UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PAR

INSTITUTO DE GEOCINCIAS E ENGENHARIA

FACULDADE DE ENGENHARIA DE MATERIAIS
SELEO DOS MATERIAIS

Estudo de Caso: Investigao da resistncia a

deflexo e escoamento de materiais promissores
para a produo de automveis

Docente: Prof. Dr. Adriano Alves Rabelo

Discente: Vincius Teixeira de Moraes

MARAB-PA
2016
Sumrio
INTRODUO ................................................................................................................................ 3
FORMAS DE ALCANAR ECONOMIA DE ENERGIA..................................................................... 3
MATERIAIS ALTERNATIVOS ....................................................................................................... 5
Propriedades mecnicas primrias ....................................................................................... 5
Propriedades secundrias ..................................................................................................... 8
MTODOS DE PRODUO ....................................................................................................... 11
CONCLUSO ................................................................................................................................ 12
REFERNCIAS ............................................................................................................................... 13
INTRODUO

O estudo na escolha de materiais com boa resistncia, rigidez, conformabilidade

e soldabilidade necessrios para a fabricao de carrocerias de carro sempre foi de vital
importncia. O ao como matria-prima sempre se mostrou uma opo muito promissora
desde as primeiras produes de automoveis, pois o mesmo, apresenta todos esses
requisitos com boa eficincia e custo relativamente barato. O fato que o ao tem uma
densidade de dois teros, ou seja, um material pesado influncia tanto nos gastos para se
produzir um carro, como tambem para utiliz-lo.
O aumento dos preos do petrleo significa que, esses gastos vem sendo
significativos cada vez mais. Desde 1980, o custo da gasolina consumida durante a vida
mdia de um carro comparvel com o custo do carro em si. Os consumidores, portanto,
querem agora mais carros e mais econmicos, que poluem menos.
Uma perspectiva diferente sobre o problema mostrada na Tabela 1:
Tabela 1
Energia utilizada na fabriao e utilizao de automveis
Energia para produzir carros, por ano 0,8% a 1,5% da energia total consumida
pela nao
Energia para mover carros, por ano 15% da energia total consumida pela
nao
[Transporte de pessoas e mercadorias, 24% da energia total consumida pela
total) nao

35% de toda a energia usada em um pas desenvolvido consumido por carros

particulares. A dependncia da maioria dos pases desenvolvidos em matria de petrleo
importado uma responsabilidade que tende a reduzir. O transporte privado um alvo
atraente, porque cortar sua energia, o consumo no deprime necessariamente a economia.
Nos EUA, por exemplo, a legislao que exige que a mdia da frota-quilometragem de
um fabricante aumente de 22,5 a 34,5 milhas por galo; E em certas cidades (Los Angeles,
por exemplo) um objectivo de emisso zero. Como isso pode ser alcanado?

FORMAS DE ALCANAR ECONOMIA DE ENERGIA

claro, que a partir da Tabela 27.1 que mostra o contedo energtico do carro em
si , tambm relaciona no s o ao mas tambm, borracha, vidro e do prprio processo de
fabricao, evidencia que pequeno: menos em relao aos 15% que necessrio para
mover o carro. Isso significa que h pouca energia para economizar neste processo. Nessa
perspectiva podemos ver que mais vantajoso gastar mais energia para se produzir o
carro (usando, por exemplo, alumnio em vez de ao) se isso reduzir o consumo. Devemos
nos concentrar, ento, na reduo da energia usada para mover o carro. Para isso existem
duas rotas.
 Figura 1: Consumo de combustvel dos automveis de produzidos
Fonte: [1]

(A) Melhorar a eficincia do motor. Os motores j so notavelmente eficientes;

H um limite para a economia que pode ser alcanado aqui, embora possa ajudar.
(B) Reduza o peso do carro. A Figura 1 mostra como o consumo de combustvel
(g.p.m.) e a quilometragem (m.p.g.) variam de acordo com o peso do carro. Existe uma
correlao linear: reduzindo para metade o peso das g.p.m. por isso que os carros
pequenos so mais econmicos do que os grandes: Existem tambm algumas outras
influncias, mas principalmente o peso que determina o consumo de combustvel.
Podemos, em seguida, reduzir o tamanho dos carros, mas o consumidor no gosta
disso. Ou podemos reduzir o peso do carro atravs da substituio de materiais mais leves
para aqueles usados agora. Carros mais leves no s usam menos combustvel, eles
tambm emitem menos poluio gasosa - da o interesse em produzir veculos mais leves,
invertendo o que historicamente tem sido uma tendncia consistente na direo oposta.

Tabela 2
Contribuintes para o peso do carro
71% Ao: Corpo, concha, painis
15% Ferro fundido: Bloco do motor; caixa de velocidade; eixo
traseiro
4% borracha: Pneus; Mangueiras
Outros = Balanas de vidro, zinco, cobre, alumnio, polmeros
MATERIAIS ALTERNATIVOS
Propriedades mecnicas primrias

Os materiais candidatos aos substitutos devem ser mais leves que o ao, mas
estruturalmente equivalentes. Para o bloco do motor, a escolha bvia: alumnio
(densidade 2,7 Mg.m-3) ou possivelmente magnsio (densidade 1,8 Mg.m-3) substituem
um volume igual de ferro fundido (densidade 7,7Mg.m-3) com uma reduo de peso
imediata sobre este componente de 2,8 a 4,3 vezes. Os mtodos de produo permanecem
praticamente inalterados. Muitos fabricantes j fizeram essa mudana.
Tabela 3
Propriedades de materiais candidatos para carroarias
Material Densidade Mdulo de Resistncia
-3)
(Mg.m Young E ao
(GN.m-2) escoamento
y(MN.m-2)
Ao macio 7,8 207 220 500
Ao de alta 7,8 207 220 500
resistncia
Liga de 2.7 69 193
alumnio
GFRP
(Polmero
com reforo 1,8 15 75
de fibra de
vidro)

O maior potencial de economia no peso, por tanto, est nos painis de carroaria,
que compem 60% do peso do veculo. Aqui a escolha mais difcil. Os materiais
candidatos so apresentados na Tabela 3. Como avaliamos a possvel economia de peso?
Basta substituir um painel de ao com uma liga de alumnio ou de fibra de vidro de
espessura igual (dando uma economia de peso que em escalas como a densidade
irrealista), ambos os substitutos possveis tm mdulos muito menores e, portanto, ir
deflectir muito mais(sob cargas determinadas); E um deles tem um rendimento muito
menor, e pode sofrer deformao plstica. Precisamos de uma anlise como a dos
captulos 7 e 12. Se (como nos painis do corpo) a deflexo elstica o que conta, a
comparao lgica para um painel de rigidez igual. E se, em vez disso, a resistncia a
deformao plstica que conta (como para os pra-choques), ento a coisa certa a fazer
comparar sees com igual resistncia a deformao plstica.
 Figura 2: Deflexo de um painel de carroaria.
Fonte: [1]

A deflexo elstica de um painel sob uma fora F (Fig. 2) dada por:

3
= (1.0)
3

Onde t a espessura da chapa, l o comprimento e b a largura do painel. A constante

C depende de como o painel mantido: em duas arestas, em quatro bordas, e assim por
diante - ele no vai afetar nossa escolha. A massa do painel :

= (1.1)
As quantidades b e l so determinadas pelo desenho (so as dimenses da
Porta, capor do carro, etc.). A nica varivel no controle da rigidez t. Partindo da
equao (1.0) e resolvendo em funo de t:
1
3 3
=( ) (1.2)

Substituindo esta expresso por t na equao. (1.1), temos que a massa do painel :

1
3
= { ( ) 6 2 } ( 1 ) (1.3)

3

Assim, para uma dada rigidez (F / ), dimemions de painel (l, b) e restries da borda (C)
o painel mais leve aquele com o menor valor de (/E1/3). Assim resolvendo para cada
material, temos a deflexo dos possveis candidatos na tabela abaixo:

Tabela 4
Propriedades de materiais candidatos para carroarias
Material Densidade Mdulo de Resistncia Densidade
-3)
(Mg.m Young E ao do material
(GN.m-2) escoamento (Deflexo)
y(MN.m-2) / 1/3
 Ao macio 7,8 207 220 500 1,32
Ao de alta 7,8 207 220 500 1,32
resistncia
Liga de 2.7 69 193 0,66
alumnio
GFRP
(Polmero
com reforo 1,8 15 75 0,73
de fibra de
vidro)

Figura 3: Escoamento plstico de um painel de carroaria.

Fonte: [1]

Podemos realizar uma anlise semelhante para a deformao plstica de um painel

como na seo mostrada na Fig. 3. Para uma carga aplicada temos:

2
=( ) (1.4)

A massa do painel dada, como antes, pela equao (1.1). A nica varivel livre t dada
por:
1
2
=( ) (1.5)

A partir da equao (1.5). E substituindo na equao (1.1) temos:

1/2
3
=( ) ( 1 ) (1.6)

2

Assim sendo possivel obter o escoamento plstico para cara material promissor,
onde que o material com o menor valor de / 1/2 o que queremos. Obtemos ento a
tabela a seguir:
Tabela 5
Propriedades de materiais candidatos para carroarias
Material Densidade Mdulo de Resistncia Densidade Escoamento
-3)
(Mg.m Young E ao do material plstico do
(GN.m-2) escoamento (Deflexo) material
y(MN.m-2) / 1/3 /y 1/2
Ao macio 7,8 207 220 500 1,32 0,53
Ao de alta 7,8 207 220 500 1,32 0,35
resistncia
Liga de 2.7 69 193 0,66 0,19
alumnio
GFRP
(Polmero
com reforo 1,8 15 75 0,73 0,21
de fibra de
vidro)

Podemos agora avaliar os materiais candidatos de forma mais sensata com base
nos dados apresentados na Tabela 5. Os valores dos dois grupos de propriedades
importantes so mostrados nas duas ltimas colunas. Para a maioria dos painis do corpo
(para os quais a deflexo elstica determina o projeto), o ao de alta resistncia no
oferece nenhuma vantagem sobre o ao macio: tem o mesmo valor de / 1/3. GFRP
melhor (uma menor / 1/3 e, portanto, peso), e liga de alumnio melhor ainda - que
uma das razes das aeronaves serem feitas de alumnio. Mas note-se que a economia de
peso em ir de um ao para um painel de alumnio no um fator de 3 (a razo das
densidades), mas apenas: 2 (a razo de sua / 1/3), porque o painel de alumnio tem que
ser mais espesso para compensar a sua baixa rigidez.
O ao de alta resistncia oferece uma economia de peso para componentes de
resistncia limitada: pra-choques, painis de cabealho dianteiros e traseiros, montagens
de motores, anteparos e assim por diante; A poupana de peso (/ y 1/2) um fator de
1,5. Tanto a liga de alumnio como a fibra de vidro oferecem poupanas potenciais de at
3 vezes (/y 1/2) nestes componentes. Isto permite economizar pelo menos 30% do peso
do veculo; Se, alm disso, um bloco de motor de alumnio usado, a economia de peso
global ainda maior. Estas so economias muito substanciais - suficiente para alcanar o
aumento da quilometragem por galo de 22,5 para 34,5 sem qualquer diminuio no
tamanho do carro, ou aumento da eficincia do motor. Portanto, eles so examinando
mais de perto. O que, ento, leva a valiar outras propriedades exigidas destes materiais
promissores.

Propriedades secundrias

A resistncia deflexo e deformao plstica so obviamente de primeira

importncia na escolha de materiais alternativos, outras propriedades entram na seleo.
Vamos olhar para estes brevemente. A Tabela 6 lista as condies impostas pelo ambiente
de servio.
Tabela 6
O ambiente mdio de servio do carro
Carregamento Esttico => Deformao
elstica ou plstica
Impacto => Deformao
elstica ou plstica
Impacto => Fratura
Fadiga => Fratura por
fadiga
Esttica a longo prazo =>
Fratura por fadiga
Fluncia
Ambiente fsico - 40 C < T < 120 C
55% < humidade relativa <
100 %
Ambiente Qumico gua Gasolina
leo Anticongelante
Fluido de freio Sal
Fludo de transmisso

Tabela 7
Propriedades dos materiais do painel do corpo: dureza, fadiga e fluncia
Material Dureza Gc Comprimento Fadiga Fluncia
(kJ.m-2) de trinca
tolervel (mm)
Ao macio 100 140 OK OK

Ao de alta 100 26 OK OK
resistncia

Liga de 20 12 OK OK
alumnio
Fluncia acima
GFRP 37 30 OK de 60 C
(Polmero com
reforo de
fibra de vidro)

Considere estes por sua vez. Deformao elstica e plstica que j tratamos. A
dureza do ao to alta que a fratura de um painel de ao raramente um problema. Mas
e os outros materiais? Os dados para a tenacidade so dados na Tabela 7. Mas qual a
maneira adequada de usar valores de resistncia? A coisa mais sensata a fazer perguntar:
suponha que o painel est carregado at sua carga de produo (acima desta carga
sabemos que vai comear a falhar - por deformao plastica - por isso no importa se
outros mecanismos de falha tambm aparecem); Qual o tamanho mximo de fratura que
ainda estvel? Se isso grande o suficiente para que ele no deve aparecer em servio,
estamos satisfeitos; Se no, devemos aumentar a seo. Este tamanho de fissura dado
por:

= =

do qual:

=
2
Os comprimentos das fraturas resultantes so dadas na Tabela 7. Um painel com
uma fratura mais longa do que isto ir falhar por "rasgamento"; J com uma fratura curta
falhar simplesmente por rendimento geral, isto , dobrar permanentemente. Embora os
comprimentos de fraturas tolerveis sejam mais curtos em materiais de substituio do
que em ao, eles so ainda suficientemente grandes para permitir a utilizao de materiais
de substituio. A fadiga sempre um problema potencial com qualquer estrutura sujeita
a cargas variadas: qualquer coisa do carregamento devido ao fechamento da porta quela
causada pela vibrao do motor pode, potencialmente, levar falha. A resistncia fadiga
de todos estes materiais adequada.
Fluncia no normalmente um problema que um designer considera ao projetar
uma carroceria com metais: a temperatura mxima de servio alcanada de 120 C
(painis prximos ao motor, em condies extremas) e nem o ao nem as ligas de
alumnio fluem significativamente Essas temperaturas. Mas GFRP faz. Acima de 60 C
as taxas de fluncia so significativas. O GFRP mostra uma curva de fluncia clssica de
trs estdios, terminando em falha; De modo que reforo extra ou sees mais pesadas
sero necessrias onde as temperaturas excedem este valor.
Mais importante do que o fluncia ou a fadiga no projeto atual do carro o efeito
do ambiente. Uma parte aprecivel do custo de um carro novo contribudo pelos
processos de fabricao projetados a impedir a oxidao; E estes processos s funcionam
em parte - a ferrugem do corpo que, em ltima anlise, mata um carro, uma vez que as
peas mecnicas (motor, etc) pode ser substitudo com bastante facilidade, quantas vezes
quiser. O ao particularmente ruim a este respeito. Em circunstncias normais, o
alumnio muito melhor, como relao a corroso. Embora o efeito do sal sobre o
alumnio seja ruim, a anodizao pesada retardar at mesmo essa forma de ataque
tolervel a nveis tolerveis (os mastros de iates modernos so feitos de liga de alumnio
anodizado, por exemplo). Assim, a liga de alumnio boa: resiste a todos os fluidos que
possam entrar em contato com ele. E quanto ao GFRP? A fora do GFRP reduzida em
at 20% por imerso contnua na maioria dos fluidos - mesmo gua salgada - com a qual
provvel entrar em contato; Mas (como sabemos por barcos de fibra de vidro) esta queda
na fora no crtica, e ocorre sem corroso visvel, ou perda de seo. De fato, o GFRP
muito mais resistente corroso, no sentido normal de "perda de seo" do que o ao.
MTODOS DE PRODUO

A maior penalidade que se deve pagar na troca de materiais provavelmente o

maior custo de material e produo. O ao de alta resistncia, naturalmente, no apresenta
quase nenhum problema. O limite de elasticidade maior, mas a seo mais fina, de
modo que apenas, matrizes e prensas so necessrias, e uma vez que eles so pagos, o
custo extra apenas a do material. primeira vista, o mesmo verdade para as ligas de
alumnio. Mas porque so pesadamente ligadas (para dar uma elevada resistncia
deformao) a sua ductilidade baixa. Se a despesa no for importante, Isso no importa,
alguns dos primeiros carros Rolls-Royce (Fig. 4) tinham corpos de alumnio que foram
formados em formas intringantes por mtodos bem elaborados de bater mo, com
recozimento freqente do alumnio para restaurar sua ductilidade. Mas na produo em
massa isso no reaizado, ou seja, a ductilidade baixa mais srio [1].

Figura 4: A Rolls-Royce de 1932. Montado em um chassi de ao separado um corpo todo de

alumnio batido mo pela famosa empresa de construo de coque de James Mulliner.
Qualquer vantagem de peso devido utilizao de alumnio totalmente compensada pela
fraca relao peso-resistncia da construo em chassis separado; Mas a carroaria
permanece imaculada aps 48 anos de uso contnuo!
Fonte: [1]

O resultado uma perda de flexibilidade de projeto: h mais restries no uso de

ligas de alumnio do que no ao; E isto, um pouco do que o custo, que o obstculo o
maior ao uso por atacado do alumnio nos carros. GFRP parece que apresentaria
problemas de produo: mas os mtodos de produo em massa j foram desenvolvidos
para lidar com o GFRP. A maioria dos carros modernos tem componentes GFRP (pra-
choques, painis de fachada, painis internos) e alguns tm corpos GFRP (Fig. 5),
geralmente montados em um chassi de ao; A poupana total de peso s ser realizada se
toda a estrutura de suporte de carga feita a partir de GFRP. Se a flexibilidade de projeto
muito pequena - particularmente na mudana de seo, e detalhe afiado - que no pode
ser alcanado com ao. E molduras GFRP muitas vezes resultam em consolidao de
componentes, reduzindo custos de montagem [1].
Figura 5: Em 1994 Lotus Elan, com um corpo GFRP (mas ainda montado em um chassi de ao
- que no d nada como a economia de peso esperado com uma estrutura monocoque todo-
GFRP). (Reproduzido com a gentil permisso do Grupo Lotus Ltd.)
Fonte: [1]

CONCLUSO
As concluses so apresentadas na tabela seguinte:
Tabela 8
1 Ao de alta resistncia
Ps Contras
Retm toda a tecnologia existente Poupana de peso aprecivel apenas na
concepo contra
Deformao plstica.
Utilizao em aplicaes seleccionadas, como para-choques por exemplo
2 Ligas de Alumnio
Ps Contras
Grande economia de peso no corpo e no Custo unitrio mais alto.
bloco do motor. Profundidade de desenho baixo - perda de
Mantm muita tecnologia existente. desenho.
Resistncia corroso excelente. Flexibilidade.
A liga de alumnio oferece poupana de at 40% no peso total do carro. O aumento do
custo unitrio compensado pelo menor custo de funcionamento do veculo mais leve
e pelo maior potencial de reciclagem do alumnio.
3 Polmero Reforado com Fibra de Vidro (GFRP)
Ps Contras
Grande economia de peso na carcaa do Mudanas massivas na tecnologia de
corpo. fabricao.
Resistncia corroso excelente. Designer deve lidar com alguma fluncia.
Grande ganho na flexibilidade de design e Conisolidao.
algumas partes.
O GFRP oferece economias de at 30% no peso total do carro, com alguns aumentos
no custo unitrio e investimento de capital em novos equipamentos. Problemas de
reciclagem ainda precisam ser superados.
REFERNCIAS
[1] ASHBY, M. F.; JONES, D. R. Engineering materials 1. An introduction to their
properties and applications. In: Fuel and Energy Abstracts. 1995. p. 284.
[2] ASHBY, Michael F.; CEBON, D. Materials selection in mechanical design. Le
Journal de Physique IV, v. 3, n. C7, p. C7-1-C7-9, 1993.