GENERALIDADES

AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.

El concepto de movimiento esta sujeto a la relatividad del

objeto que se mueve. En el caso de una cometa, si el aire
esta en movimiento, el muchacho no necesita correr para
producir un efecto aerodinmico sobre la cometa. En
cambio si el aire est en calma es el muchacho quien
deber correr para producir el mismo efecto.

Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico .
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve
es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.

Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica
dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar:

1) Leyes de Newton.
2) Masa, Presin, Trabajo, Potencia.
3) Vectores, Momentums, Energa.
4) Atmsfera.

LEYES DE NEWTON

1. Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y direccin de movimiento a menos

que se le obligue a lo contrario.

Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en

movimiento por la ley de inercia este deber permanecer en ese estado, pero si se le
aplican fuerzas que alteren ese estado, el cuerpo crear una fuerza que trata de
neutralizar las fuerzas adicionales.

2. La aceleracin es directamente proporcional a la fuerza que acta e

inversamente proporcional a la masa inercial del cuerpo sobre el cual acta la
fuerza.

Si un cuerpo no mantiene una velocidad porque es porque est sometido a una fuerza que hace
variar su Aceleracin. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener la velocidad.

3. A toda accin se opone una reaccin

Si se ejerce una fuerza sobre una masa, esa masa responder

con una fuerza de igual magnitud y de sentido contrario.

1
MASA : Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su forma y volumen.

No puede medirse fcilmente, y la nica manera de establecerse depende del peso del cuerpo que
es influido por la fuerza gravitacional terrestre.

PRESION : Es la fuerza que se ejerce en una determinada unidad de superficie.

Si se hablara de presin atmosfrica, se referira a la cantidad de fuerza que ejerce una columna
vertical de aire sobre determinada parte de la superficie.

TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada distancia.

POTENCIA : Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se

efecta para producir una determinada velocidad. La unidad de potencia utilizada en aviacin se
llama Horse Power o caballo de fuerza, que equivale a mover una libra una distancia de 550 pies en
un segundo.

VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de
expresar fsicamente este proceso es con vectores.

El Origen nos indica de donde proviene la fuerza.

La Magnitud es la cantidad de fuerza aplicada.
La Direccin es hacia donde se hace la fuerza.
El Sentido es la comparacin con un punto de referencia si se va a producir un movimiento.
El Punto de aplicacin es el punto donde se concentra la fuerza.

Todo vector puede descomponerse respecto al plano cartesiano en componentes de tipo vertical
y horizontal. Cada componente representara el efecto que producira en esas direcciones el vector
aplicado

2
3
 PARTES BSICAS DE UNA AERONAVE

Las partes que conforman un avin estn destinadas a cumplir un objetivo determinado, y no se han
ubicado por el simple hecho de hacerlo ms vistoso o elegante como aparato, ya que cualquier peso
adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma.

Cada una de las partes que conforman una aeronave estn dispuestas para cumplir un fin especifico
sin que esto vaya en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes.

Para entender la utilidad de cada una de las partes las hemos dividido en cinco grupos de acuerdo a
su funcin:

1. GRUPO TRANSPORTADOR

Es el fuselaje donde se ubican pasajeros, carga y tripulacin. La parte de los tripulantes recibe el
nombre de cabina. En su parte exterior encontramos partes tales como: Antenas, Luces, Tubos de
Pitot, Tomas estticas, etc. y es all donde se apoyan las dems partes del avin.

2. GRUPO MOTOPROPULSOR

Est compuesto por uno o ms motores de Pistn o Turbina. Su objetivo es producir la fuerza de
traccin que permita el desplazamiento o velocidad. Tambin hay motores tipo Cohete utilizados para
Naves espaciales y armamento areo.

3. GRUPO SUSTENTADOR

Lo forman las alas y sus partes mviles. Es el sistema que tiene como funcin especial producir la
fuerza de sustentacin, que sea capaz de vencer el peso. All encontramos partes tales como:
Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de
navegacin, luces de aterrizaje, etc.

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4. GRUPO ESTABILIZADOR

Lo forma el Empenaje y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y estabilizador
vertical. El estabilizador horizontal tiene una parte mvil llamado timn de profundidad y el
estabilizador vertical contiene el timn de direccin. En cada uno de ellos encontramos aletas
compensadoras. En algunas aeronaves podemos encontrar tambin en este grupo Frenos
Aerodinmicos (Speed Brakes).

5. GRUPO DE RODAMIENTO

Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patn de cola) o de tipo
triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el
aterrizaje.

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 EJES IMAGINARIOS DE UNA AERONAVE

Cuando nos referimos a un eje de algn objeto, imaginamos una lnea que deber permanecer quieta,
inmvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje terrestre, como lnea imaginaria sobre la
cual la tierra efecta su movimiento de rotacin.

Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos debern tener 3 ejes.

En una aeronave, los ejes imaginarios son:

EJE LONGITUDINAL:

Lnea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetra. El movimiento
efectuado por el avin alrededor de este eje se llama ALABEO (BANK). Su objetivo es permitir los
giros o virajes del avin.

EJE LATERAL:

Lnea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avin
alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso del
avin.

EJE VERTICAL:

Lnea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de interseccin de estos.
El movimiento efectuado por un avin alrededor de este eje se llama GUIADA (YAW). Su objetivo
es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas de giro en
vuelo.

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 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE

Las fuerzas bsicas que actan sobre una aeronave en vuelo son:

PESO,

TRACCION,

SUSTENTACION Y

RESISTENCIA AL AVANCE.

PESO

ORIGEN DEL PESO

Isaac Newton, descubri la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los
cuerpos dentro de su campo de accin. Efectu un experimento dentro de un tubo al cual hizo el
vaco, dejando caer una pluma y una esfera metlica.

Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en cada libre recorran espacios
iguales en tiempos iguales; independiente de su tamao o peso. Como conclusin se obtuvo que la
fuerza de aceleracin de atraccin de la tierra es constante y su valor se calcula en
9.82 mts/segundo.

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MAGNITUD DEL PESO
Por qu entonces los cuerpos pesan diferente ?

W=mxg

Anteriormente hablamos de masa, que es la cantidad de partculas que forman un cuerpo,

independientemente de su volumen. Esta masa sometida a la fuerza gravitacional produce el PESO.

DIRECCIN DEL PESO

Como la fuerza de gravedad es quien produce el peso, es importante establecer la direccin de esa
fuerza para determinar la direccin del peso. Sobre la superficie de la tierra, los que se encuentran
en el polo sur deberan estar bocabajo y los que vivimos en el Ecuador, horizontales.

Solo los que viven en el polo Norte, se sentiran perfectamente vertical. Sin embargo, debido al
fenmeno GEOCENTRICO todos los habitantes del planeta nos sentimos verticales, independiente
de nuestra posicin en la esfera terrestre.

PUNTO DE APLICACIN DEL PESO

Un cuerpo puede estar formado por diferentes materiales. En el caso de una aeronave, lo conforman
muchos elementos, cada uno de ellos con su propio peso. Se hace indispensable reunir todos esos
pesos en uno solo para establecer el peso total.

Si queremos pesar un cuerpo, lo colgamos de un Dinammetro que nos indica la magnitud del Peso
o en una simple balanza. Del lugar donde Colguemos o apoyemos el cuerpo no depende el valor
del peso, por lo tanto podemos apoyarlo en cualquier parte.

Ese punto de apoyo o de suspensin, ser el punto donde consideremos aplicado todo el peso del
cuerpo. Se le llama CENTRO DE GRAVEDAD.

Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya que se
puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes puntos, este puede
adquirir diferentes posiciones.

En el caso de una aeronave no es conveniente esta situacin, ya que su actitud es muy importante
para el tipo de movimiento que va a tener. Por lo tanto una aeronave no puede considerarse como
cualquier cuerpo para establecer su centro de gravedad.

Se hace indispensable que la aeronave mantenga una actitud siempre horizontal, por tanto El
CENTRO DE GRAVEDAD de una AERONAVE debe ser un punto situado en el eje
longitudinal de tal manera que al suspenderla de ese punto mantenga una actitud de
vuelo recto y nivelado. (Eje longitudinal paralelo al horizonte).

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 TRACCION

ORIGEN DE LA TRACCIN
Traccin o Empuje es la fuerza que desarrollar un motor para proporcionar velocidad a la
aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.

Como el objetivo de la fuerza de traccin es producir velocidad, se hace indispensable obtener

energa cintica que es el trabajo acumulado que depende exclusivamente de la velocidad.

Como la energa ni se crea ni se destruye, solamente se transforma, necesitamos una fuente de

energa para transformar en Cintica.

Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fcilmente la energa calorfica que contienen. Los
combustibles como la gasolina a determinada presin y temperatura ceden su energa.

Por medio de un motor, conseguimos transformar la energa calorfica en mecnica. Dentro de un

motor, las diferentes partes que lo componen, permiten esa transformacin.

Pero solamente conseguimos energa mecnica.

Se hace ahora necesario transformar la energa

mecnica en cintica, o sea velocidad.

En un motor tendremos como resultado de la

transformacin de energa a un eje cilndrico dando
vueltas.

Por esto podramos relacionar esta situacin con un

tornillo, que al girar en una madera, metal, etc. se
enrosca producindose un cambio de movimiento
de rotacional en Lineal.

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Esto se obtiene por las estras que se empujan para
conseguir el movimiento.

Si al eje del motor colocramos estras tan pequeas no

conseguiramos resultados positivos, pero si aumentamos
esas estras hasta un tamao como de una pala, tendramos
que esas palas tomaran una masa considerable de aire y la
empujaran hacia atrs con determinada aceleracin.

La reaccin a esta aceleracin sera un movimiento lineal lo

que conduce a adquirir energa cintica o VELOCIDAD.

Por medio de la hlice, conseguimos transformar energa

mecnica en energa cintica.

Sin embargo, podramos caer en el error de pensar que todos los aviones deben tener hlice para
poder transformar la energa mecnica en cintica. Tambin hay aviones sin hlice, como son los
Reactores o Jets.

Este proceso de transformacin energtico se efecta por accin y reaccin, segn la 3 Ley de
Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho.

Si el globo esta desinflado, la presin existente dentro del globo es la misma que la presin
atmosfrica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presin; o sea estamos
incrementando la presin interna con respecto a la presin externa.

Esa diferencia de presiones servira para

aprovechar esa energa interna (Energa
Potencial).

Si soltamos el extremo del globo, el aire a mayor

presin dentro del globo saldra rpidamente, y
si soltamos el globo podemos observar un rpido
movimiento de este debido a la reaccin que
produce la liberacin de presin.

Este es el principio de accin de un Jet (chorro

en ingles), por esta razn de accin y reaccin a
estas aeronaves se les llama a reaccin o
aviones a chorro.

Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistn o un motor a
reaccin, en ambos casos est transformando energa calorfica en energa mecnica y la energa
mecnica en cintica o sea VELOCIDAD.

MAGNITUD DE LA TRACCIN
Como el origen de la traccin es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de traccin es
el producto de

LA MASA DE AIRE POR LA ACELERACION DE ESA MASA DE AIRE: T=mxa

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Ahora bien, la magnitud de la Traccin teniendo en cuenta lo anterior depender de:

a. Tipo de Motor
b. Nmero de motores
c. Potencia de el o los motores

DIRECCIN DE LA TRACCIN
Las aeronaves son diseadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor
rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posicin que le permite atravesar el aire con
la menor resistencia, su eje longitudinal estar paralelo al viento relativo. Por tanto y para un mejor
aprovechamiento, la traccin o empuje de los motores debe llevar la direccin del eje longitudinal.

PUNTO DE APLICACIN DE LA TRACCIN

Sin importar el nmero de motores que tenga un avin, la fuerza de traccin debe estar aplicada al
eje longitudinal para evitar desequilibrios que produzcan movimientos de guiada.

Si la aeronave es monomotor el motor deber estar ubicado en

el eje longitudinal.

Si la aeronave es Bimotor, sus motores estarn ubicados a la

misma distancia del eje longitudinal y producirn la misma fuerza
para mantener este equilibrio.

Si la aeronave es trimotor o polimotor la sumatoria de fuerza de

sus motores deber equilibrarse en el eje longitudinal.

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 SUSTENTACIN

ORIGEN DE LA SUSTENTACION
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron frustrados,
se intento imitar a los pjaros con grandes fracasos.

El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre impeda despegarse del suelo. La
aplicacin de leyes fsicas nos da la respuesta para vencer el peso.

Experimentos realizados con lquidos a travs de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo
a estudiar las leyes de conservacin de la energa que derivaron en estudios muy importantes para
la Aerodinmica.

El experimento consista en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el
rea de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mnimo para incrementarse
posteriormente hasta el rea inicial.

Si tomamos una partcula del lquido en determinada rea inicial, tiene una velocidad determinada
(EK1), Para la misma partcula, cuando el rea disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar una
velocidad mxima cuando el rea es mnima (EK2), a medida que el rea vuelve a aumentar,
disminuye velocidad en la misma proporcin en que aument al disminuir el rea hasta volver a la
velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).

Como Velocidad es sinnimo de Energa Cintica, podemos concluir que hubo incremento de energa
Cintica. Como la Energa ni crea ni se destruye, sino se transforma, al aumentar la Energa Cintica,
debi perderse Energa en alguna parte del tubo.

Esto se llama Ecuacin de continuidad.

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TEOREMA DE BERNOULLI

Despus del experimento en el tubo Venturi qued el interrogante de la prdida de energa.

BERNOULLI, decidi solucionar esa pregunta, y en lugar de hacerlo en un tubo, con agua, lo hizo
con aire y un objeto que le hiciera frente al aire, donde acomod varios medidores de presin.

Al pasar el aire observ que cuanta ms velocidad adquiran las partculas de aire, en los bordes la
presin disminua en el punto ms alto, que correspondera a la parte ms estrecha del tubo VENTURI
donde las partculas adquiran ms velocidad, la presin era ms baja.

De este experimento dedujo su teorema:

En un medio donde la velocidad de las partculas de un fluido adquieren ms velocidad,

en los bordes del mismo la Presin disminuye o sea a mayor Velocidad menos Presin y
viceversa.

PERFIL ALAR: Es la seccin transversal de un ala, diseado y estudiado para obtener los mejores
resultados aerodinmicos.

Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.

PARTES DE UN PERFIL

El perfil alar se divide en cinco partes principales:

BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR

Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si un perfil alar es sometido a una corriente de aire, sucedera
lo siguiente:

En el INTRADOS, algunas partculas chocarn produciendo un aumento de presin, igualmente otras

pasarn sin tocarlo, pero produciendo un colchn de aire en la parte inferior que ejercen una fuerza
hacia arriba.

En el EXTRADOS, las partculas de aire se ven sometidas a una disminucin de rea, lo que significa
un aumento de velocidad y por lo tanto, segn el teorema de Bernoulli una disminucin de la presin
en los bordes del perfil creando un vaco en la parte superior.

Este vaco ser ms grande cuanto mayor sea la velocidad de las partculas de aire sobre el perfil.

Al existir ese vaco, la atmsfera externa de mayor presin absorber, succionando el perfil,
produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variar de acuerdo a la succin
que haya sobre el perfil.

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Si sumramos todas las fuerzas vectores que
aparecen sobre el perfil, obtendramos un
vector resultante llamado:

RESULTANTE AERODINAMICA.

La direccin de esta sera hacia arriba y hacia

atrs de la vertical.

Como se mencion anteriormente todo

vector puede ser descompuesto en dos
componentes.

La componente vertical de la Resultante

Aerodinmica es llamada SUSTENTACIN
(L) y la componente horizontal
RESISTENCIA ALAR (Da).

Dependiendo del tipo de aeronave, su

velocidad y performance, se utilizan
diferentes tipos de perfiles alares que
producen mayor o menor diferencia de
presin.

Como veremos mas adelante, las aeronaves

de baja velocidad, utilizaran perfiles gruesos
y con marcada asimetra, las aeronaves de
alta velocidad utilizaran perfiles delgados de
poca asimetra.

MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La magnitud de la sustentacin requiere un anlisis ms profundo, ya que es esta la fuerza que
habr de vencer la gravedad y que nos permitir el vuelo.

Aunque no se har nunca un clculo matemtico de el valor de la sustentacin, se hace

INDISPENSABLE el conocimiento correcto de cada uno de los factores que intervienen en su valor.

La sustentacin depende de cuatro factores principales:

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A. DENSIDAD MEDIA ATMOSFERICA

Con el fin de establecer la Densidad Atmosfrica, veamos algunos factores:

La Atmsfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de aproximadamente
1.000 kilmetros.

Si obtuvisemos muestras de aire de igual volumen desde arriba hasta la superficie de la tierra,
comparando una de la parte superior con otra muy cerca a la superficie de la tierra; el cubo A esta
sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de l, o sea que soporta mas presin
que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o sea menor peso y menor presin.

Esto hace que si los dos cubos son iguales (volmenes iguales) y son sometidos a diferentes
presiones, tendremos a las partculas de aire del cubo A ms juntas, ms unidas que en el cubo B.
Si pesramos los dos cubos, el cubo A pesara ms que el B por tener ms masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto
el cubo A tendr una densidad mayor que el cubo B.

Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosfrica
disminuye. O sea que entre ms alto vuele una aeronave, encontrar una Atmsfera con menor
densidad.

Ante los constantes cambios que sufre la Atmsfera por diversos factores meteorolgicos, como de
presin y temperatura, se estableci una atmsfera de referencia que tiene las siguientes
caractersticas:

ATMOSFERA TIPO
ELEVACION : El nivel medio del mar
TEMPERATURA : 15 C
PRESION : 29,92 Hg.

Por cada 1.000 Ft. que subamos en la atmsfera, la presin disminuye aproximadamente una
pulgada de mercurio y la temperatura 2 C. A esta variacin se conoce como GRADIENTE NORMAL.

Teniendo en cuenta que en la frmula de Sustentacin la Densidad Atmosfrica es directamente

proporcional a ella, a mayor altura menor sustentacin por disminucin de densidad o viceversa.

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B. SUPERFICIE ALAR

Es la proyeccin de los planos sobre un plano horizontal, estando el avin en vuelo recto y nivelado.
Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.

Las formas de ala principales son:

La proyeccin de las alas a la horizontal tambin depende del ngulo de elevacin de estas hacia la
punta, lo cual se conoce como Angulo Diedro

Cuanto mayor sea el ngulo diedro, menor ser la superficie alar proyectada a la horizontal, aunque
en este tipo de diseo se tiene una ventaja muy til en cuanto a estabilidad lateral.

Por tal motivo y teniendo en cuenta el tipo de labor que va a desempear, la aeronave tiene un
diseo especifico que le permite el equilibrio en cuanto a sustentacin por superficie alar proyectada
y estabilidad conseguida.

El ngulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro).

DIEDRO ANHIEDRO

Este ngulo tiene una utilidad especial que se explicar en equilibrio y estabilidad. No se debe medir
la proyeccin de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hace que la proyeccin
disminuya entre ms ngulo de bank tenga el avin, de tal manera que a 90 no hay superficie alar
relativa.

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 Por esta condicin, se puede decir que
la Superficie Alar es constante.

Tambin, hay aeronaves que

presentan doble o triple superficie
alar como en el caso de los biplanos y
triplanos.

C. COEFICIENTE DE SUSTENTACION

Coeficiente significa multiplicador. Coeficiente de sustentacin ser pues un multiplicador de la

sustentacin. Pero la pregunta es: Porque un nmero va a multiplicar la sustentacin ? La respuesta
esta en un efecto fsico producido sobre el perfil.

El Perfil Alar es colocado en el fuselaje del avin con un ngulo fijo respecto al eje Longitudinal.
A este ngulo se le llama ngulo de Incidencia y no puede ser modificado por el piloto. El
objetivo de este ngulo es producir la Sustentacin requerida para el vuelo de crucero del avin.

Lo que s puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentacin con el cambio de la
velocidad es el ngulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este ngulo se le
llama ngulo de Ataque

Variemos el ngulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el perfil
alar.

Primer caso: ngulos pequeos entre 2 y 5.

El Perfil es sometido a un viento relativo que forma un ngulo pequeo con la cuerda geomtrica.
En el Intrados se produce sobrepresin y en el Extrados succin. Si observamos el perfil, la zona
de ms alta velocidad de las partculas esta ms o menos hacia la mitad del mismo.

El centro de presin que es el origen de la resultante, estar situado bastante atrs del borde de
ataque, los vectores ms grandes estarn igualmente hacia atrs, por lo que la direccin de la
resultante es hacia atrs de la vertical. Esto hace que la sustentacin sea relativamente pequea.

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Segundo caso: ngulos medios entre 8 - 12.

Como podemos ver, el ngulo ha aumentado, pero la direccin del viento relativo permanece
constante en magnitud y direccin. Lo que hemos alterado es la posicin del perfil. La cuerda alar
est ahora ms inclinada.

Sobre el INTRADOS, ms lneas de corriente de aire encontrarn el perfil, produciendo mayor

sobrepresin o sea ms fuerza hacia arriba y hacia atrs.

En el EXTRADOS, observamos como el paso a las lneas de corriente de aire se cierra ms

rpidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese ms cerrado. Esto produce que las
partculas de aire sean ms aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de Bernoulli, deber
producirse ms baja presin lo que concluye que la Resultante Aerodinmica sea mayor.

La zona de ms velocidad de partculas estar cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de
presin estar igualmente cerca al borde de ataque. Los vectores ms grandes estarn ahora hacia
la vertical, por lo tanto la resultante tambin ser ms vertical.

Esto implica que la sustentacin aumenta ms rpido que la resistencia al avance. Vemos en
comparacin con el caso anterior, que la sustentacin es mayor, o sea que ha aumentado sin alterar
la velocidad, sino nicamente por cambio de ngulo de ataque.

Tercer caso: Angulo relativamente Grande - 14 a 18

En este caso el ngulo es mayor, igualmente el perfil esta ms inclinado. Como en el caso anterior,
habr ms sobrepresin en el Intrados, e igualmente las partculas de aire en el Extrados sern
ms aceleradas producindose ms succin, por lo tanto la Resultante Aerodinmica ser mayor.

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El centro de presin se correr hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedar
ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida.

Como veremos en el caso siguiente, a este ngulo relativamente grande se obtiene el mayor valor
de sustentacin.

De estos tres casos, vemos como al aumentar el ngulo de ataque, la sustentacin aumenta,
porque uno de sus parmetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentacin.

Cuarto caso: ngulos Excesivamente Grandes mas de 20 - 30

El ngulo es ahora muy grande. En el Intrados hay mas lneas de corriente de aire produciendo una
alta resistencia al avance, y en el Extrados las partculas aumentarn ms su velocidad, pero el
perfil esta ahora ms lejos de la direccin del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no alcanzan a
pegarse producindose su regreso en forma de turbulencia.

SUSTENTACIN CASI CERO

Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinmica disminuya su valor, tiene tendencia
a la horizontal o sea gran Resistencia al Avance y poca componente vertical con tendencia a cero,
o sea que la Sustentacin se vuelve CASI CERO.

Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentacin es incrementada al
aumentar el ngulo de ataque.

O sea, que al aumentar el ngulo de ataque aumentamos el Coeficiente de Sustentacin CL

producindose un aumento en la magnitud de la Sustentacin.

Sin embargo esto es vlido hasta un determinado ngulo, o ngulo mximo; ya que por encima de
este en forma instantnea la sustentacin pasa de un valor mximo a casi cero.

Si representramos estas variaciones en una grfica sera ms ilustrativo, y vemos claramente como
a medida que aumentamos el ngulo de ataque aumenta igualmente CL; pero al sobrepasar el ngulo
mximo; CL se vuelve cero.

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En la frmula:

Si CL tiende a cero, la sustentacin tambin tiende a valer cero. Esta situacin se conoce como
Desplome o Prdida (STALL).

Otro aspecto que juega un papel muy importante en

la cantidad de sustentacin producida por un ala es
su posicin en el fuselaje.

Encontramos aeronaves con el ala colocada en la

parte superior del fuselaje. Estas producen mas
sustentacin que los dems tipos de aeronaves, pues
la parte superior del fuselaje tiene forma de ala y
produce tambin succin.

Las aeronaves con alas bajas, son las segundas en la

calidad de la sustentacin, pues su parte inferior
tiene forma de Intrados y produce sobrepresin.

Hay aeronaves con alas medias. Son las que menor

sustentacin producen pues se encuentran
interrumpidas por el fuselaje.

D. VELOCIDAD DEL AIRE

La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que produce el efecto
de sustentacin y es por tanto el factor ms importante.

En vuelo el piloto debe controlar perfectamente la velocidad de este aire, sin embargo se efectan
algunos clculos de velocidad precisos para efectos de tiempo y distancia en vuelo que trataremos
mas adelante en el estudio del velocmetro. (Air speed).

A una mayor velocidad del aire el efecto de succin en el Estrados y sobrepresin en el Intrados
es ms significativo aumentando los vectores resultantes de la diferencia de presiones y por tanto
consiguiendo una Sustentacin mayor.

20
DIRECCIN DE LA SUSTENTACION
Recordemos que la Sustentacin y la resistencia alar, son perpendiculares por ser componentes de
una resultante.

Igualmente, sabemos que la Resistencia al Avance va en sentido contrario al movimiento.

Un concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo.

Por, tanto el Viento Relativo es paralelo y en la misma direccin de la Resistencia al Avance.

Todo este anlisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la Sustentacin, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.

La actitud de la aeronave entonces no tiene influencia alguna sobre la direccin de la sustentacin,

nicamente la direccin del movimiento.

Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el Intrados
es importante establecer la proporcin de fuerzas en cada una de las superficies del perfil.

Experimentalmente se ha demostrado que el 75% de la fuerza de sustentacin se produce en el

EXTRADOS y el 25% en el INTRADOS.

PUNTO DE APLICACIN DE LA SUSTENTACIN

La Sustentacin se aplica tericamente en un punto ubicado en la cuerda alar llamado CENTRO DE
PRESIN (CP) donde tambin se originan la RESULTANTE AERODINMICA (RA) y la
RESISTENCIA ALAR (Da).

21
 RESISTENCIA AL AVANCE

ORIGEN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Todo cuerpo que se desplaza con referencia a otro con el cual est en contacto directo, debe recibir
una oposicin a su movimiento. La densidad del medio en donde se desplaza es de suma importancia,
ya que entre ms denso sea el medio, ms resistencia opone al movimiento.

Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo slido. Una bola de cristal sobre un
vidrio. En el aire se desplaza fcilmente.

Cubra el vidrio con una capa de agua y ver que se frena mas fcilmente y si lo hace con aceite se
frenara ms an. Por ltimo intente que la bola atraviese el vidrio y ver el resultado. Total
imposibilidad de movimiento.

Una aeronave que se desplaza en una masa de aire, tambin recibe de ella fuerzas que van en contra
de la direccin del movimiento.

Las diferentes partes externas del avin, recibirn de la masa de aire fuerzas en contra de su
movimiento, pero adems hay factores que intervienen que no son solamente las partes externas del
avin, como son su forma, su estructura, etc.

Por tanto deducimos que el origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire
en el punto donde esta volando el avin (Densidad Media Atmosfrica).

MAGNITUD DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

La Resistencia al Avance depende bsicamente de los mismos factores que la sustentacin, pero
puede ser clasificada de acuerdo a la forma como se produce en cuatro diferentes tipos de resistencia:

D = Da + Dp + Di + Df

22
Da = Resistencia Alar

Dp = Resistencia Parsita

Df = Resistencia por Friccin

Di = Resistencia Inducida

Analizaremos cada una de ellas para establecer que factores intervienen.

Da : RESISTENCIA ALAR

Anteriormente, se estableci que la componente vertical de la resultante aerodinmica se llama

Sustentacin; y la componente horizontal RESISTENCIA ALAR.

Por tanto si Da es una componente de la Resultante Aerodinmica al igual que L, depender de los
mismos factores, por tanto:

Si recordamos que a medida que aumentamos el ngulo de ataque, la parte inferior del ala (Intrados)
hace mas cara al aire, deducimos fcilmente entonces que Cd aumentara con el ngulo de ataque,
lo que hace aumentar Da.

Se diferencia de CL en que es de menor magnitud y que al sobrepasar el ngulo mximo de

sustentacin no se disminuye sino que siempre aumenta.

23
DP = RESISTENCIA PARASITA

Es la que producen todas las partes externas del avin que no producen sustentacin. Las nicas
partes que producen sustentacin en un avin son las alas, por tanto todas las reas frontales del
avin excepto las alas producen resistencia parsita.

La mnima resistencia parsita se obtendra, dndole a las partes externas y frontales de la aeronave
una forma que reduzca esa rea.

El proceso de disminuir el rea frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el rea frontal la
resistencia parsita disminuye.

Las ruedas del avin por su funcin no podran fuselarse, pero se pueden envolver en una carena
dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el rea
frontal cuando el tren de aterrizaje no es retrctil .

Df = RESISTENCIA POR FRICCION

Todo cuerpo que se mueve en una determinada fluido, es envuelto por l, creando una capa que le
resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama Capa limite o superficial.

En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las
superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.

24
Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes lminas que forran el avin, presentan
al paso del aire resistencia en forma de pequeos remolinos.

Igualmente la suciedad o pequeas abolladuras del fuselaje incrementaran el valor de la capa lmite,
aumentando as la resistencia por friccin.

Di = RESISTENCIA INDUCIDA

En las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresin y una sobrepresin
respectivamente.

Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al
llegar a la punta de las alas, la sobrepresin encontrar la depresin provocndose un remolino
llamado VORTICE (VORTEX).

Este remolino crea una fuerza en el ala en forma circular, y simultneamente una fuerza que se opone
al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.

Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla
al mximo. Para esto se utilizan dos herramientas:

1. TORSIN DEL ALA: Es la variacin del ngulo de incidencia desde el encastre hacia la
punta del ala.

Este diseo es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante
amplio y pueden mantener una Sustentacin suficiente para el vuelo aun a bajas velocidades
mientras que reducen su coeficiente de sustentacin a altas velocidades.

Esto es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ngulo
de ataque produciendo sustentacin aun hacia la punta del ala.

A altas velocidades se produce sustentacin desde el encastre del ala hasta cierto punto en
la envergadura cuando el ngulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ngulo negativo
produciendo el efecto contrario a la sustentacin, ocasionando que se elimine parte de la
sustentacin que a altas velocidades sera innecesaria.

25
 2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succin generada en el
estrados se encuentre con la presin producida en el intrados. Estos pueden ser:

a. Tip Tank (Tanques de Punta de Ala)

b. Long Horn (Cachos Largos)

c. Terminaciones desvanecidas o redondeadas.

En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresin del Intrados y la depresin
del Extrados.

Segn lo analizado, la resistencia inducida (Vrtices) representa un problema significativo tanto

para las aeronaves que la producen como para las aeronaves que maniobran atrs de ellas.

Se han clasificado las estelas turbulentas de las aeronaves as:

LIGERA (L) menos de 7000 Kg.

MEDIANA (M) de 7000 a 136000 Kg.

PESADA (H) mas de 136000 Kg.

26
Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes
fases del vuelo:

DURANTE EL DESPEGUE:

Nunca despegar detrs de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario hacerlo,
despegar despus de un tiempo prudencial (5 minutos)) y / o despegar de un punto antes del punto
donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la trayectoria.

ASCENSO:

Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.

CRUCERO:

Mantener una separacin no inferior a 5 NM o 2 minutos respecto a la aeronave precedente.

DESCENSO:

Mantener una senda de descenso por encima de la de la aeronave precedente.

ATERRIZAJE:

Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente.

DIRECCIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Podemos observar en todos los casos que la resistencia al avance tiene la misma direccin que el
viento relativo, es decir contraria al movimiento y perpendicular a la sustentacin.

PUNTO DE APLICACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Como la Resistencia al Avance se produce en diferentes punto de la aeronave no es posible
determinar un punto de aplicacin exacto.

Por tanto, La Resistencia alar se aplica al centro de presin, La resistencia Parsita se aplica a las
superficies frontales, la Resistencia por Friccin se aplica a la piel del avin Y la Resistencia Inducida
a la punta de los planos.

27
 RESUMEN

Despus de establecer las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo, vale la
pena resumir el origen, la magnitud, la direccin y el punto de aplicacin de ellas; y as
poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relacin puede existir.

PTO. DE
FUERZA ORIGEN MAGNITUD DIRECCIN
APLICACIN

PESO Centro de
Gravedad W = masa x g Geocntrica
(Weight) Gravedad

Adelante en
TRACCIN Eje
Eq Ec Em - Ek T = m (aire) x a sentido del eje
(Thrust) Longitudinal
longitudinal

Perpendicular
SUSTENTACIN Diferencia de Centro de
al Viento
(Lift) Presiones Presin
Relativo

RESISTENCIA AL AVANCE Densidad Contraria al

D = Da+Dp+Df+Di Todo el Avin
(Drag) Atmosfrica Movimiento

Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud, direccin
y punto de aplicacin.

Pero si analizamos sus efectos, quiz encontremos relacin.

La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La traccin es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentacin nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.

Ahora con este anlisis es fcil ver la interrelacin en sus efectos:

La sustentacin vence la gravedad y la resistencia al avance va contra la traccin.

Consideremos la sustentacin y el peso. Pueden ser:

L > W en cuyo caso el avin ascendera

L = W en cuyo caso el avin mantiene un nivel

L < W en cuyo caso el avin baja si est en vuelo o no puede levantarse

28
Consideremos ahora traccin y resistencia al avance. Pueden ser:

T > D en cuyo caso tenemos velocidad acelerada, o sea incremento en la velocidad.

T = D en cuyo caso la velocidad seria constante

T < D en cuyo caso habra desaceleracin en la velocidad.

Analizadas as las fuerzas, tendramos un caso ideal en que T = D y L = W

Este caso se llama Vuelo Aerodinmico o de Equilibrio de las Fuerzas. El vuelo de

balance entre las fuerzas sera Vuelo horizontal, nivelado y a velocidad constante.

29
 SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS

Al hablar de superficies hipersustentadoras, podemos separar el prefijo HIPER, el cual significa

en aumento, incremento.

Por lo tanto hipersustentacin significa aumento de sustentacin.

Para explicar este fenmeno, debemos recordar la frmula de la magnitud de sustentacin.

La Densidad atmosfrica no puede ser alterada por el piloto.

El ngulo de ataque, de quien depende el Coeficiente de Sustentacin (CL) si puede ser

cambiado por el piloto.

La Superficie Alar se puede aumentar ligeramente con el uso de Flaps y Slats.

La Velocidad es independiente de las superficies del avin ya que depende de la traccin.

Superficies hipersustentadoras, son superficies especiales colocadas en las alas que permiten
aumentar la curvatura o combadura del ala, aumentando el ngulo de ataque, sin cambiar la actitud
del avin, produciendo un aumento en el coeficiente de sustentacin que trae como resultado un
aumento en la fuerza de sustentacin.

Las superficies hipersustentadoras se dividen en dos:

Las de borde de salida llamadas (FLAPS) y

Las de borde de ataque llamadas RANURAS (SLAT)

30
 FLAPS

Si movemos el FLAP un pequeo ngulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geomtrica
cambia de posicin.

Podra considerarse como si el avin hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente
fue parte del perfil que se movi hacia abajo, eso produce que el ngulo formado entre el viento
relativo y la cuerda geomtrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de
sustentacin es mayor por lo cual la sustentacin tambin va a aumentar.

Si sobrepasamos esa mxima posicin, en lugar de incrementar la sustentacin, estara

incrementando la resistencia alar. Esto implicara disminucin de velocidad que podramos considerar
como un freno aerodinmico. No se pierde totalmente la sustentacin como en el caso visto en
captulos anteriores, ya que el perfil en si sigue actuando, pero la velocidad disminuye por incremento
de la resistencia alar.

Estas caractersticas nos permiten usarlas a discrecin y necesidad, ya sea para incrementar la
sustentacin por aumento de CL o para freno aerodinmico por incremento de CD.

TIPOS DE FLAPS
Bsicamente hay cuatro tipos de Flaps:

En el Flap tipo comn o simple (Plain Flap), al ser

operado produce cambios tanto en el INTRADOS
como en el EXTRADOS.

En el Flap tipo partido (Split Flap), se produce

cambio nicamente en el INTRADOS, y el
EXTRADOS permanece igual.

En el Flap tipo Ranurado (Slotted Flap), al ser

operado, deja un espacio por donde debido a la
diferencia de presiones en el perfil alar, pasa aire
del Intrados hacia el Extrados produciendo efecto
como un segundo perfil.
En el Flap tipo Fowler, comnmente utilizada en
aeronaves a reaccin, el Flap sale de dentro del
perfil aumentando relativamente la superficie alar,
y adems puede seguir operndose para ser usada
como la aleta ranurada.

31
Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Comn, luego el Partida, luego el
Ranurada y el ms eficiente el Fowler.

Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentacin, efectuamos una curva que mostraba la variacin
del coeficiente de sustentacin cuando aumentbamos el ngulo de ataque. Al llegar al ngulo
mximo, CL tiende a cero.

Si con el uso de Flaps hemos aumentado el ngulo de

ataque sin alterar la posicin de la aeronave, podramos
hacer una comparacin.

Si usamos Flaps, sin mover la actitud de la aeronave

hemos ya ganado algunos grados, por lo tanto es lgico
establecer que:

CON EL USO DE ALETAS, EL COEFICIENTE

MAXIMO DE SUSTENTACION TENDRA UN MAYOR
VALOR QUE SIN USARLAS Y A UN ANGULO DE
ATAQUE MENOR.

Esto significa que el desplome se presenta a un ngulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes
tipos de Flaps, segn su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y adems el
desplome se presenta a un ngulo de ataque menor.

VENTAJAS Y EFECTOS EN VUELO

EFECTO 1 - Aumenta el coeficiente de sustentacin y por tanto la magnitud de la sustentacin sin

que sea necesario utilizar tanto ngulo de ataque.

VENTAJA 1. A menor esfuerzo de la aeronave, mayor rendimiento aerodinmico.

La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas ms cortas ya
que la sustentacin mnima se obtiene a menor velocidad.

EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ngulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da, aumenta
produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinmico.

VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos velocidad
y frenar aerodinmicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas ms cortas.

32
EFECTO 3 - Con el uso de Flaps, al incrementar la Sustentacin y disminuir velocidad, en caso de un
descenso, podemos aumentar el rgimen de descenso, o sea aumentar el ngulo de planeo sin
incremento de velocidad. Se conoce ngulo de planeo como el ngulo formado entre un plano
horizontal y el viento relativo.

PERMITE SALVAR OBSTACULOS EN LA APROXIMACION

VENTAJA 3 - De acuerdo al efecto anterior, podemos salvar obstculos durante la aproximacin

final, en las pistas en que existan, muy comunes en un pas como Colombia que es bastante
montaoso y con pistas construidas en lugares donde los obstculos estn por todos lados.

RANURAS (SLATS)
Son las ubicadas en el Borde de ataque de las alas. Estas pueden ser actuadas de modo
Manual o Dinmico.

En las dinmicas, el piloto no tiene control sobre ellas; cuando el ngulo de ataque de una aeronave
esta prxima al de desplome, las lneas de aire que pasan por el Intrados y Extrados, producen la
fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre el borde de
ataque y el resto del perfil.

Las manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinmicas.
Generalmente la utilizan aeronaves a reaccin que pueden despegar con un alto ngulo Pitch para
producir un ascenso rpido sin entrar en Prdida.

Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el
EXTRADOS por haber all baja presin, cambiando adems la direccin del viento relativo, para
permitir que en el perfil se aumente el efecto Venturi y se evite el desplome (STALL).

TIPOS DE SLATS

En el Slat tipo Flap Frontal (Nose Flap), la seccin

de Borde de ataque se curva al estilo del flap
comn. Este tipo de Slat no deja ranura, pero es
muy til ya que al curvarse produce una
aceleracin de la corriente de aire hacia el extrados
aumentando la sustentacin en ese sector del ala.

33
El Slat de corredera (SLAT), al desplazarse
permite que la corriente de aire que se diriga al
INTRADOS se filtre por la ranura hacia el
EXTRADOS aumentando la succin y por tanto la
Sustentacin.

El Slat Krujer, al desplazarse afecta la superficie

inferior del borde de ataque. Acta como una pared
que obstaculiza el paso de gran porcin de aire
hacia el INTRADOS desvindole hacia el
EXTRADOS. Su diseo le permite ser ms efectivo
en cuanto a Resistencia al avance.

Existen tambin SLATS fijos (SLOTS) que son

utilizados en algunas aeronaves de baja velocidad
y de despegues y aterrizajes cortos STOL (Short
Take off or Landing).

CONCLUSION:

El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su
vez permiten mayor sustentacin, o freno aerodinmico, dependiendo de la forma de
utilizacin.

Estas caractersticas nos permiten:

1- Ms sustentacin con menos ngulo de ataque

2- Despegar en pistas ms cortas
3- Aterrizar en pistas cortas
4- Salvar obstculos en despegue y aproximacin final, aumentando el ngulo de
ascenso o el planeo sin aumento de velocidad.

La incorrecta utilizacin de estas superficies, ha producido infinidad de accidentes, ya

que generalmente se utilizan en las fases criticas del vuelo como son el aterrizaje y el
despegue.

La velocidad de la aeronave en cada caso es crtica, lo que hace tener muy presente la
capacidad de sustentacin

Igualmente en estas fases, la aeronave se encuentra muy cerca de la superficie, lo que

no da tiempo a maniobrar en caso de una prdida de sustentacin.

34
 EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD

EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la sumatoria de Fuerzas o el resultado de los
MOMENTUMS que actan sobre l es CERO.

MOMENTUM. Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia
que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicacin de la fuerza

CLASES DE EQUILIBRIO

Existen tres clases de equilibrio: Equilibrio Estable

Equilibrio Inestable

Equilibrio Indiferente

Equilibrio Estable:

Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando al sacarlo de su condicin de equilibrio este
genera fuerzas o Momentum que lo regresan a su posicin anterior.

Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un pndulo, una cuerda de guitarra o una esfera dentro
de otra.

35
Equilibrio Inestable:

Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, se producen fuerzas o, momentums que

lo alejan de su posicin anterior, se dice que tiene equilibrio inestable. Un ejemplo de este equilibrio
puede ser un TOBOGAN.

Equilibrio Indiferente:

Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, N0 se producen fuerzas o momentums

que lo alejen o lo acerquen se dice que tiene equilibrio indiferente. Es el caso de los dados, al sacarlos
de su posicin de equilibrio, inmediatamente adoptan otra similar.

ESTABILIDAD
Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar al en caso de que sea
alterado.

Existen dos clases de estabilidad:

Estabilidad Esttica:

Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad esttica.

Estabilidad Dinmica:

Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa al equilibrio con una oscilacin amortiguada, se dice que tiene estabilidad
dinmica.

36
Si una aeronave es muy estable, tendr tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no ser fcil
alterarle la direccin, subir o bajar. Esto significa que le quitara Maniobrabilidad.

Esto indica que la Estabilidad es inversamente proporcional a la Maniobrabilidad.

Como cada aeronave es construida para un determinado propsito y de acuerdo a ello tiene su grado
de estabilidad. Existe en su construccin un parmetro muy importante:

RELACION DE ASPECTO: Es la relacin que existe entre la Envergadura que es la distancia

entre punta y punta y de ala y la Cuerda Aerodinmica Media que es el promedio que resulta de
todas las cuerdas del ala.

La longitud de la CAM depende del tipo de ala. En la de tipo Rectangular todas las Cuerdas son
iguales y cualquiera puede ser la CAM.

En los dems tipos de ala debido a que las longitudes de cuerda son diferentes solo existir una CAM
que es el promedio de todas las cuerdas del ala. (Este dato es suministrado por el fabricante del
avin)

Cuanto mayor sea la relacin de aspecto de una aeronave, menor ser su maniobrabilidad y viceversa.

Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relacin de aspecto y poca estabilidad para
que sea maniobrable.

Una aeronave de pasajeros o carga, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un
vuelo no sea muy fcil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia.

37
ESTABILIDAD EN LOS EJES DEL AVION
Establecimos que las aeronaves tienen tres ejes y que sobre cada eje se puede ejecutar un
movimiento. Si un eje de una aeronave permanece en equilibrio, ser estable en ese eje.

Tomemos cada uno por separado y analicemos su comportamiento.

Estabilidad Longitudinal:

Una aeronave tiene alas; donde se produce la sustentacin; sobre el eje longitudinal se pueden
presentar alteraciones que producirn falta de estabilidad en el eje longitudinal.

Para conseguir la estabilidad Longitudinal, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie FIJA
llamada Estabilizador Horizontal.

Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasar por esta superficie tanto en su parte
superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible
movimiento del eje longitudinal. Algo similar a la quilla de una tabla de Surf.

La quilla de la tabla de Surf evita que esta tienda a cambiar la direccin, manteniendo un movimiento
rectilneo. Sin la quilla es muy difcil mantener la direccin. Sin embargo, aun con el estabilizador
horizontal, la aeronave puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque normalmente debera
volar horizontal, puede haber tendencia al cabeceo.

El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un centro de gravedad mal ubicado, ya
sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrs (Cabeceo hacia arriba). Esto puede
corregirse con mas superficies auxiliares llamadas aletas compensadoras.

La Estabilidad longitudinal se obtiene alrededor del eje lateral.

38
Estabilidad Direccional:

Una aeronave bajo condiciones normales, debera volar en una determinada direccin. Para esto
cuenta con una superficie fija llamada Estabilizador Vertical.

Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que
impiden que la aeronave produzca fcilmente el movimiento de guiada, que le hara perder su
estabilidad direccional.

Igualmente, el avin cuenta con un ngulo en las

alas llamado el ngulo de Flechamiento.

Este ngulo es formado entre el eje lateral y el borde

de ataque del ala. Al igual que una flecha, conduce la
direccin de la aeronave hacia un embudo de aire,
repartiendo uniformemente este por los bordes del
ala, disminuyendo a su vez la resistencia al
movimiento.

La Estabilidad Direccional se obtiene entonces

con el ngulo de flechamiento y el estabilizador
vertical.

Aunque con menor importancia, los Dispositivos de Punta de Plano que se utilizan para eliminar
el vortice, tambin pueden contribuir a la consecucin de Estabilidad Direccional.

La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de traccin mal
empleada, cuando se trata de aeronaves con ms de una planta motriz.

Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producir tendencia a guiada.

La estabilidad direccional se obtiene entonces alrededor del eje vertical.

39
Estabilidad Lateral:

Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una
inestabilidad lateral.

La Posicin de los Planos en el fuselaje, permite que las aeronaves de ala alta, tengan mayor
estabilidad lateral, seguidamente las de ala baja y por ltimo las de ala media. Esto debido a que en
caso de presentarse un movimiento de inclinacin, la aeronave tiende a resbalar hacia el lado del
plano que se inclina. El aire que llega al plano en descenso incide de mayor forma que el que llega al
plano en ascenso donde el fuselaje genera una sombra o nulo, perdiendo este algo de sustentacin.
Entonces el plano que desciende produce mas sustentacin que el que asciende, esto detiene la
posible rotacin y contribuye a que los planos se nivelen, es decir aumentan la estabilidad lateral.

Con el Empenaje, que esta compuesto por el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto, se
consigue la Estabilidad Lateral. Si una aeronave tiende al Alabeo las fuerzas que actan sobre el
empenaje lo impedirn.

Adems de estas superficies, el ngulo Diedro es una herramienta indispensable en el diseo del
avin para conseguir su Estabilidad Lateral. Este ngulo distribuye el aire uniformemente en la parte
inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avin como en BANDEJA.

Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como los aviones Jet tipo ejecutivo, presentan
alta inestabilidad lateral. Contribuyen a solucionar este problema los dispositivos de punta de plano
tipo Long Horn. Su funcin es la misma del estabilizador vertical, pero dado que se ubican lejos
del fuselaje, producen un gran momentum que los hace ms efectivos para impedir la tendencia al
Alabeo.

La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar los
tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendr mas peso,
producindose as una tendencia al banqueo.

La estabilidad lateral se obtiene alrededor del eje longitudinal.

CONCLUSION:

La estabilidad y el equilibrio estn directamente relacionados con la maniobrabilidad de

una aeronave. Cuanto ms estable sea, menos maniobrable ser.

La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje y formas especiales dadas en el diseo de la aeronave.

40
 ORGANOS DE MANDO Y SUPERFICIES DE CONTROL

Los rganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su accin a las
superficies de control, para que por momentums aerodinmicos se produzcan los movimientos
del avin alrededor de los tres ejes.

Existen rganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastn y dos pedales, y
NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un Semivolante y dos pedales.

Son superficies de control, las partes mviles de superficies fijas que permitan los momentums
aerodinmicos para producir los movimientos del avin alrededor de los tres ejes.

Las superficies de control son 3:

a) TIMON DE PROFUNDIDAD: Parte mvil del estabilizador horizontal.

b) TIMON DE DIRECCION: Parte mvil del estabilizador vertical.

c) ALERONES: Partes mviles ubicadas hacia la punta de las alas en el

borde de salida.

Cada una de estas superficies es movida por los rganos de mando.

41
MOVIMIENTOS: En el sistema convencional, el bastn puede moverse adelante, atrs, derecha,
izquierda, o en forma combinada.

Al mover el Bastn o el Semivolante hacia delante o hacia atrs la superficie Timn de

Profundidad o Elevador se mover as:

HACIA ADELANTE: Baja el timn de profundidad.

HACIA ATRAS Sube el timn de profundidad.

Si a determinada velocidad, la corriente de aire producida por el movimiento golpea la superficie de

control timn de profundidad, estando arriba, producira sobre esta una fuerza hacia abajo.
Considerando el punto de referencia o de apoyo del avin el Centro aerodinmico, esta fuerza esta
aplicndose a una distancia que sera el brazo producindose un momentum; la cola del avin baja
y la nariz sube producindose un Cabeceo hacia arriba.

Si el timn de profundidad se encuentra hacia abajo (Bastn adelante) la fuerza tendra direccin
hacia arriba lo que producira que la cola suba y la nariz baje.

Como el momentum es producido por la fuerza del aire sobre la superficie, el momentum es de tipo
aerodinmico.

Al mover el Bastn o el Semivolante hacia la derecha o izquierda, se movern los Alerones

as:

Hacia la IZQUIERDA sube el Alern izquierdo y simultneamente baja el derecho.

Hacia la DERECHA sube el Alern derecho y simultneamente baja el izquierdo.

42
Si tomamos ahora el movimiento de los Alerones, cuando el Alern izquierdo est arriba y el
Alern derecho abajo, la corriente de aire producir en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho
y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirn un doble momentum
llamado PAR que conducira a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Alabeo a la
izquierda (Bastn o Semivolante a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el que
baja es el izquierdo las fuerzas se invertiran producindose un Bank o Alabeo hacia la derecha
(Bastn o Semivolante a la derecha).

Es importante anotar, que la cantidad de rotacin o movimiento lateral que se haga al Bastn o al
Semivolante, nicamente subir o bajar ms los Alerones, pero no producir ms o menos Bank,
solo que ser ms rpido el movimiento si la superficie se mueve ms, ya que las fuerzas que actan
sern mayores. Esto nos dice que para hacer un Bank de por ejemplo 30 no es necesario mover el
Bastn o el Semivolante 30. Cualquier cantidad que se mueva por muy pequeo que sea podr
producir un ngulo de Bank hasta producir 360 si se permite.

Igualmente podemos asegurar que si despus de efectuar un Bank de un ngulo determinado

colocamos el Bastn o Semivolante en la posicin normal o Cero, la aeronave no retornar a
su posicin horizontal, sino que se mantendr en la ltima posicin de Bank que tena. Para poder
regresar los planos a la posicin horizontal, habr que mover el Bastn o el Semivolante en sentido
opuesto para producir un momentum que permita regresar las alas a la posicin horizontal.

Al pisar los Pedales se mover el Timn de Direccin as:

Al pisar el PEDAL DERECHO el Timn de Direccin se mueve a la derecha, el aire le golpea

ocasionando que la cola se mueva a la izquierda y la nariz a la derecha.

Al pisar el PEDAL IZQUIERDO el Timn de Direccin se mover a la izquierda, la cola a la derecha

y la nariz a la izquierda.

Realmente los rganos de Mando, sirven nicamente para mover las Superficies de Control. El
efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se presente durante
un vuelo.

Si la velocidad de la aeronave fuera muy rpida, la fuerza sobre la superficie sera mayor, lo que a
su vez implica que el piloto deber hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie.

Para evitar esfuerzos exagerados por parte del Piloto se han diseado Sistemas de Transmisin
de movimiento desde los rganos de Mando hacia las Superficies de Control.

43
SISTEMAS PARA MOVER LAS SUPERFICIES DE CONTROL.

Estos sistemas tienen como objetivo Disminuir el esfuerzo del piloto.

Los sistemas son:

a) Manual o directo
b) Mecnico
c) Hidrulica
d) Elctrico
e) Aerodinmico

El sistema en su forma ms simple, consiste en una barra (Bastn) que va unido a las diferentes
superficies de control por medio de un cable (Guaya) metlico para mayor resistencia, con un resorte
que tiene como objetivo mantener la tensin del cable constante.

a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio
del cable a la respectiva superficie de control.

Si la velocidad del mvil es muy grande, el piloto deber hacer una gran fuerza para vencer la
resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada por
el piloto.

b) SISTEMA MECANICO: Utilizando la polea a diferencial, en la cual el nmero de poleas

multiplica la fuerza efectuada por el piloto, se obtendr mayor facilidad y menor esfuerzo.

c) SISTEMA HIDRAULICO: Las Bombas Hidrulicas utilizan el sistema de vaso comunicante y la

proporcin de las reas donde se efecta la fuerza. Si en un rea se hace una fuerza f1, a travs del
liquido hidrulico se transmite esa fuerza por partes iguales, produciendo en un rea ms grande una
fuerza mayor.

d) SISTEMA ELECTRICO: El principio de funcionamiento de un motor elctrico, basado en la

induccin de corriente elctrica por un campo magntico, permite al piloto sin ningn tipo de esfuerzo
mover una superficie de control, ya que bastara operar un Servo para que el motor produzca la
fuerza enrollando un cable ya sea para subir o bajar la respectiva superficie.

44
e) SISTEMA AERODINMICO: Como su nombre lo indica, ser el aire el que produzca la fuerza
necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podramos comparar este sistema, con el
deporte de JUDO en el cual se usa la fuerza del oponente (en este caso seria el aire) que ser
aprovechada para producir el movimiento.

En este caso, contamos con unas pequeas Superficies Auxiliares de Control

(COMPENSADORES) ubicadas en el borde de salida de las Superficies Principales de Control
(Timn de profundidad y Timn de direccin y Alerones).

Su objetivo principal es producir momentums que compensen la falta de equilibrio:

Por Inestabilidad Longitudinal (Centro de gravedad muy adelante o atrs) o

Inestabilidad Direccional (mala distribucin de la fuerza de traccin o viento atmosfrico que
produce deriva) e
Inestabilidad Lateral (Mal consumo de combustible y mala distribucin de la fuerza de traccin).

45
Al usar un compensador, este produce el momentum que haga falta para conseguir el equilibrio
cuando este se ha perdido. Si un avin esta pesado de cola, este no mantendr la posicin horizontal
de vuelo cuando los rganos de mando se encuentre en posicin neutra, por existir un momentum
de cola que no permite que la suma sea CERO (Equilibrio). Por tanto debemos producir un
momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. El compensador ubicado en el
elevador se mueve hacia arriba, el aire que le golpea obliga al elevador a moverse hacia abajo, el
aire golpea el elevador subiendo la cola y bajando la nariz.

Sin embargo, los Compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en las
Superficies de Control (Esto se recomienda solo en caso de falla de los rganos de Mando).

El mtodo consiste en mover el Compensador en sentido contrario al que se quiera mover la Superficie
de Control; o sea que si quiere subir el Timn de Profundidad, deber mover el Compensador del
Timn de Profundidad hacia abajo.

La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el Compensador que se encuentra abajo, produce una
fuerza hacia arriba que ocasiona el movimiento de la Superficie de Control. El compensador tiene una
superficie ms pequea, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos resistencia
que la superficie de control que tiene ms rea.

El sistema de movimiento del compensador, que es TOTALMENTE independiente de los rganos de

mando, siempre ser un sistema mecnico, elctrico o hidrulica, que aumenta la fuerza efectuada
por el piloto.

CONCLUSION:

Los rganos de Mando, transmiten su accin a las Superficies de Control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinmicos que conlleven a los
movimientos del avin en los tres ejes.

Cada Superficie de Control es movida por una operacin en los rganos de Mando.
El Bastn o el Semivolante mover el Timn de Profundidad hacia arriba o hacia abajo si
se mueve hacia atrs o hacia adelante respectivamente.

El Bastn o el Semivolante mover los Alerones si este se mueve a la derecha, el Alern

del ala derecha subir y simultneamente el de la izquierda bajara y si se mueve a la
izquierda, el Alern izquierdo subir y el derecho bajar simultneamente. Con los
Pedales moveremos el Timn de Direccin hacia la derecha o izquierda si pisamos el
Pedal derecho o izquierdo respectivamente.

Con el Timn de Profundidad y por momentums aerodinmicos, produciremos

movimiento alrededor del eje lateral llamado Pitch o Cabeceo; con los Alerones alrededor
del eje longitudinal llamado Bank o Alabeo y con el Timn de Direccin alrededor del eje
vertical llamado Yaw o Guiada.

Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes Superficies de Control, el
esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avin, por tanto se
hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecnicos, hidrulicos, elctricos y aerodinmicos.

Este ltimo utiliza los Compensadores que son Superficies Auxiliares mviles de las
Superficies Principales de control cuyo objetivo es producir momentums de
compensacin para la Estabilidad Longitudinal. Direccional y Lateral. Si se usan para
mover las Superficies de Control, debern moverse en sentido contrario al que se
pretenda mover la Superficie de Control.

46
 INSTRUMENTOS

Las primeras aeronaves diseadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
caractersticas, solo permitan un control simple de sus movimientos y la posicin de esta respecto al
terreno solo se poda llevar a cabo con referencia visual.

A medida que la tecnologa y el desarrollo aeronutico permiti la construccin de aeronaves ms

complejas, surgi la necesidad de disear dentro de la aeronave Instrumentos que permitieran el
control de funcionamiento de los motores y tambin una referencia de posicin espacial, control de
comportamiento y actitud de la aeronave, sin la necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la
necesitad de observacin del exterior lo cual es imposible en condiciones de mal tiempo y oscuridad.

En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegacin. Si clasificamos entonces
los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraramos cuatro grupos principales de instrumentos:

a. Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.

Algunos de ellos son: Tacmetro (RPM)
Presin de Admisin (MP)
Control de temperatura
Control de Aceite
Control de Combustible
Ampermetros, etc.

47
 b. Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y comportamiento de
la aeronave.
Son seis: Velocmetro (Air Speed)
Altmetro
Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
Horizonte Artificial
Indicador de Rumbo
Indicador de Virajes

c. Instrumentos de Navegacin: Permiten el control de la posicin geogrfica de la

aeronave por medio de radioayudas en tierra, en el
espacio o por medios autnomos. Algunos de ellos
son:

Buscador Automtico de Direccin (ADF)

Radiofaro Direccional de muy alta frecuencia (VOR)
Indicador Radio Magntico (RMI)
Indicador de Situacin Horizontal (HSI)
Sistema de Posicionamiento Global (GPS), etc.

d. Instrumentos Miscelneos: Son aquellos instrumentos que controlan los

dems sistemas de la aeronave y que no estn incluidos en los anteriores grupos, entre ellos
encontramos: Indicadores de presin Hidrulica, Presiones Neumticas, Oxigeno, Reloj, etc.

En Aerodinmica trataremos el grupo correspondiente a los Instrumentos de Vuelo.

48
 INSTRUMENTOS DE VUELO
Estos se dividen en dos Sistemas: a. Sistema Pitotsttico
b. Sistema Giroscpico

SISTEMA PITOTSTTICO
Este sistema funciona en base al TUBO DE PITOT que compara Presin Esttica y Dinmica. La
Presin Esttica es la presin que tiene la atmsfera en el punto donde se encuentra la aeronave
y la Presin Dinmica es la presin de impacto del aire (Viento Relativo) producida por el
movimiento de la aeronave.

Los instrumentos que funcionan con este sistema son:

Velocmetro (Air Speed).

Altmetro (Altimeter).
Indicador de Velocidad Vertical (Vertical Speed Indicator).

VELOCIMETRO
La funcin del Velocmetro AIRSPEED (tambin llamado Anemmetro) es medir la velocidad de
la aeronave en relacin a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del aire en movimiento.

El velocmetro es un Manmetro diferencial muy sensible que mide la diferencia entre la

presin Esttica y la presin Dinmica.

49
El movimiento del Tubo Pitot a travs del aire crea una presin de impacto llamada Presin
Dinmica.

El Velocmetro est calibrado de acuerdo a las condiciones de la Atmsfera Tipo al nivel del
mar.

La velocidad indicada por un Velocmetro que no tenga error

instrumental ni de posicin o de instalacin solamente ser igual a la
velocidad verdadera (TAS) de la aeronave cuando esta vuele al nivel
del mar (MSL) en condiciones estndar o a cualquier nivel con tal que
en l la presin sea 29,92 pulgadas de Mercurio o 1.013,2 milibares y
la temperatura +15C.

La presin Dinmica va del tubo pitot al interior de un diafragma que

se encuentra en el interior de la caja del instrumento. La presin
Esttica obtenida de las tomas estticas, va al exterior del diafragma
en el interior de la caja del instrumento.

De forma mecnica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma se
expanda o contraiga. Por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una manecilla
indicadora que sobre una cartula indicar en la escala dibujada aumento o disminucin de la
Velocidad Indicada (IAS).

Siempre que la aeronave est en vuelo la presin Dinmica ser mayor que la presin Esttica; por
esta razn el diafragma se expande, siendo muy flexible, y habiendo en el interior una presin mayor
que en su exterior, aumentar el volumen en proporcin directa a la diferencia de presiones.

La cartula del instrumento esta diseada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y muestra
unas marcas en colores que tienen un significado especial:

50
 VELOCIDADES

La atmsfera es un fluido incomprensible en su comportamiento y muy variable en sus caractersticas

de densidad, presin y temperatura lo que ocasiona un cambio constante en su densidad, afectando
directamente el desarrollo del vuelo de las aeronaves que se desplazan dentro de su masa.

Aspectos tan relevantes como la altitud del vuelo, la presin atmosfrica y las corrientes de viento
pueden resultar en una alteracin importante en los estimados de vuelo y consumos de combustible,
afectando directamente los costos de operacin y el desarrollo del control de trnsito areo.

Es por eso que en la actualidad la planeacin de vuelos de gran escala lleva consigo un impresionante
estudio previo de las presiones y corrientes de viento que son vitales para la llegada a tiempo al
destino y con los mnimos costos de operacin.

DEFINICIONES

MILLA NAUTICA

Es la unidad de medida que equivale a un minuto de arco de crculo mximo terrestre medido al nivel
medio del mar (MSL). Esta distancia equivale aproximadamente a 1860 m.

NUDO

En Ingls KNOT (KNOTS en plural), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una milla nutica
por hora
Si una aeronave expresa su velocidad como 320 Knots, esto nos indica, que por cada hora de vuelo,
la aeronave est recorriendo 320 Millas Nuticas.

M.P.H.

Millas por hora (MILES PER HOUR, en Ingls), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla terrestre (1.609 m) por hora. Si una aeronave expresa su velocidad como 240 MPH indica que
por cada hora de vuelo, la aeronave est recorriendo 240 millas terrestres.

NUMERO MACH

Es la razn existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a la misma
altitud en que vuela la aeronave. La velocidad del sonido vara con la altitud y la temperatura. Se
considera aproximadamente 583 Kt al nivel en que vuelan los reactores (Alrededor de 25.000 pies).

En la actualidad es importante el conocer correctamente el concepto de nmero mach, ya que de

acuerdo a reglamentaciones de OACI se est utilizando como un medio muy eficaz para mantener
separaciones longitudinales entre aeronaves, por los servicios de Trnsito Areo en especficas reas
de aplicacin.

51
Conociendo la velocidad verdadera de la aeronave y utilizando el promedio de nmero mach
(583 Knots) podemos conocer, en forma aproximada, la velocidad de cualquier aeronave,
expresada en nmero mach. Veamos :

Ejemplo: Una aeronave est desarrollando una velocidad verdadera de 480 Knots.
Cmo expresar su velocidad en nmero MACH ?

Para resolver este problema, efectuamos una sencilla regla de tres:

Normalmente el numero MACH se expresa mximo con dos dgitos despus

del punto (o coma).

Por lo tanto la respuesta ser:

Se lee punto ochenta y dos de MACH

NOTA: Para obtener el nmero mach o su equivalencia en Knots en forma ms precisa,

se utiliza el computador de vuelo. Este implemento es de gran utilidad para los
pilotos y permite efectuar clculos de correccin de la velocidad por los
diferentes factores que lo afectan; temperatura, presin, viento, Clculos de
estimados, consumos de combustible, etc.

VELOCIDAD

En fsica se conoce velocidad como el espacio recorrido en la unidad del tiempo:

Sera fcil de medir si un vehculo parte de un punto A hacia un punto B separados una determinada
distancia; sabiendo el tiempo gastado durante su recorrido de ese lugar, dividimos la distancia por el
tiempo y obtenemos la velocidad.

Pero no podramos averiguar la velocidad instantnea por este mtodo.

52
En los automviles hay un aparato llamado velocmetro (Air Speed) que muestra la velocidad
instantnea. Cmo lo hace? Veamos: Las ruedas giran a determinadas revoluciones en la unidad del
tiempo de acuerdo a los movimientos del cigeal.

La rueda tiene un radio determinado o sea que en una revolucin recorre una distancia igual a 2R.
Conociendo las revoluciones de la rueda en un minuto, sabemos cuantos 2 R recorremos en ese
minuto, que al multiplicar por 60 dara la velocidad por hora. Pero nadie hace esa multiplicacin.

Con un sistema de cable en rotacin en contacto con el eje o la caja de velocidades, podemos producir
una corriente elctrica que deflecte una aguja que sobre una escala nos indique el valor de la
velocidad.

Pero, en el avin que las ruedas no estn en contacto con el suelo cmo hacemos para establecer
las revoluciones?, Podramos pensar en las rotaciones del motor?.Cuando estamos quietos, el motor
esta girando, por lo tanto nos indicara una velocidad aunque no nos estemos moviendo. La nica
manera sera midiendo la cantidad de aire que vamos encontrando durante el movimiento.

El instrumento que nos permite medirlo es el tubo de Pitot:

TUBO DE PITOT
Es en un tubo que debe colocarse en un lugar del avin de frente hacia la direccin del movimiento.
Este tubo establece la diferencia entre la presin de aire que entra por la boca (Toma de Presin
Dinmica) y la Presin Esttica de la atmsfera.

Entre mayor sea la velocidad del avin, que sera la misma velocidad de la masa de aire pero en
sentido contrario, mayor ser la presin dinmica, lo que har mover una cpsula en forma de
acorden (aneroide), o mover por diferencia de presin una aguja que sobre una escala indicara
esa velocidad.

Sin embargo esto no es tan sencillo. Pensemos que a mayor altitud hay menos densidad o sea que
por la boca del tubo Pitot entrar menos masa de aire a medida que aumentemos la distancia vertical
sobre el nivel del mar.

Igualmente si la temperatura del aire vara, y la presin tambin, habr indicaciones incorrectas. Si
adems el aire est en movimiento (Viento), va a producir ms o menos indicacin si lo recibimos de
frente o de cola.

53
Por esta razn en aviacin la velocidad es algo muy inexacto y se necesita calcular algunas
velocidades bsicas:

IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada

CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada
TAS (True Air Speed) Velocidad verdadera
GS (Ground Speed) Velocidad de tierra.

IAS: (Indicated Air Speed) - Velocidad Indicada del Aire.

Es la que muestra el instrumento y es realmente la velocidad de la masa de aire que va

encontrando la aeronave durante su movimiento en la atmsfera.

Como es el nico tipo de velocidad que podemos medir en el avin directamente, todas las
velocidades que tienen que ver con la operacin de esta, sern expresadas siempre en KIAS (Knots
Indicated Air Speed) Velocidad del Aire Indicada en Nudos.

CAS : (Calibrated Air Speed) - Velocidad Calibrada del Aire.

Es la misma Velocidad Indicada, corregida por errores del instrumento. La diferencia de

esta con la Velocidad Indicada es suministrada por el fabricante en el manual de operacin del avin.
Se expresa en KCAS (Knots Indicated Air Speed).

Su uso en vuelo no es importante, solo se utiliza para efectuar clculos ms exactos de Velocidad
Verdadera TAS.

TAS : (True Air Speed) Velocidad Verdadera del Aire.

Es la Velocidad Calibrada corregida por altitud, presin y temperatura. Es la velocidad real

del avin con respecto a un punto fijo en el aire.

Como a mayor altura la densidad del aire es menor, se necesitara recorrer una mayor distancia para
recoger la misma cantidad de aire que a ms baja altura, por lo tanto para obtener la misma velocidad
indicada (IAS) la aeronave deber ir a una mayor Velocidad Verdadera (TAS).

Tambin es importante entender que a mayor altura habr una menor resistencia al avance por existir
una menor densidad atmosfrica, lo que permite a la vez un mejor rendimiento del avin.

Es por esto que al volar a una mayor altura la aeronave tiene una mayor Velocidad Verdadera, gasta
menos tiempo y combustible para llegar a su destino.

Con el computador de navegacin se puede calcular la Velocidad Verdadera, sin embargo en forma
muy aproximada se puede efectuar el clculo incrementando la CAS o en su defecto la IAS en un 2%
por cada 1.000 de altitud:

En este caso por ser un clculo aproximado no se tiene en cuenta la variacin de temperatura y
presin reales pero la diferencia no es muy substancial.

54
Ejemplo: Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si
vuela a una velocidad de 250 KIAS y a 18.000 pies de altitud?

1. Calculamos la TAS aumentando la IAS en 2% por cada mil pies de altitud:

TAS = 250 + (5 x 18)

TAS = 250 + 90

TAS = 340 Knots

2. Calculamos el tiempo dividiendo la distancia por la velocidad:

GS : (Ground Speed) Velocidad con respecto a tierra

Es la Velocidad Verdadera TAS corregida por direccin y velocidad del viento

atmosfrico. Es la velocidad real de desplazamiento de la aeronave con respecto a un punto en
tierra. Esta velocidad es la que nos permite calcular a que hora estaremos cruzando sobre un punto
de notificacin o llegando a un destino y la duracin del vuelo.

A una misma velocidad verdadera (TAS) una aeronave con viento de cola tardara menos tiempo en
llegar a su destino ahorrando a su vez combustible y disminuyendo los costos. Su velocidad de tierra
GS ser mayor.

55
Por el contrario una aeronave que vuela con viento de frente tardara mas tiempo en llegar. Su
Velocidad de Tierra ser menor.

Ejemplo: Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si vuela
a una velocidad de 290 KIAS Rumbo 060 y a 21.000 pies de altitud si encuentra
viento de los 06020KT?

1. Calculamos la TAS aumentando la IAS en 2% por cada mil pies de altitud:

TAS = 290 + (5,8 x 21)

TAS = 290 + 122

2. Calculamos la GS sumando o restando a la TAS el Viento.

El avin lleva rumbo 060 y el viento viene de los 060 por lo tanto es viento de
frente y se resta:

GS = 412 20

3. Calculamos el tiempo dividiendo la distancia en la GS.

56
Pero no todas las veces el viento viene de frente o de cola, a veces el viento es cruzado o diagonal
a la trayectoria del avin. En estos casos afecta tanto a la velocidad como a la trayectoria de
desplazamiento.

A una aeronave le es calculada una TAS y una trayectoria determinada, pero esta encuentra viento
el cual no es exactamente de frente ni de cola, al cabo del tiempo calculado para pasar por un punto
la aeronave se encontrar en una posicin diferente.

Tericamente estos casos son interesantes de resolver:

Ejemplo: Una aeronave sale del punto A al punto B separados 340 NM con una velocidad de
250 KIAS, una altitud de 17.000 Ft. y Rumbo 310 si encuentra viento en calma,
Cunto tiempo tardar en llegar al punto B?

1. Calculamos la TAS

TAS = 250 + (5 X 17)

TAS = 250 + 85
TAS = 335 Knots

2. Como el Viento esta en calma, la TAS es Igual a la GS

GS = 335 Knots

3. Calculamos el EET (Estimated Enroute Time) tiempo estimado en ruta.

57
Ahora, qu sucedera en el ejemplo anterior si la aeronave encontrase en ruta un Viento
de los 27020KT?

Si analizamos la trayectoria de la aeronave, esta se desviara hacia la derecha de la ruta y

experimentara una disminucin en la GS debido al viento el cual viene de frente a la izquierda. Segn
el calculo hecho anteriormente, al cabo de 1 Hora y 6 minutos donde se encontrara la aeronave?

Este ejercicio se puede desarrollar ya sea utilizando el triangulo de vientos del

Computador de Navegacin, o mediante un simple procedimiento trigonomtrico:

1. El ngulo formado entre el rumbo de la aeronave y la direccin del viento es de 40 y

podemos imaginar un triangulo rectngulo donde la hipotenusa (h) sea la trayectoria normal,
el Cateto adyacente (ca) sea la trayectoria desviada por el viento y el cateto opuesto la
distancia de desviacin al punto planeado inicialmente. Entonces tendramos:

2. La funcin trigonomtrica Coseno dice que:

3. Si despejamos Cateto Adyacente (Ca) podemos averiguar la distancia que recorrera la

aeronave al cabo de 1 Hora y 6 minutos:

58
4. La funcin trigonomtrica Seno dice que:

5. Si despejamos Cateto Opuesto (co) podemos averiguar la distancia a la que se

encontrara la aeronave del punto planeado inicialmente:

EJERCICIO DE PRACTICA

1. Una aeronave vuela de un punto A hacia un punto B separados 80 NM con un

rumbo de 045 velocidad 180 KIAS y altitud 15.000 ft.

a. Cul ser su EET con viento en calma?

b. Cual ser su EET con viento de los 35014KT

59
ALTIMETRO
La funcin del Altmetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevacin, Altura, Altitud y Nivel de
Vuelo.

En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales llega
directamente la Presin Esttica o atmosfrica desde las tomas de Esttica del exterior del avin.
Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presin esttica aumenta o disminuye.

La presin interna del instrumento es de una Atmsfera Estndar cuando en la ventanilla de

Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio Hg.

Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presin interna del instrumento ser
la equivalente a dicha presin. La lectura del instrumento ser la distancia vertical desde la aeronave
hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.

El Altmetro en si consta de las siguientes partes:

a. Una cartula marcada con los nmeros de 1 a 0 en diez unidades.

Entre nmeros hay cinco lneas menores.

b. Tres agujas: La mas larga indica cien pies por cada nmero.
La mediana indica mil pies por cada nmero.
La ms pequea conectada a un indicador en forma de triangulo
indica diez mil pies por cada nmero.

c. Una perilla y una ventanilla para ajuste de la presin de referencia.

60
 Qu lectura presentan los siguientes altmetros?

ALTIMETRA
Es la tcnica utilizada para medir las distancias verticales.

En aviacin se usan cuatro tipos de distancias verticales: Elevacin

Altura
Altitud
Nivel de Vuelo

Para obtener en el Altmetro cualquiera de estas lecturas se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman
la presin de referencia adecuada (Isobara). La escala va desde 28,10 a 31,00 Hg.

ISOBARA: Es la lnea que une puntos de igual presin. Al ajustar en el Altmetro una presin
cualquiera, la lectura ser la distancia vertical desde el punto donde se encuentra el avin
hasta la posicin de la isobara ajustada.

El Altmetro efecta la comparacin entre la Presin Atmosfrica del punto donde esta el avin y la
presin de la isobara ajustada en la ventanilla de Kollsman. La diferencia es expresada en Pies ( ft )
de acuerdo a la Gradiente Normal de cambio Atmosfrico:

Por cada mil pies que se asciende la Presin disminuye aproximadamente 1

Hg (Pulgada de Mercurio) y la Temperatura 2 centgrados.

61
a. Elevacin: Es la distancia vertical desde un Punto en el terreno hasta el Nivel Medio
del Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altmetro se debe ajustar en
la ventanilla de Kollsman la Presin que en ese momento se encuentra al
Nivel Medio del Mar: QNH.

b. Altura: Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta un Punto en

el terreno. Para obtener esta lectura en el Altmetro se debe ajustar en la
ventanilla de Kollsman la Presin que en ese momento se encuentra en el
terreno: QFE.

c. Altitud: Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta Nivel Medio del
Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altmetro como en el caso de la
Elevacin, se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presin que en ese
momento se encuentra al Nivel Medio del Mar: QNH.

d. Nivel de Vuelo (FL): Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta La

Isobara estndar 29,92 Hg o 1013,2 mb. Para obtener esta lectura en
el Altmetro, se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presin 29,92
Hg o 1013,2 mb: QNE.

Si observamos el siguiente grfico, la Presin Atmosfrica exterior en el punto donde esta volando
el avin es de 10,20 Hg y La Elevacin del Aerdromo es de 8.360 ft.

Conociendo la presin existente en el Terreno 21,74 Hg, podemos calcular la Altura restando:

21,74 Hg - 10,20 Hg = 11,54 Hg x 1.000 = 11.540 ft

Conociendo la presin existente en el Nivel Medio del Mar (MSL) 30,10 Hg, podemos calcular
la Altitud restando:
30,10 Hg - 10,20 Hg = 19,9 Hg x 1.000 = 19.900 ft

La altitud se puede calcular tambin sumando la altura y la elevacin del campo.

62
Restando a la Presin Estndar o QNE la Presin Exterior obtenemos Nivel de Vuelo:

29,92 Hg - 10,20 Hg = 19,72 Hg x 1.000 = 19.720 ft

El Nivel de Vuelo siempre se da en tres dgitos y representa niveles exactos.

Por tanto la aeronave se encuentra prxima al Nivel de Vuelo FL 200 (20.000).

De acuerdo a las Regulaciones Aeronuticas, las aeronaves trabajan con Altitudes en espacios
Areos controlados y/o por debajo de la Altitud de Transicin (En Colombia es de 18.000 ft.)
Se trabajan Niveles de Vuelo en espacios Areos no controlados y/o por encima del Nivel de
transicin (En Colombia es de FL 190). El espacio comprendido entre la altitud de transicin y el Nivel
de Transicin se llama Capa de Transicin y es donde se debe efectuar el cambio de QNH a
QNE y Viceversa.

INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL

Tambin llamado Varimetro o Climb, el VSI es un instrumento que indica la velocidad con que
se asciende o se desciende, y se expresa en pies por minuto. Esta velocidad es llamada Rgimen o
Rata de ascenso o descenso. Es en s un manmetro diferencial muy sensible constituido
bsicamente por una caja hermtica dentro de la cual hay una cpsula flexible o diafragma, un tubo
capilar, un sistema de transmisin y la manecilla indicadora.

La presin atmosfrica entra a

travs de la toma esttica
siguiendo por un tubo que se
bifurca, tomando una parte
hacia el diafragma y la otra
hacia el tubo capilar, este tubo
produce un efecto de retardo
en el paso de la presin; esta
presin retardada llega al
interior de la caja del
instrumento.

Cuando el avin desciende, va

encontrando presiones
mayores.

Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no as al interior de la caja del
instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el descenso y por unos
segundos mas, la presin que existe en el interior del diafragma es mayor que la presin que acta
sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el interior del instrumento, dando por resultado que
el diafragma se expanda.

Esta expansin es directamente proporcional a la velocidad vertical o

rgimen de descenso.

En el ascenso sucede exactamente lo contrario.

Poco tiempo despus de nivelar el avin, se igualarn las presiones

interna y externa del diafragma y la manecilla regresar a cero. Las
indicaciones del instrumento son muy exactas en atmsfera en calma.
En aire turbulento sus indicaciones son errneas.

63
SISTEMA GIROSCPICO
Este sistema funciona en base a GIRSCOPOS. Son dispositivos que debido a su construccin e
inercia de giro mantienen una Posicin espacial, sirviendo como plano de referencia para la gua
en el control de actitud.

La construccin de un girscopo bsico es la siguiente:

1. Se utiliza una rueda de construccin metlica, con el fin de que por su masa mantenga una
alta Inercia de giro alrededor de su eje.

2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotacin que en este caso es vertical.

3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
tambin girar horizontalmente sin afectar el plano de rotacin.

4. Un tercer marco descompondr aun ms el momentum que pueda llagar al eje del girscopo
permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de giro de la
rueda (Girscopo)

Cuando el girscopo no esta en rotacin, cualquier movimiento

de los aros exteriores afectara su plano de rotacin, pero, cuando
el girscopo a alcanzado altas revoluciones, mantendr su plano
de rotacin debido a su inercia de giro, a este efecto fsico le
denominamos Rigidez Espacial.

Ahora, Cmo conseguimos hacer rotar el girscopo a las

revoluciones necesarias para que este efecto suceda?

En los instrumentos del avin lo conseguimos de dos formas:

La primera es de modo elctrico, induciendo una corriente a

un magneto que haga revolucionar al girscopo lo necesario para
mantener la Rigidez Espacial.

Esto se consigue a aproximadamente 21.000 revoluciones por

minuto.

64
La segunda forma de conseguir la rotacin del girscopo es por
medio de una columna de aire que golpea a la rueda, la cual a
su vez es dentada de tal forma que se produzca el efecto de giro
de la Rueda de Pelton.

La Bomba de Vaco es la encargada de producir el

movimiento del aire. Esta Bomba empieza a funcionar en el
momento en que se prenden los motores del avin por ser una
bomba mecnica anclada al motor.

La succin generada por la

Bomba de vaco a manera de
una aspiradora, hace que se
forme una columna de aire que
se desplaza desde el filtro de aire
pasando por los instrumentos,
luego por la bomba y finalmente
expulsado por el separador de
aire aceite.

Al pasar por un instrumento, el aire hace que el girscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.

Sin embargo un movimiento muy fuerte del avin puede ocasionar que el plano de rotacin del
girscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas errneas.

A este fenmeno se le denomina Presesin Giroscpica.

Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscpicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias.

Los instrumentos traen un botn de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su
presesin por medio de levas o pesos muertos o por la misma direccin de la columna de aire.

65
HORIZONTE ARTIFICIAL

En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar la

inclinacin del viraje o controlar los ascensos y descensos mediante la observacin del Horizonte
Natural. Pero Qu sucede si en un momento cualquiera penetramos en una nube y
perdemos el contacto con el terreno?.

El Horizonte Artificial fue diseado para reemplazar al horizonte natural en condiciones como falta
de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.

Consta de las siguientes partes:

1. Una Gua que simula el avin.

2. Una Cartula anclada a un girscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la lnea que
divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y colores claros para
aire.

3. Lneas de ngulo de Cabeceo (Pitch) dibujadas en la cartula para gua de inclinacin

longitudinal.
4. Lneas de ngulo de Alabeo (Bank) dibujadas en la cartula para gua de inclinacin
lateral.
5. Gua de ngulo de Alabeo (Bank)

Utilizando entonces estas guas, podemos determinar la actitud del avin sin necesidad de mirar hacia
el exterior. Por ejemplo:

Vuelo Recto y Nivelado

(Se mantendra el rumbo y la altitud)

Viraje a la derecha a nivel (20 Bank)

(Se mantiene la altitud y aumenta el rumbo)

66
 Viraje a la Izquierda (20 Bank) en descenso (05
Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)

Viraje a la Izquierda (20 Bank) en ascenso (10

Pitch)
(Se gana altitud y disminuye el rumbo)

Viraje a la derecha de (90 Bank) en descenso mas

de (25 Pitch)
(Se pierde altitud y aumenta el rumbo rpidamente)
Estas condiciones son propias de una barrena y
ocasionan presesin giroscpica, descalibrando el
instrumento.

INDICADOR DE RUMBO

Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su objetivo es
el de informar al piloto la direccin de vuelo o Rumbo Magntico.

Los primeros aviones venan equipados tan solo con una Brjula
Magntica sencilla como indicador de rumbo, pero esta presentaba
algunos problemas tpicos tales como oscilacin, errores por aceleracin
y desaceleracin e interferencias por descargas de esttica producidas
por los sistemas del avin o tormentas elctricas en mal tiempo.

Si se sigue el rumbo con esta gua solamente, se pueden presentar

errores en la direccin de vuelo, los cuales son significativos si la distancia
a recorrer es considerable.

Para eliminar estos problemas, se diseo un sistema denominado Fluxe

Gate que es un sensor de magnetismo terrestre el cual es colocado
hacia la punta de un plano, con el fin de anular la interferencia producida
por los sistemas elctricos del tablero del avin.

67
El Fluxe Gate enva una seal elctrica a una Brjula Remota ubicada en el tablero de
instrumentos.

Pero aun as, se continan presentando los errores de brjula debidos a aceleracin y desaceleracin,
oscilacin y descargas de esttica por tormentas.

Por esta razn, utilizando la cualidad de los Girscopos respecto a su rigidez espacial, se diseo el
Girscopo Direccional, el cual al mantener un plano de rotacin, permite que al colocar una
cartula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura ms fiable que la de la brjula.

Pero, por ser un girscopo, este

instrumento se ve afectado por la
presesin al efectuar maniobras bruscas
o virajes prolongados.

Por lo cual tiene una perilla de ajuste que

debe utilizarse para igualar la lectura del
Girscopo Direccional con la de la Brjula
cuando el avin esta en tierra o en vuelo
recto y nivelado.

Este procedimiento debe hacerse en

lapsos de vuelo no superiores a 15
minutos y al terminar cualquier
maniobra que pueda ocasionar
presesin.

Otras partes del instrumento son: un Avin Gua el cual esta dibujado en el vidrio del
instrumento,

Una Lnea de fe o Puntero de Rumbo que se encuentra

al frente del avin gua y muestra el rumbo de la aeronave,

Una Perilla para ajuste de Rumbo (HDG Heading) la

cual se utiliza para ajustar el rumbo a seguir como gua
solamente o para ser usado con el director de vuelo, lo cual
permite que la aeronave mantenga el rumbo
automticamente.

68
Con el avance de la avinica, se diseo el Indicador de Situacin Horizontal (HSI), el cual
es un Girscopo Direccional que auto corrige la presesin tomando lectura del Fluxe Gate y adiciona
un indicador de navegacin VOR y consta de las siguientes partes:

INDICADOR DE VIRAJES

Llamado tambin coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las fuerzas
centrfuga y centrpeta en los virajes.

Se puede encontrar en dos presentaciones: Palo y Bola

Avin y Bola

El Indicador de Virajes consta de dos partes: Indicador de Inclinacin (Palo o Avin)

Indicador de Centrfuga / Centrpeta (Bola)

El indicador de Inclinacin, funciona mediante un Girscopo Elctrico e indica a que lado

se esta inclinando la aeronave en un viraje. Trae dos marcas de derecha e izquierda L / R que se
utilizan para efectuar virajes coordinados a rgimen estndar, es decir 3 por segundo, para
completar un giro de 360 en dos minutos.

69
En aeronaves de alta velocidad (Por encima de 300 KIAS) los
coordinadores de virajes vienen calibrados para hacer giros de 360
en cuatro minutos, pues de hacerlo en 2 minutos la centrfuga sera
muy grande, incomodando a los pasajeros y ocasionando problemas
con los amarres de la carga, ejercindose una elevada inercia de giro.
El indicador de Centrfuga / Centrpeta, es una Bola dentro de un
tubo con un lquido amortiguador, la cual acta a manera de nivel,
mostrando al piloto el equilibrio de las fuerzas de viraje.

En un viraje a la derecha, si hay un exceso de fuerza Centrpeta, la bola

se desviara hacia el centro del viraje, es decir a la derecha, si no se
corrige esta posicin, el viraje ser muy lento y el radio de viraje se
aumentar significativamente.

A este viraje se le denomina DESLIZ.

En un viraje a la Izquierda, si hay un exceso de fuerza Centrfuga, la

bola se desviara hacia fuera del viraje, es decir a la derecha, si no se
corrige esta posicin, el viraje ser muy rpido y el radio de viraje se
reducir significativamente.

A este viraje se le denomina DERRAPE.

Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una
aeronave por medio de su tablero de instrumentos.

Ejemplo: Observando el tablero 01 de Instrumentos de Vuelo podemos decir que:

La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS, esta efectuando un viraje de 18 a la
izquierda y con ascenso de 15, al momento esta ascendiendo a travs de 13.190 pies, el indicador
de virajes indica viraje coordinado a la izquierda, tiene rumbo 45, asciende a un rgimen de 350
pies por minuto

Tablero 01

70
Ejercicios: Analice los tableros de Instrumentos de Vuelo 2 y 3 y describa la actitud y
comportamiento de la aeronave.

Tablero 02

Tablero 03

71
 MANIOBRAS
Bsicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las
maniobras bsicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente.

Genricamente se llama maniobrar a efectuar Rollos, Picadas, Ochos, Looping, etc. Sin embargo
eso es acrobacia, y estos movimientos que no se efectan en un vuelo normal.

Las maniobras consideradas bsicas son: PLANEO, VIRAJE, DESPLOME.

PLANEO
Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCION.

Esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentacin, parte vital del vuelo, depende en
gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de traccin.

Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energa. Recordemos el principio de continuidad
LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, UNICAMENTE SE TRANSFORMA.

Si no contamos con la energa calorfica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en
mecnica, ni con la rotacin de una hlice que la transforma en Cintica o sea velocidad,
necesitaremos otro tipo de energa para ser transformada en VELOCIDAD. Cual ?

En fsica existe un tipo de energa llamada Energa Potencial, que es la energa que adquiere un
cuerpo sumergido en un fluido o en este caso en base a la altura sobre el terreno.

Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energa Potencial por Cintica debemos cambiar
ALTURA por VELOCIDAD. Esto nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde
una altura previamente alcanzada.

Para comprender el planeo es importante definir algunos conceptos:

a) ALTURA DE PLANEO: Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avin)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento
en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se
suspende la fuerza de traccin.

72
 b) ANGULO DE PLANEO: Angulo formado entre un plano horizontal y la trayectoria del
avin (viento relativo). Es importante anotar que la actitud de la
aeronave no afecta el ngulo de planeo, ya que podemos
descender con nariz arriba, abajo o en actitud horizontal.

c) DISTANCIA DE PLANEO: Distancia HORIZONTAL recorrida desde el momento en que

se inicia el planeo, hasta el punto en que se termina.

d) TRAYECTORIA DE PLANEO: Derrota recorrida durante el vuelo de planeo.

Esta ser normalmente recta, pero puede ser de forma circular si
el piloto desciende efectuando crculos.

A medida que la aeronave desciende, la sustentacin aumentar

por el aumento de la densidad atmosfrica, lo cual hace que la
trayectoria no sea recta desde el inicio hasta el final en cuanto a
prdida de altitud.

e) RELACION DE PLANEO: Es la relacin entre la Sustentacin (L) y la resistencia

total al avance (D).

Si una aeronave tiene una relacin de planeo 5/1, la sustentacin para cierta velocidad es 5 veces
mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave recorrer en forma longitudinal 5
veces ms longitud que la perdida en forma vertical o sea si desciende 5 metros, avanzara en forma
horizontal 5 x 5=25 metros.

Esta relacin de planeo depende del tipo de aeronave y de su construccin. El piloto no la puede
alterar en vuelo normal.

Solo si el piloto aumenta la resistencia al avance con frenos aerodinmicos, reducir la capacidad de
planeo, pero no la relacin de planeo.

COMO EFECTUAR EL MEJOR VUELO DE PLANEO?

El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener en
cuenta perder la mnima altura posible, para mantenernos ms tiempo en vuelo, o sea transformar
la mnima energa potencial posible en energa cintica.

Para gastar la mnima energa potencial es fcil concluir que si:

La mnima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama Mnima Velocidad de
sustentacin Analizando la formula, esta tendr su mnimo valor cuando CL obtenga su mximo
valor. Por lo tanto la primera conclusin es que en planeo hay que usar Mximo Angulo de
Ataque.

Como se vio en el capitulo de superficies hipersustentadoras, el mximo CL se obtiene con aletas,

pero estas a su vez incrementan la resistencia al avance, lo que producira una disminucin de la
capacidad de planeo por el efecto de freno aerodinmico. Por lo tanto no es aconsejable
utilizar aletas (FLAPS) durante el planeo.

Se puede concluir igualmente que a menor ngulo de planeo, mayor distancia de planeo, por tanto
para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mnimo ngulo de planeo. Cul ser
ese mnimo ngulo ?

73
Cuanto mayor sea el ngulo de planeo, se perder mas altura, lo que implica mayor velocidad, el
mnimo ngulo de planeo ser el que nos permita mantener la Mnima Velocidad de
sustentacin.

Observamos nuevamente la frmula de Sustentacin L:

Sabemos que a medida que perdemos altura, la densidad atmosfrica aumenta, aumentando as la
sustentacin.

Si mantenemos la velocidad de descenso constante, al aumentar la sustentacin, el ngulo de

planeo disminuir perdindose menos altura en la unidad del tiempo.

CONCLUSION :

Teniendo en cuenta todos los parmetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de
planeo ser:

Con mximo ngulo de ataque,

Velocidad mnima de sustentacin CONSTANTE para mnimo ngulo de planeo.

El ngulo de planeo disminuir a medida que aumente la densidad atmosfrica por perdida
de altura, lo que nos da MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO.

A MAYOR ALTURA MAYOR DISTANCIA

A MAYOR VELOCIDAD MENOR DISTANCIA

A MAYOR PESO MENOR DISTANCIA

A MAYOR RELACION DE PLANEO MAYOR DISTANCIA

74
VIRAJES

Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su direccin en forma constante. Se puede
cambiar constantemente de direccin, pero no siempre recorrer el mismo ngulo en el mismo tiempo.
Si una aeronave esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrer distancias y ngulos en
diferente o igual tiempo.

Las dos aeronaves de la grfica presentan

diferente velocidad.

Las dos recorren los mismos 180 en un minuto,

es decir presentan la misma Velocidad Angular,
ngulo por unidad de tiempo.

La aeronave con 200 Nudos recorre mas arco de

circulo, es decir, presenta una mayor Velocidad
Tangencial Arco recorrido por unidad de
tiempo.

a) Velocidades iguales, bank iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendr mas
radio de viraje.
b) Pesos iguales, bank iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad
tendr mas radio de viraje.
c) Velocidades iguales, pesos iguales, bank diferente. La aeronave de mayor bank tendr
menor radio de viraje.

Para analizar el viraje, tambin es importante recordar las Leyes de Newton.

1. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su direccin de movimiento a menos que se le obligue a
lo contrario.
3. Ley : A toda accin se produce una reaccin.

Aplicando estas leyes de la fsica a un avin en vuelo, si este lleva una direccin de lnea recta,
tender a mantener su direccin de vuelo.

Si se le obliga a cambiar de direccin (guiando) la aeronave producir por reaccin (3a. Ley) una
fuerza que le obliga a mantener su direccin inicial.

Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendra un centro llamado Centro
de Viraje. La fuerza producida tendra direccin opuesta a ese centro, por lo tanto se llama FUERZA
CENTRIFUGA (que se fuga del centro).

75
Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de direccin, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguir siendo en lnea recta. Si queremos efectuar el cambio de direccin, se hace
necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto.

Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de
contrarrestarla ser hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.

Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizndose en una
carretera, cambie su direccin en una curva.

El peso (w) del carro, ser perpendicular a la

superficie de rodamiento y la componente fuerza
centrifuga, perpendicular al peso. La resultante (R)
tiende a sacar el vehculo de la carretera. Solo la
friccin de las ruedas con el suelo mantiene el carro
en la va. Si la fuerza centrifuga se hace mayor, la
resultante (R) ser ms horizontal.

Para solucionar este inconveniente, se inclinan las

vas o carreteras en un ngulo llamado peralte
(ejemplo un veldromo), que permite que la
resultante entre el peso y la fuerza centrifuga sea
perpendicular a la superficie de rodamiento,
producindose una mayor friccin entre ruedas y va,
permitiendo efectuar un cambio de direccin a mas
velocidad.

Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinacin del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinacin del avin. Esto trae reacciones en el avin, que permiten la fuerza que
habr de oponerse a la fuerza centrifuga.

Las alas al efectuar Bank, producen un efecto de QUILLA en el aire, al igual que los barcos en el
agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral.

Si tenemos en cuenta que en el Bank, la direccin de

la fuerza de sustentacin cambia hacia el lado del viraje,
podemos establecer la magnitud de la Fuerza
Centrpeta.

El Vector Sustentacin se descompone en vector Vertical

o Sustentacin Relativa, y ser la fuerza que se
opone al peso y vector horizontal o Fuerza
Centrpeta que se opone a la fuerza centrifuga.

Consideremos las fuerzas que actan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar el
viraje se encontrara en vuelo recto y nivelado, la fuerza W es igual a la fuerza L.

76
Al efectuar el Bank, el Peso W sigue teniendo la misma magnitud al igual que la Sustentacin L
ya que esta depende de la densidad atmosfrica, el coeficiente CL de sustentacin, la Superficie alar
S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. Al permanecer estos factores constantes,
el valor de L permanecer sin cambio.

Ha sido alterada nicamente su direccin. Esto trae

como consecuencia que Lv disminuya entre mayor
sea el Bank y la Fuerza Cpta aumente.

Bajo esta circunstancia, el peso W ser cada vez

mayor que Lv, ocasionando as que el avin pierda
altura. Adems la Fuerza Cpta se har mayor
que la Centrifuga, produciendo un efecto hacia
el centro de giro.

A medida que el ngulo de Bank aumenta, la

Sustentacin relativa disminuye, hasta el punto
que si se efecta un Bank de 90, la componente
vertical de la sustentacin ser cero. La resultante
del movimiento ser perdida de altura y direccin
hacia el lado del viraje.

Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrpeta las siguientes situaciones:

a) Si la fuerza centrfuga es mayor que la

centrpeta: muy poco Bank.

En este caso, la aeronave tiende a salirse de la

trayectoria ideal de viraje. A esto se llama
Derrape. El coordinador de virajes indicara el
palo hacia el lado del bank y la bola hacia el lado
opuesto.

b) Si la fuerza centrifuga es igual a la centrpeta:

Bank perfecto.

En este caso, la aeronave efecta una trayectoria

perfectamente circular. Este es un viraje
Coordinado. El coordinador de virajes indicar
el palo hacia la direccin del bank y la bola
centrada.

Se ha establecido una velocidad angular estndar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje
estndar el que se efecta a una velocidad angular de 3/segundo o sea recorrer una circunferencia
( 360 grados ) en dos minutos, o invertir la direccin de vuelo ( 180 grados ) en un minuto.

77
Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deber
efectuar un Bank mayor o menor para que la fuerza centrfuga sea igual a la centrpeta. Si un Avin
para efectuar un viraje estndar, debe hacer un Bank mayor de 25, no deber cambiar de direccin
a 3/segundos, mantendr los 25 de Bank, independiente de la velocidad angular inferior.

Por tanto un viraje se considera estndar, cuando la velocidad angular es 3/ segundos o 25 de

Bank, LO QUE RESULTE MENOR.

c) Si la fuerza Centrifuga es menor que la

centrpeta: excesivo bank.

En este caso, la trayectoria de la aeronave es hacia

el centro del viraje; esta maniobra ser un Desliz.
El coordinador de virajes mostrar el palo hacia el
lado del viraje y la bola hacia el mismo lado.

Durante el viraje, y debido a la fuerza centrfuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional a
la gravedad.

Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrfuga empuja el agua hacia el fondo. Si conseguimos
un movimiento circular vertical, cuando el balde se encuentre en la parte superior, el agua no se
derramara, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con ms fuerza que la gravedad, y
cuando este en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrfuga, aumentando el peso
del agua.

Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G y

G aumenta, aumenta W.

Con este aumento de peso, en el avin las alas son las encargadas de soportar esta adicin, y si se
sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta ms fuerza y se
rompe.

Se llama CARGA ALAR ( Ca) a la cantidad de peso que soportan las alas, por unidad de superficie.
Teniendo en cuenta que durante un viraje la Fuerza Centrifuga altera el valor de G, el peso
aumentar.

La formula para Hallar el valor de Carga Alar en un viraje es:

El concepto FACTOR DE CARGA, nos da la capacidad estructural de una aeronave. Se define

como: La relacin entre la fuerza mxima de sustentacin y el peso total.

El FACTOR DE CARGA en un viraje se puede hallar por la formula:

78
Al efectuar una aeronave un viraje de 60, la gravedad se duplicara, lo que alterara su carga alar.

Ejemplo: Que Carga Alar soportara una aeronave en un viraje de 60 si su Peso es de

2000 lb. Su Envergadura 55 ft. y su CAM 14 ft?

Ejercicio: Que Carga Alar soportara una aeronave en un viraje de 45 si su Peso es de

2800 lb. Su Envergadura 45 ft. y su CAM 12 ft?

Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a
todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales que
se han producido durante el aumento de peso en el viraje.

Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro veces
su peso.

Este factor de carga es crtico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos
de fuerza en la estructura de la aeronave.

DESPLOMES (PRDIDAS) Y BARRENAS

Los accidentes atribuidos a Desplomes (Prdidas) y Barreras, han creado un malentendido acerca de
estas maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el piloto.
Un avin en s mismo evitar la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrar por s mismo.

Una aeronave se considera en DESPLOME o PRDIDA cuando las alas pierden la fuerza de
sustentacin. Si el avin gira durante la cada, el desplome se convierte en BARRENA.

CAUSAS: Si el desplome es falta de sustentacin, debemos analizar la formula de magnitud.

La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea
muy poca, pero puede compensarse con velocidad.

La superficie alar es constante, no afecta el desplome.

79
El coeficiente CL vara con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un
ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.

La Velocidad es el factor ms importante para la consecucin de la Sustentacin.

Por tanto deducimos:

a) Que el desplome puede producirse por un Angulo excesivamente grande, o por una
Velocidad inferior a la mnima de Sustentacin.

b) Que el desplome no se produce en un avin por si mismo, Se produce por una mala operacin
de la aeronave por parte del piloto.

Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de Sustentacin son las causas de
que la Prdida se produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de
desplome que avisan al piloto la proximidad a este.

En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se
puede contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados
por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin definida
entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome.

En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin con el cual no este familiarizado, ascender a
una altura suficiente y chequear las caractersticas de desplome del avin, en relacin con la
velocidad del aire indicada.

Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando no sern efectivos, ya que el movimiento del avin
alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico.

Si la velocidad es muy poca la fuerza es pequea y el momentum no es suficiente para producir el

respectivo movimiento. Los rganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de
momentum requerido.

Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve
lateralmente y durante el bank, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por ltimo
los alerones.

Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera

pararse, para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.

Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe
a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.

Cuando un avin gira, la direccin de la sustentacin no es vertical, sino inclinada hacia la horizontal.
As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un lado, as como hacia arriba.

Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe
ser adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin total
desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.

80
La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), es quien
obliga al avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo se opone a la fuerza centrifuga.
Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo
recto, no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el
giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms fuerte sea el bank, mayor
debe ser la velocidad. Esta relacin permite conocer la velocidad necesaria para evitar el desplome
en un ngulo determinado de bank.

Un mtodo para conocer la velocidad de desplome para cualquier avin en un giro, es por medio de
la siguiente tabla.

Angulo de factor Velocidad de

Bank Desplome 50 KIAS

20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
70 1.71 85 Kts
80 2.40 120 Kts

De acuerdo al ngulo de bank, multiplique el factor por la velocidad normal de desplome del avin
en vuelo recto y nivelado. La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin con
velocidad normal de desplome de 50 KIAS. Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta
rpidamente a medida que el ngulo de banK se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las
alas acta horizontalmente y no hay sustentacin vertical para mantener la altura en un giro.

La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero
no es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta
del ngulo de bank exacto. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y
un manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la
calculada. El piloto debe entonces complementar el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo
su avin: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y
especialmente la cantidad de presin ejercida en el control del elevador.

RECUPERACION DE DESPLOMES y BARRENAS

La prevencin de un desplome, o la recuperacin, puede hacerse siempre dejando de aplicar presin
hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn ligeramente hacia adelante. La adicin
de potencia tambin servir.

En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja
altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el
ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los
desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.

Cuando el avin entra en barrena, el piloto deber dejar de aplicar presin hacia atrs en el control
de elevador, reducir la potencia, luego analizar el sentido de giro del avin, pisar el pedal contrario
al giro y cuando el giro cese, aplicar potencia y nivelar suavemente.

81
APUNTES IMPORTANTES

82
83
84
 CUESTIONARIO DE AERODINAMICA DE ALA FIJA No.01

Defina Aerodinmica.

De acuerdo a su funcin, clasifique las partes de una aeronave.

Enumere cinco componentes del Grupo Transportador.

Enumere cinco componentes del Grupo Sustentador.

Enumere cinco componentes del Grupo Estabilizador.

Cuales son las caractersticas del tren convencional?

Defina energa Calorfica, Mecnica, Cintica, Potencial

Defina Masa, Volumen, Densidad

Defina Fuerza, Trabajo, Potencia

Defina Momentum

Que explica la primera ley de movimiento de NEWTON?

Que explica la segunda ley de movimiento de NEWTON?

Que explica la tercera ley de movimiento de NEWTON?

Mediante un dibujo demuestre los Ejes Imaginarios de la Aeronave y los Movimientos que esta realiza
alrededor de cada uno de ellos.

Mediante un dibujo demuestre la Fuerzas que actan sobre la Aeronave en vuelo.

De la Fuerza Peso Diga: Origen, Magnitud, Direccin y Punto de Aplicacin.

Que es centro de Gravedad?

De la Fuerza Traccin diga: Origen, Magnitud y Punto de Aplicacin

Porque la direccin de la Fuerza de Traccin es la misma del eje longitudinal?

Que es velocidad de maniobra VA?

Que explica el Teorema de Bernouilli respecto a las presiones generadas en un Perfil Aerodinmico?

Que es presin dinmica?

Que es presin esttica?

Porcentualmente como se produce la sustentacin en los planos?

Que es resultante Aerodinmica y cuales son sus componentes?

Mediante un dibujo demuestre las partes de un Perfil Alar

Que es un Angulo de Ataque?

Que es un Angulo de Incidencia?

En que actitud de vuelo el Angulo de ataque es Igual al Angulo de Incidencia?

Que es densidad media atmosfrica y que relacin tiene respecto a la altitud?

La densidad atmosfrica depende de 3 factores que son: , ,

Que es superficie alar?

Que es envergadura?

Que es cuerda aerodinmica media CAM?

Enumere cuatro tipos de planos de acuerdo a su forma.

Porque se genera mas sustentacin en aeronaves de ala alta que en alas medias o bajas?

Que relacin tiene el ngulo de ataque con el Coeficiente de Sustentacion CL?

Porque se produce la perdida de sustentacion STALL?

Cuales son las superficies hipersustentadoras? enumere 2 tipos de cada una de ellas.

Diga cinco usos o ventajas de las Superficies hipersustentadoras.

Que efecto tiene la torsin de los planos (Disminucin de ngulo de incidencia hacia las puntas)?

De acuerdo a la segunda ley de NEWTON, la aceleracin de un cuerpo es directamente proporcional a

e inversamente proporcional a .

Enumere cuatro tipos de energa aplicados a Aerodinmica

Mediante un dibujo con vectores, demuestre las fuerzas que actan sobre una aeronave en vuelo.

La atmsfera tipo o estndar esta determinada por tres factores que son:

Explique la gradiente normal de cambio de presin en la atmsfera:

El angulo de ataque es el ngulo formado entre:

El eje longitudinal y el viento relativo
El eje longitudinal y la cuerda alar
El viento relativo y la cuerda alar
El eje longitudinal y el eje lateral

Angulo de incidencia es el ngulo formado entre:

El eje longitudinal y el viento relativo
El eje longitudinal y la cuerda alar
El viento relativo y la cuerda alar
El eje longitudinal y el eje lateral