Anda di halaman 1dari 43

Perancangan

Geometrik Jalan
BAB I
PENDAHULUAN

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang


dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalulintas dan sebagai
akses ke rumah-rumah.
Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastrukur yang
aman, efisiensi pelayanan arus lalulintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika
dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Dasar dari perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan,
sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya dan karakteristik arus
lalulintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga
dihasilkan bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi
tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Geometrik jalan yang didesain dengan mempertimbangkan masalah keselamatan


dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu
kedua pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan
tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan
tidak bermotor dan pejalan kaki.

Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara
Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997)
Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas,
median, dan bahu jalan.
Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan
jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi,
dan lapis permukaan.

Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya
ditinggikan dengan batu tepi jalan.
Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan.
Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan
jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman.
Ruang Milik Jalan (Rumija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah
manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan
penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk
pengaman jalan.
Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di
bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap
terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan untuk
pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak
mencukupi.
Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau
areal pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan
akan menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10
tahun mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil, dan berupa
pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian.
Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan
dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya
kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran.
Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu
lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu
lintas harian rata - rata tahunan.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam,
ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam
dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi.
Jalan Antar Kota adalah jalan jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa
distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi mana pun
termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat perkembangan
permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan.
Jarak Pandang (Jr) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari
mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat
oleh pengemudi.
Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandang yang dibutuhkan
untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal.
Jarak Pandang Henti (JP) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti
dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan
biasa.
Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk
mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan
penuh.
Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan
bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan.
Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan
khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih).
KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia.
Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang per jam.
Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan
dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika
kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan
perencanaan jalan.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan.
Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai
kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan
kecepatan rendah terutama kendaraan berat.
Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang
berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4
sampai 6.
Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang
digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas
dan pengawasan yang berlaku.
Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang
dengan cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk
menjamin ruang bebas samping pada jalur.
Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang
layak diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang
seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu yang
ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan, dan
lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam
pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari
perkalian VLHR dengan faktor K.
Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang
melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama
satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.
Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau
prakiraan volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian
jalan tertentu.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 1.1 Hubungan Antara Rumaja, Rumija dan Ruwasja


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

BAB II
KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA

2.1. Klasifikasi Jalan


2.1.1. Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:
Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien,
Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi,
Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

2 .1.2. Klasifikasi menurut kelas jalan


Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat
(MST) dalam satuan ton.
Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan

Muatan Sumbu
Fungsi Kelas Terberat
MST (ton)
I > 10
Arteri II 10

IIIA 8
IIIA
Kolektor 8
IIIB
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

2.1.3. Klasifikasi menurut medan jalan


Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Klasifikasi menurut medan jalan

Kemiringan Medan
No. Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D < 3
2. Perbukitan B 3 25
3. Pegunungan G > 25
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus


mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari
segmen rencana jalan tersebut.

2.1.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan


Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.34/2006
adalah :

Jalan Nasional

Jalan Provinsi

Jalan Kabupaten

Jalan Kota

Jalan Desa

2.2. Kriteria perencanaan


2.2.1. Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.

Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:

Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;

Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2
as;

Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana


ditunjukkan dalam Tabel 2.3 Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan
sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana

DIMENSI KENDARAAN TONJOLAN RADIUS PUTAR


KATEGORI (cm) (cm) RADIUS
KENDARAAN Panjan Depa TONJOLAN
RENCANA Tinggi Lebar Belakang Minimum Maksimum (cm)
g n
Kendaraaan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Besar
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
antar kota (1997)

Gambar 2.3. Dimensi kendaraan besar


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
antar kota (1997)

2.2.2 Satuan Mobil Penumpang


SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana
mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.

SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat
dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual
Kapasitas Jalan Indonesia.

Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No. Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan Pegunungan


1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Pick-Up, Bus Kecil, Truck
2. 1,2 2,4 1,9 3,5
Kecil
3. 1,2 5,0 2,2 6,0
Bus dan Truck Besar
Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana


Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam
SMP/hari.

Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung
dengan rumus:

.. ( 2.1)
di mana :
K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam.

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan.

Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-
nya.
Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume lalu
lintas harian
VLHR FAKTOR FAKTOR F
K (%)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
(%)
>50.000
30.000 46 0,9 1
50.000 68 0,8 1
10.000 68 0,8 1
30.000 8 10 0,6 0,8
5.000 10.000 10 12 0,6 0,8
1.000 5.000 12 - 16 <0,6
<1.000
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

2 .2.4 Kecepatan Rencana


Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan
yang tidak berarti.

VR untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6.

Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat


diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
km/jam.

Tabel 2.6. Kecepatan Rencana, VR sesuai klasifikasi fungsi dan


klasifikasi medan jalan
Kecepatan Rencana, V R Km/Jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 120 60 80 40 70
Kolektor 60 90 50 60 30 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
2.3. JARAK PANDANG
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat
suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu
untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang,
yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

2.3.1 Jarak Pandang Henti


Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus
memenuhi Jh.

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah


105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:


(1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
(2) Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.

Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

.. (2.2)
di mana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
ditetapkan 0,35-0,55.

disederhanakan menjadi:

.. (2.3)

Tabel 2.7 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan


dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR .

Tabel 2.7. Jarak Pandang Henti (JH) minimum

VR, Km/Jam 120 100 80 60 50 40 30 20


Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

2.3.2. Jarak Pandang Menyiap


Jarak Pandang Menyiap, yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan
untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya
dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan (Lihat gambar 2.4).
Jarak pandang menyiap standar adalah :

.. (2.4)

di mana :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
d1= Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang
hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak
membelok ke lajur kanan

..(2.5)

d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada


lajur sebelah kanan

.. (2.6)

d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap


dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap
dilakukan, diambil 30-100 m

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama


2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada
pada lajursebelah kanan atau sama dengan 2/3.d2

t1 = Waktu reaksi yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat

ditentukan dengan korelasi ..... (2.7)

m = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang

disiap yaitu 15 km/ jam

V = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan

dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana, km/ jam

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata-
rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan

mempergunakan korelasi .. (2.8)

t2 = Waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan

yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi

..(2.9)

Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

BAB III

KOMPONEN KOMPONEN ALINEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL

3.1 ALINEMEN HORISONTAL


Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal juga dikenal dengan nama situasi jalan atau trase jalan.
Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada
kecepatan tertentu dengan membentuk superelevasi. Gaya sentrifugal adalah
gaya yang mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya.
Sedangkan superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
3.1.1 Bentuk bagian lengkung
Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
Full Circle (FC) atau Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

A. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk


radius lengkung yang besar. Perencanaan Tikungan
Bentuk tikungan yang dianjurkan oleh Bina Marga :
1. Lingkaran Penuh (Full Circle)
Bentuk tikungan seperti ini digunakan pada tikungan
yang mempunyai jari-jari besar dengan sudut tangent yang
relative kecil.

Gambar 3.1. Lengkung busur lingkaran Sederhana

Batasan yang biasanya dipakai di Indonesia adalah sebagai berikut:


Tabel 3.1. Batasan Kecepatan Rencana (VR) dengan
Jari-jari Lengkung Minimal
Kecepatan Jari-jari Lengkungan
Rencana Minimal
(Km/Jam) (m)
200 1500
100 1000
80 700
60 300
40 130
Sumber : Buku dasar-dasar perencanaan Geometrik jalan,
oleh : Silvia Sukiman

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Rumus yang biasa digunakan:
Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat diketahui :

Tc = Rc . tg 1/2 .. (3.1)

Ec =Tc . tg 1/4 .. (3.2)


Lc = Rc dengan dalam derajat .. (3.3)
180
Lc = B . Rc dengan dalam radian .. (3.4)
Syarat pemakaian :
a. Tergantung dari harga v yang ada (design speed)
Mis : Untuk Vp = 80 Km/jam
R > 110
# R dicoba dahulu pada gambar pengukuran staking out.
# R dan V dapat dilihat pada daftar II Standart Perencanaan Geometrik Jalan
raya
b. Harga dihitung secara analitis berdasarkan koordinat, setelah itu diukur dengan
menggunakan busur.
c. Ac > 0
d. Lc > 20 cm

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian


superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian
lengkung.
Spiral-Circle-Spiral (SCS) atau Lengkung Busur Lingkaran dengan Lengkung
Peralihan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.2. Lengkung spiral Lingkaran Spiral Simetris

Gambar diatas menggambarkan sebuah lengkung Spiral-Circle-Spiral


simetris dimana panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan
dari CS ke ST

(= Ls).

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral yang


menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral
(kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran diakhir spiral (kanan SC). Titik

TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik
SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.

Rumus yang umum digunakan adalah :


Derajat Kelengkungan
Adalah sudut yang dibemtuk oleh ujung lingkarang dengan jari-jari R (m) yang
menghasilkan panjang busur sebesar 25 m.
D= 25 . 360 ( D berlaku untuk semua tipe kurva )
25 r
Dari gambar diatas, dapat diketahui bahwa :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Besarnya sudut spiral pada titik SC

.. (3.5)

.. (3.6)

.. (3.7)

untuk Ls = 1 m, maka p = p* dan k = k* dan untuk Ls = Ls, maka p = p*.Ls


dan k = k*. Ls dengan nilai p* dan k* untuk setiap nilai diberikan di tabel
4.1

Sudut pusat busur lingkaran = dan sudut spiral = , jika besarnya sudut

perpotongan kedua tangen adalah maka :

.. (3.8)

.. (3.9)

.. (3.10)

..(3.11)

Syarat pemakaian :
( Ls Min < dan L < 2Ts) ; (AC > 0 dan Lc > 20)
Spiral-Spiral (SS) atau Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur


lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur

lingkaran Lc = 0 dan = 1/2 .

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.3. Lengkung Spiral Spiral

Rumus umum yang digunakan :


Ls = s . R [ 3.12 ]
28,648
Ls = (R + P) tan + k [ 3.13 ]
Es = ( R + P ) R [ 3.14 ]
Cos
L = 2 Ls [ 3.15 ]
(harga R = P* > Ls) dan ( K = K* . Ls )

Syarat pemakaian :
a. Harga dihitung secara analitis, namun dalam hal ini harga dihitung atau
diukur langsung dengan mengunakan busur.
b. s =

3.1.2 Trase

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Penentuan route / trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara
dua buah titik yang harus dihubungkan.
Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik.
Trase adalah seri dari garis garis lurus yang merupakan rencana
dari sumbu jalan.

Tahap kegiatan dalam penentuan lokasi trase jalan :


a. Studi Penyuluhan (Reconnaissance Study)
Tujuan : Menentukan berbagai alternative koridor yang memenuhi
syarat.
b. Pemilihan koridor terbaik dari beberapa alternative koridor yang
memenuhi syarat
Tujuan : Menentukan koridor terbaik

Faktor-Faktor Yang Menentukan Route Location Suatu Jalan


Medan / Topografi : Dataran, Bukit dan Pegunungan
Perpotongan dengan sungai
Daerah lahan kritis
Daerah aliran sungai
Meterial konstruksi jalan
Galian dan Timbunan
Pembebasan tanah
Lingkungan
Sosial / budaya setempat

3.1.3. Jari-Jari Tikungan


Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

.. (3.16)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

di mana :
Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),
VR = Kecepatan Rencana (km/j),
emax = Superelevasi maximum (%),
F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel 3.2. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).


VR
120 100 80 60 50 40 30 20
(Km/Jam)
Jari-jari
minimum, 600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin (m)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.4. Tikungan Gabungan


Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:
Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan
arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar
3.4);
Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah
putaran yang berbeda (lihat Gambar 3.5).
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:

tikungan gabungan searah harus dihindarkan, .. (3.17)

tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide


sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 3.6). .. (3.18)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
(Lihat Gambar 3.7)

Gambar 3.4 Tikungan Gabungan Searah


Sumber : Tata Cara Perencanaan
Geometrik jalan antar
kota (1997)

Gambar 3.5 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus


minimum sepanjang 20 meter
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota
(1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar Balik


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan
antar kota
(1997)

Gambar 3.7 Tikungan Gabungan Gambar Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus
Minimum
Sepanjang 20 meter
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.5. Panjang Bagian Lurus


1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,
ditinjau dari segi

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 3.3.

Tabel 3.3. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum


Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.6. Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat
berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR.

Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.


Pencapaian superelevasi :
a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)
pada bagian lengkung.
b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear
(lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung
peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan
sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
c. Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat
Gambar 11.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan
bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang LS.
d. Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.5 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-S


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota
(1997)

Gambar 3.6 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar
kota (1997)

3.1.7. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama
dengan di bagian lurus.
Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi
gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi
kendaraan tetap pada lajumya.
Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
(lihat Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel
3.3.
Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 1,5.
Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 2.

Rumus umum:
= n(b'+ c) + (n 1)Td + z
dimana:
b = 2,40 + R 2 ( R2 2 p2 )
Td = R 2 ( 2 P + ) R
z = 0,105
R
dimana:
= Lebar perkerasan jalan tikungan (m)
= Jumlah jalur
b = Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (m)
c = Kebebasan samping
- Untuk lebar jalan 6,00 m = 0,8
- Untuk lebar jalan 7,00 m = 1,0
- Untuk lebar jalan 7,50 m = 1,25
Td = Lebar melintang akibat tonjolan kedepan (m)
z = Lebar tambahan akibat kelainan mengemudi (m)
R = Jari-jari tikungan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
= Tonjolan kedepan (1,2 m)
P = Jarak standar (6,1 m)
Catatan:
Rumus dapat digunakan apabila 1000/R > 6
- Jika 6, maka b, Td dan z ditentukan dengan
menggunakan grafik.
- Jika < lebar jalan, maka tidak ada pelebaran perkerasan
di tikungan.

Tabel 3.4. Pelebaran di Tikungan

Lebar Jalur 20.50 m, 2 arah atau 1 arah


Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam)
R (m)
50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
250 0.4 0.5 0.5 0.6
200 0.6 0.7 0.8
150 0.7 0.8
140 0.7 0.8
130 0.7 0.8
120 0.7 0.8
110 0.7
100 0.8
90 0.8
80 1.0
70 1.0

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Tabel 3.4. (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Lebar Jalur 2x3,00 m, 2 arah atau 1 arah
Kecepatan Rencana, V d (Km/Jam)
R (m)
50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6
70 1.7

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

3.2. ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang


permukaan perkerasan jalan. Penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi
oleh beberapa pertimbangan, seperti : kondisi tanah dasar, keadaan medan,
fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih
memungkinkan. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian
lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal
dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) dan landai nol
(datar). Sedangkan untuk bagian lengkung vertikal, dapat berupa :
Lengkung Vertikal Cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Panjang lengkung
vertikal cekung harus ditentukan dengan memperhatikan :

1. Bentuk parabola sederhana

2. Jarak penyinaran lampu kendaraan

3. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

4. Kenyamanan pengemudi

5. Keluwesan bentuk

Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan


antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan
dapat dibedaka atas 2 keadaan, yaitu :

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L)

2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung


(S>L)

3.2.1. Lengkung Vertikal


Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami
perubahan kelandaian dengan tujuan :
(1) mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
(2) menyediakan jarak pandang henti.
Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola
sederhana,
a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:
L = AS2 ......(3.19)
405
b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal
cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:
L = 2S 405
A .. (3.20)
Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:
L = A.Y .. (3.21)

L= S2 .. (3.22)
405
di mana :
L = Panjang lengkung vertikal (m),

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
A = Perbedaan grade (m),
Jh = Jarak pandangan henti (m),
Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi
obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm.

Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan


penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

Faktor Penampilan
Kecepatan Rencana (Km/Jam)
Kenyamanan, Y
<40 1,5
40 60 3
>60 8
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 3.6 vang
didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk
jelasnya lihat Gambar 3.7 dan Gambar 3.8

Tabel 3.6. Panjang Minimum Lengkung Vertikal


Kecepatan Perbedaan Panjang
Rencana Kelandaian Lengkung
(Km/Jam) Memanjang (%) (m)
<40 1 20 30
40 60 0,6 40 80
>60 0,4 80 - 150
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.7. Lengkung vertikal cembung


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
antar kota (1997)

Gambar 3.8. Lengkung vertikal cekung


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan
antar kota (1997)

3.2.2. Landai Maksimum


Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan


penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam


Tabel 3.7.

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Tabel 3.7. Kelandaian maksimum yang diizinkan


VR
120 110 100 80 60 50 40 <40
(Km/Jam)
Kelandaian
Maksimal 3 3 4 5 8 9 10 10
(%)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut
ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 3.8

Tabel 3.8. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada Kelandaian


awal tanjakan
km/jam 4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.2.3 Koordinasi alinyemen


Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan
adalah elemen - elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares
dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik
dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman
dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang
akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih
awal.
Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan
secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen
vertikal;
b. tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

c. lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan;
d. dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan; dan
e. tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 3.9 s.d. Gambar 3.11 menampilkan contoh-


contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

Gambar 3.9. Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan vertikal yang
berimpit

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Gambar 3.10 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal


menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki
tikungan pertama

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Gambar 3.11 Koordinasi yang harus dihindarkan dimana pada bagian yang lurus
pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal
sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah alinyemen dibalik puncak
tersebut.
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.2.4 Lajur Pendakian

Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang


bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan
kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan
mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau
menggunakan lajur arah berlawanan.
Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai
berikut:
a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari,
dan persentase truk > 15 %.
Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan
serongansepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak
kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 3.12).
Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar
3.13).

Gambar 3.12. Lajur pendakian Tipikal


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 3.13 Jarak antara dua lajur pendakian


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Proses Umum Perancangan Tikungan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Gambar 1 FLOW CHART Perancangan Geometrik Jalan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021


Perancangan
Geometrik Jalan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021