KELOMPOK 2

TUGAS TEKNIK PELABUHAN

Nama Mahasiswa Tugas :

1. YUZAR MADYA PUTRA F1A 012 153
2. ARYA DEWANTARA F1A 212 013
3. L. RAHMAN KARTHAYADI F1A 212 080
4. L. SATRIA SURYA DINATA F1A 212 082
5. L. SYAFWATURRAHMAN F1A 212 083
6. MUHAMMAD ILHAM HAQIQI F1A 212 102

Hari /Tanggal Uraian Tugas Paraf

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 1

 TUGAS TEKNIK PELABUHAN
PERENCANAAN TERMINAL FERRY

Kerajaan Mataram adalah sebuah negeri yang berada pada sutu pulau besar. Karena
kondisinya makmur banyak penduduk dari kerajan tetangga yang berada di seberang pulau
ingin berkunjung ke Kerajaan Mataram dan begitu pula sebaliknya. Dengan semakin
meningkatnya pergerakan penduduk antar pulau, Kerajaan Mataram membutuhkan fasilitas
pelabuhan sebagai tempat bersandarnya kapal-kapal yang dapat melayani jasa
penyeberangan tersebut.
Dari hasil survei data penyeberangan Kerajaan Mataram dalam 5 tahun terakhir adalah
sebagai berikut :

Tahun I II III IV V
Manusia 15.668 17.687 19.230 22.378 24.433
Kendaraan 255.250 280.374 375.882 400.206 417.839

Daerah lokasi pelabuhan telah ditetapkan oleh raja setelah rapat dengan para menterinya
seperti pada lampiran peta. Sedangkan data-data lainnya tersebut dibawah ini dan
lampiran.
Jarak penyeberangan : 55 Km
Jam kerja : 365 hari/tahun , 24 jam/hari
Jumlah shift : 3x
Waktu pergantian kapal : 1 jam waktu kapal merapat buka tutup pintu pergi
Perhitungan Trip Penyeberangan :
P
NP =
365 x N x O x M
NP = trip/hari
P = volume kendaraan pertahun
N = net operation ratio kapal dalam setahun = 80 %
O = tingkat isian kendaraan rata rata dalam 1 trip = 90 %
M = kapasitas kendaraan maksimum dari kapal

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 2

 Perhitungan luas lapangan parkir :
A= a.n.N.U.C
A = luas lapangan parkir
a = luas satu kendaraan roda 4 = 10 m2
n = jumlah kendaraan dalam 1 kapal
N = jumlah kapal datang / berangkat pada saat bersamaan
U = nilai kegunaan = 1.0
C = nilai beban = 1.0
KONDISI PASANG SURUT
HHWL = + 1,5 m
HWL = + 0,5m
LWL = -0,5m
LLWL = - 1,5m
Jenis = semi diurnal
KONDISI GELOMBANG
Arah = dari W
Hs 1/1 year = 1,2 m
Hs1/10 Year = 2,0 m
Periode = 8 Detik
Anda sebagai calon Sarjana Teknik Sipil mendapat tugas dari raja untuk merencanakan
pelabuhan tersebut yang akan beroperasi pada tahun ke 10 dengan rincian tugas sebagai
berrikut :
1. Rencanakan kapal desain berdasarkan data produksi tersebut dan nilai BOR dari
dermaga yang direncanakan. Tampilkan dalam laporan dimensi kapal dan gambar /
foto kapal desain tersebut.
2. Hitung jumlah dan panjang dermaga.
3. Rencanakan layout pelabuhan ( dermaga, kolam pelabuhan, alur, breakwater ).
4. Rencanakan layout terminal (posisi tempat penimbunan, jalan, gudang, kantor, dll).
5. Rencanakan posisi dan tinggi dermaga/dolphin, fender dan tambatan.
6. Hitung konstruksi dermaga sesuai dengan jenis yang saudara pilih (plat beton tiang
pancang atau dinding penahan tanah ).
7. Rencanakan konstruksi breakwater (jika ada).

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 3

 8. Gambar yang harus dibuat :
a. Situasi pelabuhan pada peta yang ada
b. Situasi terminal (kertas A3)
c. Situasi dan penampang lintang dermaga saat pasang surut (kertas A3)
d. Penampang lintang detail konstruksi dermaga (A3)
e. Situasi dan penampang lintang breakwater (head & trunk, kertas A3)

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 4

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 5
 BAB I
TINJAUAN PUSTAKA

A. Deskripsi Pelabuhan Lembar

Pelabuhan lembar terletak di lombok barat bagian selatan, yang dapat di tempuh dari
kota mataram sekitar 20 menit dengan jarak sekitar 20 km dari pusat kota mataram.
Pelabuhan lembar merupakan pelabuhan yang melayani berbagai jenis kapal seperti
kapal ferry (penumpang), kapal kargo (barang) dan kapal tengker (minyak).
Pelabuhan ini melayani rute ke berbagai propinsi antara lain Bali, Sulewesi, dll.
Dalam tugas pelabuhan ini, yang direncanakan yaitu pelabuhan yang melayani
kapal penumpang ( curah kering ) atau pelabuhan yang melayani kapal ferry.

Kondisi geogarfis pelabuhan Lembar sangat strategis untuk beropresainya kapal-

kapal karena posisinya berada dalam sebuah teluk sehingga memungkinkan
berlabuhnya kapal dalam kondisi aman dan tidak memerlukan pemecah gelombang
disekitar pelabuhan.

Pelabuhan lembar memiliki kondisi air pada saat normal dikolam pelabuhan dengan
kedalaman sekitar 4 meter, panjang jetty pada dermaga 10 meter, alur pelayaran
memiliki kedalaman 7 meter.

Pelabuhan ferry di Lembar terdiri dari tiga dermaga, yang melayani rute dari Lemba
(Mataram) ke Padang Bai(Bali), jumlah kapal yang beroperasi pada pelabuhan ini
sebanyak 16 buah kapal, dengan waktu operasi 24 jam non-stop, waktu dibutuhkan
untuk pelayaran dari pelabuhan Lembar ke pelabuhan Padangbai 5 jam, waktu shift
( bongkar muat ) untuk 1 kapal selama 90 menit. Data kapal yang beroperasi di
pelabuhan Lembar yaitu panjang kapal 60 meter, lebar kapal 15 meter dan draft
kapal 3 meter. Kapasitas kapal ferry yang beroperasi, 1 kapal mampu memuat 3000
ton, bisa mengangkut 10 truk besar ( fuso ).

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 6

 B. Foto Pelabuhan Lembar Dari Atas

Gambar 1.1 Pelabuhan lembar berada di dalam teluk

yang terletakdi Lombok Barat

Gambar 1.2 Kondisi pelabuhan lembar yang tidak membutuhkan

konstruksi pemecah gelombo, karena terlindung secara
alami

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 7

 Gambar 1.3 Pelabuhan lembar terdiri dari tiga tipe dermaga, dari
kiri (dermaga curah basah, curah kering, dan ferry).

Gambar 1.4 Terdapat empat unit dermaga penyebrangan ferry

yang terdapat pada pelabuhan lembar

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 8

 Gambara 1.5 Peroses bersandarnya kapal di dermaga ferry Lembar

Gambar 1.6 Jembatan yang digunakan Gambar 1.7 Bolder ( penambat kapal )
kendaraan untuk masuk ke
kapal

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 9

 BAB II
PENENTUAN KAPAL DESAIN
&
JUMLAH DERMAGA

2.1 Kapasitas Batu bara

Tabel 2.2.1 Data produksi Batubara kerajaan mataram dalam 5 tahun terakhir
Tahun Batubara
(ton)
I 5.615.668
II 6.550.687
III 6.319.230
IV 7.296.378
V 8.424.433

( 6.550.687 5.615.668 )
II% = x 100 = 14,273 %
6.550.687

( 6.319.230 6.550.687 )
III% = x 100 = 3,663 %
6.319.230

( 7.296.378 6.319.230 )
IV% = x 100 = 13,392 %
7.296.378

( 8.424.433 7.296.378)
V% = x 100 = 13,390 %
8.424.433

Tabel 2.2.2 Persentase peningkatan hasil produksi Batubara

Tahun Batubara %
I 0
II 14,273
III -3,663
IV 13,392
V 13,390
Rata 13,685

Dengan nilai rata-rata peningkatan hasil produksi Batubara 13,685% maka dapat
diperkirakan jumlah Hasil produksi Batubara pada tahun ke-10 adalah sebagai berikut
:

Batubara (ton) = (8.424.433 x 13,685% x 5) + 8.424.433 = 14.188.851,28 ton

Untuk tahun ke-10 diperkirakan hasil produksi Batubara adalah 14.188.851,28 ton.

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 10

 2.2 Desain Kapal Curah Kering (Dry Bulk Carrier)

Dari hasil produksi Batubara 14.188.851,28 ton yang diperkirakan pada tahun ke-10
dari data di atas, maka kami merencanakan kapal Curah Kering dengan kapasitas
23645 DWT yang spesifikasinya sebagai berikut :

Length Overall ( LOA ) : 180,5 m

Length between PP ( LPP ) : 173,28 m
Lebar kapal ( B ) : 22,86 m
Draf kapal ( D ) : 13,50 m
Deadweight ( DWT ) : 23645 ton
Cargo Carrying Capacity
With full / Normal Stores : 21200 ton / 22100 ton
Kecepatan kapal : 15,2 knots ( 24,32 Km / Jam )

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 11

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 12
 2.3 Jumlah Tempat Sandaran BOR ( Berth Accuption Rasio )

BOR adalah tempat rasio antara waktu tempat sandar itu dilakukan dimana tempat
sandar tersedia. BOR sangat berguna untuk kemungkinan perletakan barang
(throusput) maupun kapasitas tempat sandar / BOR berth sama dengan 50%, biasanya
dikatakan sebagai BOR = 0.50.

Misalnya :Jika tempat sandar ( berth ) dapat digunakan 365 hari / tahun ( 5 hari libur )
maka jika berth digunakan 180 hari.

180
BOR = = 0.5
360

Jika berth baru digunakan kapal maka berth tersebut tidak bisa digunakan lain,
hingga pasti ada waktu tambahan untuk pergantian tempat sandaran meskipun yang
lainnya masih harus menunggu giliran. BOR 100% tidaklah mungkin. Kapal yang
masih ditempat sandar setelah bongkar muat harus meninggalkan berth atau Kapten
harus membayar uang sewa tunggu ditempat sandar. Jika tempat sandar yang optimum
penggunaannya (efisien) jika tercapai ongkos untuk berth (operation) dan maintenance
dan waktu tunggu kapal minimum.

Diketahui data-data sebagai berikut :

Data dermaga :
Kapasitas dermaga = 14.188.851,28 ton
Jam kerja = 365 hari / tahun, 24 jam / hari
Jumlah shift = 3 kali
Waktu hilang akibat pergantian shift pekerja = 15 menit x 3 Shift = 45 menit = 0,75 jam
Waktu hilang akibat operasional = 6 jam = 25%

Waktu kerja efektif = ( 100 - 25 ) % x ( 24 0,75 )

= 17,437 jam/hari
Beban 1 hari = Kapasitas muat x Waktu kerja efektif
= 3000 x 17.437
= 52.311 ton/hari
Jumlah kapal = Kapasitas dermaga / DWT
= 14.188.851,28 / 30.000
= 472,961 buah pertahun 473 kapal pertahun
Waktu efektif = Kapasitas dermaga / Beban 1 hari
= 14.188.851,28 / 52.311
= 271,240 hari/tahun
= 272 hari/tahun

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 13

Waktu sandar
Waktu sandar 1 kapal = Waktu efektif / Jumlah kapal
= 272 / 473
= 0,575 hari
Tambahan waktu akibat
- waktu untuk persiapan berlabuh = 4 jam
- waktu pergantian kapal sandar = 2 jam
= 6 / 24 = 0,25 hari
jadi total waktu sandar = 0,575 + 0,25 = 0,825 hari

Jumlah kapal * Waktu sandar

BOR = < 100%
Jumlah dermaga * Banyaknya hari

BOR dicari, jika jumlah dermaga = 1, dan waktu loding unloding = 0,825 hari.
473 * 0,825
BOR = = 108 % < 100% (tidak digunakan)
1 * 360

BOR dicari, jika jumlah dermaga = 2, dan waktu loding unloding = 0,825 hari.
473 * 0,825
BOR = = 0,542 % < 100%
2 * 360

BOR dicari, jika jumlah dermaga = 3, dan waktu loding unloding = 0,825 hari.
473 * 0,825
BOR = = 0,361 % < 100%
3 * 360

Untuk lebih efisiennya didalam penggunaan pelabuhan, maka digunakan jumlah

dermaga = 3 dengan waktu loding unloding = 2 hari.

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 14

 BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN
&
FASILITAS PELABUHAN

Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan daratan.
Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi,
kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus
dan sedimentasi, daerah daratan yang cukup luas untuk menampung barang yang akan
dibongkar muat, jalan-jalan untuk trasportasi, dan daerah industri di belakangnya.
Pemilihan lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan berbagai faktor tersebut. Tetapi
biasanya faktor-faktor tersebut tidak bisa semuanya terpenuhi, sehingga diperlukan suatu
kompromi untuk mendapatkan hasil optimal. Tinjauan daerah perairan menyangkut luas
perairan yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar (turning basin), penambatan
dan tempat berlabuh, dan kemungkinan pengembangan pelabuhan di masa yang akan
datang.

Daerah perairan ini harus terlindung dari gelombang, arus dan sedimentasi. Untuk itu
beberapa pelabuhan ditempatkan di daerah terlindung seperti di belakang pulau, di teluk,
di muara sungai/estuari. Daerah ini terlindung dari gelombang tetapi tidak terhadap arus
dan sedimentasi.

Keadaan daratan tergantung pada fungsi pelabuhan dan fasilitas yang berhubungan
dengan tempat pengangkutan, penyimpanan dan industri. Pembangunan suatu pelabuhan
biasanya diikuti dengan perkembangan daerah di sekitarnya. Untuk itu daerah daratan
harus cukup luas untuk mengantisipasi perkembangan industri di daerah tersebut.

Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah sebsgai berikut
ini :

Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk

pengerukan pertama yang harus dilakukan.
Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam
pelabuhan.

3.1 Perhitungan Panjang Dermaga ( Lp )

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga
harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 15

 meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat
dan lancar.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu whaft atau quai dan jetty atau pier
atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya
berimpit dengan garis pantai. Whaft juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang
ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda
dengan whaft yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan
pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan
dihubungkaan dengan daratan oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak
lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L. Pier berbentuk jari lebih
efisien karena dapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya untuk panjang
dermaga yang sama. Perairan di antara dua pier yang berdampingan disebut slip.

Dalam perencanaan ini digunakan dermaga dengan jenis Jetty dan Pier

Dermaga dibangun dengan membentuk sudut tertentu terhadap garis pantai, dermaga
jenis ini biasanya digunakan untuk bertambatnya kapal tangker.

25

LOA

25

a
a = 20 m
Apron dengan keran tambahan dan 1 jalur KA
Panjang dermaga = LOA + (2 x 25) (Bambang Triatmodjo, 167)
= 180,5 + (2 x 25)
= 230,5 m

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 16

Kolam pelabuhan
Luas kolam untuk tambatan
Berdasarkan tabel 4.2 luas kolam untuk tambatan (Bambang Triatmodjo)
Dimana :
Penggunaan : penungguan dilepas pantai atau bongkar muat barang.
Tipe tambatan : tambatan bisa berputar 360o
Tanah dasar : tipe pengankeran baik (tanah keras)
Maka :
Jari jari = LOA + 6 H
Dimana : LOA = panjang kapal
H = kedalaman air

Kolam putar
Kolam putar dipergunakan untuk mengubah arah kapal, luasan minimum yang
digunakan adalah ::
r = 1,5 LOA
= 1.5 . 180,5
= 270,75 m

Kedalaman kolam pelabuhan

Jenis kapal barang curah
Untuk : Kapal 1, DWT = 30.000 ton

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 17

Perhitungan alur
Dipergunakan alur dengan 1 jalur untuk efisiensi.
Karena tingkat kepadatan lalu lintas kecil mengingat waktu yang diperlukan untuk
mengangkut biji besi sangat kecil dibandingkan dengan waktu yang tersedia dalam 1
tahun. Sehingga kemungkinan untuk berpapasan antara 1 kapal dengan kapal yang
lain.

Dalam perencanaan dipergunakan data kapal yang terbesar untuk meningkatkan

keamanan.

Lebar alur dengan 1 jalur

n
W WBM W
i 1
i 2 WB (lampiran)

dimana : W = lebar alur

WBM = lebar gerak dasar kapal
WB = lebar bebas sisi kapal / alur
Wi = lebar tambahan

WBM
Dari tabel manoeurabilty di dapat
WBM = 1.5 B . . . . . . . . . modarabe

Wi
Didapat dari tabel 5.2 additional widths for straight channel sections (lampiran)
(outer channel exposed to open water)

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 18

 akibat pengaruh :
a. Kecepatan kapal
16 knots 0.0 B
b. Angin lintang
Tidak ada pengaruh angin 0.0 B
c. Arus lintang
1.25 knots, moderate 0.7 B
d. Arus longitudinal
Tidak ada arus 0.0 B
e. Tinggi gelombang
Hs = 2 m
3 > Hs > 1 =1 moderate = 1,0 B
f. Navigasi
Moderate 0.2 B
g. Dasar alur
Rough and hard 0.2 B
h. Jenis muatan
Low 0.0 B
Jadi Wi = 1.1 B

WB for sleep and hard embankments moderate 1.0 B

Lebar alur
W = 1,5 B + 1,1 B + (1,0 . B . X)
= 1,5 . 22,86 + 1,1 . 22,86 + ( 1 . 22,86 . 2)
= 105,156 m

Kedalaman alur
Hmin = 1,15 D (Bambang Triatmodjo, 118)
= 1,15 . 15
= 17,25 m

Mencari Squat
Fwh 2
Sq 2,4 . (Bambang Triatmodjo, 114)
Lpp 2 1 Fwh

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 19

 v
dimana : Fwh v = 10 knots = 5,14 m/dtk
gh

5,14

9,81. 17,25
0,395

Cb . Lpp . B . D Cb = 0,9

Lpp 0,852 . LOA 1,0201

0,852 . 180,5 1,0201
170,715 m

B = 42 m, D = 15 m

0,9 . 170,715 . 22,86 . 15

52.684,356

maka squat : Sq 2,4

52.684,356
.
0,3952
170,7152 1 0,404
0,877 m

H = Draft + Squat
= 15 + 0,877
= 15,877 m
Hmin > H dipakai Hmin

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 20

 Max pasang

MSL
6,0 m
3,0 m
+ 00.00(titik datum)
Max. surut 0.6 m

17.25 m

15.0 m

17.25 m

1.032 m
1.218 m

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 21

Perhitungan Tinggi Dermaga

Diketahui data-data sebagai berikut :

HHWL = + 6,30 m ( tinggi pasang maksimum )

LLWL = - 0,6 m ( tinggi surut maksimum )
Draf = 13,5 m
Elevasi dasar pengerukan ( H )
H = 1.15 D + surut
= 1,15 . 15 + 0.6
= 17.85 m
Tinggi dermaga ( H )
Tinggi dermaga = Elevasi dasar pengerukan + tinggi pasang + 0.5
= 17.85 + 6.0 + 0.5
= 24.35 m

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 22

 Perencanaan fender

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan
oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda (untuk kapal
besar).Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan
dermaga.Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar, maka
energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan
pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi
bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan
di depan dermaga disebut dengan fender.

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan
menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh
dermaga tergantung pada tipe dan konstruksi fender dan defleksi dermaga yang
diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara
kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus dan angin.
Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus sedemikian rupa
sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal mempunyai ukuran yang berlainan
maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga. Ada beberapa tipe fender
yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasai.

Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat
dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat tersebut sisi depan
kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara
efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga.
Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang
dermaga.

Diketahui data-data sebagai berikut :

LOA = 180,5 m
B = 22,86 m
D = 13,5 m

LPP = 0.852 x LOA1.0201 ( kapal barang ) Bambang Triatmojho hal 220

= 0.852 x 180,51.0201 = 170,715 171

( ) = 0
= 0,9 x 171 x 22,86 x 13,5 x 1,025
= 48682,456 ton 48682 ton

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 23

 Energi benturan kapal :
WV 2
E= x Cm x Ce x Cs x Cc
2g
Dengan :
E = energi benturan (tm)
V =komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat
membentur dermaga (m/dt)
W = displacement (ton)
g = percepatan gravitasi (m/dt2)
Cm = koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc = koefisien bentuk tambatan (diambil 1)

Koefisien massa (Cm)

xD
Cm = 1 +
2 x Cb x B
W
Cb =
Lpp x B x D x 0

Dengan :

Cb = koefisien blok kapal

D = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang kapal pada sisi air (m)
o = berat jenis laut ( 1,025 t/m3)

Sehingga diperoleh :

48.682
Cb = = 0,902
171 x 22,86 x 13,5 x 1,025

x 15
Cm = 1 + = 1,142
2 x 0,902 x 22,86

Koefisien eksentrisitas (Ce)

1
Ce =
2
1 + ( )

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 24

 Dengan :

L = Jarak sepanjang permukaan air dari pusat berat kapal sampai titik sandar
kapal (m)
r = jari jari putaran dikeliling pusat berat kapal (m)

Berdasarkan nilai Cb = 0,271 maka di dapat :

r
= 0,2 r = 0,2 x LOA
LOA

r = 0,2 x 180,5 = 36,100 m

untuk kapal yang bersandar di dermaga :

1 1
L = x LOA = x 180,5 = 45,125 m
4 4
Sehingga diperoleh :
1
Ce = = 0,390
45,125 2
1 + (36,100)

Tabel 3.7 Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Ukuran kapal Kecepatan merapat (m/dt)
(DWT) Pelabuhan Laut terbuka
500 0,25 0,30
500 10.000 0,15 0,20
10.000 30.000 0,15 0,15
30.000 0,12 0,15
Buku Bambang Triatmojho, hal 219

Berdasarkan tabel diatas untuk kapal dengan DWT = 30.000 ton kecepatan
merapat = 0,15 m/dt. Untuk perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum
terhadap fender terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga
pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga.

V = v sin 100
= 0,15 x sin 100 = 0,026 m/dt

Jadi energi benturan yang terjadi :

48682 x 0,0262
E = x 1,142 x 0,39 x 1 x 1 = 0,747 t. m
2 x 9,81

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 25

 Gaya bentur yang diserap oleh system fender

Gambar 3.7.1 Benturan kapal pada dermaga

Diusahakan dalam perencanaan bahwa kapal pada waktu membentur fender adalah
menyentuh fender dengan penempatan fender pada jarak tertentu yang diatur
sedemikian mungkin untuk mencegah persinggungan kapal dengan sisi dermaga.

Gambar 3.7.2 Posisi kapal pada waktu membentuk fender

Energi benturan yang diserap fender dan dermaga biasanya ditetapkan E.

F=E
Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender
F = E = 0,747 t.m
Berdasarkan Tabel 7.1 maka digunaka fender
E = 0,113 R = 4,9
Berdasarkan Tabel Feautures Of Clyndrical Fender diperoleh :
D = 150 mm ; d = 75 mm
.panjang maks = 12 m
Approx Weight = 19 kg/m

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 26

 Menentukan jarak antar fender
Dalam perencanaan fender dipasang memanjang
L = 2r 2 (r h)2 Bambang Triatmojho , hal 277
Dengan :
L = jarak maksimum antar fender (cm)
r = jari jari kelengkungan sisi haluan kapal
h = tinggi fender
Dimana :
h =7m
DWT = 1.000 ton
Nilai r untuk kapal barang 500 - 50.000 DWT
Log r = -1,055 + 0,65 log DWT
= -1,055 + 0,65 log 1.000
= 0,895
r = 100,895 = 7,852 m 8 m
Nilai L ( jarak antar fender )
L = 282 (8 7)2 = 15,875 m 16 m
Jumlah fender yang dibutuhkan
Data data :
Panjang dermaga ( L ) = 109 m
Panjang fender ( f ) = 10 m
Jarak antar fender ( x ) = 16 m
Jumlah fender =n
Panjang bidang tumbuk = 1/5 x LOA
= 1/5 x 73 = 14,6 m 15 m
109
= = = 4,192 5
+ 16 10 + 16
Jadi , dengan panjang fender 10 m dan jarak antar fender 16 m diperlukan 5 buah
fender yamg dipasang.

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 27

 Perencanaan penambatan

Penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut :

1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerakan
kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.

Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam air. Menurut
macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi :

a. Bolder pengikat
Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali-
tali yang dipasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga. Bolder ini
diletakkan pada sisi dermaga dengan jarak antar bolder adalah 30 m. Bolder
dengan ukuran yang lebih besar (corner mooring post) diletakkan pada ujung-ujung
dermaga atau di pantai di luar ujung dermaga.

b. Pelampung penambat
Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut.

c. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker
berukuran besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf
untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.

Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat
diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang disisi
dermaga.

Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikatkan tali-tali penambat

ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Gambar 3.8 menunjukkan metode
pengikatan kapal ke dermaga. Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat
penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt
dengan ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard ( corner mooring post ) yang
diletakkan pada kedua ujung dermaga atau tempat yang agak jauh dari sisi muka
dermaga.

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 28

 Gambar 3.8 Metode pengikatan kapal ke dermaga

Tabel 3.8 penempatan Bitt

Ukuran Kapal Jarak Jumlah
(GRT) Maksimum (m) Min./tambatan
2.000 10 - 15 4
2.001 5.000 20 6
5001 20.000 25 6
20.001 50.000 35 8
50.001 100.000 45 8

Gaya tarikan kapal = 100 ton

25 LOA 25

Penambat Bitt : berdasarkan tabel 3.8, dimana untuk DWT (50000 100000); dalam hal
ini ukuran (DWT 100000)
Maka : jarak maks = 45 mm
Jarak min = 8m

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 29

Perencanaan Bollard

Data :
- Kapal DWT = 100000
- Gaya tarikan kapal = 200 ton (tabel 6.2) (Bambang Triatmodjo, 174)

Direncanakan
boulder = 45 cm (2 buah)
jarak dari tepi =1m
Karena 2 boulder (P) = 200 ton / 2 = 100 ton
Selain gaya horizontal, juga beberapa gaya vertikal sebanyak kali gaya horizontal.
V = . 100 ton
= 50 ton

V
Detail

30 cm
50 cm

10 10 550 10 10

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 30

Menentukan jumlah baut dan dimensi plat
Direncanakan baut ijin = 1400 kg/cm2 (PPBBI)
Dicoba baut 2 in = 5.1 cm
Gaya baut ijin ( P )

P 1 d 2 . 0.6
4

1 (5.1) 2 . 0.6 1400

4
17159.64 kg
17.15969 ton

Maka jumlah baut (n) :

v 50
n
P 17.16
2.915 baut 4 baut
digunakan 4 buah baut dengan 2

Dimensi plat
Dipakai beton : fy = 75 kg/cm2
m
; w 1 b h2
6
w
mH .r
100 . 30
3000 ton cm
3 . 10 6 kgcm

b = 10 + 10 + 50 + 10 + 10
= 90 cm

6 .m
n
b .

6 . 3.10 6

90 . 75

= 51.54 cm = 60 cm
ukuran plat = 90 x 60 cm

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 31

Panjang baut :
baut = 2
Jumlah = 4 buah
V = 50 ton
H = 100 ton
M = 3 . 106 kgcm
V m v M

A w b.h 1 b h2
6
50 3 . 10 6
max 46.296 kg / cm 2
90 . 60 1 90 (60) 2
6
50 3 .10 6
min 27.778 kg / cm 2 ( tegangan tarik )
90 . 60 1 90 (60) 2
6

27.778 kg/cm2

46.296 kg/cm2

Kekuatan tarik angker :

P 1 d 2 1 d 2 0.6 ijin ....................( pers.1)

4 4
17.15 ton

Kekuatan lekatan antara angker dengan beton dianggap sama.

Kuat lekat beton P = 0.58 d ijin L (pers. 2)

Pers. 1 = Pers. 2
1 d 2 0.6 ijin 0.58 d ijin L
4
P
L
0.58 . d ijin

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 32

 17159.69

0.58 . 3.14 . 5.1 . 75
24.62 cm

Panjang angker / baut digunakan L = 50 cm

Perhitungan Kebutuhan Storage Area

Diketahui :
- Storage capacity (y)= 1.5 ton/m2
- Rata rata waktu penyimpanan = 1 minggu
- Occupation failur= 0.5
- Mak. Failur (fp)= 0.4
- Throught / kapasitas (x) = Kapasitas terminal
Panjang dermaga
= 14.188.851,28
25
= 567554,051 ton/m/tahun

x n fp
- Storage yang dibutuhkan (lampiran fotocopy kuliah)
50 y fs

15384.616 . 1 . 0.4

50 . 1.5 . 0.5
164.103 m 2 / m

- Luas area untuk penyimpanan L x storage yang dibituhkan

325 x 164.103

53333.33 m 2
53333 m 2

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016 Page 33