu des sols et de la diversit des conditions climatiques africaines, on admet en
gnral les valeurs minimales du tableau suivant :

Tableau 40. Normes de compactage.

Couche compacter % minimal du Proctor modifi
Corps de remblai 88 90
Plate-forme 92 95
Couche de forme (ventuellement) :
Partie infrieure 90 92
Partie suprieure 92 95

4-1-4 Lutte contre lrosion (28)

4-1-4-1 Gnralits
En tant de plus en plus exigeant sur les caractristiques gomtriques des routes, on est
conduit raliser des terrassements de plus en plus importants, entaillant parfois les bancs de
roches altres particulirement sensibles lrosion.
Il en rsulte que les phnomnes drosion, antrieurement trs limits lorsquon ralisait
des routes qui collaient au terrain , ont pris depuis quelque temps une importance considrable.
Dautre part, les terrassements sont le plus souvent raliss en saison sche. On livre ainsi
aux premires pluies des surfaces nues tailles dans des sols parfois trs rodables. Aussi nest-il
pas rare de voir des portions entires de route emportes ds le dbut de la saison des pluies.
Les travaux de protection doivent donc tre entrepris au fur et mesure de lexcution des
terrassements et non relgus aux dernires finitions. Il ne faut pas dautre part lsiner sur ces
travaux dont le cot reste modr par rapport celui des dsordres qui risquent de se produire.
4-1-4-2 Procds de protection contre lrosion
Le choix des protections doit tre adapt lenvironnement (pluviomtrie, vgtation,
topographie, nature des sols) et faire appel, dans la mesure du possible, aux ressources locales.
Lobservation des routes existant dans la rgion ou dans des rgions similaires fournit des
renseignements prcieux.
Lorsquon bouleverse la nature par louverture dune route, une course sengage entre
lapparition des phnomnes drosion et la prise de la vgtation. La lutte contre lrosion
consiste freiner le premier phnomne et favoriser le second de faon faire pencher la
balance du bon ct.
Autrement dit, les procds de lutte contre lrosion se rattachent lun ou lautre des
principes suivants :
diminution du ruissellement par captage des eaux et coulement dans un rseau de drainage
superficiel ;
augmentation de la rsistance du sol ;
amlioration de la planit des surfaces (cest ce qui est ralis au cours des campagnes
dentretien) afin de diffuser le ruissellement et donc de diminuer sa violence.
Les principaux procds utiliss sont rassembls dans les tableaux 41 44. On pourra, pour
plus de dtails, se rfrer au chapitre 4 du tome 3 du prsent manuel.

Tableau 41. Procds de protection contre lrosion.

TALUS DE DBLAIS
N Procd de protection Observations Croquis
Action sur le ruissellement
Foss de crte en terre Si les sols de surface sont peu
1 rodables et peu permables
Foss de crte revtu Dans le cas contraire
2
- Talus de grande hauteur
- Dans certains cas on est amen
donner une pente transversale au
redan) qui peut- tre dirige soit
vers
3 Talus redans
l'intrieur, soit vers l'extrieur
suivant les sols Si la pente est
dirige vers l'intrieur, il convient
d'assurer l'coulement longitudinal
des eaux.
- Talus de grande hauteur pente
relativement douce entretien
4 Fosss longitudinaux difficile
- emploi assez exceptionnel.
5 Descentes d'eau
6 Talus trs raides Dblai n'excdant pas 5 m. Sols
suffisamment cohsifs.
Action sur la rsistance des Voir procds 10 13 pour talus
sols de remblais.
Nota : Les procds 1 4 sont valables si les boulements ne sont pas craindre.
Recommandations : Prvoir en tout tat de cause la protection des exutoires pour viter lrosion
rgressive.
 Tableau 42. Procds de protection contre lrosion
TALUS DE REMBLAIS
N Procd de protection Observations Croquis
Action sur le ruissellement
7 Banquette en matriau Banquette en latrite
cohrent matriaux graveleux, argileux
ou enrobs pour chausses de
premire catgorie

8 Descente d'eau Si le remblai est long, prvoir

des descentes d'eau tous les
50 m en moyenne. (Voir
procd 23).
Le remblai hors profil
permet un meilleur
Action sur la rsistance
compactage des sols qui se
9 du sol
trouveront en surface de
Remblai excdentaire
talus aprs enlvement de ce
remblai excdentaire.
Herbes en touffes, plaques
de gazon.
Film protecteur
10 Terre vgtale plantation gnralement :
mulsion de bitume
11 Fascinage - cot modr
- procd au stade
12 Engazonnement acclr exprimental en Afrique
ayant donn des rsultats
prometteurs.
Exceptionnel car coteux
Protection de points
localiss particulirement
vulnrables. Exemples :
13 Perrs secs ou maonns accs aux ouvrages d'art ou
aux dblais dans roche trs
altrable. On utilise
quelquefois un matriau
graveleux

Il est utile dattirer lattention sur les procds dengazonnement acclr qui sont utiliss en
Europe pour la protection des talus autoroutiers. Ces procds, une fois adapts aux conditions
locales, pourraient rendre de grands services en zone tropicale car ils empchent lrosion
pendant la germination des graines et permettent dobtenir une vgtation dense en un mois
environ grce une pellicule protectrice.

Tableau 43. Procds de protection contre lrosion.

PLATE-FORME
N Procd de protection Observations Croquis
Action sur le ruissellement En gnral triangulaire pour
14 Fosss longitudinaux entretien la niveleuse,
Si sol rodable, voir procds
19 22
 dconseiller. Dangereux et
15 Saignes latrales difficile pour lentretien.
Action sur la rsistance du sol La couche doit tre tendue et
16 Accotements Couche de compacte sur toute la largeur
matriaux non rodables de l'accotement.
Si les matriaux conviennent,
prolonger le corps de chausse
sur tout 1'accotement.
17 Imprgnation + sablage ou On choisira la solution selon
monocouche les risques d'rosion et la classe
de la route.

Tableau 44. Procds de protection contre lrosion

FOSSS
N Procd de protection Observations Croquis
Action sur le Voir annexe V du tome 3.
ruissellement L'espacement maximal
18 Exutoires recommand est de 200 m mais
peut descendre 30 m si
conditions trs difficiles.
Ct dblai faire des traverses
sous chausses.
Barrages en pierres
19 Barrages Barrages en rondins diminuant
la vitesse d'coulement.
Action sur la rsistance
du sol
20 Fosss gazonns Fosss larges et plats avec
herbe rase.
21 Fosss empierrs Sol-ciment, bton, blocs
prfabriqus.
22 Fosss revtues
A utiliser dans les zones trs
rodables et pour des fortes
pentes

DESCENTES D'EAU
23 - Plaques de gazon
- Demi-fts En remblai prvoir un
- Demi-buses embotement des lments pour
- Blocs prfabriqus encaisser les tassements de
- Bton celui-ci.

BUSES ET DALOTS
24 Parafouilles amont et aval Si la pente du terrain naturel
en aval de l'ouvrage est leve
pour viter les phnomnes
d'rosion
25 Protection de la sortie aval
(btonnage, gabions ou
blocage)
.

En outre, ils prsentent les avantages suivants :

ils suppriment lapport de terre vgtale parfois impossible trouver ou trs coteuse ;
 ils sont relativement conomiques (de lordre de 100 F CFA 1971 au mtre carr) ;
ils peuvent tre mis en uvre aussi bien avec du matriel trs lger quavec du matriel
lourd et, dans ce dernier cas, les cadences de mise en uvre peuvent tre trs leves.
Il est procd actuellement la ralisation de planches exprimentales au Gabon pour dfinir
les adaptations apporter aux procds en vue de les rendre les plus efficaces sous un climat
quatorial.

4-1-5 Mode de rglement des travaux

4-1-5-1 Prparation des sols

Le dbroussaillage et le dcapage sont souvent rgls indpendamment des autres travaux de
terrassements. Par contre, le compactage de lassiette des remblais est gnralement considr
comme une sujtion de lexcution de ces derniers.
Une bonne solution consiste rmunrer sparment au mtre carr les travaux de dforestage
(en distinguant avec ou sans essouchage) et de dcapage et de prvoir, quand la
vgtation nest pas homogne, une plus-value lunit pour larrachage des arbres ayant par
exemple plus de 1 mtre de circonfrence, mesure 1 m au-dessus du niveau du sol.
Lpaisseur de dcapage, quand il est prescrit, est gnralement fixe par le Cahier des
Prescriptions Spciales entre 0,10 m et 0,40 m. Les surprofondeurs de dcapage peuvent tre
rgles par application dun prix de purge ou dun prix de dblai mis en dpt.
Lexcution de redans ou de sillons fait gnralement partie des sujtions de chantier. Elle peut
dans certains cas tre rgle au mtre linaire ou au mtre cube.

4-1-5-2 Mouvement des terres

a) Cube des terrassements.

Gnralement, le cube des dblais et remblais, calculs lors du projet dexcution, est
contractuel, lEntreprise tant tenue, dans la limite dun certain dlai, de vrifier lexactitude des
cotes du terrain naturel.
Par contre, le plan de mouvement des terres, dress lors du projet dexcution, nest
gnralement pas contractuel et nest fourni lEntreprise, charge des travaux, qu titre indicatif.

b) Dfinition des prix unitaires.

Elle varie beaucoup avec la nature des travaux excuter.
Cependant, la rgle la plus couramment employe est de distinguer trois prix de rglement de
travaux.
Dblais non remploys et mis en dpt par suite de la mauvaise qualit des terres de dblais
et de leur inaptitude tre remployes en remblais, par exemple, ou dune trop grande distance
de transport entre le lieu dextraction des terres et leur lieu de remploi en remblais.
Dblais rutiliss en remblais lorsque la bonne qualit des terres extraites (critre technique) et
la distance raisonnable de transport entre le lieu dextraction et le lieu de remploi (critre
conomique) permettent leur remploi en remblais.
La somme des cubes prcdents doit galer le cube de dblais figurant dans la cubature du
projet.
Remblais provenant demprunts lorsque le mouvement des terres fait apparatre un dficit du
volume des terres de remblais mettre en uvre, par rapport au volume des terres de dblais
remployables en remblais, ce dficit doit tre combl par lapport de terres provenant
demprunts.
La somme des cubes dblais rutiliss en remblais et remblais provenant demprunts
doit galer le cube de remblai figurant la cubature du projet.

c) Rdaction des prix unitaires de terrassements.

Elle doit tre trs prcise et minutieuse. Elle doit faire ressortir notamment :
la quantit laquelle sapplique le prix : mtre cube en place , au profil thorique, par
exemple ;
la dfinition trs prcise des tches lmentaires rmunres par le prix et notamment la
dfinition de certaines sujtions telles que celles des travaux prparatoires (cf. 4.1.1.) ;
la dfinition des distances de transport des terres : le prix peut tre dfini quelle que soit la
distance ou pour une plage de distances donne, auquel cas il faudra dfinir autant de prix unitaires
que de plages de distances prdtermines ;
les restrictions ventuelles lapplication dun prix, notamment dans le cas dun prix
rmunrant des remblais provenant demprunts ; louverture par lentreprise dun emprunt
devra toujours tre soumise lagrment de lingnieur, de mme que son nettoyage en fin de
chantier.

4-1-5-3 Compactage
Le compactage des dblais rutiliss en remblais ou des remblais demprunt est gnralement
compris dans les prix des terrassements (Leau pour compactage est gnralement comprise dans
le prix des terrassements, ainsi que son transport. Elle est exceptionnellement paye part.).
Toutefois, lorsquil est prescrit un taux de compactage plus lev pour la couche suprieure des
remblais, un prix spcial peut rmunrer le compactage supplmentaire et sappliquer soit au mtre
carr de surface suprieure des terrassements, soit au mtre cube de la couche suprieure des
remblais.

4-1-5-4 Lutte contre lrosion

Les ouvrages de protection des talus par perrs, engazonnement ou plantation sont
gnralement pays au mtre carr de surface protge.
Les ouvrages de collecte, drainage et vacuation des eaux sont le plus souvent des ouvrages
types pays au mtre linaire.
7. Assainissement, drainage, accotements
(finalit, conception, entretien)

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ANNEXES DE LA CHAUSSE (CEBTP)

LES ACCOTEMENTS
Les accotements ont un rle important de bute et de drainage de la chausse. Les impratifs
techniques suivants devront prvaloir sur les considrations conomiques visant constituer les
accotements moindre cot :
- viter absolument la ralisation dune chausse en baignoire ;
rserver la possibilit dlargissement ultrieur de la chausse ;
permettre lvacuation rapide des eaux de pluie.
Les profils types suivants satisfont ces conditions. On vite notamment ainsi denfermer une couche
de base permable (en o/d concass par exemple) entre des matriaux impermables.

N.B. Pente transversale du revtement : 2% ;

4 % pour accotements non stabiliss;
6 % pour accotements stabiliss ou imprgns.

Le revtement des accotements des chausses faible trafic sera ralis au moyen dune imprgnation
sur au moins 50 cm de largeur. Pour les chausses supportant des trafics suprieurs T 3, il est
recommand de prvoir un monocouche sur au moins 1 m au-del de la bordure de la couche de
roulement et sur 2 m en pays dsertique.
Les accotements servant occasionnellement daire de stationnement ou darrt, la portance des
matriaux qui les constituent doit rester suffisante (CBR minimum de 20 pour les trafics T 1 T3 et de
30 pour T4 et T5).

PENTE DES TALUS

La pente donner aux talus rsulte dun compromis raliser entre les phnomnes dus lrosion et
la stabilit des masses dcoupes (dblais) ou difies (remblais).
Dans certains cas particuliers, des tudes spcifiques de mcanique des sols ou de gologie structurale,
avec recours l'ordinateur, seront indispensables pour dfinir des pentes donner aux talus de dblais
ou les conditions de ralisation des remblais sur sols compressibles.
On accepte presque toujours, quand on dresse des dblais, un certain risque de voir se dgrader une
partie des talus dont les boulements seront limins par les quipes d'entretien. Il ne faut pas, bien
entendu, quil sensuive de dangers pour les usagers. Si on est amen dimensionner des talus dans
des rgions o on ne pourra pas compter sur une frquence dentretien suffisante, on devra proposer
des profils en travers spciaux comportant une banquette assez large au-del du foss et mme une
murette derrire laquelle saccumuleront les dbris sans combler le foss; une telle disposition
amliore la visibilit.

Les valeurs donnes ci-aprs sont des ordres de grandeur des pentes habituelles selon lesquelles sont
dresss les remblais et taills les dblais.
Dans le cas des dblais de hauteur importante, au-del de 8 m dans le cas gnral, le talus devra
comporter des risbermes dont la conception en ce qui concerne le profil et le drainage dpendra de la
nature des terrains; lexcution de fosss de crte et de descentes deau sera fonction des mmes
impratifs.
En zones dsertiques dunes mouvantes, le projet devra au maximum coller au terrain, de faon
viter toutes les possibilits daccumulation des sables; les pentes resteront alors toujours faibles (4/1
6/1).

Pente des talus

Remblais
Horizontal Vertical
Pour les hauteurs infrieures 1 m et quelle
que soit la nature des matriaux les
3 1
constituant
Pour les hauteurs suprieures 1 m et pour
tous les matriaux (sauf les sables
1,5 1
pulvrulents)
 Pour les hauteurs suprieures 1 m et quelle
que soit la hauteur au- del de ce minimum,
lorsque le remblai est constitu de sable peu 2 1
cohsif

Pour les remblais reposant sur sol de tude spciale de

fondation vaseux ou dargile molle stabilit

Pente des talus

Dblais
Horizontal Vertical
En terrain rocheux sain et* quelle que soit la
Verticale
hauteur
Dans la roche peu altre et* quelle que soit
1 6
!a hauteur
Dans les matriaux latriss et prdominance
sableuse :
hauteur < 3 m 1 4
3 m < hauteur < 10 m 1 3
10 m < hauteur < 20 m 1 2
Dans les matriaux latriss et prdominance
argileuse* :
hauteur < 3 m 1 5
3 m < hauteur < 10 m 1 4
10 m < hauteur < 20 m 1 3
Dans les matriaux d'origine sdimentaire,
1 1
sable fin cohsif, limons, etc.
Dans les sables dnus de toute cohsion,
2 1
quelle que soit la hauteur
* La pente des talus dans les matriaux schisteux ou stratifis pouvant
dpendre des valeurs du pendage et de sa direction, on devra en tenir
compte dans les cas o ce phnomne est apparent et procder une
analyse structurale du massif.

DRAINAGE

On renverra aux ouvrages spcialiss pour la ralisation des systmes de drainage, dont on distingue
deux types :
le drainage superficiel destin vacuer les eaux de ruissellement;
le drainage profond, dont le but est llimination de leau excdentaire contenue dans les sols.
En cas de comportement dfectueux dune chausse, il conviendra, en premier lieu, de vrifier si le
drainage ne peut tre mis en cause avant dentreprendre dautres investigations. Limbibition de la
plate-forme et les remontes capillaires sont les causes principales de perte de portance des sols
contre lesquelles il faut se prmunir.
On rappellera que le matriau utilis comme filtre doit satisfaire certaines exigences de
granulomtrie pour quil ne soit pas contamin partir des fines du terrain encaissant. On retiendra:
Le critre de Terzaghi :
4 S15 < F15 < 4 S85
et/ou celui de Coquand :
5 S15 < F15 < 5 S85
ou encore :
F50
5 10
S 50
S15, S50, S85 : mailles des tamis travers lesquels passent respectivement 15, 50 ou 85 % en poids
du sol.
F15, F50, F85 : idem pour le matriau filtrant.

DRAINAGE dans BCEOM-CEBTP

4-2 DRAINAGE
On distingue deux types de drainage : le drainage profond, dont le but est llimination de leau
qui peut tre prsente dans les sols et le drainage superficiel, dont le but est lvacuation des eaux
de ruissellement.

4-2-1 Drainage profond

4-2-1-1 Gnralits

Leau peut avoir deux origines :

a) une origine externe, par linfiltration des eaux de pluies travers les talus, les accotements
ou la chausse ;
b) une origine interne :
par apparition de sources plus ou moins discontinues dans les talus de dblais ou au niveau de
la plate-forme, selon la localisation de celle-ci par rapport aux diffrents horizons pdologiques
permables ; cest ainsi que, dans un dblai de route en zone tropicale, il est frquent davoir
faire face des venues deau se manifestant au contact de la roche-mre et de la roche altre,
ainsi que dans des sols riches en graveleux latritiques permables ;
par remontes capillaires partir dune nappe faible profondeur par rapport au niveau des
terrassements.
Laction de leau peut se manifester une fois la route construite mais aussi en cours de
construction.

4-2-1-2 Objectifs du drainage profond (voir tableau 45)

Le drainage profond a pour objectifs de :
faciliter lexcution des terrassements ;
augmenter la portance de la plate-forme et rduire ses variations saisonnires ou localises ;
assurer la tenue des talus court et long terme, cest--dire assurer leur stabilit et lutter
contre la formation de lavakas , type drosion se manifestant dans les sols silteux tropicaux
(terme spcifiquement malgache).
4-2-1-3 Moyens de drainage profond (voir tableau 45)
Ces moyens sont multiples.
Lun dentre eux, qui nest malheureusement pas toujours utilis, est un choix judicieux du
trac en plan et du profil en long lors de ltablissement du projet. Il faut ajouter que, lors de
lexcution des travaux, des modifications mineures peuvent tre envisages sur de courtes
sections particulirement difficiles.
Les autres moyens sont spcifiques du drainage. Ils sont schmatiss dans le Tableau 45,
mettant en vidence des programmes daction ralisables laide de certains dispositifs de
drainage. Ces programmes daction, non indpendants entre eux, sont les suivants :
drivation des eaux de sources ;
rabattement de nappes et rduction des remontes capillaires ;
vacuation des eaux dinfiltration dues aux carences du drainage superficiel ;
rduction des pressions interstitielles des talus de dblais ou de remblais.

Tableau 45. Objectifs et moyens de drainage profond des routes

Ils peuvent tre raliss par les dispositifs suivants :

rseau de captage des sources ;
couche drainante devant dboucher, en zone de dblai, dans les fosss ou la rigueur dans des
drains longitudinaux ;
drains longitudinaux profonds en zone de dblais (profondeur de lordre de 1,5 2 m) ;
drains longitudinaux peu profonds (profondeur de lordre de 0,5 m) ;
drains subhorizontaux, gnralement en plastique, fors transversalement dans les talus de
dblais ou de hauts remblais.
Ces dispositifs sont particulirement efficaces dans les sols rapidement imbibables, en
particulier les silts trs frquemment rencontrs en pays tropicaux. Ils sont par contre inoprants,
sauf peut-tre long terme, dans les argiles satures fort indice de plasticit.
La drivation des eaux de sources et laction des drains longitudinaux profonds constituent
deux points importants qui sont dvelopps ci-aprs.

4-2-1-4 Drivation des eaux de sources

En zone tropicale, de nombreux dgts surviennent par suite de la prsence de sources
ponctuelles (isoles) ou rparties le long dune couche permable : on peut considrer dans ce cas
quil sagit dune premire nappe saisonnire. Les sources peuvent apparatre soit dans la plate-
forme, soit dans un talus de dblai, un niveau suprieur ou infrieur celui du revtement de la
chausse.
 Les solutions que lon peut apporter relvent la fois du drainage profond et du drainage
superficiel.
a) Sources apparaissant au-dessus du niveau de la surface revtue Lorsque le dbit reste
relativement faible en saison de pluies (suintements), il est parfois possible de laisser ruisseler
leau sur les talus et de la recueillir dans le foss latral de drainage superficiel. Cependant la
prsence de ces sources diminue la stabilit des talus et donne lieu la formation de lavakas ou
des boulis susceptibles de boucher les fosss latraux. Il est alors prconis :
lorsque le terrassement supplmentaire nest pas trop important, de creuser un large foss au
bulldozer, avec saignes latrales et mise en place dun collecteur vacuant leau par le rseau de
drainage superficiel ;
lorsque le talus de dblai est trop lev, dutiliser des drains transversaux subhorizontaux (29)
dans le but de rduire la teneur en eau des sols et, surtout, dviter la mise en pression interstitielle.
Il en rsulte un accroissement des proprits mcaniques favorisant la tenue des talus et la lutte
contre la formation de lavakas .
Lorsque le dbit est important, on a gnralement affaire une source isole dont il convient
de recueillir leau laide dun regard et de lvacuer par une canalisation en bton de diamtre
appropri (de lordre de <> 20 cm), faisant partie du rseau de drainage superficiel.
b) Sources apparaissant en-dessous de la plate-forme revtue (au pied de talus ou dans la plate-
forme).
Une source isole peut, comme indiqu prcdemment, tre capte par un puisard dbouchant
sur une canalisation longitudinale ou transversale (comme un passage bus) ralis avant la
chausse.
Le cas des sources rparties correspond gnralement un choix peu judicieux de la ligne
rouge ; sil nest gure possible de modifier le projet, il convient de capter ces sources au moyen
dun rseau de drains en arte de poisson reli aux drains longitudinaux (gnralement peu
profonds) ; en outre, il est prudent de prvoir une couche drainante de 20 cm dpaisseur
dbouchant sur les mmes drains longitudinaux.

4-2-1-5 Actions des drains longitudinaux profonds

a) Pendant lexcution des terrassements, il est parfois ncessaire dabaisser le niveau de la nappe
de faon diminuer la teneur en eau du sol, faciliter ainsi la circulation des engins et permettre
ventuellement la rutilisation des terres en remblais.
Pour le calcul de rabattement dune nappe laide de drains profonds, on peut se reporter aux
formules de Mac Clelland (30) donnes en annexe 1.
On notera pour mmoire le procd classique et courant de rabattement de nappe par puits
filtrants, utilis souvent pour faciliter les oprations de terrassements (31).
b) Aprs terrassements, des drains longitudinaux profonds peuvent servir maintenir le niveau
de la nappe une distance suffisante de la plate-forme, notamment lorsque la permabilit du
revtement de la chausse est infrieure celle du sol naturel de la forme. Les formules de Mac
Clelland donnes en annexe 1 permettent den estimer les effets.
En zone de dblai, une couche drainante dbouchant dans les fosss ou dans des drains
latraux est souvent ncessaire.
La diminution de la teneur en eau rsultant du drainage a pour effet daccrotre la portance du
sol. En outre, cette rduction de teneur en eau permet gnralement le compactage du sol, do un
accroissement supplmentaire de la portance. Ce double avantage, notable pour des sols silteux,
peut tre mis profit par lingnieur pour rduire les paisseurs de couche de fondation.
La prsence de drains longitudinaux a galement pour effet de rabaisser la nappe dans les talus
de dblais ; cette action entrane une rduction de la teneur en eau et par consquent contribue la
tenue des talus. Il y a mme avantage conserver dfinitivement les ventuels drains mis en
place lors de lexcution des terrassements, et cela spcialement lorsquil y a alternance
dhorizons permables et impermables.
En cas de profil mixte, il est trs gnralement utile en terrain silteux de prvoir du ct
amont (ct dblai) un drain profond dinterception qui participera non seulement la stabilit du
talus de dblai mais surtout celle du talus de remblai.
c) Types et dispositions des drains (voir figure 46).
De nombreux types de drains peuvent tre utiliss, quils soient en terre cuite, en bton poreux
ou en acier. Cependant, service technique comparable, il est gnralement souhaitable du point de
vue conomique de donner la prfrence un type de drains de fabrication locale plutt qu un
type de drain import.
Il est recommand de poser les drains en tranche sur un socle impermable et de les
entourer dun filtre de matriaux. La profondeur des tranches peut tre value par les formules
de Mac Clelland ; elle est gnralement de 1 2 m au-dessous de la forme. La tranche est
remplie de matriau permable, jusqu la couche drainante si celle-ci est prvue. Un bouchon
en matriau impermable, dispos en sommet de tranche, permet, lorsquil nest pas prvu de
couche drainante, de sparer le rseau de drainage profond du rseau de drainage superficiel, ce
qui est toujours souhaitable.
Les conditions de filtre sont les suivantes :
i) Conditions de non-entranement du matriau filtrant travers les orifices du drain :
f85 > 2 d,
f85 tant la maille du tamis dans lequel passe 85% en poids du matriau filtrant et d la largeur des
orifices.
ii) Conditions de non-contamination du filtre par les lments fins du sol (S) et condition de
permabilit relative (permabilit du filtre nettement suprieure celle du sol) : le critre
recommand par Terzaghi est 4 S15 < f15 < 4 S85, critre voisin de celui indiqu par M. Coquant : 5
S15 < f15 < 5 S85.
Ces limites conduisent des courbes granulomtriques du sol et du filtre, loignes et plus
ou moins parallles.
En pratique, il est facile de satisfaire ces conditions grce un filtre constitu dune
double enveloppe de gravier puis de sable, ou mme, quelquefois, un tout-venant de concassage.
La figure 46 montre des dispositions types adoptes en 1967 pour un projet de drainage
profond de route au Brsil.
Pour plus de dtails sur les drains longitudinaux profonds, on se reportera aux rfrences
bibliographiques 31 33.

4-2-1-6 Conclusions

Il nexiste pas de rgles en matire de drainage profond ; chaque cas est affaire de bon sens et
ncessite une tude particulire.
Un projet de drainage profond peut tre dgrossi lors de la phase du projet dexcution de la
route, mais il doit tre prcis lors de lexcution des terrassements et aussitt aprs leur
achvement, en relation avec les projets de drainage superficiel. On procde essentiellement par
observation du terrain, de prfrence en saison des pluies.
Il est toujours utile de complter cette observation par des mesures in situ (notamment le
reprage du niveau statique de la nappe), et des essais de laboratoire.
Le choix des solutions techniques doit avoir lieu systmatiquement par comparaison
conomique des diffrentes variantes supposes rendre le mme service. titre dexemple, en zone
de remblai sur sol plat o la nappe affleure, on peut comparer, dune part, la solution dun remblai
de faible hauteur surmont dune forte paisseur de chausse et, dautre part, la solution dun
remblai plus lev surmont dune chausse de moindre paisseur.
 Cas gnral

Cas particulier
(sous-pressions possibles)

Figure 46. Dispositifs types de drains profonds en zone de dblais.

Lopinion est sensibilise sur le rle fondamental de drainage profond autant que sur celui du
drainage superficiel en pays tropicaux et quatoriaux, o lon rencontre des sols particulirement
sensibles leau. Il est nanmoins utile de souligner que le sous-dimensionnement des dispositifs
de drainage, lors de la construction initiale, peut conduire ultrieurement des dommages
considrables. Cest pourquoi la rpartition entre les dpenses dinvestissement douvrages de
protection et les dpenses dentretien probables devrait dpasser le simple empirisme et rpondre
un souci doptimisation conomique.
Dans une telle orientation, il serait souhaitable de prendre en compte, outre les paramtres
classiques (dure de vie prvue de la route, taux dactualisation, etc.), dautres considrations
moins quantifiables, telle la possibilit de ralisation pratique de lentretien, particulirement dans
les pays o les interventions dentretien ne peuvent pas facilement avoir lieu, tant donn les
distances, au moment et avec les soins requis.

4-2-2 vacuation des eaux superficielles

4-2-2-1 Gnralits
Le problme de lvacuation des eaux superficielles commence avec ltude du trac en
plan et du profil en long. Si le trac dune route peut suivre les lignes de crte, le drainage se
trouve singulirement simplifi.
On rappellera galement lavantage de la disposition en lger remblai par rapport au lger
dblai, ainsi que la ncessit de mnager, au droit des thalwegs rencontrs, une hauteur suffisante
pour y placer les ouvrages. Enfin, les points bas dans les sections en dblai seront proscrits.
Les ouvrages essentiels de collecte et dvacuation des eaux superficielles sont constitus par
les fosss, les ouvrages de transition et les petits ouvrages transversaux (buses et dalots).

4-2-2-2 Fosss

La section du foss sera suffisante pour collecter sans dbordement les eaux de la plate-forme
(chausse et accotements), ainsi que des autres dpendances de lemprise (surface du talus...) et
ventuellement de lextrieur dans la mesure o la superficie intresse est une faible fraction de
celle de lensemble du bassin drain par le foss.
En dblai et en lger remblai, le profil en long du fil deau suit approximativement celui de la
chausse. On respecte usuellement un minimum de pente de 2,5 mm/m. Enfin, le niveau du plafond
est tel que le foss puisse drainer les eaux dinfiltration de la base de la chausse.
Une comparaison du dbit maximal vacuer avec le dbit possible par la mthode rationnelle
dune part (voir 4.2.3.3.), et la formule de Manning-Strickler dautre part, permet de fixer une
longueur maximale de foss sans dcharge extrieure. Il est important de vrifier cette occasion
les vitesses maximales afin de prvenir lrosion (se reporter lannexe V du tome 3 du manuel
sur la dtermination de la longueur critique des fosss latraux ).
La section transversale des fosss est usuellement trapzodale ou triangulaire. La possibilit
de les ouvrir et den assurer lentretien par des moyens mcaniques dtermine souvent les
caractristiques de cette section. Ce sera notamment le cas pour de nombreuses routes en zone
plate o la tranche peut tre commodment ouverte au motor-grader sans poser de problme
demprise.
Il en sera tout autrement, en relief difficile, o la rduction de la largeur entrane des
conomies sensibles de terrassement. Le foss aura alors une largeur minimale compatible la
tenue des sols.
la limite, on peut avoir intrt construire un caniveau maonn ou btonn.

4-2-2-3 Ouvrages de transition

Laperu donn dans ce chapitre sur lvacuation des eaux superficielles serait incomplet sil
ny tait fait mention des ouvrages annexes qui assurent une fonction de transition, lexclusion
des ouvrages annexes dvacuation des eaux superficielles dont la fonction principale est de
sopposer aux effets de lrosion (fosss de crte, descentes...), traite en 4.1.4.
Les formes que peuvent affecter ces ouvrages sont trs diverses et il ne saurait tre
question de les inventorier ici ; aussi lune des tches du projeteur consistera tablir :
. une liste des modles types aussi limite que possible,
. la dfinition prcise des cas dapplication,
. le plan type de chaque modle.
Les ouvrages de transition les plus importants sont les regards. Ils assurent en gnral la
liaison entre la collecte de surface et les vacuateurs enterrs.

4-2-3 Petits ouvrages transversaux

4-2-3-1 tablissement dune liste douvrages-types
Cest au niveau de lavant-projet dtaill que se pose la question du dimensionnement dfinitif
des ouvrages.
Les tudes pralables ont souvent permis de procder un inventaire assez prcis des grands
ouvrages accompagn des relevs des longueurs de franchissement, ainsi qu une premire
estimation du nombre et de limportance des petits ouvrages. Le caractre gnral de lensemble du
projet et lanalyse bien quincomplte des nombreux cas particuliers permettent alors un choix des
types et de leurs dimensions. Cet essai de normalisation sera dautant meilleur que le nombre limit
de modles retenus pourra rpondre la majorit des cas rencontrs.
La slection des ouvrages se fera parmi diffrents modles de buses circulaires, de dalots
section rectangulaire, de petits ponts et de ponceaux plein cintre.
Une comparaison des prix de revient, sections hydrauliques quivalentes, permet de faire un
choix rationnel (voir chapitre 8).

4-2-3-2 Localisation des ouvrages

Une premire localisation se fait sur plan avec courbes de niveau o sont reconnus les cours
deau et les principaux thalwegs rencontrs sur le trac.
Des plans au 1/10 000 associs des plans aux chelles plus petites 1/50 000 - 1/100 000
permettent la dlimitation et le calcul des superficies (planimtries) des bassins versants
principaux, soit partir de 5 - 10 ha.
Les rsultats de cette tude prliminaire sont reprs et reports sur les documents de lavant-
projet dtaill : plans sur bande dtude au 1/1 000 ou 1/2 000 et profil en long correspondant.
Ces plans sont complts par la notation des emplacements des petits ouvrages qui nont pas
pu tre reprs plus petite chelle. Une reconnaissance sur le terrain permet de vrifier et
complter les emplacements prvoir. (Le niveau plus labor du projet permet de faire cette
occasion des observations in situ plus prcises, car mieux localises que celles faites auparavant.)

4-2-3-3 Calcul des dbits vacuer

a) Calcul de lintensit de la pluie prendre en compte.
Lintensit moyenne I en millimtres/heure de la pluie maximale est fonction de sa dure t
en minutes et de sa priode de rcurrence en annes. Elle est reprsente par la fonction I (t, n).
Il convient de choisir la priode de rcurrence n de la pluie vacuer. Pour les plus petits
ouvrages, on prend gnralement 5 ans ; pour les petits ponts-cadres et les ponceaux : 10 ans.
Lexploitation dune seule courbe Intensit - Dure pour une priode de rcurrence de 10 ans
simplifie les calculs et va dans le sens de la scurit.
Il convient galement dvaluer la dure t de la pluie dintensit constante qui, parmi
toutes les pluies de la mme intensit, produit le dbit le plus fort la sortie du bassin versant
considr. Le calcul de t ncessite la connaissance de lhydrogramme unitaire correspondant au
bassin. Par simplification, on admet en gnral que t est gal au temps de concentration tc, cest-
-dire au temps mis par les gouttes dont le trajet dure le plus longtemps pour aller de leur point de
chute dans le bassin versant jusqu lexutoire. On commet ainsi sur le dbit une erreur par dfaut
qui peut tre considre comme acceptable en raison de la prcision relativement faible avec
laquelle sont connus les autres paramtres. tc est souvent calcul en partant de la formule
californienne par la relation approximative suivante :
0 ,77
L
t 4
i

dans laquelle L est la longueur de parcours en kilomtres et i la pente moyenne sur ce parcours en
% (23).
b) Calcul du dbit vacuer.
Suivant la mthode dite rationnelle, on obtient le dbit maximal vacuer, Q, suivant la
formule
Q = 2,778 C S I(tc, n),
dans laquelle :
Q est le dbit de pointe exprim en litres par seconde (1/s),
C est le coefficient de ruissellement,
S est la superficie du bassin versant en hectares,
I est lintensit de laverse en millimtres par heure (mm/h) de dure tc et de priode de
rcurrence n.
Les caractristiques physiques du bassin versant (permabilit du sol, vgtation, pente) sont
releves sur plan ou photo arienne et la connaissance du terrain permet de dterminer C, qui varie
de 0,95 0,10.
Le tableau ci-aprs donne quelques valeurs de rfrence pour C :
 Tableau 47. Valeurs du coefficient de ruissellement.

Nature du sol Valeur de C

Surface revtue 0,95
Rocheux 0,90
Lgrement permable dnud 0,70
Partiellement cultiv ou couvert de vgtation 0,50
Sol absorbant cultiv 0,40
Sol absorbant sableux 0,30
Grandes forts 0,20

Le champ dapplication de la mthode est gnralement limit aux bassins versants de moins
de 400 hectares mais peut tre tendu aux bassins de 800 1 000 hectares dans la mesure o les
dbits auxquels elle conduit peuvent tre normalement vacus par les petits ouvrages dont la
gamme des dimensions est donne en 4.2.3.4. (22).
Les rsultats obtenus devront tre rapprochs de toutes les donnes hydrologiques qui
pourraient tre collectes : tudes de bassins versants exprimentaux faites en leur temps par
lO.R.S.T.O.M., connaissance exprimentale des ouvrages les plus voisins du site de ltude, etc.
(21).

4-2-3-4 Choix dfinitif de louvrage

Les dbits possibles des ouvrages types retenus, le plus souvent contrls par la formule de
Manning-Strickler (La formule est donne en 6-3-4-1 du prsent tome, relatif aux tudes
hydrologiques), sont compars aux dbits maximaux.
De cette comparaison, associe au relev des hauteurs possibles du remblai, cest- -dire de
la hauteur rsiduelle de couverture au-dessus de louvrage, on fixera le choix du modle
utiliser. Ce choix sera considr comme dfinitif aprs contrle des vitesses maximales, celles-ci
pouvant rvler la possibilit daffouillements laval suivant la rsistance du sol lrosion.
Les diamtres usuels des buses en bton arm sont 0,80 - 1,00 - 1,25 - 1,50 m ; la buse de 0,80
m prsente par rapport aux buses plus petites lavantage dtre visitable et, donc, dun entretien
ais. Cet avantage compense un prix un peu suprieur. Les buses de 1,50 m sont dun maniement
difficile la mise en place. On peut leur prfrer pour cette raison une solution dalot ou batterie de
deux buses (1 m ou 1,25 m suivant le dbit demand).
Les diamtres pratiques des buses mtalliques, cylindriques et embotables, varient de 0,80 m
2,00 m. Elles prsentent le gros avantage dun transport facile, mais leur cot est relativement
lev ; une comparaison des prix de revient est ncessaire. La hauteur minimale du remblai au-
dessus des buses mtalliques est gale au 1/5 de diamtre de la buse et est limite 0,30 m pour
les petits diamtres (On peut signaler galement lintrt des buses arches entranant un
coulement plus rapide de leau et permettant de raliser des remblais de faible hauteur). On
soignera particulirement le remblai et le calage des lments pour prvenir les phnomnes de
vibration qui favorisent parfois des infiltrations latrales.
Les dimensions usuelles des dalots varient en ouverture de 0,80 m 2,00 m pour une
hauteur correspondante comprise entre 0,60 m et 1,50 m.
Les buses en bton, arm ou non, ncessitent une couverture de remblai de 0,80 m minimum.
Les dalots, par contre, admettent une paisseur de couverture moindre : 0,20 m environ. On peut
mme envisager une circulation directe sur les dalles, mais cette disposition ncessite des
prcautions particulires lors de la construction (et proscrire si la chausse doit tre revtue).
Pour les ouvertures comprises entre 3 et 5 m, les ouvrages entrent dans la catgorie des petits
ponts-cadres et des ponceaux plein cintre. Les remblais de grande hauteur mettent en vidence les
avantages de ce dernier type douvrage.
4-2-4 Mode de rglement des travaux

4-2-4-1 Drainage profond

 Les drains sont gnralement rgls au mtre linaire et exceptionnellement par application de
prix unitaires aux diffrentes natures douvrages.
Les couches drainantes sont rgles au mtre cube mis en uvre suivant une paisseur
impose.
Les parements de protection sont rgls au mtre carr.
Certains travaux spciaux de captage de sources ne faisant pas intervenir des ouvrages-types
sont rgls par application de prix unitaires chaque nature douvrage ou pays en dpenses
contrles.
Les conduites sont payes au mtre linaire et les puisards lunit douvrage-type.

4-2-4-2 vacuation des eaux superficielles

Les ouvrages linaires dvacuation des eaux superficielles sont le plus souvent des
ouvrages-types pays au mtre linaire.
Les ouvrages de transition sont le plus souvent pays lunit.

4-2-4-3 Petits ouvrages transversaux

Le corps mme de ces ouvrages est le plus souvent pay au mtre linaire.
Les ttes sont payes soit lunit, soit par application de prix unitaires aux diverses natures
douvrage.
7.bis Les ouvrages dart

BCEOM-CEBTP Vol. 2

CHAPITRE 6

LES OUVRAGES DART

6-1 PRINCIPALES CATGORIES DOUVRAGES DART

On appelle ouvrages dart routiers les constructions grce auxquelles il est possible de
donner la route des formes gomtriques que lon ne pourrait obtenir par le seul emploi
des terrassements. Ces ouvrages ont en gnral pour rle, soit de permettre le
franchissement de cours deau, de voies diverses, ou ventuellement de thalwegs
profonds, soit dassurer le soutien de terres qui en leur absence, ne seraient pas stables.
Les principales catgories douvrages dart sont :
Les ponts, parmi lesquels figurent :
les grands ouvrages hydrauliques (ponts franchissant les cours deau) ;
les passages suprieurs (PS) et les passages infrieurs (PI) qui assurent les
croisements sans cisaillement, la voie rencontre tant au-dessus de la voie considre
dans le cas des PS et au-dessous dans le cas des PI ;
les viaducs franchissant les thalwegs, qui se distinguent des ouvrages hydrauliques
par le fait que ce nest plus le dbit deau laisser passer mais la forme gomtrique du
thalweg qui en dfinit les dimensions.
Les radiers.
Les ponts submersibles.
Les buses et les dalots (petits ouvrages hydrauliques).
Les ouvrages de soutnement, comprenant notamment :
les murs qui retiennent les terres l o il est impossible, ou inopportun de leur
laisser leur pente naturelle ;
les chausses couvertes qui peuvent remplacer avantageusement les murs dans le
cas de talus raides et instables, et qui sont galement utilises, en ville, pour superposer
plusieurs niveaux de circulation.
Les tunnels auxquels on a recours lorsque la route doit passer un niveau trop
infrieur celui du terrain naturel pour que la ralisation dune tranche puisse
tre envisage.
Les chausses couvertes et les tunnels tant relativement peu utiliss dans les zones
tropicales ou dsertiques ne sont pas tudis dans le prsent manuel.
Les bacs peuvent tre considrs comme des ouvrages de franchissement, en ce qui
concerne le besoin auquel ils rpondent. Ils correspondent cependant des techniques
trs particulires dont on trouvera la description dans le trait pratique des bacs de A.
Koniakine (57).
6-2 OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
6-2-1 Gnralits
Un pont doit rpondre divers impratifs rsultant soit de dispositions rglementaires,
soit de phnomnes naturels. Parmi les impratifs rglementaires figurent :
les charges et surcharges qui sont dfinies par un rglement de calcul ;
les mthodes de calcul utiliser pour vrifier la stabilit du pont ;
la dfinition gomtrique de la voie porte ;
les gabarits des voies franchies (routes, voies ferres, cours deau navigables).
Parmi les impratifs naturels figurent :
le dbit du cours deau (vitesse maximale et plus hautes eaux) ;
les risques drosion ;
la nature du sol de fondation ;
les sujtions particulires de chantier.
Les impratifs rglementaires sont prdominants pour la conception des tabliers, tandis
que les impratifs naturels interviennent principalement sur limplantation et le choix des
fondations.
6-2-2 Charges et rglements de calcul
Louvrage dart, et en particulier louvrage de franchissement doit tre capable de
porter sans dommage les vhicules qui seront appels circuler sur la voie quil porte, au
cours de son existence. La premire dcision prendre lorsquon lance un programme
douvrages est donc de choisir les surcharges que le pont devra tre capable de porter
dans des conditions normales de scurit.
6-2-2-1 Systme franais
Le fascicule 61 du Cahier Franais des Prescriptions Communes (rdaction de 1972)
(58) dfinit un tel ensemble de surcharges. Celui-ci comprend de faon non cumulative :
une surcharge uniformment rpartie dont lintensit, variable avec la longueur
dapplication, va de 1 866 kg/m2 pour 10 m 400 kg/m2 pour 200 m ;
diffrentes surcharges localises (fig. 99 101).
cet ensemble sajoutent, pour certains itinraires, les charges militaires, qui
comprennent des vhicules isols deux essieux (22 tonnes par essieu dans le systme
M.80 33 tonnes par essieu dans le systme M.120) et des convois de chars (72
tonnes par char dans le systme M.80 110 tonnes par char dans le systme M.120) et,
sil y a lieu, les charges exceptionnelles (convois isols constitus par deux remorques
pesant chacune 140 tonnes, ou mme 200 tonnes).
Le rglement de calcul est dfini par le Cahier des Prescriptions Communes et son
application fait lobjet de bulletins techniques publis par le SETRA.
6-2-2-2 Autres systmes
Dans beaucoup de pays africains, le systme de surcharge adopt est celui fix par le
fascicule 61, surcharges militaires exclues. Il y a cependant quelques exceptions :
sur les routes forestires du Gabon, les ouvrages sont calculs pour un camion
grumier de 36 tonnes ou bulldozer de 30 tonnes ;
Madagascar, le convoi de deux camions de 25 tonnes de la circulaire de 1940 a
t conserv, ce qui a pu tre fait sans inconvnient en raison de la situation insulaire du
pays, et un systme plus lger, ne comportant pas de surcharge rpartie et dont le convoi
type est constitu par un seul camion de 15 tonnes, a t adopt pour le rseau
secondaire.
 La dcision de construire sur certaines routes des ponts de capacit portante rduite
ne doit tre prise quaprs une tude gnrale des transports dans le pays concern. Il
faut en effet tre sr que la limitation des charges sur ces itinraires nentranera pas
pour la collectivit une gne telle quelle absorbera la totalit des conomies faites sur les
investissements. Mais il existe des cas o la nature des transports assurer, le poids du
matriel dentretien routier, la multiplicit des franchissements quiper justifient
ladoption dun systme de surcharges particulier pour le rseau secondaire.
Les systmes de surcharges sont lis aux rgles de calcul. Le rglement fixant les
surcharges de calcul doit donc galement prciser les mthodes de calcul adopter, afin
que lensemble ainsi constitu soit cohrent.

Figures 99 101. Extraits du fascicule 61 du Cahier Franais des Prescriptions

Communes.
6-2-3 Action de leau (59)
6-2-3-1 Affouillements
a) Description du phnomne.
Le phnomne daffouillement est assez connu dans ses gnralits, mais trs difficile
estimer dans chaque cas particulier.
Laffouillement est le rsultat de lentranement des matriaux solides, composant le lit
de la rivire. Lentranement des matriaux est li directement la vitesse dcoulement
des eaux ; au fond du lit cet coulement nest pas uniforme mais tourbillonnaire.
Lentranement des matriaux peut seffectuer de trois manires diffrentes, selon leur
grosseur :
les lments les plus fins sont mis en suspension et y sont maintenus par le
mouvement tourbillonnaire des eaux ;
les lments moyens progressent par sauts ;
les lments les plus gros roulent sur le fond.
Il est noter que la mise en suspension des lments fins a pour effet daugmenter la
densit du mlange et par suite la pousse dArchimde facilitant ainsi le dplacement
des lments moyens et gros. La mobilisation et le dplacement des lments du fond du
lit dune rivire constituent laffouillement gnral.
Lobstacle que reprsente une pile ou une cule dans lcoulement des eaux en
priode de crue notamment, se traduit par une augmentation de la vitesse aux
alentours de cet obstacle, vitesse qui peut provoquer un affouillement local.
b) Estimation de la profondeur daffouillement.
Cette estimation est trs dlicate faire, car il ny a jamais eu dobservation
systmatique faite sur un grand nombre douvrages.
Aussi peut-on donner seulement quelques rgles gnrales car comme le disaient MM.
Terzaghi et Peck (Mcanique des sols applique) (60) comme toute prvision srieuse
en matire daffouillement rclame une exprience tendue et un jugement trs sr,
seuls des spcialistes pourront en faire .
Laffouillement gnral est surtout accentu dans les rivires dont le lit est soit
encadr par de hautes berges, soit bord de digues. Toutefois il peut se produire
galement dans le lit majeur et ltude de photographies ariennes peut tre ce sujet
trs instructive car elle donne une ide de lvolution de la rivire dans le temps.
Les coupes de sondages peuvent mettre en vidence des couches dures et
pratiquement inaffouillables faible profondeur (rocher, marne compacte, etc.), mais il
faut se mfier de tous les matriaux sans cohsion et qui peuvent tre entrans par les
eaux (sable, gravier, vase, etc.). De mme, les coupes de sondage peuvent faire
apparatre un niveau daffouillement : prsence dune couche de sable, graviers ou
galets, enfouie sous des couches de limons.
MM. Terzaghi et Peck, dj cits, formulent ce sujet la recommandation ci-aprs :
Dans le cas o aucune tude des affouillements na t entreprise par un spcialiste
et o il faudrait creuser trs profondment pour atteindre la roche ou une couche
lpreuve de laffouillement, il est recommand dasseoir la fondation un niveau dont la
profondeur, mesure partir du fond de la rivire en priode de basses eaux, soit au
moins gale quatre fois lcart maximum constat entre les hautes et les basses
eaux.
 Figure 102. Affouillement localis.
Aprs le passage de la crue, laffouillement gnral est souvent invisible.
Les affouillements localiss quon peut constater ne reprsentent souvent quune
partie de laffouillement maximal qui sest rellement produit au cours de la crue. Ils ne
se manifestent que par leurs consquences : affaissement dune pile, ouvrage emport.

Figure 103. Affouillement gnral.

Pour tenter de les valuer, il faut sonder la rivire pendant la crue.
Lemploi de chanes lestes ne donnant que des rsultats alatoires ds que la vitesse
du courant dpasse 1 2 mtres par seconde, il est prfrable de faire les mesures
laide dun sondeur ultra-sons. Cet appareil, qui est relativement petit et lger, peut
tre plac au bout dune perche et tenu immerg depuis le pont. Grce au dveloppement
de la navigation de plaisance, il existe maintenant des sondeurs ultra-sons faciles
utiliser, et dun prix modr. Il serait donc bon que les services responsables de
lentretien des ponts constituent des quipes qui seraient charges daller mesurer les
affouillements en priode de crue.
 Figure 104. Pont emport.

Figure 105. Schma de mesure par sondeur ultra-sons.

6-2-3-2 Action du courant sur le pont

a) Action de leau.
Lorsquun courant deau rencontre un obstacle, il dveloppe sur celui-ci un systme
complexe de forces. Dans le cas o cet obstacle a un plan de symtrie parallle la
direction du courant, on admet que la rsultante de ce systme de forces est horizontale
et quelle peut tre reprsente par lexpression gnrale R = KSV2 dans laquelle :
K est un coefficient dpendant de la forme de lobstacle.
S est la surface du matre-couple (surface limite par le contour de la projection
orthogonale de lobstacle sur un plan perpendiculaire la direction du courant).
V est la vitesse du courant.
Pour les piles non profiles et si R est exprim en kilogrammes, S en mtre carr et V
en mtre par seconde, on a K = 80 do R = 80 SV2. Pour des piles profiles cette
expression devient R = 40 SV2.
Dans le cas o le courant frappe la pile obliquement, il peut en plus dvelopper une
force perpendiculaire au plan de symtrie de la pile dont lintensit peut atteindre 50 SV2.
Sur les rivires calmes de telles forces sont ngligeables. Par contre dans les rgions
o les averses sont violentes, la vgtation rare et le relief marqu (Afrique du Nord,
Madagascar) la vitesse du courant peut atteindre 7 9 m par seconde, ce qui se traduit
sur les surfaces qui lui sont opposes par des forces de 4 6 tonnes par mtre carr
largement suffisantes pour renverser un pont qui naurait pas t spcialement conu
pour leur rsister.
b) Charriage.
En cas de fort dbit et de grandes vitesses dcoulement, il peut se produire une
rosion des berges avec entranement de la vgtation qui y poussait. Dans le cas de
grosses rivires, ce sont parfois mme des arbres qui drivent ainsi au fil de leau.
Les lments les plus gros constituent un danger particulirement grand pour les ponts
car, en raison de leur masse et de leur vitesse, ils sont susceptibles de produire des chocs
violents sur les piles. Heureusement, ils portent leurs extrmits un enchevtrement de
racines ou de branches qui jouent le rle damortisseurs, mais ces chocs mme amortis
restent redoutables, et il convient de sen proccuper.
Les autres lments, qui individuellement nauraient quune action ngligeable,
deviennent trs dangereux lorsquils saccumulent sur les piles car ils augmentent
considrablement les surfaces que celles-ci opposent au courant et par suite les efforts
de renversement auxquels elles sont soumises. Cette ventualit est surtout craindre
lorsque les piles sont rapproches et que certains lments arrivent prendre appui
simultanment sur deux dentre elles. Dans ce cas, cet lment, tant lui-mme le sige
dune accumulation de dbris vgtaux, transforme rapidement le pont en barrage.
Enfin, le rtrcissement du dbouch conscutif ces accumulations de dbris
vgtaux a pour effet de relever le plan deau lamont et daugmenter la vitesse sous
louvrage. Les affouillements sont alors aggravs, ce qui diminue la rsistance de
louvrage au renversement alors que les forces tendant le renverser augmentent.
c) Consquences sur la conception des ouvrages.
Limportance des forces auxquelles un courant violent est susceptible de soumettre un
ouvrage ncessite que lon prenne des prcautions particulires pour quil puisse y
rsister.
Il faut dabord rechercher quelle est la direction des courants les plus forts, afin
dviter que les piles ne reoivent le courant par leur travers, et ne soient ainsi soumises
des efforts de renversement dans une direction dans laquelle leur stabilit est souvent
difficile assurer.
Il faut ensuite donner aux piles une forme suffisamment lance pour que laction du
courant soit faible, et suffisamment rsistante pour quelle puisse sopposer aux efforts de
flexion dus cette action du courant (lesquels sont particulirement levs en site
affouillable).
Il faut enfin adopter des portes suffisamment longues, surtout en cas de charriage,
pour que la prsence des piles ne rtrcisse pas trop le lit, pour que chaque pile soit
suffisamment charge pour avoir une bonne rsistance aux chocs et aux efforts de
renversement, et pour que laccumulation de dbris vgtaux ne puisse pas aboutir la
constitution dun barrage.
6-2-3-3 Dbouch linaire des ouvrages hydrauliques
Louvrage de franchissement doit laisser leau un passage suffisant pour quelle ne
risque pas de produire une rosion qui mette la route ou louvrage lui-mme en danger.
Dune manire gnrale il faut modifier le moins possible les conditions naturelles
dcoulement du cours deau. Louvrage doit enjamber le lit mineur (zone o se
rassemble leau en dehors des grandes crues) et rserver une partie suffisante du lit
majeur pour que la vitesse y reste acceptable. Ce nest que dans le cas de trs petits
ouvrages (buses et dalots jusqu 2 ou 3 m2 de section) de rivires exceptionnellement
lentes ou de sol inaffouillable que lon peut envisager de rtrcir le lit.
On se reportera au paragraphe 3-3-4-1 pour les diverses mthodes dvaluation des
dbits couler.
6-2-3-4 Choix du type des ouvrages hydrauliques
Les considrations qui prsident au choix du type douvrage, et de la cote du tablier,
sont de trois ordres : nature de lcoulement, rle (ou services attendus) de louvrage et
cot. On a alors choisir entre les diffrents types suivants : pont tablier hors deau,
pont tablier submersible, radier, pont ouvrant, pont flottant ou tout simplement bac.
a) Considrations relatives la nature de lcoulement.
Sur les rivires dont le dbit est rgulier on aura presque toujours avantage raliser
des ponts hors deau. Toutefois, lorsque le dbit est irrgulier, et sil nest pas
indispensable dassurer la permanence du trafic, on pourra prvoir des ponts
submersibles sil existe une longue priode dbit moyen ou faible, ou des radiers (voir
paragraphe 6-2-6) lorsque le dbit est nul, ou trs faible, la majeure partie du temps. Il
faut toutefois noter que les ponts submersibles constituent un obstacle important dans le
lit de la rivire et ne sont donc pas recommander.
b) Considrations relatives au rle de louvrage.
La premire concerne la permanence de la circulation qui ne pourra tre assure que
si la cote du tablier est suprieure celle des plus hautes eaux. Lorsquune interruption
de trafic peut tre admissible pendant quelques heures, quelques jours, voire quelques
mois (une saison des pluies par exemple) et si la nature de lcoulement le permet (voir
ci-dessus), on peut envisager la construction douvrages submersibles soit du type pont,
soit du type radier.
La seconde concerne le maintien de la navigation ventuelle sur le cours deau
franchi. Si le cours deau est navigable, on pourra soit laisser un tirant dair compatible
avec le gabarit des bateaux, soit raliser des ponts ouvrants. Dans le premier cas, il
convient de sassurer que le tirant dair est compatible avec les plus fortes crues
susceptibles de se produire. Dans le second, il faut noter que dune part les frais de
construction et dexploitation de ces ouvrages sont levs et que dautre part, ils
nassurent pas la permanence du trafic routier. Ces ouvrages sont donc rarement
construits en rase campagne et on nen trouve gure que dans les ports o la place
manque pour installer de gros remblais daccs. Il faut toutefois signaler le cas particulier
des rivires qui ne sont navigables quen crue (pendant la saison des pluies par exemple)
et sur lesquelles il est concevable de construire un pont dont le tablier mergera en
priode de basses eaux et sera submerg en priodes de hautes eaux, permettant ainsi le
passage des bateaux. Un ouvrage de ce type existe Kayes (Mali), la circulation
automobile se fait par bac lorsque le pont est submerg.
Le franchissement par bac prsente lavantage dtre peu coteux en investissement
mais impose de longues attentes aux usagers et peut entraner des frais de
fonctionnement assez lourds (57).
Le franchissement par pont flottant peut apporter une solution intressante sur cours
deau lent et large mais il sadapte mal au maintien de la navigation.
c) Considrations relatives au cot.
 Louvrage idal assure la permanence du trafic aussi bien sur laxe considr que sur
le cours deau franchi. Des considrations de cot amnent parfois prfrer des
ouvrages ne remplissant quimparfaitement ces deux fonctions. Le choix de tels ouvrages
doit rsulter dune tude conomique.
6-2-4 Fondations (59 63)
6-2-4-1 Gnralits
Les forces appliques par un ouvrage son sol de fondation comprennent :
des efforts verticaux dirigs vers le bas : poids mort, poids des surcharges ;
des efforts horizontaux : freinage, action du vent, action du courant, pousse des
terres ;
ventuellement des efforts verticaux dirigs vers le haut : action du courant sur la
face infrieure du tablier dans le cas des ponts submersibles.
Le sol doit tre capable de rsister ces efforts en toute circonstance. Suivant le site,
les sols suivants peuvent se rencontrer :
des sols suffisamment porteurs et qui ne risquent pas dtre rods soit parce quil
ny a pas de courant, soit parce quils ont assez de cohsion ;
des sols suffisamment porteurs mais qui risquent dtre rods ;
des sols insuffisamment porteurs, non rodables ;
des sols insuffisamment porteurs et qui risquent dtre rods.
Dans le premier cas, on peut recourir un systme de fondations superficielles ; dans
tous les autres cas, il faut des fondations profondes.
On voit limportance dune bonne connaissance du sol pour le choix du type de
fondation et par consquent la ncessit dtudes gotechniques soignes (voir au
paragraphe 3-3-3-3).
La reprise des efforts verticaux dirigs vers le bas ncessite seulement que la surface
de contact de louvrage et du sol de fondation soit suffisante.
Par contre, la reprise des efforts horizontaux ncessite des dispositions particulires.
Dans le cas des fondations superficielles, elle est assure par une extension des
semelles afin que la rsultante des efforts verticaux et horizontaux passe par leur tiers
central. Dans le cas des fondations profondes, elle peut notamment tre assure par
lencastrement de la fondation dans le sol ou par lemploi de pieux inclins.
La reprise des efforts verticaux dirigs vers le haut seffectue en gnral en donnant
louvrage un poids suffisant pour que la rsultante soit toujours dirige vers le bas.
En gnral, les ouvrages dart tant destins au franchissement des cours deau, les
fondations profondes sont raliser un niveau infrieur celui de la nappe phratique,
et la prsence de cette nappe rend ncessaire lemploi de techniques particulires qui
auraient t soit inutiles, soit beaucoup plus faciles appliquer dans le cas de travaux
hors deau.
Dans ce qui suit, on considrera donc que les fondations profondes sont toujours
excuter au-dessous du niveau de la nappe phratique.
Les forces qui se dveloppent au contact du sol et dun ouvrage peuvent tre soit
actives (pousse des terres) soit passives (rsistance du sol de fondation).
6-2-4-2 Influence du remblai daccs sur la fondation
Les forces actives (pousses) proviennent frquemment de matriaux rapports
(remblais derrire cules). Dans ce cas, leurs caractristiques devraient tre bien
connues. En fait il est dusage de prendre des caractristiques relativement pessimistes
( = 30 degrs, c = 0), pour se mettre labri dune htrognit ventuelle, ou dune
mauvaise mise en uvre. Ladoption de caractristiques plus proches de la ralit
ncessite que lon soit sr que celles-ci seront effectivement obtenues la mise en
uvre, et se maintiendront dans le temps. Cela suppose donc notamment un bon
drainage et un bon compactage du remblai, et si ce dernier est graveleux, la certitude quil
ne sera pas contamin par des venues dargiles.
Certaines pousses peuvent, toutefois, provenir des sols en place. Cest le cas
notamment des pousses dveloppes en profondeur par un sol compressible fluant sous
le poids du remblai daccs un ouvrage.
Cette pousse est particulirement dangereuse dans le cas des fondations sur pieux,
et il convient de se protger contre elle en ralisant les remblais daccs longtemps
lavance.

Figure 106. Remblai daccs sur sol compressible.

6-2-4-3 Fondations superficielles
Sous rserve que le terrain ne risque pas dtre rod sous louvrage ou dans son
voisinage immdiat, on peut envisager des fondations superficielles, si le terrain est
suffisamment rsistant. Il convient cependant de ne pas perdre de vue quune couche
superficielle rsistante peut recouvrir des couches de moindre qualit, et par consquent il
ne faut pas raliser de fondations superficielles sans connatre les qualits du sous-sol, et
cette connaissance doit tre dautant plus approfondie que lappui est plus charg et de
plus grandes dimensions.
La fondation superficielle classique est la semelle en bton arm. Il peut tre
intressant pour les ouvrages de faible porte de relier entre elles les semelles de
fondations des divers appuis pour constituer un radier gnral. On obtient ainsi une
meilleure stabilit densemble. Le radier gnral ne doit cependant pas tre trop long
(une quinzaine de mtres parat un maximum) car il risque alors de se rompre sous leffet
de tassements diffrentiels. Un ouvrage de grande longueur doit donc comporter un
radier constitu de plusieurs lments.
6-2-4-4 Fondations profondes sans excavation (64)
 a) Pieux battus.
Le systme le plus rpandu pour lexcution de fondations profondes sans excavation
est celui des pieux battus. Louvrage est soutenu par des pieux fichs dans le terrain
une profondeur suffisante pour que leur pointe atteigne une couche dure et
incompressible, ou pour que le frottement du terrain le long de leur paroi leur donne une
rsistance suffisante lenfoncement.
On utilise :
des pieux en bois, dont le diamtre peut atteindre 30 cm. Ces pieux sont plus
maniables que les pieux en bton, mais ils sont putrescibles sils ne sont pas immergs
en permanence, et il est trs difficile dy raliser des entures en cas de besoin. La
manutention des pieux en bois (transport pied duvre et levage pour mise en fiche) ne
ncessite pas de prcautions particulires, la rsistance la flexion de ceux-ci tant en
gnral largement suffisante pour quils ne risquent pas de se rompre sous leffet de leur
poids ;
des pieux en bton arm, qui sont en gnral carrs ou octogonaux pour des
commodits de coffrage et dont les dimensions transversales peuvent atteindre 45 cm.
Ces pieux sont dun usage courant pour la fondation douvrages de grandes
dimensions ncessitant un trs grand nombre de pieux. Ils sont dun emploi moins
pratique lorsquil sagit de raliser des pieux par petits groupes relativement disperss
car, en raison de leur poids ils ncessitent un matriel, de battage assez lourd. Ils
prsentent en outre linconvnient dtre longs enter car il faut dgarnir les armatures
puis coffrer, puis mettre en place les nouvelles armatures, puis btonner dans des
conditions difficiles, puis enfin attendre la prise. En cas demploi massif, il devient rentable
de procder une tude gotechnique trs dtaille et des pieux dessai. On peut
alors battre sans risquer davoir faire des entures, et sans prendre de marge de scurit
excessive sur la longueur des pieux. Par contre, sur des chantiers de ponts courants,
surtout sils sont disperss, il est souvent trop coteux et trop long de raliser des pieux
dessai avant de confectionner les pieux dfinitifs.
Les dimensions transversales des pieux en bton arm sont limites cause de la
ncessit davoir des lments dun poids acceptable. De ce fait, ces pieux ont une
mauvaise rsistance la flexion, de sorte que si louvrage considr doit tre soumis
des efforts transversaux, ceux-ci doivent tre repris par des pieux inclins.
La manutention des pieux en bton arm ncessite des prcautions particulires.
Lemplacement des points dattache doit tre dtermin lors de ltude du ferraillage. Le
levage ne doit donc tre entrepris quaprs la vrification de la conformit du systme
dattache avec des indications des plans ou de la note de calcul ou, en labsence de
telles indications, aprs stre assur que le systme choisi nintroduit pas dans le pieu
des contraintes excessives.
Lorsque le systme comporte trois points dattache ou plus, il faut que le poids du
pieu se rpartisse correctement entre les suspentes. Ce rsultat peut tre obtenu par
lemploi de cbles continus passant sur des poulies.
Lors du levage, il faut viter que le pieu ne prenne appui sur son extrmit car il
peut alors subir des sollicitations non prvues.
Dune faon gnrale, la plus grande prudence est recommande pour la manutention
des pieux en bton arm car ceux-ci risquent de se fissurer sils sont soumis des
sollicitations excessives, et ces fissures peuvent tre lorigine de graves dsordres
(oxydation des armatures).
des pieux mtalliques de formes diverses, dont les plus rpandus sont les pieux
tubulaires section circulaire. Ces pieux tant constitus par une simple gaine mtallique
sont beaucoup plus lgers galit de dimensions transversales, que les pieux en bton
arm. Il est donc possible de mettre en uvre des pieux tubes de grand diamtre (60
120 cm et mme au-del) avec des paisseurs de lordre de 8 18 mm, qui ont
lavantage dune force portante considrable, et dune trs bonne rsistance aux efforts
transversaux. En outre, lenture de tels pieux, qui se ralise par soudure bout bout, est
une opration rapide qui ne perturbe pas les chantiers de battage.
Il est en gnral prfrable de battre les pieux tubes mtalliques ouverts la base. Ils
pntrent ainsi plus facilement dans le sol, et si lon rencontre un obstacle, il est possible
de lattaquer, soit la main si le diamtre du pieu est suffisant (800 mm en fait de
tels travaux ont pu tre excuts dans des pieux de 600 mm), soit laide dun trpan ou
dun hammer grab.
Le seul cas o il vaut mieux fermer les pieux tubes la base est celui du battage
de pieux flottants en mauvais terrain. La fermeture des tubes permet alors dobtenir un
meilleur serrage du terrain, donc un meilleur frottement du sol sur les pieux.
Les pieux battus ouverts leur base doivent tre partiellement vids aprs battage.
Tous les matriaux situs au-dessus de la nappe phratique ou moins de trois mtres
sous cette nappe doivent tre retirs, ainsi que tous les matriaux compressibles, quel
que soit leur niveau. Ils sont ensuite obturs par un bouchon de bton coul sous leau
puis rempli de bton sec. Lencastrement des pieux dans la structure de louvrage est
assur en remplaant sur les trois mtres suprieurs le bton de remplissage par du
bton arm solidaris cette structure.
Les pieux battus ferms leur base peuvent tre remplis de sable jusqu trois mtres
au-dessous du niveau de la nappe phratique. Au- dessus, ils sont remplis de bton
comme les pieux ouverts.
La soudure des pieux lors des entures doit tre ralise avec beaucoup de soin car la
rsistance de ces soudures est vitale pour le pont. La vrification de ces soudures par
radiographie doit tre prvue toutes les fois que la quantit de soudures raliser le
justifie.
La manutention des pieux mtalliques ne ncessite pas de prcautions particulires, la
rsistance la flexion de ceux-ci tant en gnral largement suffisante pour quils ne
risquent pas de se rompre sous leffet de leur poids.
On trouvera une description dtaille du mode de fondation sur pieux mtalliques dans
louvrage dA. Perrelon sur les ponts sur pieux mtalliques (65). Ce livre traite galement
dune autre catgorie de pieux constitus par un assemblage de palplanches.
b) Battage denceintes de palplanches.
Une autre solution pour raliser une fondation sans effectuer de fouilles, est le
battage dune enceinte de palplanches autour de la zone o sera construit lappui. Le sol
enferm dans lenceinte est ainsi protg contre les affouillements condition que les
palplanches aient t battues jusqu une couche inaffouillable. Si ses qualits sont
suffisantes, il peut alors recevoir une fondation sur semelle. Ce mode de fondation est
utilis pour des ouvrages de faible importance (ponts sur radier gnral en site
rodable). Dans le cas de grands ouvrages, lenceinte de palplanches est utilise comme
batardeau, et permet, condition quelle soit fiche dans un terrain impermable, dtre
 labri de leau pour faire les fouilles et les travaux de fondation.
6-2-4-5 Fondations profondes avec excavation
a) Gnralits.
En labsence deau, lexcution des fouilles ne pose que des problmes relativement
mineurs. Ce qui fait la difficult des travaux de fondations de ponts, est dans la grande
majorit des cas, lobligation o lon se trouve de creuser au- dessous du niveau de la
nappe phratique.
Dans ce cas, les fouilles peuvent tre excutes soit sec, avec puisement, soit
dans leau sans puisement.
b) Techniques applicables seulement aux fouilles avec puisement : fouilles blindes
excutes la main.
Ce procd implique des puisements, car le blindage est excut au fond de la
fouille, au fur et mesure du creusement. Les blindages ne pouvant empcher les
venues deau, ce procd devient dune utilisation trs difficile si le terrain traverser nest
pas impermable.
c) Techniques applicables aux fouilles excutes avec ou sans puisement :
caissons ou gaines.
Ces procds consistent raliser la paroi lair libre, et la faire descendre au fur
et mesure du creusement soit sous leffet de son propre poids (havage), soit par tout
autre procd.
La paroi tant ralise la surface du sol, il nest ncessaire dpuiser leau que si lon
rencontre un obstacle qui ne peut tre franchi sans intervention humaine directe. On peut
alors, soit puiser par pompage, si le fond est suffisamment impermable, soit chasser
leau en fermant le caisson et en y insufflant de lair comprim.
Parmi ces procds, on peut citer :
les caissons mtalliques ou en bton arm descendus par havage.
Dans ce procd, le caisson descend sous leffet de son poids. Le havage devient
difficile grande profondeur car le frottement latral devient considrable. On peut le
rduire par lanage leau, ou leau charge de bentonite, mais ces procds sont
assez alatoires et il est prudent de nutiliser les caissons que pour des profondeurs de
fondation infrieures 20 mtres.
Une fondation sur caisson doit tre prcde de plusieurs sondages, car il faut
connatre non seulement le niveau de la couche de fondation mais galement son
pendage.
Le caisson est donc un procd souvent sduisant en raison de son prix de revient
relativement bas, mais pour lequel les alas de chantier peuvent tre trs coteux
(caissons refusant de senfoncer, quil faut lester ; obstacles que lon ne peut franchir
que par havage lair comprim, etc.). Il a lavantage de constituer des fondations
lourdes, mieux armes pour rsister aux efforts horizontaux et aux chocs des corps
flottants.
Il est prudent de prvoir, sauf en cas de fondation faible profondeur (4 5 mtres
sous le niveau de leau), la possibilit de passer lair comprim en cas de rencontre dun
obstacle.
 Sur les chantiers loigns o il vaut mieux ne pas multiplier les techniques, lemploi
systmatique de lair comprim peut tre prfrable un fonage partiel lair libre avec
achvement lair comprim.
Lentrepreneur est ainsi sr de triompher de tous les obstacles et de ne pas voir le
chantier sterniser.
Le fonage des caissons a lair comprim est limit 35 mtres en raison des risques
que comporterait le travail sous une pression dair dpassant 3,5 bars.
les puits.
Ce sont des caissons circulaires de petites dimensions (ordre de grandeur : 1 2 m de
diamtre) souvent constitus par des buses en bton. Leur mise en uvre ncessite
moins de moyens, en raison de leurs dimensions rduites. Ils sont dune utilisation trs
conomique pour les fondations faible profondeur (4 5 m), en terrain suffisamment
cohsif pour quil soit possible de creuser le trou lavancement sans quil sboule
immdiatement, ce qui empcherait la descente de lenceinte circulaire. Les chantiers de
fondation par puits subissent souvent de grands retards par suite de ce phnomne.
les pieux fors.
Dans ce procd, lexcavation est faite au hammer grab, et la tenue des parois est
assure par une gaine mtallique descendue au fur et mesure de lavancement du trou
avec laide, ventuellement dun lger battage, ou dun mouvement louvoyant (procd
Benoto). En cas de traverse de couche dure, le creusement peut tre continu sans
tubage, puis repris avec un tubage plus mince si cette couche recouvre une couche plus
molle.
Les diamtres habituels sont de 40 60 cm. Le procd Benoto permet toutefois
lexcution de pieux beaucoup plus gros (jusqu 1,50 m de diamtre).
Aprs ralisation de lexcavation, le pieu est rempli de bton mis en place par
pilonnage, tandis que la gaine est retire. Le bton est donc fortement comprim contre
les parois, ce qui lui assure une bonne liaison avec le sol.
Les pieux fors sont bien adapts la transmission defforts suivant leur axe, mais
conviennent moins bien la reprise des efforts de flexion. En effet, dans ce cas il est
ncessaire de les armer, ce qui rend la mise en place du bton assez difficile. Les
risques de mauvaise excution sont alors srieux, car il nest en gnral pas possible
de vrifier la qualit du travail excut.
Il existe un grand nombre de systmes dexcution de pieux fors. Dans certains
dentre eux, le pilonnage pour mise en place du bton est remplac par laction de lair
comprim.
d) Techniques uniquement applicables aux fouilles sans puisement : barrettes et pieux
mouls.
Ces procds, plus rcents, sont en plein essor. La fouille est excute sans
puisement et lquilibre des talus est assur par laction dune boue (bentonite) mise
en suspension dans leau qui occupe lexcavation.
Cette boue a une double action : dune part, elle imprgne le talus et lui communique
une cohsion qui lempche de se dliter et, dautre part, en accroissant la densit du
liquide situ lintrieur de lexcavation, elle engendre une pression dirige vers la
paroi qui soppose toute venue deau en sens inverse et quilibre partiellement la
pousse des terres. Aprs creusement, on place les cages darmatures, puis, grce un
tube plongeur, le bton. Celui-ci chasse progressivement la boue en se mettant en place.
Les parois sont donc constamment maintenues soit par la boue, soit par le bton.
Par ce procd, on peut raliser des pieux, des barrettes (fondations section
rectangulaire de 0,60 0,80 m de largeur et 2 4 m de longueur). On peut galement
raliser des parois de grande longueur par juxtaposition de barrettes et en donnant ces
parois une forme circulaire, raliser des caissons mouls en place.
6-2-4-6 Conclusions concernant les fondations
Dans les pays o le volume total de travaux de fondation excuter est relativement
faible, il est souhaitable de se limiter un petit nombre de techniques de fondations de
faon assurer un emploi raisonnable du matriel. On a donc avantage encourager les
solutions qui font appel des procds dont les possibilits dutilisation sont vastes :
pieux mtalliques tubulaires battus, pieux fors, de prfrence des solutions qui ne
sadaptent qu un petit nombre de cas (caissons). Il y a galement avantage
rechercher des solutions o le risque dinterruption ou de ralentissement du chantier est
le plus faible possible, car une quipe interrompue dans ses travaux en pleine brousse
peut rarement tre transfre sur un autre chantier. Il faut enfin tenir compte des
quipements existants et des pratiques locales.
Le matriel correspondant ces procds doit tre aussi mobile que possible mais
surpuissant pour pouvoir le cas chant triompher dobstacles imprvus sans longues
interruptions de chantier. Lutilisation de gros matriel permet, de plus, dadopter des
dispositions constructives (piles constitues par des pieux remontant jusquau tablier, par
exemple), qui peuvent conduire des conomies trs apprciables. Il est donc
ncessaire, si lon veut profiter de ces avantages sans avoir supporter des charges
dimmobilisation considrables, de lancer des lots de travaux suffisamment importants et
chelonns pour que le matriel y trouve son plein emploi.
6-2-5 Tabliers
6-2-5-1 Principaux types de ponts
Les principaux types de ponts utiliss actuellement sont les suivants :
Les ponts cadres ferms (66), constitus par un radier gnral et un tablier
encastrs sur des appuis verticaux. Ils peuvent tre simples ou multiples.

Figure 107. Pont cadre ferm.

Les ponts cadres simples constituent une solution intressante pour des ouvertures de
2 8 mtres. Par contre, ce type de structure sadapte mal aux ouvertures suprieures
dix mtres.
Les dimensions des ponts cadres multiples ne sont limites que par la ncessit
dviter la ralisation dlments de trop grandes dimensions qui risqueraient de mal
sadapter dventuels mouvements du sol de fondation. Il est donc prfrable de ne pas
raliser douvrages de ce type ayant une longueur suprieure une quinzaine de mtres
(cadre multiple de 3 x 5 m par exemple).
Les ponts cadres ouverts (67) ou ponts portiques qui comportent un tablier encastr
sur deux appuis verticaux. Pour ces ponts, il nest pas courant de dpasser une ouverture
de 15 m.

Figure 108. Pont cadre ouvert.

Lavantage principal des ponts cadres ouverts ou ferms est le fait que les pousses
des terres sur cules squilibrent grce la transmission des efforts par le tablier (et
ventuellement par le radier gnral).

Figure 109. Pont cadre.

Les ponts tablier dalle (68 70). Le tablier est constitu par une dalle pleine, ou
ventuellement lgie, ce qui en facilite le coffrage et permet dobtenir de trs forts
lancements (rapport paisseur sur porte pouvant atteindre 1/40).
 Figure 110. Dalles.
Le tablier dalle est recommand lorsquon manque de place entre le niveau requis pour
la sous-poutre et celui souhait pour la chausse. Il est donc particulirement apprci
dans le cas des changeurs autoroutiers. Il est galement avantageux lorsque lon a un
grand nombre douvrages raliser en raison de la simplicit de son coffrage, de son
ferraillage et de la mise en uvre du bton.
En contrepartie, un pont dalle ncessite des moyens dtayage et de btonnage plus
importants quun pont poutres, cause de la plus grande quantit de bton mettre en
uvre.

Figure 111. Pont dalle.

Les ponts poutres (71 et 72) sont les ponts les plus classiques. Ils consomment
moins de matriaux que les ponts dalles, mais lpaisseur du tablier (diffrence entre la
cote de la sous-poutre et celle de la chausse) est nettement plus forte (rapport paisseur
sur porte de lordre de 1/15).
Ltude des ponts poutres par les mthodes plus prcises que permet lordinateur a
montr que la rduction du nombre de poutres ne ncessitait quun faible
paississement de la dalle et quen consquence un tablier deux poutres consommait
moins de bton et dacier quun pont trois ou quatre poutres. Comme la construction en
est galement plus aise, la tendance est actuellement pour les ponts couls en place,
de rduire le nombre de poutres. Cest ainsi que certains tabliers quatre voies nont que
deux poutres.

Figure 112. Tablier multipoutres.

En cas de prfabrication, la tendance est de multiplier les poutres afin quelles soient
faciles manipuler (par exemple 13 tonnes pour un tablier 2 voies).
 Figure 113. Pont poutres.
Les ponts caissons sont prfrs aux ponts poutres pour les grandes portes,
surtout dans le cas des ouvrages continus en bton arm ou prcontraint, ils sont
mieux adapts que les ponts poutres la reprise des moments ngatifs. Le pont
caisson comporte une dalle suprieure (hourdis) et une dalle infrieure relies par des
mes. Les deux dalles assurent la rsistance au moment flchissant (positif ou ngatif).
Les mes assurent la rsistance aux efforts tranchants.

Figure 114. Tabliers caissons.

tant plus difficiles raliser que les ponts poutres, les ponts caissons sont
rservs aux grandes portes.

Figure 115. Pont caissons.

Ponts poutrelles enrobes.
 Les ponts poutrelles enrobes sont constitus par des poutrelles mtalliques
enrobes dans du bton arm qui assure leur solidarisation et leur protection contre
loxydation et leur transmet les charges appliques sur la chausse.
Ils prsentent les avantages suivants :
leurs lments porteurs (poutres prfabriques) tant mtalliques donnent toutes les
garanties de qualit dues leur fabrication en usine, et sont, rsistance gale,
beaucoup plus lgers que des poutres en bton arm ou prcontraint prfabriques ;
le bton arm qui enrobe ces poutres nest que faiblement sollicit, de sorte que les
consquences dune mauvaise mise en uvre sont relativement mineures (une bonne mise
en uvre ayant cependant lavantage de mieux protger les poutrelles contre loxydation) ;
la construction ne ncessite pas dtaiement, les coffrages pouvant tre suspendus
aux poutres ou ports par les talons infrieurs des poutres.
En contrepartie, ces ouvrages ont linconvnient de consommer beaucoup de mtal,
dune part, parce que le bton ne joue aucun rle dans la rsistance la flexion
gnrale du tablier et, dautre part, parce que le bton est lourd et quune quantit
notable de mtal est utilise le porter.
Ces ponts sont donc surtout intressants dans les cas suivants :
chantiers loigns, difficiles surveiller, o lon peut craindre que le bton ralis
soit de qualit insuffisante ;
ouvrages raliser sur des brches o il est prfrable de ne pas placer dtais
(passage au-dessus dune route ou dune voie ferre, ruisseaux sujets des crues
subites, ouvrages en zones marcageuses);
ouvrages submersibles pour lesquels il est bon davoir un tablier qui soit la fois
massif, pour quil ne risque pas dtre soulev par leau, et lanc, pour quil noppose
quune faible rsistance frontale au courant.

Figure 116. Tablier poutrelles enrobes.

Les ponts haubans et les ponts suspendus sont utiliss pour les trs grands
franchissements. Dans le pont haubans, il ny a pas de massifs dancrage, la tension
des cbles tant reprise par le tablier. En outre, les cbles sont directement fixs au
tablier. Dans les ponts suspendus au contraire, la tension des cbles est reprise par des
massifs dancrage et le tablier est reli au cble par lintermdiaire de suspentes
verticales.
 Figure 117. Pont haubans et pont suspendu.
Les ponts en arc sont plus rarement utiliss, car ils ne sont concurrentiels que si
certaines conditions particulires sont runies : pont trs haut au-dessus de leau,
rives suffisamment solides et stables pour encaisser la pousse.

Figure 118. Pont en arc.

Les ponts en arc avec tirant (bow-string) ne ncessitent pas de sites particuliers
puisque la pousse de larc est reprise par le tirant, et les arcs mtalliques de 70 100
m de porte qui pourraient tre comptitifs prsentent linconvnient dtre sensibles au
vent.

Figure 118. Pont (blow-string).

6-2-5-2 Principales solutions suivant les matriaux utiliss

a) Ponts en bton arm.

Le bton arm est dun emploi courant pour :
les ponts cadres ouverts ou ferms ;
les ponts tablier dalle (traves indpendantes ou continues ; porte pouvant aller
jusqu 15 m);
les ponts poutres (traves indpendantes ou continues ; porte limite 30 m).
On lemploie plus rarement pour les ponts caissons.
Le bton arm requiert moins de technicit que le bton prcontraint. Il est donc
avantageux dans le cas douvrages isols et petits ouvrages. Il peut, moyennant certaines
prcautions, se prter la prfabrication.
b) Ponts en bton prcontraint.
Le bton prcontraint ne prsente pas dintrt particulier pour les ponts cadres.
Pour les ponts dalles, il a lavantage de permettre datteindre des portes plus
importantes sans ncessiter dpaississement (porte limite : 35 mtres en tablier
continu).
Pour les ponts poutres, il permet datteindre des portes de lordre de 45 mtres
(porte courante : 35 mtres), en traves indpendantes avec prfabrication des poutres
sur la rive et mise en place par lancement, le hourdis, seul, tant coul en place, puis
prcontraint.
Dans le cas des grands ponts, il est employ en caissons. On peut ainsi atteindre des
portes de lordre de 100 mtres en ouvrages continus. La construction seffectue souvent
en encorbellement et, par consquence, sans prendre appui sur le sol autrement que par
lintermdiaire des piles. Les lments successifs (voussoirs) peuvent tre soit couls en
place, soit prfabriqus. Cette technique est particulirement bien adapte aux cas
douvrages trs hauts au-dessus du sol, ou douvrages franchissant des rivires
profondes, ou sujettes des crues violentes.
Dautres procds permettent galement de saffranchir partiellement ou totalement
des appuis intermdiaires provisoires :
la construction sur cintre autolanceur, o le cintre muni dun avant-bec est construit
sur la rive, puis lanc dappui en appui, sa partie arrire servant de contrepoids, ce qui
permet de couler successivement toutes les traves ;
la mise en place par poussage o le tablier lui-mme est construit sur la rive, puis
pouss de pile en pile, sa partie arrire servant de contrepoids.
c) Ponts mtalliques.
Sont regroups sous ce vocable les ponts dits ossature mixte ou dalle participante,
dans lesquels le hourdis joue le rle de table de compression pour les moments positifs
et les ponts mtalliques proprement dits dans lesquels la dalle en bton arm, sil y en a
une, ne sert qu reporter les charges de la chausse sur les poutres.
Les ponts mtalliques ont t trs utiliss en Afrique pendant la priode 1950-1960
sous la forme de ponts en lments standard trianguls, boulonns (ponts Paindavoine,
Eiffel, etc.). Il sagit douvrages ossature relativement lourde, mais constitus
dlments faciles transporter et monter.

Figure 120. Pont Paindavoine.

La hausse du prix de lacier a entran la disparition de ce type douvrages. Le mtal

est maintenant surtout comptitif pour les grandes portes (plus de 45 mtres), pour les
sites difficiles ncessitant des ouvrages trs lgers, ou susceptibles dtre monts trs
rapidement.
 Lavantage du pont mtallique rside dans le fait quil est fabriqu en usine et quil
peut tre mont par des quipes de spcialistes relativement lgres et mobiles au cours
dinterventions assez courtes, loppos de louvrage en bton qui est fabriqu sur place
avec un matriel assez lourd une cadence trop lente pour que lon puisse envisager
den confier la totalit de lexcution des quipes hautement spcialises.
Les structures les plus couramment utilises en ponts mtalliques sont :
les poutres mes pleine, sous chausse,
les poutres latrales triangules,
les poutres caissons.
Le tablier est constitu soit par une dalle normale (18 cm dpaisseur) en bton
arm, soit par une dalle mince type Robinson (9 cm dpaisseur, constitue par une
plaque mtallique recouverte par du bton auquel elle est relie par des connecteurs
mtalliques souds), soit par une tle mtallique raidie (dalle orthotrope).
Les assemblages excuts en usine sont en gnral souds. Ceux raliss sur
chantier doivent tre, de prfrence, excuts laide de rivets ou de boulons haute
rsistance, car une soudure faite sur chantier ne donne pas toujours toute garantie de
bonne excution et peut, en cas de malfaon, tre extrmement dangereuse.
6-2-5-3 Conclusions concernant le choix du type de tablier (73)
Le choix du type de tablier dpend videmment en premier lieu des conditions de
fondation. Si les appuis sont chers, il faut rechercher de grandes portes. Sils sont peu
coteux, il y a avantage adopter de petites portes, condition toutefois que les
conditions hydrauliques (charriage notamment) le permettent.
Il nen demeure pas moins quun effort doit tre fait pour normaliser les types
douvrages ( lexception des ouvrages exceptionnels), mme si, considrs isolment, ils
ne paraissent pas apporter dans chaque cas la solution optimale.
Lemploi systmatique des ponts dalles pour les petites portes (moins de 15 mtres)
devrait savrer bnfique, de mme que celui des poutres prcontraintes prfabriques
pour les portes de 25 35 m et mme 45 m. Entre 15 et 25 m, lemploi de poutres
en bton arm parat le meilleur.
La normalisation peut sexercer sur ces types douvrages. On peut par exemple
uniformiser les talons de poutres pour de larges gammes de portes et ne faire varier que
les hauteurs de poutres. On peut galement adopter systmatiquement la mme largeur
entre nus intrieurs des poutres.
On peut obtenir en couplant cet effort de normalisation avec une extension des lots
de travaux, une baisse des prix.

6-2-6 Radiers
6-2-6-1 Dfinition
Les radiers sont des ouvrages dans lesquels la chausse franchit la rivire un niveau
voisin du fond et repose directement sur les matriaux du lit. Ce type douvrage convient
surtout pour les zones sahliennes ou dsertiques o lon enregistre des crues fortes et
brves.
Ils sont, en gnral, nettement moins chers que des ponts capables dvacuer les
mmes dbits, pour un niveau de service infrieur, certes, mais parfois suffisant. Ce sont
cependant des ouvrages extrmement vulnrables lorsquils ne reposent pas sur un sol
inaffouillable et il faut donc prendre de grandes prcautions lors de leur construction si
lon veut viter leur ruine.
6-2-6-2 Elments constitutifs
Un radier est constitu par :
une chausse sur laquelle roulent les vhicules ;
deux murettes qui butent la chausse, lune du ct amont, lautre du ct aval ;
divers dispositifs destins limiter les affouillements;
des balises permettant aux conducteurs de reprer les limites de la chausse
lorsquelle est submerge.

Figure 121. Radier rigide (avec chausse bton).

Figure 122. Radier avec chausse souple.

On distingue les radiers rigides (voir figure 121) qui ne peuvent suivre des
mouvements ventuels du sol (radiers en bton ou en maonnerie) et les radiers souples
(voir figure 122) qui peuvent se dformer (radiers en gabions).

6-2-6-3 Prcautions prendre

Un principe fondamental respecter lors de la construction dun radier est de mettre la
route un niveau aussi proche que possible de celui du fond du lit de la rivire ; ceci
exige videmment, dune part, que le profil en travers de la rivire soit peu prs
horizontal et suffisamment rgulier pour convenir au profil en long de la route et que,
dautre part, le cours de la rivire soit peu prs stable aux abords du franchissement.
Ces conditions sont svres ; elles interdisent de franchir les rivires dans certaines
zones encaisses et dans les zones de divagation ou les zones de djection. En fait,
elles conduisent souvent fixer le trac de la route sur de grandes longueurs en fonction
des points de passage des oueds importants.
La nature du sol qui constitue le lit de la rivire a une trs grosse influence sur les
dispositions constructives adopter. Les matriaux trs fins et non argileux sont
extrmement dangereux et exigent des protections considrables. Ce genre de matriau
est, en effet, mis en mouvement sur une certaine paisseur ds quune lame deau de
quelques dizaines de centimtres scoule. Le point dur constitu par le radier, mme si
celui-ci est construit au niveau du fond du lit, constitue alors un barrage et les risques
daffouillements sont grands. Des parafouilles verticaux peuvent tre insuffisants pour y
remdier en raison des remous qui se crent ds que samorce laffouillement. Pour
obtenir une protection efficace il faut placer laval et mme parfois lamont un tapis
de gabions semelles qui, saffaissant au fur et mesure de lrosion, assure une
variation continue du niveau du fond de part et dautre de louvrage et rduit ainsi les
tourbillons. Ces prcautions sont moins indispensables sur des terrains composs de
galets ou de trs gros lments.

Figure 123. Radier emport.

Les accs au radier doivent suivre au maximum le profil en travers naturel de la
rivire. Dans certains cas cependant, il peut tre ncessaire dentailler lgrement les
rives ; il faut alors prolonger le radier et ses parafouilles sur une longueur suffisante pour
que la rivire ne puisse le contourner.

6-2-7 Ponts submersibles (20)

6-2-7-1 Dfinition
Les ponts submersibles sont des ouvrages qui- baissent sous leur tablier un passage
suffisant pour permettre lcoulement dun certain dbit. Lorsque celui-ci est dpass, le
tablier est recouvert par les eaux. Les ouvrages de ce type sont donc surtout employs
lorsquil existe un dbit faible mais non nul pendant une grande partie de lanne, et un
dbit trs lev ou de fortes crues, le reste du temps. Us conviennent bien quand les
rivires prsentent un ou plusieurs petits lits mineurs encaisss dans un lit majeur, les
lits mineurs tant alors franchis par des aqueducs dalls.

Bonne condition de fondation : trave courte donc peu paisse. Action du courant
 faible : bras de levier court.
Figure 124. Pont submersible.

6-2-7-2 Conditions de fondation

Les ponts submersibles ne prsentent dintrt que si les conditions de fondation sont
bonnes et les affouillements peu importants. Dans le cas contraire, en effet, il est
difficile de donner aux appuis une stabilit transversale suffisante pour leur permettre
de rsister aux efforts quils risquent de subir par suite de laction du courant sur le
tablier.
6-2-8 Implantation des ouvrages de franchissement
Limplantation dun ouvrage de franchissement rsulte en gnral dun compromis
entre les exigences du pont et celles du trac.
Les conditions idales sont :
un lit stable : dans le cas de cours deau divagants, limplantation doit se faire aux
points dinflexion et non dans les courbes. Lexamen des traces drosion sur les berges,
et des anciens lits sur les photographies ariennes permet davoir une ide sur les risques
de divagation dun lit ;
un sol de fondation de bonne qualit ;
un passage aussi rtrci que possible ;
un trac perpendiculaire au cours deau ;
des berges constitues de matriaux non compressibles.
Ces conditions ne sont pas toujours runies proximit du trac envisag. Si le
cours deau est de faible importance il vaut souvent mieux transiger sur certains de ces
principes quallonger inutilement le trac, le supplment de dpenses pour stabilisation
du lit ou pour adaptation de louvrage aux mauvaises conditions rencontres tant alors
infrieur au cot de lallongement du trac. Par contre pour les grands ouvrages ces
supplments, en particulier pour la stabilisation du lit, deviennent considrables, et le
choix dune bonne implantation devient essentiel.
Dans tous les cas il convient donc de comparer la solution consistant adopter la
meilleure implantation pour louvrage, et des solutions dans lesquelles on se contenterait
dune implantation moins bonne pour avoir un meilleur trac. Ces dernires doivent tre
values en y incluant tous les travaux qui permettront de leur donner la mme
scurit que limplantation la meilleure, afin que le choix puisse tre fait entre deux
solutions comparables.

6-3 BUSES ET DALOTS

6-3-1 Buses de petit diamtre
Les buses sont des conduits dont la section est en gnral circulaire. Elles peuvent
tre soit en bton, soit en mtal.
Les buses en bton peuvent tre coules en place, soit sur coffrage ordinaire, soit sur
coffrage gonflable. Mais le procd le plus courant est la prfabrication de tuyaux en
bton arm (ou non arm pour des diamtres intrieurs de moins de 0,80 m) et leur pose
sur un berceau coul en place qui amliore leur rsistance en accroissant la rigidit du
demi-cercle infrieur et assure la continuit longitudinale et ltanchit au droit des
joints.
 Les buses mtalliques tant souples (circulaires gnralement. Lemploi des buses-
arches est parfois prfrable), nont pas besoin de berceau en bton. Un tel dispositif leur
serait mme nuisible cause des contraintes de cisaillement qui se dvelopperaient
dans le mtal la limite de ce berceau. Elles sont donc poses directement sur du
remblai de bonne qualit, soigneusement compact. Les buses ne peuvent supporter de
charges qu condition dtre soutenues latralement, le remblai qui les entoure doit donc
tre de bonne qualit et trs soigneusement compact.
Les buses en bton arm constituent la solution la plus conomique lorsque le dlai de
pose ne joue pas un rle primordial (travaux en rgie, chantiers routiers de faible
importance). Elles sont, par contre, souvent concurrences par les buses mtalliques sur
les gros chantiers routiers, ces dernires ayant lavantage dtre vite poses, et de ne
ncessiter, pour leur fondation, que des travaux de terrassement.
Il est prfrable de ne pas utiliser de buses de moins de 0,80 m de diamtre sur les
routes importantes. Les buses de plus faible diamtre risquent en effet de sobstruer et
dtre difficiles dboucher. Toutefois, sur les routes secondaires o les buses tant
plus courtes sont plus faciles curer, et o les consquences dune obstruction
accidentelle sont moins graves, on peut abaisser cette limite 0,60 m.
Il est ncessaire de prvoir une paisseur minimale au-dessus des buses. Cette
paisseur est fonction des caractristiques des buses (20).
Enfin lusage des buses mtalliques en site aquatique agressif est viter en raison
de la corrosion possible du mtal.

6-3-2 Dalots
Les dalots sont des conduites analogues aux buses, mais dont la section est
rectangulaire. Us sont plus coteux car leur forme est moins bien adapte supporter les
charges que la forme circulaire. Mais ils conviennent mieux dans le cas de routes
faiblement en remblai car leur dalle suprieure peut tre en cas de besoin place
directement sous la chauss, et leur hauteur peut tre rduite autant quil est ncessaire.
En outre, en cas de forte pente transversale, ils peuvent tre construits en escalier, ce
qui est souvent plus conomique et dissipe mieux lnergie de leau quun ouvrage
pente constante.
Les dalots se rpartissent en deux catgories :
les dalots ordinaires o les pidroits massifs ne sont lis ni la dalle en bton arm,
ni au radier (sil y en a un). Ces ouvrages sont trs simples raliser. Ils sont avantageux
pour les petites dimensions (primtre infrieur 6 mtres) ;
les dalots cadres, o lensemble de lossature (dalle + pidroits + radier) est
ralis en bton arm et constitue un cadre rigide. Cette rigidit conduit, notamment aux
angles, un ferraillage relativement dense et compliqu. Les dalots cadres ne sont
utiliser que pour les dbouchs importants (primtre suprieur 6 mtres).

6-3-3 Buses mtalliques de grandes dimensions (74)

Les buses mtalliques en tle ondule galvanise peuvent constituer une solution
intressante pour les ouvertures de 3 30 mtres carrs environ. Par rapport aux dalots
cadres, elles ont lavantage de leur souplesse qui les rend moins vulnrables en cas de
tassements modrs. Comme les buses de petit diamtre, leur fondation se fait sur un
bon remblai soigneusement compact. Elles ne ncessitent donc que du matriel de
terrassement et dtaiement et peuvent tre ralises trs rapidement si 011 dispose de
moyens suffisants. Lutilisation des buses mtalliques de grandes dimensions sera surtout
intressante sur les mauvais terrains.

Figure 125. Buse mtallique de grandes dimensions.

6-3-4 Ouvrages dextrmit

Les eaux de ruissellement se concentrent au droit des buses et dalots pour passer
sous la route. Cette concentration a pour consquence daccrotre leur effet rosif. Il est
donc ncessaire de doter ces ouvrages damnagements dextrmit destins protger
la route et les terrains environnants.
lamont, il se produit souvent des variations de vitesses accompagnes de
tourbillons lentre de louvrage. Pour protger le remblai, on peut soit raliser deux
murs en aile en entonnoir, et les relier par un radier, soit prolonger la buse pour carter
le tourbillon du pied de remblai.
La premire solution convient mieux pour les buses en bton et les dalots tandis
que la seconde est gnralement adopte pour les buses mtalliques de petit diamtre.
Pour les buses de grand diamtre, la prolongation tant trop coteuse, la buse se termine
dans le plan du talus (coupe en sifflet), et est protge contre lrosion par un parafouille
en gabions et un perreyage des talus.
laval, on adopte en gnral un dispositif analogue au dispositif amont, grce
auquel lrosion est repousse au-del du pied de remblai. Il est souvent ncessaire de
protger le lit sur une certaine distance par un tapis denrochements de gabions ou
mme par une descente deau btonne.

6-4 MURS DE SOUTNEMENT

6-4-1 Utilit et fonctionnement des murs de soutnement
On utilise des murs de soutnement lorsque la ralisation de la route envisage ne peut
se faire en conservant aux talus leur pente naturelle.
La rsistance la pousse des terres peut tre obtenue soit par encastrement dans
le sol, soit par mise en place de tirants ou dtais, soit par simple appui sur le sol, ce qui
implique que louvrage soit suffisamment lourd ou que sa base soit suffisamment grande
pour que la rsultante du poids et de la pousse reste lintrieur du tiers central de la
surface de fondation.

Figure 126. Diffrents types de murs de soutnement.

6-4-2 Drainage des murs de soutnement

La pousse exerce sur le mur augmente considrablement lorsque le sol est imbib
deau. Il est donc de toute premire importance de drainer soigneusement le terrain situ
derrire un mur de soutnement. Ce drainage seffectue en gnral par des orifices
(barbacanes) distants entre eux de 2 3 mtres o aboutissent des massifs drainants
en matriaux filtrants. On peut galement raliser ce drainage en plaant un massif de
matriaux permables dune paisseur dau moins 0,30 m contre le parement arrire du
mur et en drainant ce massif la base par des barbacanes ou un drain longitudinal (cest-
-dire parallle au mur).

6-4-3 Ouvrages encastrs dans le sol

Ces ouvrages sont raliss laide de palplanches mises en place par battage. Pour
rduire les efforts au niveau de lencastrement, ces palplanches sont tenues en tte par
des tirants.
Ce procd est coteux car il fait appel un matriau cher, lacier. Il a par contre
lavantage dune grande facilit de mise en uvre en site aquatique. Il est donc surtout
utilis pour les travaux portuaires. Son emploi pour les soutnements des remblais
daccs aux ponts peut tre envisag si les conditions gotechniques sy prtent.
6-4-4 Ouvrages poids monolithiques
Louvrage poids monolithique en gros bton, en maonnerie ou ventuellement en
pierres sches constitue la solution la plus conomique pour des hauteurs de 2 3
mtres, condition que lon dispose dun bon terrain de fondation. Cet ouvrage en effet,
supporte mal les dformations.

Figure 127. Mur redans.

Comme lpaisseur requise est plus forte la base qu la partie suprieure, il est en
gnral intressant de donner un fruit de lordre de 1/5 au parement extrieur. Mais
comme ce fruit prend de la place, on peut tre tent de le placer du ct du remblai. Dans
ce cas, il vaut mieux le raliser par dcrochements successifs dune paroi verticale, que
par une paroi incline, car on bnficie ainsi du poids stabilisateur des terres sur ces
dcrochements.

6-4-5 Murs en bton arm

Les murs poids monolithiques ncessitent de grosses quantits de bton ou de
maonnerie lorsque leur hauteur devient importante. Le mur en bton arm devient alors
comptitif.
Celui-ci obtient sa stabilit, la fois en prenant appui sur le ct extrieur par une
semelle avanant au-del du parement du mur (patin), et en recueillant le poids des
terres situes larrire du mur sur une prolongation de la semelle sur le ct intrieur
(talon). Les dimensions minimales du patin et du talon sont dfinies par lquilibre
statique du mur ; mais on peut tre amen majorer ces dimensions pour ne pas
dpasser le taux de travail admissible du sol.
 Figure 128. Mur en bton arm.
Il est souvent intressant de raidir les murs de grande hauteur (plus de six mtres)
par des contreforts.

6-4-6 Murs en gabions (74 bis)

Une solution intressante pour la ralisation de murs poids est lemploi de gabions.
Ceux-ci sont en gnral moins chers que la maonnerie et ont sur celle-ci lavantage
dtre souples et de mieux sadapter par consquent aux mouvements de terrain.
Lemploi des soutnements en gabions est particulirement recommand dans le cas
douvrages raliser en bordure de rivire sur des sols dont on nest pas certain quils
sont inaffouillables. Dans ce cas, il convient de raliser des semelles suffisamment
dbordantes pour quen cas daffouillement, celles-ci flchissent et protgent le terrain
plac sous le mur lui-mme.

Figure 129. Mur en gabions.

Les murs en gabions peuvent galement tre utiliss pour des soutnements en
terre ferme, mais il convient dans ce cas de faire la balance entre les avantages que
leur confrent leur souplesse et leur prix, et les ennuis qui pourraient rsulter lavenir
dune destruction du grillage par oxydation. Pour les murs de faible hauteur (moins de 6
mtres) cet inconvnient est relativement mineur car, en gnral, louvrage pourra si
ncessaire tre reconstruit sans difficults excessives. Par contre, dans le cas de talus
de grande hauteur, la question doit tre examine plus attentivement.
La dure des ouvrages en gabions dpend notablement du soin avec lequel ils ont t
raliss. Sils sont bien excuts, ils se comportent presque comme des maonneries de
pierres sches, et ne sollicitent que faiblement leur enveloppe mtallique. Ils peuvent
donc durer trs longtemps. Par contre, sils sont mal faits, cest lenveloppe qui supporte
le plus gros des efforts, et elle risque de se rompre, ce qui entrane alors la ruine
complte de louvrage.
Il importe de veiller la ralisation soigne des ouvrages en gabions dautant plus que
trop souvent les excutants ont tendance la ngliger, pensant que cest le rle de
lenveloppe de sopposer la pousse des pierres vers le vide, et quun rangement
soign des pierres lintrieur du gabion est un travail superflu.

6-4-7 Murs cellulaires

Une autre solution pour raliser des murs de grande hauteur sans avoir mettre en
uvre les quantits considrables de bton ou de maonnerie que ncessiterait la
ralisation de murs-poids, consiste raliser des murs cellulaires, cest--dire des enceintes
lgres en bois, en mtal ou en bton arm auxquelles on donnera du poids en les
remplissant de remblai. Ces enceintes sont en gnral en forme de caisses sans fond.
Dans les enceintes mtalliques, par exemple mur ARMCO, les parois sont en tle plie.
Elles sont boulonnes sur des colonnes dangle. Dans les enceintes en bton arm, les
parois sont ralises en empilant les poutrelles prfabriques. Il en est de mme pour
les enceintes en bois, mais celles-ci ne peuvent convenir que pour les ouvrages
provisoires.

Figure 130. Mur cellulaire.

Les principaux avantages des murs cellulaires sont :

leur souplesse, qui leur permet de supporter beaucoup mieux dventuels
tassements que les murs monolithiques,
leur rapidit et leur simplicit de montage,
leur permabilit, surtout dans le cas des murs en bton, qui les met labri des
surpressions deau larrire.

6-4-8 Terre Arme

Un autre systme permettant la ralisation de murs poids consiste construire des
remblais en Terre Arme (75).
Linstabilit des talus de remblais au-del dune certaine pente est due labsence de
rsistance la traction des remblais pulvrulents, ou la faible valeur et au manque de
constance de la rsistance la traction des remblais cohrents.
Pour obtenir des talus plus raides, il faut donner au remblai cette rsistance la
traction qui lui manque. Cette rsistance peut tre obtenue par collage des grains entre
eux. On obtient ainsi des murs en bton. Mais on peut aussi sinspirer du principe du
bton arm en noyant dans le remblai des tirants qui travailleront par frottement. Cest
le principe de la terre arme mise au point par H. Vidal.
Un massif de terre arme est donc constitu par des couches horizontales darmatures
mtalliques places intervalles rguliers (0,50 m par exemple) dans un remblai. Le
dispositif est complt par une peau , parement trs lger dont le but est seulement
dassurer la tenue du remblai entre deux couches darmature.

Figure 131. Armatures et peau de la Terre Arme.

Ce parement est en gnral ralis en tle du mme mtal que les armatures.
Toutefois, dans un but esthtique, la tle est souvent remplace par des cailles en bton
arm qui offrent de grandes possibilits architecturales.

6-4-9 Emploi des murs de soutnement

Les murs de soutnement ont t jusqu prsent relativement peu utiliss en Afrique
pour des amnagements routiers autres que des amnagements urbains. Cela tient
pour une part au fait que les projeteurs ont une assez grande latitude dans le choix des
tracs, et peuvent par consquent viter assez facilement les zones o de tels murs
seraient ncessaires. Cela tient galement au fait que lon hsite consentir les dpenses
importantes que reprsentent ces murs et que lon prfre accrotre les terrassements
pour les viter.
Cette optique devrait voluer en raison des graves inconvnients que reprsentent les
forts dblais : boulements, rencontres de sources, prsence en profondeur de sols de
qualits trs infrieures aux sols de surface. Un dveloppement des murs de
soutnement, notamment par lemploi de murs cellulaires ou de terre arme, devrait donc
se produire, les murs classiques en bton, bton arm, maonnerie ou gabions, restant
cependant comptitifs dans le cas de faibles hauteurs, et lorsque le mur doit galement
servir de protection contre lrosion (cas notamment des routes construites dans des
gorges le long des torrents).
7ter. Contrle des travaux

BCEOM-CEBTP Vol. 2

CHAPITRE 7

LE CONTRLE DES TRAVAUX

7-1 CONSIDRATIONS GNRALES SUR LE CONTRLE
Le contrle des travaux est lopration qui consiste faire raliser un projet
conformment aux plans et spcifications. Le contrle reprsente donc, pour le Matre de
louvrage (on rappelle les dfinitions suivantes : le terme matre de louvrage dsigne
la collectivit ou lorganisme qui conclut le march et pour le compte duquel les travaux
sont excuts ; le terme matre duvre dsigne le service administratif, la personne
physique ou morale dsigne par le matre de louvrage pour diriger et contrler, en son
nom, lexcution des travaux faisant lobjet du march.) lassurance davoir un ouvrage
conforme au projet qui a t conu, ou lobjectif qui a t fix. Il moralise en quelque
sorte lappel doffres.
Il faut bien souligner que le contrle vise essentiellement faire respecter un projet,
contrairement une pratique assez rpandue qui consiste lamender au fur et mesure
de lavancement des travaux. La qualit de louvrage dpend donc troitement de celle
du projet. Ceci ne signifie pas quil ne soit jamais ncessaire de revoir partiellement un
projet au moment des travaux mais simplement que ces interventions seront dautant plus
rduites que le projet aura t plus fouill. Dans la plupart des cas, il est souhaitable que
lquipe de contrle comprenne du personnel ayant particip la conception du projet.
Enfin, la qualit dun ouvrage dpend de la comptence de lEntrepreneur car il est
bien certain que projet et contrle ne peuvent suppler la carence de ce dernier.
On peut donc dire quun bon ouvrage est le rsultat dun bon projet ralis par un
bon Entrepreneur bien contrl.
Sans un bon contrle, lEntrepreneur peut faire des conomies occultes qui pourraient
entraner ultrieurement pour le Matre de lOuvrage des dpenses importantes de remise
en tat et des charges supplmentaires dentretien.
7-1-1 But et esprit du contrle (76)
Le contrle est, au mme titre que les tudes ou les travaux, une opration ncessaire
pour passer dun dsir de ralisation la ralisation elle-mme. ce titre, il se doit
dtre constructif cest--dire dapporter des lments permettant de contribuer la
qualit de louvrage et ne doit pas se borner constater et sanctionner des imperfections.
Pour tre satisfaisant le contrle doit avoir pour objectifs :
dobtenir que les matriaux aient les qualits requises et quils soient mis en uvre
dans les meilleures conditions ;
dtre en mesure de percevoir au plus tt les insuffisances ventuelles afin dy
porter remde avant quil ne soit trop tard ;
dobtenir les quantits requises ;
de rassembler les rsultats du contrle en vue de leur exploitation ultrieure :
 par lentrepreneur pour une amlioration de sa production, une meilleure
utilisation de son matriel ou de son personnel et une rduction des prix de
revient;
pour les services dtude du Matre de louvrage en vue dun choix plus judicieux
des spcifications imposer pour dautres travaux ou de solutions techniques
plus adaptes ou moins coteuses ;
pour les services dentretien afin de leur permettre de suivre lvolution du
comportement des ouvrages dans le temps et de mener les oprations
dentretien dans de meilleures conditions.
Pour atteindre ces objectifs le contrle devra uvrer dans un esprit de coopration
avec lEntrepreneur.
En rgle gnrale, tout en tant dune grande rigueur quant lobservation des
prescriptions techniques, le contrle devra sefforcer de faciliter la tche de
lEntrepreneur. Cette aide lEntrepreneur pourra prendre de multiples formes (faciliter
ses dmarches avec les autres administrations : douanes, impts, domaines... etc. ;
rduire le plus possible les dlais dapprobation ; tablir avec diligence les dcomptes de
travaux et veiller leur prompt rglement, etc.) mais elle aura gnralement une
incidence sur le bilan financier de lEntrepreneur.
Il est en effet extrmement difficile dobtenir un bon travail dune entreprise qui perd
de largent, soit pour des raisons techniques (qui gnralement auraient d apparatre
lors du choix de lEntreprise) soit tout simplement parce que le contrle rend
volontairement sa tche plus difficile. Par contre il est presque toujours ais dobtenir
dexcellentes prestations des Entreprises nayant pas de soucis pcuniaires.
Pour tre complet et efficace, le contrle doit sexercer avant, pendant et aprs les
travaux.
Dans le cas dune couche de base par exemple :
le contrle avant consiste vrifier que les matriaux proposs par lEntrepreneur
(matriaux naturels liants hydrauliques et hydrocarbons, etc.) existent en quantit
suffisante et rpondent aux spcifications du march. Il consiste aussi choisir parmi les
matriaux proposs ceux qui ont les meilleures caractristiques tout en tenant compte du
facteur transport qui aura une incidence directe sur le cot de louvrage.
Pour lexemple choisi, le contrle avant consiste aussi faire faire des planches
dessais qui permettent de mettre au point le procd de mise en uvre des
matriaux ; si cette prcaution a bien t prise, il est rare davoir ensuite des dboires
importants.
le contrle pendant consiste vrifier au fur et mesure de lavancement des
travaux que les compacits et les paisseurs sont respectes, quil nest pas introduit de
matriaux diffrents de ceux qui taient prvus ; un premier contrle visuel permet dj
dliminer, avant toute mise en uvre coteuse, la plupart des matriaux pollus
approvisionns la suite de lexploitation peu soigne dun gte...
le contrle aprs est ici bien simplifi, les contrles de qualit et de quantit ont
t faits, il ne reste plus qu vrifier que sous laction de la circulation de chantier
napparaissent pas de poches de matriaux qui se dcompactent et qui doivent tre
remplacs. Il faut signaler ce propos que si laction de la circulation sur une couche de
base non protge a pour effet de dtriorer assez rapidement la couche suprieure, elle
permet par ailleurs de dceler tout dfaut de qualit, ou de compactage, avec plus de
rigueur que la campagne dessais la plus complte. Cest au Contrleur quil appartient de
dterminer sil est judicieux ou non de soumettre une chausse en cours dexcution au
test de la circulation.
Le contrle sera au premier chef le fait de lEntrepreneur qui doit avoir le souci de
contrler dabord lui-mme ses propres travaux et de ne prsenter lorganisme de
contrle que des ouvrages labri de toute critique.
Bien entendu et hlas, les choses ne sont pas toujours aussi simples et le travail de
lorganisme de contrle est gnralement indispensable.
7-1-2 Articulation du contrle (77)
Le contrle met en prsence dun ct, le Matre de lOuvrage reprsent par un
certain nombre dagents qui veillent la bonne excution des travaux et qui constituent
lquipe du Contrle, et de lautre ct lEntrepreneur qui dispose des moyens lui
permettant de raliser les travaux.
Lquipe de contrle comprend gnralement :
lingnieur en Chef du march, qui reprsente le Matre de lOuvrage et qui a
pouvoir de signature : ordres de service, dcomptes et rception des travaux.
lingnieur charg du contrle qui a la responsabilit effective du contrle.
LIngnieur en Chef du march lui dlgue tout, ou partie, de ses pouvoirs. Il ny a
pas de rgles prcises dans ce domaine et suivant la comptence de lingnieur charg
du contrle, limportance du march et de nombreux autres facteurs, lingnieur en Chef
dlgue, ou conserve ses pouvoirs. Il est absolument ncessaire qu lorigine dun
contrle lingnieur en Chef prcise clairement les attributions de lingnieur charg du
contrle. Gnralement, lingnieur en Chef se rserve de prendre toutes les dcisions
qui entranent des dpenses supplmentaires ; ceci na videmment rien dabsolu.
des Surveillants de travaux responsables du contrle dun ou plusieurs chelons
(terrassements chausses ouvrages dassainissement grands ouvrages... etc.)
mais qui nont gnralement pas pouvoir de dcision.
des cellules de services : administratives, topographiques et laboratoire.
7-1-3 Conditions requises pour lexcution dun bon contrle
Le contrle doit tout dabord disposer des moyens ncessaires en personnel et en
matriel. Ces moyens ne sont toutefois pas suffisants car la qualit du contrle dpend
dans une large mesure de la personnalit et de la comptence des divers responsables et
en particulier de lingnieur charg du contrle. Lexprience montre en effet que quel que
soit le degr de perfection dune tude il se prsente toujours lors de lexcution des
travaux des difficults imprvues. Il appartient alors au contrle dapporter rapidement
(tout ralentissement aura des rpercussions financires) des solutions rationnelles sur le
plan technique et acceptables sur le plan pcuniaire. Par ailleurs, le contrle est souvent
llment stabilisateur du chantier : il doit intervenir aussi bien pour ralentir une cadence
trop rapide nuisible la qualit de louvrage, que pour stimuler un Entrepreneur aux
prises avec des difficults inattendues.
Lingnieur charg du Contrle devra donc avoir de nombreuses qualits : bonne
exprience technique, beaucoup de sens critique et surtout de bon sens, des qualits
de jugement, une grande honntet intellectuelle, beaucoup de patience aussi.
En conclusion il faut souligner que le rle de lingnieur charg du Contrle est
dterminant dans lexcution dun chantier, que son influence peut, et doit, dborder
largement le cadre strict dune vrification formelle des clauses dun contrat, pour aboutir
une certaine forme de collaboration avec lentreprise qui soit profitable aux deux parties.
7-1-4 Importance du contrle
 Les amnagements routiers posent des problmes de plus en plus complexes dus en
particulier laccroissement considrable du parc automobile, aux exigences en matire
de caractristiques gomtriques qui conduisent souvent prvoir des terrassements
importants, la recherche de lconomie qui conduit utiliser au mieux les
performances des matriaux, lutilisation de matriaux nouveaux et la recherche dune
productivit accrue sur les chantiers.
Les chantiers de Gnie Civil ont maintenant bien souvent un caractre industriel et il
faut attacher de plus en plus dimportance aux contrles et aux mthodes de contrle.
Il faut aussi souligner que cest toujours sur les chantiers que sont rodes les
techniques nouvelles de mise en uvre, tests les matriels, essays les matriaux.
Cest galement sur les chantiers que lon peut se rendre compte des difficults, mme
des impossibilits dobtenir telle ou telle performance.
Les rsultats des contrles, chiffrs, interprts, conservs, sont donc pratiquement
toujours la base de lamlioration des techniques ou de labaissement des cots par
lemploi des mthodes ou de matriels plus adapts ou capables de meilleurs
rendements.
Cest dire limportance particulire qui sattache au contrle dans ce domaine.
7-2 TECHNIQUES DU CONTRLE DES TRAVAUX ROUTIERS
On examinera dans ce paragraphe les contrles relatifs limplantation de la route,
aux terrassements et aux chausses. Le contrle des ouvrages dart sera examin au
paragraphe 7-3.
7-2-1 Contrle dimplantation
Les travaux sont gnralement lancs partir dun avant-projet dtaill ou partir
dun projet dexcution.
a) Cas dun avant-projet dtaill.
Dans ce cas lEntrepreneur dispose de la polygonale qui a servi de base pour le lever
de la bande dtude (les sommets de cette polygonale sont implants sur le terrain) et
des donnes du calcul dimplantation de laxe du projet, donnes qui vont permettre
dimplanter sur le terrain les points daxe qui figurent dans lavant- projet dtaill.
Le travail de lEntrepreneur consiste dans ce cas :
vrifier la polygonale.
borner la polygonale (si ce travail na pas t fait lors de ltude) de telle
manire quon soit assur de sa conservation pendant, et mme aprs les travaux.
Lorsque des sommets de cette polygonale tombent dans lemprise des travaux,
lEntrepreneur devra les dporter, recalculer leurs coordonnes par rapport aux sommets
adjacents, et les borner comme prcdemment.
implanter et lever laxe du trac et les profils en travers.
comparer les rsultats obtenus avec ceux de lavant-projet dtaill.
dporter ventuellement cet axe lextrieur de lemprise des travaux sil estime
quil sera plus facile de le reconstituer ultrieurement partir dun dport qu partir de
la polygonale de base (dans le cas dun projet en cercles et droites, il suffit de dporter
les points remarquables du trac).
Le rle du contrle consiste :
vrifier que lensemble des oprations dcrites ci-dessus sont effectues dans des
conditions et avec la prcision conformes aux spcifications. Sans refaire lensemble du
travail, la cellule topographique peut sassurer de la prcision par sondages
judicieusement placs. Il est particulirement important de vrifier que les bornages et
les dports proposs par lEntrepreneur permettront toujours de reconstituer laxe du
projet, avec toute la prcision souhaitable.
prendre les mesures ncessaires sil y a des diffrences importantes entre les
rsultats du lev et ceux de lavant-projet dtaill. En cas derreurs de polygonation, le
contrle devra faire effectuer de nouveaux calculs dimplantation dans les meilleurs dlais
afin que lentreprise ne soit pas retarde ; en cas derreurs altimtriques sur laxe, il sera
peut-tre ncessaire de revoir la position de la cote du projet, et alors de refaire
rapidement les calculs de profil en long et de cubatures, de dplacer des ouvrages
dassainissement, de revoir la position des fosss et des exutoires, etc. Toutes ces
modifications, et il est exceptionnel quil ny en ait pas, sont gnralement peu
importantes. Nanmoins elles ont toujours une incidence financire, faible si lon
considre leur cot propre, qui peut tre important si elles entranent un ralentissement
des travaux (immobilisations de matriel en particulier). Il est donc primordial de donner
le plus rapidement possible lEntrepreneur (ordres de service) les instructions
ncessaires.
b) Cas dun projet dexcution.
LEntrepreneur dispose alors de laxe du trac implant sur le terrain son travail se
limite :
vrifier cet axe (planimtrie) ;
en assurer la conservation en bornant lextrieur de lemprise les points
remarquables (si cela na pas dj t fait au moment de ltude) ;
le dporter ventuellement hors de lemprise des travaux.
Le rle du contrle est le mme que dans le premier cas.
7-2-2 Contrle de la qualit des matriaux (78 82)
Le contrle des matriaux doit commencer aussi loin que possible lamont de
lexcution des ouvrages. Il y a lieu de distinguer les contrles avant et les contrles
pendant.
7-2-2-1 Contrles avant
Ce sont les contrles qui doivent intervenir avant le dmarrage du chantier. Ils sont du
ressort de lentreprise et consistent vrifier que la qualit, lhomognit, et la quantit
disponible, sont bien conformes ltude du projet et en concordance avec les
spcifications du march.
Ces oprations de vrification ncessitent :
un reconnaissance sur le terrain avec les moyens de sondages ncessaires (tarire
marteau-piqueur et explosifs sondeuse pelle mcanique, etc.) ;
lexcution de prlvements qui seront soumis aux essais de laboratoire appropris.
LIngnieur charg du contrle doit suivre trs attentivement leur excution car ces
contrles avant sont primordiaux pour le droulement du chantier (le dplacement en
cours de chantier dun atelier de concassage, pour insuffisance en qualit ou en volume
dune carrire, peut avoir des consquences financires catastrophiques).
En ce qui concerne les matriaux concasss ou semi-concasss, il est important de
procder ds que possible au rglage du concasseur pour obtenir des granulats
conformes aux spcifications (forme courbe granulomtrique). Cette opration peut en
effet tre assez longue car on procde en gnral par ttonnements.
Cest la suite de ces contrles prliminaires que lentreprise propose le choix
dfinitif des carrires.
Il faut bien noter que ces tudes complmentaires permettent de corroborer le projet,
ventuellement de lamliorer, mais ne le remettent pas en cause.
Il est parfois ncessaire de contrler que les matriels utiliss par lEntrepreneur
correspondent bien en nature et en quantit aux objectifs du chantier.

7-2-2-2 Contrles pendant - Contrles dapprovisionnement

Ces contrles que lon pourrait qualifier de routine sexercent :
au cours de lextraction des matriaux naturels (Plasticit, granulomtrie, aptitude au
compactage, portance, duret pour les roches) ;
au cours de la prparation des matriaux labors :
granulomtrie la sortie des concasseurs pour les agrgats (ventuellement
forme et propret);
dosage en ciment, dosage en eau, granulomtrie pour les matriaux traits aux
liants hydrauliques et les btons ;
dosage en bitume, en eau, granulomtrie, temprature de prparation des
mlanges bitumineux.
Tous ces rsultats doivent tre soigneusement analyss, rpertoris, exploits et
compars :
aux prescriptions du cahier des charges ;
aux rsultats des contrles prliminaires et des tudes de laboratoire.
Ils permettent lEntrepreneur dintervenir efficacement propos du rglage dune
machine, ou des insuffisances dune mthode dexploitation de gisement ou de carrire.
7-2-3 Contrle des conditions de mise en uvre
7-2-3-1 Contrle des terrassements (83)
Il porte sur lexcution du dcapage et du dforestage (sil y a lieu), des dblais et
des remblais, du drainage pris au sens le plus large, y compris les ouvrages dvacuation
des eaux de ruissellement dans lemprise des travaux (fosss btonns ou non, puisards,
descentes deau sur talus de remblais et de dblais) ; les ouvrages (buses et dalots)
permettant le passage des petits coulements, les dispositifs de drainage des sources et
des nappes ventuelles dans, et aux abords, de lemprise des travaux, les ouvrages
divers tels que fosss de crte, amnagements ventuels des cours deau aux abords du
trac, etc.
a) Contrles avant.
Les contrles prliminaires concernent principalement la qualit des matriaux qui
seront mis en remblais (quils proviennent de dblais ou demprunts). Il est ncessaire, en
particulier, de veiller llimination de la terre vgtale, des matriaux compressibles,
des matriaux rocheux de calibre suprieur celui qui est prvu, des dbris vgtaux ou
divers, etc.
 b) Contrles pendant.
En cours de travaux, il faut principalement veiller au compactage des remblais :
approvisionnement par couches dpaisseur maximale compatibles avec les
engins de compactage disponibles sur le chantier ;
organisation des rotations des engins de terrassement (autocompactage) ;
contrle de la compacit du corps de remblais par des mesures de densits en
place ;
contrle de lhomognit et de lhumidification des matriaux suivant les
prescriptions.
En fin de travaux, il est ncessaire de contrler la cote, la largeur, la position par
rapport laxe et la forme des terrassements aussi bien en remblais quen dblais.
c) Contrles aprs.
Il sagit surtout ici de la bonne conservation des terrassements pendant la priode qui
scoule entre leur rception et la mise en uvre des couches de chausse ; la solution la
plus sre consiste lorsque cest possible interdire la circulation sur les terrassements.
Lorsque la circulation doit obligatoirement emprunter les terrassements, il est trs
difficile dviter quils ne se dcompactent. Il faudra, lorsque cest possible, quils soient
rgulirement humidifis (opration impossible ou du moins trs coteuse en zone
dsertique) et recompacts.
En bref, lorsque la circulation ne peut tre dvie il faut rduire au strict minimum cette
priode dattente. Cest un problme de planning qui doit tre examin avant le dbut des
travaux.

7-2-3-2 Contrle des chausses (84 87)

La mise en uvre comprend : le rpandage des matriaux, ventuellement un
traitement et un malaxage in situ , le compactage.
a) Contrles avant Planches dessais.
Pour se rendre compte des conditions et des difficults ventuelles de mise en uvre
des matriaux, compte tenu de leur nature et du matriel utilis, il est recommand de
procder au pralable, et pour chaque nature douvrage, des essais de mise en uvre
en vraie grandeur sur des planches exprimentales. Le contrle des caractristiques des
matriaux en place lissue de ces essais est particulirement important.
i) dans le domaine du rpandage, les contrles portent :
sur lhomognit des matriaux aprs rpandage (sgrgation granulomtrique
notamment) ;
sur la teneur en eau au moment du compactage ;
sur les tempratures de rpandage.
ii) lorsque la mise en uvre comporte un traitement ou un malaxage in situ , les
contrles doivent vrifier :
tous les points prcdemment cits ;
les dosages moyens en stabilisant, et autant que possible, leur dispersion dans le
plan et dans lpaisseur de la couche traite.
iii) en ce qui concerne le compactage, les contrles consistent surtout comparer la
compacit obtenue une densit de rfrence pour un engin de compactage choisi et
pour diffrentes nergies.
Ces essais et contrles prliminaires permettent donc : de dfinir dune manire prcise
les conditions de mise en uvre, de dterminer les caractristiques relles des matriaux
en place et de vrifier leur concordance avec les spcifications du cahier des charges.
b) Contrles pendant.
Au fur et mesure de lavancement du chantier et pour les diffrentes natures
douvrage (plate-forme, couche de fondation, couche de base, revtement) il sera
procd galement aux contrles suivants :
rpandage des matriaux ;
dosages de stabilisants ventuels (ciment chaux, etc.) et lanalyse quantitative
de leur dispersion (dans le cas du malaxage in situ ) ;
compactage ;
paisseur des matriaux. En cas dapport de matriaux supplmentaires, il sera
ncessaire de malaxer et recompacter lensemble de la couche.
c) Contrles aprs.
Comme pour les terrassements, il sagit essentiellement de la conservation de la
couche de base pendant la priode qui prcde la mise en place du revtement
(lorsque la chausse est revtue). Le problme a t examin au paragraphe 7-1-1.
7-2-4 Rception des travaux
La rception des travaux par lingnieur charg du contrle se fait par section et par
nature de travaux. La couche de base dune section donne ne peut tre mise en place
que lorsque la couche de fondation sur la mme section a elle-mme dj fait lobjet
dune rception.
Cette rception sappuie sur les rsultats du contrle avant et pendant, et ne
constitue gure quune formalit lorsque ces rsultats ont t satisfaisants.
A lissue de toutes ces rceptions partielles, il est fait une rception densemble par
section de route termine. Cest cette dernire rception qui constitue le point de dpart
du dlai de garantie scoulant jusqu la rception dfinitive.
7-2-5 tablissement de la matricule
7-2-5-1 Consistance de la matricule
Il est indispensable que les rsultats et les enseignements quon a pu tirer du contrle
fassent lobjet dun document de synthse final. Ce document, la matricule routire,
permettra en particulier par la suite de procder lentretien ou au renforcement ventuel
de la route.
Cest normalement au bureau dtudes charg du contrle dtablir cette matricule. Sil
nest pas prvu de bureau de contrle, lentrepreneur doit ltablir sous une forme
simplifie.
Pour tre complte cette matricule doit :
a) situer le contexte sous la forme par exemple, dune carte comportant le trac de
litinraire, lhydrographie, lindication des villes et villages avec en fond de carte, la
gologie. Un profil en long trs schmatique de lensemble de la route fournit galement
un complment trs utile dinformation.
 b) donner par section :
la coupe des chausses effectivement ralises ainsi que la provenance et les
caractristiques des matriaux constitutifs des diffrentes assises ;
tous les rsultats des contrles effectus (depuis les terrassements jusquaux
revtements en passant par les ouvrages de franchissement et de drainage) ;
les caractristiques gomtriques de louvrage : profils en travers types en dblai et
en remblai, pentes maximales du profil en long, dimensions principales des ouvrages,
nature des fosss position et dimension des buses sous chausse, situation des
exutoires, des fosss, etc.

7-2-5-2 Synthse des rsultats

Il est par ailleurs indispensable que lorganisme charg du contrle procde partir de
tous ces renseignements, et du contexte gologique et gotechnique, une synthse :
a) des caractristiques des sols par zone homogne avec tude des corrlations
possibles entre certaines caractristiques gotechniques et dautres (exemple : entre les
caractristiques didentification et la portance C.B.R. ou entre le gonflement et la
portance, etc.) ;
b) des rsultats de contrle par nature douvrage : terrassement, plate-forme,
chausse (couche de fondation, couche de base, revtement), ouvrages (ponts, dalots,
buses, etc.).
Dans ces conclusions, cet expos doit nettement et succinctement, par zone
homogne :
donner des coupes types de sol, leur origine et leurs caractristiques essentielles ;
faire apparatre dans quelle mesure les rsultats obtenus rpondent aux
spcifications du cahier des charges ;
dfinir les raisons ventuelles des divergences (carence de ltude ou, moyens ou
normes inadapts) ;
prsenter des recommandations sur les mthodes de mise en uvre et les
matriels, ou bien, quant la modification des normes ou lamlioration des tudes
pour lavenir.
7-3 TECHNIQUES DU CONTRLE DES TRAVAUX DOUVRAGES DART (88
90)
7-3-1 Implantation
7-3-1-1 Principes
Limplantation a pour but de matrialiser sur le terrain la position exacte des divers
lments de louvrage construire. Elle comporte dune part le piquetage gnral qui fixe
dfinitivement la position de louvrage et dautre part, le piquetage complmentaire qui
matrialise les emplacements des divers lments.
Le piquetage gnral est assur habituellement par le Matre duvre ; il requiert
lagrment de lingnieur, sil est excut par lentrepreneur. Le piquetage
complmentaire, application de cette dcision, est effectu par lentrepreneur, le rle
de lingnieur se limitant en vrifier la bonne excution.
Lorsque des cbles, des canalisations ou des ouvrages souterrains traversent la zone
o doivent tre ralises les fouilles, il y a lieu de procder un piquetage de ces
ouvrages pour en signaler la prsence. Ce piquetage dit piquetage spcial, doit tre fait
en prsence du propritaire de louvrage protger.
Il doit tre contradictoire entre lingnieur et lentrepreneur en raison de ses
possibilits dincidence sur le rglement des travaux.
 Figure 132. Exemple de matricule routire

7-3-1-2 Piquetage gnral

Le piquetage gnral consiste matrialiser sur le terrain, laxe longitudinal de
louvrage raliser (axe de la voie porte) et fixer sur cet axe la position de louvrage
en plaant un repre correspondant un point particulier (en gnral, intersection de
lune des lignes dappui de louvrage avec laxe longitudinal).
La matrialisation de laxe longitudinal se fait daprs le piquetage de la route lorsque
louvrage est raliser sur un tronon de route neuve.
Dans le cas contraire, elle seffectue soit daprs le plan dimplantation, cest--dire le
plan indiquant lemplacement de cet axe par rapport des repres fixes placs au
moment de ltude, soit daprs les indications portes sur les plans topographiques sil
ny a pas eu de plan dimplantation.
La matrialisation du point particulier compltant le positionnement de louvrage
seffectue soit daprs le plan dimplantation, soit sil ny en a pas, daprs les plans
topographiques.
Dans tous les cas lingnieur doit sassurer que limplantation ainsi dfinie correspond
aux hypothses du projet, et notamment, que le terrain naturel est au niveau prvu, que
la voie franchie ou la rivire a le biais prvu, que le recul des appuis par rapport aux
berges a les valeurs prvues.
Toute anomalie doit conduire lingnieur une vrification particulirement attentive
des donnes et des calculs qui ont servi cette implantation.
7-3-1-3 Piquetage spcial
Le piquetage spcial est fait daprs les indications du propritaire de louvrage
protger. Il est souvent ncessaire de vrifier par des fouilles lemplacement exact de cet
ouvrage. Ces fouilles doivent videmment tre faites avec le plus grand soin.
7-3-1-4 Piquetage complmentaire
Le rle de lingnieur est de sassurer que le piquetage complmentaire mis en place
par lentrepreneur est suffisant pour permettre de raliser les ouvrages avec la
prcision topographique requise. Les axes longitudinaux et transversaux des appuis et le
contour de leur fondation doivent notamment, tre piquets.
Il est normal que lingnieur vrifie lexactitude de ce piquetage mais la responsabilit
de lentrepreneur reste de toute faon totale en cas derreur.
7-3-1-5 Mode dexcution de limplantation
Le piquetage gnral doit tre matrialis par des repres qui devront subsister
pendant toute la dure du chantier. Ces repres doivent donc tre placs hors de la zone
o le sol est susceptible dtre remu en cours de travaux. Lexcution du piquetage
gnral comprend donc dune part, la mise en place de piquets lemplacement des
points que lon dsire matrialiser et dautre part, la pose de bornes bien enracines dans
le sol et trs visibles qui permettront en cas de besoin de remettre les piquets en place
par des mthodes simples (intersection de droites).
Lensemble de ces oprations doit tre dcrit dans le procs-verbal de piquetage.
Celui-ci, tabli contradictoirement entre lingnieur et lentrepreneur doit comporter :
un croquis des repres poss (piquets et bornes) avec indication de leur nature et
sil y a lieu des inscriptions quils portent ;
lindication sur ce croquis des distances et des angles entre ces diffrents repres et
sil y a lieu, leur rattachement un systme de reprage plus gnral ;
les calculs de vrification de la cohrence des diffrentes donnes entre elles.
Le piquetage spcial et le piquetage complmentaire doivent galement tre rattachs
des repres fixes extrieurs la zone des travaux. On peut cependant admettre que
seuls les piquets les plus importants soient dduits des repres fixes par des mthodes
simples. Ce sera le cas par exemple, pour les piquets matrialisant laxe dune pile.

Figure 133. Piquetage gnral.

les piquets A B D E doivent tre situs hors de la zone des travaux et

doivent tre rattachs en nivellement ;
les piquets A et B matrialisent laxe de la future route ;
le piquet C matrialise le centre du premier appui de rive ;
les piquets D et E implants partir du piquet C, matrialisent laxe du premier
appui de rive et permettent la rimplantation du piquet C et le rattachement du
piquet A aux piquets B C D E ;
les piquets A B C D E tant implants, il faut mesurer tous les angles
et distances possibles et vrifier la compatibilit des mesures en calculant tous
les triangles lmentaires.
7-3-2 Fondations
7-3-2-1 Gnralits
Ltude gotechnique faite au stade du projet ne permet de dfinir les diffrentes
couches du sol que par interpolation entre les sondages, et elle laisse donc subsister
quelque incertitude.
Cest pourquoi, lors de lexcution des travaux de fondations, lingnieur doit sefforcer
de complter sa connaissance du sol daprs les rsultats du chantier, et son rle nest
plus alors seulement de contrler mais galement de prendre des dcisions tenant
compte de ce complment dinformations.
Quel que soit le systme de fondation adopt, un recueil systmatique de toutes
les constatations et observations faites sur le chantier est indispensable. Ces
constatations et observations peuvent en effet jouer un rle essentiel dans la recherche
des causes dun incident de chantier ou dans lapprciation de la conformit du terrain
rencontr avec le terrain prvu. Lingnieur doit donc sassurer que lentrepreneur
procde rgulirement toutes les mesures ncessaires la vrification de la bonne
excution de la fondation.
Les techniques de fondations tant trs nombreuses il arrivera frquemment que
lingnieur ne dispose pas de documentation prcise sur la technique dont il doit
assurer le contrle. Il doit dans ce cas avant tout dbut dexcution demander au bureau
dtudes, auteur du projet, de lui fournir toutes prcisions sur le systme adopt, et sur les
contrles excuter. Compte tenu de ces lments et aprs concertation avec
lentrepreneur, il doit dfinir si cela na pas t prvu au C.P.S. les mesures quil y aura
lieu de faire et la cadence laquelle celles-ci seront faites.
titre dexemple, dans le cas de caissons havs, lingnieur doit exiger que les
mouvements du caisson soient enregistrs plusieurs fois par jour par rapport des
repres fixes. Les mesures doivent porter sur au moins trois points du caisson pour que
lon connaisse les mouvements dans toutes les directions.
7-3-2-2 Fondations sur semelles.
Dans le cas de fondations sur semelles, cest lingnieur quil appartient de fixer la
cote laquelle doit tre arrte une fouille, et de prononcer la rception du fond de celle-
ci. Il doit pouvoir prendre cette dcision en toute connaissance de cause, et avoir bien
assimil la note de calcul des fondations de louvrage.
Au cours de lexcution de la fouille, il doit prendre en attachement sil y a lieu, les
diverses natures de sols rencontrs (dblais meubles, dblais rocheux). Il doit
galement sassurer que les conditions normales de scurit sont bien respectes et
exiger sil y a lieu, la mise en place dtaiements ou leur renforcement.
Si lexcution de la fouille ncessite des puisements et si ceux-ci ne font pas lobjet
dune rmunration forfaitaire, lingnieur doit prendre en attachement, toutes les
oprations de pompage excutes sur le chantier et en noter les circonstances. Cette
prise en attachement ne signifie pas la reconnaissance dun droit prcis de
lentrepreneur rmunration, elle a seulement pour but lenregistrement contradictoire
des faits survenus sur le chantier et susceptibles dintervenir dans le rglement financier
des puisements.
Le pompage peut avoir pour effet de dcomprimer le sol de fondation, en particulier
dans le cas de fouilles de grande surface. Lingnieur doit sen proccuper et en cas de
besoin exiger que lentrepreneur prenne des prcautions permettant dviter ce
phnomne (fouilles sans puisement, fouilles par compartiments).
7-3-2-3 Fondations sur pieux
Dans le cas de fondations sur pieux lobservation directe du terrain de fondation nest
pas possible. Lapprciation de la conformit du sol rencontr avec les prvisions
fournies par ltude gotechnique ne peut se faire quen rassemblant le maximum
dinformations lors de lexcution du battage. Le rle de lingnieur est de sassurer que
toutes ces observations sont bien effectues et den interprter les rsultats afin de
dcider notamment si la cote choisie pour larrt des pieux peut tre maintenue ou sil y a
lieu de la modifier.
Les principaux renseignements recueillir sur le chantier sont :
la mesure du refus total et du refus lastique. Cette mesure qui peut seffectuer trs
facilement en dplaant la mine du crayon au contact dun papier coll au pieu (voir figure
134) est indispensable pour lvaluation de la force portante par la formule de Grandall.
Mais mme si la force portante finale nest pas lie au rsultat de cette formule (cas de
pieu tube battu ouvert puis rempli de bton) elle donne des renseignements utiles sur la
consistance des terrains traverss.

Figure 134. Mesure pratique du refus.

 Figure 134 bis. Fiche type de battage de pieu.
La mesure du niveau du sol et du niveau de leau lintrieur des pieux tubes
ouverts. Lors du battage des pieux tubes ouverts, certains sols remontent facilement
(faibles angles de frottement) dautres au contraire, constituent un bouchon la base du
pieu, et dans ce cas le sol ne remonte pas dans le tube. Si un tel bouchon se forme, sa
compacit le rend impermable de sorte que leau de la nappe phratique ne peut
remonter.
Des mesures de la remonte du sol et de leau lintrieur du tube peuvent donc
donner dintressantes indications sur les matriaux traverss.
la vrification de la verticalit ou de linclinaison des pieux en cours de battage.
Celle-ci peut permettre de dtecter les anomalies telles quun ripage du pied conscutif
la rencontre dun obstacle ou une dchirure du tube.
Il convient de veiller ce que toutes ces mesures soient accompagnes de lindication
de la fiche du pieu atteinte au moment o elles ont t faites.
Lingnieur doit galement veiller au respect des rgles de lart. Il doit notamment
exiger dans le cas dun groupe de pieux, la fourniture dun plan de pilotage cest--dire,
dun plan indiquant dans quel ordre seront battus les pieux. Il doit sassurer lorsque le
vidage dun pieu tube est ncessaire, que ce pieu est maintenu plein deau pendant cette
opration pour viter la dcompression du sol situ sous base.
Aprs achvement du battage et dans la mesure o les observations de chantier ne
conduisent pas des conclusions pouvant faire craindre une force portante insuffisante,
lingnieur donne lordre de recpage aprs avoir vrifi la verticalit ou linclinaison des
pieux et leur position exacte.
Si celles-ci diffrent des positions et des inclinaisons requises tout en restant
lintrieur des tolrances admises, lingnieur doit exiger de lentrepreneur une tude
complmentaire de stabilit et la modification du projet de faon tenir compte des
carts observs.
7-3-3 Btons
7-3-3-1 Introduction
Lorsque lingnieur charg du contrle dun chantier estime que le bton ralis par un
entrepreneur na pas les qualits de rsistance requises, il na dautre solution que de le
faire dmolir. En effet, un bton de mauvaise qualit ne peut tre amlior.
Ce sont les essais de contrle qui permettent lingnieur de constater la mauvaise
qualit dun bton, mais comme ceux-ci ne sont vraiment significatifs que sils sont
raliss 28 jours aprs la mise en uvre, la dcision de dmolition ne peut tre prise qu
lissue de ce dlai et beaucoup de mauvais bton risque davoir t coul entre temps.
Limportance du travail de dmolition rend alors souvent la dcision difficilement
applicable.
Cest pourquoi le contrle de lexcution des btons ne peut se limiter la vrification,
a posteriori, du respect des rsistances requises, mais doit comporter une surveillance
troite des conditions dans lesquelles le bton est fabriqu et mis en uvre.
Lingnieur doit donc :
veiller ce que lentrepreneur fasse ses tudes de bton en temps voulu pour que
mme si un complment savre ncessaire, le dmarrage des travaux de btonnage ne
soit pas retard ;
sassurer que les rsultats obtenus sont compatibles avec le respect des
rsistances requises ;
vrifier au cours de lexcution que la composition tudie est bien respecte et que
la mise en uvre et la cure sont bien effectues suivant les rgles de lArt. Sa vigilance
peut avoir une influence trs sensible sur la qualit du bton ralis.
7-3-3-2 Essais
a) Gnralits.
Les qualits demandes au bton sont dtre rsistant mcaniquement, aussi
impermable que possible, indcomposable et maniable.
Pour arriver ce rsultat, il est absolument indispensable de suivre la procdure
figurant au C.P.C., cest--dire de raliser successivement :
lpreuve dtude ;
lpreuve de convenance ;
les essais de contrle ;
 les essais dinformation.
Le schma de la figure 135 (voir page 389) rappelle comment doivent se placer ces
essais dans le programme dexcution des travaux de btonnage.
b) preuve dtude.
Elle a pour but, compte tenu des prescriptions du march, de trouver la composition
granulomtrique qui permette dobtenir un bton rsistant mcaniquement, aussi
impermable que possible (recherche dune forte densit) et indcomposable (choix des
ciments).
Les agrgats, le sable et leau doivent provenir des carrires du chantier. Le nombre
dprouvettes devrait tre de 16 20 cylindres au moins pour des essais 28 jours.
Cette quantit relativement importante est motive par la ncessit de dterminer avec
une certaine prcision, le coefficient de variation (quotient de lcart type par la moyenne)
des rsistances des btons.
En fait, au stade des preuves dtude, cette prcaution est gnralement inoprante
parce que le coefficient de variation de bton de laboratoire (couramment de 3 5 %
seulement) est sans rapport avec le coefficient de variation dun bton de chantier (15
18 % en gnral).
Aussi est-il possible de rduire au stade de lpreuve dtude, le nombre dchantillons,
en se limitant des quantits permettant dobtenir, en faisant la moyenne arithmtique
des rsultats, une valuation suffisamment prcise de la rsistance (6 prouvettes pour
les essais 7 jours et 12 pour les essais 28 jours).
Dans tous les cas, lingnieur doit sassurer que la rsistance nominale quon dduirait
de ces rsistances moyennes avec des coefficients de variation de 15 18 % (soit au
plus 0,88 0,85 fois les rsistances moyennes) dpasse la valeur minimale exige par le
march. Il doit galement vrifier que la rsistance la traction du bton est normale. Il
doit enfin se proccuper de la consistance des btons frais en faisant des mesures
daffaissement au cne dAbrams.
c) preuve de convenance.
Lpreuve de convenance a pour but de vrifier que la composition granulomtrique
telle quobtenue lors de ltude et le matriel de mise en uvre permettent bien
dobtenir un bton possdant les caractristiques mcaniques recherches. De plus, par
la confection dun bton tmoin dun volume de 500 litres ferraill suivant un pourcentage
identique aux parties les plus ferrailles de louvrage, elle permet de sassurer de la
maniabilit de ce bton. Il a t maintes fois prouv que lomission du bton tmoin tait
lorigine de btonnages dfectueux.
Il doit ressortir de lpreuve de convenance que les rsistances requises par le C.P.S.
peuvent tre effectivement atteintes sur le chantier. Sil en tait autrement, les qualits
des matriaux ou les conditions de fabrication (ou les unes et les autres) devraient tre
amliores et lpreuve de convenance recommence dans les conditions nouvelles.
d) Essais de contrle.
Ces essais permettent de vrifier, a posteriori, la qualit intrinsque du bton sorti de
la btonnire. Lingnieur doit particulirement veiller au respect des conditions de
conservation (20 atmosphre humide puis immersion) car des prouvettes places dans
des conditions diffrentes ne donneront pas de rsultats significatifs.
e) Essais dinformation.
 Ils permettent de suivre lvolution dans le temps de la rsistance du bton de
louvrage, compte tenu par exemple des variations de la temprature ambiante, et de
dterminer partir de quelle date louvrage peut tre mis en service.
La conservation des prouvettes doit se faire dans des conditions comparables
celles des parties douvrages quelles sont censes reprsenter. Mais il ne faut pas
oublier que le bton en grande masse se refroidit lentement et se dessche peu.
Les prouvettes relatives aux piles et cules seront donc places au pied de ces
parties douvrages dans un tas de sable humide.
Les prouvettes relatives au tablier seront places sur celui-ci sous une caisse
renverse.

Figure 135. Enchanement des essais.

f) Variation de la rsistance la compression en fonction du temps.

Le tableau ci-aprs donne titre indicatif le rapport des rsistances dun bton j
jours et du mme bton 28 jours, qui est en gnral la rsistance contractuelle
(prouvettes conserves dans les conditions normalises des preuves de contrle).
 Tableau 136. Variation de la rsistance la compression en fonction du temps.
ge du bton en jours 3 7 28 90 360
GPA 325 ou 400 0,40 0,65 1 1,20 1,35
CPA 500 0,55 0,75 1 1,15 1,20

g) Variation de la rsistance la compression en fonction de la forme de lprouvette.

titre indicatif, le tableau suivant permet davoir une apprciation de la valeur du
coefficient de minoration ou de majoration.

Tableau 137. Valeurs du coefficient de forme.

Nature de lprouvette Coefficient de forme

suppose faces Dimensions limite de valeur moyenne
rectifies variations admissible
Cylindre 15 x 30 - 1,00
(diamtre x hauteur) 10 x 20 0,94 1,00 0,97
25 x 30 1,00 1,10 1,05
Cube 10 0,70 0,90 0,80
15 0,70 0,90 0,80
20 0,75 0,90 0,83
30 0,80 1,00 0,90
Prisme 15 x 15 x 45 0,90 1,20 1,05
20 x 20 x 60 0,90 1,20 1,05

7-3-3-3 Granulats, ciment et eau de gchage

Dans ce domaine, les interventions de lingnieur comprennent dune part des
dcisions : agrment des carrires, du ciment, de leau de gchage, et dautre part des
contrles : vrification de qualit, de granularit et de propret.
Lagrment dfinitif des carrires, du ciment et de leau ne peut tre donn quaprs
lpreuve dtude, mais lingnieur doit indiquer ds que lentrepreneur le consulte, sil a
dautres motifs quun chec lors de lpreuve dtude, pour refuser la carrire, le ciment
ou leau. Il doit exiger dans ce but que lentrepreneur lui fournisse les rsultats danalyse
chimique de leau et des agrgats, et ceux des essais de rception du ciment employ.
Aprs agrment des carrires, du ciment et de leau, lingnieur doit sassurer que les
qualits des divers constituants destins la fabrication du bton restent bien
constantes et identiques celles des constituants du bton de lpreuve dtude.
Les vrifications doivent tre systmatiques, et porter sur :
le choix des veines do sont extraits les granulats ;
la propret des sables (mesures de lquivalent de sable) ;
la granularit et la forme des granulats ;
lhomognit et la bonne conservation des lots de ciment.

7-3-3-4 Coffrages, chafaudages et cintres

 Le rle de lingnieur dans ce domaine est principalement de sassurer que
lentrepreneur a pris toutes prcautions pour que les coffrages, qui donneront louvrage
sa forme dfinitive, soient mis exactement lemplacement o ils doivent tre, et ne se
dforment pas jusqu ce que le bton ait fait prise. Il doit galement sassurer quils
donneront un bon aspect aux parements, quils nabsorberont pas leau de gchage et ne
laisseront pas passer la laitance.
La stabilit des coffrages est lie celle des chafaudages et des cintres qui les
supportent. Lorsque ceux-ci ont des dimensions exceptionnelles, il est normal que
lingnieur sen fasse remettre la note de calculs et vrifie que les dformations sous
charges resteront ngligeables (moins de 2 cm) ou compatibles avec les stipulations du
C.P.S. Par contre, pour les chafaudages courants, les dispositions adoptes sont en
gnral assez empiriques. Lingnieur doit alors seulement sassurer quil ny a pas de
fautes grossires, et que le taux de travail impos au sol reste raisonnable.
Lorsque les chafaudages ou cintres prennent appui sur des parties douvrages dj
construites, lingnieur doit exiger de lentrepreneur la vrification de laptitude de ces
parties douvrage supporter sans dommage les charges qui leur seront transmises.
Enfin, si un gabarit doit tre maintenu sous louvrage pendant les travaux, lingnieur
doit sassurer quil est bien respect.
Par contre, son intervention en ce qui concerne les aptitudes de lchafaudage
rsister des crues exceptionnelles, ne peut quavoir un caractre de conseil (sauf si la
destruction de louvrage en construction par une crue risque de mettre en pril des vies
humaines). Il y a donc lieu davertir lentrepreneur du risque quil prend, mais, moins
que le C.P.S. donne des prcisions ce sujet, il est difficile de lui imposer la prise en
compte defforts qui restent alatoires sans sexposer des demandes dindemnits.
Tableau 138. Pression sur le coffrage en fonction de la hauteur.
Pression (kg/m) h (m)
250 0,10
675 0,25
1,250 0,50
2,600 1,00
2,775 1,50
2,950 2,00
3,125 2,50
3,300 3,00
3,475 3,50
Lorsque le bton est vibr, la pression sur les parois des moules est trs fortement
augmente. Le tableau prcdent donne la valeur de la pression en fonction de la hauteur
du coffrage.

7-3-3-5 Mise en uvre

a) Vrification des dosages.
Pour tre sr dobtenir un bton dont les caractristiques mcaniques soient
conformes au bton dtude et au bton de convenance, lingnieur doit sassurer que
lentrepreneur prend toutes prcautions pour que les proportions des divers lments
soient strictement respectes (en poids sec).
dfaut dindication dans le march, les tolrances suivantes sont gnralement
admises :
pour chaque catgorie de granulat 3%
pour lensemble des granulats 2%
pour leau (y compris leau incluse dans les agrgats) 2%
pour le liant 2%
La pese des divers lments ne pose pas de problmes condition que la bascule ait
t tare.
La mesure des lments au volume ne peut tre admise pour des btons de qualit
car elle est trop peu prcise.
La mesure de la teneur en eau des granulats (fins, petits et gros) doit tre faite par
dessiccation lalcool ou la pole frire avec pese de lchantillon avant et aprs
dessiccation. Ces mthodes sont les plus simples employer et permettent galement de
mesurer la teneur en eau totale du bton frais.
Il y a souvent conflit sur les chantiers entre la ncessit de respecter le dosage en eau
prvu et celle de raliser un bton qui se mette facilement en place. Lingnieur peut alors
tre amen hsiter entre une baisse de rsistance modre due un excs deau, et un
risque de baisse de rsistance brutale ou de rupture de ladhrence des armatures d
une mauvaise mise en uvre. Pour viter ces difficults lingnieur doit, dune part,
veiller ce que lentrepreneur fasse des essais daffaissement lors de ses tudes de
bton et ne propose pas des compositions trop raides, et dautre part, suivre trs
attentivement lexcution du bton tmoin lors de lpreuve de convenance et sassurer
quil est bien reprsentatif du bton raliser.
b) Vibration.
Le but de la vibration est de serrer le bton frais, facilitant ainsi sa mise en place
dans le coffrage. Ce serrage se traduit par une augmentation de densit du bton, qui
amliore considrablement ses caractristiques finales. La vibration est obligatoire pour
tous les btons de qualit et (le C.P.C. franais dsigne les btons courants, de qualit
et exceptionnels) lentrepreneur doit indiquer dans son programme de btonnage
comment sera effectue la vibration.
Avant de donner son visa au programme de btonnage, lingnieur doit sassurer :
de ladaptation du matriel de vibration aux dimensions de louvrage raliser ;
de la prsence de chemines de btonnage suffisantes pour le matriel de vibration
prvu ;
de la compatibilit de lpaisseur des couches vibrer et du matriel de vibration
prvu.
Les rayons daction (voir dfinition sur la figure 140) et la manipulation des diffrents
diamtres de vibrateur de 20.000 cycles par minute sont donns ci-dessous titre
indicatif :
Tableau 139. Rayon daction et manipulation des vibrateurs.
Diamtre du vibrateur Rayon daction Manipulation
 31 mm 0,10 m 1 homme
54 mm 0,25 m 1 homme
75 mm 0,40 m 1 homme
100 mm 0,50 m 1 homme
140 mm 0,85 m 2 hommes
Lattention de lingnieur doit tre attire par le fait que le diamtre du vibrateur doit tre
infrieur de 1 cm au moins celui de la chemine de btonnage pour tenir compte des
imperfections de mise en place des armatures.

c) Reprises de btonnage.
Les reprises de btonnage sont lorigine dinconvnients tels que lapparition de
points faibles nuisibles la rsistance mcanique, de zones favorables des infiltrations
deau et dair, et des ractions physicochimiques destructives du bton et des aciers.
On serait donc tent de les interdire, mais lentrepreneur a plutt tendance en
augmenter le nombre pour lui viter davoir recours des moyens dexcution
importants.
Ces raisons font quil est absolument indispensable que les reprises de btonnage
soient prvues sur les plans dexcution, dautant plus que les calculs justificatifs
montrent que trs souvent il est ncessaire de rajouter des fers supplmentaires dits de
couture pour que les efforts puissent se transmettre correctement de part et dautre de
la reprise.
Cest ce titre par exemple que le hourdis des tabliers de pont poutres sous
chausse, ne comportant pas de fers transversaux (triers verticaux) doit absolument tre
coul sans reprise de btonnage dans son paisseur.
Les reprises de btonnage sont laffaire du projeteur et ne doivent pas tre
improvises sur le chantier au moment du btonnage.

Figure 140. Dfinition des rayons daction.

Avant le dbut du btonnage, il faut sassurer quil ny aura pas dinterruption inopine :
rupture de stock, matriel en panne, etc.
Lingnieur doit vrifier avant toute reprise de btonnage que la surface du bton
dj coul a t bche pour en enlever les agrgats, nettoye pour en enlever toute
trace dargile, de graisse, et arrose pour viter toute absorption ultrieure de leau du
bton frais plac au contact de la reprise.
d) Dure maximale admissible dutilisation du bton.
Cest la dure entre la fin du malaxage et la fin de sa mise en place. Pour un bton de
ciment Portland sans retardateur de prise, elle varie fortement avec la temprature
extrieure. Elle est de 2 heures 20C, 1 heure 30C et 1/2 heure 40C.
Lingnieur devra donc veiller ce que les moyens de btonnage soient suffisamment
puissants pour que les parties douvrage devant tre btonnes sans reprise de
btonnage, tels que les hourdis par exemple, puissent ltre compte tenu de la
temprature ambiante.
Parmi les moyens envisageables pour rduire linfluence des tempratures leves, on
peut citer :
larrt de btonnage pendant les heures les plus chaudes : ils conduisent
malheureusement des reprises ;
lexcution du travail la nuit : il ncessite de puissants moyens dclairage ;
lutilisation deau froide pour le gchage ;
le stockage des granulats labri du soleil et leur arrosage ;
une interdiction plus stricte dutiliser des ciments chauds ;
larrosage des surfaces extrieures des coffrages avant et aprs btonnage, voire
des armatures par trs fort ensoleillement ;
la mise en uvre du bton dans les dlais les plus rapides aprs malaxage ;
une cure par humidification immdiate, en protgeant le bton par un enduit
temporaire jusqu ce quil ait suffisamment fait prise pour quil ny ait plus de risque
drosion ;
exceptionnellement un adjuvant retardateur de prise.
Lorsque le bton est ralis en climat sec, sajoute lacclration de la prise due
la chaleur, la dessiccation du bton par vaporation qui provoque une baisse de
rsistance et un accroissement de la fissuration par suite de laugmentation du retrait. Il
importe donc dans ce cas de veiller particulirement ce que la cure soit faite avec le
plus grand soin.
e) La cure.
La cure a pour but de maintenir une humidit suffisante lintrieur du bton pour quil
puisse faire prise et poursuivre son durcissement.
Il existe deux types de cures : la cure par humidification et la cure par enduit
temporaire impermable.
i) La cure par humidification est le procd le plus efficace, mais il ncessite beaucoup
de vigilance car la surface du bton doit tre maintenue dans un tat dhumidit
permanente (et non intermittente).
ii) La cure par enduit temporaire impermable demande surtout du soin au moment
de la mise en uvre de lenduit.
Lingnieur doit donner son accord sur le choix du produit utiliser et sur les quantits
 rpandre. Les produits de cure doivent tre colors afin quil soit possible de sassurer
de leur continuit.
7-3-4 Armatures et cbles
Lentrepreneur doit fournir, faonner et mettre en place les armatures et les cbles
prvus au projet dexcution.
Lingnieur doit vrifier que cette excution est conforme aux plans.
7-3-4-1 Armatures
a) Fournitures.
Les armatures proviennent en gnral dusines agres par ladministration de leur
pays dorigine. Lingnieur doit donc sassurer dune part que les caractristiques
indiques par cette usine sont bien conformes celles prescrites par le C.P.S., dautre
part que lacier livr provient bien de lusine en question.
Lentrepreneur doit lui fournir toutes justifications en ce domaine, et sil ne peut le
faire, des essais contradictoires doivent tre effectus.
b) Faonnage.
Lingnieur doit veiller trs attentivement au respect de toutes les recommandations
des fiches didentification ou des documents analogues tablis dans les pays dorigine
des aciers. A ce titre il doit notamment sassurer que les aciers haute adhrence ne
sont soumis ni volontairement ni accidentellement des pliages non dfinitifs.
Tout manquement ces rgles risque damorcer des fissures dans les aciers
entranant des risques de rupture brutale sous leffet des contraintes de service.
c) Mise en place.
Lors de la rception des ferraillages, lingnieur devra notamment sassurer que les
armatures sont bien lemplacement prvu par les plans, et quelles ne sont pas
susceptibles de se dplacer lors de la mise en place du bton. Les tolrances
gnralement admises sont rsumes sur les figures ci-avant.
Nota : Les tolrances indiques ci-aprs ne doivent pas tre tendues aux armatures de
prcontrainte.
 Nota : 1. Si plusieurs tolrances peuvent sappliquer, la plus svre est retenue
(CPC F 65-21.2.5).
2. En cas de bouchardage (BA) ne pas oublier de rserver la surpaisseur
correspondante (CPC F 65-2.6).

Figure 141. Tolrances la mise en place des armatures

7-3-4-2 Cbles de prcontrainte
a) Fournitures.
 Les indications donnes au paragraphe 7-3-4-1 a), sont valables. En outre, en raison
de laccroissement de fragilit que peut causer loxydation, lingnieur doit tre trs
exigeant sur la bonne conservation des cbles.
b) Faonnage.
Lingnieur doit particulirement veiller ce que :
la longueur des cbles soit respecte 1 cm prs ;
les gaines soient mises en place en les laissant pendre entre leurs points extrmes
et ceux o la dfinition du trac change (points dinflexion), puis en rglant leur trac et en
ne les fixant quensuite aux points intermdiaires de faon viter toute perte de tension
parasite.
c) Mise en tension.
i) Avant le dbut de lopration, lingnieur doit exiger la remise du programme de mise
en tension qui dfinit dans quel ordre est effectue la mise en tension des cbles et quel
est lallongement prvu pour chacun dentre eux.
Il doit en outre veiller ce que tous les manomtres disponibles (il doit y avoir
beaucoup plus de manomtres que de vrins) soient talonns par comparaison avec un
dynamomtre ou une balance poids. Cette opration de contrle doit tre rpte
frquemment car les manomtres se drglent souvent et doivent fournir des rsultats,
au plus 5 % prs.
ii) En cours dopration, lingnieur doit suivre lvolution des allongements en fonction
des pressions. Le trac du graphe correspondant permet dobtenir lallongement rel lo
qui doit tre compar celui annonc par le programme de mise en tension (voir figure).

Figure 142. Courbe dallongement dun cble.

En cas dcart suprieur 5 % entre les allongements prvus et les allongements rels,
il faut rechercher les causes de cette diffrence et prendre les dcisions en
consquence. Ces dcisions sont prendre par un spcialiste du bton prcontraint.
Au cours de la mise en tension lingnieur doit galement vrifier
 que louvrage se dcolle bien du cintre ;
quil napparat ni fissures, ni clatement localis ;
que les pices douvrage ne senfoncent pas dans le bton ;
quil ny a pas de baisses brutales de tension laissant prvoir des ruptures de fils.
La mise en tension doit tre interrompue en cas dapparition de ces anomalies jusqu ce
que les causes aient pu tre trouves et les remdes apports.
iii) Aprs mise en tension on procde linjection des cbles. Lingnieur doit
particulirement veiller ce que lentrepreneur :
insuffle de lair comprim plusieurs fois par jour dans les gaines des cbles dj tendus
et non injects, pour en chasser lhumidit ;
injecte les cbles dans un dlai maximum de 6 jours en atmosphre normale
aprs leur mise en tension ;
mesure la quantit injecte dans chaque gaine jusqu remplissage complet pour
comparer avec le volume thorique et dtecter des fuites ventuelles dans dautres
gaines ou dans des cavernes du bton;
fasse dborder suffisamment le coulis dinjection aprs le remplissage pour que lon
soit sr quil ne reste pas dair emprisonn dans la gaine.
Une composition de coulis dinjection peut par exemple tre la suivante :
Ciment Portland tamis (C.P.A. 325 ou 400) . 50 kg
Eau (environ) 17 litres
Plastifiant : intraplast Z ou produit quivalent ... 1 kg
Le coulis doit tre prpar dans un malaxeur haute turbulence (agitateur
lectrique hlice tournant 4.000 tours/min).
Le problme de linjection est dlicat et il faut le traiter avec soin : un coulis trop pais
peut devenir difficilement injectable surtout si les cbles ont une certaine longueur ; trop
liquide, il donne lieu des dcantations et des retraits importants (95).
7-3-5 Vrifications aprs excution
7-3-5-1 preuves des ouvrages
a) Gnralits.
En plus du soin avec lequel il a surveill lexcution des travaux, lingnieur doit
sassurer que les ouvrages construits peuvent effectivement remplir le rle qui leur est
attribu : assurer la circulation des vhicules en toute scurit.
Lingnieur doit donc contrler le comportement global des ouvrages en leur faisant
subir des surcharges qui simuleront la circulation ultrieure des vhicules.
b) Organisation des preuves.
Les preuves comprennent :
lpreuve statique qui consiste appliquer sur louvrage un poids mort voisin de la
charge maximale de calcul et faire les mesures de flches et, dans le cas de grands
ouvrages les mesures de rotation sur appui ;
lpreuve dynamique qui consiste tudier le comportement de louvrage
(enregistrement des variations de la flche) au passage dune surcharge roulante.
 Il est recommand de soumettre tous les ouvrages lpreuve statique. Par contre
lpreuve dynamique nest effectuer que dans le cas douvrages exceptionnels ou pour
tester quelques ponts dun lot important.
Dans les marchs auxquels le fascicule 61 du C.P.C. franais est applicable, cest
lingnieur qui fixe la date et le programme des preuves, et, sil ny a pas de clause
contraire au C.P.S., cest le Matre de louvrage qui a la plupart des frais sa charge,
lentrepreneur nayant la sienne que les frais de main-duvre et dchafaudages.
Le programme des preuves doit tenir compte des moyens disponibles et des
possibilits de pesage des camions et engins destins constituer la surcharge.
Il est rappel que le bton des lments faisant partie de la structure porteuse doit
avoir atteint lge minimal de 90 jours au moment des preuves.
la suite de chaque preuve, lingnieur doit dresser un procs- verbal dtaill des
essais effectus dans lequel seront consignes toutes les constatations numres au
C.P.C.
7-3-5-2 Essais non destructifs des btons
a) Sclromtre.
Le sclromtre est un appareil portatif, dun emploi trs simple qui permet dvaluer la
qualit dun bton sans le dtruire, par ltablissement dune relation entre sa duret
superficielle, mesure par la mthode par rebondissement, et la rsistance du bton la
compression. Il peut tre dune grande utilit pour complter les renseignements fournis
par les preuves de contrle et dinformation, et peut le cas chant, tre utilis comme
expdient lorsque ces preuves mal excutes, donnent des rsultats inutilisables.
Les rsultats fournis par cet appareil dpendent de multiples facteurs parmi
lesquels :
ltat de dessiccation de la surface ;
ltat du moule ;
la nature du ciment ;
la nature des granulats ;
la taille et la proportion des gros granulats ;
ltat de carbonatation de la surface.
Pour que les rsultats soient valables, il faut donc respecter certains principes
dutilisation parmi lesquels :
talonner au pralable lappareil sur des prouvettes qui seront ultrieurement
soumises crasement. Cet talonnage doit tre fait de prfrence en plaant
lprouvette sur la presse bton et en la maintenant en appliquant une pression de 35
kg/cm2. Il doit tre fait sur des faces moules ;
noprer que sur des surfaces moules (les surfaces lisses la truelle donnent un
coefficient de rebondissement' "plus lev et une plus grande dispersion). Il faut
galement multiplier les essais (15 mesures voisines les unes des autres pour avoir le
rsultat en un point) et viter de faire plusieurs mesures au mme emplacement, car
lcrasement localis du bton d la premire mesure peut fausser les mesures
suivantes.
b) Autres essais non destructifs.
Il existe des essais non destructifs autres que les essais au sclromtre, mais ils
ncessitent lemploi dun matriel plus compliqu et lintervention de spcialistes. Parmi
ceux-ci on peut citer :
les essais par rsonance, bass sur la relation qui existe entre la frquence de
rsonance de lchantillon et le module dlasticit du bton ;
les essais par impulsion, bass sur la relation entre la vitesse de propagation des
impulsions et le module dlasticit du bton.
c) Mesures de dformation.
Les mesures de dformation jouent un rle important dans les preuves des ouvrages,
car elles permettent de dtecter les anomalies du fonctionnement mcanique pouvant
indiquer un dfaut de ralisation.
Pour les petits ouvrages (ponts de moins de 15 m, dont les flches restent infrieures un
centimtre), il y a lieu de faire les mesures au comparateur aprs avoir plac sous la trave
un chafaudage constituant un repre fixe.
Pour les ouvrages plus importants, dont les flches sont au moins de lordre de grandeur
du centimtre, les mesures peuvent se faire au niveau en comparant des points sur bordure
de trottoir, par exemple, et des repres suffisamment loigns pour ne pas tre influencs
par la prsence des vhicules de chargement.
Dans le cas des preuves dynamiques, il est intressant dutiliser un fleximtre
enregistreur pour avoir une vue complte du phnomne de mise en charge de la trave.
7-3-6 Plans de rcolement
A la rception provisoire et au plus tard la rception dfinitive des ouvrages,
lentrepreneur devrait remettre trois collections compltes dont une sur contrecalque, des
dessins des ouvrages conformes lexcution, cest--dire les dessins viss bon pour
excution remanis en tenant compte de toutes les modifications apportes en cours
de travaux.
Ils doivent, en particulier, porter la mention des cotes exactes des fondations et
lindication des natures de terrains rencontrs au cours de leur excution.
Lingnieur doit veiller ce que ces plans soient effectivement remis. Il doit les vrifier
et les authentifier par lapposition de son visa. Pour viter toute confusion avec les autres
plans tablis lors des travaux ils doivent porter la mention bien apparente plan
conforme lexcution .
Ces plans doivent tre conservs prcieusement. Les renseignements quils
contiennent peuvent tre utiliss pour suivre lvolution ultrieure de louvrage, en
particulier si celui-ci se comporte dune faon anormale.
Il est bon de joindre ces plans un dossier technique rcapitulant les principales
observations et mesures faites au cours des travaux telles les rsultats dessais de
bton, les mesures de flches, les rsultats obtenus au battage (fiches de battage), et un
album rassemblant toutes les photographies prises au cours du chantier.
7-4 TENUE DES ATTACHEMENTS
7-4-1 Introduction
La comptabilit gnrale des services administratifs a pour objet de contrler la
gestion des divers services, dtablir et dacheminer vers les organismes payeurs les
propositions de paiement.
En matire de travaux lentreprise, la base de cette comptabilit se trouvent les
attachements. On appelle attachements les constatations tablies contradictoirement par
les agents du Matre duvre et de lEntreprise. Ces documents doivent donc tre
prsents de manire pouvoir tre lus et vrifis par une personne autre que leur
rdacteur.
Les rgles nonces ci-aprs nont rien dabsolu, il serait toutefois souhaitable que leur
emploi soit gnralis lors des contrles de travaux.
7-4-2 Diffrentes sortes dattachements
7-4-2-1 Attachements de simple constatation
la demande de lentrepreneur ou de lAdministration, certains faits ou circonstances
ou certaines quantits qui nont pas de consquences immdiates, mais qui sont
susceptibles davoir par la suite une incidence financire, peuvent tre pris en
attachement.
Aucune des parties ne peut refuser la prise de ces attachements. Leur tablissement
ne prjuge pas, mme en principe, de lacceptation des rclamations de lEntreprise.
7-4-2-2 Attachements de quantit
Ils ont pour but de dterminer les quantits des diverses natures douvrages pour
chaque lment du bordereau des prix.
7-4-2-3 Attachements valuatifs
Ils dterminent les sommes dues par lAdministration, par application des prix
unitaires du march aux quantits de travaux excuts. Le calcul de ces quantits peut
figurer sur le document ou bien tre extrait des attachements de quantits. Il doit alors y
tre fait rfrence dans lattachement valuatif.
7.4-2-4 Dcomptes provisoires
Ils ne portent pas le nom dattachement, mais sont inscrits dans le journal rpertoire
des attachements. Ils sont tablis partir des pices prcdentes et constituent lune des
pices justificatives pour le rglement.
7-4-3 Prise des attachements
Pour les travaux excuts suivant la pratique du Gnie Civil, cest au Matre duvre
et non lEntreprise quil appartient de procder aux constatations, de rdiger les
attachements. Pour les travaux de btiment, lentreprise prsente priodiquement des
situations de travaux qui sont vrifies et prises en attachement par le Matre duvre.
Lentrepreneur est tenu de provoquer en temps utile la prise des attachements, et peut
dans certains cas participer leur tablissement.
7-4-3-1 Attachements auxiliaires
Les attachements auxiliaires sont tablis pour chaque tche distincte par lagent qui en
assure le contrle au premier degr. Ces attachements sont gnralement rdigs sur
carnet du genre manifold afin quun exemplaire puisse tre dtach et adress au
contrleur qui tablira les attachements gnraux (voir paragraphe suivant). Les
attachements auxiliaires doivent tre dats, signs et prsents la signature de
lEntrepreneur pour acceptation avant que la vrification des constatations ne devienne
impossible.
7-4-3-2 Attachements principaux
En principe, chaque fin de mois, le responsable du contrle vrifie les attachements
auxiliaires et tablit les attachements valuatifs qui permettent ltablissement des
dcomptes. Ces attachements comportent le rappel des numros des attachements
auxiliaires qui ont servi leur tablissement. Ils sont eux aussi prsents
lacceptation de lentrepreneur.
Quand les attachements auxiliaires sont tablis sur manifold, ce qui est le plus
courant, ils sont joints lattachement valuatif (voir les figures 143 145).
Dans tous les cas, le responsable du contrle portera sur chaque attachement une
mention de vrification, indiquera le numro de lattachement principal reprenant
lattachement auxiliaire et le signera.
Les attachements doivent porter la mention travaux termins lorsque les quantits
ont pu tre mtres dfinitivement aprs excution de louvrage ou dune partie
douvrage. Dans le cas contraire, ces quantits font lobjet dattachements de travaux non
termins. Les attachements de travaux non termins doivent tre tablis pour chaque
dcompte pour lensemble des travaux non termins. Ils ne peuvent se cumuler. Il en est
de mme des attachements dapprovisionnements lorsque le march en prvoit. Quand
un Entrepreneur signe un attachement avec rserves, il doit les expliciter dans un dlai
fix au CPS et qui est gnralement de 10 jours aprs la prsentation de ces pices.
Pass ce dlai, les attachements sont supposs tre accepts. Sil refuse de signer, il en
est dress procs-verbal. Lacceptation des attachements par lEntrepreneur concerne
dune part les quantits et dautre part les prix. La dfinition du prix auquel sapplique
chaque quantit doit donc tre clairement prcise.
Figure 143. Exemple dattachement auxiliaire.
Figure 144. Exemple dattachement
auxiliaire.
 Figure 145. Exemple dattachement principal.
7-4-3-3 Dcomptes provisoires
Ils sont tablis partir des dcomptes prcdents et des attachements valuatifs et
constituent la proposition de paiement. En principe, ils ne sont pas signs par
lEntrepreneur.
7-4-4 Journal rpertoire des attachements et classeur des pices
justificatives - Journal de chantier
 Tous les attachements, y compris les dcomptes provisoires, sont inscrits au journal
rpertoire des attachements et insrs dans le classeur des pices justificatives.
7-4-4-1 Journal rpertoire des attachements
Il sagit dun registre dont chaque page est numrote au composteur, la premire
tant signe. Tous les attachements, sauf les attachements auxiliaires, y sont
enregistrs chronologiquement, tandis quils sont insrs dans le classeur. Ce numro
denregistrement est report sur la pice classe.
7-4-4-2 Classeur des pices justificatives
Comme indiqu ci-dessus, tous les attachements sont insrs dans le classeur des
pices justificatives.
Toutefois pour des raisons de volume, les plans figurant au march, ainsi que les
plans et mtrs de trs grandes surfaces tablis au cours des travaux et auxquels se
rfrent les attachements, ne sont pas incorpors au classeur. Ces documents feront
ventuellement lobjet dun classeur annexe.
7-4-4-3 Journal de chantier
Bien que cela ne soit en rien obligatoire, il est recommand de tenir un journal de
chantier sur lequel sont reportes pour chaque journe de travail les informations
indiquant :
les conditions climatiques ;
le personnel de lentreprise ayant effectivement travaill (Cadres, Matrise,
Conducteurs dengins, Ouvriers et Manuvres) ;
le matriel en service ;
les travaux raliss ;
les incidents de chantier importants et dune manire gnrale tous les lments
susceptibles dapporter, avec un certain recul, des claircissements sur le droulement du
chantier.
Ce journal se prsente en gnral sous la forme de tableaux tablis une fois pour
toutes en fonction des travaux raliser et des moyens mis en uvre par lentreprise et
quil suffit de remplir jour aprs jour.
LEntrepreneur accepte gnralement de contresigner chaque page du journal, ce qui
prsente un grand intrt en cas de contestations en fin de travaux.
7.5 MOYENS NCESSAIRES AU CONTRLE
7-5-1 Gnralits
Le contrle peut tre assur directement par le Matre duvre ou faire lobjet dun
contrat de Matre duvre dlgu, pass avec un bureau dtudes comptent pour
assurer ce travail.
Il est bien vident que leffectif de lorgane de contrle dpend de limportance des
travaux, mais galement et surtout de la cadence dexcution du chantier.
Pour de faibles cadences de travaux, le dlai sera long, les effectifs seront plus
rduits mais, compte tenu des dpenses fixes, le cot du contrle rapport au prix des
travaux sera plus important.
Pour les dlais dexcution courts exigeant des cadences dexcution rapide, leffectif
ncessaire au contrle sera plus important mais finalement le pourcentage de son cot
par rapport celui des travaux sera plus faible.
7-5-2 Organisation du contrle et personnel ncessaire
De toutes manires, les moyens de contrle doivent tre adapts au programme
dexcution. Il est notamment frquent de constater certaines poques (saison des
pluies), un ralentissement des activits sur chantier correspondant un allgement du
contrle et une diminution des effectifs. Des renforts en personnel sont par contre
souvent ncessaires au moment de certaines pointes dactivit.
Tout organisme de contrle doit comprendre :
des inspecteurs de chantier (qualification adjoint technique) ;
une cellule administrative ;
une cellule topographique ;
une cellule laboratoire (de chantier) pour les essais courants ; placs sous les
ordres du responsable du contrle reprsentant le Matre duvre sur le chantier.
Gnralement les essais spciaux sont confis un laboratoire (contrle).
Dans le cas dun chantier trs important les diffrentes cellules doivent disposer des
moyens suivants :
cellule administrative : une ou plusieurs dactylographes, un comptable, des
dessinateurs ;
cellule topographique : un ou plusieurs topographes et leurs porte- mire ;
cellule laboratoire : un assistant chef de laboratoire, des prparateurs confirms
responsables de petites quipes travaillant :
soit au laboratoire (quipes charges des identifications, des essais Proctor et
C.B.R., des essais sur les produits noirs) ;
soit sur chantier (contrle des compactages de terrassement ou des assises de
chausses).
On donnera sur la figure 146 un schma type de lorganisation dun contrle de
chantier routier de 100 150 kilomtres tal sur une priode de 24 mois. Leffectif
indiqu est un effectif moyen pour toute la dure du chantier.
En ce qui concerne les moyens en matriel, on insistera sur le fait que pour tre
efficace, un contrle doit pouvoir intervenir rapidement dans tous les cas, ce qui
suppose des moyens de transport largement prvus.
7-5-3 Laboratoires
7-5-3-1 Gnralits
Les contrats de travaux prvoient quelquefois (trs souvent en pays anglo-saxon) que
le laboratoire de chantier en tat de marche sera fourni par lentreprise et la disposition
du contrle pour effectuer les essais courants.
Il arrive galement, et malheureusement trop souvent, que les laboratoires fournis par
les entreprises ne donnent pas entire satisfaction (personnel insuffisamment form,
matriel pas toujours suffisant en qualit et quantit).
Dans ce domaine, la solution la plus sre pour le Matre duvre consiste prvoir
les charges de laboratoire sur les crdits de contrle et faire appel des organismes
spcialiss.
7-5-3-2 Laboratoire de chantier
Les essais spciaux sont gnralement confis un laboratoire spcialis.
 a) Personnel.
i) Chef du laboratoire routier.
Ce responsable doit tre au moins du niveau adjoint technique, tre spcialiste des
questions de laboratoire et avoir une certaine exprience des chantiers. Il veille au bon
fonctionnement du laboratoire et organise le travail des diffrents personnels. Il fournit
lingnieur du contrle les rsultats dessais de contrle et lassiste dans les dcisions
prendre. Il fait des visites de chantier et tient jour les fiches pour ltablissement de la
matricule routire au fur et mesure de lavancement des travaux.
ii) Des oprateurs confirms.
Ils sont responsables dune petite quipe charge plus spcialement de lexcution de
certains essais (vrification du compactage sur chantier, ou bien essais Proctor, C.B.R.
au laboratoire du chantier). Ils centralisent les rsultats et veillent au bon fonctionnement
du matriel.
iii) Les oprateurs (ou laborantins) excutent les essais demands.

b) Matriel.
Le matriel ncessaire doit permettre au minimum la ralisation des essais suivants
:
i) Essais sur les sols :
analyse granulomtrique ;
limites dAtterberg ;
dosage en matires organiques ;
quivalent de sable ;
essais Proctor ;
teneur en eau ( ltuve et au Speedy) ;
densit sche ;
essai la plaque (ventuellement) ;
essai C.B.R. avec mesure du gonflement ;
ii) Essais sur les sols traits au ciment et la chaux (ventuellement) :
dosage en ciment ou en chaux ;
essai de compression simple ;
essai de traction Brsilien.
iii) Essais sur les pierres et sables (ventuellement) :
granulomtrie ;
limites dAtterberg ;
quivalent de sable ;
forme ;
propret ;
dosages en matires organiques.
iv) Essais sur bton :
teneur en eau des agrgats ;
 poids spcifiques des agrgats
analyse de bton frais ;
essais douvrabilit ;
essais de compression et de traction par flexion sur prouvettes.
v) Essais sur liants bitumineux :
Essais sur les liants,
viscosit ;
adhsivit ;
temprature.
Essais sur les mulsions,
teneur en bitume rsiduelle ;
stabilit, viscosit ;
finesse de dispersion.
Essais sur les enrobs et btons bitumineux,
extraction (teneur en liant, granulomtrie, pourcentage de filler) ;
stabilit Marshall ;
compression - immersion Duriez ;
compacit sur prouvettes ou sur carottes ;
paisseur de la couche (mesure sur les carottes).
Essais pour les imprgnations et revtements superficiels,
contrle de rpandage de liant ;
contrle de rpandage de gravillons.
Suivant limportance du laboratoire et suivant galement la diversit des techniques
utilises sur le chantier, le cot hors-douane du matriel ncessaire un laboratoire de
chantier varie de 2 5 millions de francs CFA (valeurs 1971).
 Figure 146. Schma type dorganisation dun contrle chantier

7-5-3-3 Laboratoire spcialis

Les essais de contrle avant sont gnralement confis un laboratoire
spcialis extrieur au chantier. Ce sont le plus souvent les essais suivants :
essais de duret ou de rsistance lattrition sur les pierres et sables ;
essais de rception des liants hydrauliques et bitumineux.
7quater. Cot des investissements

BCEOM-CEBTP Vol. 2

CHAPITRE 8
COT DES INVESTISSEMENTS
Le cot des investissements se dcompose en trois parties :
Cot des tudes ;
Cot des travaux ;
Cot du contrle des travaux ; qui seront successivement examines ci- aprs.
De nombreuses indications de prix sont donnes dans le prsent chapitre ; elles sont
assorties dans toute la mesure du possible de la date dtablissement qui peut tre celle
dune tude ou celle de lexcution des travaux. Le texte souligne la ncessit dactualiser
ces estimations la date laquelle elles seront utilises. Les hausses de prix survenues
en fin 1973 rendent cette actualisation strictement indispensable. Une estimation ou une
tude base sur des prix antrieurs non actualiss serait dpourvue de toute
signification.
8-1 COT DES TUDES
Il est extrmement difficile dindiquer a priori dans un manuel des cots moyens
dtudes. De trs nombreux facteurs entrent en jeu, lincidence des principaux dentre eux
est examine dans les paragraphes qui suivent.
Dans tous les cas, lorsquil sagit dtablir des prvisions de cot dtude, le premier
travail consiste recueillir le plus de renseignements possibles sur les tudes
antrieures. On obtiendra ainsi nombre dindications qui devront permettre destimer
raisonnablement le cot dtudes nouvelles. Ceci montre une fois encore limportance de
la documentation et de son classement dans les services.
8-1-1 Principaux facteurs intervenant dans le cot des tudes
Le cot des tudes, gnralement ramen au kilomtre de route, varie beaucoup en
fonction de facteurs tels que :
Nature et consistance des tudes.
Relief et couverture vgtale.
Position gographique, climat.
Degr de technicit de la main-duvre locale.
Renseignements disponibles : cartographie, gologie, pdologie, tudes dj
ralises dans un contexte comparable, etc.
Les tudes routires peuvent grossirement tre dcomposes en quatre parties :
Topographie.
Gotechnique.
Ouvrages dart.
Etablissement du dossier qui comprendra les tudes gomtriques de bureau et
les tudes dassainissement et qui peut comprendre, en cas de besoin, les tudes
hydrogologiques, les tudes conomico-techniques propres ltude de factibilit, etc.
Dans ce paragraphe, on examinera successivement les facteurs qui intressent
lensemble de ltude et ceux qui nont dincidence que sur certaines parties de celle-
ci.
8-1-1-1 Facteurs intervenant sur lensemble de ltude
Le principal de ces facteurs est la nature de ltude : il est clair quune tude
prliminaire au 1/25 000 cote moins cher quun projet dexcution au 1/1 000. Pour
liminer leffet dterminant de ce facteur, il convient de considrer la somme du cot des
tudes aboutissant au dossier de consultation. Il faut toutefois noter quune telle tude est
moins coteuse, si elle est ralise en une seule squence, que si elle est scinde en
plusieurs phases : tude prliminaire, avant-projet, projet dexcution par exemple. Le
temps de travail, en particulier, est bien moindre dans le premier cas.
La masse de travail dpend galement de la consistance des tudes :
Echelle des documents : un projet dexcution par exemple est plus coteux si les
plans sont prsents au 1/1 000 que sils sont prsents au 1/2 000.
Pour une chelle dtermine, ltude peut tre plus ou moins dtaille : densit des
points levs en topographie, des sondages en gotechnique. Telle tude des ouvrages
dassainissement comprendra un dossier dexcution pour chaque ouvrage, alors que telle
autre ne comprendra que la srie des plans dexcution des ouvrages types, etc.
Des tudes conduisant au mme degr de prcision peuvent ncessiter plus ou
moins de travail. Par exemple, au stade prliminaire, le choix des variantes peut
parfois se faire en bureau partir de ltude des documents existants ; plus souvent il
sera indispensable deffectuer des reconnaissances pousses sur le terrain, et parfois
mme il faudra poursuivre ltude de ces variantes jusquau stade de lavant- projet au 1/2
000 avant de pouvoir faire un choix objectif.
Le type de la route tudier a galement un effet certain sur le volume de travail que
reprsente ltude : tude dune piste sommaire ou dune autoroute.
Dans toute tude on retrouve une part non ngligeable de frais dont la croissance est
infrieure celle du kilomtrage : frais dinstallation, de voyages, etc. Par ailleurs pour
certaines oprations (tude gomtrique par exemple) le cot au kilomtre, qui devrait tre
constant, diminue en fait progressivement car lquipe dtude amliore peu peu son
rendement. Dautres facteurs qui ne jouent pas sur la masse, mais sur le cot mme du
travail peuvent intervenir. Il sagit en particulier de la part plus ou moins grande qui peut tre
excute avec de la main-duvre locale : dans certains pays, il existe une main-duvre
qualifie qui peut tre largement utilise pour les travaux topographiques et de dessins, ou
mme pour dautres tches plus complexes. Dans dautres pays, au contraire, les travaux
dtude doivent tre raliss dans leur ensemble avec du personnel tranger dont le cot est
beaucoup plus lev. Enfin dun pays lautre, le cot de ce personnel varie en fonction de
lloignement plus ou moins grand du pays dorigine des experts et aussi en fonction de
lisolement et des difficults daccs au lieu de travail.
Il faut galement signaler que le Matre duvre responsable de ltude prend parfois sa
charge une partie des prestations correspondant celle-ci :
Mise disposition de personnel, de vhicules, de locaux.
Excution des sondages, des essais de laboratoire.
Fourniture des documents cartographiques et photographiques.
Mise disposition dtudes antrieures en partie rutilisables : tude de la
pluviomtrie dans la rgion intresse par le projet, par exemple.
Il convient donc, pour comparer le montant de plusieurs tudes, de sassurer que les
prestations sont bien quivalentes et dajouter, sil y a lieu, le montant correspondant aux
services fournis par les Administrations.
8-1-1-2 Facteurs intervenant sur une partie de ltude
 a) Travaux topographiques.
Le cot des travaux topographiques peut varier dans des proportions importantes qui
sont fonction, en particulier, du nombre de squences de ltude par exemple,
diffrence de cot entre une implantation directe et une implantation prcde de levs
au 1/10 000 ou au 1/5 000 (avant- projet sommaire, comparaison de variantes) et dun
lev de bande dtude au 1/2 000 ou au 1/1 000. Outre le cot des travaux proprement
dit, il faut ajouter les frais de voyage et dinstallation du personnel qui sont directement
multiplis par le nombre de squences.
Le cot de la topographie dpend par ailleurs de la nature du terrain :
chelles et mthodes de travail identiques, des travaux en zone plate et dgage
seront moins coteux quen terrain accident et couvert, ou quen zone urbaine.
De plus, alors quen zones forte couverture vgtale il sera presque toujours
obligatoire demployer la mthode traditionnelle des levs au sol, il sera possible
denvisager les mthodes de photo-restitution lorsque le sol est suffisamment dgag.
Dans la plupart des cas ces mthodes sont moins coteuses que les levs traditionnels,
et tout particulirement en terrain au relief accident. Toutefois les prises de vue peuvent
tre dun cot prohibitif si le matriel ncessaire doit venir de trs loin.
b) tudes gotechniques.
Le cot des tudes gotechniques est trs variable, il dpend en particulier :
Du niveau de ltude. Pour un avant-projet sommaire on se contentera souvent
dtablir un inventaire global des ressources en matriaux routiers de la rgion et
dtudier les caractristiques gotechniques des matriaux reprsentatifs des diffrentes
formations gologiques rencontres, alors que pour un projet dexcution il sera
ncessaire de localiser avec prcision et dtudier en dtail les gtes de matriaux
disponibles et davoir une connaissance aussi complte que possible des matriaux qui
constitueront la plate-forme des futures chausses.
De lexistence de documentation (cartes gologiques et pdologiques plus ou
moins dtailles) ou dtudes routires antrieures. De tels documents ne peuvent
remplacer une tude spcifique, mais permettent dviter des recherches striles. Il arrive
galement que des gtes de matriaux aient t recenss, voire mme exploits. Ces
lments dinformation pralable sont de nature faciliter la tche de lquipe
gotechnique et donc de diminuer le cot de cette partie de ltude.
Des ressources en matriaux routiers de la rgion intresse par le projet.
Labsence de matriaux naturels convenables conduira dune part prospecter des
zones plus tendues et dautre part tudier des mlanges et des traitements des
matriaux disponibles.
Des moyens daccs sur le chantier. Labsence de route ou de piste carrossable
peut avoir une incidence considrable sur le cot des transports du matriel
dinvestigation et de sondage et des chantillons prlevs aux fins danalyses.
c) tude des ouvrages.
Le cot des tudes douvrages ramen au kilomtre de route na pas beaucoup de
sens car il dpend de limportance et du nombre des ouvrages rencontrs.
Le nombre de franchissements peut varier de faon considrable dune route lautre,
suivant lorographie et lhydrographie des lieux. Il peut galement varier en fonction du
type de route tudi (une autoroute ncessitera par exemple de plus nombreux
franchissements quune piste sommaire). La longueur des ouvrages tudier a
galement un effet direct sur le cot de leurs tudes, un petit nombre douvrages
importants pouvant demander plus de travail quun grand nombre de petits ouvrages.
En effet, le cot sabaisse ds quil est possible de standardiser les ouvrages (ce qui
reprsente galement une conomie la construction) et de ntudier donc que des
ouvrages types. Il restera bien sr tudier sparment les fondations de chaque
ouvrage.
Le cot des tudes douvrages exceptionnels est souvent trs lev et peut
reprsenter une part importante du cot total des tudes. Il est souvent judicieux,
lorsque le cas se prsente, de mettre ltude de tels ouvrages au concours. Ltude
correspondante est alors paye au titre des travaux lentreprise adjudicataire.
Enfin le cot des tudes douvrages est galement fonction de la nature des sols de
fondations.
d) tudes gomtriques.
La masse de travail que reprsente ltablissement du dossier proprement dit (avant-
mtrs, estimation des cots, tablissement des plans et des pices crites) nest
pratiquement affecte que par les lments dcrits en section 8.1.1.1. ci- dessus et
influenant toute ltude. Les tudes gomtriques et dassainissement en revanche
peuvent varier beaucoup plus, en fonction principalement du relief. En terrain accident la
recherche dun trac optimal (les meilleures caractristiques au moindre cot) peut
demander du temps, de mme que ltude dassainissement lorsque la pluviomtrie est
leve et mal connue. Ltude de trac en milieu urbain est gnralement trs dlicate.
8-1-2 Quelques ordres de grandeur
Compte tenu de la multiplicit des facteurs pouvant intervenir dans la dtermination du
cot des tudes, il est normal de constater de grandes variations dune tude lautre. Il
y a cependant des raisons pour quau sein dun mme pays les variations soient
relativement limites :
Les termes de rfrence, donc la dfinition prcise des prestations demandes,
varient gnralement peu dune tude lautre.
Les mthodes employes pour excuter les plans topographiques sont presque
toujours identiques. En particulier si le pays est quip pour excuter des prises de vues
ariennes et des restitutions photo-grammtriques on peut tre peu prs certain que
ces mthodes seront toujours employes et que seule la proportion des plans ainsi
obtenus variera dune tude lautre en fonction de la couverture vgtale.
Pour les tudes hydrologiques et hydrauliques on emploiera souvent les mmes
mthodes de calcul, et les donnes de base varieront peu.
Les possibilits dutilisation de la main-duvre locale, tous les degrs de
technicit, sont identiques.
LAdministration prend gnralement sa charge les mmes prestations dune
tude lautre.
Les ordres de grandeur indiqus ci-aprs sont relatifs ltude de routes deux voies
de bonnes caractristiques en pays tropicaux. Les prix minimaux et maximaux indiqus
sont le reflet des difficults que lon rencontrera pour raliser des tudes de qualits
sensiblement gales. Ces prix sont exprims en francs CFA (impts et taxes compris), ils
sappliquent au kilomtre dtude et sont relatifs lanne 1971.
8-1-2-1 Cot des tudes de factibilit (anne 1971)
Une tude de factibilit complte, comportant une phase de reconnaissance et choix
des tracs, suivie dun avant-projet au 1/5 000 et dune tude conomique aboutissant au
calcul du taux de rentabilit de linvestissement, cote de 350 000 700 000 francs CFA
au kilomtre. Le cot des travaux topographiques correspondant varie de 75 000 200
000 francs CFA par kilomtre. La part de ltude conomique est de lordre de 10 20 %.
Le cot dune tude de factibilit reprsente donc 2 3 % du montant du cot des
travaux.
Il faut souligner le caractre indicatif de ces chiffres, et la possibilit, dans certains cas
particuliers, de scarter notablement des valeurs indiques.
8-1-2-2 Cot des projets d'excution (anne 1971)
Un projet dexcution complet, avec ltablissement des dossiers dappels doffres,
cote de 500 000 1 500 000 francs CFA environ par kilomtre. Si le projet fait suite
un avant-projet antrieur, ces chiffres doivent tre lgrement diminus (de beaucoup
moins cependant que du cot de lavant-projet). La fourchette indique ici reprsente des
valeurs moyennes. Dans quelques cas particuliers le cot des projets pourra tre
nettement infrieur ou suprieur, aux limites indiques : par exemple ltude dun
tronon de la route transsaharienne (dans une zone ne comportant pas dcoulements)
a cot environ 450 000 francs CFA par kilomtre alors que ltude de la route
Fougamou-Mouila au Gabon (en fort quatoriale) a cot environ 1 650 000 francs CFA
le kilomtre.
La part des travaux topographiques reprsente environ 30 % du cot du projet et celle
des tudes gotechniques environ 20 %. La part des tudes douvrages dart ne peut pas
tre dtermine a priori (les ouvrages peuvent tre inexistants ou trs nombreux et
exceptionnels) et ne peut tre estime quaprs avoir procd un inventaire des
franchissements et examin le cas des ouvrages exceptionnels dont ltude peut tre
extrmement onreuse. Il convient dailleurs pour les ouvrages de sparer nettement le
cot propre des tudes du cot des sondages et essais qui dpend des difficults
dacheminement et dexploitation du matriel et peut atteindre des sommes trs
importantes.
Aprs limination des cas particuliers, on peut estimer que le cot dun projet
dexcution complet se situe gnralement entre 5 et 10 % du montant du cot des
travaux.
8-2 COT DES TRAVAUX
8-2-1 Prsentation gnrale
Comme pour les travaux publics en gnral, chaque chantier routier est un cas
particulier qui requiert la constitution dun ensemble de moyens de production qui lui est
propre et ces moyens sont mis en uvre dans des circonstances de temps et de lieu non
reproductibles.
Il en rsulte que les cots des travaux routiers ne sont connus avec exactitude que
lorsque les travaux sont compltement termins. Encore faut-il que les travaux aient t
excuts lEntreprise et que leur excution nait pas donn lieu des litiges qui ne
seraient pas totalement rgls lachvement des travaux. Les rgles budgtaires et les
pratiques administratives ne permettent gnralement pas davoir une vue complte et
prcise des dpenses imputables un chantier dtermin excut en rgie.
La prvision des cots apparat donc comme particulirement difficile. Elle est
cependant indispensable pour :
llaboration des plans de dveloppement ;
ltablissement des budgets ;
lapproche des organismes de financement.
Au cours des tudes, et mme avant leur commencement effectif les ingnieurs et les
conomistes ont besoin davoir une certaine connaissance des cots globaux et partiels
:
a) Des cots globaux pour les prvisions et les justifications conomiques quils auront
fournir aux planificateurs et aux financiers.
b) Des cots partiels de diffrentes parties douvrages ou mme douvrages
lmentaires, pour les choix quils auront faire tout moment au cours des tudes entre
diverses solutions et, pour arrter les caractristiques de certaines parties douvrages
dans les limites des contraintes imposes.
Le cot des travaux dpend, pour beaucoup, des quantits des diverses natures
douvrages qui seront mettre en uvre. On pourrait penser quune bonne connaissance
des prix unitaires de chaque nature douvrage lmentaire permette de satisfaire les
divers objectifs voqus ci-dessus;
Mais on saperoit immdiatement quune telle documentation ne rendrait possible
lapproche dun cot global et mme de cots partiels que lorsque les tudes seraient
trs avances, ce qui nest pas compatible avec les objectifs a).
Dautre part avec cette seule documentation, les comparaisons que lingnieur doit
faire dans la ligne des objectifs b) seraient fort lourdes et ncessiteraient des tudes
intermdiaires assez dtailles.
Enfin, la constitution dune telle documentation ne peut tre faite qu partir des
bordereaux de prix unitaires de marchs passs. Or, mme ramens conditions
conomiques gales on constatera des dispersions importantes entre les prix unitaires de
mmes natures douvrages lmentaires, supposer que lon soit bien certain de
lidentit complte de ces natures douvrages ou que lon ait pu effectuer les ajustements
ncessaires Les prix unitaires de bordereau sont sujets en effet, comme on le verra plus
loin, des modalits dapprciation fort variables de la part des Entreprises et dpendent
de circonstances multiples, entre autres, des quantits auxquelles ils doivent sappliquer.
Une documentation sur les prix unitaires, si complte et si parfaite soit-elle, nest donc
pas suffisante.
Lingnieur et lconomiste doivent pouvoir disposer demble dun ensemble
dinformations sur des cots globaux et partiels faisant intervenir simultanment, sans
quil soit systmatiquement ncessaire de les dissocier, des prix et des quantits. Ils
doivent avoir en outre des ides suffisamment nettes des diffrents facteurs
susceptibles dinfluer sur ces cots.
Dans ce qui suit, on se propose de rassembler de tels informations et renseignements.
Ceux-ci peuvent constituer une base de dpart en attirant toutefois lattention du lecteur
sur leur caractre la fois dispers et sommaire. Il appartient chaque ingnieur, et de
prfrence des services responsables, de constituer cet gard une documentation
sans doute spcifique des conditions locales mais quil sera bon de faire dborder du
cadre national. Il est indispensable de tenir cette documentation jour au risque de la voir
perdre une bonne partie de son intrt.
 On trouvera galement dans ce qui suit des indications sur les prix dordre dont la
notion correspond une certaine systmatisation de la collecte des cots et de leur
utilisation avant quil soit ncessaire davoir dress un devis quantitatif complet.
Le prix dordre est un prix synthtique destin permettre lvaluation rapide du cot
prvisionnel dun ouvrage complexe laide de la quantit dune des natures douvrages
lmentaires qui le composent, choisie comme tant dominante ou la plus
caractristique.
Ce nest que lorsque les tudes ont permis de dboucher sur un devis quantitatif
complet (certaines quantits pouvant toutefois rester estimes en raison de leur
faible importance) que lon pourra passer ltablissement dune valuation
prvisionnelle du cot total des travaux tenant compte au mieux de tous les lments
dapprciation recueillis au cours des tudes.
Cette valuation consiste gnralement remplir le cadre dun devis estimatif qui
figurera au dossier de consultation de lEntreprise. Mais cette opration ne peut en fait
tre effectue indpendamment du choix du mode de rmunration de lentreprise, en
particulier du choix des natures douvrages faire figurer au bordereau des prix et dune
faon plus gnrale de la rdaction des clauses du Cahier des Prescriptions Spciales.
Clauses du C.P.S., mode de rmunration seront susceptibles en effet davoir des
consquences sur les prix qui seront offerts et qui dpendront dailleurs aussi
dlments conjoncturels relatifs la priode et au mode de consultation des entreprises.
Ces consquences auront des prolongements dans la phase dexcution et sy
ajouteront les effets des alas et ceux du contrle.
On abordera donc, au moins sommairement, ltude analytique des dpenses
prvisionnelles dexcution des travaux, lexamen de la formation et du contenu des prix
unitaires, ainsi quun aperu du mode de rmunration de lentreprise. A noter que ltude
analytique des dpenses prvisionnelles dexcution est galement utile pour le cas
dexcution en rgie.
8-2-2 Documentation et information sur les cots
8-2-2-1 Avertissement
La hausse des matires premires survenue en fin danne 1973 porte principalement
sur les produits ptrolifres. Elle se traduit par des augmentations trs marques dans
toutes les activits consommatrices dnergie : transports, industries de production ou de
transformation, etc. ; ces augmentations affectent aussi certaines matires premires et
notamment les produits bitumineux utiliss en construction routire.
De nombreuses indications de prix sont donnes dans le prsent paragraphe. Ces
estimations sont actualiser la date laquelle elles seront utilises. Les hausses de
prix survenues en fin 1973 rendent cette actualisation strictement indispensable. Une
estimation ou une tude base sur des prix antrieurs non actualiss serait dpourvue de
toute signification.
Un autre aspect des consquences possibles de ces hausses concerne les tats non
producteurs de produits ptrolifres et rsulte de lobligation de rgler ces produits en
devises trangres, pratiquement en dollars.
Cest l une contrainte qui sajoute aux considrations de prix de revient. Elle peut
inciter les Etats limiter la consommation de produits ptroliers et notamment des
produits bitumineux utiliss en construction routire.
 Ce souci dconomie peut influer sur le choix des liants bitumineux utiliss et peut
mme conduire modifier les projets de chausses.
Quelques explications sont ncessaires ce sujet :
a) Choix du liant utiliser.
Les produits bitumineux employs en construction routire se prsentent sous trois
formes dont les utilisations sont sommairement rappeles :

Bitume pur Bton bitumineux

Enrobs denses
Sand asphalt-Sheet asphalt
Sable bitume-Grave bitume
Bitume fluidifi Imprgnation
Enduit d'usure
Pntration (Macadam)
Enrob froid
Sand-mix
mulsion de bitume Enduits d'usure
Pntration
Enrobs froid
Sable bitume
Grave mulsion
Procd de griffage en surface et
brassage d'mulsion (en
remplacement de l'imprgnation)
Point temps (rparation nids de
poule)

La composition de ces produits est sensiblement la suivante, en pourcentage :

Tableau 147. Composition des produits bitumineux (en pourcentage)

Bitume pur Krozne Eau et

mulsifiant
Bitume pur 100

Bitumes fluidifis
Viscosit 0/1 60 40
10/15 77 23
50/100 83 17
150/250 85 15
400/600 87 13

mulsion de bitume 60 70 40 30
(rpandage)
 Il rsulte de ces chiffres que les bitumes fluidifis contiennent un pourcentage
important de produits ptrolifres volatils (Krosne le plus souvent) dont la prsence a
pour but de faciliter la mise en uvre mais qui nont aucun rle comme liant et qui
svaporent en pure perte dans latmosphre. En cas dutilisation de bitume fluidifi on
aura intrt utiliser le bitume fluidifi ayant la viscosit la plus leve possible, compte
tenu des conditions de mise en uvre. Cest ainsi que pour les imprgnations : 1 kg par
m2 de bitume fluidifi 10/15 quivaut, au point de vue de la quantit rsiduelle de bitume
pur 1,25 kg par m2 de 0/1. Lemploi du 10/15 au lieu de 0/1 se traduit donc par une
conomie en prix de revient et une conomie en devises. En ce qui concerne les
rpandages, on cherchera utiliser du 400/600 ou mme un liant plus visqueux, si
disponible, et si le matriel en permet lemploi.
Il conviendra galement dexaminer si les bitumes fluidifis peuvent tre remplacs par
dautres liants :
mulsion de bitume dans les territoires o est installe une usine dmulsion ;
bitume pur : principalement pour les enrobages en poste fixe ;
ciment : pour la stabilisation (couches de base).
Bien entendu, cette substitution ne pourra tre envisage que si elle est
matriellement possible et conomiquement avantageuse.

b) Rpercussions possibles sur les projets de chausses.

En raison de lextrme diversit des conditions particulires chaque projet, aucune
rgle ne peut tre donne ; on se bornera noncer quelques recommandations.
Plus encore que dans le pass, lingnieur devra envisager diverses solutions
possibles, la solution retenir ntant pas forcment celle correspondant au prix de
revient le plus bas, mais pouvant tre une solution permettant de rduire les
consommations de produits bitumineux. Par exemple, on peut renforcer la rsistance
dune chausse en employant en couche de base des matriaux concasss et en
augmentant lpaisseur de cette couche ; on pourra alors prvoir une couche de surface
en matriaux enrobs dpaisseur rduite ou mme remplacer les enrobs par un enduit
dusure et cela sans sacrifier la rsistance globale de la chausse.
Il faut aussi examiner la possibilit de stabiliser au ciment les matriaux de couche
de base toujours dans le but dconomiser ou de rduire la consommation de bitume.
Dans dautres cas, la stabilisation des matriaux de couche de base la chaux, si elle est
produite localement, fournira une solution conomique.
Enfin, dans certains pays dots dune industrie cimentire puissante et disposant de
matriaux de carrire adquats, les chausses en bton de ciment peuvent tre une
solution valable.
Ces diverses solutions doivent permettre lAdministration de chaque Etat de faire
un choix suivant les critres conomiques et financiers quelle jugera bons de considrer
en priorit.
8-2-2-2 Cots globaux
Les tableaux des pages suivantes, tirs de sources varies, donnent, titre indicatif,
des cots au kilomtre observs dans les pays africains ou dans des conditions
comparables.
La multitude des paramtres entrant en jeu dans les cots de construction et
linsuffisance des donnes rendent sujette caution toute tentative dindication dordre de
grandeur.
Le cot total en francs CFA, reprsent graphiquement en fonction de la largeur de
plate-forme montre un nuage de points extrmement disperss, quil na pas t jug utile
de reproduire.. On indiquera cependant les valeurs approximatives de fourchettes aux
conditions conomiques de 1973 :
Tableau 148. Cots de construction de routes.
Type de routes Cot de construction en M.F.
C.F.A.
Revtues (10 12 mtres de plate-forme) 12 35
Non revtues (8 10 mtres de plate- 5 25
forme)
Le cot des acquisitions de terrains et le cot des travaux complmentaires tels que
les raccordements du projet la voirie existante, la desserte des agglomrations situes
proximit du trac, la signalisation, etc., ne sont pas compris dans les cots ci-dessus
et ne seront pas examins ici. Il faut toutefois noter que ces postes peuvent reprsenter
une part importante du cot total des investissements (en particulier les acquisitions de
terrains en zone urbaine) et quil faudra donc en tenir compte lors de la prparation des
budgets.
8-2-2-3 Cots partiels
a) Donnes numriques.
On distingue gnralement les quatre principaux postes suivants :
Terrassements ;
Drainage et assainissement ;
Chausse ;
Ouvrages.
Daprs les tableaux viss au paragraphe prcdent, la rpartition des pourcentages
de dpenses entre ces 4 principaux postes est assez variable selon les circonstances et
notamment selon le relief et le rseau hydrographique. titre indicatif on peut donner les
chiffres moyens et approximatifs suivants, pour des routes entirement nouvelles selon
quelles sont revtues ou non.
Tableau 151. Rpartition du cot des travaux routiers.
Pourcentages de rpartition

Type de route Terrassements Drainage et Chausse Ouvrages

assainissement
Revtues 35 15 40 10
Non revtues 40 15 30 15
Tableau 150. Quelques prix de revient de routes non revtues aux conditions
 conomiques des annes de ralisation.
i) Terrassements.
Une analyse statistique des cots du poste terrassements dans des chantiers de
construction de routes ralises ces dernires annes en Afrique, conduit au chiffre du
tableau ci-aprs en pourcentage du cot total des travaux. Ces chiffres ne sont
quindicatifs mais peuvent tre considrs comme reprsentatifs dun chantier routier
ralis dans des conditions normales de travail et mettent en vidence linfluence du
relief.
Le tableau de la page 435 donne des prix unitaires de tches relatives des travaux
de terrassements raliss sur des chantiers routiers dans quelques pays africains. Il sagit
de prix de travaux lentreprise aux conditions conomiques des appels doffres extraits
de marchs passs avec les Administrations de ces diffrents pays.

Tableau 152. - Importance des travaux de terrassements

(En pourcentage du montant total des travaux).

Type de route Relief facile Relief difficile

- Route en terre, plate-forme 9 m - 2 voies 20 % 50 %

- Route revtue, plate-forme 11 m - 2 voies - 15 % 40 %

vitesse de rfrence 80 km/h trafic lger
- Route revtue, plate-forme 11 m - 2 voies -
15 % 35 %
vitesse de rfrence 80 km/h - trafic assez
lourd
ii) Drainage et assainissement.
Les dpenses relatives au poste drainage et assainissement varient
essentiellement comme la montr lexamen de chantiers raliss ces dernires annes
en Afrique, en fonction du rgime climatique et pluviomtrique de la rgion intresse.
Il en rsulte que le pourcentage de ce poste dans le cot total de construction est
susceptible de variations trs tendues, de quelques pour cent dans le cas de climat
semi-dsertique, 25 % dans le cas de climat quatorial.
Le tableau de la page 436 indique quelques prix unitaires douvrages de drainage
relatifs certains chantiers routiers raliss ces dernires annes en Afrique.
iii) Chausses.
On a vu que dans des conditions moyennes on peut estimer que le cot dune
chausse revtue correspond prs de la moiti du cot total de la route, alors que le
cot dune chausse non revtue est de lordre du tiers du cot total. Mais bien entendu
ceci est valable pour la construction dune route entirement neuve, sinon le cot des
travaux de chausse peut reprsenter une part beaucoup plus importante du cot total.
Quelques donnes sur des prix unitaires de travaux de chausses sont rassembles
dans le tableau se trouvant entre les pages 436 et 437. Ces prix concernent, pour la
plupart, des marchs de travaux effectus en Afrique. Quelques cots unitaires de
travaux (actualiss lanne 1970) raliss au Brsil ont t galement indiqus, les
conditions de construction routire dans ce pays prsentant de nombreuses analogies
avec les conditions africaines.
En dernire colonne de ce tableau sont indiqus des ordres de grandeur de prix
(aux conditions de 1970). Lutilisation de ces chiffres requiert la plus grande prudence,
puisque les prix sont susceptibles de varier considrablement en fonction des conditions
locales et des circonstances. Ils sont nanmoins mentionns car la comparaison de prix
unitaires est sans doute plus valable lorsquil sagit de prparation ou de mise en uvre
de matriaux avec des procds plus ou moins standards et similaires dun pays un
autre, comme par exemple la fabrication dune tonne denrobs.
Le tableau de la page 437 donne un ordre de grandeur de prix unitaires justiciables des
rserves exprimes ci-dessus et susceptibles de varier de plus ou moins 50 %.
iv) Ouvrages.
Seuls les ponts sont ici concerns, les petits ouvrages de drainage ayant t
examins en ii).
Pour les ouvrages courants, lexprience montre que pour la majorit des projets
routiers on atteint rarement 300 mtres de pont par 100 km de route. On constate de
mme que le cot de ces ouvrages est de 25 50 fois celui dune route moyenne de
mme longueur. Il en rsulte que le cot des ouvrages courants ne dpasse que rarement
15 % du montant total des travaux.
Pour les ouvrages exceptionnels il nest videmment pas possible dindiquer des
ordres de grandeur relatifs de leur cot par rapport celui de lensemble des travaux.
Les cots des ponts sont minemment variables selon les conditions naturelles (site,
terrains de fondation...) et dailleurs aussi selon le type douvrage choisi et la conception
de ses diverses parties, qui ne sont gnralement pas imposs, de faon unique par les
conditions naturelles du lieu dimplantation. On y inclut ventuellement les remblais
daccs surtout sil sagit dun ouvrage isol.
Si lon ramne les cots des ouvrages au mtre linaire comme cela se fait souvent, ou
mme au mtre carr de tablier utile, ce qui parat plus satisfaisant puisquon limine ainsi
les variations de largeur, on constatera une grande dispersion. Le tableau de la page
438 donne quelques cots observs rcemment dans les pays africains.

Tableau 153. Exemples de prix Unitaires de Travaux de Terrassement (en Francs

CFA).
(Prix lentreprise toutes taxes comprises, aux conditions conomiques des appels
doffres).
 Tableau 154. Exemples de prix unitaires douvrages de drainage. (en Francs
CFA)
(Prix lentreprise toutes taxes comprises aux conditions conomiques des appels doffres)
Tableau 155. Quelques prix unitaires de construction de couches de chausse (en
Francs CFA)
(Prix lentreprise toutes taxes comprises aux conditions conomiques des appels
 doffres)

Prix
Dsignations U

CFA
Reprofilage et compactage de la forme. Ce prix comprend : la 2
1 scarification sur 15 cm dpaisseur, lhumidification, le rglage et le m 30
compactage de la plate-forme. 1970

2 Fourniture de matriau meuble. Ce prix comprend toutes sujtions de m 200

dcouverte et dexploitation du gte et le chargement de matriau (le m 3
in situ).
3 Rglage et compactage d'un matriau slectionn. Ce prix comprend : m3 300
lhumidification, le rglage et le compactage de la couche.

4 Mlange in situ de deux sols. Ce prix comprend : le mlange, m3 800

lhumidification, le rglage et le compactage (non compris lextraction et
le transport des matriaux).
Stabilisation d'un sol 4 % de ciment en centrale. Ce prix comprend la
.5 fourniture du ciment, le mlange en centrale, son humidification* le m3 1 500
rglage et le compactage (non compris le transport du mlange sur
chantier).
6 Stabilisation dun sol 4 % de ciment in situ. Ce prix comprend la m3 1 900
fourniture du ciment, le mlange in situ, son humidification, le rglage et
le compactage.
Fabrication de tout-venant concass 0/60. Ce prix comprend : la 3
7 fabrication et la mise en dpt (non compris la fourniture et le transport m 800
du matriau rocheux au concasseur) le m 3 foisonn.

8 Fabrication de tout-venant concass 0/60. Ce prix comprend : la m3 1 500

fourniture du matriau (non compris transport) le concassage et la mise
3
en dpt. Le m foisonn.
9 Fabrication de tout-venant concass 0/40. Ce prix comprend : la m3 1 800
fourniture du matriau (non compris transport), le concassage et la mise
en dpt. Le m 3 foisonn. ,,
10 Fabrication de gravillons pour enrobs ou bicouclie. Ce prix comprend : m3 2 000
la fourniture du matriau (non compris transport), le concassage et la
mise en dpt.
11 Imprgnation. Ce prix comprend : la prparation des surfaces, la m2 70
fourniture et le rpandage du liant.
12 Revtement bicouche. Ce prix comprend : la fourniture, le rpandage du ni2 250
liant et des gravillons (non compris chargement et transport des
granulats) et le compactage.
Revtement enrob 0/20 (60 % gravillon 3/20, 7 % sable concass 0/3, 30
13 % sable naturel, 3 % filler, 6 % bitume 80/100). Ce prix comprend : la t 4 200
fourniture des agrgats et bitume (non compris chargement et transport
des granulats), le mlange chaud en centrale.

14 Mise en uvre denrobs. Ce prix comprend : le rpandage du matriau t 220

au finisseur, le compactage et le surfaage de la couche.

Transport denrobs :

15

. chargement, t 130
. transport. t . km 25
16 Chargement de matriaux en dpt. m3 40
17 Transports gnraux sur chantier : t 40
. chargement, m3 60
. transport. t. km 40

(Origine : tude de factibilit B.R. 262 Brsil prix actualis 1970)

Tableau 156. Ordres de grandeur de prix unitaires de construction de chausse
Tableau 157. Ordres de grandeur de cots douvrage.
 b) Facteurs influant sur les cots partiels.
On peut classer en trois catgories les facteurs susceptibles dinfluer sur les cots partiels
des diffrents postes selon quils ressortent :
aux conditions naturelles physiques
relief, sols, hydrologie, climat...
aux conditions de trafic
nature, composition, volume et niveau de service...
aux conditions conomiques, institutionnelles, politiques et humaines gnrales du pays
et spcifiques du chantier.
Ces multiples facteurs agissent sur les quantits et les prix unitaires de nature douvrages
lmentaires, quantit et prix qui ragissent en fait les uns sur les autres et dont la somme des
produits constitue les cots partiels, puis le cot global (voir figure 158).
Pour autant que lon puisse dissocier quantits et prix, la question des prix unitaires,
influencs plus particulirement par les facteurs de la 3me catgorie ci- dessus, sera
spcialement dveloppe en 8-2-3.
Une tendance gnrale accorde la prminence aux quantits et conduit penser que la
rduction des quantits entrane systmatiquement celle des cots. Mais nonobstant les
interactions quantits-prix, on ne peut rduire impunment les quantits sans risquer daffecter
les caractristiques de la partie douvrage considre.
Si les caractristiques sont affectes, les cots dusage de la route ou les cots
dentretien et de renouvellement de linfrastructure peuvent sen trouver accrus et cest l
quinterviennent les mthodes de calcul conomique (actualisation) dcrites au tome 1. On
peut enregistrer un abaissement des cots dinvestissement mais compte tenu de
laccroissement des cots dusage, dentretien et de renouvellement, on peut dgager un
optimum correspondant un minimum de cot total qui dpend du taux dactualisation choisi ;
cependant il est souvent possible de rduire les quantits sans altrer les caractristiques
grce des modifications de qualit (nature de certains matriaux, procds de mise en
uvre ou de construction), ce sont alors les prix unitaires qui augmentent.
Ou encore, toujours sans altrer les caractristiques densemble (ou de faon plus prcise
les cots dusage, dentretien...), une diminution de certaines quantits entranera ipso-facto
des augmentations de quantits affrentes dautres parties douvrages dont les prix
unitaires sont diffrents.
Dans les cas ci-dessus on pourra faire appel une recherche d'optimum, mais ici il sagira
du minimum du cot de construction sans intervention du taux dactualisation.
On voquera plus loin dans le prsent paragraphe quelques exemples de ces questions
doptimum (cot dinvestissement ou cot total actualis). En raison du nombre des facteurs et
de leur complexit, des simplifications sont ncessaires pour traiter ces questions (mme si
lon fait appel linformatique) et on admet souvent que les prix unitaires sont des invariants
sauf bien entendu dans le cas de modification de natures lmentaires douvrages. Ces
simplifications ont des limites. Les prix peuvent saccrotre quand les quantits mises en
uvre deviennent petites et inversement.
Mais on verra aussi en 8-2-3 que les prix unitaires sont par ailleurs soumis bien des
facteurs dont le jeu est trs compliqu et on ne sait pas toujours bien lavance dans quel
sens ils risquent de varier lorsque lon apporte telle ou telle modification au projet. La prcision
de calculs mathmatiques doptimisation ne doit pas faire illusion.
 Pour entrer un peu dans le dtail de lexamen des facteurs influant sur les cots partiels,
on reprendra les 4 postes du paragraphe prcdent.
i) Terrassements.
Les cots des terrassements comprennent essentiellement des dpenses de matriel
(amortissement, fonctionnement) et dans une proportion gnralement beaucoup plus faible
(sauf excution manuelle) des dpenses de personnel. Il y a gnralement trs peu ou pas du
tout de matriaux incorpors (sauf cas de soutnements si on compte ces ouvrages dans les
terrassements).
Les cots sont donc extrmement sensibles aux rendements, partant, aux conditions de
sols (en surface et en profondeur) et aux conditions dexcution du chantier (circonstances
climatiques, organisation...) ainsi qu lhabilet du personnel.
Le choix du trac et le calage de la ligne rouge influent beaucoup non seulement sur les
quantits, mais aussi sur les possibilits de rutilisation des dblais en remblais et sur les
transports, sur les protections des talus de remblais et de dblais et sur les natures de sols
avec les diffrentes catgories de dblais (meubles, rippables, rocheux). Il convient de noter
que le prix dun mtre cube de dblai rocheux est de 5 10 fois celui du mtre cube en terrain
meuble.
Si le choix du trac et du profil en long permet de rduire les quantits, les
caractristiques du projet, notamment la longueur de la route et les pentes, peuvent se trouver
modifies. Donc les cots de circulation des vhicules (surtout des poids lourds) voire mme
les cots dentretien, peuvent se trouver accrus. Dans une certaine mesure une diminution de
largeur de plate-forme aura des effets analogues. On trouve ici un exemple de recherche de
minimum de cot total actualis.
Sans affecter les conditions de circulation des vhicules (sauf gnes accidentelles et plus
ou moins momentanes en cas dboulements ou daffaissements), les quantits de
terrassement peuvent tre rduites par le raidissement des pentes de talus ou la construction
de soutnements.
Le raidissement des pentes de talus, sil nest pas accompagn de dispositifs spciaux
pour viter lrosion, peut entraner des dpenses ultrieures dentretien. Ce risque est
rarement pris pour les talus de remblais mais il peut ltre, et lest assez couramment dans
certains pays, pour les talus de dblais.
La construction de murs de soutnement permet dconomiser des volumes de
terrassements (surtout en remblais), conomie compense en partie par le cot des
maonneries (par exemple), de volume plus rduit, mais dont le prix au mtre cube est de 20
40 fois plus lev.
On voit que dans lensemble le relief (plat, ondul, montagneux) est un facteur important,
mais pas entirement dterminant du cot des terrassements. Il est plus significatif de
connatre au moins le volume total de terre remu gal la somme des volumes de dblais et
demprunts.
ii) Drainage et assainissement.
Dans ce poste les matriaux incorpors prennent une certaine importance, les dpenses de
main-duvre aussi.
Ce sont surtout les conditions naturelles (essentiellement la pluviomtrie locale, un peu le
relief et la nature des sols) qui commandent les dpenses dans cette catgorie. Rduire les
quantits (nombre douvrages, dbouchs) (les cots des ouvrages ne sont fortement
influencs que pour les trs faibles dbits) conduit accrotre les difficults et les dpenses
dentretien et dans une certaine mesure des gnes plus ou moins momentanes de la
circulation. Le bilan conomique (avec actualisation et grandeurs alatoires) est difficile et
incertain.
Le trafic a une influence relativement faible par le poids des vhicules (rsistance
mcanique des buses, dalots) et par son intensit (largeur de la chausse).

Figure 158. Schma du jeu des facteurs influant sur les cots.

Figure 159. Exemple dtude conomique comparative entre diffrents systmes

dassainissement (Ghana, 1970)
Les terrassements ragissent aussi sur le cot des ouvrages de drainage : longueur des
fosss, nombre et longueur des buses et dalots.
caractristiques mcaniques quivalentes et caractristiques hydrauliques gales (dbit
possible) les matriaux utiliss et les prix auxquels on peut se les procurer localement, le type
de construction influent sur les cots. La figure 159, dduite dune tude faite au Ghana en
1970, met en vidence les plages de valeur de dbit pour lesquelles lutilisation de lun ou de
lautre des systmes (buses en bton, buses mtalliques, dalots) est la plus conomique dans
le cas exclusif de lexemple choisi.
iii) Chausses.
Les proportions de frais de matriel, de main-duvre et de matriaux incorpors sont trs
variables selon le type de chausse et sa conception. La part des dpenses de matriel
reste importante (sauf cas peu courant dexcution manuelle) en particulier dans le cas de
chausse non revtue.
Les conditions locales interviennent surtout par les conditions dapprovisionnement des
matriaux, notamment des matriaux locaux et peuvent renchrir considrablement les cots.
Les lments de relief ne jouent pratiquement pas. La nature des terrains de fondation ne
joue que trs peu surtout si les terrassements sont conus de faon que les couches
suprieures soient de bonne qualit, sauf dans le cas de traverse de trs mauvais terrains
ncessitant des dispositions spciales. La pluviomtrie, lvaporation, les nappes phratiques
ont une certaine influence.
Des rductions de quantits de matriaux constitutifs des chausses, caractristiques
gales ( lgard du trafic et de la dure de vie de la chausse), peuvent tre obtenues dans
une certaine mesure moyennant un choix appropri des matriaux et des procds de mise en
uvre.
Mais si la rduction des paisseurs entrane celle des volumes, il ne faut pas oublier que les
dpenses sont galement fonction des surfaces et que le prix au mtre cube de mise en
uvre de couches trs minces peut devenir considrable. Inversement des couches paisses
ncessitent une excution en plusieurs couches successives.
Les conditions de trafic agissent sur les paisseurs et la nature des couches ainsi, bien
entendu, que sur les volumes par lintermdiaire de la largeur de chausse. Si les rductions
dpaisseur naffectent pas directement les cots de circulation des vhicules ( charge par
essieu autorise donne) elles ont pour consquence une rduction de la dure de vie et par
suite un accroissement des dpenses dentretien et de renouvellement des couches. La
recherche dun minimum du cot total actualis, compte tenu des dpenses de renouvellement
des couches, est thoriquement possible mais trs incertaine. Cette tude montre en tout cas
que pour un volume annuel de trafic donn et pour un taux dactualisation normal (10 15
%) des dures de vie trop faibles (infrieures 8-10 ans environ) ne sont pas intressantes.
Pour des dures de vie infrieures le cot total actualis crot trs rapidement, surtout si on y
comprend le cot de la gne des vhicules pendant les travaux de rfection et si le trafic est
lev. Cependant dans le cas de chausses non revtues une tude analogue montre quon
peut admettre des dures de vie (intervalle de temps entre deux rechargements successifs)
nettement plus courtes.
En raison de la grande varit des structures, matriaux, procds dexcution dune part,
des contingences dexcution qui excluent la variation continue de certaines caractristiques,
dautre part, la recherche de chausses de cot le plus bas pour un projet donn ne peut se
faire quen tablissant plusieurs solutions dont on chiffrera le cot. Il nest pas pensable davoir
recours des modles mathmatiques mme avec un ordinateur.
iv) Ouvrages dart.
Les dpenses de matriaux incorpors sont ici ' importantes et peuvent mme reprsenter
nettement plus de la moiti du cot dans le cas de ponts mtalliques. Les parts de matriel
et de main-duvre sont assez variables.
Les cots des appuis et des tabliers sont soumis des facteurs diffrents.
Les premiers sont relativement peu sensibles aux portes dans certaines limites mais le
sont extrmement aux conditions locales de terrains, dcoulement de leau (vitesse,
hauteur...) ainsi quaux modes de fondation, au matriel utilisable...
Les cots des tabliers dpendent des types de structure, des matriaux adopts, du procd
de ralisation, du caractre rptitif de la construction, et bien entendu de la porte, pour une
rglementation donne des charges admissibles.
Pour chaque type de tablier, il existe un domaine demploi lgard des portes,
dtermin en fonction de considrations technico-conomiques. Dans le tableau suivant sont
consignes les limites gnralement admises mais qui peuvent sensiblement varier selon les
circonstances locales.

Tableau 160. Domaine demploi des types de tabliers.

Par ailleurs, pour un type de tablier donn, le cot du tablier au mtre linaire augmente
avec la porte.
En combinant cot des appuis et cot des tabliers pour un ouvrage de longueur totale
donne, si on a effectivement la possibilit de prvoir des appuis intermdiaires, le cot total
du pont passe par un minimum quand on fait varier le nombre des appuis et la porte
correspondant ce minimum est dautant plus grande que le cot des appuis est lev.
Dans des conditions similaires (hauteur en particulier) les cots unitaires de pont (appuis
et tablier) au mtre linaire ou au mtre carr de tablier dcroissent avec limite
asymptotique lorsque la longueur totale du pont augmente pour autant que lon puisse
multiplier les appuis en respectant loptimum ci-dessus.
Par contre, pour un nombre dappuis donn, les cots unitaires augmentent avec la
longueur totale.
v) Rcapitulation des divers facteurs.
Le tableau ci-aprs donne une vue gnrale schmatique de linfluence des divers facteurs
relatifs aux conditions naturelles et aux conditions de trafic sur les principaux paramtres
quantitatifs concernant les chausses, les terrassements et les ouvrages.
8-2-2-4 Prix d'ordre
Comme indiqu dans la prsentation gnrale (8-2-1), la notion de prix dordre correspond
une certaine systmatisation de la collecte des informations sur les cots et de leur utilisation
pour lvaluation plus ou moins rapide de tout ou partie dun projet avant quil soit ncessaire
davoir dress un devis quantitatif complet. On facilite ainsi notamment les comparaisons entre
plusieurs variantes.
La conception des prix dordre sinspire de ce qui a t expos en 8-2-2-3.

Tableau 161. Choix de paramtres de quantit prendre en compte dans les

comparaisons de cots de construction
cet effet, on peut considrer trois stades dvaluation correspondant un dcoupage de
plus en plus fin des travaux en natures douvrages de plus en plus nombreuses, comme indiqu
dans le tableau 162, dans le cas dune route nouvelle. Les prix utiliss dans ces divers stades ne
sont videmment pas des prix unitaires tels quon les trouve dans un march de travaux
lentreprise, mais ont un aspect plus global : ils sont appels prix dordre .
Bien entendu, chaque stade correspond un avancement des tudes de plus en plus
pouss, tel que les quantits affrentes chaque prix dordre puissent tre effectivement
apprcies avec quelque certitude. Il serait inoprant de vouloir appliquer un stade de
dcomposition anticip sur les tudes.
Dans le premier stade, avant dmarrage des tudes proprement dites, il convient cependant
davoir dgrossi le trac au moins sur carte de faon mesurer la longueur dveloppe et le cas
chant, par sections homognes au point de vue des caractres de la rgion traverse (relief,
couverture vgtale, cours deau, inondations...).
Dans ce premier stade, comme dans les stades ultrieurs, les grands ouvrages de
franchissements qui sont gnralement facilement reprables, ne serait-ce que sur carte, seront
compts part, au mtre linaire. Encore faudra-t-il estimer leur longueur.
Ce premier stade est toujours ncessaire.
Le deuxime stade convient pour la phase prliminaire dune tude de prfinancement. Il fait
intervenir 4 prix dordre pour la route courante. ce stade, il faut avoir dgrossi le profil en long
pour apprcier limportance du volume des terrassements et reprer les petits et moyens
ouvrages de franchissement de manire en mesurer approximativement la longueur.
Une meilleure connaissance de la longueur dveloppe de la route, la dfinition du ou des
profils en travers types permettent dvaluer la surface totale de chausse.
Drainage et assainissement ce stade sont estims au kilomtre de route.
Les grands franchissements restent valus comme au premier stade avec, si possible, une
meilleure approximation de leur longueur.
Le troisime stade trouve son application lavant-projet sommaire. Pour tre utilis, il
convient :
pour les terrassements davoir effectu une premire tude du mouvement des terres et
de pouvoir apprcier limportance des dblais rocheux ;
ventuellement de situer les soutnements et de prvoir leur hauteur ;
de placer au moins approximativement les ouvrages de drainage tels que buses et
dalots, de manire en chiffrer la longueur totale, ventuellement selon diamtres ou sections
prvoir ;
davoir procd un premier examen du dimensionnement de la chausse en fonction
des sols, des matriaux et du trafic.
ce stade, les petits, moyens et grands ouvrages pourront continuer tre valus laide
de leur longueur totale ou, mieux, laide de la surface de tablier utile.
Toutefois, si ltat davancement des tudes le permet, lestimation pourra tre faite avec les
quantits de principales natures douvrages telles que maonneries ou bton non arm, bton
arm, bton prcontraint, charpentes mtalliques... sans oublier les fondations.
Au-del de ce troisime stade, on dbouche sur le devis estimatif habituel faisant
application des prix de bordereau, tels quils doivent figurer dans un appel doffres ou un
march, aux quantits qui rsultent des avant-mtrs.
Il convient ce sujet dobserver quune dcomposition excessivement fine est plus nuisible
quutile. Les dpenses auxquelles donne lieu lexcution dun chantier comprennent des
postes qui ne sont ventilables que plus ou moins arbitrairement entre les diverses natures
douvrages lmentaires, et les prix unitaires varient sensiblement avec les quantits mises en
uvre non seulement globalement mais aussi avec leur plus ou moins grande dispersion dans
lespace (voir plus loin 8-2-3-2).
Lapplication des divers stades dvaluation ci-dessus dcrits, suppose donc que lon ait
une ide suffisante et cohrente des quantits douvrages considrs. Mais il faut aussi
disposer des prix dordre correspondants.
Ltablissement de prix dordre est essentiellement bas sur la constatation des cots de
travaux excuts, mais il faut se garder dutiliser tels quels des prix du bordereau lus dans un
march : un prix dordre de mtre cube de bton arm par exemple est videmment suprieur
celui du mtre cube de bton arm tir de marchs. Il convient en effet pour dresser les
tableaux de prix dordre de partir des dcomptes de travaux raliss en regroupant les
quantits et les prix douvrage correspondant une mme nature de prix dordre et de diviser
la somme par la quantit caractristique retenue.
Les prix dordre des diffrents stades sont donc calculs en remontant du plus dtaill au
moins dtaill. Un exemple numrique est galement donn, page 451, tant entendu que les
chiffres utiliss nont dautre but que dindiquer clairement le processus.
Bien entendu, cette tude doit tre faite pour des conditions conomiques dtermines,
donc prix constants. Pour les rajuster le cas chant, il est commode dtablir en
consquence des formules de rvision types.
Il est bon en outre que les prix dordre soient assortis de coefficients de majoration ou de
minoration selon les circonstances gographiques des chantiers : loignement, difficults
daccs... et selon la taille des chantiers.
Il est enfin souhaitable, pour donner la mthode des prix dordre une certaine efficacit,
que ltablissement des prix dordre fasse lobjet dtudes continues sans changements de
conception et que la responsabilit en soit confie un service central bien document.
8-2-3 tude analytique des cots - Les prix unitaires
8-2-3-1 tude analytique globale des dpenses de chantier

Lentrepreneur charg des travaux ou le service administratif travaillant en rgie auront

verser des salaires et acquitter des charges sociales, rgler des achats de matriel, de
matriaux, de matires et de fournitures diverses, payer des services (transports,
tlcommunications, locations, assurances...), des taxes et des impts, des frais financiers.
Bien entendu ces dpenses peuvent sajouter des rglements de prestations plus ou
moins importantes qui peuvent prendre le caractre de vritables sous- traits.
Le responsable de lexcution est donc conduit tout naturellement tablir une prvision de
ces dpenses classes selon les diverses catgories voques ci- dessous, non seulement
pour lensemble du chantier, mais aussi pour des priodes de temps intermdiaires, cest--
dire dresser lchancier de ces dpenses ce qui constituera dailleurs, pour lui, le meilleur
moyen de comparer la situation des dpenses en cours de chantier avec les prvisions.
Tableau 162. Prix dOrdre pour Travaux Routiers.
Tableau 163. Exemples dvaluations dun projet routier laide de prix dordre.
 La prvision des dpenses et lchancier supposent dabord une tude de lorganisation du
chantier et ltablissement dun planning davancement partir des lments du dossier du
projet : plans, dessins, mtrs... et de tous les lments que lentrepreneur aura reconnus
non seulement sur les lieux mmes du chantier, mais aussi dans la rgion et dans le pays,
voire ltranger.
Organisation de chantier, planning davancement sont au demeurant indispensables tout
excutant soucieux dviter limprovisation et de respecter le dlai dexcution. Des mthodes
ont dailleurs t mises au point pour conduire rationnellement de telles tudes : mthodes
dordonnancement et en particulier PERT (Project Evaluation and Review Technique).
En fonction de la diversit des tches et de la complexit du chantier, le planning
davancement sera subdivis, par ateliers , un atelier dsignant ici lensemble des moyens,
en personnel et matriel destins assurer lexcution dune partie dtermine des travaux,
par exemple :
terrassements en dblai ;
compactage de remblai ;
extraction de matriaux en carrire ;
mise en place dune couche de chausse.
Les moyens de chaque atelier tant arrts en fonction des quantits mettre en uvre,
des rendements escompts et des dlais assigns en accord avec le planning gnral, on peut
calculer par unit de temps (le mois, par exemple) essentiellement :
les dures de travail par catgories de personnel ;
le nombre dheures de fonctionnement de chaque matriel ;
les quantits de matriaux mettre en uvre.
Tous ces lments sont repris dans la rcapitulation des dpenses :
pour le personnel : avec application des barmes de salaires et calcul des charges
sociales ;
pour le matriel et ses accessoires :
calcul des dpenses de carburants et dingrdients en fonction des consommations,
dcompte des dpenses prvoir pour les rvisions et les rparations ainsi que pour
les renouvellements selon des barmes prtablis ;
pour les matriaux et matires diverses (ne pas omettre le petit outillage qui peut tre
parfois valu en pourcentage des dpenses de main-duvre.),
dcompte des achats faire sur place ou importer,
dcompte des frais de transport et dacheminement, ventuellement des droits de
douane et dentre.
Outre les dpenses affrentes chaque atelier , y compris son encadrement, ses petits
travaux accessoires, ses installations particulires et sa logistique propre, il y a lieu de
procder au dcompte des dpenses communes plusieurs ateliers ou lensemble du
chantier, telles que celles relatives aux rubriques ci-aprs :
amnagement daccs gnraux ;
installations gnrales, notamment :
bureaux de chantier,
logements de personnel, cantines, infirmerie,
 laboratoires,
ateliers dentretien et de rparation du matriel,
stockages magasins ;
amene, mouvements et repli de matriel ;
transports gnraux de personnel, de matriaux... non compts par ailleurs ;
direction et encadrement du chantier ;
frais doccupation et de dgagement des terrains ;
mesures de scurit et de protection diverses.
Enfin, il faut imputer au chantier des dpenses non directement applicables au chantier lui-
mme concernant :
lagence locale qui peut coiffer plusieurs chantiers ;
le sige social dont peuvent dpendre plusieurs agences.
Des dpenses correspondantes comprennent, outre celles des immeubles, les dpenses :
de fonctionnement des services gnraux : direction, comptabilit, personnel, achats,
matriel, bureau dtudes, contentieux... ;
les assurances ;
les frais financiers ;
les impts et taxes affrents lactivit de lentreprise.
Il ne saurait tre question dentrer ici dans le dtail de la comptabilit dune entreprise qui
dpend non seulement des instructions de sa direction mais aussi du cadre juridique auquel
elle est assujettie (la transposition aux travaux en rgie peut tre faite avec l'adaptation
convenable aux rglements administratifs et au cadre budgtaire). Cette comptabilit peut tre
ainsi plus ou moins complexe selon la taille de lentreprise, selon la plus ou moins grande
centralisation de son organisation.
Compte tenu de lextrme varit des chantiers routiers non seulement eu gard la
nature et la composition des ouvrages, mais aussi eu gard aux circonstances de temps et
de lieux dans lesquels ils se droulent, il est clair, que, nonobstant lobservation de certains
principes, le mode dtablissement et la prsentation des prvisions de dpenses doivent tre
adapts chaque cas particulier.
Dans ce compte prvisionnel une bonne part des dpenses na pas de rapport direct avec le
chantier lui-mme mais rsulte dune rpartition entre diverses agences dpendant dun mme
sige ou entre plusieurs chantiers relevant dune mme agence en fonction de dispositions
gnrales fixes lavance (dduites de constatations dexpriences passes) ou encore de
mesures dopportunit.
Toutefois certains postes de dpenses peuvent faire lobjet de dispositions particulires : il
en est ainsi des frais financiers si les clauses du cahier des charges du march (dlais de
paiement, avances consenties, constitution et importance des cautions et garanties) et si les
pratiques de lAdministration du matre douvrage le permettent. Il faut pour pouvoir apprcier
le bien-fond de dispositions particulires ce titre, tudier la trsorerie propre au chantier
(diffrence entre les recettes cumules et les dpenses cumules au cours de la priode
dexcution).
A linverse, certains postes de dpenses affectes selon lexpos ci-dessus un chantier
dtermin, peuvent en fait en tre dissocis plus ou moins : cest le cas des dpenses dachat
ou de renouvellement de matriels, de certains frais dinstallation ou damene de matriels
selon le plan de charge prvisible de lentreprise dans le secteur gographique considr et

306
notamment selon les perspectives dextension et de rgression de lentreprise.

8-2-3-2 Formation et contenu des prix unitaires de bordereau

Les prix de bordereau dun march de travaux, dont les libells et la liste sont gnralement
tablis par le Matre duvre et insrs au dossier de consultation, vont servir lvaluation
des paiements qui seront faits lentreprise titulaire.
Ces prix qui ont chacun un caractre forfaitaire constituent la base du calcul des recettes
de lEntreprise.
Il convient donc quils soient dtermins de telle sorte que leur application aux quantits
correspondantes prvues au devis estimatif donne un total suprieur celui de la prvision des
dpenses rsultant de ltude esquisse au paragraphe prcdent.
La diffrence constitue le bnfice prvisible de lentreprise supposer que les prvisions
de dpenses aient t faites correctement et quil ny ait pas eu dalas lexcution, dans le
cas o toutes les quantits du devis estimatif auront t intgralement respectes.
La condition nonce ci-dessus nest videmment pas suffisante pour dterminer chacun
des prix unitaires eux-mmes dont le nombre peut tre de plusieurs dizaines, voir de quelques
centaines.
En tout cas, chaque prix unitaire doit au moins couvrir les dpenses susceptibles dtre
directement appliques lunit douvrage correspondante. Si par exemple un mtre cube de
bton est prvu au dosage de 350 kg de ciment, il est vident que le prix de cette nature
douvrage doit comporter le prix de revient rendu chantier de 350 kg de ciment. Il doit aussi,
bien sr, comporter les prix de revient dautres matriaux ou fournitures dont les quantits
ncessaires la fabrication de ce mtre cube de bton, peuvent tre calcules de faon quasi
indiscutable. Il faut aussi un certain nombre dheures de main-duvre et une certaine dure
de fonctionnement de matriel mais ces quantits sont dj plus dlicates apprcier et
restent sujettes discussion.
Quoiquil en soit, dans la mesure o ces dpenses directement appliques peuvent tre bien
values, leur total constitue en quelque sorte un prix de revient marginal de lunit douvrage
correspondant, permettant lentreprise dtre couverte des frais supplmentaires en cas
dexcution dune unit en plus de la quantit prvue au devis estimatif. On sait en effet que les
clauses administratives gnrales prvoient que dans certaines limites de variation des
quantits par rapport celles prvues au devis estimatif les prix unitaires ne sont pas modifis
conditions conomiques constantes.
Mais, de toutes faons, dans le cadre des quantits prvues au devis estimatif, les prix du
bordereau doivent comprendre, en outre, dautres dpenses que celles voques ci-dessus
ainsi que le bnfice.
Lcart entre le prix de vente et le prix de revient marginal peut tre plus ou moins important
car la ventilation de nombreux postes de dpenses entre les diverses natures douvrages
dcrites dans les prix de bordereau est une opration qui prsente un certain arbitraire (on a
vu notamment que certaines dpenses doivent dabord tre ventiles entre plusieurs chantiers,
dautres entre plusieurs ateliers) (cest la dcomposition des prix unitaires esquisss dans ce
paragraphe que correspond ltablissement des sous-dtails de prix unitaires qui sont parfois
utiliss soit que le contrat le prvoie, soit que les parties dcident dy recourir en cours
dexcution).
Cest lexprience de chantiers antrieurs (au besoin la connaissance des prix pratiqus par
dautres entreprises) qui permet en dfinitive lentreprise darrter les prix de son offre quitte
oprer des ajustements en fonction dun double espoir :

307
 celui que son offre sera suffisamment basse pour tre retenue ;
celui que son bnfice restera malgr tout positif.
Lentreprise dispose nanmoins de certaines latitudes :
lgard de la ventilation de dpenses de sige entre plusieurs agences, ou de la
ventilation de dpenses dagence entre plusieurs chantiers ceci en fonction dune certaine
stratgie de lentreprise sur le march local ;
lgard de la ventilation de certaines dpenses entre plusieurs ateliers ou entre
plusieurs prix unitaires, ceci en fonction dune certaine tactique base sur la supputation des
quantits qui seront effectivement ralises par rapport celles prvues au devis estimatif. Par
exemple, un prix unitaire lev en regard dune quantit faible du devis estimatif peut sans
modifier sensiblement le montant total de loffre savrer apporter un notable surcrot de
bnfice si la quantit est dpasse lexcution.
Dans le mme esprit, lentreprise peut dailleurs mettre en jeu galement les imputations des
provisions pour renouvellement du matriel, tant en ce qui concerne leur rpartition entre
plusieurs chantiers, quen ce qui concerne leur rpartition entre diverses natures douvrages
dun mme chantier.
Il est bien certain que cette stratgie et cette tactique de lentreprise ne peuvent jouer que
dans les limites des dispositions du cahier des charges, de lintensit, de la concurrence, et
en fonction de la nature du contrle qui sera exerc par le Matre duvre.
Les clauses du cahier des charges relatives aux alas jouent notamment un rle important
lgard du niveau des offres, puis lgard du comportement de lentreprise au cours de
lexcution des travaux :
alas conomiques lorsque des pousses inflationnistes sont craindre ; dans quelle
mesure les prix seront-ils susceptibles dtre rviss ou rajusts ?
alas techniques ; dans quelle mesure lentrepreneur devra-t-il prendre sa charge
des dispositifs destins parer des alas tels que ceux des conditions climatiques, ou ceux
rsultant dinsuffisantes investigations concernant le sous-sol, les ressources en matriaux...,
dans quelle mesure devra-t-il se couvrir par des assurances, dans quelle mesure enfin
pourra-t-il tabler sur un jugement quitable et rapide en cas de difficults ?
Il appartient aux Administrations, aux Matres duvre darrter leur doctrine sur ces
diverses questions, en fonction des contraintes spcifiques locales et des objectifs politiques
poursuivis et de prendre des dispositions en consquence, tant sur le plan rglementaire que
sur celui des institutions.
On se bornera noter ici quen ce qui concerne les alas conomiques, la pratique
courante consiste prvoir des formules dactualisation et, ou de rvision des prix.
Ces formules qui sont gnralement fixes par le Matre duvre (et doivent tre assorties
de conditions et modalits dapplication) ont, comme les prix auxquels elles sappliquent un
caractre forfaitaire et font partie de la base du calcul de la recette de lentreprise.
Mais cest bien en se reportant ltude analytique des prvisions de dpenses examine
au paragraphe prcdent que lentrepreneur pourra juger des incidences relles des
fluctuations conomiques sur ses dpenses.

8-2-3-3 Modes de rmunration des travaux de lEntreprise

Ltablissement du dcompte des paiements de travaux lEntreprise doit tre entirement
dfini, par les rgles, lments et dispositions particulires figurant au cahier des charges du
march.

308
 Il convient donc de se reporter aux Codes de marchs, Cahiers des clauses administratives,
Rglementations diverses et dune faon plus gnrale la littrature spcialise en la matire.
On se limitera ici donner une vue densemble des divers modes de rmunration et
quelques indications dordre pratique.
Les modes de rmunration les plus courants sont :
le systme des prix unitaires ;
le systme du prix global et forfaitaire ;
tandis que le systme des dpenses contrles est dapplication assez exceptionnelle.
Ces divers modes peuvent tre prvus simultanment dans un mme march, pour le
rglement douvrages ou parties douvrages diffrents. Ils peuvent aussi tre combins dans le
cas de marchs trs importants.

a) Prix unitaires Prix global et forfaitaire.

Dans les deux premiers modes on rmunre des ouvrages ou des travaux raliss,
physiquement constatables dans toutes leurs parties sinon tout moment aprs leur
achvement, du moins certains moments de leur excution.
Ce point mrite quelques commentaires.
Ainsi, par exemple, dans le cas dune couche de chausse en matriau trait au ciment et
compact, on pourra constater lexistence de la couche, contrler son paisseur par sondage,
mais il sera plus dlicat de vrifier aprs coup le dosage en ciment ou le degr de compactage.
Dans le cas dun prix destin rmunrer le transport dun matriau (terrassement, couche
de chausse), la constatation de louvrage auquel le matriau est incorpor permet de
prsumer quun transport a bien t effectu mais on ne pourra appliquer une distance de
transport aprs coup que si lon est certain de la provenance et si lon connat litinraire suivi
(ce dernier pouvant tre parfois dfini a priori, de faon en quelque sorte forfaitaire).
Enfin, il est impossible daffecter une quantit a posteriori un prix dpuisement de fouille
au mtre cube deau vacu si la constatation nen a pas t faite au moment mme de
lexcution.
Il convient donc que louvrage ou le travail rmunr par un prix soit bien dfini, que lon
puisse y associer une quantit reprsentant un certain nombre dunits et que la faon dont on
mesure la quantit elle- mme soit bien prcise et effectivement praticable.
Il est inutile de vouloir donner toutes ces indications dans le libell du prix figurant au
bordereau, mais les indications compltes doivent tre contenues dans les pices
contractuelles du march : pices crites et ventuellement dessins. En particulier il est
important que lon puisse dduire de ces indications ltendue de la prestation car un prix
unitaire a en lui-mme un caractre forfaitaire. Il ne suffit pas toujours dajouter toutes
sujtions comprises : certaines sujtions ne vont pas de soi et inversement il est parfois bon
dexpliciter les sujtions qui ne sont pas comprises.
Une mme nature douvrage lmentaire pourra tre rmunre par des prix diffrents
selon, par exemple sa position spatiale dans lensemble des travaux ou selon certaines
circonstances dexcution, sous rserve quil ny ait pas dambigut sur le prix appliquer.
En particulier des prix diffrents ou des pourcentages de rduction sur lun des prix
peuvent tre prvus selon les quantits mises en uvre (par tranches par exemple) et
notamment lorsque les quantits rellement excutes excdent celles du dtail estimatif,
ceci afin dviter, dans une certaine mesure, que la part des dpenses fixes de lentreprise ne

309
vienne grever les quantits supplmentaires (voir paragraphe 8-2-3-2).
Dans le mme esprit on prvoit souvent que les installations de chantiers, lorsquelles sont
importantes, sont rmunres par un prix spcial. Il est alors recommand que la consistance
des installations correspondantes soit dcrite au CPS et, le cas chant, on prcisera celles
qui reviennent au Matre dOuvrage en fin de travaux, et quelles conditions.
Un lment douvrage rmunr par un prix unitaire peut en fait recouvrir des travaux plus
ou moins complexes. Ce peut-tre par exemple un mtre carr denduit superficiel de
composition et de caractristiques bien dfinies. Mais on pourra envisager la rmunration du
mme enduit superficiel laide de prix distincts pour la prparation de la surface enduire,
pour lapprovisionnement, le rpandage des granulats, des liants, pour le cylindrage..., prix
dont le nombre sera susceptible datteindre, voire de dpasser la dizaine. En procdant ainsi
on aura certes la facult dadapter aisment les paiements des modifications de dosage, de
composition.
Cependant, il ne faut pas croire que lon aboutira une rmunration plus rigoureuse et plus
juste de lentreprise par une dcomposition en natures douvrages trs lmentaires :
la multiplication du nombre des prix unitaires rendra trs lourdes les oprations de
contrle et de mesures ainsi que ltablissement des dcomptes. On multipliera aussi les
risques derreurs si le personnel de contrle est insuffisant en qualit et en quantit ;
il sera parfois difficile dviter des indterminations sur les prix appliquer, sources de
litiges.
Une dcomposition trs pousse des ouvrages lgard des prix unitaires en permettant
une adaptation des circonstances varies tout en satisfaisant une certaine standardisation,
dbouche sur llaboration de sries de prix telles que celles utilises dans le btiment
(rparation, entretien). Les travaux routiers se prtent mal ltablissement dune srie de
prix sauf peut-tre pour les ouvrages dart.
Inversement, la rduction du nombre des prix unitaires conduit des prix correspondant
des ouvrages complexes dont la dfinition doit tre dautant plus complte et prcise. On
introduit ainsi le risque que certaines parties de travaux ne soient en fait pas couvertes ou non
conformes la dfinition, ce qui conduit la ncessit dintroduire des prix supplmentaires
en cours dexcution du march avec les discussions que cela comporte.
La simplification extrme du bordereau des prix est obtenue lorsqu un seul prix global et
forfaitaire rmunre la totalit des travaux qui doivent alors tre dcrits de faon complte et
prcise, surtout quant aux rsultats obtenir et susceptibles dtre effectivement constats et
vrifis (dimensions, aspect, qualits et caractristiques contrles au moyen de tests, essais
en laboratoire notamment, appropris et dtermins lavance).
Pour un march de travaux routiers cette simplification extrme de la rmunration nest
pas recommander mais il est possible de prvoir des forfaits globaux pour certaines parties
de travaux susceptibles de se prter la dfinition requise, par exemple :
le tablier dun pont donn, ainsi quventuellement toutes les superstructures au-
dessus dune cote fixe ;
un petit ouvrage, un dalot, une buse, ne ncessitant pas de fondation profonde ou de
caractre spcial.
Des forfaits globaux pour certaines parties de travaux peuvent tre :
donns lors de la remise des offres ;
constitus lors de ltablissement du march par exemple, laide des prix unitaires du
bordereau et de quantits davant-mtr qui deviennent elles- mmes forfaitaires ;
310
 constitus en cours dexcution du march sur la base de dessins et plans dexcution
dresss par lentreprise sous contrle du Matre duvre toujours en appliquant les prix
unitaires du bordereau aux quantits dduites de ces dessins et plans. Cette formule peut tre
employe pour les terrassements section par section.
De toute faon, il est recommand que la rgle du jeu soit annonce lavance dans le
dossier de consultation et, notamment, le cas chant, la facult que se rserve le Matre
duvre de rendre forfaitaires globalement les prix de certaines parties des travaux.
On peut estimer que normalement 10 20 prix unitaires peuvent tre envisags pour chacun
des quatre postes : terrassements, assainissement et drainage, chausses et ouvrages dart.
Pour ce dernier le nombre de prix unitaires peut tre plus lev.
Il est bon enfin quun prix global et forfaitaire soit nanmoins accompagn dun
bordereau de prix unitaires qui seraient utiliss dans le cas de modifications dcides par le
Matre duvre pour en calculer lincidence en oprant par soustraction et/ou additions et non
en refaisant le calcul de toutes les quantits.

b) Dpenses contrles.
Lesprit du systme des dpenses contrles est de rembourser lentrepreneur de ses
dpenses de personnel et de main-duvre, de matriaux, matires, matriels... telles quelles
se prsentent pour lui ainsi quil a t expos en 8-2-3-1.
Toutefois il rsulte lvidence de ce qui a t dit au paragraphe prcit que ceci conduirait
une immixtion complte des agents du Matre duvre dans la comptabilit de lEntreprise
tous les niveaux. Aussi se borne-t-on constater avec lentrepreneur certains lments de
dpenses tels que les dures de travail de la main-duvre, de certains agents, les dures
dimmobilisation et de fonctionnement des matriels, les quantits de matriaux, matires... sur
chantier, et den dduire ce que lon appelle les dbourss ou dpenses sches .
Les lments constater, les modalits de constatation, les cots prendre en compte
(rfrences des barmes de salaires, des taux de charges sociales, des barmes de
location de matriel, des bulletins officiels de prix ou des factures) doivent tre
minutieusement dcrits au Cahier des Charges.
Lorsque les travaux rmunrer en dpenses contrles ne constituent quune petite partie
de lensemble des travaux du march dont lessentiel est justiciable du mode de rglement par
prix unitaires ou globaux forfaitaires, il est gnralement tenu compte des autres dpenses par
application au dcompte des dbourss de coefficients de la forme :
(1 + R) (1 + R') (1 + B) pour les salaires
(1 + R') (1 + B) pour les fournitures,
expressions dans lesquelles on distingue aussi parfois des charges proportionnelles aux prix
de vente. Si r est le taux correspondant, il faut alors introduire dans les expressions le facteur
1/(1-r), condition de ne plus changer les charges en question dans R.
R reprsente le taux de charges proportionnelles aux salaires (si ces charges nont pas dj
t prises en compte dune autre manire.
R' reprsente le taux des charges proportionnelles aux dbourss (frais gnraux, locaux et
de sige).
B est le taux de bnfice.
Pour les dpenses de matriel, des coefficients analogues sont utiliss, mais des barmes
de location prvoient parfois les dispositions cet gard.

311
 La partie des travaux ainsi rmunrs en dpenses contrles doit tre limite des
ouvrages difficiles dfinir parfaitement lavance et dont lexcution prsente a priori des
alas importants.
Mais on attire lattention sur la ncessit de bien distinguer dans la constatation les lments
de dpenses qui sy rapportent de ceux qui concernent en fait des ouvrages pays au
bordereau de prix unitaires ou prix global et forfaitaire, ce qui nest pas toujours ais.
Lorsque, pour des travaux trs importants et dans des conditions difficiles, il est dcid de
recourir uniquement au mode des dpenses contrles pour lensemble du march, il est
prfrable que les dpenses non constatables et non contrlables soient couvertes par un
honoraire qui inclut dailleurs le bnfice. Cet honoraire est constitu par un montant
forfaitaire pour lensemble des travaux, ou par des montants forfaitaires mensuels (assortis
ventuellement dune formule de rvision en fonction des conditions conomiques) qui
sajoutent aux dbourss constats.

c) Combinaisons des divers systmes de rmunration.

Deux modes de rmunration diffrents peuvent tre appliqus simultanment aux mmes
ouvrages.
Par exemple dans le systme des prix unitaires avec coefficient dincitation , on utilise
pour le mme ouvrage :
un prix global et forfaitaire F,
un dcompte laide des prix unitaires de bordereau appliqus aux quantits rellement
excutes D, F et D tant ventuellement assortis de rvisions de prix, le montant pay
lentreprise est :
D + K (F D),
K tant un coefficient fix lavance (par exemple 0,10 0,25) de sorte que, si le forfait est
suprieur au dcompte, lentrepreneur ne reoit en sus de ce dernier, quune part de la
diffrence.
Dautres systmes mixtes sont bass sur le mme principe :
La Rgie dintrt Commun combine le mode des prix unitaires avec celui des
dpenses contrles.
La Rgie-Forfait combine le forfait global avec les dpenses contrles.
Ces systmes sont employer de prfrence au mode des dpenses contrles seul, lorsque
ce dernier ne peut tre vit.

8-2-3-4 Facteurs influant sur les prix unitaires

Ce qui prcde montre la multiplicit non seulement des facteurs susceptibles dinfluencer
les prix unitaires mais aussi celle de leurs interactions.
Mises part les dispositions techniques et les caractristiques du projet dont le choix est
fonction comme on la vu des conditions physiques naturelles et des conditions de trafic, ainsi
que des prix eux-mmes, ces derniers sont plus particulirement influencs par un
environnement conomique, lgislatif, administratif, politique et humain. Dans cet
environnement on peut distinguer ce qui est gnral au pays, et ce qui est spcifique du
projet et du chantier.
La description de cet environnement peut tre faite comme suit de faon sommaire et
sans prtendre lexhaustivit.

312
 Environnement gnral.
conomie : cot et disponibilit des facteurs de production (matriau et matire, matriels
et quipements, main-duvre et cadres), taux de change...
Lgislation et Rglementation : fiscalit, charges sociales, douanes, transfert de
devises...
Administration : organisation, fonctionnement et moyens...
Politique : lgard des travailleurs (en particulier formation, promotion), lgard des
entreprises (en particulier organisation de la profession).
Equipement : transports, nergie, industrialisation...
Environnement spcifique.
modalits de la consultation et tat de la concurrence,
qualit et prcision de ltude technique,
qualit et prcision de la rdaction des clauses techniques, financires, juridiques des
documents de lappel doffres puis du march,
facilit daccs et dinstallation logistique du chantier,
technique mise en uvre par lentreprise et combinaison de ses moyens de production,
dispositif de contrle,
rapports et contacts humains.
De la multiplicit et de la complexit des facteurs et de leurs interactions il rsulte quil
convient daborder les problmes des prix avec un esprit large et raliste. Il ne faut pas
simaginer que ces problmes peuvent tre rsolus par des mesures drastiques, des
dispositions thoriques, portant sur des points trs limits et particuliers : si des rsultats
peuvent tre obtenus dans certains cas de faon spectaculaire dans des domaines bien dfinis,
les contreparties onreuses chappent souvent lobservation parce que diffuses ou diffres.
Cest dans tous les domaines quil convient de traiter les problmes de prix avec des vues
larges et long terme notamment en fonction de lvolution de lenvironnement gnral.

8-3 COT DES CONTRLES

Il est dusage gnral de rapporter le cot du contrle au montant des travaux et de
lexprimer donc en pourcentage. Cette pratique se justifie par le bon sens qui exprime que
limportance du contrle doit tre proportionne au volume des travaux. Il faut bien reconnatre
cependant que lon observe de trs larges variations de ce pourcentage dun chantier lautre.
Cette dispersion peut sexpliquer par la varit des facteurs qui peuvent influencer le cot. En
les transposant on peut citer en particulier ceux dcrits en section 8-1-1-1 ci-dessus concernant
le niveau des prestations (contrle lger et contrle lourd), les questions dloignement et
disolement ( un moindre degr que pour les tudes cependant, la prsence de lentreprise
facilitant, les transports) et la participation plus ou moins grande de main-duvre locale.
De plus, la difficult dapprhender le cot du contrle est beaucoup plus grande que pour
les tudes. En effet, il est frquent que certains services soient fournis directement par
lEntrepreneur. Cest gnralement le cas des bureaux sur le chantier, et, parfois des
vhicules, ou du laboratoire de chantier. De plus, il est exceptionnel que la main-duvre
nait pas une part dans le contrle. Cette part plus ou moins grande est toujours trs difficile
estimer quantitativement, surtout quant il sagit de personnel travaillant temps partiel sur
chaque opration, ce qui est le cas le plus frquent. Parfois aussi lAdministration procde
directement aux essais de laboratoire importants et fournit bureaux ou vhicules. Enfin, lorsque

313
lAdministration seule a la charge du contrle il est trs difficile den estimer le cot.
Il apparat donc clairement que les donnes de lexprience ne permettent que difficilement
dobtenir des rsultats significatifs. Il existe galement une autre cause spcifique de
dispersion du cot du contrle qui est la dure du chantier, ou plus prcisment son volume
mensuel de travaux. En effet, une quipe de contrle ne peut se rduire indfiniment et il ne
peut donc y avoir stricte proportionnalit entre montant des travaux et cot du contrle. Si le
rythme du chantier vient se modifier en cours de travaux pour une raison fortuite, cela a
galement un effet immdiat sur le cot relatif du contrle dont on ne peut faire varier trs
souplement lorganisation.
Les services de la Banque Mondiale (BIRD) ont effectu une analyse de 62 projets routiers
pour tenter, entre autres, de dterminer le cot de lengineering (somme de ltude et du
contrle). Us arrivent la conclusion que le contrle reprsente environ 75 % du total, mais
une trs grande dispersion a t constate pour le pourcentage de ces cots par rapport au
montant des travaux et aucune conclusion prcise na pu tre dgage. Un tel chec conduit
une extrme prudence lorsquil faut donner des valeurs numriques au cot du contrle (91).
Pour donner nanmoins quelques ordres de grandeur, on peut estimer que, pour un
chantier africain de route deux voies qui progresse normalement (de lordre de 25 50 M CFA
de travaux par mois en moyenne) et qui dure suffisamment longtemps, le contrle, lorsquon y
inclut toutes les dpenses correspondantes, a un cot gnralement compris entre 5 et 10 % du
montant des travaux. Il est exceptionnel que le cot dun contrle efficace puisse tre infrieur,
mais il peut parfois tre trs suprieur (jusqu 20 %) pour des chantiers trs faible
rendement ou dans des conditions particulires. Ces valeurs peuvent paratre leves, mais
elles comprennent lintgralit des cots affrents au contrle, alors que, dans la pratique, il
est frquent que certains de ces cots ne soient pas inclus dans un possible march de
contrle, comme cela a t dit plus haut.

314
8. Constitution du rapport dtude

(A rdiger)

I. LINAIRE GOTECHNIQUE SYNOPTIQUE

Le linaire gotechnique synoptique est trs apprci ; il permet dapprhender dun seul coup dil toutes
les donnes relatives une section du projet.
Le document le plus intressant comporte :
- en haut, le plan du trac et de ses abords sur une bande de quelques centaines de mtres. Il est lchelle
du 1/5000, du 1/2000 ou du l/l000 selon la phase dtude du projet ;
au-dessous, le profil en long correspondant (1/5000-1/250) ou (l/2000-1/200) ou (1/1000-1/100) que
lon complte dun habillage gotechnique. On y reprsente la coupe gologique et gotechnique interpole
entre les sondages qui y sont figurs.
Si lon ne dispose pas du plan et du profil en long, on fera figurer dans la partie suprieure du tableau les
donnes qui leur correspondent.
On donne, page suivante, un exemple de linaire synoptique.

315
 PLAN

Profil en long avec habillage gologique et gotechnique et position des sondages

Plate-forme :
Couches meubles paisseur ;
Nature ;
Teneurs en eau - Niveau hydrique ;
Classification gotechnique ;
CBR.
Substratum Nature.
Gomorphologie.
Gologie. - Pdologie.
Hydrogologie.
Nature ;
Emprunt pour remblai et couche de Traitement ;
forme Quantit ;
Longueur couverte.
Zonage pour le dimensionnement de la chausse avec CBR choisi compte tenu de la
constitution prvisible de la plate-forme
Chausse : Trafic :
Revtement
Couche de base
Nature et paisseur
Couche de fondation
Couche de forme
Nature
Couverture
Emprunt
Quantit
Utilisation
Nature ptrographique
Carrire rocheuse
Quantit
rosion
Rippabilit des dblais
Divers Instabilit des pentes
Pentes des talus
Zones compressibles

316
9. Bibliographie

VII. BIBLIOGRAPHIE

SECRETARIAT DETAT AUX AFFAIRES ETRANGERES CHARGE DE LA COOPERATION ET MINISTRE DE LA

COOPRATION - BCEOM - CEBTP :
Manuel sur les routes dans les zones tropicales et dsertiques :
Tome 1. Conception et conomie des projets routiers, Paris, 1972;
Tome 2. tudes et construction, Paris, 1975 (voir la bibliographie de ce volume) ;
Tome 3. Entretien et exploitation de la route, Paris, 1972.

SECRETARIAT DETAT AUX AFFAIRES ETRANGERES - CEBTP :

Emploi des sols fins dans les travaux routiers, Paris, juillet 1972.
Manuel pour le dimensionnement de chausses pour les pays tropicaux, Paris, octobre 1972.

MINISTERE DE LA COOPERATION - BCEOM :

Manuel dexcution des petits ouvrages routiers en Afrique, 1975.

MINISTERE DE LA COOPERATION - BCEOM :

Manuel sur les comptages routiers et les enqutes de trafic, 1976.

MINISTERE FRANAIS DE LEQUIPEMENT ET DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS, DE LENVIRONNEMENT ET DU

CADRE DE VIE LCPC SETRA ;

Catalogue 1977 des structures types de chausses neuves.

Directives :
pour la ralisation des assises de chausses en graves et sables laitiers, 1973;
pour la ralisation des assises des chausses en grave-ciment, 1969 ;
complment la directive pour la ralisation des assises de chausses en grave- ciment, 1975;
pour la ralisation des assises de chausses en grave-bitume et sable-bitume, 1972.
pour la ralisation des assises de chausses en grave-mulsion, 1974;
pour la ralisation des couches de surface de chausses en bton bitumineux, 1969;
pour la ralisation des enduits superficiels, 1972.
Recommandations :
pour la ralisation des chausses en graves non traites, 1974;
pour le traitement en place des sols fins la chaux, 1972;
pour les terrassements routiers (3 fascicules), janvier 1976,
Les granulats en technique routire, 1975.
Guides de chantier :
lusage des surveillants et conducteurs de travaux pour la construction des chausses en bton
hydraulique, 1971;
l'usage des surveillants et conducteurs de travaux pour lexcution des couches de surface en bton
bitumineux, 1974;
l'usage des surveillants et conducteurs de travaux pour la ralisation des enduits superficiels, 1975;
pour le contrle du compactage des couches de chausses, 1975;
Guide technique complmentaire au Guide pour le contrle de compactage des couches de chausses,
1975.

317
 Bulletins de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses (numros spciaux) :
Essais de plaques et mcanique des chausses et supplment, 1965;
Les laitiers de haut-fourneau en construction routire, 1965-1970;
Essais AASHO, 1966;
La prospection lectrique applique aux problmes des Ponts et Chausses, 1967;
Ann Arbor, 1967-1968;
Hydraulique des sols, 1970;
mulsions de bitume, 1974;
Contrle de qualit, 1975;
Enduits superficiels, 1975;
Stabilit des talus, 1976 ;
Les granulats, 1977 ;
Bitumes et enrobs bitumineux, 1977;
Traitement des sables pour assises de chausses, 1978;
Le phosphogypse, 1978;
Les graves-cimenl BLR 94, mars-avril 1978.

LCPC :
Journes d'information sur les assises traites aux liants hydrauliques, mai 1974 (7
fascicules).
LCPC - SETRA :
Guide pour le contrle de compactage des couches de chausses, mars 1975.

LCPC- SETRA :
Dimensionnement des renforcements de chausses souples, juin 1978.

CEBTP ;
Notes techniques 001 100 de juin 1966 septembre 1979.

CEBTP :
Modes opratoires, 1977 (document interne).

LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS DE COTE-DIVOIRE :

Manuel pour la conception et le dimensionnement des chausses neuves. Catalogue des structures-
types, septembre 1977;
Recommandations :

- pour lutilisation en corps de chausses des graveleux latritiques naturels, aot 1977 ;
pour lutilisation en corps de chausses des graveleux latritiques amliors au ciment, juillet 1977;

pour lutilisation en corps de chausses de sables argileux traits au ciment, aot- septembre 1977 ;

pour lutilisation en corps de chausses des tout-venants de concassage, mai 1977;

pour la formulation et la ralisation des enduits superficiels, juin 1977;

pour le choix, ltude et la mise en uvre des sols de plate-forme, mars 1978;

pour le choix, ltude et la ralisation des couches bitumineuses de surface :

1re partie : Le Sand-asphalt , mai 1978,

2me partie : Les enrobs denses , mai 1978,
3me partie : Les btons bitumineux , mai 1978;
Autres recommandations paratre :
Chausses non revtues. Drainage des chausses. Estimation du trafic. Graves- ciment. -
Graves-bitume et graves mulsions. Sables traits au bitume. Choix des bitumes.

CEBTP :

318
 G. LIAUTAUD et E. BERARD, Les structures de chausses au Cameroun, 1976 (document interne).

MINISTRY OF WORKS. ROAD DEPARTMENT (KENYA) :

G. COURTEILLE and J.P. SERFASS (CEBTP), Performance evaluation of Kenyan pavements
strengthening requirements, Nairobi, March 1978.

MINISTRY OF WORKS (KENYA) :

J. P. SERFASS (CEBTP) and N. B. ONDUTO, Surface dressing in Kenya. proposed design
method and specifications, Nairobi, janvier 1978.

MINISTRY OF WORKS (KENYA) :

J. P. SERFASS (CEBTP) and N. B. ONDUTO, The use of crushed stone for road base and sub-base
construction, novembre 1977.

CHRONIQUES DU LABORATOIRE NATIONAL DU BTIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS :

Dimensionnement des chausses neuves Madagascar, numro spcial A, 1973.

LABORATOIRE NATIONAL DU BTIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS :

Note sur les structures de chausses en Haute-Volta, Ouagadougou, 1978;
Les matriaux utiliss en construction routire en Haute-Volta, un matriau non traditionnel : le
lithostab , Ouagadougou, 1978.

LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS DE POLYNESIE.

tude des matriaux coralliens, Papeete, 1973.

REVUE GENERALE DES ROUTES. FORMATION PERMANENTE :

1970. Economie. Conception. Utilisation de la route.
1971. Gotechnique routire. - Matriaux. - Liants.
1972. Construction des chausses.
1973. Voirie urbaine.
1974. Voirie urbaine. Infrastructures aroportuaires.
1975. Le compactage. Les tunnels routiers. Evolution rcente des matriaux des chausses souples
; Mthodes modernes de surveillance du rseau routier ; Routes sur ouvrages d'art en bton.
Capacit des routes ; Exploitation des voies rapides. Relations administrations / Entreprises.
1976. L'entreprise routire face ses problmes de gestion.
1977. Prparation et excution des chantiers routiers. Recherche et crativit dans les entreprises
routires. Le rglement de comptes dans les marchs publics de travaux. La politique financire de
lentreprise routire ;
Contribution la rflexion sur linsertion de linformatique dans lindustrie routire.
Lexpansion de lentreprise routire. Traitement en place des sols la chaux et au ciment.
Lvolution de la technique des chausses en bton.
1978. Les enrobs bitumineux. - Assises de chausses non traites ou traites aux liants hydrauliques
ou pouzzolaniques ; Liste daptitude compacteurs vibrants; Commentaires du catalogue 1977 des
structures types de chausses neuves ; Lvolution des matriels denduisage.
1979. Notions lmentaires sur le comportement des chausses. Elments de minralogie et de
gotechnique routire. Reconnaissance gotechnique et lments de mcanique des sols ; Les
terrassements ; Prparation et organisation des chantiers ; Drainage et assainissement.

REVUE GENERALE DES ROUTES (collectif).

La stabilisation des sols aux liants hydrocarbons. RGR 540: mars 1978.

319
OCDE :
Leau dans les chausses : prvisions de lhumidit des sols sous les chausses, Paris, 1973.

COMMISSION ECONOMIQUE DES NATIONS UNIES POUR LAFRIQUE :

O Symposium dAddis-Abba sur les Techniques routires en Afrique, avril 1974 :

conception et construction des couches de base;
emploi de la chaux de production locale pour la stabilisation de linfrastructure des routes;
choix des caractristiques des routes africaines;
rles et organisation des laboratoires routiers;
mthodes de reconnaissance et dvaluation des terrains;
conception et construction des revtements routiers bitumineux;
conception et construction des couches de base et de surfaces bitumineuses.

DEUXIEME CONFERENCE PANAFRICAINE SUR LENTRETIEN ET LAMELIORATION DES ROUTES, ACCRA.

GHANA, novembre 1977 :
Research into the determination and strengthening of road pavement in developing countries ;
Research into road deterioration in relation to traffic volumes and loads in Nigeria;
The CEBTP curviametre;
The development of vertical photography from a Land Rover to monitor the performance of
gravel roads;
Prospection, dtermination et organisation des gtes de matriaux destins lentretien des routes
(CEBTP);
Collecte et traitement de donnes gotechniques routires dans le cadre de l'laboration dun
programme national dentretien (CEBTP);
Rflexions sur la mthodologie de rdaction et de prsentation des manuels (LCPC, BCEOM,
CEBTP);
Rduction de lentretien par des modes de construction appropris.

RF (FEDERATION ROUTIERE INTERNATIONALE).

3me confrence routire africaine, Abidjan, octobre 1976 :
Routes rurales : tudes, construction, entretien;

Recherche applique au Laboratoire du Btiment et des Travaux publics; - La construction

des routes conomiques : stabilisation des sols ;} revtements hydrocarbons, mthode rapide de
contrle...;
Techniques de stabilisation des sols pulvrulents. Mthode de mesure de teneur en ciment

des sols amliors;

Influence des paramtres locaux sur les paisseurs de chausses;

Procds de construction permettant de limiter lentretien des routes;

Utilisation des fondations en sols stabiliss en Afrique;

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78. Herman G. Vade Tak et Jan de Weille. Reappraisal of a road project in Iran. International Bank
for Reconstruction and Development. Washington D.C., 1969.
79. I.B.R.D. The economic development of Libya. John Hopkins Press. Baltimore (Ohio).
80. I.B.R.D. The economic development of Venezuela. 1961. John Hopkins Press. Baltimore
(Ohio).
81. E. Fenzy. Entretien des routes en terre en pays tropical et quatorial. Secrtariat dtat aux
Travaux Publics du Cameroun Oriental.
82. E. Carbonnel. Lentretien des pistes sahariennes. Note dinformation de lO.C.R.S.
83. J.-P. Gallois. La lutte contre lensablement. Note dinformation de lO.C.R.S.
84. Bulletin de liaison des Laboratoires routiers. Numro spcial H. Renforcement des chausses.
Ministre de lquipement. Paris.
85. Contribution ltude du renforcement des chausses revtues. C.E.B.T.P. Secrtariat dtat
aux Affaires trangres. Paris. 1970.
86. Manuel pratique pour le renforcement des chausses revtues. C.E.B.T.P. Secrtariat dtat
aux Affaires trangres. Paris. 1971.
87. Manuel sur lemploi des sols fins dans les travaux routiers. C.E.B.T.P. Secrtariat dtat aux
Affaires trangres. Paris. 1972.
88. Manuel sur le dimensionnement des chausses. C.E.B.T.P. Secrtariat dtat aux Affaires
trangres. Paris. 1972.

329
89. Manuel sur les routes dans les zones tropicales et dsertiques. Tome 1 : Conception et
conomie des projets routiers. Secrtariat dtat aux Affaires trangres. Paris. 1972.
90. Manuel sur les routes dans les zones tropicales et dsertiques. Tome 2 : tudes et
construction. Secrtariat dtat aux Affaires trangres. Paris. paratre.

330
ANNEXES
Annexe 0. Les matriaux routiers

BCEOM-CEBTP Vol. 3

CHAPITRE 1

LES SOLS ROUTIERS EN ZONES TROPICALES ET DSERTIQUES

Sauf dans quelques rgions dfavorises, les roches dures utilisables en macadams ne sont gure plus
rares en Afrique quailleurs. Mais ces matriaux de qualit sont en gnral rests chers au lieu demploi,
du fait de la dispersion des carrires, elle-mme consquence de la faible densit des rseaux routiers.
De plus, de telles chausses, qui ne peuvent tre entretenues la niveleuse, ne se conoivent que pourvues
dun revtement hydrocarbon et celui-ci est rarement justifi par le trafic.
Les roches dures et les macadams ont donc, au cours des vingt dernires annes, pratiquement cd la
place aux assises en matriaux granularit plus ou moins continue, dont il se trouve peu prs toujours
une varit utilisable peu de distance des ouvrages construire ou entretenir.
Avec lamlioration progressive de nos connaissances dans ce domaine, et les perfectionnements
intervenus dans la mise en uvre, certaines normes demploi dorigine europenne ou amricaine ont pu
tre adaptes aux besoins des routes faible trafic, et abaisses. Le nombre et la varit des matriaux
utilisables en ont t augments dautant.
Les techniques de mise en uvre, et ventuellement de stabilisation de ces matriaux sont dcrites en
dtail dans le tome 2 consacr la construction des routes. Mais la plupart dentre eux sont galement
utiliss pour lentretien. Il est donc ncessaire que les ingnieurs qui en sont chargs connaissent eux
aussi leurs proprits et leurs domaines demploi respectifs. Nous passerons ci-aprs en revue les plus
courants.
Il est dautant moins facile dobtenir des rsultats acceptables avec de tels matriaux que leurs
proprits physiques sont mdiocres. Une vrification rigoureuse des caractristiques requises et une mise
en uvre parfaite sont donc indispensables et, sans se substituer aux spcialistes des laboratoires, les
ingnieurs des services dentretien ne sauraient se passer de quelques notions de gotechnique. Nous en
avons rsum lessentiel dans lannexe I au prsent tome, avec des indications sur les principaux essais
et sur les liants hydrocarbons.

1-1 INVENTAIRE DES MATERIAUX ROUTIERS

Possder une connaissance aussi complte et dtaille que possible de la localisation et de
limportance des gisements de matriaux utilisables pour la construction et lentretien de ses chausses
constitue lune des proccupations majeures de lingnieur routier. Sans cette connaissance, aucune tude
technique ou conomique srieuse nest possible.
Ltablissement dun inventaire des matriaux est, en Afrique plus encore quailleurs, une tche
considrable, souvent rendue difficile par labsence de donnes de base, gologiques ou pdologiques, et
toujours complique par ltendue des surfaces explorer.
La recherche pralable de corrlations entre les qualits routires des sols sous le climat considr et
leur classification gotechnique (Les diffrents types de classification sont rappels en annexe I), ou leur
origine gologique permet de simplifier la prospection en lorientant au dpart dans un nombre limit de
directions. Mais elle offre le grave inconvnient de conduire un inventaire refltant ltat de la technique
un moment donn, et qui peut perdre beaucoup de son intrt par la suite. Cette approche nest donc
acceptable que dans le cas o les ressources consacrer la recherche sont trs faibles, ou lorsque lon est
press par le temps et, bien quun inventaire soit toujours plus ou moins directif, il convient de
sefforcer de le rendre aussi neutre que possible.
Quant aux mthodes proprement dites de prospection, elles ont largement volu depuis 20 ans.
La plus classique a longtemps consist recourir des brigades spcialises, essentiellement
composes de gologues qui, des annes durant, passent la contre au peigne fin. Son succs repose

331
entirement sur lexprience des quelques hommes qui les forment et sur leur connaissance rgionale de la
ptrographie, de la gomorphologie et des associations entre sols et types de vgtation. De telles quipes
ne peuvent tre composes que de gologues trs qualifis, rompus aux problmes routiers, ce qui est
assez rare. Le dpart de quelques-uns dentre eux peut tre, pour un pays, une vritable catastrophe, dont
les effets seront durablement ressentis.
Dans ce cadre, et quelles que soient les difficults auxquelles cela conduit, il est indispensable de
ne pas se limiter aux abords immdiats des routes ou pistes existantes. On procdera au contraire par
zones entires, ou par larges bandes dtudes en ne resserrant et en naffinant que progressivement les
recherches, de faon ne pas risquer de passer ct de gisements qui sont parfois trs localiss.
Les mthodes les plus modernes font appel un ensemble complet de techniques varies, parmi
lesquelles la pdologie et la photointerprtation jouent un rle de plus en plus important. A limage de ce
qui a t ralis par le Road Research Laboratory au Nigeria, au Nord de Borno et Sarawak (2) (Les
chiffres entre parenthses renvoient la bibliographie page 391), et de lexprience de la Cte-dIvoire, il
est procd par dgrossissage successivement, suivant un processus qui peut tre schmatis comme suit.
En premier lieu, des enqutes rgionales sont effectues groupant gologues, pdologues et
ingnieurs, sous la responsabilit dun Laboratoire. Au cours de ces enqutes, toutes les informations
disponibles sont rassembles, pour montrer comment la gologie, la topographie, le climat ont
dtermin la gense, la localisation et les caractristiques routires des couches superficielles.
A lissue de ce travail, un certain nombre de types de formations caractristiques sont mises en
vidence. Des corrlations varies entre ces formations et certaines configurations du terrain ou certains
types de vgtation donnent des moyens pratiques et rapides de localisation.
Ainsi, dans certaines parties du Gabon, la latrite, assez rare dailleurs, se trouve frquemment au
voisinage des cols. En Afrique Centrale, les latrites concrtions et les graviers quartzeux sont les sols-
types de plateaux.
Des relations utiles peuvent tre galement trouves entre le sol et la vgtation. Au Sngal, les
peuplements de quinquilibas et de sourrourous ont permis de longue date aux chefs de chantier de reprer
les gisements de latrite. En Rhodsie, certains types de vgtation sont associs aux gisements de
graviers.
Ltablissement systmatique de telles corrlations, dans un cadre rgional, est dun secours
inestimable pour les ingnieurs routiers. Il permet dabrger considrablement les recherches plus fines
destines mettre en vidence les gisements de matriaux propres la construction et lentretien, de
rendre cette recherche accessible un personnel moins qualifi, et parfois de pallier dans une certaine
mesure son instabilit.
Les mthodes pdologiques ont permis dabrger les recherches, et entran de ce fait des progrs
importants. Elles suscitent chez les ingnieurs routiers un intrt dautant plus vif que les roches sont de
plus en plus rarement utilises, et que, bien quorientes lorigine vers les applications agricoles, elles
sont bien adaptes la prospection des sols.
La photointerprtation peut galement tre largement utilise pour ltablissement des corrlations
voques plus haut, tant par le biais de la gomorphologie, que grce lexamen, en noir ou en couleurs,
du manteau vgtal. Mme en pays de fort, il est parfois possible de dduire la nature du sol et ltat de
drainage de laspect de la vgtation naturelle et cultive. La photointerprtation est toutefois le fait de
spcialistes confirms, parfaitement au courant du contexte gologique et pdologique.
Enfin, les gisements une fois reconnus, il faut les dlimiter, identifier de faon prcise les matriaux
quils contiennent, ne pas omettre den valuer limportance par des campagnes de sondages, et les
rpertorier pour les rendre commodment utilisables en cas de besoin.
Une place doit tre rserve aux mthodes rapides de classement des sols et didentification
dventuelles sources dapprovisionnement en matriaux routiers.
Dans toute la mesure du possible, ces mthodes doivent permettre, au stade de la reconnaissance
sommaire, de saffranchir dessais de laboratoire. Elles doivent galement pouvoir tre mises en uvre
par des techniciens de niveau modeste. Elles constituent lun des aboutissements du processus de
recherche dcrit plus haut. Ainsi, en Cte divoire, un prlvement donn est identifi par comparaison
(vue, toucher) des chantillons-types dont on a dtermin en laboratoire les caract- ristiques routires
exactes. Un plateau de 30 chantillons suffit pour lensemble du pays, dont les sols sont en petit nombre
et assez homognes.

332
 Les conomies considrables de temps et dargent qui en rsultent compensent largement le cot des
tudes gnrales que nous avons voques.

1-2 ROCHES DURES

Pour les raisons indiques plus haut, elles ont t peu utilises en Afrique, pour la construction
des chausses, lexception du Maghreb et de Madagascar o labondance de la main-duvre a permis
linstallation de nombreuses petites carrires, ainsi que le concassage et le criblage la main.
Employs en couche de base (On trouvera au tome 2 les spcifications des matriaux pour corps de
chausse (90), les tout-venants de concassage doivent avoir une composition granulomtrique continue,
avec un fuseau de type Robin.
La grosseur maximum des grains est limite en principe 40 mm ou, la rigueur 50 mm, cette
limite ne devant pas tre dpasse, sous peine dentraner des risques srieux de sgrgation au
dchargement ou la mise en uvre. A linverse, il nest pas recommand de descendre au-dessous de
30 mm, car la dformation de lassise est dautant plus importante que la dimension maximale des grains
est faible et limprgnation est plus difficile raliser.
Le coefficient Los Angels des roches utilises doit tre infrieur 40, et le Deval sec suprieur 12.
Le pourcentage des fines de grosseur infrieure 80 microns doit tre compris entre 5 et 15 % et
lquivalent sable suprieur 30. Si lindice de plasticit est mesurable, il doit tre infrieur 6.
Les tout-venants de concassage de caractristiques insuffisantes peuvent souvent tre amliors au
ciment, au laitier ou au bitume. Le tome 2 donne toutes indications ncessaires ce sujet.
Les macadams utilisent des pierres casses, cest--dire des granulats dpourvus dlments fins et dont
le calibre peut tre 60/80 ou 60/90, par exemple en fondation, et 40/60 en couche de base. Les matriaux
doivent tre dexcellente qualit, avec un coefficient Los Angels infrieur 40 et un Deval suprieur
13, ou la rigueur, 11 pour les chausses peu circules. Aprs un premier rpandage, les macadams
sont traits par introduction dun sable dagrgation, par semi- pntration, ou par percolation. Ces
diffrents procds sont galement dcrits au tome 2. On pourra galement, pour plus de dtails, se
reporter aux indications donnes par R. Peltier et J.-L. Bonnenfant en 1950, et qui sont toujours
valables (47).
Enfin, les pierres dures restent partout indispensables pour les enduits superficiels et les tapis
denrobs ( moins de disposer de trs bons gravillons latritiques). Les normes dutilisation sont les
mmes que dans les zones tempres. On trouvera au chapitre 2 celles applicables aux granulats pour
enduits superficiels.

1-3 ROCHES TENDRES

Les schistes ont t utiliss en fondation au Maroc depuis 1939 avec des rsultats divers. Ils se sont
parfois altrs trs vite. Le danger est encore plus grand en couche de roulement non revtue.
Des grs mi-durs ciment calcaire ont t utiliss pour la route revtue du Gassi Touil dans le
Sahara oriental. Comme ils comportaient trop de gros lments pour passer au travel-plant, un concasseur
mobile SIMESA prcdait cet engin et les rduisait la dimension convenable pour 20 25 % du prix
dun concassage normal. Ces grs taient ensuite stabiliss au lignosulfite (ou au ciment dans les zones
humides).
Les grs dcomposs ou friables, broys par compactage au rouleau lisse ou au grid-roller ont t
utiliss pour des chausses non revtues dans le nord-ouest de Madagascar (15). Au Maroc, on leur a
mlang un limon peu plastique (17).
Au Maroc galement, on a utilis aux mmes fins un travertin donnant par abattage un tout-venant
0/50 et rpandu la niveleuse sur 15 cm dpaisseur. Aprs compactage par la circulation et les pluies,
laspect devenait celui dune roche grseuse parfaitement unie.

1-4 CROTES ET TUFS

Selon Larousse, les tufs sont des roches poreuses, lgres, formes de concrtions calcaires dposes
dans les sources ou dans les lacs.
Les ingnieurs dAfrique du Nord dsignent en fait sous le nom de crotes ou de tufs des matriaux
calcaires daspects varis, qui prsentent en commun la proprit deffectuer, lorsquils sont compacts
une teneur en eau convenable, une sorte de prise qui ne rsulte dailleurs pas dune raction chimique,
mais dune sorte de feutrage par enchevtrement de microcristaux forms dans certaines conditions.

333
 Les crotes et les tufs sont des vaporites , leur formation tant gnralement attribue aux
phnomnes dvaporation intense caractristiques des climats semi-arides sous lesquels ils constituent le
dpt laiss par leau dascension capillaire. Certains, toutefois, y ont vu des formations lacustres.

1-4-1 Les crotes

Les crotes calcaires sont largement rpandues au Maroc. Elles se prsentent sous forme dune
carapace blanchtre de 10 20 cm dpaisseur, parfois fragmente par les labours en lments infrieurs
200 mm. Elles sont plus dures que les tufs, sans que leur rsistance excde 50 kg par cm2, mais leur
formation rsulte vraisemblablement du mme processus.
Ces crotes permettent de constituer facilement dexcellentes assises. Aprs compactage suffisant pour
obtenir une bonne soudure entre les pierres, on ferme les interstices restants par 50 l/m2 de sable de
carrire si la chausse doit tre revtue rapidement, ou de tuf dans le cas contraire. Il est recommand de
nentreprendre sa construction quaprs une longue priode de beau temps pour bnficier dun fond
dur, qui favorise lattrition.

1-4-2 Les tufs

Le rapport marocain au Congrs de Rio et un article dA. Ponton (14) dans la Revue Construction ont
attir lattention sur lutilisation des tufs en technique routire. Nous rsumerons lessentiel de leurs
indications.
Les tufs se rencontrent sur de vastes espaces au Maroc, et en Algrie sur les hauts plateaux et les
plateaux de lAtlas saharien. Ils se prsentent toujours en couches superficielles ne dpassant pas
quelques mtres dpaisseur.
Leur aspect est trs vari et va des marnes tendres aux sols pulvrulents contenant ou non des nodules
agglomrs par cimentation, en passant par les cailloutis granulomtrie tale. Leur indice de
plasticit est compris en gnral entre 0 et 20, mais peut atteindre 30. Lindice portant varie beaucoup
avec la plasticit, et peut descendre dans un mme gisement, de 55 pour un matriau non plastique, 15
pour un IP de 30. Les limites de plasticit sont leves et dpassent souvent 20. Si le matriau est
convenablement compact, leau de saturation est insuffisante pour rendre le sol plastique et la chausse
conserve en permanence une certaine rigidit.
Les tufs ont t utiliss surtout en Algrie la constitution de chausses revtues, et au Maroc pour des
couches de roulement non revtues sous circulation modre. Les rgles demploi diffrent donc
sensiblement.
Pour A. Ponton, le critre de qualit essentiel est la composition chimique : la proportion calcaire +
gypse doit tre suprieure 70 %. En outre, un indice de plasticit infrieur 10 est exig.
On utilise en couche de base les matriaux dont le pourcentage de fines est infrieur 30 % et, plus
gnralement, ceux dont les pourcentages passant aux diffrents tamis nexcdent pas de plus de 20 %
ceux du fuseau habituel des assises. Les tufs les plus fins sont employs en couche de forme, ou en
fondation sous 20 cm de couche de base.
Dans le cas des chausses non revtues, les proccupations sont diffrentes. Aucun fuseau nest
impos, mais pour assurer la prsence dun squelette et lenrobage des gros grains, la proportion des
lments infrieurs 2 mm doit tre comprise entre 30 % et 50 %, et celle des fines limite 15 %.
Les tufs graveleux, contenant plus de 30 % dlments suprieurs 5 mm donnent de bonnes assises,
les grains grossiers scrasant au compactage.
Les tufs fins non plastiques donnent de bons rsultats en fondation, mais des surfaces de roulement
poussireuses, qui susent et tendent se dcoller par plaques. Il est prfrable que lindice de plasticit
soit compris entre 6 et 15 (mme sous des climats assez pluvieux comme celui de Fs). Au-del, les
chausses deviennent dformables et glissantes en hiver.
La mise en uvre est facile. Les rognons rellement durs sont limins, les mi-durs sont broys par
les chenilles lextraction ou bien au rouleau lisse ou au grid- roller. La teneur en eau convenable, trs
lgrement infrieure loptimum Proctor modifi, peut tre apprcie facilement sur le chantier. Le
matriau trop humide est boueux ; il est poussireux dans le cas contraire. Lhumidification des tufs
plastiques peut ncessiter lemploi de pulvi-mixer ; le compactage est ais, au rouleau pneus, mais doit
tre soign. Des essais systmatiques sur un tuf sableux ont montr que lindice portant saturation peut
tomber de 50 15, lorsque la densit passe de loptimum Proctor modifi 90 % de cette valeur.

334
1-5 LES LATRITES
Les sols tropicaux rouges et rouge-brun plus ou moins latraliss ne couvrent pas moins de 17
millions de kilomtres carrs : 12 % de la superficie des terres merges, 50 % de celles comprises dans
leur zone climatique dlection, du parallle 10 N au parallle 20 S (La surface des gisements de
matriaux utilisables sur la route est naturellement bien infrieure).

1-5-1 Dfinition des latrites

Sols ou roches ? Les pdologues et les gologues se les disputent. Les seconds assurent que leur
formation dure au moins un million dannes. Les premiers mettent laccent sur le fait que leur forme,
trs varie, dpend davantage du climat que de la nature de la roche-mre.
De fait, cette diversit les rend bien difficiles cerner. On relve, dans ltude bibliographique de
Mecasol (5), qui date dj de 1952, pas moins de 12 dfinitions diffrentes.
Buchanan, gologue anglais, semble tre le premier les avoir dcrites. Il les avait remarques aux
Indes en 1807. Cest un des meilleurs matriaux de construction, rempli de cavits et de pores,
possdant de grandes quantits de fer, de coloration rouge et jaune. Lintrieur du matriau sil est
labri de lair, est si tendre que tout instrument mtallique le coupe. Aussitt taill la forme voulue, la
masse devient aussi dure quune brique (Do le mot latrie, du latin later qui veut dire brique. Les
latrites sont, en outre, trs frquemment de couleur rouge brique), et rsiste leau et lair, bien mieux
que toute autre brique que jai vue aux Indes .
Cette dfinition beaucoup trop restrictive ne prsente plus quun intrt historique. On a cru pouvoir
employer comme base de classification le rapport
silice ou mieux silice .
oxydes de fer sesquioxyd es de fer et d' aluminium
Selon la valeur de ce dernier, on aurait :
des latrites vraies, sil est infrieur 1,33 ;
des roches latritiques, lorsquil est compris entre 1,33 et 2 ;
des minraux non latritiques, sil est suprieur 2.
Cette dfinition a le mrite de tracer une sparation nette entre les latrites et les argiles communes, en
particulier la kaolinite, caractrise par un rapport silice/sesquioxydes gal 2. Mais elle est loin dtre
satisfaisante, car elle conduirait classer comme latrites le minerai de fer et la bauxite, qui ne prsentent
pas du tout les mmes proprits, ainsi que de nombreux grs ferrugineux.
La dfinition de Pendleton illustre le point de vue du pdologue, qui fait intervenir la notion de profil,
cest--dire de lensemble des couches superposes constituant le sol, dfinies par leur aspect et leur
succession. Selon lui, le terme de latrite sappliquerait essentiellement un profil caractris par la
prsence de concrtions ou dune crote surmontant un horizon bariol ou vacuolaire et
vraisemblablement form sous linfluence deaux souterraines. Mais les concrtions ou les crotes sont
parfois absentes, ce qui nempche pas le matriau de possder des caractres latritiques qui le
diffrencient des argiles communes.
Pour le praticien, une bonne dfinition a t donne par J. Dreyfus (6) : Matriau structure
vacuolaire, souvent bariol, avec des teintes allant du jaune au rouge, plus ou moins fonc, tirant mme
au noir, constitu par une crote continue dpaisseur et de duret variables et ayant souvent laspect
dune scorie, ou encore contenant des concrtions isoles oolithiques ou pisolithiques de plus ou moins
grande rsistance et mlanges une partie argileuse. En dessous de la crote ou des concrtions, on
trouve frquemment un sol galement bariol et la structure vacuolaire, mais moins riche en lments
durs et de teinte plus claire .

1-5-2 Gense des latrites

Les chercheurs ont t longtemps assez drouts par la diversit des formes sous lesquelles celle-ci
se prsente, chacun ne pouvant dcrire que le matriau quil avait sous les yeux.
Dune faon gnrale, les latrites sont formes par lessivage de roches dans les conditions
particulires et rigoureuses qui rgnent sous les tropiques : abondance des prcipitations, temprature
ambiante leve, eaux trs pures et dautant plus agressives, prsence frquente dacides humiques
provenant des fermentations vgtales.

335
 Ces conditions favorisent une attaque plus pousse que dans les rgions tempres, o le processus
classique de dgradation des feldspaths conduit la kaolinite et aux argiles communes.
Le lessivage conduit ici un appauvrissement en silice et bases solubles et un enrichissement relatif en
oxydes et hydrates plus ou moins insolubles, en particulier dalumine et de fer, comme le montre lanalyse
ci-dessous dune latrite et de sa roche-mre, qui est une lave dHawaii (8) :
Tableau 1. Compositions compares dune latrite et de sa roche-mre.
SiO2 Al 2O3 Fe 2O3 CaO MgO Na 2 O K2O
Roche-mre 47,9 18,2 13,4 9,0 6,0 2,2 1,5

Latrite 29,9 27,2 34,3 0,9 1,4 1,6 0,9

Ceci dit, les latrites peuvent tre formes partir de nimporte quelle roche- mre : granit ou gneiss,
roches ruptives, schistes, voire mme calcaires, et non pas seulement de roches ignes, comme on
lavait pens. Ce qui diffrencie le produit final, cest essentiellement le processus de formation, et
celui-ci dpend avant tout du climat.
A. Rmillon (7) divise dailleurs, du point de vue pdogense, lAfrique Noire comme suit :
Tableau 2. Zones climatiques en Afrique.
Prcipitations Bilan annuel Dure de la Vgtation
annuelles E-P (*) saison sche caractristique
Zone tropicale sche. 1 200 mm 0 8 mois savane

Zone tropicale humide 1 200 mm 0 4 mois fort

et quatoriale.
(*) E-P : diffrence entre lvaporation et les prcipitations annuelles, exprimes en hauteur deau

Il correspond ces deux zones deux processus distincts de latritisation, schmatiss ci-dessous.
En zone tropicale sche, il y a dabord, en saison des pluies, dissociation des silicates ferreux avec
libration doxydes ferriques, formation de complexes ferrosiliciques et limination de la silice et des
bases solubles. En mme temps, une partie de la roche-mre est transforme selon le processus classique
en rgions tempres, en kaolinite. En saison sche, lintense vaporation et les remontes capillaires
entranent une migration des complexes ferrosiliciques. A lapproche de la surface, leur dshydratation
progressive provoque en dfinitive la formation doxydes, sous forme dalumine et dhmatite,
responsables de la couleur rouge brique des latrites.
En zone tropicale humide, le processus est continu et sens unique. Il ny a pas migration vers le
haut, mais simplement lixiviation de la silice et des bases solubles, entranant un enrichissement relatif en
hydroxydes et oxydes gels. Les ractions dhydrolyse ne sont pas les mmes, laltration est plus rapide et
plus complte, les couches latralises plus paisses.
Dans les deux cas, il y a fixation du fer par adsorption sur les argiles kaoliniques, et ce point est
essentiel : il explique la diffrence fondamentale entre les sols podzoliques et les sols latritiques
beaucoup moins sensibles leau.
Quant au processus final doxydation, il rend compte de la formation des zones concrtionnaires
voluant lextrme vers les cuirasses latritiques bien connues.
Signalons, enfin, que les tudes les plus rcentes distinguent une troisime catgorie : les ferrisols.
Ils sapparentent aux sols ferralitiques, en ce quon les rencontre sous les climats les plus humides, et que
les profils ne prsentent pas dhtrognit marque. Ils en diffrent par un rapport SiO2/Al2O3 voisin
de 2 et surtout par le fait quen raison de lactivit des phnomnes drosion, ils ne peuvent se former
quen profondeur.

336
 Figure 3. Processus de latritisation.

La figure 4 donne une ide gnrale de la rpartition des diffrents types de sols latritiques en
Afrique, et permet de constater labsence quasi totale de sols ferrugineux en climat humide.

Figure 4. Les diffrentes formations latritiques en Afrique.

Relation entre le type de pdogense et le climat.

337
1-5-3 Diverses formes de latrites
Il est difficile de donner des rgles gnrales pouvant faciliter la recherche des latrites. Ceci ne peut
tre fait que dans un cadre rgional. On les trouvera souvent sur des plateaux avec des affleurements
mi-pente ; jamais aux points bas. Les horizons concrtions sont seuls vraiment intressants. Leur
puissance est trs variable : 1 3 m dans les bonnes rgions, parfois quelques dizaines de centimtres
seulement sous des dcouvertes importantes (Gabon). Ils sont souvent irrguliers. On les localisera
aisment au pntromtre, et on se rappellera que, dans une srie latritique, la plasticit augmente
toujours avec la profondeur.
Il arrive que les cuirasses soient mises nu par lrosion. Elles couvrent dimmenses surfaces en
Afrique de lOuest.
Il arrive galement que les formations latritiques soient dsorganises par lrosion et que lon
retrouve des crotes ou mme des nodules latritiques, loin de leur lieu de formation, enrobs dans un
mortier podzolique. On se dfiera de ces piges : il ne sagit que dun bton de sol classique dont les
ractions leau nont rien voir avec celles dune vritable latrite.
Sagissant de sols dont, la plupart du temps, lvolution est en cours, on comprend que les latrites
puissent revtir des formes extrmement varies.
A Madagascar, les concrtions sont la plupart du temps absentes (16). On a plutt affaire des argiles
latritiques, trs paisses, difficilement utilisables sur la route. Sans aboutir former une vritable crote,
elles durcissent toutefois en surface, ce qui leur permet de rsister lrosion. Elles y deviennent trs
sensibles si cette couche superficielle est entame malencontreusement par un foss ou une tranche et
lon voit se dvelopper une forme particulire drosion en profondes ravines, les lavakas . Celles-ci
peuvent dailleurs aussi se former spontanment la faveur deffondrements de la couche superficielle,
lorsque les couches infrieures sont emportes par lessivage.
On retrouve des latrites plastiques au Congo (avec parfois inclusion de blocs durs de plusieurs mtres
cubes), en Haute-Guine, en basse Cte-dIvoire, et surtout au Gabon o les horizons concrtions sont
trs minces et difficilement exploitables, sauf exception pour un gisement situ prs de Libreville. Il est
vident que, dans ces pays peu favoriss par la nature, le trac des routes dpend largement de la
localisation des maigres ressources en matriaux routiers, et quil faut penser non seulement la
construction, mais aussi aux besoins de lentretien.
Les tout-venants latritiques oolithes ou pisolithes sont trs rpandus dans louest de la Rpublique
Centre Africaine, le sud du Tchad, le Moyen Cameroun, ainsi quen moyenne Cte-dIvoire, en Basse-
Guine, au Sngal, o elles constituent le matriau tout faire par excellence.
Enfin, les crotes qui constituent une vritable roche demi-dure se rencontrent plus ou moins dans
toute la zone tropicale sche. Elles sont trs rpandues dans le nord de la Cte-dIvoire, au Niger, au
Mali et en Haute-Volta.
Il nest gure possible, sur un plan gnral, de dfinir une ou des granularits-types, mais les tout-
venants latritiques prsentent une caractristique commune, ou tout au moins trs rpandue : labsence
de sable, en gnral entre 0,5 et 2 mm, qui se manifeste par un palier marqu de la courbe : signe
annonciateur de tle ondule sur les chausses non revtues en climat sec. Le processus de formation par
lessivage de la silice expos plus haut rend compte de cette anomalie apparente.
Les concrtions sont de formes (oolithique ou pisolithique), de grosseur et surtout de duret trs
variables. Cela va du nodule argileux recouvert dune crote mince et friable, au vritable gravillon
utilisable en enduits superficiels ou pour la fabrication denrobs.

338
 Figure 5. Fuseaux caractristiques de latrites sujettes tle ondule.

La proportion de fines dpasse rarement 35 %. Les limites de liquidit et indices de plasticit sont
galement trs variables, tmoins les normes bien diffrentes que les services routiers ont bien t obligs
dadopter en fonction de ce quils trouvaient sur place (Tableau 7).
Mais les fines latritiques prsentent une caractristique commune extrmement importante qui
sexplique comme nous lavons dit, par lenrobage des micelles dargile par lalumine, le fer se
concentrant surtout dans les concrtions (9) cest leur relative insensibilit leau, comparativement
aux argiles podzoliques. Ainsi, au Congo, les fines infrieures 0,005 mm correspondraient
thoriquement une argile A 7 dans la classification HRB, mais le tout-venant prsente en fait une valeur
routire gale celle dun terrain Al-a (10). Le gonflement est toujours plus faible, indice de
plasticit gal, que celui de matriaux non latritiques. Celui de largile de Provins est par exemple
suprieur de 50 % celui dune latrite typique de la rgion de Dakar. Le retrait est galement toujours
plus faible que celui dargiles non latritiques de granularit quivalente (11).
Enfin, leur structure vacuolaire leur confre une permabilit remarquable et les crtes latritiques
constituent des plates-formes auto- drainantes naturelles.
Toutes les latrites ne durcissent pas lair aprs extraction. Le phnomne dpend du stade de
transformation atteint par le sol en place. Cette proprit a t signale aux Indes, au Vit-Nam, en Gold
Coast, et en Casamance, entre autres, o des latrites meubles ont, depuis longtemps, t utilises pour la
construction de fortifications ou de maisons. Il est courant dobserver la formation dune pellicule
doxydes sur les flancs des dblais en argile latritique ou de minces crotes et de concrtions la surface
de couches de roulement non revtues trs plastiques lorigine.
Le phnomne peut tre trs rapide et devenir parfaitement visible au bout de quelques mois. Comme
linsensibilit particulire des latrites leau, il a t attribu la prsence dalumine. On a ainsi not que
des latrites formes partir de roches-mres, telles le sable du Kalahari, pauvres en alumine, ne
prsentent pas cette proprit de cimentation lair (73).

1-5-4 Utilisation des latrites

Un matriau aussi divers ne pouvait que trouver les applications les plus varies, et lon a pu dire que,
sur le plan routier, elles ont t la chance de lAfrique.
Les crotes latritiques ont t utilises par les premiers btisseurs de pistes pour franchir des points
bas ou des pentes trop raides. Ces blocages ont rendu de grands services. Ils sont maintenant plus
nuisibles quutiles : ils ne peuvent tre entretenus mcaniquement et doivent tre systmatiquement
recouverts de tout-venant ou remplacs par des chausses correctes.
Les crotes les plus dures peuvent aprs concassage ventuel, tre utilises en fondation ou comme
pierre macadam. Certaines, assez tendres, comme les bowals du Mali, se dsagrgent au
compactage et donnent dexcellentes couches de base.
Les tout-venants sont utilisables comme matire dagrgation, pour macadam leau.
Mais leur domaine dlection est la ralisation dassises, quil sagisse de fondation ou de couches de
base de routes revtues ou de couches de roulement dans le cas contraire.

339
 En raison de la diversit du matriau, il nest pas possible de donner de rgles gnrales. Tout ce que
lon peut dire, cest que celles de lA.A.S.H.O., qui ont t labores aux Etats-Unis pour des
matriaux fines argileuses classiques, sont coup sr trop svres, et cela dans des proportions trs
variables.
Le tableau suivant rassemble les normes que lexprience de quelques pays a permis de dgager pour
les routes revtues :

Tableau 6. Normes dutilisation des latrites pour les routes revtues.

Rhodsie Rhodsie
Mozam- Afrique du
Cte-dIvoire du Sud du Nord
bique (9) Sud (12)
(73) (73)
Fondations :
Indice de plasticit 20 12 18 25
Indice portant CBR 30 45
Pourcentage de fines 20 50
Couches de base :
Indice de plasticit 12 8 6 10
60 ( 95 %
Indice portant CBR 67 75
OPM)
Pourcentage de fines 15% 25% 20%
Limite de liquidit 30
Retrait linaire 4%
Expansion maximum
la teneur en eau
0,50%
Optimum Proctor
Modifi

On a longtemps considr les latrites comme difficiles imprgner. Lexprience de lAfrique

Occidentale et du Cameroun montre que ce nest pas impossible si lon vite un compactage trop pouss
de la dernire couche, et moyennant un arrosage assez copieux une ou deux heures avant (13).
Dautres rgles ont t dgages pour les couches de roulement de routes non revtues. On peut tre
alors encore beaucoup moins regardant sur lindice de plasticit, qui peut dailleurs grandement varier en
fonction du climat.
Le tableau suivant est emprunt A. Remillon (7) pour le Cameroun E. Fenzy (81) et pour le
Niger des renseignements fournis par M. Jacquottet.

Tableau 7. Normes dutilisation des latrites pour les routes non revtues.

Cte- Cameroun Congo

Sngal R.C.A. Niger
dIvoire (*) Gabon
Pourcentages (**) 35
60 30 65 27 55 < 50 40 70
passant 2 mm 60
Pourcentages
passant 0,08 20 35 16 30 10 28 < 40 20 40 < 25
mm
Indice de
10 25 15 28 20 35 < 40 10 25 5 16
plasticit
A2-6/A2-7
Groupe A2-6/A2-7 2 A2-6/A7-5
2
Indice de
2 2 2
groupe

340
 (*) Conditions valables sous climats tropicaux humides, et quatoriaux : prcipitations
annuelles comprises entre 1 000 et 2 000 mm et saisons sches et humides trs marques.
Lorsque la saison sche est trs longue, les pourcentages passant 0,08 mm doivent tre
augments de 3 5 % et lindice de plasticit minimum doit tre port 23.
Lorsquau contraire, la saison sche est courte ou nulle, le pourcentage de fines infrieures
0,08 mm doit tre diminu de 2 3 %, et lindice de plasticit doit tre compris entre 18 et 32.
(**) En outre, limination des lments suprieurs 50 mm pour viter les risques de
dchaussement.

Le plus grave danger est ici la tle ondule, et cest la granulomtrie quil faut surveiller
particulirement. On cartera les matriaux dont la courbe prsente une pente assez forte entre 2 et 5
mm et dans la mesure du possible, on sefforcera de rester lintrieur du fuseau dfini par A.
Remillon tout en vitant ou en sefforant de corriger labsence frquente de sables denviron 1 mm. Ce
sera, bien souvent, un idal impossible obtenir. Faute dviter la tle ondule, on se rsignera la
combattre, en bnissant tout de mme le ciel davoir de la latrite sous la main.

Figure 8. Fuseau granulomtrique pour matriaux latritiques utilisables en couche de roulement

non revtue (A. Remillon).

Pour en terminer, on mentionnera lutilisation des concrtions latritiques comme gravillons pour
enduits superficiels. Elles doivent videmment tre suffisamment dures et propres, tamises et laves,
mais leur adhsivit pour le cut-back est excellente. On a pu galement en faire des btons bitumineux.
Lorsque lon a des doutes sur leur rsistance labrasion, une monocouche en gravillons durs simplement
sable complte le revtement.

1-6 SOLS GYPSEUX

Ces formations typiquement dsertiques se trouvent en abondance dans le Souss et dans le sud-ouest de
la Mauritanie. Elles ont t largement utilises par les ingnieurs franais au Sahara oriental. Nous
rsumons ci-aprs les indications donnes leur sujet par R. Peltier (19) et P. Fumet (20).
Le gypse lui-mme se trouve parfois sous forme de fer de lance, en couches assez minces texture
fibreuse ou gros cristaux, alternant avec des couches de marne. Il existe aussi sous forme durcie
(timchent) concentre en surface par vaporation, ou en gros cristaux mlangs du sable dans les
dpressions. Sous toutes ces formes, il nest pas utilisable sur la route.
Seuls le sont les sables gypseux dans lesquels il est finement divis et qui se rencontrent
frquemment sous la crote de timchent , parfois mls une brche calcaire sous une carapace de
surface en calcaire dur. Un tel tout-venant a t mis en uvre pour la route Ouargla-Hassi-Messaoud.
Lintrt routier des sables gypseux tient leur proprit dacqurir une cohsion notable aprs
compactage et schage. R. Peltier attribue ce phnomne de prise une micro-cristallisation du gypse en
fines aiguilles enchevtres et mcles, ce qui donne aprs vaporation de leau de compactage des sortes
de dalles assez friables, mais prsentant une surface suprieure remarquablement unie et ferme.

341
 Mais le phnomne est rversible. Humidifis nouveau, les matriaux gypseux perdent leur
cohsion. Sauf sous climats trs secs pour les sables gypseux, ou modrment humides pour les
matriaux squelette, ils ne sont utilisables quen couche de base de route revtue.
Autre inconvnient, on nest pas arriv les imprgner au cut-back fluide. Il se produit une dcohsion
des couches de surface attribue labsorption slective des fluxants du cut-back en profondeur. Il faut
revtir en enrobs et remplacer limprgnation par un simple collage au cut-back visqueux. Enfin, il est
recommand de revtir par un tapis dau moins 5 cm pour viter la transmission defforts de cisaillement
susceptibles de dsorganiser la couche de base.
Le sable gypseux utilisable se prsente en gnral sous forme dun mlange de sable siliceux fin et de
gypse souvent accompagn de carbonates en grains de 2 mm moins de 0,08 mm. Le pourcentage de
fines est trs variable et peut atteindre 60 %.
Le meilleur test de qualit est lanalyse chimique. Il est recommand davoir une teneur calcaire +
gypse suprieure 45 % pour une fondation et 60 % pour une couche de base, et un indice de
plasticit infrieur 12 (21).
Lindice portant et lessai la compression simple prsentent parfois des anomalies et la condition
chimique est prpondrante. On doit en particulier viter de confondre les fines gypseuses et les fines
calcaires qui ne prsentent pas les mmes phnomnes de prise. Les laboratoires ont en outre appris
porter une attention particulire la forme de cristallisation qui doit tre trs fine, et viter la confusion
avec lanhydrite et le pltre qui sont inertes.
Les gypses microcristalliss ou amorphes ont t utiliss, sous climat trs sec, pour des couches de
roulement non revtues. Leur seul inconvnient est de suser assez rapidement, ce qui conduit ne pas
prvoir une paisseur infrieure 20 cm, et mme 25 cm sur une plate-forme en sable olien (82).
Les matriaux pourvus dun squelette, et comportant des fines calcaires ou gypseuses donnent
galement aprs compactage et arrosage dexcellentes couches de roulement non revtues dans les
rgions modrment humides. En zone trs sche, ils ont tendance perdre trop facilement leur cohsion
(1).
Un matriau gypseux a t utilis en rechargement au Niger au nord de Tahoua (300 400 mm de
pluie/an sur 3 mois). Ce rechargement a bien tenu durant 5 ans sous une circulation lgre (20 v/j dont
des poids-lourds de 5/7 t), mais il na pas rsist aux premiers passages de circulation lourde (camions de
10/15 t et semi-remorques de 35 t).
Les sables gypseux ont t rpandus sec la niveleuse, humidifis au pulvi-mixer (avec parfois une
lessive sulfonique stabilisante) et compacts nergiquement au rouleau pneus. La mise en uvre est
dlicate : aprs schage de la crote de surface, il nest pas possible de rattraper un profilage dfectueux
par un apport complmentaire de matriaux. Il se produit en effet un feuilletage et les reprises la
niveleuse doivent tre proscrites. Sous cette rserve, et si la teneur en sulfates est suprieure 60 %, ils
donnent de bonnes couches de roulement. La tendance former de la tle ondule varie en raison
inverse de la teneur en sulfates.

1-7 GRAVES NON LATRITIQUES

On trouve parfois, dans les alluvions doueds ou dans certaines terrasses, des matriaux granularit
continue pourvus dun squelette susceptible de leur assurer une portance convenable. En dehors des
zones quatoriales et tropicales et lorsque leur formation est rcente, les fines de ces matriaux ne sont
pas latritiques. Cest le cas, en particulier, dans le Maghreb. Il faut alors prendre garde leur sensibilit
leau.
Pour ces btons de sols, lA.A.S.H.O. recommande de choisir parmi les compositions
granulomtriques suivantes :

Tableau 9. Btons de sol pour routes non revtues

Passant (%)
Tamis
Type A Type B Type C Type D
50 mm 100 100
25 mm 75-95 100 100
10 mm 30-65 40-75 50-85 60-100

342
 5 mm 25-55 30-80 35-65 50-85
2 mm 15-40 20-45 25-50 40-70
0,40 mm 8-20 15-30 15-30 25-45
0,08 mm 2-8 5-20 5-15 5-20

Toujours selon lA.A.S.H.O. la valeur minimum de lindice CBR doit tre 80 (en principe aprs
imbibition 4 jours). La limite de liquidit doit tre infrieure 25, lindice de plasticit infrieur 6, et
le gonflement infrieur 1 %.
Lexprience africaine conduit toutefois considrer ces conditions comme trop svres en ce qui
concerne lindice de plasticit.
Ainsi, au Cameroun, E. Fenzy (81) admet pour celui-ci une valeur comprise entre 8 et 18, et
recommande, pour viter la tle ondule, le faisceau granulomtrique de la figure 10 (Lorsque la saison
sche est trs longue, augmenter de 3 5 % le pourcentage des fines infrieures 0,08 mm et porter la
limite infrieure de lindice de plasticit 10) :
Au Sahara, on considre que, dans la zone o les prcipitations annuelles sont comprises entre 50 et
100 mm, lindice de plasticit peut aller jusqu 12, et quil nest pratiquement pas limit dans la zone
Sud, la plus sche. Les matriaux dont lindice de plasticit est infrieur 4 doivent au contraire tre
stabiliss au lignosulfite ou par addition de fines plastiques.
Au Niger, on a essay en 1969/70, avec succs, une grave quartzitique granulomtrie contenue pour
lessentiel entre 2 et 15 mm, avec passant 0,08 mm compris entre 10 et 20 %. Lindice de plasticit
tait compris entre 8 et 20 et lindice CBR aprs 24 h dimmersion de lordre de 50 60 (ds de 2,10
2,20).
Si la saison sche est courte, diminuer de 2 3 % le pourcentage de fines et lindice de plasticit
une valeur comprise entre 5 et 13.

Figure 10. Matriaux non latritiques acceptables pour couche de roulement de route non revtue.

Au Sahara, des cailloutis de reg, dont la granularit est imparfaite, ont pu tre utiliss en assises de
routes revtues aprs concassage au moyen dun appareil mobile SIMESA, susceptible de la corriger en
une ou deux passes. Les cailloutis sableux, qui couvrent les hamadas, sont utilisables sans correction en
couches de roulement non revtues, mais ils sont en gnral sujets tle ondule.

1-8 SABLES ET SOLS FINS

De nombreuses rgions sont dpourvues de matriaux graveleux et il faut bien saccommoder alors de
sols sans squelette.
La route en sable/argile a t dveloppe dabord aux Etats-Unis. La chausse est constitue dun
mlange dargile, de limon, de sable et si possible de gravier fin. Les diffrents matriaux sont rpandus
en couches minces superposes et le mlange est ralis la charrue disques ou dans les cas difficiles, au
pulvi-mixer. La chausse peut tre ou non revtue.

343
 Il arrive frquemment dans les zones alluviales, au Tchad par exemple, que la composition du sol
naturel soit, les sols restant fins, trs variable dun point un autre. Il est alors possible dutiliser avec des
distances de transport faibles, des sols slectionns qui donnent dexcellentes couches de roulement et
peuvent galement constituer des couches de base aprs stabilisation. Le banco qui est une argile sableuse
a t largement utilis en Afrique de louest galement.
Sans compter le sable gypseux dont nous avons parl, certains sols fins contiennent une proportion
importante de sels solubles. Ils sont frquents dans les pays arides au Moyen-Orient et en Mditerrane, et
dans les zones littorales. Citons par exemple, la terre de Chott en Afrique du Nord et la terre de barre en
Afrique de lOuest. On en fait de bonnes couches de roulement non revtues en pays sec. Mais ils sont
glissants sous la pluie et ont tendance partir en poussire en saison sche.
Les sables granularit tale non plastiques ont leur emploi en couches de fondation aprs simple
compactage et en couche de base aprs stabilisation au bitume pur, au cut-back, lmulsion ou au
ciment.
Pour la route du Gassi-Touil au Sahara oriental, on disposait de gros sables graveleux ou non,
ayant une granularit tale, un pourcentage de fines moyen, 15 30 %, et un indice de plasticit compris
entre 7 et 10 (28). Comme on craignait une diminution de la cohsion sec, ces sables ont t stabiliss
par 1 % de lignosulfite T 11. La rsistance la compression simple sec est passe de 8-10 15-20
kg/cm2. La couche de base ainsi ralise a t revtue par un sable enrob, ferm et trs rigide. Bien
que le lignosulfite soit soluble dans leau, la route sest tout dabord bien comporte (23).
Mais, dans les 3 ans suivant la mise en service, des dsordres srieux sont apparus, sous forme de
fissurations dabord longitudinales, puis transversales, aboutissant un quadrillage de plus en plus serr
o, finalement, chaque pav tait libre. Ces dsordres taient dus la trop forte rigidit du revtement
au regard de celle de la couche de base. Le remde a consist dans lapplication, selon limportance de
la fissuration, soit dun enrob ouvert fortement dos (en vue de lui donner une certaine souplesse) de 5
cm dpaisseur, soit dun enduit bi ou tri-couche. Compte tenu de la faiblesse du trafic, nettement infrieur
50 vhicules/jour, ce traitement avait permis lpoque (1969) de rtablir une viabilit satisfaisante.
Des arnes granitiques ont t utilises au Sahara, particulirement au Hoggar. Il sagit de matriaux
de granularit continue 0/5, comportant 5 15 % de fines. Elles ont t utilises ltat naturel en
couches de base pour chausses lgres. Pour des chausses lourdes, elles ont t stabilises avec 4 %
de cut-back 300/400. Le revtement tait un simple enduit monocouche (1).
Dans le Sud Marocain, des routes conomiques, parfois revtues, ont t construites partir de sols
naturels granularit acceptable, et peu plastiques (Ip compris entre 5 et 10), mais dpourvus dlments
suprieurs 5 mm. On a procd par cloutage en rpandant 20 50 l/m2 de gravier doued, comprenant si
possible moins de 10 % dlments infrieurs 2 mm ou suprieurs 30 mm. Un bon arrosage et un
cylindrage permettent dencastrer les gros lments dans le sol et dobtenir ainsi une chausse parfaite
(29).
En couche de roulement, les matriaux silto-sableux ont en gnral une assez mauvaise tenue en
saison sche. Il se forme bien, aprs vaporation, une crote dure de quelques centimtres que lon a
attribue au resserrement des particules sous leffet de phnomnes de tension superficielle. Mais cette
crote seffrite sous la circulation et la route se parsme rapidement de profonds nids de poule
pulvrulents. Le seul remde est un compactage nergique en profondeur.
Les sables de dune, frquents en zone tropicale, sont caractriss par une granularit resserre et une
plasticit nulle. Ils ne sont utilisables quaprs correction avec un sable plus tal ou lgrement
plastique, ou stabilisation au bitume ou au cut-back. Une exprience a t tente en 1960 avec un tel
sable, sur la route Maiduguri-Bama au Nigeria, stabilis avec seulement 1,5 2 % de cut-back. Selon le
rapport anglais au Congrs de la Route de 1964, les rsultats seraient encourageants, sous rserve de
protger ces enrobs de labrasion par une couche de roulement bitumineuse.
titre de curiosit signalons que, dans certains cas apparemment dsesprs, on a utilis la route
en paille pour traverser des dunes. Des gramines le drinn en Afrique du Nord sont poses sur le
sol en lit de 10 15 cm dpaisseur. Elles sont ensuite recouvertes de sable qui descend dans la masse. On
obtient ainsi, parat- il, une chausse souple et roulante, mais sujette aux nids de poule et dentretien
difficile (30). Au Niger, cette technique est couramment utilise, avec de la paille de mil, sur les pistes
arachidires, mais ncessite une reprise chaque anne avant la traite. On a aussi employ,
Madagascar, pour franchir des zones difficiles, un lit de gaulettes juxtaposes, de 4 7 cm de
diamtre, recouvertes de 10 cm de sable (56).

344
1-9 ARGILES
Largile pure surconsolide a pu tre utilise au Sahara pour la constitution de chausses revtues. Les
indices C.B.R. mesurs sur ce matriau des teneurs en eau croissantes restent en effet levs jusqu des
teneurs qui peuvent atteindre et mme dpasser lOptimum Proctor.
Aprs extraction, cette argile se prsente sous forme dun tout- venant 0/100, contenant seulement 5
15 % dlments non argileux. On la met en uvre la niveleuse, en couche de 5 10 cm, aprs
humidification une teneur en eau infrieure de 2 4 points lOptimum Proctor modifi ( teneur en
eau vitant le retrait ), et on compacte au rouleau pneus pas trop lourd. Lhumidification doit tre
arrte lorsque les lments fins donnent une pte plastique liant les plus gros. Un excs deau
entranerait la liqufaction et des fissures de retrait. Il faut naturellement slectionner les argiles ayant la
meilleure tenue aux imbibitions modres, complter immdiatement par un revtement bien impermable
aprs imprgnation au cut-back fluide, et au moindre doute protger cette chausse par une couche de
sable anticapillaire.
Les terres noires forment une famille de sols trs rpandus dans les rgions de faible pluviosit (450
750 mm en rgions tempres et moins de 1 400 mm en climats tropicaux). Selon les varits elles sont
plus ou moins riches en humus, dont elles peuvent contenir jusqu 25 %. Ce sont les black cotton
soils des pays ex-britanniques, le berber du Tchad, les tirs marocains, le tchernozium dUnion
Sovitique, les massap de Bahia, etc. (25).
Indpendamment de leur couleur noire ou brune, ils sont caractriss en gnral par un retrait trs
intense en saison sche et une fissuration pouvant atteindre plusieurs centimtres de large et 1 mtre de
profondeur, et qui provient dune teneur leve en montmorillonite. Ces fissures facilitent la pntration
de leau et ds les premires pluies, le sol non revtu, se transforme rapidement en boue liquide.
On les considre comme des formations de pdogense rsultant de laltration sur place, sous des
climats beaucoup plus humides que lactuel, des roches sous-jacentes, avec parfois migration du calcaire,
qui se rassemble en nodules la base de la couche.
La plasticit des tirs est leve : 40 et la densit sche Protor faible. Sous la chausse revtue, la
teneur en eau stablit une valeur suprieure la limite de plasticit et lindice portant est en gnral
compris entre 3 et 6 (26).
Les terres noires ont t stabilises la chaux, dont laddition rduit la plasticit, aux cut-backs, aux
goudrons ou au ciment. Dans ce dernier cas, une proportion apprciable dhumus peut conduire
laddition de petites quantits de chaux et de chlorure de calcium, pour liminer son effet sur
lhydrolyse du ciment. On les a galement amaigries par addition de sable et de graviers.
Lorsquelles constituent la fondation dune chausse revtue, les variations saisonnires de volume
peuvent entraner des dsordres. On les combat en sefforant dy maintenir une teneur en eau aussi
constante que possible, par exemple, en recouvrant les accotements avec un matriau granulomtrie
ferme sous forte paisseur.
On les a utilises au Nigria, aprs cuisson, sous forme dagrgats de basse qualit analogue la
brique, pour constituer la fondation de chausses revtues.
En Guyane Britannique, largile cuite a mme servi constituer des chausses non revtues, pour des
circulations infrieures 150 vhicules/jour. Ces chausses ne se signaleraient que par une tendance
former de la tle ondule (27).
Au Gabon, on a trait des surfaces de roulement en argile trs plastique, absolument impraticables
aprs la pluie, en y rpandant des quantits trs faibles, 2 3 cm, de latrite ou de matriau non
plastique. Aprs malaxage sous leffet de la circulation, il subsiste un amaigrissement de la pellicule
superficielle, et une sorte de cloutage fournissant quelques points dancrage aux pneumatiques. La
mthode nest utilisable que sous rserve dun profilage parfait et sous des trafics ne dpassant pas
quelques vhicules par jour.
Sous climat sec, et en zone sableuse, on a encore utilis largile pour des routes de saison sche , la
circulation seffectuant en saison de pluies sur une plate- forme sableuse longeant la chausse en argile.

1-10 COQUILLAGES ET CORAUX

On trouve sur les littoraux sngalais et mauritanien, entre autres, sous une paisseur trs faible de
sable de dune, des accumulations importantes de coquillages. Ce matriau inattendu a reu diverses
applications routires.
Les gisements sont caractriss par la couleur jaune ocre du sable lgrement argileux quils
contiennent.

345
 Les dimensions des coquillages sont infrieures en gnral 40 mm, avec un pourcentage
dlments suprieurs 2 mm, compris entre 30 et 60 %. La densit optimum Proctor modifie est leve :
2,20 et les C.B.R. excellents : 150 pour la densit optimum, et 70 95 % de loptimum. Le coefficient
Deval est de lordre de 8 10. Le pourcentage de vides lev ltat brut : 75 % est ramen 25 % aprs
cylindrage (22).
On a ralis des chausses non revtues en coquillages simplement compacts, avec parfois traitement
au cut-back ou lmulsion des 5 cm suprieurs. En couche de base, lindice C.B.R. doit tre suprieur
80.
Leur excellente affinit pour le bitume a conduit galement les utiliser, aprs concassage, en enduits
superficiels et pour la fabrication denrobs aussi bien quen fondation (21).
Le corail a galement t utilis depuis longtemps en couche de base et en fondation de chausses
et de pistes darodromes.
Lorsquil est mort, il peut tre assimil une roche calcaire tendre scrasant au compactage. Si
celui-ci est bien fait, et si la granulomtrie est convenable, on peut obtenir une fondation trs stable.
Le corail de carrire, anguleux, est meilleur que le corail de plage.
Plus originale est lutilisation pour la fondation de la piste denvol de Tahiti-Faa, dune quantit trs
importante de soupe de corail , mlange htrogne de dbris calcaires et de madrpores, relativement
fluide. Aprs essorage, mise en uvre par couches de 15 cm et compactage loptimum Proctor modifi,
on a obtenu un C.B.R. gal 100 (22).
Signalons toutefois que des essais dimprgnation au cut-back fluide pour emploi en couche de base
nont pas t satisfaisants.

346
Annexe 1. Utilisation des sols latritiques

( rdiger, hors guide de 1980)

Extrait du projet de norme europenne Partie 3, annexe 1

A.7 Tropical residual soils

Tropical residual soils are formed under tropical or equatorial climates which are wet and
hot. Laterite is a residual soil formed by the ultimate state of weathering of a rocky
substratum.

Tropical residual soils have a wide range of behaviour which is related to their parent
material, climatic factors and drainage conditions. Nevertheless some general
characteristics commonly occur:

- laterite soils have not been transported and sorted and can be heterogeneous in the
same area,
- the weathering, which is typically between 5 and 15 m but which can extend to depths
of up to 30 or 50 m, is generally reducing with depth, but laterally the depth of
penetration can vary widely over short distances, often governed by features in the
parent material,
- they contain commonly active clays which is the final state of weathering of some
minerals. Methylene blue value has to be considered with care in these material;
- particles (sand and gravel) can be highly weathered and able to stock water;
- certain minerals present (primarily the sequioxides of iron and aluminium) contain water
of hydration, which does not affect the engineering performance of the material

(strength etc.) but can be driven off by oven drying samples at 105. Lower

temperatures of 50 or less should be used;

- clay size particles can aggregate because of electrical bonding which can affect grading
and plasticity results. Special pre-treatment may be required prior to testing;
- a hard Duricrust (Silcrete, Calcrete, Gypcrete, Ferricrete or Alcrete depending on the
minerals present) can exist at the top of the layer.

So classifications and regular procedures of construction have to be considered with care.

As there is no frost under these latitudes, design is generally based on soaked CBR index,
using modified Proctor energy for compaction and swelling measurement.

Main groups of tropical residual soils which can be considered are:

- tropical residual soils on eruptive rocks, which are common in French Guyane, Reunion
island, West Indies but also in Africa or Madagascar;

347
 - tropical residual soils on ophilitic rocks, which are encountered in New Caledonia and
also in Indonesia or Philippine;
- tropical residual soils on sedimentary or metamorphic rocks, including limestones. This
type of residual soil is not considered in this document.

A.7.1 Issues relating to earthwork activities

The following issues require careful consideration when planning earthworks involving
tropical residual soils:
- duricrusts may give a false impression of bedrock being closer to the surface than it
actually is. Their presence can also hamper excavation;
- local variations in the depth of weathering can give rise to widely differing materials
being excavated over short distances, requiring careful staging of excavation and
sorting of materials;
- core stones may hamper excavation within borrow pits;
- ground investigations need to be planned and interpreted with care due to the
presence of duricrusts, corestones and variable depths of weathering;
- aggregation of clay particles can mean that fill material behaves in a less plastic
manner in the field than laboratory test results suggest;
- drying of overly wet materials may not be possible in wet tropical climates;
- certain tropical soils have high in-situ strength due to their bonded structure but can
have a very low remoulded strength when disturbed by earthmoving to a high moisture
content. This can give rise to problems in excavations as the material becomes
progressively weaker as excavation proceeds;
- densities achieved by field compaction can vary from those derived from laboratory
compaction tests if full breakdown of aggregated particles is not achieved in the field;
- some tropical soils can re-cement when placed in fill which can improve long term
performance but can make the material more brittle and prone to cracking if deformed;
- some tropical soils have a dispersive nature and are prone to severe erosion or internal
piping failure. Drainage requires careful consideration;
- certain tropical soils can suffer sudden collapse on inundation or if loaded above a
particular value. Embankments on these materials need careful consideration.

A.7.2 Tropical residual soils on eruptive rocks

There is wide range of behaviour ranging between low values of soaked CBR index for
embankment only to high values (gravely laterite) for pavement layers.

These tropical residual soils contain generally active clay and lime treatment, when
available, is generally very efficient to improve long term bearing capacity. Treatment with
hydraulic binder can also be an option.

348
 Laterite with less than 30% of passing at 80 m, exhibits generally high values of soaked
CBR index and is used for the upper part of the road.

Laterite with more than 70% of passing at 80 m, exhibits generally low values of soaked
CBR and is used for fill only.

A.7.3 Tropical residual soils on ophilitic rocks

These formations include limonite, ferruginous saprolite, yellow saprolite and corresponds
to the intensive weathering of ultramafic igneous rocks. Materials are often silty, but a lot
of variations can be observed (gravel / silty sands, sandy / clayey silt). In situ laterite
presents generally a quite good mechanical behaviour that is changing dramatically during
earthworks.

Reuse of limonite in fill is generally problematic given the plasticity and high moisture
content of the material.

Natural moisture contents of saprolite are generally high and superior to Optimum Proctor
moisture content. Another point which has to be underlined is that Optimum Proctor dry
mass densities are low to very low (generally 0,8 to 1,3 g/cm3).

Nevertheless trial earthwork is generally showing that laterite can be placed in fill, despite
high moisture content. Its behaviour on field is better than in laboratory and has still to be
understood. Nevertheless laterite remains very heterogeneous, with a low mass density at
Optimum Proctor (average value: 1,1 t/m3) even if CBR index values are high at Optimum
Proctor (average: 21,5%). After 4 days of soaking, CBR values range between 1% and 14%,
the average CBR reduction after soaking is 45%, but with a high coefficient of variation.
These values could explain the good behaviour on field, despite high moisture content.

In situ tests after placement show high porosity (> 50%) after compaction. Short term
modulus (plate load tests) is fair, but laterite remains water sensitive and does not support
heavy duty under rain.

349
Annexe 2. Argiles gonflantes

III. RECOMMANDATIONS POUR LA RALISATION DES CHAUSSES SUR ARGILES

GONFLANTES

La ralisation des chausses sur des sols expansifs prsente des difficults particulires ncessitant des
dispositions de construction spciales.
Les phnomnes alternatifs de retrait et de gonflement de certains sols tiennent la nature minralogique des
argiles dont ils sont constitus. Ces matriaux, appartenant gnralement au groupe de la montmorillonite,
ont une structure en feuillets qui peuvent rversiblement absorber et rejeter de leau selon les conditions
hydriques du milieu. Les variations de volume et de pression qui en rsultent peuvent tre normes.
En saison sche, une importante dshydratation se produit, conduisant louverture de fissures de retrait qui
peuvent atteindre 10 cm de large et 1 4 m de profondeur. En saison humide, leau pntre par les fissures et
imbibe le terrain qui subit un gonflement mettant les ouvrages quil supporte en pril.
Les sols en question sont les tirs dAfrique du Nord, les black cotton- soils dAfrique et dAsie, les karals
dAfrique centrale. Leurs caractristiques gotechniques sont les suivantes :
CBR : <2
Gonflement dans le moule CBR : >3%

Gonflement Limite de Indice de Passant

Degr de gonflement
libre (%) retrait plasticit 2 m
> 100 < 10 > 32 > 30 Trs lev
100 6-12 23-45 20-40 lev.
50-100 8-12 12-34 15-30 Moyen.
< 50 > VS < 20 < 20 Faible,

Les chausses construites sur ce genre de terrain doivent tre souples et leur environnement doit tre conu
de telle sorte que les variations de teneur en eau du sol soient rduites au minimum.
La plate-forme doit tre terrasse avec une pente transversale dau moins 5 % et si possible traite la chaux
avant compactage; le compactage doit rester modr et ralis une teneur en eau suprieure lOPM. Une
imprgnation et un sablage protgent la plate-forme de la dessiccation ; les membranes impermables sont
mises en place, dans certains cas, dans le mme but.
Les remblais doivent tre vits ; la dessication du sol sous la chausse progresse plus difficilement si la
route est en dblai. Une meilleure bute reste ainsi disponible pour la chausse.
Cest gnralement par les accotements que dbute la dgradation dune route sur sols gonflants, aussi leur
excution sera-t-elle lobjet de prcautions spciales. Ils seront constitus du mme matriau que le corps de
chausse. Ils auront une pente transversale dau moins 6 % et seront imprgns sur toute leur largeur ou de
prfrence revtus dun bicouche. La largeur de laccotement sera dau moins 2,5 m.
Les fosss seront impermabiliss et surdimensionns ; leur fil deau sera 20 ou 30 cm sous le niveau de la
plate-forme.
La prsence des arbres est trs nfaste. Par leurs racines, ils contribuent la dessication du sol en priode
sche. Ils devront tre dracins jusqu au moins 5 m du foss.
Le corps de chausse aura une paisseur dau moins 60 cm; la surcharge quil reprsente soppose au
gonflement du sol.
On doit viter les assises traites et utiliser des concasss en couche de base et des graves naturelles ou
concasses en couche de fondation. Ces matriaux ont malheureusement une permabilit souvent assez
leve qui est nfaste. Ils devront tre protgs des infiltrations par des revtements trs tanches mais
restant souples.

350
Les revtements les mieux adapts sont les enduits superficiels que lon peut refaire priodiquement en
mme temps que lon recharge, si besoin est, la couche de base.
Un tapis denrobs ne sera mis en place que si le trafic lexige et aprs stabilisation du gonflement.
Il est souvent recommand de parfaire limpermabilisation du revtement par un coulis bitumineux
ventuellement clout pour amliorer la glissance.

351
Annexe 3. Organisation des reconnaissances gotechniques

( crer)

352
Annexe 4. Procdures dessais de laboratoire

CEBTP

IV. NOTES SUR QUELQUES ESSAIS GOTECHNIQUES

Essai de compactage Proctor.

On nentrera pas dans le dtail de la ralisation de cet essai. On se reportera au mode opratoire du LCPC du
29 juillet 1970 (dition Dunod) et celui propos par le CEBTP (RG-01, septembre 1977).
On se limitera ici rappeler les formules de correction appliquer dans le cas de matriaux comportant une
fraction notable dlments dont la taille est suprieure la maille carre de 20 mm. La correction nest
valable que si cette fraction reste infrieure 25 % du poids total.
Teneur en eau corrige : W' = W (1 m/100)

' d 1

d m d
1 1
Densit sche corrige : 100 s
W -teneur en eau optimale de lessai Proctor
d = densit sche maximale de lessai Proctor
s = poids spcifique absolu des lments > 20 mm
W = teneur en eau optimale corrige
'd = densit sche maximale corrige
m = pourcentage du refus 20 mm (%).

Essai ACV.
(MODE OPERATOIRE DE L AGGREGATE CRUSHING VALUE BS 812 ; Part 3, 1975/7)

Cet essai donne une mesure relative de la rsistance lcrasement dun granulat sous une charge de
compression applique progressivement. Il reste significatif tant que la valeur obtenue reste infrieure 30.
Il est ralis sur des gravillons passant au tamis de 14 mm et retenus sur le tamis de 10 mm (gravillons
10/14).
Lchantillon est plac dans lappareil cylindrique reprsent ci-dessous :

353
 Cylindre de diamtre Cylindre de diamtre
nominal 150 mm nominal 75 mm
mm mm
Cylindre
Diamtre intrieur
A 154 0,5 78 0,5
B Profondeur intrieure 125 140 70 85
C paisseur des parois < 16 <8
Piston
D Diamtre du piston 152 0,5 76 0,5
Diamtre de la tige
E 95 155 45 80
F Longueur totale de la tige et du 100 115 60 80
G paisseur
piston .......du piston < 25 < 19
H Diamtre nominal du trou 20 10
Embase
I paisseur nominale 6 6
J Ct du carr 200 230 110 115

On doit disposer :
dune rgle mtallique section circulaire de 16 mm de diamtre et dune longueur de 450 600 mm
dont une extrmit est arrondie ;
dune presse dune puissance de 400 kN pouvant donner un taux uniforme de chargement permettant
dobtenir la force de 400 kN en 10 minutes ;
dune balance de 3 kg 1 g prs;
dune prouvette mtallique cylindrique pour mesurer l'chantillon ; diamtre intrieur 115 mm,
profondeur intrieure 180 mm.
Le granulat doit tre test sec et la temprature ambiante. Il ne devra pas avoir sjourn plus de 4 heures
ltuve, dont la temprature devra rester infrieure 110 C.
La quantit de matriau doit tre telle que la profondeur dans le cylindre aprs tassement soit de 100 mm. On
remplit le cylindre en trois couches, chacune delles tant tasse au moyen dun compactage de 25 coups

354
avec la rgle mtallique tombant de 50 mm par son extrmit arrondie sur la surface les granulats. Le poids
du matriau est appel A .
On met en place le piston qui repose sur la surface de lchantillon. On dispose lappareil avec son piston en
position sous le plateau de la presse; on procde au chargement rgulirement de faon atteindre 400 kN en
10 minutes.
On tamise l'chantillon test sur un tamis de 2,36 mm; le poids du passant est appel B .
Le pourcentage de fines produit dfinit lACV : ACV = 100 B/A.
Remarque. On peut tester des gravillons de taille suprieure 10/14 (jusqu 28 mm) ou infrieure
(jusqu 2,36 mm). Dans le cas de granulats plus petits que 10/14, on utilise un appareil dun diamtre
nominal de 75 mm et on applique une force de 100 kN. La profondeur de lchantillon aprs tassement est de
50 mm.

CBR
( dvelopper)

BCEOM-CEBTP Vol.3

ANNEXE I

Gotechnique - Essais de matriaux - Liants hydrocarbons

Les indications qui suivent ne constituent quun rappel des connaissances lmentaires que tout
ingnieur charg dun service dentretien doit possder pour tre en mesure de reconstituer avec tous
les soins dsirables les chausses et les revtements uss ou emports par lrosion. Elles lui
permettront, si ncessaire, de collaborer efficacement avec les spcialistes ou le laboratoire quil aura
consults pour rsoudre un problme dlicat.
De bonnes connaissances de gotechnique sont la base de lexcution correcte de nombreuses
oprations dentretien, et il est vivement recommand de complter la lecture de cette annexe par celle
douvrages plus spcialiss.

1 TERMINOLOGIE
Un sol est un ensemble form essentiellement de grains solides distincts et pouvant contenir en
outre de leau et de lair. Un sable humide ou non est lexemple typique dun sol ; les sols plus fins
(limons, argiles, etc.) peuvent se concevoir comme des rductions homothtiques du sable de faon
approximative : toutefois le rle jou par leau entrane sur les sols fins des consquences spcifiques.
Un premier critre de classification des sols rside dans la dimension de leurs grains solides, mesure
laide de tamis ou par sdimentomtrie. On distingue les classes de grains suivantes :
les cailloux, suprieurs 20 mm
les graviers, compris entre 2 et 20 mm ;
les sables, compris entre 0,02 et 2 mm (sables fins et trs fins de 20 microns 0,2 mm,
moyens et gros sables de 0,2 2 mm) ;
les silts ou limons, compris entre 2 et 20 microns ;
les argiles, infrieures 2 microns (ou sols fins).
Ces termes, en gotechnique, dfinissent uniquement des classes granulomtriques. Par exception,
le terme silt semploie uniquement pour les grains siliceux, le terme limon semployant pour toutes les
natures de grains, mais plus spcialement pour les sols non siliceux.

355
 Une grave est un mlange naturel ou non de cailloux de gravier et de sable, avec parfois addition
de particules plus fines. Les graves sont trs importantes en gotechnique routire. Elles peuvent tre
argileuses ou limoneuses.
On dit quun sol est granularit serre, lorsque tous ses grains sont compris entre deux tamis
rapprochs (du simple au double, par exemple).
On dit quil est granularit tale, lorsque ses grains stalent assez rgulirement sur au moins
10 tamis successifs (rapport 1 10).
On dit quun sol est granularit discontinue si, dans lopration complte de tamisage, deux
tamis successifs ont un refus lmentaire nul. Dans le cas contraire, la granularit est dite continue.
Le mortier dun sol est lensemble de ceux des lments passant au tamis de 0,42 mm.
Les fines dun sol sont lensemble de ses lments passant au tamis de 0,08 mm
Les tamis les plus fins sont trs fragiles et donnent des rsultats disperss. Aussi nutilise-t-on
gnralement pas de tamis infrieur 100 microns. Au-dessous de cette dimension, la granularit est
dtermine par sdimentomtrie.
Lactivit dun sol argileux sexprime par le rapport : de lindice de plasticit la teneur en lments
infrieures 0,002 mm. Sa valeur caractrise largile quil contient.
Le volume apparent dun sol dpend de larrangement relatif de ses grains entre eux. Le
compactage dun sol est lopration qui consiste rduire ce volume apparent par des mouvements
mcaniques appropris, cest--dire amliorer larrangement relatif des grains du sol.
La densit sche dun sol est le poids de ses grains solides par unit de volume apparent total. En
dautres termes, cest sa densit, eau dduite.
La consolidation dun sol est le phnomne par lequel le volume apparent dun sol soumis
une pression permanente diminue progressivement par suite de llimination de leau intergranulaire.
Cest en gnral la cause des tassements dans les sols fins.
Les caractristiques mcaniques dun sol sont dfinies par sa courbe intrinsque grossirement
assimilable une droite dans sa partie utile. Langle de cette droite avec laxe des abscisses est
langle de frottement interne () du sol et lordonne lorigine est la cohsion (c).
Une autre caractristique mcanique est la portance du sol, cest--dire son aptitude supporter
les charges, soit directement, soit par lintermdiaire dune ou plusieurs couches de chausse.
Elle doit tre dfinie dans chaque cas avec prcision. Lindice portant C.B.R. (Californian Bearing
Ratio) est une dfinition prcise de la portance dans un cas particulier.
Leau peut pntrer et circuler dans le sol soit par percolation ou infiltration, cest--dire
essentiellement sous laction de la pesanteur, soit par capillarit ou, de bas en haut, par succion. De
faon gnrale, on appelle capillarit les proprits particulires dun liquide en contact avec un autre
liquide ou solide ou lair, lorsque les phnomnes sont observs lchelle microscopique (ou
lchelle dun cheveu).
La manifestation la plus spectaculaire de la capillarit est la remonte capillaire qui permet
leau de remonter dans un sol comme elle le fait dans un tube capillaire en raison de lattraction des
parois.
Une chausse est constitue par diffrentes couches qui sont en partant du dessus :
la couche de surface,
la couche de base,
la couche de fondation,
et, ventuellement, la sous-couche.
Ces diffrentes couches peuvent ne pas exister simultanment dans une chausse ; il y a toujours
une couche de base, mais les couches de surface, de fondation et les sous-couches peuvent manquer.
Les assises sont les types de couches de fondation et de base constitues soit laide dun sol
slectionn, amlior ou trait, soit laide dun tout-venant de concassage.

356
 Les matriaux utiliss dans les assises doivent satisfaire des rgles de gotechniques prcises ; ils
sont rpandus mcaniquement, puis fortement compacts. Ils peuvent tre constitus de matriaux
naturels employs tels quels, ou bien concasss ou semi-concasss (on dit quune grave est semi-
concasse lorsque lon fait passer au concasseur tous ses lments suprieurs un certain diamtre, le
tout tant ensuite remlang).

2 PHNOMNES LIS LACTIVIT SUPERFICIELLE DU MINRAL

2-1 Roches et sols
Les roches sont des agrgats naturels de grains lis par des forces de cohsion fortes et
permanentes.
Les sols sont des agrgats naturels de grains minraux qui peuvent tre spars par de lgres
actions mcaniques.

2-2 Proprits particulires des grains fins

Les proprits essentielles dun sol constitu par de gros grains sont peu prs indpendantes
du sol choisi : elles sont lies la rpartition des grains dans lchelle des dimensions. Ceci nest
quune premire approximation, car les gros grains diffrent en ralit selon leur duret, leur
coefficient de frottement interne, leur porosit... Nanmoins, la courbe granulomtrique dun sol
nayant pas dlments fins en est llment caractristique principal.
Pour les lments fins au contraire, les phnomnes qui se produisent entre les grains et la
surface de ces grains sont prpondrants. Ils ne dpendent plus uniquement de la dimension des
grains.
La surface de chaque particule porte une charge lectrique ngative, dont lintensit dpend du
caractre minralogique de la particule.

2-3 Eau libre et eau adsorbe

Toute particule de sol ltat naturel est entoure deau. La charge ngative de surface attire les
terminaisons positives des molcules deau, leur impose un arrangement bien dtermin qui ragit sur la
structure molculaire jusqu une certaine distance de la surface des particules minrales.
Leau comprise dans cette zone dinfluence constitue la couche deau adsorbe. Prs de la surface
des grains, leau a les proprits dun solide, en raison de la force dattraction molculaire. Au milieu de
la couche adsorbe, elle a les proprits dun liquide trs visqueux. Ses proprits redeviennent
normales quand on se rapproche de la surface extrieure de la couche adsorbe.
titre indicatif, pour les lments trs fins des argiles courantes, lpaisseur des couches rigides et
semi-rigides semble tre de lordre de 5.10-6 mm.
Cette paisseur semble dpendre assez peu de la dimension du grain ; leau occupe ainsi un volume
dautant plus important dans le sol que les grains en sont plus fins. Lpaisseur des couches dpend
galement, nous lavons dit, de la nature des grains.

2-4 Les divers tats dun sol

Lorsquun sol est gorg deau, les molcules sont attires par les grains solides par attraction
molculaire et tendent repousser les grains voisins. Les tractions capillaires sont alors peu sensibles
ou nulles et les mouvements relatifs des grains sont trs aiss. On dit que le sol est en tat liquide.
Lorsque la quantit deau interstitielle diminue, les grains se rapprochent, des tractions prennent
naissance et commencent rapprocher les grains qui, en leurs points de contact, mettent en commun
leur couche adsorbe. Ils sont alors relis par des chanes de molcules deau accroches par leurs
extrmits sur deux grains voisins et dveloppant des forces de traction importantes. Lorsque les grains
se dplacent, les chanes de molcules deau se dplacent galement sur la surface des grains, mais en
restant toujours au contact. Les grains solides roulent alors les uns contre les autres sans que leurs
distances relatives varient sensiblement. On dit que le sol est dans un tat plastique.

357
 Si on diminue encore la quantit deau interstitielle, lattraction molculaire continue augmenter
en raison du rapprochement des molcules et les grains solides arrivent au contact en chassant les
molcules deau adsorbe autour des points de contact. Les frottements internes augmentent
considrablement puisquils ont lieu entre grains solides. Le retrait du sol a une limite bien dfinie
lorsque tous les grains se touchent. On dit alors que le sol est dans ltat solide sans retrait. Les
mouvements relatifs entre grains sont alors trs difficiles.

2-5 Limites dAtterberg

Les limites dAtterberg dfinissent des seuils entre les diffrents tats dans lesquels peut se
trouver un sol. Ce sont les limites de liquidit, de plasticit et de retrait. Elles sexpriment en poids
deau par rapport au poids du sol sec. Par exemple, une limite de liquidit de 25 indique que le sol est
dans ltat correspondant la limite de liquidit lorsquil contient 25 g deau pour 100 g de grains
solides.
On a vu que linfluence de leau tait surtout sensible sur les grains fins, les quantits deau
adsorbe tant faibles en valeur relative dans les sables, graviers et cailloux. Aussi mesure-t-on les
limites dAtterberg sur les mortiers, cest--dire sur la partie du sol compose par lensemble des
grains passant au tamis maille de 0,42 mm (tamis ASTM n 40).
Limite de retrait (Ws).
La limite de retrait correspond au seuil entre ltat solide et ltat plastique. Le principe de la
mesure consiste observer la variation de volume dun petit chantillon de sol en fonction de sa teneur
en eau. Lorsque celle-ci diminue, le volume commence par dcrotre peu prs linairement, puis
brusquement, lorsque les grains entrent en contact, devient invariable. La limite de retrait est gale
100 fois la teneur en eau du sol correspondant au changement dallure du phnomne.
Cest une vritable limite physique, sans intervention dlments conventionnels.
Lorsque la teneur en eau dun sol est infrieure la limite de retrait, le sol est dans ltat solide
sans retrait, cest--dire que son volume est pratiquement invariable quelle que soit la teneur en eau.
Limite de plasticit (Wp).
La limite de plasticit correspond au passage de ltat plastique ltat friable. Un sol plastique
peut se ptrir comme une pte modeler ; lorsque la teneur en eau diminue, lpaisseur de la couche
adsorbe tombe au-dessous dune certaine valeur caractristique des grains solides ; toute proprit
plastique disparat alors.
On dfinit empiriquement la limite de plasticit comme correspondant la plus faible teneur en
eau qui permet un sol dtre roul la main sur une plaque, sous la forme dun cylindre de 3 mm
dpaisseur. Au-dessous de cette teneur en eau, le cylindre se casse en raison de la friabilit du sol. La
limite de plasticit est gale 100 fois la teneur en eau du sol dans cet tat.
Limite de liquidit (Wl).
La limite de liquidit correspond au seuil entre ltat plastique et ltat liquide. Elle est
conventionnellement dfinie comme tant la teneur en eau pour laquelle les deux moitis dun gteau
de sol, plac dans une coupelle et divis en deux par un sillon trac par un outil spcial, arrivent se
rejoindre sur une longueur dtermine sous linfluence dun nombre galement dtermin de chocs
imprims la coupelle. Elle correspond une limite de rsistance des chanes de molcules deau reliant
entre eux les grains solides. Lorsque la rsistance des chanes est infrieure cette limite, les grains
solides sont pratiquement librs les uns des autres.

358
 Figure 91. Appareil de Casagrande pour la dtermination de la limite de liquidit.

Indice de plasticit (I p ) .
Lindice de plasticit est la diffrence entre les limites de liquidit et de plasticit. Il mesure
ltendue de la plage des teneurs en eau pour lesquelles le sol se trouve dans ltat plastique.
Pour les sols gros grains (gros sable, par exemple), lindice de plasticit est nul, car la couche
adsorbe est ngligeable vis--vis de la dimension des grains solides. Dans ces conditions, le sol passe
directe ment de ltat liquide ltat friable et les deux limites de liquidit et de plasticit sont gales.
Lindice de plasticit augmente avec la finesse des grains et dpend de la nature de ces grains. Il
est plus fort pour une argile que pour un limon. dimensions gales, les argiles sodiques ont un indice
de plasticit plus lev que les argiles calciques.
Essais et mesures.
Alors que la limite de retrait correspond un phnomne physique bien net, les limites de
plasticit et de liquidit sont des limites conventionnelles choisies lintrieur dun intervalle de
transition entre tats voisins. Elles ont t choisies parmi dautres mthodes proposes parce quelles
caractrisent bien les proprits des sols fins.
Malgr lutilisation de processus bien dfinis pour lexcution des essais, il faut considrer que
les limites de liquidit et de plasticit sont dtermines deux points prs. Lindice de plasticit
calcul par diffrence de ces deux mesures est encore plus imprcis et on admet que tous les sols dont
lindice de plasticit calcul est infrieur 4 doivent tre considrs comme non plastiques, cest--dire
comme sils avaient un indice de plasticit gal 0.

3 CLASSIFICATION DES SOLS

Lobjet de la classification des sols est de relier leur comportement, du point de vue routier,
certaines de leurs caractristiques physiques ou chimiques, mesurables en laboratoire, ou leur aspect.
Il existe de nombreuses classifications qui diffrent suivant les critres utiliss. Les Amricains
distinguent les suivantes :
classification de la Public Roads Administration (USBPR),
classification du Highway Research Board (HRB),
classification pdologique,
classification de Casagrande,
mthode de lindice portant californien (CBR).
La plus utilise est la seconde, qui est rsume par le tableau 92. Elle fait appel exclusivement
lanalyse granulomtrique et aux limites dAtterberg (Les maxima indiqus pour lindice de groupe sur
le tableau ne font que rsulter de la dfinition mme de cet indice en fonction des caractristiques
granulomtriques et des valeurs des limites dAtterberg).

Tableau 92. CLASSIFICATION DU HIGHWAY RESEARCH BOARD.

(Transpose en units et tamis franais)

359
Tableau 93. -CLASSIFICATION UNIFIEE DES SOLS.

360
 Il est important pour les ingnieurs den connatre lexistence. Mais il convient galement davoir
conscience de ses limites.
Les proprits dun sol au point de vue routier sont dans une certaine mesure, dfinies par ses
caractristiques granulomtriques et celles du mortier.
Mais ceci nest rigoureux que dans un contexte gologique et surtout climatique, dtermin. Les
classifications amricaines tiennent implicitement compte des conditions prvalant aux Etats-Unis,
dans un climat en gnral tempr, et parfois rigoureux. Les sols tropicaux ou dsertiques sy laissent
loccasion malaisment enfermer. Tel type de grave latritique, par exemple, prsente une cohsion
naturelle apprciable ou une tendance la consolidation qui napparat gure au cours des essais de
laboratoire. Dans un autre domaine, les proprits gotechniques des sols gypso-calcaires dAfrique du
Nord sont en corrlation avec leurs proprits chimiques et leur type de cristallisation, plus quavec
leurs limites dAtterberg.
Il peut donc y avoir avantage se limiter une simple identification, de laquelle on ne cherchera
quavec prudence, et une chelle rgionale, dduire les qualits routires des sols. Dans cette
optique, le tableau 93 (pages prcdentes) rsume la classification unifie adapte de celle de
Casagrande, et frquemment utilise par les laboratoires franais.

4 LEAU LIBRE ET LES PHNOMNES CAPILLAIRES

Leau libre ou eau interstitielle a les proprits normales de leau liquide. Son coulement est en
particulier soumis la loi de Darcy. Toutefois, les phnomnes sont gnralement domins par ceux
lis la capillarit, cest--dire la finesse des intervalles entre les particules minrales (de la
grosseur dun cheveu). Leur origine rside dans les tensions interfaciales, cest--dire les
contraintes existant linterface entre phase solide (eau) et phase gazeuse (air).
Lexistence des tensions interfaciales se traduit par la forme en mnisque de la surface sparant
leau de lair. La courbure est dautant plus forte que le canalicule o se trouve leau est plus troit.
Les tractions sont reportes sur le solide auquel est attach le mnisque.

361
 Lensemble des tractions exerces sur les grains solides en de nombreux points et dans toutes les
directions quivaut une treinte triple, dorigine interne : la courbe intrinsque caractristique du sol
ne passe plus par lorigine des coordonnes ; et tout se passe comme si le sol tait dou dune cohsion.
Ltreinte triple tend rapprocher les grains solides les uns des autres, donc rduire la
dimension des vides, donc augmenter les contraintes. Le phnomne tend samplifier spontanment.
Les phnomnes de capillarit sont illustrs par lexemple du sable dune plage : dans la partie
haute de la plage, le sable est pulvrulent, car sec ; dans la partie basse, au voisinage du niveau de la
mer, le sable est mouill mais leau interstitielle ny provoque aucune traction, puisquelle se trouve
sans pression au nive au de la mer. Le sable na aucune cohsion, donc aucune force portante. Au
contraire, dans la partie intermdiaire de la plage, leau interstitielle est en dpression et exerce des
tractions sur les grains de sable. Elle leur donne une cohsion importante qui se traduit par une bonne
force portante (cest dans ces conditions que certaines plages sont utilises comme pistes de vitesse par
les vhicules automobiles).
Les phnomnes sont analogues dans les sols cohrents, mais amplifis par la diminution des
canaux capillaires.
On montre que dans un canal capillaire de section constante, les forces de traction capillaire
peuvent lever leau une hauteur
2A
h
R
o A est une constante dpendant du liquide et du solide et R est le rayon du canal (infrieur au rayon
du mnisque).
Aussi une couche de sol peut-elle adsorber de leau par remonte capillaire , mme si le niveau
de la nappe phratique est situ la partie infrieure de cette couche.
Il convient de prciser que, par niveau de la nappe phratique, il faut entendre celui qui stablirait
dans le sol sous laction de la pesanteur seule et en labsence de forces capillaires. Cest le niveau
dquilibre statique dans un puits ou un forage traversant les couches considres.
Si la hauteur H de la couche de sol au-dessus du niveau de la nappe phratique est infrieure h,
leau atteindra la surface de la couche, la dpression cre par les tractions capillaires tant h 2A ,

tant le rayon du mnisque ( > R). Leau ne peut sortir du tube capillaire que si elle reoit de
lnergie, par exemple de la chaleur qui permette lvaporation.
Il stablit dans le canal un dbit, entranant une perte de charge i, la dpression totale tant H + i.
2A
Le rayon du mnisque diminue de telle sorte que H i . i peut tre trs suprieur H, si bien

quon peut avoir une dpression capillaire trs suprieure lpaisseur de la couche.
Les sols soumis une vaporation active peuvent ainsi tre soumis une treinte triple trs
importante, qui accrot la cohsion et donc la rsistance du sol.
Si la nappe sabaisse, la tension capillaire augmente pour atteindre le maximum dtermin par le
rayon des capillaires, puis lvaporation continuant partie du matriau perd son eau interstitielle ; il
pourrait y avoir retour ltat pulvrulent. Toutefois une partie de leau adsorbe devient libre et la
tension de vapeur sabaisse lorsque la tension capillaire crot, ce qui ralentit lvaporation.
Si la nappe monte les mnisques saplatissent, la tension capillaire et par suite la pression
dcroissent. La cohsion diminue. De plus, un sol riche en lments fins peut adsorber beaucoup deau,
ce qui rduit le frottement interne.
Dans la pratique, les phnomnes sont un peu plus complexes du fait quinterviennent non
seulement les phnomnes statiques, mais galement les phnomnes dynamiques. Il faut faire
intervenir le frottement hydraulique, cest--dire un coefficient K analogue au coefficient K' de la loi de
dp
Darcy q K' , mais tenant compte de la pesanteur, car les phnomnes de capillarit se produisent
dx

362
dans des canaux verticaux. Trs grossirement, plus le sol est fin, plus les forces de traction capillaire sont
importantes et, par consquent, plus le niveau maximum de lascension capillaire h est important.
On peut donner comme ordre de grandeur de h (en cm) :
sables fins h = 0 102
sables argileux h = 102 104
argiles fines h = 104 105
mais plus le sol est fin, plus les frottements hydrauliques sont importants et, par consquent, le
coefficient de permabilit faible. On peut donner comme ordre de grandeur de K (en cm par min) :
sables fins K = 10-1 10-4
limons K = 10-4 10-7
argiles K = 10-9 10-11

La valeur caractristique importante dun sol est le produit Kh qui mesure en quelque sorte la
vitesse dimbibition des sols fins : il tient compte simultanment des deux phnomnes que sont
limportance des forces de traction capillaire et la rsistance quoffre le sol la pntration de leau.
Le produit Kh sexprime en gnral en cm2 par heure.
On classe gnralement les sols en trois catgories selon leur vulnrabilit limbibition
capillaire : fort, moyen ou faible produit Kh, suivant que celui-ci est :
suprieur 1 cm2/h
compris entre 1 et 0,1 cm2/h
ou infrieur 0,1 cm2/h.
On notera que les argiles ne sont pas toujours les sols les plus dangereux du point de vue des
remontes capillaires. En effet, si leur hauteur de remonte est trs suprieure celle des autres sols,
leur coefficient de permabilit est beaucoup plus faible, ce qui veut dire quil faut un temps beaucoup
plus long pour amener une quantit donne deau. Dans certains cas, les dures se mesurent en centaines
dannes, ce qui peut permettre de ngliger lincidence des phnomnes capillaires. Dans le limon, au
contraire, o les remontes sont plus faibles mais les coefficients de permabilit beaucoup plus forts,
les mouvements deau sont souvent beaucoup plus importants.
Il faut en retenir que les limons sont gnralement des sols trs dangereux au point de vue des
remontes capillaires.
Les valeurs de h et de K dpendent de ltat de compactage du sol, cest--dire de lintervalle
sparant les grains solides. En gnral, un limon employ en terrassement ou en chausse aura une
hauteur de remonte capillaire suprieure celle constate dans le terrain naturel parce que le
compactage est plus pouss aprs excution des travaux.
La quantit deau amene dans le sol, dpendant uniquement de la permabilit et de la remonte
capillaire, est indpendante de ltat de surface du sol et, par consquent, des possibilits
dvaporation. Mais dans les couches superficielles, lquilibre thorique auquel on parviendrait si
lvaporation nexistait pas est modifi du fait quune quantit deau non ngligeable est limine par
cette dernire. Lvaporation a pour effet dy abaisser la teneur en eau. Il est donc possible et
souhaitable dutiliser en couche de roulement non revtue, des sols plus plastiques que sous un
revtement qui soppose lvaporation.
Lorsquon craint que les remontes capillaires ramollissent un sol ou une chausse, on peut sen
protger en entourant les matriaux intresss par une couche dite anticapillaire. Celle-ci est constitue
de matriaux grenus en paisseur suffisante pour que la hauteur de remonte capillaire dans ces
matriaux soit infrieure lpaisseur mise en place. On est alors assur que la frange capillaire ne
dpassera pas la surface suprieure de la couche anticapillaire. Celle-ci peut gnralement tre
constitue par un sable de rivire.
Gonflement
Lorsque leau pntre dans un sol, elle se porte principalement autour des grains fins qui lui offrent
la plus grande surface de contact. Elle est alors adsorbe et les forces dattraction entre les grains
solides et les molcules deau tendent carter les grains les uns des autres. Le mortier passe alors
rapidement ltat plastique, puis ltat liquide dans lequel il perd toute rsistance. Ces phnomnes

363
crent des pressions de gonflement qui peuvent tre importantes. Le poids des couches suprieures
soppose au gonflement.
Dans les remblais, il faut chercher quilibrer les pressions de gonflement par le poids des
couches suprieures. Or, les pressions de gonflement sont dautant plus fortes que le sol est plus fin,
quil est plus sec et que les phnomnes capillaires sont plus actifs. Cest le danger des sols
surcompacts . Immdiatement aprs mise en uvre, ces sols ont des caractristiques excellentes,
mais au bout dun certain temps, le gonflement intervient et on saperoit que les remblais remontent
avec, en gnral, dformation de la surface.

5 CONSOLIDATION ET COMPACTAGE
Lorsquun sol est charg progressivement, les grains se rapprochent les uns des autres en mme
temps que leau interstitielle en excs est vacue. Lorsque le sol est fin, il faut longtemps pour que
leau svacue en raison de la faible permabilit du sol. On appelle consolidation la diminution
progressive de la teneur en eau sous charge constante.
Certains terrains peuvent demander plusieurs dizaines dannes pour vacuer leur eau en excs et
atteindre ltat dquilibre correspondant la charge qui leur est impose.
Dans la ralisation des ouvrages, il nest pas possible dattendre lexpiration des dlais ncessaires
la consolidation des sols et on acclre les phnomnes par le compactage en fournissant au sol une
nergie. Contrairement la consolidation, le compactage est un phnomne rapide au cours duquel la
teneur en eau varie peu.
Les engins de compactage peuvent agir de plusieurs faons. La plupart utilise la compression,
cest--dire quils imposent provisoirement au sol des charges permettant de trouver un arrangement des
grains qui diminue la proportion de vides. Cependant les engins vibrations imposent en gnral une
faible compression mais diminuent les liaisons par frottement entre grains solides en mettant les
matriaux en vibration. Une compression plus faible est alors ncessaire pour raliser un arrangement
avec diminution du pourcentage de vides.
La pression impose aux matriaux du sol par les engins de compactage diminue trs rapidement
avec la profondeur. Aussi leur efficacit est-elle limite une faible paisseur, en gnral de lordre de
10 15 cm. Cest le cas des cylindres classiques jantes mtalliques, des rouleaux pied de mouton et
des rouleaux pneus lgers et moyens.
Les rouleaux pneus lourds et trs lourds (50 200 t) qui imposent des pressions plus importantes
ont un effet plus forte profondeur : 20, 30 et parfois 50 cm.
Les engins utilisant des vibrations (cylindres vibrants, plaques vibrantes) peuvent tre efficaces
plus forte profondeur sous rserve que les vibrations puissent tre transmises sans amortissement trop
notable. Aussi ne sont-ils efficaces que sur des matriaux peu plastiques dans lesquels la vibration est
transmise directement de grain grain. Dans ces conditions, la plupart des appareils courants ont une
action efficace jusqu 30 ou 50 cm de profondeur.
Nous avons indiqu que le compactage tait un phnomne rapide au cours duquel leau
excdentaire na gnralement pas le temps de svacuer. Or, il existe pour chaque engin de compactage
une teneur en eau optimum qui permet une nergie donne la plus forte diminution des vides : une
petite quantit deau agit comme lubrifiant et facilite le dplacement relatif des grains ; lorsquil y a au
contraire excs deau, les pressions de compactage sont transmises par la phase liquide et ont un effet
rduit sur les grains solides. Entre ces deux extrmes existe une teneur en eau optimum permettant
dobtenir le minimum de vides.
Si lon reprsente la densit sche, cest--dire le poids par unit de volume, eau dduite, en
fonction de la teneur en eau, on trouve que pour une nergie de compactage donne, la courbe passe par
un maximum puis se rapproche progressivement de laxe des abscisses lorsque la teneur en eau
augmente. Lorsquon augmente lnergie de compactage, le maximum de la courbe augmente mais
correspond une teneur en eau plus faible. La courbe enveloppe des courbes correspondant
diffrentes nergies de compactage reprsente la densit sche en fonction de la teneur en eau, sans
vides dair.

364
 Figure 94. Relation densit sche-teneur en eau.

On dtermine en laboratoire la densit sche quil est possible dobtenir avec une nergie de
compactage donne et les teneurs en eau correspondantes au moyen des essais Proctor. Lessai Proctor
normal correspond une nergie de compactage de 60 000 kgm/m3 tandis que lessai Proctor modifi
correspond une nergie de compactage de 270 000 kgm/m3. On trouve donc dans lessai Proctor
modifi une densit sche plus leve correspondant une teneur en eau un peu plus faible.
Les compacits souhaitables sont gnralement comprises entre celles correspondant aux rsultats
des deux essais Proctor. Pour les remblais ordinaires, on se contente gnralement de 95 % de la
densit correspondant au Proctor normal. Les couches suprieures des remblais sous chausse sont
frquemment compactes 90 % du Proctor modifi. Quant au sol entrant dans la composition des
chausses proprement dites, on impose toujours au moins 95 % du Proctor modifi. On peut admettre en
gnral quen dessous de la compacit Proctor normal des tassements sont craindre dans les remblais.
Au-dessus de la compacit Proctor modifi, on peut redouter des dcompressions, les charges
imposes aux couches correspondantes devenant infrieures aux pressions de gonflement.
Le contrle de la compacit sopre par mesure de la densit sche en place, qui seffectue au
moyen du densitomtre membrane LCPC. Un chantillon de quelques dcilitres est prlev la
surface du remblai tudier. Son volume en place est dtermin au moyen dun appareil spcial
comportant une membrane en caoutchouc qui vient sappliquer la surface de la cavit ainsi cre.
Lchantillon est par ailleurs pes.
Ltude de la forme des courbes Proctor donne des indications sur la sensibilit leau des
terrains pendant le compactage. Lorsque la courbe est plate , cest--dire lorsque la densit sche
varie peu autour de son maximum, le compactage est peu sensible la teneur en eau et on pourra obtenir
de bons rsultats mme si celle-ci scarte de quelques points de la valeur optimum.
Lorsquau contraire la courbe est aigu , la densit sche varie rapidement autour du maximum
et, pour atteindre la densit sche souhaite, il est ncessaire de contrler soigneusement la teneur en
eau au moment du compactage.
On notera que les courbes correspondant des nergies de compactage croissantes sont trs
resserres au voisinage de la courbe enveloppe dans les zones de teneur en eau leve, alors quelles
scartent les unes des autres quand on se rapproche des teneurs en eau faibles.
Lorsque les teneurs en eau sont suprieures loptimum, il reste thoriquement possible dobtenir
la densit sche recherche, si le point du plan qui a pour abcisse la teneur en eau du sol et pour
ordonne la densit sche recherche, est compris entre la courbe enveloppe et les axes de
coordonnes. Mais on devra augmenter de faon considrable lnergie de compactage. Si ce point
est situ droite de la courbe enveloppe, il sera impossible datteindre la densit sche recherche.
Si la teneur en eau est infrieure loptimum, on pourra atteindre la densit sche recherche au
prix dune augmentation de lnergie de compactage moins importante que si la teneur en eau est trop
forte.
On notera nanmoins quavec les moyens de compactage couramment utiliss et dans des
conditions conomiques, on ne doit pas scarter de plus de deux points de la teneur en eau

365
optimum pour les argiles et les sols courbes Proctor aigus , et au maximum 3 ou 4 points
avec les sols prsentant des courbes Proctor plates .
Il a t constat (1) que pour certains sols trs plastiques, la mise en uvre la teneur en eau
optimum Proctor entrane une fissuration importante. Il peut tre alors avantageux denvisager la notion
de teneur en eau vitant le retrait.

6 PORTANCE
La portance dun remblai, dune fondation ou dune couche de base est son aptitude
transmettre les forces verticales dues au passage ou au stationnement des vhicules. Elle sapprcie
au moyen de divers essais dont les plus utiliss sont lessai C.B.R. et les essais de chargement.

6-1 Essai C.B.R. (Californian Bearing Ratio)

Il sagit dun essai mcanique de pntration vitesse constante. La rsistance du sol au
poinonnement est mesure et compare celle dun macadam standard essay dans les mmes
conditions. Lindice C.B.R. est gal au rapport de ces rsistances.
On prend un chantillon de sol dans lequel on remplace les grains de plus de 20 mm par un poids
gal de grains 5/20 mm. Aprs compactage, on charge lchantillon dun poids annulaire cens
reprsenter les couches de chausse qui recouvriront le sol et on soumet ventuellement imbibition
dans des conditions dtermines. On place alors lchantillon dans une presse qui enfonce, la vitesse
de 0,05 pouce par minute un piston coulissant dans lanneau. On note la charge donnant un certain
enfoncement et on la compare celle donnant le mme enfoncement avec le macadam de rfrence.
Lessai a une assez forte dispersion et il est recommand de faire plusieurs mesures (cart
quadratique moyen de lordre de 30 %). Lindice varie gnralement de 0 100. Un sol est mdiocre en
dessous de 12, mauvais en dessous de 6. Diverses spcifications fixent les valeurs minimales du
C.B.R. en fonction de lemploi que lon souhaite faire du sol. On admet gnralement 60 80 pour
les couches de base.
Cette valeur, pour un sol donn, dpend largement de lintensit du compactage et de la teneur en
eau de lprouvette au moment de lessai.

Figure 95. Presse C.B.R.

Le C.B.R. 6 points consiste la dterminer pour 3 nergies de compactage diffrentes, la

teneur en eau optimum Proctor dune part, aprs 4 jours dimbibition de lautre.

366
 La tendance actuelle est de dterminer autant que possible le C.B.R. non plus dans des conditions
dimbibition arbitraires, mais dans celles qui seront effectivement rencontres en place, en particulier
en climats secs, ou sous revtements impermables.
Au Sahara, par exemple, les rgles suivantes ont t appliques (1) :
poinonnement aprs 4 jours dimbibition pour les seules sections de route traversant des bas-fonds ;
poinonnement aussitt aprs compactage loptimum Proctor (teneur en eau voisine de 10 %) dans
le cas gnral des routes du Nord (pluviomtrie suprieure 50 mm par an) ;
essai aprs dessiccation, une teneur de 4 5 % pour les routes du Sud (pluviomtrie infrieure
50 mm par an).

6-2 Essais de chargement

Ces essais consistent, dans leur principe, appliquer une charge connue sur la chausse et
mesurer lenfoncement maximum, puis lenfoncement rmanent qui subsiste aprs enlvement de la
charge. La diffrence est appele enfoncement ou dflexion lastique, et rend compte globalement de
laptitude de la chausse et de la fondation supporter les charges.
Lexprience montre que la dformation totale rmanente crot indfiniment (en pratique jusqu
la rupture de la chausse) avec le nombre de rptitions de charge [La relation Wn = W1(1 + 0,5 log n),
dans laquelle Wn et W1 dsignent respectivement la dformation totale aprs n rptitions de charge,
et lenfoncement au premier chargement, a t mise en vidence la suite dessais de plaques rpts
sur divers arodromes franais]. Cette constatation est trs importante, elle explique que les chausses
ne soient pas ternelles et se trouve la base de mthodes modernes de dtermination de leur
paisseur.
Les valeurs des dflexions lastique et rmanente dpendent du mode, de la vitesse et de la dure
dapplication de la charge, qui doivent tre prciss. Elles dpendent aussi largement de la teneur en
eau du sol et, lorsquune des couches contient un liant hydrocarbon, de la temprature. Il est donc
essentiel de toujours indiquer quelle saison la mesure a t faite et, lorsquil sagit dtudier un
renforcement, dexcuter les mesures dans les conditions les plus dfavorables.
Il existe deux types dessais de chargement, comportant chacun plusieurs variantes : lessai de
plaque et la dflectomtrie (On peut galement y attacher lauscultation dynamique qui consiste
soumettre la chausse de nombreuses rptitions de charges par lintermdiaire de masses excentres.
On mesure lenfoncement total, et la vitesse de propagation des vibrations dans la chausse).
Dans lessai de plaque, on applique au sol en place une charge dtermine, par lintermdiaire
dune plaque circulaire rigide et dun vrin muni dun manomtre, dispos entre la plaque et un lest
(camion ou remorque chargs). Ce lest doit reposer sur le sol aussi loin que possible de la plaque ( 2
m au moins).
Dans la dflectomtrie, la charge est constitue par un camion lest, et elle est applique par
lintermdiaire de lune des roues arrire jumeles, quipes de pneus de dimensions dtermines
gonfls une pression connue. La vitesse de translation du camion doit tre prcise.
Dans les deux mthodes, la dformation du sol sous charge est mesure partir dun point de
rfrence suffisamment loign de la surface dapplication de la charge. Divers procds sont utiliss,
parmi lesquels on citera :
la poutre Benkelmann, consistant en un long flau mobile autour dun axe et portant lune
de ses extrmits un palpeur maintenu au contact de la chausse entre les deux roues du jumelage, et
lautre un comparateur ;
le dflectomtre optique LCPC, dans lequel le flau est remplac par un rayon lumineux.

367
 Figure 96. Essai de plaque et poutre de Benkelmann.

le dflectographe Lacroix qui consiste en un quipage mobile, mont demeure sur un camion
spcialement affect cet usage et permettant de raliser la fois le chargement mobile, et la mesure
de la dflexion. Le camion se dplace 1,8 km/h, et excute une opration complte automatiquement
enregistre tous les 3,60 m. Il est spcialement adapt la ralisation des campagnes systmatiques
dauscultation des routes revtues ncessaires pour dterminer les sections ventuellement renforcer
(cf. chapitre 3).

Figure 97. Dflectographe Lacroix

7 LES MATRIAUX DURS GRANULOMTRIE SERRE

Il sagit des pierres, graviers et sables utiliss en macadams, enrobs ouverts, et gravillons pour
enduits superficiels.
Une pierre est dfinie par sa longueur et son paisseur, plus grand et plus petit cartement de
deux plans parallles qui lenserrent, et sa grosseur, prise gale au diamtre de la plus petite passoire la
laissant passer.
Par dfinition un matriau d/D est tel que 10 % au plus en poids passe la passoire d, et 90 %
au moins passe la passoire D. Les cahiers des charges gnraux donnent des spcifications dtailles
dfinissant un fuseau de tolrance dans lequel doit se trouver la courbe granulomtrique.
Les gravillons doivent tre propres. Le poids total des lments passant au tamis de 0,5 mm et des
poussires liminables par lavage doit tre infrieur une valeur dtermine, en gnral 2 %.
Lquivalent de sable est un essai rapide de chantier permettant de mettre en vidence la
proportion de fines nuisibles dans les sols ou les agrgats fins, ou plus exactement, car leur nature et
leur activit interviennent galement, de sassurer de la stabilit du matriau. Il seffectue sur la
fraction infrieure 5 mm.

368
 Le sol est mis en suspension dans une solution spciale floculante. Aprs agitation dans des
conditions dtermines, on laisse reposer. Au bout dun certain temps, le sable est dpos, tandis que
largile reste flocule. Lquivalent de sable est le rapport de la hauteur de sable dans lprouvette la
hauteur totale du dpt et du floculat.
Lquivalent de sable est fonction la fois de la proportion dargile dans le sol et de lactivit de
cette argile. Avec un sable ayant un ES de 100, il faut 5 6 % dargile pour abaisser lES 30, alors
quil faudra 30 35 % de poudres siliceuses et 40 45 % de poudres calcaires.
Un ES suprieur 30 caractrise un matriau non plastique. Si lES est infrieur 20, par contre, le
matriau est nettement argileux.
La rsistance des matriaux lusure est apprcie par diffrents essais, dont nous dcrivons
sommairement ci-aprs les trois principaux.
Lessai Deval est un essai de qualit des pierres casses pour macadam. Un certain nombre de
pierres sont places dans un cylindre tournant plusieurs heures une vitesse dtermine. Elles sont
ainsi soumises attrition les unes contre les autres.
Le coefficient Deval est inversement proportionnel la proportion de sable produit par cette
opration. R. Peltier et J.-L. Bonnenfant (47) donnent lchelle suivante :
roche trs dure, coefficient Deval suprieur 18 ;
roche dure, coefficient Deval compris entre 18 et 15 ;
roche mi-dure, coefficient Deval compris entre 15 et 12 ;
roche tendre, coefficient Deval compris entre 12 et 8 ;
roche trs tendre, coefficient Deval infrieur 8.
En principe, le coefficient Deval dun bon macadam doit tre suprieur 12. Pratiquement, on
admet, et mme on recherche de plus en plus pour les routes faible circulation, lemploi de roches
tendres, crotes latritiques ou calcaires notamment.
Lessai Amde Mannheim est destin aux granulats pour revtements de surface appels supporter,
outre lattrition entre eux, des effets de choc en surface. Il porte sur les gravillons 10/25, qui sont introduits
dans un broyeur boulets, dont leffet est de diminuer leur grosseur moyenne.
Le coefficient de qualit Amde Mannheim se dduit de la comparaison des courbes granulomtriques
avant et aprs lopration. Il a en fait pour valeur la diminution de la grosseur moyenne des grains
exprime en centimes de millimtres. Il varie habituellement de 150 400. On admet quil doit tre
infrieur 375 pour les gravillons destins tre utiliss en revtements superficiels (Cet essai est
pratiquement abandonn).
Lessai Los Angeles permet de mesurer la rsistance labrasion des pierres casses et des graviers
concasss ou non, lorsquils sont soumis laction dun broyeur boulets dans des conditions
dtermines.
Le coefficient Los Angeles est gal au pourcentage du poids initial de lchantillon transform en
sable la suite de lopration. Il varie de 20 pour les bonnes pierres 50 et plus pour les mdiocres
(de 12 20 pour les pierres dexcellente qualit).

8 LIANTS HYDROCARBONS ET ENROBS

La technique demploi des liants hydrocarbons est fort complexe et nous nous bornerons ci-aprs
au rappel de quelques dfinitions et notions trs lmentaires. Pour plus de dtails, on pourra se
reporter aux traits de G. Jeuffroy (48) et R. Coquand (49). Signalons galement une plaquette du
Syndicat des Fabricants dmulsions de bitume (71) qui offre une synthse claire et complte de ce que
lingnieur routier doit savoir dans ce domaine particulier.
Les goudrons, qui proviennent de la distillation de la houille ne sont pratiquement pas utiliss en
Afrique.
Les bitumes purs sont des produits de la distillation de bruts ptroliers ou de roches bitumineuses. Ils
sont caractriss par leur pntration 25 C. La pntration est, en centimes de millimtres,
lexpression de la profondeur laquelle pntre une aiguille de forme et de dimensions dtermines dans
un chantillon de bitume, sous des conditions dfinies de charge, de dure et de temprature.

369
 Les bitumes durs 60/70 80/100 sont utiliss pour la fabrication des enrobs. Les bitumes 180/200,
purs ou sous forme dmulsion, conviennent pour les revtements superficiels sous climats chauds. Les
bitumes purs ne peuvent tre mis en uvre qu chaud, une temprature de 160 180 C. Pour
saffranchir de cette sujtion, on les utilise aprs fluidification, ou mise en mulsion.
Les bitumes fluidifis ou cut-backs sont des bitumes auxquels ont t ajouts, afin de diminuer
temporairement leur viscosit, des solvants plus ou moins volatils tels le krosne.
La nature du solvant conditionne la rapidit du schage. On distingue cet gard, en France, les cut-
backs courants, schage rapide, ou mixtes, correspondant approximativement aux spcifications
amricaines S.C. (slow-curing), R.C. (rapid-curing) et M.C. (medium-curing).
Une caractristique importante des bitumes fluidifis est leur viscosit lemploi mesur 25 C
au moyen du viscosimtre B.R.T.A. La viscosit B.R.T.A. sexprime par le temps, en secondes, mis
par une quantit donne de liant pour scouler sous une charge dtermine travers un orifice calibr.
Elle dpend de la proportion de fluidifiant. Pour un cut-back, schage moyen, cette proportion peut
varier de 37 % pour un 0/1 10 % pour un produit trs visqueux 400/600. Il est possible, en mlangeant
deux cut-backs, lun fluide, lautre visqueux, de reconstituer nimporte quel type intermdiaire. Les cut-
backs sont, dautre part, caractriss par leur duret en uvre, aprs vaporation du solvant, cest--
dire par la pntration du bitume utilis pour leur prparation.
Les bitumes fluidifis sutilisent des tempratures nettement plus basses que les bitumes purs :
100/110 C pour un cut-back 50/100, 135/140 C pour un 400/600.
Les bitumes fluxs sont des produits rsultant du mlange dun bitume dur et dun produit
bitumineux plus mou de faon en modifier de faon permanente la plasticit.
Les road-oils sont des bitumes dont la distillation na pas t ralise entirement et qui sont
demeurs de ce fait assez fluides. On dsigne galement parfois par ce vocable des bitumes durs
modifis par addition de produits lourds de distillation vaporation lente, augmentant leur plasticit de
faon durable.
Les mulsions de bitume sont obtenues par mise en suspension stable de particules trs fines de
bitume dans leau.
Elles sont fabriques en usine, par dispersion nergique, en prsence dun mulsif, dun mlange
grossier de bitume et deau. Lmulsif est un produit tensio-actif qui, dune part, facilite la dispersion
en abaissant la tension interfaciale eau-bitume, et de lautre assure la stabilit de lmulsion en se
fixant la surface des globules de bitume quil entoure dun film protecteur.
Selon la nature de lmulsif, lmulsion est dite anionique (basique) ou cationique (acide). Dans le
premier cas, il sagit le plus souvent dun savon alcalin dacide gras, dans le second dun sel minral damine
grasse.
Acide ou basique, une mulsion nest stable que dans des conditions de pH dtermines. Si on les
modifie, soit par vaporation de leau, soit par addition dun acide ou dune base, cest--dire en pratique au
contact des granulats, le film dmulsif qui enrobe les globules de bitume se disperse. Ceux-ci se rassemblent
et leau slimine. Cest le phnomne de la rupture.
Les mulsions anioniques, les plus anciennement fabriques, conviennent seulement pour
lenrobage de granulats calcaires. En prsence de granulats acides, elles se rompent sans y adhrer. Les
mulsions cationiques, dutilisation plus rcente, et plus chres, conviennent particulirement pour les
matriaux siliceux. Certaines dentre elles qualifies biactives adhrent galement aux matriaux
calcaires et sont donc particulirement intressantes. Les roches les plus courantes peuvent tre classes
sommairement en
roches basiques : calcite, marbre, calcaire, basalte.
roches mixtes : ophite, diorite, porphyre, certains grs.
roches acides : grs, granit, silex, quartzite, certains porphyres.
Les silicocalcaires peuvent appartenir aux trois catgories
La vitesse de rupture dpend de la nature et du dosage de lmulsif, mais aussi de la nature du
granulat et de sa surface spcifique. Plus lagrgat est fin, plus vite il shydrolyse, et plus rapide est la

370
rupture. En tout tat de cause, il sagit toujours dun phnomne trs bref, en comparaison du schage
dun bitume fluidifi.
La viscosit dune mulsion lemploi est une caractristique importante. Elle sexprime en degrs
Engler, cest--dire par le rapport de la dure dcoulement travers un ajutage calibr de 200 ml
dmulsion, la dure dcoulement, dans les mmes conditions, de 200 ml deau distille.
Les mulsions courantes contiennent 50 % 65 % de bitume. Leur viscosit crot avec cette
teneur de 2,2 15 Engler respectivement, selon les spcifications franaises.
Les mulsions sont normalement stockables durant plusieurs mois. Une pellicule peut se former en
surface, et les globules de bitume tendre se dcanter dans les bacs ou les fts. Mais normalement
lmulsion doit pouvoir tre reconstitue par simple agitation.
Les mulsions sont mises en uvre la temprature ambiante.
L'adhsivit dun liant un granulat est sa proprit de coller la surface enduite. Elle dpend des
natures chimiques respectives du liant et du granulat au contact. Dans le cas des matriaux siliceux,
en particulier, elle diminue fortement en prsence deau.
Leffort ncessaire pour arracher le liant de la surface enduite ne peut tre mesur directement, mais
les conditions de dplacement du liant par leau peuvent tre apprcies par deux essais empiriques de
dsenrobage soit dans leau (T.W.I.T.) soit dans une solution alcaline plus ou moins concentre (Riedel
et Weber).
Ladhsivit des liants aux granulats peut tre amliore si ncessaire par des dopes dadhsivit.
Leur technique demploi est trop complexe pour tre dcrite ici : le choix du dope, son dosage, le mode
demploi addition au liant ou traitement du gravillon doivent tre adapts lun et lautre des
constituants. Bien utiliss, ils permettent demployer, sans prcautions, des granulats humides ou
siliceux. La plupart de ces corps sont, en outre, tensio-actifs, et peuvent tre utiliss comme mulsifiants.
Les enrobs sont constitus par le mlange intime de matriaux durs, de granularit bien
dtermine, et dun liant hydrocarbon une teneur variant de 5 10 %.
On distingue les enrobs chaud et les enrobs froid. Les premiers sont prpars partir de
granulats pralablement dshydrats dans un courant dair chaud. La distinction ne porte pas sur la
temprature de mise en uvre du liant, celle-ci dpendant de sa nature. En pratique, les enrobs
chaud sont raliss au bitume pur ou avec un cut-back visqueux, les enrobs froid le sont
lmulsion ou avec un cut-back fluide.
On classe, dautre part, les enrobs selon leur compacit en :
enrobs ouverts dont le pourcentage de vide est suprieur 12 % ;
enrobs semi-denses, prsentant entre 8 et 12% de vide ;
enrobs denses dont le pourcentage de vide est infrieur 8 % et qui ne sont raliss qu chaud, leur
compacit tant trop leve pour permettre lvaporation rapide de leau dune mulsion, ou des
fluidifiants dun cut-back. Parmi ces derniers, les btons bitumineux se distinguent par la qualit des
granulats, une viscosit leve du liant, qui est un bitume pur, et des soins particuliers de fabrication, qui
permettent dobtenir des performances leves.
Le sand-mix est un sable ou un mlange de sable pauvre en fines, enrob froid. Les matriaux
peuvent tre secs (dry sand-mix) ou humides (wet sand-mix). Dans ce dernier cas le liant est fortement
dop.
Les sheet-asphalt et les sand-asphalt sont des enrobs chaud dont les lments sont infrieurs
5 mm, qui comportent plus ou moins de fines et se classent respectivement dans les microbtons
bitumineux ou les enrobs denses.
Un enrob est dit stockable lorsque, mis en tas, ses lments ne collent pas les uns aux autres au
point den rendre la reprise et la mise en uvre impossibles. On obtient une dure de stockage de
quelques semaines avec des enrobs ouverts froid prpars avec un liant rsiduel fluide. Cette
dure peut atteindre plusieurs mois avec un double enrobage (le premier avec une mulsion inverse de
goudron, le second avec une mulsion basique de bitume) ou bien avec un enrobage au cut-back fluide.

371
 Les sols bitume sont des mlanges de sols et dun liant hydrocarbon, cut-back trs fluide ou
mulsion. La teneur en liant est nettement plus faible que dans les produits prcdents. Il sagit dune
stabilisation et non proprement parler dun enrobage. Ils ne sont utiliss que pour les couches
infrieures de la chausse.
Lessai Hubbard-Field a pour objet de caractriser la rsistance au fluage dun sol lments fins
stabilis aux liants hydrocarbons.

Figure 98. Principe de lessai Hubbard-Field.

Une prouvette de sol stabilis contenue dans un cylindre est force par un piston travers un
orifice calibr. La pression ncessaire pour obtenir le fluage du sol, une vitesse dtermine,
travers cet orifice, est prise pour mesure de la stabilit.
Les valeurs minimales respecter pour la stabilit Hubbard-Field 7 jours et aprs imbibition sont
les suivantes pour un sol bitume :

Trafic infrieur 1 000 v./j. Trafic suprieur 1 000 v./j.

et drainage correct de la plate-forme ou drainage prcaire de la plate-forme
Fondation 150 kg/cm2 200 kg/cm2
Base 250 kg/cm2 300 kg/cm2

Lessai Duriez-LCPC est destin apprcier la rsistance la dformation des matriaux enrobs.
Des prouvettes cylindriques moules sous pression sont soumises un essai de compression simple,
sans treinte latrale, sous vitesse de dformation constante, les unes sec, les autres aprs immersion.
La rsistance de lprouvette est gale la pression maximum enregistre durant lessai.
L'essai Marshall est un essai de stabilit des enrobs plus facile raliser, mais plus dispers
que lessai Duriez. Des prouvettes cylindriques sont compactes la dame, puis crases chaud
vitesse constante, entre gnratrices opposes, au moyen de mchoires spciales. La p ression maximum
durant lessai est appele stabilit Marshall. On mesure galement la dformation de lprouvette au
moment de la chute de pression.

372
Figure 99. Essai Marshall.

373
Annexe 5. Procdures de contrle des travaux

374
Annexe 6. Procdures dessais de contrle et rception

Essai la plaque.

(MODE OPERATOIRE LCPC [20 dcembre 1972] dition DUNOD)

Lessai consiste mesurer le dplacement vertical appel dflexion (W) dun point de la surface du sol sous
le centre de gravit dune plaque rigide charge. Les plus gros lments des matriaux dont on mesure la
dformabilit ne doivent pas dpasser 200 mm.
La charge sur la plaque est transmise par un vrin dont le massif de raction est assur par un camion lest
7 000 daN (environ 7 tonnes).
La plaque a un diamtre de 600 mm; une liaison rotule est prvue entre la plaque et la tige de commande
du vrin.
La mesure des dflexions est faite au moyen dune poutre Benkelman dont l'extrmit du flau prend appui
sur une tige coulissant lintrieur de la plaque.
La mesure de la charge comporte un peson jauges de 0-1000 daN et un manomtre ou un anneau
dynamomtrique permettant le contrle visuel de la charge applique sur la plaque.
La plaque est place sur la couche tester par lintermdiaire dun mince lit sableux (0/1 mm) lgrement
humide ou sur une mince couche de pltre.
On procde alors un premier chargement la vitesse de 80 daN/s jusqu obtenir 2,5 bars sous la plaque
(charge totale 7 065 daN); la stabilisation est atteinte lorsque la dflexion varie de moins de 0,02 mm/min.
On supprime la charge en 2 ou 3 secondes.
On ralise alors le second chargement la mme vitesse et de faon obtenir 2 bars sous la plaque (charge
totale 5 650 daN). Lessai est termin quand la stabilisation est atteinte.
On a mesur : W1 (mm) = dflexion du premier chargement ;
W2 (mm) = dflection du second chargement.
On aura not les conditions de ralisation de lessai (mto, pluie...) et tous les incidents qui auraient pu se
produire.

RSULTATS.

Formule de Boussinesq donnant la dflexion :

W
1,5 a
Ev

1 2
W = Dflexion en millimtres au centre de la plaque ;
Ev = Module de dformation la plaque en bars ;
= Pression moyenne sous la plaque en bars ;
a = Rayon de la plaque en millimtres ;
= Coefficient de Poisson pris gal 0,25.
Formules donnant les modules
1125
E v1
au premier chargement : W1
900
E v2
au second chargement : W2
E
K v2

E v1 .

375
(1) Document reproduit avec laimable autorisation du Directeur du LCPC.

376
Annexe 7. Plan de contrle de la qualit.

( crer)

BCEOM-CEBTP Vol. 2

ANNEXE 1

Formules de Mac Clelland sur le rabattement dune nappe

q : dbit par unit de longueur et de temps (q est fourni par les fabricants de drains pour
une pente et un diamtre fixs) ;
t : temps depuis le commencement du drainage ;
k : coefficient de permabilit ;
y : volume deau drainable par unit de volume du sol.
Rapport (sans dimension)

On trouvera ci-aprs quelques indications sur le coefficient de permabilit et le temps

ncessaire pour un rabattement convenable (cest--dire pour un d/D de lordre de 0,5 et
w de lordre de 10 15 m) selon les types de sols.

Types de sols K en m/jour Indication du temps ncessaire

de rabattement (en jours)
Sables 1 Infrieur 1 jour
Silts 10-3 De lordre de la semaine
Argiles 10-5 Plusieurs mois, sauf si argiles
fissures

Pour plus de dtails, le lecteur se reportera la rfrence bibliographique 30.

377
 ANNEXE 2
Exemple dapplication des principales mthodes modernes de dimensionnement de
chausse
INTRODUCTION.
La prsente annexe est une synthse de la note technique 009 dAot 1967 rdige par G.
Liautaud sur lapplication des principales mthodes modernes de dimensionnement ltude
dune chausse souple, pour un projet de route du Moyen-Orient (dimensionnement et
vrification thorique).
DONNES DE BASE DU PROJET ROUTIER.
Projet de 300 km :
chausse 7 m,
accotements 2 m.
Trafic :
410 v/j la mise en service,
1 700 v/j au bout de 15 ans.
Aperu du CBR sur les 24 sections du lot denviron 125 km considr :
CBR 6 8 15 20 35 48 56 80
Nombre de 3 6 9 2 4
sections
APPLICATION DES MTHODES DE DIMENSIONNEMENT

378
 ANNEXE 3
Enrichissement du vocabulaire des travaux publics
Extrait de larrt du 12 janvier 1973 du Ministre de lAmnagement du territoire, de
lEquipement, du Logement et du Tourisme relatif lenrichissement du vocabulaire du
btiment, des travaux publics et de lurbanisme (Journal Officiel du 18 janvier 1973).
ARRT
Article 1er.
Les expressions et termes inscrits, aprs avis de lAcadmie franaise, sur la liste n 1
annexe au prsent arrt, sont approuvs.
Ils seront obligatoirement utiliss.
Article 2.
Lemploi des expressions et termes inscrits en liste 2, annexe au prsent arrt, est
recommand.
Article 3.
Le prsent arrt sera publi au Journal Officiel de la Rpublique franaise.

Liste n 1
ENGINS DE TRAVAUX PUBLICS

Chargeuse.
Engin automoteur quip lavant dun godet relevable et servant reprendre des
matriaux (en anglais : loader).
Rtrochargeuse.
Chargeuse dont le godet peut tre rempli lavant et dcharg larrire, en passant par-
dessus lengin (en anglais : back loader).
Chargeuse-pelleleuse.
Engin automoteur comportant lavant un quipement de chargeuse et larrire un
quipement de pelle rtro (en anglais : backhoe loader).
Dfonceuse porte ou dfonceuse.
Equipement que lon monte gnralement larrire dun tracteur, constitu par un cadre
lourd muni dune ou plusieurs dents massives, et servant dfoncer profondment le sol (en
anglais : ripper).
Dfonceuse tracte.
Equipement tract, constitu par un cadre lger muni de plusieurs dents courtes, et servant
ameublir superficiellement le sol (en anglais : rooter).
pandeuse.
Engin automoteur ou dispositif adaptable qui, en avanant, rpand et rpartit rgulirement
des matriaux solides ou pteux (en anglais : spreader).
Gravillonneuse.
pandeuse saupoudrer les routes de gravillons.
Finisseur.

379
 Engin routier automoteur qui, recevant les matriaux prts lemploi, les rpand, les nivelle,
les dame et les lisse, livrant aprs son passage un tapis fini (en anglais : finisher).
Niveleuse ou niveleuse automotrice.
Engin de terrassement automoteur muni dune lame orientable place entre ses deux
essieux, et servant profiler la surface du sol (en anglais : grader, motograder).
Pose-tubes.
Tracteur quip dune flche latrale, et servant mettre en place les lments dune
canalisation importante deau, de gaz, dhydrocarbures, etc. (en anglais : side-boom).
Remblayeuse.
Equipement de terrassement constitu par un godet rcleur support par une flche, et
servant remblayer les tranches (en anglais : back filler).
Taupe.
Engin de gnie civil servant creuser des tunnels, qui travaille de manire continue et
pleine section (en anglais : mole).
Tombereau.
Engin de terrassement constitu par une benne automotrice pans inclins, ouverte
larrire et se dchargeant par basculement. Elle sert aux gros transports de matriaux sur
les chantiers (en anglais : dumper).
Trancheuse.
Engin de terrassement automoteur servant creuser les tranches (en anglais : ditcher).
Trpan-benne.
Outil de forage constitu par une benne tubulaire lourde quipe de coquilles ouvrantes. Il
permet la fois de creuser le sol par percussion et dextraire les dblais (en anglais : hanuner-
grab).
Tritureuse.
Machine automotrice servant dans un sol pralablement ameubli et lui mlanger
intimement sur place des matriaux dapport complmentaires (en anglais : pulvimixer).

Liste n 2

ENGINS DE TRAVAUX PUBLICS

Bouteur.
Engin de terrassement constitu par un tracteur chenilles quip lavant dune lame,
servant pousser des terres ou dautres matriaux (en anglais : bulldozer).
LAcadmie franaise admet galement la francisation bouldozer .
Bouteur biais.
Bouteur dont la lame peut tre oriente obliquement par rapport au sens de la marche (en
anglais : angledozer).
Bouteur inclinable.
Bouteur dont la lame peut tre incline par rapport lhorizontale (en anglais : tiltdozer).
Bouteur pneus.
Variante du bouteur, mont sur des roues munies de pneumatiques (en anglais :
tournadozer).

380
 Dcapeuse.
Engin de terrassement, tract ou automoteur, constitu par une benne surbaisse
permettant daraser le sol par rclage, demmagasiner et de transporter les matriaux ainsi
levs et de les rpandre au point de dcharge (en anglais : scraper).

381
Autres chapitres de louvrage BCEOM-CEBTP

Vol.3 - Chapitre 9. Les services utilisant le matriel

Vol.3 Chapitre 10. Cot et financement de lentretien

Vol.3 Chapitre 11. Formation du personnel

Vol.3 Annexe 2. quipement des ateliers

Vol.3 Annexe 3. Exemple de calcul de cot dentretien dune route en terre

Vol.3 Annexe 4. Fiches dentretien douvrages et instruction pour leur tenue

Vol.3 Annexe 5. Dtermination de la longueur critique des fosss latraux

Vol.3 Annexe 6. Thorie et technique des pis en rivire

CHAPITRE 9

LES SERVICES UTILISANT LE MATRIEL

La vigilance dont doivent faire preuve les services dentretien et lurgence de certaines de leurs
interventions ncessitent une dcentralisation pousse des moyens dexcution et des initiatives. La
mcanisation et la recherche du rendement imposent la division et la spcialisation du travail dans le
cadre de mthodes et de programmes dexcution soigneusement dfinis et arrts. tous les niveaux,
les responsables doivent, en permanence, sefforcer de faire de leurs services de vritables entreprises
industrielles soucieuses defficacit et de productivit.
Tels sont les aspects caractristiques du type dorganisation qui constitue laboutissement des vingt
dernires annes dexprience et que nous allons maintenant dcrire.

9-1 ORGANISATION GENERALE - SUBDIVISIONS - ARRONDISSEMENTS

La cellule de base des services utilisateurs du matriel est dote dun ventail de moyens
suffisamment vari pour tre un centre dinitiative efficace. Cest la subdivision territoriale responsable
dun secteur gographique dtermin.
Les subdivisions sont diriges par un Ingnieur des Travaux Publics, ce niveau de formation tant
ncessaire pour offrir les meilleures chances de runir :
- une culture technique tendue qui, nous le soulignons encore, ne saurait tre infrieure celle des
ingnieurs chargs des travaux neufs ;
lesprit dinitiative, le sens des responsabilits et du service public ncessaires pour savoir affronter
limprvu et accorder lintrt gnral la place qui lui revient ;
les qualits dautorit et de commandement ncessaires pour souder une quipe et en tirer le meilleur
rendement.
Cet ingnieur doit avoir la possibilit deffectuer de frquentes tournes, et un adjoint, conducteur
de travaux ou dans toute la mesure du possible adjoint technique, est trs gnralement indispensable.
Il assurera galement lintrim durant les congs de lingnieur, dont la dure pose souvent des
problmes difficiles.
Concernant ltendue du rseau routier confier une subdivision, il est difficile de donner des
rgles gnrales. Tout dpend du climat, des intensits de circulation, de la qualit du personnel de tous

382
niveaux, et en particulier des ingnieurs. Lidal serait, bien sr, de pouvoir les tailler la mesure de
chacun.
Bien quen pratique la frquence des tournes varie beaucoup en fonction du caractre de la route,
du type dentretien pratiqu, et de circonstances passagres, le subdivisionnaire doit sefforcer de faire
le tour de ses routes tous les quinze jours en moyenne, et, si possible, de voir ses chefs de secteur toutes
les semaines. Il ne parat pas souhaitable de dpasser 1 000 km par subdivision (Non compris les routes
saisonnires et pistes plus ou moins entretenues). Pour un niveau moyen de circulation de 50 vhicules-
jour, lingnieur aura ainsi commander une dizaine de chefs de secteurs et chefs de chantier
dentretien, ce qui correspond une proportion raisonnable.
Les subdivisions sont trs souvent charges non seulement de lentretien routier, mais encore des
travaux neufs de routes, de btiments, darodromes, parfois dhydraulique. Si cest le cas, leur tendue
doit tre rduite en consquence.
Leur implantation doit tre commande avant tout par des facteurs techniques : configuration du
rseau entretenir et des circuits de reprofilage, facilits de liaison et de ravitaillement. Sil est possible
de faire concider les limites et le sige dune subdivision et ceux dune circonscription administrative,
prfecture par exemple, les relations de lingnieur et des autorits locales en seront facilites. Mais
ce souci ne doit conduire ni une prolifration des subdivisions, ni des implantations entranant une
mauvaise utilisation de leurs moyens. Ainsi, dans le cas dun rseau lche, on aura intrt prvoir au
dbut une subdivision pour deux prfectures ou mme davantage, et densifier par la suite en fonction
de lvolution du rseau et des trafics.
La subdivision comprend des bureaux et des ateliers de rparation du 3 chelon. Pour une
subdivision-type charge de 500 1 000 km de route, J. Jaouen et A. Csaro ont prvu, dans une
tude sur le Gabon :
- bureau 180m
- atelier-garage 350m
- menuiserie avec poste de prfabrication de petits ouvrages 100m
- magasin 100m
- poste de distribution de carburants et ingrdients avec cuves pour essence et diesel de 10 m3
lorsque la livraison en vrac est possible.
Lensemble des installations, non compris les logements, occupe un terrain dun hectare clos et
amnag en aire de manuvre et de stockage dengins.
Un rseau radiotlphonique fixe permettant des liaisons directes avec larrondissement ou la
direction apporte un avantage inapprciable pour un cot trs faible au regard des autres
immobilisations. En zone dsertique une liaison radio entre les bases fixes et les quipes mobiles
simpose galement.
Les relations entre les subdivisionnaires et les autorits locales dpendent du systme gnral
dorganisation de ladministration. En tout tat de cause, il est indispensable que des liaisons directes
soient maintenues sur le plan technique entre le subdivisionnaire et ses suprieurs du service
dentretien. La bonne marche de celui-ci ncessite la fois le respect rigoureux des programmes
tablis, et la rapidit dintervention en cas de besoin. Elle saccommode mal du respect rigoureux de
circuits administratifs trop longs. On ne rptera jamais assez que les services dentretien sont des
prestataires de services et que leur structure et lesprit dans lequel ils doivent tre grs les rendent
beaucoup plus proches dune entreprise que de ladministration traditionnelle.
Les subdivisions peuvent tre, soit rattaches sans intermdiaire au Directeur des Travaux Publics
ou au Chef dun Service spcialis dEntretien des routes, soit groupes au sein darrondissements
territoriaux ou fonctionnels.
La premire formule plus lgre et plus conomique convient lorsque le Directeur peut la fois
veiller personnellement de prs lentretien routier et satisfaire ses nombreuses autres obligations. Elle
est adapte aux petits Etats.
Mais il est souvent prfrable de dmultiplier lorganisation et de crer un chelon intermdiaire,
que lon appelle en France un arrondissement, bien quil implique un niveau de responsabilit voisin de
ce qui, dans le reste de ladministration, justifierait la dnomination de Service .

383
 Lalternative entre arrondissements fonctionnels ou territoriaux a t voque au chapitre 7 et nous
ny reviendrons pas. Dans toutes les hypothses, il convient de souligner limportance du rle du chef
darrondissement, qui a normalement autorit sur 5 10 subdivisions (On admet aux Etats-Unis quau
niveau tat-Major, un chef peut avoir jusqu 10 subordonns, avec une moyenne de 6 7 (57). En
France, les arrondissements territoriaux comptent 5 15 subdivisions).
Comme il en est de toutes les activits humaines, les mthodes dentretien ne peuvent qutre en
constante volution. Laugmentation rapide des trafics, la modicit chronique des crdits consacrs la
route, appellent dailleurs une recherche persvrante du perfectionnement dans tous les domaines. Le
cadre de la subdivision est trop troit pour sy prter. La premire fonction du chef darrondissement est
dtre un facteur de progrs technique.
Ses frquentes tournes dans les subdivisions lui permettent dacqurir rapidement une parfaite
connaissance de lensemble des problmes poss par lentretien des routes de son arrondissement (Il
est ncessaire dinsister sur limportance des tournes. Ce nest pas en passant le plus clair de son temps
dans un bureau (maintenant climatis) que lon sait ce qui se passe sur la route. Un chef darrondissement
qui ne rend pas visite chacun de ses subdivisionnaires au moins 4 8 fois par an selon les pays ou les
hommes, ou qui fait la majeure partie de ses tournes en avion, ne fait pas son mtier). Il provoque et
coordonne les essais et les expriences, tire la synthse des rsultats, les rend applicables dans son
arrondissement, unifie les mthodes.
Dans le domaine de la prvision, cest le collaborateur immdiat du chef de service, et il dispose
dune large autonomie dans le cadre des crdits qui lui sont allous. Il tablit ainsi les programmes
damlioration et dextension du rseau entretenir et les fait approuver. Il fixe avec les
subdivisionnaires des objectifs de rendement, arrte de concert avec eux les circuits de reprofilage et les
plans de rechargement. Il prpare les demandes de crdits, rpartit les dotations et gre une rserve pour
imprvus. Il est le correspondant du chef de service du matriel, participe la prparation des
programmes dachat et la rpartition du matriel entre les utilisateurs, etc.
Le chef darrondissement est le suprieur hirarchique des subdivisionnaires et il relve lui-mme
directement du Directeur.
Au niveau Direction enfin, ct de celui du matriel, se trouvent les services fonctionnels
habituels : prvision et programmation, comptabilit et budget, personnel et formation. Selon le mode
dorganisation adopt ils sont propres aux services chargs de lentretien routier, ou communs
lensemble des Travaux Publics.
Quant lorganisation de la subdivision, elle est ncessairement le reflet des techniques
dentretien employes.

9-2 MTHODES DENTRETIEN

Nous avons dcrit les oprations lmentaires dentretien au chapitre 4 et indiqu au chapitre 7
pourquoi la mcanisation sest dveloppe en Afrique francophone.
Comment, au sein dune subdivision, grouper les engins en vue de lexcution de lensemble de ces
oprations lmentaires ? Depuis 20 ans, la doctrine a considrablement volu.
R. Lantenois dcrivait en 1951, dans le rapport franais au IIe Congrs de la Route, une brigade-
type dentretien au sein de laquelle se retrouvaient groups :
un chelon encadrement et entretien avec notamment un camion-atelier ;
un chelon de terrassement, comprenant bulldozer, scraper, pelle et camions ;
et un chelon de reprofilage avec notamment 2 niveleuses, 1 tlard et des moyens de compactage.
Ce type dorganisation, dans lequel des brigades tous travaux sont affectes une zone
dtermine et restreinte, se retrouve dans les Territoires Portugais, o ces zones couvrent 150 300 km
(51). Il a galement t dcrit par C. Cans pour le Sngal, o il tait utilis en 1955 (52). Il offre
lavantage de rendre un unique agent responsable de lensemble des travaux excuts dans sa zone, et
sans doute celui de saccommoder, dans une certaine mesure, de moyens limits, auxquels linitiative
et le sens de limprovisation du chef de brigade sont supposs suppler. Mais il est pratiquement
impossible, en jouant sur des quantits aussi peu importantes, darriver composer la brigade de telle

384
sorte que le plein emploi de tous ses engins soit assur, car les cadences davancement des quipes sont
diffrentes.
Les mthodes les plus rcentes, mises au point en particulier en Cte-dIvoire, sont caractrises au
contraire par une rigoureuse division du travail et la spcialisation des tches.
Les engins sont groups en brigades effectuant chacune une opration lmentaire dtermine,
progressant indpendamment les unes des autres et dont lemploi est programm lchelle de la
subdivision.
Nous trouvons ici les avantages dune organisation de type industriel, mais aussi quelques
inconvnients dont il faut avoir bien conscience.
Le rendement des engins est videmment meilleur et la main-duvre trs spcialise plus facile
former. Le plein emploi des quipes est assur sans difficult et celles-ci sont plus faciles contrler.
Tout ceci se traduit par un moindre cot, ou, prix gal, par un meilleur service.
En contrepartie, le succs nest assur quau prix dune mise au point minutieuse des tches
lmentaires (en fonction du climat, des sols, de la topographie, etc.), dune programmation rigoureuse et
dune parfaite organisation de lentretien du matriel. La valeur des cadres est ici dune particulire
importance.
Cest dans loptique de ces mthodes de type rsolument industriel que nous allons maintenant
dcrire lorganisation et le mode daction des diffrentes quipes dont dispose directement chaque
subdivisionnaire et qui, la seule exception des secteurs routiers , sont toutes bien spcialises.

9-3 SECTEURS ROUTIERS

Quels que soient le climat, la nature du revtement et la tendance la mcanisation, certaines
oprations ne peuvent tre excutes qu la main. Elles sont du ressort des cantonniers ou, selon la
formule la plus moderne, du secteur routier.
Le cantonnier tait jadis Outre-Mer, comme en Europe, charg dun secteur de route dtermin :
en gnral un kilomtre dans lAfrique francophone, et assez curieusement un mille dans les ex-
territoires britanniques.
Ces cantonniers taient groups par quipes de 10, places sous la direction dun capita
responsable dun tronon de 10 km. Ils taient munis simplement dinstruments manuels et ne se
dplaaient en principe pas hors de leur secteur, o un campement les fixait.
Le systme a longtemps subsist dans les pays main-duvre abondante, surtout ceux dans
lesquels lextrme scheresse et les couches de roulement en sol fin interdisent pratiquement tout
reprofilage mcanique durant la plus grande partie de lanne.
Des quipes de travailleurs courageux et bien encadrs peuvent donner dexcellents rsultats. Le
cantonnage a t longtemps pratiqu au Tchad, sur les axes les plus circuls de la rgion de Fort-
Lamy. Mais il offre linconvnient dtre excessivement cher et il a t progressivement abandonn.
Ds laprs-guerre, il ny avait plus en Guine quun cantonnier pour 5 kilomtres de route, et on le
dotait dune bicyclette (53). En 1959, la Basse Cte-dIvoire employait un cantonnier pour 3 km et
prvoyait des camions pour le transport des quipes (54).
Quelques annes aprs, le dveloppement du reprofilage rapide, qui supprime pratiquement toute
intervention manuelle sur la chausse, permettait den arriver, toujours en Cte-dIvoire, la
conception actuelle dquipes trs mobiles de 15 20 hommes, dotes dun camion et charges
chacune de lentretien manuel dun secteur de route sur limportance de laquelle nous reviendrons.
La mthode sest facilement impose parce quelle est beaucoup moins coteuse que le cantonnage
traditionnel. Au Gabon par exemple, le secteur routier cote, camion compris, quatre fois moins
cher que le cantonnier-kilomtre non motoris. En tout tat de cause, elle est la seule utilisable dans les
zones dsertiques, o les quipes autonomes doivent disposer non seulement du matriel, mais aussi du
ravitaillement, en particulier en eau, indispensable leur survie.
La mission de ces secteurs routiers se dfinit contrario : ils sont chargs de tout ce que ne font
pas les quipes spcialises, en particulier (25) :

385
 dbroussaillement des accotements et des zones de visibilit dans les virages, lorsquil ne peut tre
ni excut la machine, ni confi aux villages ;
curage des fosss btonns. Curages urgents en attendant le passage de lquipe de niveleuses ;
entretien sommaire des fosss divergents ;
curage des petits ouvrages, nettoyage des ouvrages submersibles ;
lutte contre lrosion : barrages dans les fosss et en crte de talus, descentes deau sommaires,
plantations, fascinages ;
sur routes en terre, point temps sur la chausse ;
entretien de la signalisation et du bornage ;
assistance aux quipes spcialises et prparation de leur travail. Suppression ou signalisation des
obstacles susceptibles de les gner : roches, arbres, souches, branches basses dangereuses pour les
conducteurs. Piquetage des saignes supplmentaires raliser, etc.
surveillance gnrale de la route, et signalisation immdiate des obstacles dangereux, ravines,
boulements, etc.

Figure 73. quipe de secteur au travail.

Sur les routes revtues, les secteurs sont dchargs de lassistance aux quipes de reprofilage, et du
point temps confi des brigades spcialises.
On a gnralement admis que le chef de secteur commande directement son quipe, sans passer
par lintermdiaire de contrematres (mais on lui adjoint parfois un capita), que celle-ci travaille en
principe groupe, et quil ny a quun vhicule pour tout le monde. Ceci dtermine pratiquement la taille
de lquipe : 15 20 hommes et un camion-benne de 2,5 t ou parfois 5 t. A Madagascar, cependant, une
tude rcente a recommand la cration dquipes plus petites, 6 8 hommes, places sous les ordres
dun chef cantonnier et disposant dune camionnette (56) 1 200 1 500 kg. Au Niger, chaque secteur
comprend en moyenne 4 5 quipes comprenant chacune 8 10 manuvres avec un chef dquipe et
un camion-benne 5/7 t, assurant lentretien de 50 60 km de routes.
Il parat plus avantageux dadopter, lorsque cest possible, des quipes plus importantes :
lencadrement cote moins cher et le camion peut tre utilis aux transports de matriaux. Mais 20
hommes pour un contrematre paraissent un grand maximum. Sans se dissimuler que lenvironnement
est diffrent, il est intressant de noter que des tudes amricaines limitent 15, dans le domaine des
Travaux Publics, le nombre de personnes quun chef dquipe peut actionner efficacement (57).
Le chef de secteur voit ses hommes au moins deux fois par jour, au dbut du travail pour fixer les
tches, et la fin pour en contrler lexcution. Le programme demploi de lquipe est dtermin par le
subdivisionnaire en accord avec lui.
Lquipement se rduit en principe des outils main : pelles, pioches, machettes, barres mine,
masses. En fort, une scie mcanique est ncessaire. Une petite dame sauteuse peut tre utile pour le

386
compactage, lorsque lquipe fait du point temps sur route non revtue (La dame sauteuse convient
pour le compactage dun large ventail de sols, et non le rouleau vibrant, limit aux sols sableux (ou
aux matriaux enrobs), et dont lemploi sur lments fins peut donner des mcomptes.).
Dans les rgions o les mthodes de reprofilage rapide sont appliques, le secteur est charg
essentiellement doprations dentretien hors chausse. Ltendue de la zone dont il est responsable
dpend davantage du climat et de la productivit de la main-duvre que de lintensit de circulation.
En Cte-dIvoire, on compte une quipe de 20 hommes pour 100 km de routes classes et 200 km de
routes rurales. Au Gabon, la mme quipe convient pour 150 km de routes classes avec des
circulations moyennes beaucoup plus faibles. Madagascar, ltude prcite a prvu, pour 100 km de
routes non revtues : 22 hommes en rgion trs humide, 18 hommes en rgion humide, et 12 hommes en
rgion sche. Au Cameroun, on compte 6 8 hommes pour 60 110 km (81).
Dans les pays trop secs pour appliquer les mthodes de reprofilage rapide, le point temps peut
prendre une importance considrable en saison sche. Ainsi, sous climat sahlien et surtout sur sols
fins, il ne semble pas souhaitable de descendre au-dessous de 20 hommes pour 100 150 km. Il faut
alors envisager si possible des quipes saisonnires.
Au Sahara, des quipes dintervention rapide (E.I.R.) dotes dun camion-benne 5 m3, un camion-
citerne 4,5 m3 et une camionnette 800 kg ont un rle analogue celui des secteurs routiers.
Le secteur ne dispose pas dinstallations fixes autres quun petit bureau et un magasin sommaire,
installs au domicile du responsable. Mais il est trs souhaitable de grouper les manuvres pour viter
les sujtions de ramassage, et par consquent de les loger. Au Gabon, les logements de secteur ont
toujours t construits frais trs rduits par les agents eux-mmes et avec des matriaux traditionnels,
achets par ladministration et mis leur disposition.
Le secteur est implant si possible dans une agglomration disposant du tlphone ou du
tlgraphe. Mais il est bien plus important quil soit aussi proche que possible du centre de gravit du
rseau dont la charge lui est confie et, de prfrence, situ un carrefour.
En gnral, les chefs de secteur sont placs directement sous les ordres du subdivisionnaire. Il
peut toutefois tre avantageux de prvoir un chelon intermdiaire dans les subdivisions importantes ou
trs tendues. Les secteurs routiers sont alors groups en districts , placs sous les ordres de
conducteurs de travaux, ou de chefs de secteurs plus anciens.

9-4 DBROUSSAILLEMENT MCANIQUE

Le dbroussaillement effectu la main par les quipes de secteur ou par les villages, ne pose gure
de problmes particuliers.
Lorsquil est effectu la machine, il pourra tre justifi dy affecter une ou plusieurs quipes
spcialises. Une tude amricaine (54) a conduit aux conclusions suivantes : deux passes sont
gnralement ncessaires pour faucher la totalit de laccotement (et du foss). La premire est faite le
long de la chausse, dans le sens de la circulation, le tracteur scartant de sa route pour viter les
obstacles, zones humides, etc. La seconde est effectue vitesse plus rduite, car les obstacles sont plus
nombreux. Le rendement des appareils rotatifs est prs de deux fois plus lev que celui des barres de
fauche. Les pertes de temps en trajets sont trs leves (1/5 du temps total de tracteur). Le fait doprer
par passes trs longues, allant jusqu 15 km permet de doubler le rendement. Il a galement t
reconnu que les engins oprant isolment ont un meilleur rendement quen groupe, mais il nest pas
sr quil en soit de mme en Afrique.
En fait, le problme du dbroussaillement des accotements ne se pose que pour les routes
revtues. Sur les routes en terre, la totalit de la plate-forme reoit trs gnralement une couche
damlioration et se trouve par consquent reprofile en mme temps que la chausse.
Le dbroussaillement de lemprise seffectue par sections beaucoup plus courtes, de quelques
centaines de mtres 2 km, la premire passe tant effectue le long du foss dans le sens de la
circulation. Les zones difficiles et spcialement humides sont repres une fois pour toutes et vites.
Les rendements sont naturellement extrmement variables suivant le terrain. En fait, il semble quen
Afrique, le dbroussaillement hors plate-forme ne soit gure envisageable en zone forestire si lon na
pas nivel une bande suffisante demprise hors de la plate- forme (Prcisons toutefois que des essais de
dbroussaillement mcanique demprise au gyrobroyeur, effectus rcemment dans ces conditions au
Gabon, ont d tre abandonns : le terrain tait rest trop ingal et encombr dobstacles divers entranant

387
une casse excessive. Le procd nest valable que si les surlargeurs sont bien amnages ce qui ne se
conoit gure quen terrain facile).
En tout tat de cause, il y a ici encore, avantage travailler sur des zones aussi longues que
possible.

9-5 REPROFILAGE RAPIDE

Le principe gnral de la mthode a t indiqu au chapitre 4 et son domaine dapplication prcis.
Rappelons quelle consiste en reprofilages lgers, frquents, excuts grande vitesse et quelle est
spcialement adapte aux climats modrment humides. Dans tous les cas, il faut absolument arriver
obtenir des conducteurs et chefs de brigade un profil en travers correct, deux versants plans de 3 4
% de pente selon la nature du terrain et le climat (cf. 4-3-2). Il y faut en gnral beaucoup dobstination
de la part des ingnieurs.
Le reprofilage en remblai est utilis en saison des pluies, lorsque la teneur en eau naturelle permet le
compactage des terres dplaces sous le seul effet de la circulation. Les lames de niveleuses oprant sur
les rives sont orientes vers lintrieur et font un angle de 60 avec laxe de la chausse. Elles
reprennent ainsi la terre des fosss et, aprs lavoir utilise pour combler les flaches, dposent ce qui
reste en cordon lintrieur. Les fosss sont dailleurs parfois rduits leur plus simple expression : un
fil deau cr par le bombement de la plate-forme et dont la pente longitudinale est la mme. La lame
de la niveleuse oprant au centre est oriente perpendiculairement laxe et bascule vers lavant pour
travailler en remblai. Elle tale le cordon restant. Il ny a pas en gnral dinconvnients, condition que
les reprofilages soient assez frquents, ramener et taler sur la chausse, les dbris vgtaux
provenant des accotements. Ils sont rapidement disperss par la circulation.

Figure 74. Groupe de 3 niveleuses reprofilant en remblai.

Le reprofilage en remblai permet de rduire au maximum les pertes de matriaux. Le fait quil ne laisse
subsister aucun cordon sur les bords favorise un bon assainissement. Mais les conducteurs ont souvent
tendance exagrer le bombement, ce qui entrane la cration de ravines en saison des pluies, et des
dformations en W en saison sche.

Figure 75. Reprofilage en remblai. La lame est incline vers lavant.

388
 Dans le reprofilage en dblai, les engins inclinent leur lame denviron 60, mais toujours dans le
mme sens, par rapport laxe, de faon se repasser successivement en cordon les matriaux provenant
de lcrtage des ondulations, ledit cordon progressant uniformment dun bord lautre de la plate-
forme. La dernire passe le reprend en partie et le renvoie de la mme faon sur lautre bord de la
chausse, o il reste stock jusquau prochain passage.

Figure 76. Groupe de 3 niveleuses reprofilant en dblai.

Figure 77. Reprofilage en dblai.

Le bourrelet latral sopposera lvacuation des eaux.

Le reprofilage en dblai permet de saffranchir des conditions de teneur en eau, et par

consquent doprer en saison sche, sous rserve cependant que le sol de la chausse prsente une
cohsion suffisante. Mais il entrane des pertes importantes de matriaux. De plus, la plate-forme tend
prendre un profil plat et lassainissement, du fait de la prsence du ou des cordons, est dlibrment
sacrifi. Il doit absolument tre rtabli par un reprofilage en remblai avant la premire pluie.
Le reprofilage mixte consiste traiter une moiti de la chausse en dblai, et rpartir la plus
grande partie du cordon sur lautre moiti. Il combinerait les avantages des deux mthodes prcdentes.
De toutes faons, chaque traitement ncessite des passages de niveleuses en nombre variable
suivant la largeur de la plate-forme. On compte :
2 passes si cette largeur est infrieure 5 m entre bords intrieurs de fosss ;
3 si elle est comprise entre 5 m et 7,50 m ;
4 si elle est comprise entre 7,50 m et 10 m.
Deux mthodes sont possibles : confier un secteur dtermin un seul engin, ou bien grouper en
batterie le nombre de niveleuses ncessaires pour traiter toute la largeur en un seul passage. Toutes
deux ont t exprimentes en Cte-dIvoire entre 1950 et 1960. Cest finalement la seconde qui y
a prvalu. Mais le choix (quil ne faut pas confondre avec celui quil faut faire entre reprofilage rapide
et reprofilage-compactage) est essentiellement fonction des conditions locales.

389
 La mthode de lengin isol permet de mieux tablir la responsabilit du conducteur sur un tronon
de route dtermin quil connat bien. Mais elle se conoit seulement si lon peut disposer dun personnel
qualifi, et surtout dune conscience professionnelle toute preuve.
La brigade dengins est moins exigeante cet gard. Un bon encadrement suffit. Le
ravitaillement et lentretien sont plus commodes. Les rendements sont meilleurs. Une panne dengin
ralentit la brigade, mais ne limmobilise pas. En outre, la ou les deux niveleuses axiales peuvent tre de
puissance rduite, ce qui va dans le sens de lconomie. En revanche, la qualit du travail peut tre
moins bonne. Cette mthode est maintenant gnralise en Cte-dIvoire et au Gabon, entre autres.
Elle est utilise galement en Haute-Volta, mais seulement en saison des pluies. Ses avantages
semblent lemporter largement sur ses inconvnients.
Dans le travail en brigade, les niveleuses sont en principe dcales denviron 200 m, pour rduire
la gne la circulation et lencrassement des filtres par la poussire. De prfrence celle qui tient sa
droite progresse en tte, et elle signale les autres aux usagers. Lorsque cest celle de gauche qui ouvre la
marche, il faut la faire prcder par un manuvre agitant un drapeau.

Figure 78. Reprofilage rapide en fort. Le dbroussaillement est insuffisant.

La niveleuse isole se dplace avec une remorque portant son ravitaillement en carburant et
ingrdients, ses lames de rechange, etc. voire, comme au Brsil, une roulotte pour le logement du
conducteur.
Pour une brigade de reprofilage, le matriel dintendance se rduit un camion de 2,5 t bch, dont
le chauffeur peut tre le mcanicien dentretien courant. Lquipe comprend un conducteur et
ventuellement un aide par engin, et 2 ou 3 manuvres. Elle est dirige par lun des conducteurs,
titulaire si possible dun C.A.P.-auto (Le C.A.P.-diesel correspond actuellement la spcialit pompes
dinjection, sans intrt sur un chantier.) et qui a reu une formation spciale.
Les circuits de reprofilage doivent tenir compte de ce que les cadences de passage et les vitesses
de marche diffrent selon lintensit de circulation (voir paragraphe 8-3). Ils sont tablis de concert par
le subdivisionnaire et le chef darrondissement et lon cherche videmment limiter les pertes de temps
et les parcours lame leve. Ils doivent tre rigoureusement suivis par les quipes, et les chefs de chantier
nont aucune initiative prendre dans ce domaine. Quant aux chefs de secteur, ils nont pas autorit sur
les quipes de reprofilage.
Ceci ne veut pas dire que la frquence des reprofilages et les circuits doivent rester invariables tout
au long de lanne. Ils doivent au contraire suivre lvolution des trafics qui, en rgion agricole, peut
tre trs saisonnire, comme les variations des prcipitations. Les reprofilages peuvent, certaines
poques, tre journaliers (57).

390
9-6 REPROFILAGE-COMPACTAGE
Chaque opration de reprofilage-compactage quivaut la reconstitution dune chausse neuve
partir des matriaux en place. Si lquipe est insuffisamment dote en moyens de compactage et
darrosage, erreur frquente, elle fera du mauvais travail et le rsultat sera phmre.
La composition des brigades doit tre tudie en vue dquilibrer les rendements des diffrents
engins. Une niveleuse scarifie partiellement et reprofile 18 20 000 m2 par jour.
Le compactage seffectue au rouleau pneus. Si :
V est la vitesse moyenne de travail en km/h ;
L la largeur compacte (empattement diminu de 0,20) ;
N le nombre de passes ;
on peut prendre en premire approximation comme rendement par journe de 8 heures, en m2 (compte
tenu dun coefficient rducteur gal 0,7 pour pertes de temps, manuvres, pannes, etc.) :
5.600 V.L
S
N
N varie avec la nature du matriau, mais reste en gnral compris entre 8 et 12. Des valeurs courantes de
V et L sont respectivement 10 km/h et 2 m.
S est donc compris entre 9 500 et 14 000 m2. On prvoira, selon les conditions locales, 1,3 2,1
rouleaux pneus par niveleuse. Il conviendrait, dans chaque rgion, de narrter cette proportion
quaprs une tude de compactage permettant de fixer N pour les principaux types de sols. Mais cette
tude est rarement faite.
Le besoin darrosage varie normment selon le degr hygromtrique et le laps de temps qui
spare le travail de la niveleuse du compactage. Il sagit en effet dhumidifier non seulement les
matriaux flottants, qui peuvent tre compltement desschs, mais aussi de rparer les pertes deau dans
les matriaux en place, survenues entre la scarification et le compactage. Ces pertes peuvent atteindre
un point par heure. Il est donc important, pour rduire autant que possible ce dlai, de travailler par
courts tronons et il est particulirement recommand de poursuivre si possible larrosage de nuit (Il
arrive que le compactage apparaisse possible sans apport deau et puisse tre ainsi apparemment qualifi
de compactage sec . Mais ceci nest quune apparence et signifie simplement que la teneur en eau
naturelle du matriau est convenable).
Chaque niveleuse remanie environ 1 000 m3 de matriaux par jour. Il nest pas exceptionnel de
devoir trouver, transporter et rpandre 100 m3 deau dans le mme temps. Pour une distance de
transport de lordre de 10 km, il faut deux citernes de 10 m3 par niveleuse. Mais naturellement, la
dotation ncessaire varie beaucoup avec lloignement des points deau et elle doit sur chaque chantier
faire lobjet dune tude spciale. Pour la dterminer, on pourra compter sur une vitesse moyenne sur
route de 20 km/h, et sur un temps mort de 30 pour remplissage (selon le dbit de la pompe) et vidange
de la citerne de 10 m3, manuvres, etc. Larrosage peut entrer pour 30 50 % dans le prix du
reprofilage-compactage, proportion dailleurs dpasse au Sahara o la distance moyenne de transport
est souvent de lordre de 30 km, et o il faut, en outre, prvoir les puits ou forages indispensables.
Ce qui prcde montre quil nest pas possible de dcrire une brigade-type de reprofilage-
compactage. Disons seulement quelle peut comprendre, par exemple, dans un pays trs sec comme la
rgion de Fort Lamy, au Tchad (Prcipitations annuelles : 650 mm. vaporation annuelle : 3 600 mm.
Nombre de jours dans lanne pour lequel EP < 0 : 35) :
1 niveleuse ;
2 compacteurs ;
2 4 citernes 8 000 1 ;
2 pompes P 75 ;
1 camion 5 t ;
1 chef de chantier ;
6 manuvres.
Il peut tre indiqu de lui adjoindre un bulldozer lger pour le curage des exutoires.
Ceci prcis sur les dotations, le mode dexcution nappelle gure dobservations.

391
 La remise au profil est prcde dune scarification sur 5 cm au moins. Elle seffectue par la
mthode en remblai, et en mme temps que le curage des fosss. La niveleuse excute sa premire
passe une roue dans le foss, et la lame incline en arrire pour crer un cordon. Les passes suivantes
seffectuent lame en avant, pour rpartir le cordon sur la moiti de la chausse, et incline de 60 sur
laxe de la route.
Une attention particulire doit tre apporte au reprofilage des devers, dont la pente a naturellement
tendance saccentuer sous le double effet de lrosion lintrieur de la courbe, et du rejet des
matriaux vers lextrieur.
Larrosage constituant la sujtion principale, toutes les prcautions possibles doivent tre prises
pour le limiter au strict minimum, ou le faciliter. La progression des chantiers sera organise en fonction
de la disparition progressive des points deau. Ceux-ci seront reconnus longtemps lavance et leur
accs amnags si ncessaire. Enfin, il sera prfrable de prvoir deux pompes fort dbit par chantier
pour se prmunir contre une panne possible qui immobiliserait toute lquipe.
On a utilis des charrues disques ou des rotavators pour homogniser la couche superficielle
remanie, mais cette pratique ne sest pas gnralise. Elle ne semble pas simposer mme lorsque la
chausse est constitue par un mlange de sols, loccasion du reprofilage-compactage puisque cest
le sol en place qui est rutilis. En zone dsertique, toutefois, elle prsente lavantage de rduire au
strict minimum les pertes deau, en assurant dans les meilleures conditions sa diffusion lintrieur du
mlange.

9-7 RECHARGEMENT
Les oprations de rechargement ont pour objet de reconstituer priodiquement la couche de
roulement au moyen de matriaux slectionns. Elles comprennent la recherche et la prparation des
emprunts, le chargement des matriaux, leur transport, leur mise au profil et leur compactage. Elles sont
confies des brigades spcialises.
Les emprunts doivent tre recherchs trs longtemps lavance, en fonction du programme
dutilisation de ceux que lon connat et qui ne sont pas toujours inpuisables. Les matriaux doivent
faire lobjet des contrles de laboratoire habituels (limites dAtterberg, un essai pour 2 3 000 m3,
Proctor, C.B.R.) ou lorsquun inventaire gnral des sols a t fait, dune identification rapide et de
quelques contrles. Chaque emprunt doit tre mtr approximativement.
Mme lorsque les matriaux sont trs abondants, il ny a pas intrt multiplier les emprunts, car
leur ouverture et leurs accs cotent cher. La distance optimum entre deux emprunts dpend :
de la fraction du cot douverture non proportionnelle au volume extrait, cest--dire : frais de
dplacement et dinstallation de chantier et rouverture ou ramnagement des accs, mais non compris
le dforestage de lemprunt ni la dcouverte. Soit P cette fraction (en francs CFA) ;
du prix de transport du matriau extrait : T (en francs CFA par m3/km) ;
de la quantit de matriau mettre en place par unit de longueur q (m3 par km).
Elle est donne en km par :
2P
D
qT
La prparation des emprunts comporte dune part leur ouverture ou rouverture et lamnagement
des accs, dautre part, ventuellement, lextraction et le foisonnement pralables des matriaux.
En fort, louverture ncessite llimination de toute vgtation sur une surface gale celle de
lemprunt augmente dune bande dune vingtaine de mtres pour permettre le stockage des matriaux
de dcouverte et assurer un bon ensoleillement. La frquence des rechargements est assez faible pour
permettre la vgtation de repousser sur les zones non exploites. Il y a donc avantage ne
dbroussailler que la surface strictement ncessaire en fonction du volume extraire. Lemprise
dbroussailler et la zone dcaper doivent tre piquetes par le subdivisionnaire.
Les pistes daccs sont remises en tat avant chaque campagne, et convenablement assainies pour
viter des interruptions de chantier aprs les pluies, cest--dire aux moments les plus favorables
lexcution des rechargements. En fort, elles doivent tre largement dbroussailles pour favoriser
lensoleillement : une vingtaine de mtres sont un minimum. Les points bas sont latriss, le reste
peut recevoir un simple cloutage de 2 3 cm dpaisseur. Elles sont soigneusement profiles.

392
 On se gardera toutefois de dpenses excessives sur les pistes desservant des emprunts de faible
importance. On peut admettre que les dpenses de transport sont le double sur une piste moyenne de ce
quelles sont sur une bonne route en terre. La limite suprieure des dpenses damnagement sen dduit
aisment pour un volume de matriaux et des prix de transport donns.
Le dcapage seffectue au bulldozer lourd. Les produits de dcouverte sont dposs en cordon avec
ceux de dbroussaillement autour de lemprunt. La dcouverte, pour les gisements de latrite, est en
gnral de 0,50 1 m. Mais il est frquent dans certains pays dfavoriss quelle atteigne 2 m, pour
des couches de matriaux utilisables ne dpassant pas 1 m. Elle vient alors grever considrablement le
prix de revient de lextraction. De plus les couches minces sont souvent irrgulires et le conducteur de
lengin charg de la dcouverte doit avoir des consignes prcises et faire preuve dune certaine dextrit
pour ne pas entamer inconsidrment la tranche utilisable.
Il y a souvent avantage foisonner les matriaux et les rassembler en tas pour faciliter le
chargement, mais cette opration doit tre conduite de faon sefforcer dobtenir quau moment de la
reprise, ils soient une teneur en eau aussi proche que possible de loptimum (43).
Les matriaux foisonns et mis en tas sont en effet beaucoup plus sensibles lhumidification et la
dessiccation que lorsquils sont en place.
En fort lextraction seffectuera au fur et mesure des besoins et ils seront rassembls en tas de
5 6 m de haut pour viter lhumidification. En zone sche on extraira juste avant la saison des pluies si
la mise en place doit tre faite durant lhivernage. Si au contraire, elle doit avoir lieu en saison sche,
on extraira juste avant le transport. Selon les besoins, on buttera en tas pais pour ralentir lvaporation
ou lhumidification, ou en cordons de faible hauteur (2 3 m), si on veut les faciliter.
Le foisonnement est ralis au bulldozer lourd, comme le dbroussaillement. Comme il ne
seffectue pas la mme cadence que le chargement et que dailleurs il ne doit pas toujours tre
excut en mme temps, il y a intrt le confier un engin qui se dplace selon un programme
distinct de celui de lquipe de rechargement, mais soigneusement coordonn avec elle.
Le chargement seffectue la pelle chargeuse, sur chenilles ou sur roues, ou bien au moyen de pelles
hydrauliques de petite capacit, mais trs rapides. Nous donnons une ide de leurs rendements pratiques
au chapitre 8, o lon trouvera galement des indications sur leurs avantages et inconvnients respectifs.

Figure 79. Latrite foisonne en carrire. Le chargement peut tre fait la pelle sur roues.

titre dordre de grandeur, voici quelques temps de chargement. On pourra en tenir compte pour
valuer la virtuosit des conducteurs et tudier dans le dtail lorganisation des chantiers, mais bien
entendu pas pour calculer des rendements pratiques.

Tableau 80. Temps de rechargement.

393
 Capacit du godet avec dme Temps total pour charger un godet (min.)
Pelle hydraulique Pingon 2 (*)
en rtro - godet 440 1 0,36
en butte - reprise en tas - godet 680 1 0,27
Chargeuses sur chenilles Caterpillar (**)
godet 860 1 0,61
godet 1340 1 0,44
godet 1900 1
0,44
(*) Rsultats obtenus au cours dessais au C.E.N.A.C. dAngers. Ce constructeur
fabrique maintenant des engins quips de godets de plus grande capacit.
(**) Renseignements donns par le constructeur.

Lorsque le foisonnement pralable est inutile, et que lextraction et le chargement seffectuent au

cours dune mme opration, il y a intrt organiser le chantier avec un front de taille rectiligne,
permettant de disposer le camion et le chargeur dans la meilleure position : axe des camions inclin
45 sur le front de taille, arrire 2 ou 3 m du front, trajet du chargeur limit des aller-retour avec
virage 45 de 5 ou 6 m. Les camions doivent se placer durant le chargement du prcdent.
Lensemble parcourt le front de taille alternativement dans un sens et dans un autre, en inversant
chaque fois linclinaison.

Figure 80 b. Extraction et chargement simultans.

Le chargement peut galement seffectuer la main. Dans les pays o la main-duvre est
abondante, la mthode offre lavantage de mettre le chantier labri des pannes et elle peut tre la
plus conomique. Mais les rendements varient largement dun pays lautre.
Les accs doivent tre tudis pour permettre un coulement ais du trafic. On vitera les pentes
suprieures 6 %. Les emprunts doivent tre convenablement assainis, ce qui impose de respecter une
pente gnrale pour la plate-forme de travail, et de prvoir ventuellement un exutoire et des fosss de
crte.
Le transport seffectue en rgie ou lentreprise. Cette dernire solution a souvent t juge
avantageuse. Pour peu que les priodes dexcution des travaux concident avec les saisons durant
lesquelles les parcs privs sont sous-employs, elle peut permettre dobtenir des prix tonnamment bas.
On y recourra galement lorsque de grandes distances de transport imposent temporairement un
complment de matriel.
Les mrites respectifs du diesel et de lessence, des gros et des petits camions, ont t examins au
paragraphe 8-4-4. Comme pour le reprofilage-compactage, une attention particulire doit tre
accorde au dlai sparant la mise en dpt des matriaux, leur rgalage et leur compactage. Il est
possible, en le rduisant ou en lallongeant, dagir conomiquement sur la teneur en eau du matriau.
Le dpt seffectue en cordon ou en couche de faible paisseur plutt quen tas, de faon
faciliter le rgalage. Il est indiqu de mnager des plates-formes de retournement assez rapproches

394
pour viter des pertes de temps en dplacements superflus. Il est facile de dterminer lcartement
rendant minimum la somme du supplment de transport vide et du cot des plates-formes ramenes
lunit de longueur de route recharge.
Soient :
q la quantit de matriaux mettre en uvre (en m3/km) ;
C la capacit dun camion, en m3 ;
K le cot du kilomtre roul pour un camion, en francs CFA/km ;
P le cot dune plate-forme de retournement en francs CFA.
Cet cartement optimum est donn par :
PC
D
qK
Le rechargement seffectue en gnral en progressant partir des emprunts pour viter que le
trafic de chantier ne poinonne une chausse dj affaiblie. Le dchargement des camions seffectue
plus facilement en marche avant et le travail par 1/2 chausse permet le maintien de la circulation.
Le rgalage seffectue la niveleuse lourde. Le rpandage des matriaux est prcd dune
scarification sur 5 cm et dun reprofilage grossier. Il peut y avoir intrt reboucher au pralable les
plus gros trous la main, en compactant, pour viter des irrgularits du profil aprs compactage de la
nouvelle couche de roulement.
Celui-ci seffectue au rouleau pneus, aprs arrosage si ncessaire, pour porter le sol une teneur
voisine de loptimum Proctor. Ces deux oprations ont t dcrites au paragraphe prcdent. Elles
doivent permettre darriver au rsultat dfini par le laboratoire, ce qui doit, en principe, tre contrl par
des mesures de densit sche.

Figure 81. Rglage la niveleuse. La plate-forme aurait d tre scarifie.

Il sagit, en fait, bien souvent dun vu pieux. En zone humide, on peut tre moins regardant et
admettre que le compactage sera parfait par la circulation. Mais en zone tropicale sche ou en zone
dsertique lvaporation est trop intense et il ny faut pas compter. La durabilit de la couche de
roulement dpend dun compactage et dun arrosage corrects.
Si cette couche a t constitue lorigine par un mlange de sols, par exemple un sable-argile, il
faudra le reconstituer avec les mmes matriaux, les mmes moyens et les mmes soins. Il pourra tre
utile dadjoindre lquipe, une charrue disques, et mme lorsque lun des constituants est de largile
lourde, un pulvimixer qui complte laction de la charrue en brisant les plus grosses mottes.

395
 La composition des brigades de rechargement varie donc beaucoup avec le climat et les sols. Elles
comprennent en principe :
1 bulldozer ou de prfrence angle-dozer 100 160 CV.
1 pelle hydraulique 350 500 1 ou une chargeuse sur pneus ou chenilles 1 m3.
des camions diesel 10 T, ou dans certains cas, essence 5 t ;
des camions-citernes 5 10 000 1 ;
1 ou 2 compacteurs pneus ou ensembles de compactage ;
1 niveleuse automotrice 120/130 CV ;
1 remorque-citerne eau potable de 1 000 1 (en pays sec) ;
1 ou 2 remorques-citernes carburant (Le ravitaillement en carburant peut, parfois tre trait au
concessionnaire pour livraison sur chantier, ce qui simplifie grandement lorganisation) ;
1 camion de liaison 2,5 5 t bch (Ce camion peut tre utilis pour remorquer la ou les citernes
carburants) ;
1 ensemble tracteur + remorque, si ncessaire pour les chenillards ;
1 groupe mobile de graissage.
En zone dsertique, lquipement de la brigade est complt par du matriel de campement, de
survie (citerne eau potable) et de transmissions, et des vhicules de liaison. Un tel groupe peut mettre
en uvre 60 000 70 000 m3 de matriaux par an sous un climat permettant 175 jours de travail.

9-8 BOULEMENTS ET ENSABLEMENT

Il peut tre ncessaire de prvoir des quipes spcialises dans lenlvement des boulements,
lorsque les subdivisions comprennent un rseau important de routes ouvertes rcemment en pays
accident.
Ces quipes sont rduites un chargeur sur pneus de 1 m3, son conducteur et son aide-
conducteur. Elles sont stationnes la subdivision, et interviennent la demande des chefs de secteur.
Un chargeur peut suffire pour 300 500 km de routes.
En zone dsertique, il est prvu des quipes spcialises dans la lutte contre le sable, comprenant
chacune :
1 bulldozer pneus, qui sert la fois pour dblayer la route et les accotements, et comme tracteur ;
1 remorque porte-char.
Une telle brigade pour 200 300 km de routes.

9-9 LUTTE CONTRE LA TLE ONDULE

Les oprations de lutte contre la tle ondule se confondent parfois avec les reprofilages rapides,
lorsque la frquence de ces derniers est suffisamment leve.
Mais il y a tout avantage limiter lusage de la niveleuse aux reprofilages proprement dits, et
utiliser, pour llimination de la tle ondule, les gratte-tles attels un tracteur, beaucoup plus
conomiques. On est ainsi amen crer des quipes indpendantes, composes de un ou plusieurs
tracteurs et parcourant chacune un secteur de route dtermin, dont ltendue peut tre dtermine en
fonction des indications donnes au paragraphe 8-3.
Chaque quipe est rattache directement au subdivisionnaire. Elle na pas de base fixe.
En zone dsertique, le tracteur est accompagn par un vhicule de liaison et de ravitaillement.
Lquipe comporte alors deux personnes. Lutilisation de tracteurs comportant un plateau larrire
permet de saffranchir de cette sujtion.
En Afrique tropicale, le conducteur est seul et loge toujours dans les nombreux villages situs le
long de son circuit.

9-10 POINT TEMPS SUR ROUTES REVTUES

La technique des emplois partiels a t dcrite au chapitre 2. Elle comporte lemploi de liants
hydrocarbons et de matriaux, en particulier de granulats dexcellente qualit, qui ne sont en gnral
produits que dans un trs petit nombre de carrires. Les problmes de transport et de stockage sont

396
donc aussi importants que lexcution proprement dite. Lorganisation mettre en place varie beaucoup
avec limportance du rseau entretenir.
Lorsque sa longueur est faible, le point temps peut tre excut la main et confi au secteur
routier. Pour plus de commodit on emploie lmulsion et lon peut trs bien en rester la vieille
technique de larrosoir. Le gravillonnage est fait la pelle et les transports sont assurs par le camion de
secteur.
Si le rseau entretenir est plus important, il est avantageux de prvoir des quipes comprenant
chacune 4 6 hommes et disposant dun vhicule spcialement amnag qui peut tre :
soit un camion type point temps avec cuve liant, lance de rpandage et trmie gravillons ;
soit, lorsque les distances de transport du gravillon sont importantes, dun camion benne 5 t, et dune
petite rpandeuse monte sur remorque ;
Une telle quipe rpand normalement 1 t de liant pur par jour. Pour dterminer la longueur du rseau
quelle peut entretenir, on tiendra compte du climat, conformment aux indications donnes au
paragraphe 8-3-3-4 pour les enduits, et de ce quil faut en gnral mettre en uvre 200 kg de liant par an
et par km, pour les seuls emplois partiels.
Lutilisation de matriaux enrobs en point temps, dont la technique est voque au chapitre 2, ne
pose pas de problmes particuliers dorganisation. Ces matriaux sont achets lentreprise ou, la
rigueur, prpars en subdivision ou prs du chantier laide dappareils mobiles. Le transport et la mise
en uvre sont confis au secteur ou des quipes spcialises selon limportance du rseau revtu.

9-11 ENDUITS SUPERFICIELS

Les revtements gnraux constituent le type mme dopration dentretien quil est possible, et
prfrable, de confier lentreprise. Seuls les services ayant la charge dun rseau trs important
pourront avoir intrt mettre sur pied des quipes spcialises dans lexcution denduits.
Une quipe type comprend (matriel de transport de liant et de gravillons exclu) :
1 balayeuse et son tracteur ;
1 rpandeuse de 5 10 t ;
ventuellement 1 cuve de stockage de liant ;
2 3 camions gravillonneurs de 10 t ;
1 chargeuse ou 1 tapis lvateur ;
ventuellement un broom-drag ;
1 rouleau pneus ou 1 cylindre lisse ;
1 petit camion 2 3 m3 pour les transports divers et les reprises de gravillonnage.
Une telle quipe peut rpandre 10 t de liant par jour. Sous un climat permettant 180 jours de travail
par an, elle suffit donc lentretien de 1 000 2 000 km de routes revtues en 6 m de largeur suivant
limportance de la circulation et lpaisseur de lenduit dentretien (et condition que le rseau bitum
ne soit pas dtrior).
Comme indiqu au chapitre 2, lexcution de lenduit doit tre prcde dune campagne demplois
partiels au cours de laquelle on sattachera mettre en vidence les zones dgrades, dterminer la
cause des dsordres, et y porter remde. On portera une attention particulire la remise en parfait
tat du systme de drainage.
Si les emplois sont raliss au cut-back, ils doivent tre prvus suffisamment longtemps lavance
pour laisser aux fluidifiants le temps de svaporer. Des consignes strictes seront donnes pour viter
le surdosage, qui risque dentraner par la suite des ressuages travers lenduit.
Lorsque les emplois sont excuts en enrobs ouverts, il est indispensable de les complter par une
couche de scellement, raison de 500 600 g de bitume pur par m2, suivie dun lger sablage ou dun
gravillonnage au grain de riz pour viter des dcollements de lenduit. Ils doivent tre prvus aussi
longtemps que possible lavance.
Quelques heures au plus avant rpandage, la chausse est balaye au balai rotatif piassava ou
rilsan. Cette opration est trs importante pour obtenir une bonne adhrence du film de liant au support.
Si elle est mal faite, le liant est absorb de faon prfrentielle par la poussire.

397
 En zone dsertique, le sable de dune, partout prsent, est particulirement gnant. Le balayage doit
tre soign et prcder immdiatement le rpandage. On vitera naturellement de balayer contre le vent.
On surdose lgrement en liant et le chantier doit tre arrt ds que le vent se lve. Il pourra tre
ncessaire de cribler les gravillons avant rpandage si les tas ont t pollus. Lorsque lenduit comporte
plusieurs couches, leur excution doit tre conscutive, faute de quoi la pollution par le sable est
invitable, et lon sera oblig de surdoser largement pour viter un chec.
Le liant est rpandu froid sil sagit dmulsion, chaud si cest du bitume ou du cut-back. Des
reprises et des arrts francs sans lacune ni recouvrement sont obtenus en faisant commencer le
rpandage sur un papier kraft recouvrant la fin de la section prcdente.
Le gravillonnage seffectue en marche arrire, de faon que les camions roulent sur le tapis
constitu. Il doit suivre immdiatement le rpandage du liant. Sil sagit dmulsion, il doit intervenir
avant la rupture. Il peut aussi tre excut la main, partir de petits tas de 100 1 disposs le long de
la chausse, ou laide de brouettes gravillonneuses approvisionnes partir de tas de 1 2 m3. Mais
ces mthodes plus rustiques entranent des pertes importantes de matriaux de qualit et, en Afrique,
ceux-ci sont souvent rares et chers.
Le cylindrage est excut au rouleau pneus une pression de 5 8 kg/cm2, ou, dfaut, au
cylindre lisse tricycle 6 12 t. Avec lmulsion, il peut tre postrieur la rupture, son objet tant
seulement dassurer un contact troit entre le liant et le gravillon. Il y a cependant avantage lexcuter
aussitt que possible lorsque ladhsivit risque dtre difficile obtenir.
Le compacteur pneus est prfrable sur les gravillons de basse qualit, que le cylindre mtallique
risque dcraser. Pour les revtements multicouches, on prvoira un passage de cylindre par couche, et
trois passages sur la dernire. Dans ce cas encore, un passage de broom-drag sur chaque couche, aprs la
premire, permet dobtenir un meilleur surfaage. Lorsque la circulation est trs faible, un compactage
plus nergique est ncessaire. Au Sahara, lusage sest tabli de prescrire 5 passes au lieu de 3 sur la
dernire couche.
Les gravillons non fixs et rejets sur les bords aprs quelques jours doivent tre enlevs pour viter
de gner lcoulement des eaux.
Les principaux dfauts susceptibles dtre observs sur les enduits sont les suivants :
les plages sombres peuvent provenir dun gravillonnage dfectueux si elles sont irrgulires,
ou de mauvais dparts. Selon les cas, on reverra le gravillonneur, ou on utilisera le papier kraft ;
les sillons longitudinaux sont le plus souvent dus un dfaut de rpandage, imputable soit un
mauvais rglage de la rpandeuse (hauteur des jets ou temprature du liant) soit lemploi dune
mulsion trop visqueuse ;
les dcollements localiss peuvent se produire sur des plaques denrobs ouverts trop rcentes ou
non scelles, ou des zones mal balayes ;
les dcollements gnraliss sont la manifestation dun dfaut dadhrence un support trop
poreux (vieille chausse use mal balaye, ou pollue par le vent de sable). Ils peuvent galement
provenir dun dfaut de liant (dosage insuffisant, temprature trop leve, mulsion trop fluide) ou dun
manque dadhsivit des granulats (gravillons sales, humides, ou acides). Selon le cas, on augmentera
le dosage en liant, on adoptera une mulsion acide, ou on utilisera un dope. Les dcollements
gnraliss peuvent galement provenir dun cylindrage trop tardif ;
les ressuages sont dus un dosage en liant trop lev, lutilisation dun cut-back trop fluide, ou
un support trop riche.

398
 Figure 81 b. Chantier denduit superficiel.

Les dfauts localiss sont rpars par point temps. En cas de dcollements gnraliss, on excutera
une seconde couche avec des gravillons plus petits. Les ressuages ne peuvent tre traits que par
excution ultrieure dun revtement antidrapant base de gravillons prenrobs fixs sur un film
mince (0,3 0,5 kg de liant pur au mtre carr).
Un chantier denduits superficiels est un ensemble important et complexe dont la bonne marche
dpend dune tude minutieuse bien avant le dmarrage de la campagne. Pour rpandre 10 t de liant par
jour, il faut non seulement approvisionner celui-ci mais encore mettre en place 100 m3 de gravillons.
Lorganisation ncessaire ne simprovise pas.
Le liant ne peut gure tre transport par la rpandeuse elle-mme que dans un rayon dune
cinquantaine de km. Au-del, il faut avoir recours des engins spcialiss : camion-citernes de 10 t, et
cuve de stockage de 20 30 t, ou bien tracteur routier associ deux semi- remorques citernes de 20 t
utilises alternativement au transport et au stockage sur chantier ou encore, la rigueur et dans les
mmes conditions, deux rpandeuses. Si le liant est un cut-back, ces engins doivent tre calorifugs et
munis dun systme de rchauffage.
Lorganisation dune chane de transport en vrac est rarement justifie. Elle doit comprendre
limplantation de dpts spcialiss au port dimportation ou dans les gares. Lorsque la consommation
de liants est peu importante, ceux-ci sont donc transports en fts.
Dans le cas de cut-back, les fluidifiants peuvent svaporer durant le transport et le stockage, surtout
si les fts sont malmens. Il faut prvoir un approvisionnement en cut-back fluide ou en solvants pour
pouvoir reconstituer au besoin des produits de viscosit voulue. La dotation du chantier comprendra
alors un fondoir de 5 10 t de capacit.
Lutilisation dmulsion entrane linconvnient de transporter 30 50 % deau inutile mais
simplifie considrablement tous les problmes de mise en uvre.
La fabrication des gravillons doit galement tre organise trs longtemps lavance : latelier de
revtements superficiels dfini plus haut consomme 20 000 m3 de granulats par an. Il faut les produire,
les transporter et les stocker.
Comme pour les gisements de matriaux destins au renouvellement des couches de roulement, il
est indispensable de disposer dun inventaire des carrires exploitables. Celles-ci pourront toutefois tre
trs loignes : transporter les gravillons sur 100 km nentrane quune majoration de 10 20 % du prix
de lenduit. Cette constatation conduit ne pas hsiter tre trs exigeant sur la qualit des matriaux.

399
 On vitera dutiliser les camions-gravillonneurs au transport des granulats sur des distances
suprieures 5 km. Au-del, il est plus conomique et plus sr dorganiser les transports
indpendamment du chantier, et de constituer des stocks tous les 10 km.
Lorsque le rseau entretenir est assez dense, les matriaux sont produits dans des carrires
quipes dinstallations fixes. Dans le cas contraire, on utilise des concasseurs mobiles installs
successivement sur les diffrentes carrires reconnues. Si lon dispose dune main-duvre abondante,
rien nempche de recourir au concassage la main, qui permet en gnral dobtenir des granulats
prsentant une forme trs satisfaisante.

9-12 ENTRETIEN DES OUVRAGES

La surveillance et le curage des buses et petits dalots sont confis aux quipes de secteur. Il en est
de mme, pour tous les ouvrages, de lentretien des accs, des quarts de cne et des petits travaux de
protection contre les affouillements.
Les travaux de reprise et damlioration entrant dans le cadre de lentretien courant des petits
ouvrages sont assures par des quipes spcialises surtout base de maons (une par subdivision en
gnral).
La peinture des ponts mtalliques est confie lentreprise ou, sils sont en nombre suffisant pour
en justifier la cration, des quipes spcialises comprenant chacune :
1 chef dquipe ;
10 peintres ;
1 camionnette ;
petit outillage et matriel dchafaudage.
Une telle quipe peut traiter annuellement 200 tonnes de mtal trois couches, y compris brossage
pralable. Sur la base de trois couches tous les 6 ans, il faut une quipe pour 1 200 tonnes de mtal.
Il existe galement dans certains pays un nombre important de ponts semi- dfinitifs en bois. Leur
entretien comprend le remplacement priodique des tabliers et, ventuellement, des pales dune part,
celui des platelages de lautre.
Une quipe de rfection totale se compose de :
1 contrematre ;
1 conducteur de sonnette ;
2 charpentiers ;
20 manuvres ;
1 camion de 5 t pour les transports.
Elle peut raliser annuellement 400 m de pont. Sur la base dun remplacement total tous les 4 ans,
elle peut prendre en charge 1 600 m de ponts en bois.
Ce rendement suppose des matriaux quarris, pris en un lieu accessible par camion. Il arrivera, en
particulier lorsquil existe de nombreux ouvrages de faible porte dont le tablier se rduit des fts
poss sur cules en maonnerie, en gabions, ou mme en bois, que labattage et le transport de ces
troncs pied duvre ncessitent la mise sur pied dquipes spciales, ventuellement dotes dun
bulldozer.
Une quipe de rfection de platelage comprend :
1 charpentier chef dquipe ;
1 charpentier ;
6 manuvres ;
1 camion 2,5 t.
Une telle quipe peut refaire annuellement 800 m de platelage. Sur la base dun remplacement
total tous les deux ans, elle peut en prendre en charge 1 600 m.

9-13 COMPTES RENDUS DE CHANTIER

Lactivit de tous les chantiers dont la production peut tre mesure doit faire lobjet de comptes
rendus dans le triple but de :
1. permettre lingnieur subdivisionnaire de se rendre compte de ltat davancement, de le
comparer aux prvisions, et de parer aux incidents ;

400
 2. faciliter ltablissement des dcomptes du parc, dans le cas o un systme de location est en
vigueur ;
3. dterminer la productivit des quipes, les comparer entre elles et aux prvisions, et estimer le
prix de revient effectif de lentretien.
lchelon suprieur, le chef darrondissement doit recevoir un compte rendu mensuel de
subdivision rcapitulant les rsultats du mois, rsumant les travaux effectus, et donnant
schmatiquement la position des diffrentes quipes.
Tous les comptes rendus doivent tre tablis selon un modle uniforme, qui peut varier avec la
nature des travaux excuts, mais doit toujours permettre une exploitation rapide et directe, aux
diffrents chelons, sans reports inutiles.
Les comptes rendus de chantier doivent tre rdigs par le chef de brigade. Les comptes rendus
hebdomadaires sont parfois romancs. Il y a avantage retenir un modle journalier. Le
subdivisionnaire doit veiller au cours de ses tournes ce quil soit ponctuellement tenu. Il nest
possible de lobtenir que sil est prsent de faon ne requrir quun minimum deffort la fin de
chaque journe de travail.
Le modle prsent ci-contre a longtemps t utilis au Tchad, et sest rvl commode. Le travail
de chaque engin ou groupes dengins est valu au moyen d units payantes , dfinies de faon
tre faciles mtrer, et dont un bordereau numrot est tabli dans chaque service en fonction de ses
activits, par exemple :
km de reprofilage-compactage non compris arrosage (selon la largeur) ;
m3 de pompage deau ;
m3/km de transport deau (y compris arrosage) ;
m3 de rechargement, compris chargement, rgalage, compactage ;
km douverture ou de curage de foss, etc.
m3/km de transport ;
etc.
Les renseignements qui y sont ports sont suffisants pour ltablissement des dcomptes de location.
Ces renseignements sont galement reports, par un agent de la subdivision, sur un compte rendu
mensuel, tabli pour chaque chantier, et faisant ressortir, sous forme synthtique la productivit des
diffrents engins. Lexamen de tels comptes rendus une semaine ou deux au plus tard aprs la fin du
mois auquel ils se rapportent fournit au subdivisionnaire et lingnieur darrondissement des
renseignements extrmement prcieux, dont ils peuvent tirer parti pendant quil en est encore temps.
Les comptes rendus mensuels de reprofilage peuvent consister en un schma des circuits, sur lequel
sont reportes les positions des quipes et les sections traites au cours du mois prcdent. Sous
cette forme, ils sont mieux adapts au reprofilage-compactage quau reprofilage rapide, les engins
parcourant, dans ce dernier cas, plusieurs centaines de kilomtres par mois.
Le subdivisionnaire doit valuer lui-mme chaque mois et sans retard le prix de revient total de
ses quipes et dterminer le cot des units-payantes produites par chacun. Il est essentiel que cette
opration soit faite en subdivision, et non la Direction (Sauf si une exploitation mcanographique, ou
sur ordinateur permet de disposer des rsultats dans la quinzaine qui suit). Si les rsultats en
parviennent au subdivisionnaire avec plusieurs mois de retard, les dtails du chantier sont oublis et il
nest plus temps de prendre des dispositions pour amliorer les rendements. Les comptes rendus auront
t tablis et dpouills en pure perte. Dailleurs, personne ne les lirait.
Pour tre en mesure dtablir ses prix, chaque subdivisionnaire doit tre en possession dun
barme de location ou de prix de revient complet, comprenant notamment les charges damortissement.
Il est commode que ce barme comprenne galement les dpenses de personnel de conduite, carburants
et petit entretien, mme si le systme de location en vigueur conduit les faire rgler par la subdivision.
La recherche de la prcision en diffrenciant les prix des carburants suivant les rgions, par exemple, est
ici illusoire. Pour la dtermination des prix de revient, mieux vaut sattacher la simplicit et la
rapidit, plutt qu une concordance exacte avec la comptabilit.

401
 On a parfois utilis des systmes plus ou moins complexes dindices pour valuer la productivit des
quipes. Ils peuvent constituer un outil commode de comparaison de lefficacit des diffrentes
subdivisions dun mme service, mais ils offrent linconvnient dtre difficilement accessibles aux
non-initis et de ne pas faciliter le rapprochement avec les rsultats des entreprises.
Lexploitation rapide de la comptabilit de chantier par le subdivisionnaire nest pas incompatible
avec une exploitation mcanographique ultrieure, infiniment plus puissante mais dont on ne devra pas
sous-estimer le cot.
Nous avons dj dit quil est essentiel que les engins soient quips de compteurs horaires et les
vhicules de compteurs kilomtriques maintenus en permanence en tat de marche. Les contrleurs de
marche ( mouchards ), parfois difficiles faire admettre par le personnel, fournissent pour un prix
trs modique, des renseignements extrmement prcieux.
Lactivit des secteurs routiers est trop diverse pour tre apprcie commodment par les mthodes ci-
dessus. On dterminera leur prix de revient mensuel, et on lajoutera en le ventilant par section de route,
celui des oprations individualisables.

CHAPITRE 10

COT ET FINANCEMENT DE LENTRETIEN

Rien ne sert de dfinir une politique, des techniques, une organisation de lentretien routier, sil est
impossible de runir les moyens financiers ncessaires pour les faire passer dans la ralit.
Toute tude dentretien, quil sagisse dun rseau entier, ou dune route nouvelle, doit donc
saccompagner dune estimation aussi serre que possible du cot des mesures proposes. La

402
premire partie de ce chapitre est consacre une mise au point de nos connaissances actuelles dans
ce domaine, et un expos des diffrentes mthodes utilisables selon le degr de prcision recherch et
les donnes disponibles.
Les besoins une fois dfinis, il reste tudier en fonction des conditions locales la meilleure
technique de mobilisation des ressources. Le recours au budget gnral nest pas la seule. Dautres
mthodes, moins orthodoxes mais mieux adaptes aux besoins spcifiques de lentretien routier en
Afrique ont t essayes ou mises en pratique. Elles seront examines dans la deuxime partie.

10-1 COT DE LENTRETIEN ROUTIER

Dans les pays industrialiss, la consistance du rseau routier volue trs lentement, et il est en
gnral suffisant, pour prparer un budget, destimer dune anne sur lautre lincidence de la variation
du cot des facteurs (salaires et charges, carburants, matriel, fournitures diverses) sur le montant total
des dpenses dentretien.
En Afrique, chaque anne de nouvelles routes sont ouvertes, amliores ou bitumes, et linfluence
de la croissance du trafic, dailleurs nettement plus rapide quen Europe, est trs sensible sur les
charges dentretien des routes non revtues.
Une connaissance globale des cots nest donc pas suffisante, et il faut chercher mettre en
vidence linfluence des diffrents facteurs dont ils dpendent.
Avant de passer cet examen, et la description des diffrentes mthodes de calcul ou dvaluation
des cots, nous avons cependant rassembl quelques lments globaux de comparaison qui, en
premire approximation, peuvent apporter des indications utiles.

10-1-1 Effort budgtaire et part du revenu national consacr lentretien

Les donnes statistiques, en matire de dpenses dentretien routier, sont rares et incertaines. Dans
tous les pays, les charges sont rparties entre les budgets de plusieurs collectivits. Dans chaque budget,
le regroupement des dpenses est fait par nature, plutt que par objet, et des omissions importantes ne
sont pas exclues.
Sous ces rserves, nous avons repris, dans le tableau 82, les quelques chiffres disponibles.
Dans les pays industrialiss, les dpenses annuelles prsentent une relative constance, quon les
rapporte la longueur totale du rseau entretenu, ou bien et surtout au nombre de vhicules
immatriculs. Ceci est dautant plus remarquable que ltendue des rseaux et limportance des parcs
varient dans des proportions considrables.
Dans les pays africains, au contraire, ce sont les dotations kilomtriques qui semblent les plus
constantes. Est-ce vraiment significatif ? Le fait que la consistance des rseaux et la proportion des
routes trs faible circulation varient beaucoup dun pays lautre, permet den douter. Le rapport des
dpenses dentretien au nombre de vhicules immatriculs varie dans de plus larges proportions, mais
ceci sexplique par limportance trs ingale des parcs.
En revanche, il est assez surprenant de constater que leur part dans le revenu national reste dans lun
et lautre cas comparable, alors que sur les exemples cits les budgets dentretien varient de 1 4 000 et
la longueur des rseaux de 1 1 000.

Tableau 82. DEPENSES DENTRETIEN ROUTIER DANS QUELQUES PAYS

Source : Annuaire Fdration Routire Internationale 1966 Annuaire statistique de lO.N.U. 1966.
R.S. Millard Roads Road transport and Traffic in developing countries 1962.

403
Il est vrai quaux rserves faites plus haut sur la validit des statistiques disponibles sajoute le fait que
les prix unitaires de certaines natures de travaux ou de prestations ainsi que les cots lmentaires
prsentent, entre les divers pays, des diffrences extrmement importantes, et quil est insuffisant,
pour comparer des cots dentretien, de convertir brutalement au cours du change ceux que lon trouve
ailleurs exprims en monnaie nationale.
Ainsi, le bton bitumineux est couramment vendu en Afrique 10 000 15 000 francs CFA la tonne
mise en uvre. En France, il vaut une cinquantaine de francs, soit 2 500 francs CFA. Lenduit bicouche
cote en Afrique 300 500 francs CFA le m2, en France les entreprises lexcutent pour environ 1,20
franc le m2, soit 60 francs CFA. Ces diffrences sexpliquent souvent par le fait que les travaux
dentretien sont gros consommateurs de produits pondreux : agrgats, bitume, ciment, par exemple, et
que les frais de transport provenant de la dispersion des gisements ou de lloignement des ports
dimportation peuvent reprsenter une part prpondrante du prix des matriaux rendus au lieu demploi.
Encore faut-il en avoir bien conscience et en tenir compte dans lanalyse des cots.
En vrit, la seule conclusion qui simpose est que nos connaissances dans ce domaine sont encore
bien imparfaites. La collecte permanente de donnes sres et comparables entre elles permettrait seule de
les amliorer.

10-1-2 Variation globale du cot annuel avec la nature de la route

Aux tats-Unis, J. Betz, tout en reconnaissant de larges variations, fait tat des moyennes
suivantes, en francs CFA par kilomtre et par an :
routes non revtues 130 000
revtements souples 200 000
revtements rigides 170 000 200 000.
En France, sur la base des cots moyens donns par une circulaire de mai 1964 du Ministre de
lEquipement, lentretien dune route nationale de 7 m de chausse et supportant moins de 1500
vhicules/jour, non compris celui des ouvrages et de la signalisation, est estim en francs CFA par
kilomtre et par an :
revtements gnraux 60 000
reconstruction de la chausse 70 000
fauchage des accotements 7 500
dbroussaillement 15 000
curage des fosss 20 000
drasement des accotements 15 000
point temps 32 500
220 000

404
 Dans une tude sur lIran (78), Herman G. Van de Tak et Jan de Weille retiennent les chiffres
suivants, que nous convertissons toujours en francs CFA par kilomtre et par an :
routes revtues 220 000
routes non revtues 130 000
pistes amliores 90 000
En Libye, le cot annuel dentretien dune route revtue sur 5 m de large, non compris la
reconstruction priodique de la chausse, a t valu par la BIRD 150 000 francs CFA par kilomtre
(79).
Au Ghana, les dpenses dentretien se sont leves en 1962 aux chiffres suivants (75) (tableau 83).

Tableau 83. Cot de lentretien routier au Ghana.

Longueur Revtement ou Total

Entretien courant
Type de route rechargement gnraux
km (1) CFA/km CFA/km
(2) CFA/km
Non revtues 5 280 110 000 65 000 175 000
Revtues 3 300 115 000 155 000 270 000
(1) Dpenses constates.
(2) Dpenses estimes sur la base dun rechargement de 15 cm dpaisseur tous les 5 6 ans,
ou dun enduit gnral tous les 4 ans.

10-1-3 Les facteurs du cot dentretien

Les cots dentretien moyens dont nous venons de donner quelques exemples ne constituent, ds
quil sagit dapprocher un cas particulier, que de trs grossires approximations. Dune route lautre
ces cots varient largement (cf tableau 88), et il est certain quils dpendent de nombreuses variables
que lon peut classer en quatre catgories :
- niveau dentretien,
- facteurs caractristiques de la route et de son environnement (profil en long et en travers,
constitution de la chausse et du revtement ou de la couche de roulement, climat),
paramtres dpendant de lutilisation de la route, cest--dire essentiellement trafic, caractris par la
frquence de passage et le poids des essieux,
cots des oprations lmentaires de maintenance.
Le niveau dentretien fait partie de ces notions dautant moins faciles prciser quelles paraissent
plus simples.
Pour les routes revtues, les essais A.A.S.H.O. ont bien permis de dfinir un indice de qualit de
service, en partant dapprciations subjectives dun chantillon dusagers sur ltat apparent de la
surface, et de le relier certaines grandeurs mesurables telles que les dflexions, limportance des
fissures ou la rgularit des profils en long et en travers. Mais aucune corrlation ne semble, jusqu
prsent, avoir t mise en vidence entre les valeurs de cet indice et le prix de lentretien qui permettrait
de les maintenir.
Pour les routes en terre, il ne parat certes pas impossible darriver tablir une chelle de
reprage de ltat de la surface, en notant les apprciations dun chantillon dusagers. Mais il sera sans
doute difficile de lui donner un caractre objectif en la rattachant la mesure de grandeurs physiques
caractristiques et surtout pour que cette notion prsente un intrt, il faudrait pouvoir lui donner une
signification conomique et, pour cela, tablir une corrlation entre le niveau dentretien et le cot
dexploitation des vhicules. Cest ici que surgissent des difficults supplmentaires tenant au fait que
lorsquune route nest pas praticable en permanence, les dpenses de transport ne dpendent pas
seulement de ltat de la surface, mais aussi des dures dattente aux barrires de pluies ou aux bacs,
et parfois mme de celle des interruptions saisonnires. Dailleurs ltat de surface dune route non
revtue dpend largement de la saison, et mme des conditions atmosphriques du moment.

405
 Enfin, une amlioration du niveau dentretien ncessite souvent la fois un accroissement des
dpenses dentretien et un investissement destin porter la chausse au niveau de qualit requis, quil
faudra ensuite maintenir.
Force est donc, dans ltat actuel de nos connaissances, de ne pas tenir compte de cette notion de
qualit de service dans les tudes de cots. Le niveau dentretien ralis dans la pratique est en vrit
surtout fonction des ressources qui peuvent lui tre consacres en vertu de lquilibre qui finit par se
raliser entre les exigences des usagers et le prix que les contribuables consentent payer. Rien ne dit
qu ce niveau le cot total de transport, dpenses dinfrastructures comprises, soit minimum. Tout ce
que lon peut affirmer, cest que le problme est suffisamment important pour mriter des tudes
approfondies.
Sous cette rserve, le cot de lentretien dpend en premier lieu des caractristiques de la route.
La largeur de la plate-forme et de la chausse interviennent en premier lieu, mais sur des routes
non revtues linfluence du profil en long peut tre galement trs sensible, les fortes pentes
entranant une rosion accrue. Toujours sur routes non revtues, une sinuosit anormale en plan se
traduit par des difficults dentretien des courbes et un accroissement des dpenses. Il en est de mme
pour labsence, le sous-dimensionnement, ou un tat de fatigue avanc de la couche de base.
La mthode de reprofilage, la consommation en eau de compactage et la frquence des oprations
de dbroussaillement dpendent du climat. La rsistance de la couche de roulement lusure, et sa
propension former de la tle ondule, sont fonction de la nature des matriaux. Ces deux facteurs
interviennent donc galement dans les cots dentretien.
Linfluence du trafic est videmment importante. Dans tous les cas, le nombre de passage dessieux
trs chargs conditionne la fatigue de la chausse. Si la route nest pas revtue, lusure de la couche de
roulement est en outre directement lie lintensit de circulation.
On a parfois cherch tenir compte de la nature du trafic en introduisant dans certaines formules
donnant les cots dentretien la notion dunit de vhicule particulier (UVP), chaque camion tant
compt pour un certain nombre de vhicules lgers.
Ces coefficients dquivalence sont trs variables dune tude lautre : le B.C.E.O.M. a pris au
Niger, sur route en terre, en 1966, 2 UVP pour un camion ; une tude de route grumire au Gabon
retient 7 UVP par camion ; on a avanc, en Thalande, un coefficient 8, dans une tude concernant des
routes revtues.
Il faut bien dire que nous ne connaissons sur ce sujet aucune tude appuye sur des observations
prcises et des donnes dexprience. Lanalyse des cots dentretien est en vrit encore beaucoup trop
sommaire pour que lon puisse, dans ltat actuel de nos informations, considrer autrement que comme
assez illusoires toutes les tentatives de ce genre.
Enfin, le cot dentretien dpend de celui des oprations lmentaires de maintenance, lui-mme
fonction de multiples facteurs, niveau des salaires et de prix, politique fiscale (les gouvernements
dtaxent parfois limportation le matriel destin lentretien des routes), climat (qui intervient ici par
son influence sur lutilisation annuelle du matriel), abondance ou au contraire raret des matriaux
entranant des transports onreux, qualit des cadres et de lorganisation, et nous en passons.
Dans ces conditions, rien dtonnant ce que, en pratique, chaque cas soit un cas particulier. Non
seulement les cots diffrent trs sensiblement dun pays lautre, mais encore le poids relatif des
diffrents facteurs est trs variable.
Sur route non revtue trs peu circule, et en pays trs arros linfluence du profil en long peut
tre prpondrante. Sur route peu accidente, celle de la circulation est gnralement facile mettre en
vidence. En pays trs sec, cest la distance entre points deau qui compte. Lorsquen outre la rgion est
pauvre en matriaux, les frais de rechargement psent lourd et le cot dentretien augmente
rapidement avec lintensit de circulation.
On remarquera galement que loptique change suivant lobjet de ltude. Si elle est destine
prparer des prvisions budgtaires, on sattache mettre en vidence le cot des facteurs. Si elle vient
lappui dun projet de route nouvelle, on doit en gnral comparer des variantes et ce sont les
particularits du trac qui comptent, en particulier labondance des matriaux. Dans les cas frquents

406
o il sagit de dterminer lopportunit dun bitumage, lintensit de circulation et la distance entre
gisements interviennent au premier chef.
Quune synthse de ces diffrents facteurs soit une entreprise excessivement difficile nest donc
pas surprenant.
En fait, la tentative la plus srieuse dans ce domaine semble tre celle de la Louisiane, cite par J.
Betz (75) et elle reste trs partielle puisquelle se traduit par une formule, dailleurs assez complexe,
mais dans laquelle entrent simplement en compte les paramtres suivants : circulation moyenne
journalire, qualit de la surface, qualit de la fondation, largeur de la chausse, largeur dassiette.
En vrit de telles formules, quel que soit le soin avec lequel elles peuvent tre tablies, ne
seront sans doute jamais utilisables pour la prvision des cots que dans des limites assez troites. En
face dun cas particulier, la meilleure mthode consistera donc longtemps analyser directement le
problme cest--dire dterminer les techniques appliquer et les moyens mettre en uvre, puis
tudier le budget quil faut y consacrer. Faute dexprience locale plus prcise, les indications donnes
aux Chapitres 8 et 9 sur la priodicit des oprations dentretien ainsi que sur la composition et le
rendement des quipes et du matriel pourront permettre dy parvenir. Un exemple dapplication est
donn en annexe 3.

10-1-4 Variation des cots en fonction du trafic

Les tudes conomiques doivent tenir compte de lvolution du trafic dans le temps. Il est donc
indispensable de chercher mettre en vidence linfluence de lintensit de circulation sur les cots
dentretien, au moins pour les routes non revtues. Une telle analyse est galement ncessaire ds que
lon cherche affiner la prvision budgtaire, les trafics importants tant souvent concentrs sur
une faible fraction du rseau, ce qui entrane des frais rels dentretien trs variables dune section
lautre (Phnomne dailleurs gnral, que lon rencontre galement dans les pays industrialiss).
Un certain nombre dtudes ont donc t effectues dans ce but. La dispersion apparente des
rsultats sexplique, au moins en partie, par la diversit des conditions locales. Pour les rendre
utilisables dautres fins que leur objet initial, les auteurs de telles tudes doivent sattacher, non
seulement en prciser les particularits (caractristiques de la route, des matriaux, du climat, prix
unitaires utiliss, etc.) mais encore indiquer clairement la mthode dapproche utilise.

Tableau 84. Distribution des intensits de circulation sur le rseau routier camerounais 1965 (63).

Longueur du rseau intress

Intensit de Total
Routes non revtues Routes revtues
circulation
vhicules/jour % % %
km par tranche cumul km par tranche cumul km par tranche cumul
Infrieure 10 634 11 634 9
10 20 267 16 267 13
20 50 1 102 20 18 2 1 120 30
50 100 2 071 73 67 7 2 138 61
100 200 1 325 96 243 27 1 568 84
200 400 125 99 274 49 399 90
400 600 57 100 186 64 243 94
Suprieure 600 10 100 437 100 447 100
Total 5 591 1 225 6 816

Nous en distinguerons schmatiquement trois :

lexploitation de la comptabilit analytique ;
lanalyse des rendements des quipes ;
lanalyse des dpenses des services.

407
10-1-4-1 Exploitation de la comptabilit analytique
La comptabilit analytique des parcs et des chantiers dcrite plus haut, permet de ventiler les
dpenses effectivement consacres lentretien, au cours des exercices passs, par sections de route de
caractristiques homognes. Cette mthode est videmment la meilleure : elle permet dincorporer
automatiquement aux cots les frais gnraux et faux frais qui sont en gnral sous-estims dans les
tudes prvisionnelles. Mais elle nest utilisable que si la comptabilit analytique est rode et les
annes dobservation assez nombreuses. Ces conditions doivent tre maintenant runies dans un certain
nombre dEtats africains, et la publication des rsultats dtudes de ce genre serait du plus grand intrt.
Pour linstant, nous nen connaissons malheureusement quune seule, ralise au Vnzuela en
1960 et cite par M. Sobermann (76). Elle a permis dobtenir les relations suivantes en ajustant des lois
rgressives aux donnes existantes sur la connaissance des cots totaux dentretien, et sur les trafics
supports par diffrentes sections :

Tableau 85. Cot de lentretien routier au Vnzuela.

Type de route Cot annuel dentretien (Francs CFA par km)

Revtue 630 000 + 55 n

En gravier 315 000 + 1 100 n
En terre 95 000 + 3 300 n

n : trafic moyen journalier

Ces chiffres, apparemment trs levs, doivent tre temprs par les remarques dune mission de la
B I R D (80) qui les cots dentretien quelle constatait en 1959-1960 paraissaient excessivement
levs : 2 fois 1/2 plus que les annes prcdentes. Ceci sexpliquerait non seulement par lextension
du rseau, mais aussi par lincorporation de dpenses de grosses rparations de routes trs rcentes, mais
mal construites. La mission jugeait dailleurs galement trop leves les dpenses des annes passes, et
lattribuait en partie au fait quelles incluaient des montants substantiels de fonds destins en ralit la
lutte contre le chmage.
On voit combien est dlicate linterprtation de telles tudes. Cette constatation ne doit dailleurs
pas inciter les chercheurs au dcouragement, mais bien une trs grande rigueur. Elle montre quil
reste en tout cas beaucoup faire.

10-1-4-2 Analyse des rendements des quipes

Une autre mthode de prvision des cots, moins sre, mais plus frquemment utilise consiste
tenir compte de toutes les donnes que peut fournir lexprience des services locaux en ce qui concerne :
la nature et la frquence des oprations lmentaires (reprofilages, rechargements, etc.) ncessaires
pour obtenir un niveau dentretien satisfaisant sur les routes de la rgion ;
le rendement des diverses quipes spcialises, compte tenu des particularits locales : climat,
qualit actuelle ou prvisible de la main-duvre et de lencadrement, etc. ;
les prix de revient du matriel et de la main-duvre.

En rgle gnrale, on ne trouvera pas sur place tous les lments ncessaires pour une estimation
complte et il faudra tenir compte de lexprience acquise dans dautres pays. Le risque le plus important
de telles tudes consiste laisser chapper ou sous-estimer les faux frais ou certains frais gnraux.
Les rsultats suivants ont t obtenus par cette mthode :
Au Tchad, selon le Plan Routier tabli en 1964 par le B.C.E.O.M., les cots slvent (en francs CFA) :
routes revtues (sur 5,50 m) 185 000
routes non revtues du Nord (1) 105 000 + 2 400 n
routes non revtues du Sud (2) 65 000 + 2500 n + 7 0 n d avec n = trafic journalier, d =
distance moyenne de transport de la latrite.
(1) plate-forme 8 m sols fins.
(2) plate-forme 8 m graveleux latritiques.

408
Au Gabon, ltude dentretien routier due MM .Jaouen et Csaro (mars 1965) arrive (en francs
CFA) :
routes revtues 335 000
routes non revtues
lourde (1) 200 000
demi-lourdes (2) 150 000
moyennes (3) 100 000
lgres (4) 75 000
(1) chausse 7 8 m, terrain montagneux, trafic de grumiers 50 v/j.
(2) chausse 6 7 m, terrain moyen, trafic plus lger.
(3) chausse 6 7 m, trafic infrieur 30 v/j.
(4) chausse 4 m, trafic infrieur 10 v/j.
En Mauritanie, une tude de la Direction des Travaux Publics estimait en 1966, pour des routes non
revtues, les cots :
trafic lev (40 50 v/j) 250 000
trafic faible (quelques v/j) 80 000
Au Sngal, daprs une tude des pistes arachidires due au B.C.E.O.M., les cots slevaient vers
1960 :
routes revtues (sur 3,50 m) 130 000 + 320 (n 100) n = trafic moyen journalier
De 1966 1970, le cot de lentretien des routes revtues est rest compris dans la fourchette
de 200 400 000 F/km/an pour une chausse de 6 m. Les rechargements ncessaires peuvent
entraner des cots plus levs (exemple : 110 millions CFA pour 6 km en 9 m de large entre
Bargny et Diam Niayes).
Madagascar, selon ltude SERI/B.C.E.O.M. de lentretien routier Malagasy (1968) les prix
dpendent, pour les routes en terre, essentiellement des sols et du climat (tableau 86).

Tableau 86. Estimation du cot de lentretien routier Madagascar (francs CFA/km/an)

Rgion trs humide Rgion humide Rgion sche

Sols
(2 000 3 000 mm/an) (1 000 2 000 mm/an) (moins de 1000 mm/an)

Faciles 72 000 58 000 47 000

Difficiles 145 000 126 000 94 000

En 1970, le taux kilomtrique annuel allou tait le suivant :

- 40 000 FMG pour les routes nationales bitumes (+ renouvellement de 7 10 ans - 1 650 000/km),
- 50 55 000 FMG pour les routes nationales empierres,
- 40 65 000 FMG pour les routes en terre.
En 1971, les crdits ncessaires taient calculs comme suit :

Chausses Rgion trs humide Rgion humide Rgion sche

Revtues 5,50 m (1) 48 000 + 120 N 48 000 + 120 N 46 000 + 80 N

En terre 155 000 + 1 000 N 110 000 + 1 050 N 76 000 + 1 350 N

(1) + Couches dusure N : trafic journalier.

Au Cameroun, une tude de M. Grard (1966) aboutit aux cots suivants :

routes bitumes 300 000 (340 000 allous en 71)

409
 routes en terre 125 000.

Tableau 87. Estimation du cot de lentretien routier au Cameroun (Francs CFA/km/an).

Circulation Sud Nord

(v/j) (Douala) (Garoua)
0/10 48 000 77 000
10/20 66 000 114 000
20/50 105 000 153 000
50/100 129 000 179 000
100/200 170 000 202 000
200/400 218 000 235 000
400/600 238 000 258 000

Au Niger, au terme dune tude effectue en 1966 sur la rorganisation des services dentretien routier,
le B.C.E.O.M. avance la formule approximative suivante, donnant une estimation de ce que pourrait tre,
au terme de cette rorganisation, le cot annuel dentretien en francs CFA par kilomtre :
C = 40 000 + 2 350 T
T = trafic moyen en u.v.p. (unit de vhicule particulier, un camion tant ici compt pour 3 vhicules
particuliers, par jour).
Au Mali, en 1971, les crdits allous taient approximativement les suivants (1 Franc Malien = 0,01 F) :
Routes nationales
270 000 FM pour les routes bitumes 2 voies
230 000 FM pour les routes en terre trafic de 50 150 v/j
115 000 FM pour les routes en terre trafic de 20 50 v/j '
Pistes
30 000 FM pour les pistes en terre naturelle
50 000 FM pour les pistes agricoles A (> 4 000 t/an)
22 000 FM pour les pistes agricoles B (de 1 700 4 000/an)

10-1-4-3 Analyse des dpenses des services

Une troisime mthode, enfin, consiste analyser, sur un ou plusieurs exercices, les dpenses faites
par les diverses cellules du service dentretien. On sefforce ensuite, en fonction des rsultats de cette
analyse et de lemploi effectif des engins et des quipes, daffecter les dpenses soit aux diffrentes
oprations lmentaires dentretien, soit un certain nombre de sections de caractristiques
homognes. On complte en tentant dajuster aux rsultats une loi simple de variation du cot
dentretien en fonction du trafic.
Cette mthode est plus sre que la prcdente. Ce sont en effet des dpenses relles que lon
analyse et lon risque moins de laisser chapper les charges et les faux frais (Il faut toutefois prendre
garde aux salaires de certaines catgories dagents, aux charges, aux frais de mission et de vhicules,
etc. souvent pays sur des articles budgtaires grs par dautres services). En contrepartie, elle ne
peut que reflter lextrme diversit des cas, et fournir en consquence des rsultats trs disperss. De
plus, elle nest commodment applicable que lorsque les oprations lmentaires sont en petit nombre
et excutes par des quipes trs spcialises, ce qui nest pas toujours vrai.
Les rsultats suivants ont t obtenus de cette faon par le B.C.E.O.M. au Niger en 1965 sur
diverses routes latrites. Ils ne comprennent ni les frais gnraux estims 13 %, ni les
amortissements, qui entrent en gnral pour 1/4 dans les dpenses totales dentretien des routes en
terre. Ils devraient, en consquence, tre majors de 50 % pour tre rendus comparables aux
prcdents. Ils ne comprennent pas non plus les rechargements.
Lanalyse portait ici sur une seule anne de fonctionnement. Les rsultats seraient sans doute
beaucoup moins disperss si elle stait tendue sur une plus longue priode.
Tableau 88. Cot de lentretien courant au Niger.

410
 Cot moyen de
lentretien courant Trafic journalier moyen
Route
exercice 1964-65 u.v.p.
francs CFA/km
1re catgorie (plus de 50 u.v.p./j) :

Dosso-Sabongari 111 000 81 91

Dosso-Dogondoutchi 129 000 64 91
Niamey-Dosso 194 000 128 182
Guidam-Maradi-Tessaoua 145 000 41 69
Zinder-Takieta 120 000 87
Niamey-Torodi 132 000 54 71

2me catgorie (20 50 u.v.p./j) :

Gotheye-Tera 130 000 12 20
Niamey-Filingu 90 000 12 56
Tahoua-Kouni 148 000 22 36
Zinder-Tanout 52 000 12 40

3me catgorie (10 20 u.v.p./j) :

Niamey-Ouallam 45 000 5 30
Tahoua-Agads 28 000 12
Dakoro-R.N. 1 103 000 5 14
Gour-Zinder 47 000 7 20
Tanout-Tadelakat 42 000 12

10-2 FINANCEMENT DE LENTRETIEN

Lentretien routier constitue, nous venons de le voir, une charge apprciable pour lensemble de
lconomie puisque, selon les quelques chiffres dont nous disposons, il absorbe 0,3 1 % du revenu
national. Les dpenses correspondantes reprsentent galement une part importante de lordre de 2 6
% des ressources budgtaires. Cest beaucoup plus que dans les pays industrialiss. En particulier en
France, o les crdits dentretien des routes nationales forment seulement 0,5% du budget de lEtat
(Dpenses de main-duvre comprises).
Il ne faut surtout pas en dduire que les pays africains y consacrent une part trop importante de
leur budget. Du fait des distances dapprovisionnement, de la faible densit et du niveau gnralement
encore modeste des activits conomiques, enfin souvent du faible prix spcifique des produits locaux,
les activits de transport reprsentent une fraction plus importante du revenu national que dans les
nations industrialises. Et les dpenses dentretien restent modestes vis--vis du budget des transports.
Dans lA.O.F. de 1953, elles ntaient que de 1,8 milliards CFA, alors que ce dernier tait estim 20
milliards CFA (66).
La place leve quelles occupent dans les budgets sexplique galement par le fait quelles sont
encore souvent bien prs du seuil en de duquel les routes seraient impraticables, ou bien les prix de
transport majors dans des proportions telles que lactivit conomique serait rduite nant. Fort
heureusement les dpenses dentretien ne sont pas, et de loin, directement proportionnelles au trafic.
Elles en sont mme peu prs indpendantes lorsque celui-ci devient suffisant pour justifier le
bitumage. Leur place dans le budget devrait donc fortement diminuer au fur et mesure du
dveloppement de lactivit conomique, mais seulement aprs que celle-ci aura atteint un niveau
suffisant pour justifier le revtement dune fraction importante du rseau. En valeur absolue, en
revanche, les crdits dentretien ne peuvent que crotre.
Il nen reste que plus vrai que, dans les conditions actuelles, des problmes de financement trs
srieux se posent.
De la faon la plus gnrale, quatre mthodes peuvent tre envisages ensemble ou sparment,
tant observ que lentretien constituant une charge qui se rpte danne en anne doit tre financ
sur des ressources ordinaires :

411
 prestations en nature,
taxes dusage, ou pages,
budget gnral,
droits indirects spcifiques.
Il nest certes pas impossible, de nos jours, denvisager, sous une forme ou sous une autre, dans
les pays forte densit de population, de faire participer les citoyens lentretien des routes comme
cela a t trs longtemps le cas en France (Parmi les facteurs favorables au dveloppement de
lOuganda dans le pass, une tude de la BIRD relve lapplication dune loi coutumire le luwalo
en vertu de laquelle les contribuables peuvent sacquitter de leurs impts locaux soit en argent, soit en
participant des travaux utiles la collectivit. De nombreuses routes ont t ainsi ralises dans ce
pays). Mais, sans compter le fait que la mthode peut se heurter des objections dordre politique,
elle nest utilisable que pour lentretien des pistes rurales. Elle ne permet en effet de disposer que de
main-duvre non qualifie, difficile dplacer, et inutilisable aux poques des rcoltes. Elle ne peut
videmment tre adapte, mme titre de complment, lentretien mcanis.
Linstitution de pages a souvent t voque, ici ou l, pour pallier linsuffisance des crdits
normaux dentretien. Les pages prsentent lavantage thorique de faire supporter le cot de lentretien
directement par les usagers, mais leur perception se heurte de nombreuses difficults. Il est souvent
possible, en savane et en saison sche, de schapper de la route. Les trafics sont encore, dans la
majorit des cas, beaucoup trop faibles pour permettre dabaisser les taux des niveaux
psychologiquement acceptables, etc. Ce systme ne peut donc tre retenu que dans un nombre trs
limit de cas, et pour financer des ouvrages importants, apportant aux usagers un avantage aisment
chiffrable. Il ne saurait constituer une solution, mme dappoint, au financement de lentretien routier.
Le financement par le budget ordinaire de lEtat et de diverses collectivits locales constitue, sauf
lexception rcente des autoroutes, la solution adopte en France. Selon cette mthode, les crdits
dentretien sont chaque anne discuts entre les administrations financires et les techniciens, vots par
les assembles dlibrantes et inscrits aux budgets intresss.
Linconvnient majeur du systme est que lentretien routier entre ainsi en concurrence avec
dautres dpenses publiques, aux effets plus visibles ou plus immdiats. Toujours et partout il est
difficile de dfendre les crdits dentretien contre les convoitises de toutes sortes. Et cela dautant
plus quils forment un poste important du budget, quune insuffisance de crdits a des effets rapides
mais non instantans, et que les Services des Travaux Publics sont des organismes trop importants pour
ntre pas, en permanence, critiquables sur tel ou tel dtail par des personnes mal informes.
Cest ainsi quil est arriv de laisser se dgrader le rseau au point que, la catastrophe arrive et la
route devenue impraticable, il a fallu reconstruire grands frais. Il est vrai quil est alors possible de
faire appel dautres modes de financement et que ces travaux de reconstruction spectaculaires
entranent souvent plus aisment ladhsion du public et des lus.
Un autre inconvnient du financement de lentretien sur crdits budgtaires est que limportance
des ressources nest pas lie laccroissement de la circulation dont, pour les routes non revtues,
dpend troitement le montant des dpenses. Cela na gure dimportance dans les pays dvelopps
dont une fraction importante du rseau est revtue, mais en prsente bien davantage dans le cas dun
rseau de routes en terre, tant observ, de plus, que la part fixe du cot dentretien a dautant moins de
poids que le trafic se dveloppe et que lon approche des seuils de bitumage.
Le dernier mode de financement envisageable fait appel des droits indirects frappant les secteurs
dactivit conomique en liaison plus ou moins troite avec lautomobile et les transports routiers. Il
prsente lavantage considrable, si les taxes sont judicieusement assises et si leur produit est
spcialement affect lentretien routier, de procurer aux services responsables des ressources dont
limportance est immdiatement lie au niveau de la circulation, et par consquent lusure des
chausses et aux dpenses prvoir pour leur maintien en tat (Il est ncessaire, pour cela, quait t
ralise une tude dtaille de lentretien et de la progression de son cot avec le niveau gnral de la
circulation, ainsi que de la relation entre celui-ci et lactivit dans les secteurs taxables).
Il est vrai que parmi les arguments avancs par les financiers en faveur de lunit budgtaire, figure
le souci de rserver lEtat les moyens dagir sur lconomie. Cest sans doute vrai pour les
investissements et lon a pu dire que, si ceux que lon effectue dans les charbonnages taient financs
412
par une taxe sur la tonne de charbon produite, et ceux de lagriculture daprs les tonnages agricoles,
on aboutirait coup sr des rsultats absurdes. Cest plus difficilement soutenable pour les dpenses
dentretien, surtout lorsquelles sont fonction du trafic que la route supporte.
Aux Etats-Unis, laffectation lamlioration et lentretien du rseau des taxes perues sur les
carburants et les vhicules par les Etats et les collectivits locales est uniformment admise. Pour les
Etats, le montant des taxes spcifiques reprsentait dans les annes 1950 au moins 80 % des dpenses
totales quils effectuent sur le rseau dont ils ont la charge (64).
Un Office des Routes a fonctionn en Tunisie de 1925 1934. Ses recettes consistaient en
surtaxes spciales sur les vhicules et les carburants. LOffice tait autoris mettre dans le public des
emprunts gags sur ses ressources. Il a t supprim pour de simples raisons dorthodoxie budgtaire. Il
ne sagissait pas dune administration autonome, mais dun organisme purement budgtaire recevant,
dune part le montant des crdits normalement affects aux routes, de lautre le produit des diffrentes
taxes frappant lautomobile, et autoris contracter des emprunts (38) (40).
Dans un domaine analogue, le Cameroun a affect dans les annes 1950 lamlioration de sa
voirie secondaire une forte partie des bnfices raliss sur la collecte et lexportation de produits
agricoles, et notamment du cacao.
Toujours au Cameroun tait cr en 1952 un Fonds Routier destin lentretien et lamlioration
des routes inter-rgionales (65). Ce Fonds tait aliment par des taxes affectes, perues lentre sur
les carburants, les pneus, les pices dtaches, etc., et ventuellement un prlvement sur le produit
de la taxe vicinale. Un Comit des Routes, compos de parlementaires, de reprsentants des
transporteurs et de hauts fonctionnaires, tait charg de donner son avis sur les questions routires en
gnral et spcialement sur lemploi des crdits rservs au Fonds.
La Mauritanie, le Sngal, le Mali, la Cte-dIvoire, la Haute-Volta, le Dahomey, le Togo, la
R.C.A., le Burundi, Madagascar, le Gabon, le Tchad et le Niger ont eu aussi leurs Fonds Routiers.
Certains Etats ont ensuite englob le F.R. dans les budgets dinvestissement (exemples : Madagascar, le
Gabon et le Niger). Ils ne sont pas les seuls. A.-A. Walters cite galement le cas de plusieurs
organismes analogues qui ont connu des fortunes diverses :
en Angleterre un Fonds Routier a fonctionn depuis le dbut de lge de lautomobile jusquen
1926, date laquelle une partie des taxes qui lalimentaient commena, W. Churchill tant alors
Chancelier de lEchiquier, prendre le chemin du Trsor. Le Fonds fut finalement supprim en 1950.
en Argentine, le Fonds Routier, bien que disposant de ressources affectes, doit se contenter
de la diffrence entre le prix de vente des carburants, fix par lEtat, et leur prix dachat, galement
fix par lEtat-producteur. Son autonomie est donc toute relative.
en Nouvelle-Zlande, en revanche, les routes sont construites et entretenues par un Office
National des Routes aliment par des taxes spcifiques sur les carburants, les vhicules, les
pneumatiques, etc., mais qui ne peut emprunter. De la comparaison entre la Grande-Bretagne, o le
contrle des dpenses et de la fiscalit est pratiquement entre les mains dun excutif centralis, et
les Etats-Unis, o le Prsident ne peut sattaquer un Fonds Routier quavec laccord du Congrs, A.-
A. Walters tire la conclusion un peu dsabuse quun tel Fonds est plus assur de garder son intgrit
dans les pays o rgne rellement la sparation des pouvoirs, et o existent des garanties
constitutionnelles de non interfrence entre le lgislatif et lexcutif. Il est vrai, ajoute-t-il, que sil
existe un accord profond entre les parties intresses ce sujet, les difficults constitutionnelles
nont gure dimportance.
Les ressources du Fonds peuvent provenir selon les cas :
soit de taxes spcifiques sur lautomobile : droit limportation des vhicules neufs des pices
dtaches et des pneumatiques, droits sur les carburants, les permis de conduire, les cartes grises, etc. ;
soit de taxes sur les importations, ou sur certaines exportations dont lessor est particulirement
li ltat du rseau routier (le bois au Gabon, par exemple).
La deuxime solution prsente lavantage dtre plus indolore que la premire. En revanche, les
ressources quelle permet de dgager sont lies moins directement au niveau de circulation. Elle
prsente galement linconvnient dtre un facteur daccroissement des dpenses publiques
susceptible de contrecarrer la politique du gouvernement lorsquil veut lutter contre une situation
inflationniste entranant une augmentation des importations.

413
 Il semble, en dfinitive, prfrable de donner la place la plus large aux taxes spcifiques sur les
carburants dont la consommation est directement lie au niveau de la circulation. On noubliera pas,
ce propos, quil convient de ne pas sous- taxer le gas-oil. La proportion de poids lourds atteint en effet
couramment Outre- Mer 50 % du total des vhicules, contre 10 % seulement en France et les essieux
les plus chargs sont pratiquement les seuls responsables de la dgradation des chausses.

*
* *

On se reportera au tome 2 pour trouver des renseignements utiles sur le cot des tudes, des
constructions de routes et des frais de contrle.

CHAPITRE 11

FORMATION DU PERSONNEL
Un service dentretien des routes est une grosse entreprise de terrassement. Pour quelle produise
vite et bien, une bonne organisation et un matriel convenablement adapt ne sont pas tout. Sa valeur
dpend dabord et surtout des hommes qui la servent.
Ce nest pas tant pour les personnels de bureau et datelier que lon se heurtera des difficults
spcifiques. Le niveau culturel se dveloppe rapidement, lenseignement technique est partout bien
implant et un bon encadrement permet de se montrer moins exigeant sur la qualit des excutants.
Le problme est beaucoup plus srieux pour tous les agents, personnel de conduite et dentretien,
matrise, appels servir plus ou moins isols sur les chantiers de brousse.
Les conducteurs de vhicules et surtout dengins ont en charge un matriel coteux et dlicat
lorsquil nest pas utilis conformment sa destination. Ils doivent et savent souvent en tirer de bons
rendements. Mais les gards que lon doit ce matriel et son entretien journalier sont trop
frquemment ngligs.
La conservation du parc dpend galement de la qualit des mcaniciens chargs du dpannage et
de lentretien sur chantier. Les consquences dun mauvais entretien prventif se manifestent plus
sournoisement que celles dune conduite acrobatique, mais nen sont pas moins graves terme.
Quant aux chefs de chantiers et de secteurs, leurs responsabilits sont encore plus importantes.
Ngligence, dfaut dinitiative comme initiatives intempestives peuvent entraner des dgts hors de
proportion avec leur cause initiale. De leur dynamisme, de leur conscience professionnelle, de leur
aptitude au commandement dpend lefficacit de leur quipe.
Les problmes de personnel doivent donc compter parmi les proccupations majeures des
responsables des services dentretien. Ce sont souvent les plus dlicats et toujours les plus longs
rsoudre.

11-1 GNRALITS
Avant desquisser des profils-types et de donner des indications permettant de dterminer les
effectifs dun service dentretien, il est essentiel de rappeler quelques principes gnraux :
1 - Les questions de formation ne constituent quun lment dune politique gnrale du
personnel qui doit porter galement, en particulier, sur les rmunrations, les statuts et avantages
divers, le droulement des carrires et les perspectives de promotion.
Cette politique, qui dpend videmment trop des conditions locales pour quil en soit question ici,
doit faire lobjet dune dfinition globale par les responsables des services dentretien dont les besoins
ne peuvent tre confondus avec ceux de ladministration, parce que leur gestion doit tre aussi proche
que possible de celle dune entreprise.
2 Dans le cadre de cette politique, il existe de faon plus particulire une fonction formation .
Lexercice peut en tre dlgu des spcialistes et les services disposant de cadres suprieurs

414
expriments en nombre trop restreint pour lassumer eux-mmes auront avantage le faire. Mais la
dfinition des objectifs et le choix des moyens reviennent aux seuls responsables.
3 En tout tat de cause, laction de spcialistes extrieurs nacquiert sa pleine efficacit que si
elle est paule par une participation active des cadres en place tous les niveaux. Il est mme
souhaitable que, dans les services dune certaine taille, un ingnieur bien au fait de leur
fonctionnement et des problmes particuliers quils posent, se consacre, dans certains cas plein temps,
lorganisation de la formation et la liaison entre les responsables et ceux qui en sont chargs.
4 Les actions de formation sont dautant plus longues et difficiles programmer que le niveau
des agents est plus lev. Les besoins en ingnieurs doivent tre prvus au strict minimum 6 ans
lavance.
De toutes faons, la russite est incertaine, la continuit ncessaire et lobstination la qualit
premire des responsables.
5 Au niveau des excutants, il faut parfois tenir compte de ce quil sera ncessaire de faciliter un
changement complet denvironnement socio-psychologique. Les contraintes du milieu technologique
dans lequel le travailleur doit apprendre voluer (primaut de la machine, rationnement du temps,
etc...) sont souvent trs diffrentes de celles de son milieu naturel. Le sujet doit tre amen
sintgrer au premier sans rejeter compltement le second.
6 Consquence du principe prcdent, plus modeste est le niveau des agents auxquels
sadresse la formation, plus il est ncessaire de rester proche du concret et dviter le dracinement.
Il faut signaler cet gard les vertus de la formation sur le tas, dont un bon exemple est laction
entreprise depuis plusieurs annes au Gabon pour les conducteurs et les mcaniciens par lA.F.C.A.
(Association pour la formation des Cadres de lindustrie et de lAdministration en langue franaise, 45,
boulevard Malesherbes, Paris-8. Nous tenons remercier M. Guillon, Expert de lA.F.C.A., des
renseignements quil a bien voulu nous communiquer et qui ont t trs prcieux pour la rdaction des
paragraphes 2 et 4 ci-aprs). Cette mthode est sans doute la plus propre crer rapidement partir du
concret, chez des sujets non scolariss, les motivations qui font le plus habituellement dfaut :
respect du matriel, des consignes dentretien, des limites dutilisation, etc. Nous y revenons plus loin.
7 Enfin, il sera toujours utile, sil ne doit pas en rsulter de retards excessifs, de tenter de btir
une politique commune de formation avec les autres employeurs : entreprises, industries, forts,
ventuellement agriculture ou arme.

11-2 DFINITION DES TCHES ET PROFILS-TYPES

Dans un service organis sur la base de la spcialisation et de la division du travail, il est important
que la tche et les qualits requises de chacun soient clairement dfinies.
Il ne saurait tre question de le faire ici de faon complte et les indications suivantes ne dispensent
pas de llaboration dinstructions et de profils plus complets en fonction des conditions locales.

11-2-1 Conducteurs dengins et chauffeurs

Ils doivent connatre les possibilits et les limites de leurs engins et vhicules et savoir en tirer le
meilleur rendement pour les oprations qui leur sont confies, sans compromettre leur longvit.
Ils sont en principe toujours appels travailler en quipe et sur des tches bien dtermines. Il
leur est demand davantage de discipline et de conscience professionnelle que desprit dinitiative.
Ils doivent tre robustes, rsistants et temprants.
Ils peuvent tre recruts sur le tas, parmi les aides conducteurs et au niveau C.E.P.
Une formation mcanique lmentaire est souhaitable pour les mettre en mesure de reconnatre les
diffrents organes entretenir, interprter les indications des diffrents organes de contrle, et dceler
temps les dfectuosits de fonctionnement ou les pannes. En utilisant des moyens de communication
adapts et par des mthodes non scolaires, cette formation peut fort bien tre dispense des illettrs.
Ils ne sont cependant chargs que du premier chelon dentretien lorsquils sont isols.
Un avantage doit tre accord ceux qui savent conduire plusieurs types dengins, ainsi qu ceux
qui savent lire et crire.

415
11-2-2 Mcaniciens dentretien courant
Il sagit douvriers dtachs sur les chantiers comportant plusieurs engins et qui effectuent de
manire permanente les oprations dentretien, de vrification et de rglage lmentaires jusquau
deuxime chelon inclus.
Ils sont essentiellement chargs dappliquer trs exactement les consignes gnrales dentretien
prventif qui doivent faire lobjet dinstructions prcises. Ils sont en gnral assists dun aide qui
participe aux oprations de nettoyage et de graissage.
En cas de dfaut de fonctionnement ou de panne, ils alertent le chef datelier.
Comme aux conducteurs dengins, il leur est demand davantage d e conscience professionnelle et
de discipline que dinitiative.
Il est souhaitable quils sachent lire et crire pour tre en mesure dappliquer les consignes
gnrales du Parc et tablir les comptes rendus. Mais ceci nest pas indispensable. Sils sont illettrs, ils
sont guids par le mcanicien itinrant, au cours de ses tournes, et cest celui-ci qui tablit les comptes
rendus et tient jour les diffrents documents prescrits.
Sur les chantiers de reprofilage rapide, le mcanicien dentretien courant peut tre le conducteur
du camion de ravitaillement.

11-2-3 Mcaniciens itinrants

Ce sont des ouvriers dtachs des ateliers de subdivision sur les chantiers et chargs des rparations
du troisime chelon qui peuvent tre excutes sur place. Ils doivent en outre contrler les oprations
dentretien du ressort des conducteurs, chauffeurs et mcaniciens de chantier. Ils surveillent le
comportement des engins au travail, diagnostiquent les dficiences et dcident ventuellement leur
retour latelier ou leur immobilisation.
Ils doivent absolument tre pourvus dun vhicule de liaison et, lorsquil en existe, faire intervenir
au besoin le camion-atelier avec lautorisation du chef datelier.
Il sagit donc dlments responsables qui doivent prsenter les qualits suivantes :
bon ouvrier, susceptible dexcuter seul un travail lmentaire ;
bon dpanneur (si possible bon soudeur) susceptible de dterminer la nature dune panne ;
sens de linitiative ;
honntet intellectuelle ;
autorit naturelle pour ses rapports avec les conducteurs, mcaniciens et chefs de chantier ;
Ils peuvent tre recruts sur le tas, parmi les meilleurs mcaniciens de chantier, et tre forms sur
place en mme temps que les conducteurs, ou bien directement au niveau du C.A.P-auto.
Il est videmment indispensable quils sachent lire et crire. Il est trs souhaitable quils sachent
conduire les vhicules et aient des notions de conduite des diffrents engins.
Les responsables des camions-ateliers sont slectionns parmi les meilleurs mcaniciens
itinrants.

11-2-4 Spcialistes datelier

Lencadrement est videmment plus facile assurer en atelier que sur un chantier, et les qualits
professionnelles prennent le pas sur les qualits proprement humaines.
Les diverses spcialits rsultent des dfinitions classiques :
ajusteurs
soudeurs-chaudronniers
tourneurs-rectifieurs-fraiseurs
tliers
diselistes
lectriciens
forgerons
peintres
magasiniers.

416
 Lenseignement technique assure partout leur formation. Ils sont recruts au niveau du C.A.P.,
mais il ne faut gure les tenir pour rellement utilisables avant un an.

11-2-5 Chefs de chantier dentretien mcanique

Ils ont la responsabilit dun ou plusieurs chantiers dentretien mcanique, selon leur
importance : par exemple, un groupe de rechargement, un groupe de reprofilage compactage ou deux
brigades de reprofilage rapide.
Ils travaillent directement sous les ordres du subdivisionnaire ou de son adjoint et sont, pour les
oprations dentretien mcanique, lquivalent des chefs de secteurs pour lentretien manuel.
Ils doivent savoir identifier sommairement les sols courants, connatre les diffrentes mthodes
dexcution des travaux, les possibilits des engins, les rendements obtenir, pouvoir veiller eux aussi
lapplication des consignes dentretien prventif et de scurit et rdiger les comptes rendus de
chantier.
La plupart du temps, les tches sont simples, plus rptitives que pour les secteurs routiers et les
consignes dexcution nettement dfinies par le subdivisionnaire (mthode de reprofilage, choix des
emprunts, paisseur du rechargement, intensit de compactage et darrosage, etc.). Si bien quen
matire de technique travaux publics, linitiative du chef de chantier restera relativement limite, et
que les meilleurs sont souvent danciens mcaniciens :
sachant lire et crire et ayant acquis des notions de mtr ;
ayant le sens de linitiative et des responsabilits ;
ayant naturellement de lautorit ;
sachant enfin conduire les engins utiliss dans leur brigade, ce qui constitue une condition du
maintien de leur autorit.
On a galement transform en chefs de chantier, danciens conducteurs dengins, mais labsence
dexprience mcanique pour des agents ayant la responsabilit dquipements importants se fait sentir.
Le recrutement direct peut seffectuer au niveau du B.E.P.C.

11-2-6 Chefs de secteur

Ils ont la responsabilit de lentretien manuel de 150 200 km de route et se trouvent placs
chacun la tte dune quipe de 15 20 hommes disposant dun camion et doutillage manuel.
Ils doivent connatre les diffrentes formes de dgradations et leurs remdes, savoir effectuer seuls
les rparations de fortune, alerter le chef de subdivision en cas de besoin, collaborer avec les chefs
dquipes dengins.
Les qualits qui sont ncessaires sont le sens de linitiative, une grande conscience professionnelle
car ils sont trs isols et le sens du commandement.
Ils sont recruts parmi les conducteurs dengins ou chefs dquipes, titulaires du C.E.P., ou au
moins sachant lire et crire, ou parmi les jeunes gens titulaires dun certificat daptitude professionnelle.
Ils doivent suivre une formation trs spcialise dans lorganisation de laquelle il faut signaler le rle de
pionnier jou par la Cte-dIvoire (cole de Bouak).
Dans certains Etats, la responsabilit des chefs de secteurs peut tre plus tendue (21 secteurs au
Niger). Revoir 9-3.

11-2-7 Le problme des cadres

La formation des cadres : adjoints techniques, chefs datelier, ingnieurs, nappelle pas de
commentaires particuliers. Elle ne doit pas tre diffrente de celle des autres agents de mme niveau
des services routiers, quil sagisse des spcialistes travaux publics ou des mcaniciens. Mais il faut
insister sur la ncessit de la qualit.
Lentretien routier napporte pas aux cadres qui sy consacrent les satisfactions rapides et visibles
du ralisateur. Il sagit pourtant dun art difficile. Dans loptique actuelle dune organisation
industrielle toute erreur de mthode se paie lourdement ; tout perfectionnement peut, linverse, se
traduire par des conomies importantes.

417
 Il y faut des cadres disposant dun bagage technique tendu, du sens de lobservation et de la
synthse, et dune relle aptitude au commandement, sans compter bien entendu le sens du service
public et ici encore plus quailleurs, le don de persvrance et mme lobstination.
Pour attirer et retenir ces cadres, et nous pensons surtout aux chefs de subdivisions et
darrondissements, une bonne politique, lorsquelle est applicable, consiste au moins en dehors des
agglomrations importantes, banaliser les services et leur confier non seulement lentretien,
mais des travaux neufs.
La plus grave erreur consisterait, en tout cas, pour les plus hautes autorits, ne pas mettre tout en
uvre pour que les services dentretien ne se dpeuplent pas petit petit des bons lments que lon
aura su y attirer.
Une erreur analogue consisterait admettre un glissement dans les qualifications conduisant, par
exemple, faire tenir systmatiquement les subdivisions par des adjoints techniques parce quon ne
dispose pas dingnieurs en nombre suffisant. Mieux vaut alors prvoir des units plus importantes,
quitte les fractionner au fur et mesure de larrive des jeunes ingnieurs et du dveloppement du
rseau. Les situations acquises dans ces conditions ne se redressent pratiquement plus, et il peut en
rsulter une baisse gnrale, profonde et durable, de la qualit du service.

11-3 VALUATION DES BESOINS DUN PAYS EN CATGORIES

PROFESSIONNELLES DES DIVERS NIVEAUX
Il sagit dun point capital : le recueil des donnes de base sans lesquelles aucune politique de
formation ne peut tre btie.
Cette valuation comporte deux phases :
estimation des besoins et de leur volution dans le temps ;
dtermination des moyens propres les satisfaire.
La premire nest dj pas trs simple : il faut compter avec le niveau dvolution et le rendement
prvisible de la main-duvre locale, les habitudes acquises, la frquence des maladies, de
labsentisme, etc., tous facteurs videmment trs variables dun pays lautre.
Voici cependant quelques indications moyennes :
conducteurs dengins et chauffeurs : 1 par engin ou vhicule au travail ;
mcanicien dentretien courant : 1 par groupe de rechargement, de reprofilage- compactage,
ou de reprofilage rapide (peut dans ce cas faire office de chauffeur du camion de
ravitaillement) ;
mcaniciens itinrants : 1 pour 20 engins ou vhicules lourds ;
mcaniciens dateliers de subdivisions : 1 pour 8 10 engins ou vhicules lourds, plus 1
aide ou manuvre par mcanicien ;
mcaniciens du camion-atelier : 1 pour 40 50 engins ou vhicules lourds ;
chefs de chantier dentretien mcanique : 1 par chantier de rechargement ou de reprofilage
compactage, 1 pour 2 brigades de reprofilage rapide ;
chefs de secteurs : 1 par secteur.
Pour latelier central, on pourra sinspirer des effectifs de la S.O.M. dAbidjan en 1964, alors quil
avait la charge du gros entretien de :
57 niveleuses lourdes
76 niveleuses lgres
32 tracteurs lourds
28 tracteurs lgers
23 tractopelles
44 ensembles de compactage soit au total, 302 engins (Les vhicules taient entretenus par les
ateliers de subdivision)
Ces effectifs sont indiqus au tableau 89.
On y ajoutera naturellement le personnel moins spcialis ncessaire au magasin, la station-
service, la tenue des bureaux, etc. On devra galement tenir compte de labsentisme ainsi que des

418
congs lgaux et pour maladie, en majorant les effectifs bruts dans une proportion quil appartient
videmment chaque service dapprcier (Tenir compte galement des licenciements, dmissions, etc.).

Tableau 89. Effectifs de la S.O.M. dAbidjan en 1964.

Ateliers Chef datelier Contrematres Ouvriers Manuvres

Mcanique gnrale 1 2 7 1
Moteurs 1 4 17 3
Engins 1 6 28 2
changes, rparations 1 2 16 3
Feux 1
forge 3
soudure 4 1
tlerie 1
peinture engins. 3 2
peinture btiments 2
plomberie 2
maonnerie 1 1
entretien 3
Electricit 1 2 6
Pompes injection 1 1
Auto 1 6
Total 8 16 97 16

Les indications prcdentes, utilises avec beaucoup de prudence et en tenant compte des
conditions locales, permettront de dterminer, en fonction de la consistance du rseau, du nombre
dquipes et de la composition du parc, les besoins en personnel et leur volution dans le temps.
Reste examiner comment les satisfaire et cest un exercice beaucoup plus alatoire.
Les catgories susceptibles dtre recrutes la sortie de lenseignement technique, et pour
lesquelles le march de lemploi nest pas limit aux seuls Travaux Publics, cest--dire essentiellement
les mcaniciens, posent un problme essentiellement financier. Il sagit surtout darriver offrir des
conditions de salaire et de carrire susceptibles dattirer et de retenir de bons lments. Sous cette
rserve, il devrait tre maintenant possible de sassurer peu prs partout un recrutement de qualit
acceptable. La qualit de lEnseignement Technique lui-mme est souvent, ici ou l, mise en question
bien tort. Les responsables doivent se souvenir quil faut une bonne anne pour quun jeune diplm
soit rellement utilisable. Les qualits du chef dquipe ou datelier sous lesquelles il fera ses premires
armes, entrent pour beaucoup dans le rsultat final, et cest une grave erreur que denvoyer ce jeune
diplm directement sur un chantier ou dans une subdivision de brousse sans une priode de formation
complmentaire bien encadre.
Le problme est beaucoup plus difficile pour les catgories professionnelles dont les Travaux
Publics sont souvent presque les seuls utilisateurs, conducteurs dengins, chefs de chantiers
dentretien mcanique et surtout chefs de secteur, adjoints techniques et ingnieurs.
Il faut viser juste et la formation dun nombre trop lev de spcialistes est un cueil presque
aussi redoutable que linverse, car ils risquent dencombrer durablement ladministration dans laquelle,
mme en surnombre, ils finissent souvent par se faire admettre.
A cet gard, et pour les conducteurs et chefs de chantier, la formation sur le tas, accompagne de
promotion interne, offre le trs grand avantage de pouvoir tre plus facilement dose que le recours
des centres extrieurs aux Travaux Publics, voire des stages ltranger, dont nous avons soulign les
inconvnients.
La formation en cole des chefs de secteur ne peut tre organise lchelon national que par des Etats
ayant entretenir un rseau routier important (Cte-dIvoire et Madagascar notamment). Il peut
sembler normal que les moins bien dots utilisent ces facilits. Les rsultats nont pas toujours t

419
encourageants, et des cas de radaptation difficile aux sujtions de la vie en brousse ont t signals. Il
faut donc examiner, avant de recourir aux stages lointains, sil nest vraiment pas possible
dorganiser cette formation dans ltat dorigine. Le niveau relativement modeste du chef de secteur
doit faciliter la solution du problme avec la collaboration des ingnieurs en service.
Concernant, enfin, les adjoints techniques et ingnieurs le problme nest pas particulier aux
services dentretien. Une liste des Ecoles et Centres de Formation existant en Afrique est donne plus
loin (tableau 90). Le facteur le plus gnant est lcart parfois considrable entre le nombre des jeunes
gens qui entreprennent des tudes techniques suprieures, et de ceux qui, ayant russi, font carrire
dans la branche initialement choisie. Cet cart, dont il faut chercher tenir compte dans les
prvisions, dpend de trop de facteurs socio-politiques pour quil soit possible den donner ici une ide.

11-4 LA FORMATION SUR LE TAS

Bien que lenseignement technique soit maintenant partout implant, il ne suffit pas toujours aux
besoins, et il peut tre intressant de recourir des mthodes dscolarises de formation sur le tas, qui
sadressent aux personnels dexcution, chauffeurs, conducteurs dengins et mcaniciens ayant appris
leur mtier par apprentissage, au fil des annes.
Le principal avantage de ces mthodes est naturellement de valoriser rapidement une proportion en
gnral importante du personnel en place, de favoriser la promotion interne, et ainsi de faire face aux
besoins les plus pressants des services. Elles pourront souvent permettre darrter lhmorragie de
matriel invitable lorsque la formation des agents de conduite et dentretien na pas prcd
lquipement et la modernisation des Parcs. Elles seront particulirement adaptes aux cas o il est
prfrable de composer avec les comportements socio-psychologiques traditionnels, plutt que de
rompre avec eux par la scolarisation et le dracinement.
Ces mthodes ont t utilises de faon plus ou moins empirique par diffrents services. Des
actions de grande envergure ont t ralises et sont projetes par des organismes comme le Bureau
International du Travail. Nous dcrirons ici celle entreprise en 1967 au Gabon par lAssociation pour la
Formation des Cadres de lindustrie et de lAdministration en Langue Franaise. Elle se caractrise
par ladaptation au terrain et lconomie des moyens.
Cette action concerne uniquement le Ministre des Travaux Publics qui se trouvait prcisment aux
prises avec les problmes voqus plus haut. Elle a port, ou doit porter, sur environ 200 chauffeurs,
conducteurs dengins et mcaniciens et stendre sur 4 ans. Trs schmatiquement elle comporte trois
tapes (En fait, le plein emploi du ou des instructeurs conduit un dispositif plus complexe dans lequel
des stages de niveaux diffrents se droulent en mme temps).

1. Sensibilisation
Cette premire tape a pour objet de rendre les agents de conduite conscients de limportance du
matriel, de son utilisation correcte, de son entretien attentif et plus gnralement de sa sauvegarde.
Comme elle porte sur lensemble du personnel, elle permet galement de recenser le potentiel humain
du service.
Les moyens se rduisent un expert en formation, son vhicule et un matriel simple : notices,
manuels et progressions (Il est inutile dinsister sur le fait que le succs de la mthode repose avant
tout sur la qualit du formateur. Celui-ci doit allier comptence technique, psychologie, sens du
commandement et aptitudes pdagogiques, et aussi saccommoder de dplacements quasi permanents).
Pour chaque sujet, la formation stend sur 6 7 semaines, en deux priodes spares par une phase
dassimilation de plusieurs mois.
La mthode est base dexplications orales concrtes, adaptes la communication avec des
illettrs. La formation est dispense dans un cadre familier, sur les lieux mmes du travail et sadresse
des groupes restreints. Lexpert fait le tour des subdivisions et des chantiers, dont il perturbe le moins
possible la marche normale. Il assiste rgulirement au dbut et la fin du travail et veille ce que
toutes les vrifications prescrites soient faites. Le temps de travail est consacr aux exercices
pratiques, avec application dans toute la mesure du possible de la mthode de dcouverte .
Linitiative est laisse llve, toute erreur est immdiatement signale et la manuvre reprise
jusqu excution correcte. Laccent est mis sur une seule ide la fois, et lanimateur sassure

420
quelle est bien comprise avant de passer la suivante. Des notions sommaires de technologie, utiles
la comprhension des oprations dentretien, sont dispenses aprs le travail. Les mcaniciens
dentretien et itinrants sont intgrs la formation, qui seffectue par ailleurs, en troite collaboration
avec le chef de subdivision.
lissue de la deuxime priode, les sujets sont nots et classs en trois catgories : ceux qui
paraissent perfectibles, ceux qui ont pu tre sensibiliss sans plus, et enfin, les rfractaires pour lesquels
un reclassement doit tre envisag.
Laction a t reprise deux annes de suite. Le second passage permet de tester la prennit des
rsultats du premier et de les renforcer. Il est indispensable. Eu gard la modestie des moyens mis en
uvre, une proportion surprenante de succs a t obtenue.

2 Perfectionnement
La deuxime tape a pour objet de former, partir des agents sensibiliss et perfectibles, de bons
chauffeurs, conducteurs et mcaniciens.
La mthode consiste faire accomplir par les lves, un certain nombre de tches lmentaires
(ouverture de fosss, reprofilage, etc...) jusqu excution convenable. Sa mise en uvre dans le cadre
de chantiers rels entranerait des perturbations inadmissibles. Les stagiaires sont donc extraits en
petit nombre de chaque subdivision et regroups par 15 ou 20 proximit de la capitale, o un
campement et des installations rustiques ont t amnags. Les moyens ncessaires sont nanmoins plus
importants.
En ce qui concerne le personnel, lexpert doit tre assist dautant de formateurs (niveau trs bon
conducteur, sans compter les qualits pdagogiques et caractrielles requises) quil y aura de chantiers
distincts pour les stages de conducteurs (dforestage et dcouverte demprunts, exploitation de
carrire, mise en uvre et profilage).
Le matriel comprendra :
1 ou 2 bulldozers de modles diffrents
1 ou 2 pelles
5 camions
3 niveleuses
1 compacteur
1 groupe mobile de graissage
1 citerne eau
1 citerne fixe gas-oil
1 vhicule de liaison.
Lexprience semble montrer que, contrairement ce que lon pense parfois, ce matriel ne souffre
pas trop et quil est, au contraire, sur-entretenu.
Les stages de chauffeurs et conducteurs sont de trois semaines.
Les mcaniciens, beaucoup moins nombreux, sont rpartis par petits groupes de 2 ou 3, confis
chacun un formateur. Les stages durent galement trois semaines et comprennent des explications en
salle, du travail datelier, et des applications sur chantier. Laccent est mis sur les vrifications et visites
systmatiques et le contrle des documents dentretien.

3 Formation des chefs dquipes

Cette nouvelle tape sadresse aux meilleurs lments, mis en vidence au cours des prcdentes,
tous lettrs, trs bons conducteurs ou, pour les mcaniciens, du niveau C.A.P., et choisis en fonction
de tests dintelligence et dexpression crite et orale.
Elle a pour objet de former des chefs dquipe dengins, et des mcaniciens chefs dquipe pour le
travail en atelier.
Elle comporte deux stages de trois mois au centre dont il a t question, ou latelier central selon
le cas, spars par une priode dapplication et dassimilation de plusieurs mois en subdivision.

421
 Le programme porte essentiellement sur les points suivants :

Chefs dquipe dengins

organisation des chantiers
organisation de lentretien du matriel
commandement et gestion du personnel
mtr sommaire et comptes rendus.
Chefs dquipe mcaniciens
diagnostic et dpannage
organisation et prparation du travail
utilisation des catalogues, commandes de pices
scurit du travail
remorquage
tenue des documents.

11-5 COLES ET CENTRES DE PERFECTIONNEMENT

Le tableau 90 donne un aperu des coles et Centres de formation intressant les Travaux Publics et
qui fonctionnent actuellement en Afrique dexpression franaise.
Les lyces techniques qui existent partout et fournissent des professionnels de toutes spcialits,
nont pas t mentionns.
Nous rappelons en outre ci-dessous les principales coles franaises dans le domaine des Travaux
Publics et de la Mcanique :
cole Nationale des Ponts et Chausses
coles Nationales dingnieurs des Arts et Mtiers
cole Centrale des Arts et Manufactures
cole des Ingnieurs des Travaux Publics de lEtat (Equipement et Logement)
cole dingnieurs de Marseille
cole Nationale Suprieure des Arts et Industries de Strasbourg
Institut Industriel du Nord de la France
cole Nationale Suprieure de Mcanique et dArotechnique de Poitiers
cole Nationale Suprieure de Mcanique et dElectricit de Nancy.
Lentre seffectue sur concours, aprs un ou deux ans dtudes suivant le baccalaurat. Le cycle
normal est respectivement de quatre ou trois ans, soit en tout cinq ans.
Parmi les organismes privs, lEcole Spciale des Travaux Publics (Eyrolles) occupe une place
minente. Elle forme galement des conducteurs de travaux et organise des cours par correspondance.
Nous devons son obligeance le schma ci-contre rsumant ses diffrentes filires dans le domaine
des Travaux Publics.
Les Instituts Nationaux des Sciences Appliques de Lyon, Toulouse et Rennes forment des
Ingnieurs I.N.S.A. Ladmission est rserve aux titulaires du baccalaurat, aprs slection sur dossier
et entretien avec un jury. Les tudes durent cinq ans. Il existe une option Constructions Civiles et une
option Gnie Urbain.
La Fdration Nationale des Travaux Publics de France gre les coles dApprentissage des
Travaux Publics dgletons (Corrze) et de Port-Lesney (Jura), qui forment des conducteurs dengins
et des mcaniciens dpanneurs. Lentre seffectue au niveau du B.E.P.C. Les tudes durent deux ans
et conduisent au C.A.P.

422
 Tableau 90 coles et centres de perfectionnement
Source : Ministre de lquipement Service de la coopration technique tat en 1970

cole Nationale des Travaux Publics Tananarive Concours Niveau Baccalaurat+1anne DUES. 3 ans. Ingnieurs

423
ANNEXE II

quipement des ateliers

1 CAMION-ATELIER
Chssis-cabine 4X4 diesel

Camion 4X4 avec pont avant moteur directeur, bote de transfert deux rapports, renforcement du
chssis et de la suspension (5 roues de 11,00 X 16 X Z), barre de stabilisation arrire.
Un treuil, force 2 t, plac lavant du vhicule, entran par prise de mouvement sur la bote de
vitesses avec 60 m de cble de 10, chane et crochet.
Un crochet dattelage pour remorque larrire du chssis.
Une prise de mouvement pleine force, monte larrire de la bote de transfert, commandant soit la
gnratrice de soudage, soit le compresseur dair, par lintermdiaire dun inverseur, dune bote de
rpartition et de deux transmissions 4 joints de cardan.
Une gnratrice de soudage de 400 300 ampres pour lectrodes de 2 6,3 mm, fixe au chssis
du camion.

424
 Un compresseur dair monocylindre de 1 000 1/mn 9 kg, fix au chssis du camion, avec
dispositif automatique de fermeture daspiration du compresseur dair en fonction de la pression.
Un fourgon tl ossature mtallique, solidaire du chssis du camion, avec plancher en bois dur
de 27 mm, comprenant : 2 portes latrales de 0,80 m vers lavant avec glace fixe sur chaque porte ;
sur le panneau droit et vers larrire, une glace fixe pour lclairage.

Figure 100. Arrire du camion-atelier, avec hayon transformable en tabli.

Un hayon arrire en 2 parties : la partie infrieure conue pour servir dtabli, avec pieds incorpors,
la partie suprieure relevable, servant dauvent. Amnagement intrieur, sur panneau derrire cabine,
un tabli de 1,80 m sur 0,50 m, avec au-dessous 14 tiroirs et au-dessus, un casier visserie de 18 cases ;
sous le plancher 2 rservoirs pour air comprim de 175 1 avec soupape de sret, robinet de purge ;
sur le ct de ltabli, un robinet de prise dair comprim. Un tau parallle, pivotant, fix ltabli. Un
bti support de perceuse fix ltabli.
Un coffre plac sur le panneau gauche, longueur 1,30 m, largeur 0,50 m, hauteur 1,50 m, partag
en cases et placards et dont le couvercle sert de banquette. Un coffre plac sur le panneau droit, longueur
1,30 m, largeur 0,60 m, hauteur 1,50 m, partag en cases et placards.
Une armature solidaire du fourgon larrire gauche pour y fixer une bouteille doxygne et une
bouteille dactylne, fixe ct sur le mme panneau, deux dvidoirs pour tuyaux souples air
comprim et oxy-dcoupage.
A larrire, sous le chssis, la roue de secours.
Une chvre articule, avec crochet, pieds tubulaires en deux parties et patins, logs sous le plancher
du fourgon.
Un palan engrenages de 1,5 t. Un cric de 15 t.
Une pompe tarer les injecteurs. Un projecteur de nuit amovible.

Outillage pneumatique
1 perceuse pneumatique R. 3/21 de 8 mm
1 perceuse pneumatique 7 G T de 15 mm
1 meuleuse pneumatique S F 12/6
1 disqueuse pneumatique M C 836/80 N
1 burineur pneumatique C 10
1 cisaille pneumatique R. 37 tle 20/10
4 outils pour burineur : pic, burin, bdane, bauche
20 m de tuyau dair souple avec raccords.

Oxy-dcoupage et soudage

425
1 mano dtendeur oxygne 2 pointeaux
1 mano dtendeur actylne 2 pointes tracer
1 chalumeau soudeur 1 jeu de 12 forets acier rapide de
1 paire lunettes pour dcoupage 2 15 mm
1 paire lunettes pour soudage 1 bote de filires et tarauds 6
30 mm
Soudure larc 1 bote de filires et tarauds pas W 1/4 1
1 pince porte-lectrode avec 5 m de cble 2 tourne gauche
1 pince de masse avec 5 m de cble 2 porte-filires
4 pinces : plate, coupante, uni- verselle, gaz 1
Outillage divers caisse doutillage franais genre FACOM 330 M
2 montures de scie mtaux 1 caisse doutillage amricain genre FACOM 330
3 marteaux US
1 masse 1 cl dynamomtrique
12 limes emmanches : plates, 2 cls molette
1/2 rondes, rondes, carres 2 cls griffe
4 burins et bdanes 1 jeu de tournevis plats
1 rouleau de ruban adhsif 1 jeu de tournevis pour vis fentes en croix
2 maillets plastique 1 jeu dextracteurs
1 jeu de chasse-goupilles 1 bote dalsoirs expansibles 1 jeu dquerres de
1 paquet de lames de scie main mcanicien
10 m de tuyau souple pour actylne avec raccords 1 pied coulisse
10 m de tuyau souple pour oxygne avec raccords 1 compte tours 1compressiomtre
bote daccessoires 1 quipement pour vrification des circuits
1 masque protecteur darc lectriques contrleur de batteries pse acide
1 paire de gants isolants 1 contrleur de pression des pneumatiques.
1 marteau piqueur 2 extincteurs
l brosse mtallique

2 ATELIER DE SUBDIVISION
La liste ci-dessous doit tre adapte aux conditions locales en ce qui concerne les quipements plus
importants (groupe lectrogne, tour, outillage pour rectification de soupapes) :
1 portique avec palan main de 3 t
2 fosses datelier pour rparation des vhicules
1 fosse extrieure surleve
1 aire de lavage des vhicules
1 quai de chargement 2 niveaux 0,80 et 1,10m
1 groupe lectrogne 11 KVA 280/380 V entran par moteur diesel
1 compresseur de garage bi-tag, pression 12 kg avec rservoir type Luchard
1 enrouleur avec tuyaux de gonflage
1 station de distribution des carburants avec 3 pompes
1 station de graissage et dentretien
1 cric rouleur de 12 t
1 presse hydraulique de 20 t
2 taux dtabli acier
1 tour banc semi-rompu, hauteur de pointes 230, distance entre pointes 1750, dimensions maxi au rompu
long 300, diamtre 700, puissance 6kVA
1 touret meuler 250 avec meule et lapidaire
1 touret meuler dafftage des outils avec meule de 150 mm
1 groupe de soudure larc 400 ampres avec moteur thermique
1 chignole main capacit 8 mm avec mandrin
1 perceuse colonne 18 20 mm
1 appareil vulcaniser
1 fer souder lectrique de 130 watts

426
1 lampe souder gaz adaptable sur bouteille butane
1 tire-fort cble
1 appareil tarer les injecteurs avec manomtre
1 rectifieuse de siges de soupape
1 rectifieuse de soupapes essence et diesel
2 taux tournants mors parallles de 150 mm
1 tau pied mors de 175 mm
1 poste de soudure autogne complet avec dtendeurs, chalumeaux coupeur et soudeur
2 panoplies murales
2 caisses outils compltes, dimension mtrique
2 caisses outils compltes, dimension amricaine
1 caisson outils dlectricien
1 redresseur de courant oxymtal capacit 10 batteries
1 stand dentretien pour batteries
1 jeu de cls pipe (mtrique)
1 jeu de cls pipe (amricaine)
1 cl dynamomtrique
1 cl en croix pour crous de roues
2 jeux de cls polygonales (mtrique et amricaine)
1 jeu de cls pour magnto et delco
1 jeu de cls molettes (petites, moyennes et grosses)
1 arrache-moyeu universel hydraulique
1 jeu de 3 burins et 3 bdanes
2 montures de scies mtaux
3 limes rondes
3 limes carres (btard demi-doux)
3 limes plates
3 limes demi-rondes
3 limes tiers-point pour acier mi-doux
1 jeu de mches queues cylindriques de 2 20 mm
1 jeu de tarauds et de filires au pas mtrique SI de 2 20 mm
1 jeu de tarauds et de filires au pas Whitworth de 1/4 1
1 jeu de tourne--gauche pour filires et tarauds
1 pied coulisse au l/50e
1 compas pointes
1 compas dintrieur
1 querre chapeau
1 querre onglet
1 jeu de jauges dpaisseur
1 jeu de jauges de filetage
1 extracteur de goujons casss
1 cl dgoujonner
1 compresseur de ressorts soupapes
1 lve-soupapes
1 collier segments
1 pince segments
1 appareil rnover les filetages SI W USS SAE
1 extracteur universel 3 griffes
1 pince circlips becs
1 pince pour remonter les mchoires de freins
1 pince coupante
1 stand tournevis

427
1 cisaille tle
1 barre pour vrification du paralllisme
1 appareil dcoller les pneus
1 stand de tlier
1 forge avec ventilateur air et feux
1 enclume de 60 80 kg
5 pinces de forge
1 lot de marteaux de forge
1 dgorgeoir
1 chasse parer
1 table souder
1 scie circulaire bois plusieurs extincteurs

3 ATELIER CENTRAL
Lquipement dfini ci-aprs correspond un atelier 4me chelon de moyenne importance, o lon
effectue en plus des travaux courants dentretien et de dpannage, les rvisions gnrales et les remises
en tat densembles et de sous-ensembles.
Le gros quipement, et en particulier le parc de machines-outils doivent tre adapts aux
possibilits offertes localement par les ateliers et garages privs, ainsi qu la qualification de la main-
duvre et de lencadrement.
Les moyens de manutention et le magasin doutillage sont communs lensemble des ateliers.

3-1 Moyens de manutention

Pont roulant de 5 t desservant latelier des engins.
Rail avec palan lectrique 1,5 t dans les ateliers des ensembles et des moteurs.
Portique avec palan main de 3 t pour latelier forge et chaudronnerie. Fourchette mobile de 2 t pour
manutentions diverses.
Grue de quai.
Wrecker de dpannage avec bras de grue de 10 t et treuil de 20 t.

3-2 Magasin doutillage

Loutillage non compris dans leur dotation normale est remis aux chefs dquipe contre un jeton
numrot.

Outillage main
cls plates mtriques
cls plates amricaines
cls mixtes
cls polygonales
coffret de cls douilles
cls molettes
cls griffe
pinces universelles cls pipes
cls soupapes
cls magntos
pinces circlips (intrieur et extrieur)
pinces ressorts pinces segments 45/100 et 90/150 mm
coupe boulons marteaux
massettes avec et sans embouts plastiques
bdanes pointeaux
lettres et chiffres frapper
emporte pices*
chasse goupille tournevis grattoirs
lve-soupapes collier chasse axes pinces coupantes pinces becs ronds

428
grattoirs de mcanicien brunissoirs
taux
colliers segments limes diverses
tarauds et filires de 4 30 mm pas SJ, Withworth, USS, SAE lot de tourne gauche
filons extracteurs
chignoles main 2 vitesses
forets hlicodaux, forets alsoirs alsoirs expansibles
appareils moleter
appareil rnover les filetages avec peignes

Machines lectriques ou air comprim et machines diverses

perceuses lectriques
perceuses air comprim
meuleuses air comprim
meuleuses lectriques palan 2t
grignoteuse pour tle jusqu 3 mm
presse portative pour dcheniller baladeuse

Instruments de mesure
pieds coulisse au 1/50 palmers au 1/100e
micromtres de profondeur au 1/100e
micromtres spciaux pour rglages des outils
vrificateur dalsage cadran
comparateur spcial pour barre dalsage et ligne darbre comparateur avec support magntique
compte-tours
compas dintrieur et dpaisseur cales Johannson

Matriel de traage
vis de traage trusquin
pointes sches
querres dajusteur chapeau et onglet
rglet
querres
t de traage rglets flexibles
jauge talon de profondeur et dpaisseur

3-3 Atelier de mcanique gnrale

Fonctions : tous travaux sur machines-outils. Usinage de pices. Travaux spciaux.
Limportance des quipements en machines-outils est fonction des travaux excuter ainsi que de la
qualification de la main-duvre suivant les spcialits, et de la haute qualit technique de la matrise.
Rectification
1 machine rectifier les vilebrequins (2,80 m entre pointes)
1 glaceuse de cylindres
1 surfaceuse de culasses
1 alseuse de lignes darbres pouvant admettre des blocs de 2,10 m de longueur
1 rectifieuse de soupapes
1 rectifieuse de siges de soupapes
1 alseuse de cylindres (capacit alseuse de pieds de bielles de 20 480 mm)
1 alseuse de tte de bielles

Tournage
1 tour parallle de 2,50 m entre pointes avec rompu de 0,30
2 tours parallles de 1 m entre pointes avec rompu de 0,20
1 machine rectifier les tambours de roues.

429
Fraisage Ajustage (gros outillage)
1 fraiseuse universelle avec accessoires
1 alseuse de ligne darbre
1 perceuse radiale 40 mm
1 perceuse colonne 25 mm
1 perceuse sensitive
1 touret affter
1 scie alternative
1 presse hydraulique de 20 t
1 machine querrer les bielles
1 tau limeur de 550 mm de course
1 quipement lectrique pour rgulage des bielles et des coussinets
6 tablis avec taux parallles en acier
6 tablis positionneurs pour blocs moteurs
1 presse dvriller les bielles
1 querreuse de bielles
2 rode-soupapes main et pneumatique
1 banc dessai moteur avec frein

3-4 Atelier moteurs

Fonctions : rvision partielle ou gnrale de tous les moteurs dengins et de vhicules, y compris
reconditionnement de ceux destins aux changes-standard.
Machines-outils
tunnel de dgraissage
rectifieuse de vilebrequins
alseuse de lignes darbres
alseuse de bielles
surfaceuse de culasse machine rguler les bielles
rectifieuse de soupapes
bancs dessais pour moteurs diesel

Outillage commun latelier

presse pour dmontage et montage de bagues et daxes
outillage pour dmontage et montage des soupapes
appareil pour vrifier lquerrage des bielles
outillage et cls spciaux pour les diffrents moteurs
colliers pour mise en place des pistons
compressiomtre, compte-tours, vrificateur dalsage, pied coulisse
cl dynamomtrique.

Outillage de chaque quipe

cls douille 8 32
cls mixtes cls molette pince tau
pince universelle pince coupante
pince circlips (intrieur et extrieur)
burin, bdane jeu de cales
pointeau, chasse-goupilles
marteau rivoir 470 g
massette plastique 40
scie mtaux rglets
tournevis 5 X 150

3-5 Atelier Engins

Fonctions : rvisions gnrales et grosses rparations des gros engins.

430
Gros outillage
portique de levage sur galets avec palan lectrique 2 t
presse dcheniller
compresseur avec cl choc
presse verticale de 100 t type FOG ou PROMEC A
touret meuler avec lapidaire 300 400 mm
perceuse colonne 18 mm
perceuse sensitive 8 mm
tunnel de lavage pour dcrassage des pices
station de graissage
aire de lavage.
Outillage des quipes
Chaque quipe possde une caisse doutillage dont la composition peut tre tablie, en fonction des
travaux effectuer, partir de la liste-type suivante :
cls pipe amricaines 5/16 pointeau 1 1/4
chasse-goupilles 2 10 mm
cls mixtes 3/8 1
cls mixtes 8 32 mm
marteau rivoir
massette plastique cls pipe dbouches 8 32 mm
scie mtaux
cl molette 0-24 mm
cl griffe
cl molette 0-34 mm
pince crocodile
srie de tournevis 6 X 40 8 X 200 mm pince tau
pince universelle
burin, bdane 20 mm
pied coulisse au l/10e de mm.

3-6 Atelier vhicules

Fonctions : rvisions gnrales et grosses rparations de tous vhicules. Pose et mise au point sur les
vhicules des moteurs et sous-ensembles rviss.
Gros outillage
appareil du genre girafe pour dpose des moteurs
pont lvateur 10 t
cric rouleur hydraulique pour vhicules lgers
cric rouleur hydraulique pour poids lourds
presse hydraulique de 20 t
appareil de contrle du paralllisme
appareil de traction cble (genre tire-fort)
touret meuler 20 mm
perceuse sensitive dtabli capacit 14 mm
tau pied de forgeron
appareil dcoller les pneus
appareil pour quilibrer les roues
appareil vulcaniser
station de graissage
Outillage des quipes
Chaque quipe dispose de :
palan main ou lectrique 2 t
tabli avec tau parallle
caisse outils aux dimensions mtriques

431
3-7 Atelier changes-rparations
Fonctions : rparation de sous-ensembles, botes, ponts, etc. destins aux changes standard,
reconditionnement des trains de chenilles, remise en tat des matriels sans moteur.
Gros outillage
presse dcheniller
presse hydraulique de 50 t
machine recharger les galets et les barbotins
perceuse colonne 18 mm
groupe de soudure larc 400/500 A
Outillage commun
cls mles de 3 19 mm
cls mles de 3/32 3/4
cl molette 0-55 mm
cl molette 0-65 mm
cls ergot
rglets inox 300 et 500 mm
jauges dpaisseur
pied coulisse au l/50e
jauges filetage SI et SW
Outillage des quipes
cl serre-tube 80 mm
pince mammouth 75 mm
pinces pour circlips
marteau rivoir de 1 500 g
massette plastique 50
grattoir triangulaire
limes rondes 1/2 douce et douce de100

Mme composition-type que pour latelier engins

3-8 Atelier lectricit

Fonctions : entretien et rvision des circuits lectriques (ainsi que de lappareillage lectrique des
ateliers). Charge des batteries.
Equipement commun
banc dessais avec moteur vitesses variables 3 CV
tablis avec taux
pse-acide et densimtre
chargeur de batteries
redresseur chargeur de batteries rotatif 5 CV
fer souder lectrique de 130 watts
sableuse bougies
Outillage individuel
Chaque ouvrier est dot dune caisse outils garnie (pinces, cls, tournevis spciaux).

3-9 Atelier pompes injection

Fonctions : contrle et rvision des pompes injection et circuits hydrauliques.
Cet atelier ne doit tre prvu que sil ny a pas de spcialiste dans un rayon de 250 300 km. Il doit
tre servi par un contrematre ou chef datelier connaissant trs bien la technique de linjection et du
rglage des moteurs diesel.
Equipement
banc dessai pour pompes diesel
pompe tarer les injecteurs
appareil de contrle des puissances

432
manomtre de tarage
bacs de nettoyage
tau pour dmontage
Outillage
Coffrets doutils spciaux adapts au travail sur les diffrents modles de pompes.
Outillage ordinaire : celui compris dans la caisse-type de latelier engins et, en outre, les outils suivants :
cl dynamomtrique 10 32 mm
pinces coupantes cls tuyauter 9 X 10 19 X 21
pinces plates mm et 3/8 X 7/16 3/4 X
compas pointes sches 13/16
pied coulisse au l/50e
cls soupapes
palmer au l/100e
cls douille 8 32 mm et 3/8
jauges dpaisseur 1 1/4 et vilebrequin
compte-tours
cls mles 2 10 mm et 1/16 3/8
compressiomtre
rglet pinces circlips

3-10 Atelier Feux

Fonctions : tous travaux de forge, soudure et tlerie.
Equipement
forges avec ventilateurs lectriques (2)
enclumes de 40 et 80 kg tas dresser
cisaille poinonneuse capacit 6 mm
cisaille main pour tle de 2 mm
martinet 50 kg 200 coups minute
plieuse universelle pour tle de 6 mm
presse de 100 t
lapidaire grosse capacit 30 35 mm
touret meuler 25 30 mm
touret affter 15 mm
perceuse colonne 22 mm
chignole main
groupe de soudure larc rotatif 300/400 ampres
groupe de soudure larc alternatif
groupe de soudure larc mobile 300/400 ampres avec moteur thermique
groupe de soudure et dcoupage oxy-actylnique (2)
table souder
four traitement thermique (trempe, recuit, cmentation)
compresseur datelier de 6,5/8,5 kg au cm2 et cuve de 500 litres
scie alternative capacit : 15 20 mm
trononneuse universelle pour profils
srie dtaux parallles acier
taux pieds de forgeron (2)
Outillage
tau tube sur pied
cintreuse de tube filires pas gaz
cls tube
coupe tube
cls pipe dbouches 8 32 mm
cls mixtes 8 32 mm
pinces crocodiles
pinces universelles

433
pinces tau
marteaux rivoirs
compas pointe sche
pied coulisse au 1/10e
lot petit outillage pour forgeron
lot petit outillage pour ferrailleur
lot petit outillage pour tlier carrossier
jeux de masses,
barres mine, griffes, pinces monseigneur, etc.

3-11 Atelier peinture

Fonctions : peinture des vhicules et engins.
Equipement
compresseur dair avec rservoir
pistolets peinture (2)
ventilateur
aspirateur
ponceuse air comprim
meuleuse disqueuse air comprim
lot petit outillage pour peinture
jeux de vignettes

3-12 Atelier menuiserie

Fonctions : travaux divers de menuiserie (ouvrages, signalisation, etc.).
Equipement
1 scie ruban
1 scie circulaire
1 combine (raboteuse, mortaiseuse, toupie, dgauchisseuse)
1 tablis de menuisier et outillage divers
1 affteuse de lames (scies rubans et scies circulaires) presse, scie main, varlope, rabot, etc.
1 ou 2 caisses outils garnies

3-13 Station-service
Fonctions : lavage, graissage et distribution des carburants.
Equipement
pont lvateur pour voitures de liaisons
pont lvateur pour camions
fosses enterres avec circulation sous la totalit de lemplacement (couverture en caillebotis)
station de graissage avec pompes huiles, surpresseurs enrouleurs, pistolets de graissage et de
pulvrisation, pistolet bec verseur orientable anti-gouttes
pompe de lavage haute pression avec tuyaux de refoulement et pistolet jet rglable
compresseur dair bi-tag avec rservoir, rgulateur, tuyauteries, manomtre de contrle et gonfleur
station de distribution des carburants avec volucompteurs pour distribution des diffrentes qualits de
carburant.

434
ANNEXE III
Exemple de calcul du cot dentretien dune route en terre
Tous les prix sont en francs CFA.

1 DONNES DE BASE
Climat quatorial.
Largeur de chausse : 7 m.
Nature de la couche de roulement : latrite.
Circulation : 100 v/j.
Mthode dentretien : reprofilages rapides.
Distance entre gisements de matriaux : 10 km.
Salaires mensuels, y compris majorations de 30 % pour charges sociales et dplacements :
chef de secteur ou chef dquipe dengins 40 000
chef dquipe (capita) 13 000
manuvre 9 000
Prix de revient des engins, par journe de 8 h, y compris conduite, carburants et frais gnraux du
Parc :
bulldozer lourd 28 000
niveleuse lourde 23 000
niveleuse lgre 11000
chargeur 100 CV 22 000
compacteur automoteur 10000
camion benne rechargement 15 000
camion benne secteur (par an) 1 350 000

2 SECTEUR ROUTIER
Un secteur pour 150 km de route.
Dpenses annuelles (Non compris lquipe spcialise pour les ouvrages) :
- 1 chef de secteur 12 X 40 000 480 000
- 1 chef dquipe 12 X 13 000 156 000
- 20 manuvres 20 X 12 X 9 000 2 160 000
- camion secteur 1 350 000
Total 4 146 000
Par km : 4 146 000 :150 # 28 000

3 REPROFILAGE RAPIDE
Brigades de 2 niveleuses lourdes et 1 niveleuse lgre.
Cadence : 10 reprofilages/an.
Rendement : 20 km/jour.
Nombre de jours de travail par an : 175.

Dpenses annuelles :
1 chef dquipe dengins 12 X 40 000 480 000
3 manuvres 3 X 12 X 9 000 324 000
2 niveleuses lourdes 2 X 175 X 23 000 8 050 000
1 niveleuse lgre 175 X 11 000 1 925 000
1 camion 1 350 000
Total 12 129 000

435
Par an la brigade traite : 175 x 20 / 10 = 350 km.
Prix de revient du reprofilage par km et par an : 12 129 000 / 350 # 35 000

4 RECHARGEMENT
Nombre de camions prvoir pour la distance moyenne de transport 2,5 km :
Dure dun cycle (heures) :
Attentes 0,16
Trajets 5/20 0,25
Total 0,41
Rendement journalier du camion :
8 x 5/0,41 # 100 m3.
Il faut 4 camions pour desservir le chargeur dont le rendement est gal 400 m3/j.
Cot annuel de la brigade :

- 1 chef dquipe dengins 12 X 40 000 480 000

- 1 bulldozeur lourd 175 x 28 000 4 900 000
- 1 chargeur 175 X 22 000 3 850 000
- 1 niveleuse lourde 175 X 23 000 4 025 000
- 2 compacteurs 175 X 10 000 3 500 000
- 4 camions 10 t 175 X 15 000 10 500 000
- 1 camion de ravitaillement 1 350 000
Total : 28 605 000
Prix du m3:
28 605 000 /(400 X175) # 410
Usure de la route, par km et par an : 7 X 1 000 X 0,025 = 175 m3.
Cot annuel du rechargement, par km : 410 X 175 = 72 000.

5 FRAIS GNRAUX
Ils comprennent les salaires des cadres, les frais de bureaux, de magasin, de gardiennage, de
barrires de pluies, etc. Seule une tude dtaille dorganisation peut permettre de les approcher avec
prcision, mais il ne faut pas compter moins de 20%.

6 RCAPITULATION
Secteur 28 000
Reprofilage 35 000
Rechargement 72 000
Total partiel 135 000
Frais gnraux et divers 30 000
Total 165 000
On notera limportance du rechargement, qui compte pour plus de la moiti du cot total.

436
ANNEXE IV
Fiches dentretien douvrages et instructions pour leur tenue
INSTRUCTIONS POUR LA TENUE DES FICHES DENTRETIEN DOUVRAGES
(voir modles pages 375 378)

(1) Dsignation de ltat dont dpend louvrage.

(2) La fiche dentretien est dcompose en 4 parties :
A : renseignements sur louvrage.
B : observations faites au cours des visites.
C : travaux excuts sur louvrage.
D : interruptions de circulation.
La partie A peut comporter plusieurs feuillets si cela est ncessaire pour dcrire compltement
louvrage. Elle est tablie une fois pour toutes par le service constructeur sauf modification importante
de louvrage.
Les feuillets relatifs aux parties B, C et D sont remplis par le subdivisionnaire au fur et mesure de la
vie de louvrage.
Le cartouche (2) comprend :
la lettre dsignant quelle partie appartient la fiche (en haut gauche) ;
le numro du feuillet lintrieur de sa partie (en haut droite) ;
la date douverture de la fiche (en bas).
(3) Dnomination du Ministre dont dpend louvrage.
(4) Dnomination du service central dont dpend louvrage.
(5) Dnomination du service territorial dont dpend louvrage.
(6) Dnomination de lchelon directement responsable de lentretien.
(7) Dnomination de la route.
(8) Point kilomtrique sur la route (en prcisant lorigine du kilomtrage).
(9) Anne de lachvement de louvrage (rception provisoire).
(10) Dsignation de lentreprise ou de lorganisme administratif qui a ralis louvrage Cot de
louvrage.
(11) Porte entre les axes des appuis extrmes.
(12) Poids du camion le plus lourd dont la circulation est autorise sur le pont. Ne pas tenir compte des
vhicules plus de trois essieux.
(13) Nom du cours deau.
(14) Cote de laxe de la chausse sur le tablier dans le systme dfini en (15). Si on ne connat pas la
cote par rapport au nivellement gnral, et sil ny a pas dchelle limnimtrique, on fixera fictivement
la cote du tablier + 100,00.
(15) Systme par rapport auquel sont donnes les cotes (14), (16) et (17). Indiquer suivant le cas, et en
donnant la prfrence aux systmes noncs les premiers.
nivellement gnral si les cotes correspondent celles du nivellement gnral ;
chelle si les cotes correspondent au systme dfini par lchelle limnimtrique ;
fictif si la cote du tablier est la cote arbitraire + 100,00.
(16) Cote de ltiage dans le systme dfini en (15).
(17) Cote des plus hautes eaux dans le systme dfini en (15).
(18) Rpondre par oui ou par non et, si elle nest pas pose sur louvrage, complter par un croquis de
situation.
(19) et (20) Ces cotes sont celles donnes en (16) et (17) si le systme (15) est le systme de lchelle.
Elles sont diffrentes si le systme (15) est le nivellement gnral.
(21) Dessin schmatique du pont faisant apparatre notamment :
les distances entre axes des appuis,

437
 la forme du tablier (poutres treillis, poutres de hauteur variable, pont suspendu, etc.),
les cotes et le type de fondation (massifs, pieux, etc.).
Les traves et les appuis sont numrots dans le sens des P.K. croissants.
(22) Fournir une coupe pour chaque lment caractristique : traves, appuis. Indiquer sur cette coupe la
largeur de la chausse et de chaque trottoir. Indiquer galement les numros des lments (traves
appuis) qui sont conformes la coupe dessine.
(23) Adopter la numrotation prcise en (21) ci-dessus.
(24) Donner une description compltant le schma. Indiquer notamment sil sagit de traves
indpendantes, continues, cantilevers, etc. et les matriaux constitutifs (bton arm, maonnerie, bton
prcontraint, mtal). Dans le cas douvrages mtalliques indiquer le nom du constructeur. Prciser sil y
a lieu le systme de prcontrainte.
(25) Adopter la numrotation prcise en 21 ci-dessus.
(26) Donner une description compltant le schma : Profondeur de fondation sous ltiage Nombre
et caractristiques des pieux - Dimensions des caissons et massifs Mode dexcution (battage,
fonage, travail lair comprim) Natures des sols rencontrs.
(27) Porter la date de la visite et le nom de lagent qui y a procd.
(28) Indiquer les observations faites, en dsignant les traves et les appuis par leur numro. Pour les
ponts poutres multiples, les poutres dune mme trave seront numrotes de lamont vers laval. Par
exemple, pour un pont 3 poutres, la mention : fers apparents au milieu de la poutre 3 de la trave 2
signifie que le dsordre constat concerne la poutre aval de la 2e trave compte dans le sens des P.K.
croissants.
(29) Indiquer ici la date laquelle il a t remdi au dfaut constat. Si lobservation ne comporte pas
lexcution de travaux, marquer S.O. (sans objet).
(30) Donner la date dachvement des travaux.
(31)Dcrire sommairement les travaux, en utilisant le mode de reprage prcis en (22). Sil sagit de
travaux qui ont fait lobjet dune allocation spciale de crdit, ou sil sagit de travaux lentreprise
indiquer le montant dpens.
(32) Indiquer lexcutant : chelon directement responsable de lquipe, quipe rattache un service
central, entreprise.
(33) et (34) Indiquer quand a commenc linterruption et quand elle sest acheve.
(35) Indiquer la cause de linterruption : submersion, rupture dun lment, etc., et prciser :
dans le cas dune submersion, la cote atteinte par les eaux ;
dans le cas dune rupture par charge trop lourde le poids estim du vhicule qui a caus le sinistre.
(36) Indiquer la dure, notamment lorsquelle est mal exprime par la confrontation des colonnes
(33) et (34), comme cest le cas pour les dures de moins de 48 heures.

438
439
440
441
442
ANNEXE V

Dtermination de la longueur critique des fosss latraux

La longueur dun foss comprise entre deux exutoires ou divergents successifs doit tre limite
une valeur telle que la vitesse de leau ny puisse en aucun point dpasser la vitesse critique drosion,
dtermine par la nature du sol.
Le problme revient calculer, en fonction de la largeur de limpluvium et de lintensit et de la
dure de laverse la plus dangereuse, la vitesse maximum de leau dans un foss de longueur donne.
Il peut tre rsolu partir des rsultats rcemment obtenus par G. Jeuffroy et J. Prunieras,
concernant le calcul des dbits des bassins versants allongs (59).
En crivant simplement une quation de continuit exprimant que, sur une longueur dx et durant un
temps dt, laugmentation du stock deau est gale la diffrence entre la quantit entre et la quantit
sortie et en compltant par lquation de Manning qui rgit lcoulement, ces auteurs sont arrivs un
systme dquations diffrentielles rendant compte de la variation des surfaces mouilles le long du
foss et dans le temps. Nous rsumons ci-aprs ceux des rsultats ainsi obtenus qui nous intressent.
Considrons un foss indfini qui, sous une averse dintensit h constante durant un temps T, reoit
par unit de temps et de longueur une quantit deau hl, 1 tant la largeur de limpluvium. Examinons la
variation de la section mouille dans le temps en un point dabscisse x.
Si x est infrieur une certaine longueur critique Lc, dpendant de h, de T, et des
caractristiques gomtriques du foss, la section mouille S commence crotre linairement en
fonction du temps S= h l t .
34 34
1 hlx hlx
Elle cesse de crotre pour t et reste gale la valeur ainsi atteinte S
hl
jusqu la fin de laverse. Elle dcrot ensuite.
Si x est suprieur ou gal Lc, la section mouille crot jusqu la fin de laverse, o elle atteint la
valeur Sm = h1T, indpendante de x. Elle reste ensuite constante durant un temps dautant plus long
que x est plus grand, puis dcrot.
En aucun endroit du foss, la section mouille ne dpasse, au cours de la dite averse (h, T), la valeur
Sm ainsi dfinie.
La vitesse maximum maximorum atteinte par le flot est lie la section S m par la formule de
Manning :
(1) Vm S m
13

o est un coefficient caractristique du foss :

K i1 2 F 2 3
avec :
K = coefficient de rugosit de Manning
i = pente longitudinale du foss (et de la ligne deau)
F = coefficient de forme.
Dans le cas dun foss triangulaire dissymtrique, dont les angles font avec la verticale les angles
w1 et w2 :
tan w 1 tan w 2 1
K
1 1 2

cos w 1 cos w 2

443
 Figure 101. Foss en terre dissymtrique.

En particulier pour le foss triangulaire normal de pentes 1/2 et 2/1, F = 0,333. Pour le foss plat
dont les flancs sont inclins 1/3 et 3/1, F = 0,306.
Ceci expos, crivons la condition ncessaire pour que Vm soit infrieure la vitesse critique
drosion Vc, dpendant uniquement de la nature des parois du foss. Il faut que :
(2) hlT Vc .
13

Il correspond thoriquement chaque vitesse critique drosion un ensemble de couples de valeurs

de h et de T vrifiant la relation :
3
1 V
(3) hT c c .
l

En pratique, les valeurs maxima atteintes en un lieu donn par le produit hT au cours dune
priode de rcurrence donne (5 ou 10 ans par exemple) sont lies T par une relation intensit-dure
dpendant du climat et dduite des observations pluviomtriques. Au produit (h T)c ci-dessus dfini
correspond donc un unique couple de valeurs hc, T c caractristique de laverse au cours de laquelle la
vitesse maximum dans le foss est Vc. La longueur critique correspondante est :
(4) L c l1 3 h c
13 43
Tc
ou encore
(5) Lc = Vc T c.
13 43
Enfin, lexprience montre que T, hT et h c Tc varient dans le mme sens.
Considrons un foss de longueur Le donne par (4) et lensemble des couples de valeurs h, T,
caractristiques des averses quil est susceptible dvacuer :
Si hT< (hT)c, la longueur critique correspondant cette averse Lc1 est infrieure la valeur Le
dfinie en (4). La vitesse maximum maximorum atteinte au cours de laverse et le long du foss, gale
hlT , est infrieure Vc.
13

Si hT> (hT)c, la longueur critique correspondant cette averse Lc2 est suprieure la valeur Le
dfinie en (4). La vitesse maximum maximorum Vm, est atteinte lextrmit du foss, dabscisse Lc,
14 14
h lL
34
1 hlL c 13
soit, daprs (4), h c Tc
h
au temps : t et elle est gale

et,
hl hc
14
h
daprs (3) Vc . Comme, dautre part, h varie en sens inverse de hT, V m est encore infrieure
hc
Vc.
Ainsi, la vitesse critique drosion Vc tant donne, quelles que soient les caractristiques de
laverse, la vitesse maximum maximorum dans un foss de longueur Lc dtermine par (3) et (4) reste
infrieure ou gale Vc.

444
 On notera en outre que, si chaque vitesse critique drosion Vc correspond une longueur critique de
foss, il convient galement de lui associer une section critique qui ne dpend que des
caractristiques du foss et non du climat :
3
V 1 V3
(6) S c c 3 2 2c .
K F i
Lorsque la pente longitudinale est faible, des considrations pratiques (prix des dblais,
assainissement de la chausse, facilits de curage) commandent la section des fosss. La distance
entre exutoires est dtermine par la capacit du foss, elle-mme fonction du climat et de la pente,
et la vitesse critique drosion nest jamais atteinte.
Si, au contraire, la pente longitudinale est forte, la condition de vitesse critique devient
prpondrante. La section du foss ne dpend que de sa gomtrie et de la nature des parois. La distance
entre exutoires devient trs faible et doit tre soigneusement tudie. Toutes choses gales par ailleurs,
elle est fonction trs rapidement dcroissante de la pente.
Le tableau suivant, tabli partir de donnes pluviomtriques rcentes, permet de dresser, pour un
certain nombre de climats africains, la courbe traduisant la relation entre hT et T. Il est suffisant de tenir
compte de la pluie de 5 ans, dont lintensit est, en gnral, infrieure de 10 20 % celle de la pluie
dcennale.
Pour le coefficient de Manning, on pourra admettre les valeurs suivantes, applicables des fosss
plats :
terre 22
terre gazonne 18
gravier 16
Enfin, la figure 103 indique les valeurs extrmes de vitesses critiques drosion dtermines en
laboratoire pour diffrents types de sol de granulomtrie uniforme.
Partant des caractristiques du foss et de la vitesse critique drosion dduite des indications
prcdentes ou, de prfrence, mesure pour des sols caractristiques de la rgion considre, on dduira
(hT)c de la relation (3), lintensit correspondante Tc de la courbe construite partir du tableau puis Le
de la formule (5). Pour les pentes fortes la section du foss est donne par (6).

445
Tableau 102. Quantit deau totale hT (mtres) tombe au cours dune averse de dure T (secondes)

Dure de laverse (secondes) Priode de rcurrence

Villes (annes)
900 1 800 2 700 3 600 5 400
Nouakchott 0,030 0,041 0,051 0,059 0,061 10
Dakar 0,037 0,053 0,065 0,072 0,092 10
Abidjan 0,050 0,070 0,080 9
Lom 0,028 0,046 0,057 0,065 0,076 5
Cotonou 0,027 0,043 0,057 0,070 0,086 5
Niamey 0,032 0,046 0,057 0,065 0,076 10
Ouagadougou 0,029 0,051 0,062 0,069 0,076 10
Fort-Lamy 0.030 0,043 0,053 0,060 0,066 10
Bangui 0,031 0,043 0,060 0,071 0,085 5
Douala 0,040 0,065 0,080 0,090 0,105 10
Yaound 0,030 0,043 0,049 0,052 0,058 10
Libreville 0,040 0,060 0,074 0,085 0,095 5
Brazzaville 0,028 0,042 0,052 0,058 0,064 5
Tananarive 0,034 0,053 0,066 0,074 0,085 10
Tamatave 0,033 0,072 0,084 0,094 0,109 10
Source : B.C.E.O.M.

Figure 103. Vitesse critique drosion en fonction de la granulomtrie.

446
ANNEXE VI

Thorie et technique des pis en rivire

1 THORIE
Les pis en rivire ont pour but de dtourner localement le courant pour empcher que se dveloppe
lattaque dune berge. Ils sont en gnral placs dans la partie amont et centrale des concavits, cest--
dire l o lrosion samorce.
Le principe est de placer des dversoirs en position oblique par rapport au courant. Comme leau
scoule perpendiculairement ces dversoirs, sa direction se trouve modifie.

coulement sans dversoir coulement avec dversoir

Mais la prsence de ces pis cre, en plus de ce changement de lorientation du courant, un

ralentissement des couches deau profondes, lamont, alors que la vitesse dcoulement des couches
superficielles saccrot. Il se produit donc une sdimentation lamont des pis qui complte la
protection obtenue par le dtournement du courant.
Les pis nont cependant pas que des effets bnfiques. Dune part, en effet, il se produit laval
des dversoirs une rosion due laugmentation de la vitesse dcoulement des couches superficielles.
Cet effet reste cependant relativement modr car leau qui vient de scouler sur le dversoir est
rapidement freine par la masse deau qui stagne au pied de lpi. Et dautre part, lpi en rduisant le
dbouch, cre localement une augmentation des vitesses, non seulement sur le dversoir, mais
galement son extrmit ct rivire. Il peut alors se produire l une rosion du fond trs dangereuse
pour la stabilit de lpi.

2 TECHNIQUES
Les principales prcautions prendre pour la ralisation des pis sont de protger la face aval et
surtout le musoir contre lrosion. Les pis sont frquemment raliss en enrochements. Ce procd,
qui consiste raliser des digues en bloc dune dimension suffisante pour quils ne soient pas emports
par le courant, a lavantage dtre facile rparer, en cas daffouillement, puisquil suffit de le
recharger, et que la destruction partielle par affouillement diminue les pentes des talus et amliore par
consquent la stabilit et la rsistance des rosions ultrieures.
Par suite du prix lev des pis en enrochements, on tente parfois de leur substituer des pis en
gabions, ou mme des pis en palplanches. Ces procds conduisent frquemment des checs. Ils
peuvent cependant tre employs condition dtre trs bien protgs.
Dans le cas des pis en palplanches, il faut sattendre de fortes rosions laval, et surtout
lextrmit, ce qui a pour consquence le renversement de lpi sous la pousse des sdiments
accumuls lamont. Il faudrait donc, si le terrain est susceptible dtre affouill, mettre en place
des enrochements laval pour tenter dviter lrosion, et terminer le rideau par un pieu caisson
mtallique battu trs profondment, solution en gnral peu raliste car le matriel de battage ncessaire
pour un tel pieu nest pas du tout le mme que celui que lon utilise pour les palplanches.
Dans le cas des pis en gabions, il faudrait raliser une base suffisante en enrochements pour
que les gabions reposent sur un socle inaffouillable. Ce procd risque dtre dun prix assez voisin de
celui de lpi en enrochements et dtre moins aisment rparable.
En fait, le type dpi dpendra beaucoup du site. Sil faut des pis trs longs, on peut envisager de
traiter lextrmit en enrochements, et tenter un procd plus sommaire pour le corps de lpi,
condition de lenraciner profondment dans la berge. Si au contraire, il faut des pis courts et hauts,
lpi en enrochement pourra difficilement tre concurrenc.

447
 Dune faon gnrale, il faut considrer, lorsque lon met en place des pis, que lentretien de
ceux-ci sera coteux surtout pendant les premires annes, et prendre ses dispositions en consquence.

448