Anda di halaman 1dari 8

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX

Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

ANALISIS PENGARUH BEBAN BERLEBIH KENDARAAN


TERHADAP PEMBEBANAN BIAYA PEMELIHARAAN JALAN
(Studi Kasus: Bagian Ruas Jalan Lintas Timur Sumatera, Kayu Agung-
Palembang)
Syaifullah1), I Putu Artama Wiguna 2) dan Wahju Herijanto3)
1)
Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Kampus ITS Sukolilo, Surabaya,
60111, Indonesia, email: syaifullah2003@yahoo.com
2, 3)
Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Kampus ITS Sukolilo,
Surabaya, 60111, Indonesia

ABSTRAK
Banyaknya terjadi perilaku pengguna jalan yang melewati jalan dengan muatan berlebih
disinyalir menyebabkan kerusakan lebih cepat pada ruas Jalan Lintas Timur (JalinTim)
Sumatera antara Palembang ke Kayu Agung tepatnya di km 32+200 s/d 35+700 ruas Simpang
Inderalaya-Meranjat sepanjang 3,5 km. Diperlukan sumber pendanaan lain untuk menutupi
biaya pemeliharaan jalan. Oleh karena itu dianggap perlu untuk melakukan kajian mengenai
pengaruh beban berlebih kendaraan terhadap umur layan jalan dan opsi besaran biaya
pemeliharaan yang dibebankan kepada pengguna kelebihan beban serta mekanisme
penimbangan berat kendaraan seperti apa yang paling cocok diterapkan. Proses analisis umur
sisa menggunakan hasil dari analisis data lendutan balik Benkelmen Beam dan perbandingan
CESAL rencana dengan CESAL real. Data lendutan juga digunakan untuk perencanaan tebal
lapis tambah (overlay) dengan proses analisis menurut Bina Marga Pd T-05-2005-B. Analisis
besar biaya pemeliharaan yang dibebankan pada kendaraan overloading dilakukan dengan
analisis DFC (Damage Factor Cost) mengacu pada RAB lapis tambah sebelumnya. Tiap
kendaraan dibebankan secara berbeda disesuaikan dengan besarnya beban sumbu berlebihnya.
Proses analisis pemilihan mekanisme penimbangan berat kendaraan dilakukan dengan proses
analisis MCDA. Proses dimulai dengan identifikasi kriteria, dilakukan dengan survey pustaka
untuk mencari kriteria-kriteria pemilihan. Setelah didapatkan kriteria-kriteria apa saja yang
berpengaruh dilanjutkan dengan menganalisis seberapa besar tingkat pengaruh suatu kriteria
dengan memberikan skala tingkat pengaruh 1-5. Sehingga didapatkan nilai bobot tiap kriteria.
Proses selanjutnya menganalisis tingkat penerimaan relatif (Relative Acceptance) terhadap
alternatif berdasarkan tiap-tiap kriteria. Pada proses ini juga diberikan tingkat skala
penerimaan 1-5. Proses terakhir adalah dengan mengalikan bobot kriteria dengan nilai
Relative Acceptance. Penjumlahan nilai terbesar merupakan alternatif terpilih.
Hasil analisis terhadap sisa umur layan berdasarkan data lendutan adalah sebesar 2,104 tahun,
sedangkan berdasarkan perbandingan CESArencana dan CESAreal umur rencana sudah
tercapai pada tahun ke 8 kehilangan 2 tahun, dan apabila di lihat pada tahun 2012 kehilangan
1 tahun umur rencana.
Kata kunci: Jalintim Sumatera, Beban berlebih, Umur layan, Biaya pemeliharaan.

PENDAHULUAN
Jalan Lintas Timur (JalinTim) Sumatera merupakan urat nadi perekonomian Sumatera
dan Jawa (Indonesia Barat). Setiap harinya jalan ini dilalui ribuan kendaraan yang
mengangkut barang-barang perdagangan dan juga dilalui truk-truk yang mengangkut bahan

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-1
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

tambang dan perkebunan baik dari arah Sumatera maupun dari arah Jawa. Truk-truk ini
disinyalir mengangkut beban yang melebihi batas ijin yang diperbolehkan bagi kendaraan
untuk melewati jalur tersebut. Sebenarnya apabila mekanisme jembatan timbang berjalan
dengan baik maka hal ini bisa dikontrol atau minimal kita mempunyai data yang valid
mengenai besaran kelebihan beban. Akan tetapi praktek yang ada tidak berbicara demikian.
Hasil penelitian dari Muhammad Idris, Sri Amelia, dan Untung Cahyadi (2009) dari Pusat
Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan Kementerian Pekerjaan Umum
menyatakan dengan jelas bahwa terjadi kelebihan nilai ESA (Equivalent Standart Axle) yang
signifikan dari nilai ESA standar yang diberikan Direktorat Jenderal Bina Marga untuk setiap
konfigurasi sumbu di Jalan Lintas Timur Sumatera. Hal ini berarti jelas menjadi bukti terjadi
kelebihan beban dan tidak terkontrolnya beban yang melewati Jalan Lintas Timur Sumatera.
Yang menjadi permasalahan adalah dengan adanya kelebihan beban dibanding dengan
yang disyaratkan akan berakibat sangat buruk bagi kerusakan dan umur rencana/layan jalan.
Kerusakan struktur jalan disebabkan oleh 2 faktor, internal dan eksternal yang berkontribusi
masing-masing sebesar 45% dan 55% (Mulyono,2008). Kerusakan jalan (Pavement Distress)
yang disebabkan oleh faktor kelebihan beban, drainase, hujan dan panas sinar matahari yang
mengakibatkan aging pada campuran aspal merupakan eksternal faktor. Sedangkan kekuatan
struktur sendiri merupakan faktor penyebab internal. Akan tetapi dari perumusan dan banyak
penelitian bahwa kelebihan beban berkontribusi pangkat 4 (empat) terhadap Faktor Perusak
Jalan atau Vehicle Damaging Factor (VDF). Sehingga penyebab ini dianggap menjadi
penyebab yang paling bertanggung jawab atas kerusakan jalan. Penelitian-penelitian terdahulu
menyatakan bahwa muatan berlebih memberikan pengaruh kepada kenaikan daya rusak jalan
jauh lebih besar dari persentase beban yang dilanggar (Helmi, 1999). Sedangkan Firdaus
(1999) menyatakan kelebihan muatan 85,25% pada kendaraan 2 as akan menaikkan damage
factor sebesar 1077,81%, kelebihan muatan 82,20% pada kendaraan 3 as akan menaikkan
damage factor sebesar 1001,92%.
Pembebanan biaya pemeliharaan jalan pada kendaraan pengguna yang melebihi beban
ijin sama dengan biaya kerusakan jalan. Biaya kerusakan dapat dihitung dengan rumusan
Damage Factor Cost (DFC) yakni merupakan hasil dari pengurangan DFCoverloading
dengan DFCnormal. Sehingga total biaya yang dibebankan kepada kendaraan pengguna jalan
yang overloading merupakan 60% dikalikan penjumlahan biaya akibat kerusakan jalan
(Mulyono, Parikesit, Antameng, dan Rahim, 2010).
Diharapkan dengan penelitian ini dapat memberikan gambaran tentang pengaruh
beban berlebih terhadap umur layan jalan yang ada sehingga dapat dijadikan acuan bagi pihak
yang berwenang untuk perbaikan pemeliharaan jalan ke depan dan juga kedepanya
diharapkan dengan diketahuinya besarnya pembebanan biaya preservasi akibat overloading
dapat membantu perancangan strategi pemilihan alternatif teknis pembebanan kepada user.
Oleh karena alasan-alasan yang dijelaskan sebelumnya, maka Analisis pengaruh beban
berlebih kendaraan terhadap pembebanan biaya pemeliharaan jalan (studi kasus: bagian ruas
jalan lintas timur sumatera, kayu agung-palembang) penting dilakukan.

DASAR TEORI
Berikut beberapa teori yang dipergunakan dalam penelitian ini:
Nilai Cummulative Equivalent Standart Axel Load (CESAL)
Nilai CESAL dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut:

CESAL = mx365xExCxN Persamaan (1)

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-2
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

Dengan:
CESA : Akumulasi ekivalen beban sumbu standar
m : Jumlah masing-masing jenis kendaraan
365 : Jumlah hari dalam satu tahun
E : Ekivalen beban sumbu
C : Koefisien distribusi kendaraan
N : Faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas

Umur Sisa Jalan dengan Lendutan Balik


Berdasarkan lendutan balik yang ada (sebelum dilapis ulang) dan grafik hubungan
antara lendutan balik yang diizinkan dengan grafik lendutan kritis akan diperoleh AE 18
KSAL ijin.
1. Umur rencana
=
Persamaan (2)

2. Umur sisa
( )
= ( )
Persamaan (3)

Pembebanan Biaya Pemeliharaan Jalan pada Kendaraan Overloading


Pembebanan biaya preservasi/pemeliharaan jalan dapat dihitung dengan persamaan di
bawah ini:

=
_ Persamaan (4)

Dengan:
DFC = Damage Factor Cost (Rp./lintasan)
MC = biaya penanganan jalan/km-tahun (Rp.)
LoR = panjang ruas jalan (Km)
ESALnormal = ESAL beban sumbu normal (tidak ada muatan lebih)
ESALoverload = ESAL beban sumbu overload
_ESAL = selisih ESALoverload dan ESALnormal

METODOLOGI
Untuk menganalisis dan mendapatkan hasil penelitian ini dilakukan dengan mengikuti
langkah-langkah pengerjaan untuk bisa mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan penelitian.
Langkah-langkah pengerjaan bisa diikuti sebagai berikut:
Tahapan Analisis
1 Menghitung Sisa Masa Layan Dengan Menganalisis Data Lendutan
Langkah-langkah menghitung sisa masa layan sebagai berikut:
- Menentukan AE 18 KSAL ijin dengan menginputkan lendutan balik ke grafik
- Menentukan faktor umur rencana (N), dihitung dengan persamaan 1
- Menentukan umur layan sisa riil dengan persamaan 2
- Kehilangan umur rencana dengan mengurangkan umur layan sisa rencana, umur layan
sisa riil.

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-3
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

2 Analisis Pengurangan Umur Layan dengan Analisis Perbandingan nilai CESALrencana


dan CESALreal
- Melakukan analisis ulang nilai CESALrencana dengan parameter-parameter
perencanaan yang di dapat dari perencanaan awal.
- Melakukan analisis terhadap CESALreal dengan data-data yang ada
- Menganalisis penurunan umur rencana berdasarkan perbandingan CESALrencana dan
CESALreal.
3 Menganalisis pengaruh kendaraan overloading terhadap penurunan umur rencana dengan
membandingkan hasil tahap analisis 1 dan 2.

PEMBAHASAN DAN HASIL


Proses penelitian yang telah dilakukan memberikan beberapa hasil yakni sebagai
berikut:
Kendaraan Kelebihan Beban
Berikut rangkuman data kendaraan beserta nilai ESA melebihi ESA standar
berdasarkan penelitian terdahulu pada tahun 2009.

Tabel 1. Nilai ESA Berlebih Kendaraan yang Melewati Ruas Palembang-Kayu Agung

Standar Beban
Gol. Kend. Konfigurasi Total ESA Sumbu (Asumsi
Sumbu Perhitungan Ditjen
Euro-13 BM Arah PLG Arah KyA BM)
2 6a T.1.2 3,062642 2,946479 2,000000
3 7a T.1.22 3.880957 3,364627 2,376000
5 6b T.1.2+22 7,630159 4,000000
8 7b T.1.22-22 7,758375 3,376000
9 7c T.1.22-222 11,467897 6,293000
12 5 B1.2 4,418781 2,000000
Sumber: Muhammad Idris, Sri Amelia, dan Untung Cahyadi (2009)

Dari tabel di atas terlihat terdapat 6 jenis kendaraan yang melebihi beban sumbu yang
disyaratkan. Jenis kendaraan yang dimaksud adalah jenis kendaraan Bus kecil, Bus Besar
golongan 5 (B1.2), Truk 2 as golongan 6a dan 6b (T.1.2; T.1.2+22), Truk 3 as golongan 7a
(T.1.22), Truk gandeng golongan 7b (T.1.22-22), dan Truk Semi Trailer golongan 7c (T.1.22-
222). Jenis-jenis kendaraan ini dengan keenam konfigurasi sumbunya yang akan menjadi
objek pembebanan biaya preservasi dan ditinjau kendaraan arah Kayu Agung saja.

Volume Lalu Lintas Rencana dan Aktual


Berikut perhitungan LHR rencana dengan tingkat pertumbuhan masing-masing jenis
kendaraan rencana (Tabel 2) dan aktual (Tabel 3) pada tahun 2009.

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-4
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

Tabel 2. LHR Rencana

Kendaraan
Truk 3 Truk
Mobil Pick up, Bus Bus Truk 2 as
No Tahun Truk Kecil as 10 Gandeng, Jumlah
Penumpang Combi Kecil Besar 6 roda
roda S.Trailer
0,06 0,06 0,06 0,02 0,02 0,06 0,06 0,04
1 2009 4.823,61 1.191,02 1.583,15 110,28 72,83 2.771,92 1.897,76 1.087,01 13.537,58

Tabel 3. LHR Aktual


Kendaraan
Lalu T.1.22-
MP 1.1 B1.2 T.1.2 T.1.22 T.1.2+22
No Thn Lintas 222 Jumlah
2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c
r 7,37% 7,37% 7,37% 7,37% 7,37% 7,37% 7,37% 7,37% 7,37%
3 2009 4.949,11 1.222,00 1.624,34 122,20 80,70 2.844,04 1.947,13 1.085,97 72,63 13.948,11

Untuk Tabel 2 dan 3 menunjukkan LHR dengan umur rencana 10 tahun dengan tahun
awal pembukaan jalan 2009. Pertumbuhan LHRrencana pada Tabel 2 menggunakan data
yang ada sehingga jumlah total sesuai dengan perencanaan karena ini merupakan proses
analisis ulang. Pertumbuhan LHRaktual menggunakan data pertumbuhan PDRB Kota
Palembang tahun 2010 yang dianggap mewakili pertumbuhan aktual LHR di daerah tersebut.

Data Lendutan
Berikut hasil data lendutan dalam grafik.

Sp. Inderalaya-Meranjat
0.8
Lendutan Balik (cm)

0.6
0.4
0.2
0

STA

Gambar 1. Keseragaman Data Lendutan Balik

Dari Gambar 1 menggambarkan data lendutan yang ada dihitung lendutan balik,
keseragaman lendutan, dan lendutan wakil yang akan digunakan untuk perhitungan umur sisa.
Berikut ini lendutan wakil yang didapat untuk diplotkan dalam grafik untuk mendapatkan AE
18 KSAL yang baru sebesar 0,67269 cm.

Analisis Perhitungan Umur Sisa dengan Lendutan Balik


CESALrencana sampai tahun 2019 sebesar 54.607.402,96 ESA dan lendutan wakil
sebesar 0,67269 cm. Dengan memplotkan hasil perhitungan lendutan wakil sebelumnya ke
grafik maka didapatkan hasil AE 18 KSAL yang baru adalah 3 x 107. Dari nilai AE 18 KSAL
yang baru dihitung faktor umur rencana (N) yang baru dengan persamaan 2 didapat N sebesar

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-5
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

7,029. Jadi sisa umur layan jalan dengan data lendutan pada tahun 2012 sebesar dihitung
dengan persamaan 3 adalah 2,104 tahun.

Analisis Pengurangan Umur Layan dengan Analisis Perbandingan nilai CESALrencana


dan CESALreal
Umur layan perkerasan dalam dihitung berdasarkan nilai Cumulative Equivalent
Standart Axle Load (CESAL). Nilai CESAL dihitung pertahun mulai dari tahun pertama
sampai akhir tahun perencanaan dengan persamaan 1. Jalan ini direncanakan tahun 2007 dan
dibuka tahun 2009 dengan umur rencana sampai 10 tahun. Pada perhitungan nilai
CESALrencana menggunakan data-data perencanaan sedangkan untuk perhitungan
CESALreal menggunakan data yang sebenarnya melewati jalan sebagai perhitungan ulang
dengan sedikit perbedaan hasil yang dinilai tidak terlalu signifikan. Data yang diperlukan
adalah data VDF dalam satuan ESA, nilai N pertahun, nilai koefisien lajur (C), dan LHR
tahun jalan dibuka. Untuk data pertumbuhan kendaraan digunakan data perencanaan. sebagai
patokan seberapa besar pengurangan umur layan. Hasil perhitungan CESALrencana dan
CESALreal dari tahun pertama sampai akhir tahun perencanaan beserta selisih nilai dapat
dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4. Perbandingan CESA Rencana dan CESA Real

No Tahun CESALrencana CESALreal Kenaikan CESAL


1 2010 4.271.861,02 6.170.171,40 1.898.310,37
2 2011 8.763.860,10 12.778.922,75 4.015.062,65
3 2012 13.503.028,47 19.926.526,42 6.423.497,95
4 2013 18.503.754,76 27.572.218,86 9.068.464,10
5 2014 23.739.007,73 35.738.018,34 11.999.010,61
6 2015 29.275.690,53 44.561.687,76 15.285.997,23
7 2016 35.127.993,72 54.043.227,12 18.915.233,39
8 2017 41.427.755,11 64.163.891,14 22.736.136,03
9 2018 47.725.398,83 75.146.242,79 27.420.843,96
10 2019 54.607.402,96 86.842.700,21 32.235.297,25

Dari analisis pada Tabel 4 di atas, terlihat bahwa CESAL umur rencana 10 tahun telah
tercapai pada tahun ke 8. Hal ini berarti terjadi pengurangan umur rencana sebesar 2 tahun
dari umur rencana artinya perkerasan akan berakhir pada tahun ke 8 setelah jalan dibuka
yakni tahun 2017 berdasarkan nilai CESAL. Terlihat juga bahwa CESALreal pada tahun
pengamatan yakni 2012 sudah mencapai CESALrencana pada tahun 2013, CESALreal tahun
2014 sudah mencapai CESALrencana tahun 2016, dan selanjutnya CESALreal tahun 2016
sudah mencapai CESALrencana tahun 2019 atau akhir tahun rencana. Pada tahun 2012 jalan
sudah berusia 3 tahun jadi sisa umur rencana seharusnya 7 tahun. Akan tetapi dengan telah
tercapainya CESALrencana tahun 2013 pada tahun 2012 hal ini artinya menyebabkan
kehilangan umur rencana sebesar 1 (satu) tahun. Sehingga umur jalan tersisa 6 tahun saja.
Dengan metode AASHTO 1993 juga dapat dihitung remaining life nilai sisa yaitu sebesar
63,51%. Selanjutnya remaining life untuk tahun 2014, dan 2016 mencapai masing-masing
34,55% dan 1,03%. Hasil analisis ini dapat dianggap sebagai pengaruh langsung overloading
terhadap penurunan umur sisa. Apabila dibandingkan dengan hasil sebelumnya dengan
menganalisis data lendutan balik pada tahun 2012 yang umur jalan hanya tersisa 2,104 tahun
atau kehilangan umur rencana sebesar 4,896 tahun dari 7 tahun total seharusnya. Bisa kita
hitung persentase kehilangan umur rencana akibat overloading terhadap keseluruhan

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-6
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

kehilangan umur layan yakni sebesar 20,43%. Nilai ini yang akan dijadikan acuan besarnya
pembebanan biaya pemeliharaan pada kendaraan overloading. Ilustrasi pengaruh kelebihan
beban terhadap pengurangan umur rencana total dan umur rencana bisa dilihat juga pada
Gambar 2.

Penurunan Umur Rencana


12
10
Umur Jalan (tahun)

8
6 Umur Sisa Rencana
4 Umur Sisa CESAL
2 Umur Sisa Lendutan
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
-2
-4

Gambar 2. Ilustrasi Penurunan Umur Jalan Rencana Dibandingkan dengan Penurunan Umur
Jalan Sebenarnya dari Data Lendutan Balik di Lapangan dan Penurunan Umur
Jalan Sebenarnya Akibat CESAL.

Tabel 5. Besar Pengaruh Penyebab Kerusakan Jalan Menurut Mulyono, (2008) dan
Dilengkapi dengan Hasil Penelitian

Pengaruh (%) Pengaruh (%)


No Penyebab Kerusakan
Mulyono (2008) Penelitian
1 Internal Kekuatan struktur 45 45
2 Beban Berlebih 20,43
3 Drainase jelek
Eksternal 55
4 Hujan 24,57
5 Sinar matahari

Tabel 5 menunjukkan hasil penelitian terdahulu yang menyatakan pengaruh penyebab


kerusakan terdiri dari 2 yakni internal dan eksternal. Penyebab internal yaitu dari kekuatan
strukturnya sebesar 45% sedangkan dari penyebab eksternal disebabkan oleh beban berlebih,
drainase jelek, hujan, dan sinar matahari. Hasil penelitian ini melengkapi atau memberikan
hasil tambahan bahwa beban berlebih memberikan pengaruh sebesar 20,43% dari total 55%
yang disebabkan eksternal.

KESIMPULAN
Dari hasil analisis sebelumnya dapat ditarik kesimpulan:
1. Berdasarkan lendutan baliknya umur sisa layan jalan sebesar 2,104 tahun atau kehilangan
umur rencana sebesar 4,896 tahun
2. Berdasarkan nilai CESALrencana dan CESALreal umur tersisa sebesar 1 tahun dan
apabila dilihat dengan hitungan AASHTO 1993 Remaining Life nya tersisa 66,56%
3. Persentase kehilangan umur rencana karena overload adalah 20,43% dari kehilangan umur
rencana total.

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-7
Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XIX
Program Studi MMT-ITS, Surabaya 2 November 2013

DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1993, Guide for Design of Pavement Structures, Washington DC.
Firdaus, 1999, Analisis Dampak Negatif Beban Berlebih (Overload) terhadap Perkerasan
Jalan, Pekanbaru: Prosiding Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-6 Wilayah Barat,
11-13 November.
Helmi, A., 1999, Kajian Tentang Formula Daya Rusak Roda Kendaraan dari Beberapa
Negara dan Instansi. Pekanbaru: Prosiding Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-6
Wilayah Barat, 11-13 November.
Idris, M., Amelia, S., & Cahyadi, U. (2009). Karakteristik Beban Kendaraan Pada Ruas
Jalan Nasional Pantura Jawa dan Jalintim Sumatera. Bandung: Pusat Penelitian dan
Pengembangan Jalan dan Jembatan Kementerian Pekerjaan Umum.
Mulyono, A. T., Parikesit, D., Antameng, M., & Rahim, R. (2010). Analysis of Loss Cost of
Road Pavement Distress due to Overloading Freight Transportation. Journal of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies , 8.
Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.
Umum, D. P. (2005). Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode
Lendutan. Jakarta.

ISBN : 978-602-97491-8-2
B-2-8