Anda di halaman 1dari 81

Integrated Road Management

System (IRMS)
DAFTAR ISI

1 PENDAHULUAN...........................................................................................................1

2 GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA...........................................................3

3 PENOMORAN RUAS.....................................................................................................5

3.1 Tujuan....................................................................................................................................5

3.2 Prosedur................................................................................................................................5
3.2.1 Nomor Jalan...................................................................................................................................5
3.2.2 Suffix..............................................................................................................................................6

4 KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER...........................................................................7

4.1 Prosedur Kalibrasi..................................................................................................................7

5 DATA TITIK REFERENSI (DRP)........................................................................................9

5.1 Pendahuluan..........................................................................................................................9

5.2 Tujuan....................................................................................................................................9

5.3 Prosedur................................................................................................................................9
5.3.1 Deskripsi Patok Km......................................................................................................................11

6 SURVEI JARINGAN JALAN...........................................................................................12

6.1 Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)......................................................................12


6.1.1 Pendahuluan................................................................................................................................12
6.1.2 Prosedur.......................................................................................................................................12

6.2 Survei Geometrik Jalan........................................................................................................12


6.2.1 Pendahuluan................................................................................................................................12
6.2.2 Prosedur.......................................................................................................................................13

6.3 Inventaris Potongan Melintang Jalan...................................................................................13


6.3.1 Tujuan..........................................................................................................................................13
6.3.2 Prosedur.......................................................................................................................................13

6.4 Inventaris Saluran Samping..................................................................................................15


6.4.1 Tujuan..........................................................................................................................................15
6.4.2 Prosedur.......................................................................................................................................15

6.5 Sejarah Lapis Perkerasaan....................................................................................................15


6.5.1 Tujuan..........................................................................................................................................15
6.5.2 Prosedur.......................................................................................................................................15

6.6 Prosedur Pengujian untuk Trial Pits......................................................................................16


6.6.1 Pendahuluan................................................................................................................................16
6.6.2 Prosedur Pengujian......................................................................................................................16
6.6.3 Penutupan kembali Lubang Test Pits...........................................................................................17

6.7 Survei Foto / Video..............................................................................................................17


6.7.1 Pendahuluan................................................................................................................................17
6.7.2 Prosedur.......................................................................................................................................17

6.8 Pengukuran Kemiringan Jalan dengan Profile Beam.........................................................18

7 SURVEI KONDISI JALAN (RCS).....................................................................................19

7.1 Pendahuluan........................................................................................................................19

7.2 Prosedur Pengujian..............................................................................................................19

7.3 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal.................................................................................20

7.4 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal........................................................................24

7.5 Prosedur survei untuk jembatan kecil/gorong-gorong dan drainase...................................27


7.5.1 Pendahuluan................................................................................................................................27
7.5.2 Prosedur Pengujian......................................................................................................................27
7.5.3 Jembatan Kecil.............................................................................................................................28
7.5.4 Gorong-gorong............................................................................................................................28
7.5.5 Saluran Samping/Selokan............................................................................................................29

8 SURVEI LALU LINTAS..................................................................................................30

8.1 Pendahuluan........................................................................................................................30

8.2 Perhitungan Lalu lintas dengan Klasifikasi Manual...............................................................30

8.3 Prosedur Perhitungan Lalu lintas.........................................................................................31

8.4 Lokasi Pos Perhitungan Lalu lintas........................................................................................31


8.5 Waktu Perhitungan..............................................................................................................31
8.5.1 Pos Peritungan lalu lintas............................................................................................................32
8.5.2 Periode Perhitungan....................................................................................................................32

9 SURVEI KEKASARAN JALAN........................................................................................35

9.1 Pendahuluan........................................................................................................................35

9.2 Prosedur Pengujian..............................................................................................................35


9.2.1 Peralatan.....................................................................................................................................35
9.2.2 Kondisi kendaraan dan persiapan...............................................................................................36
9.2.3 Pemasangan alat.........................................................................................................................36
9.2.4 Pemeliharaan alat.......................................................................................................................37
9.2.5 Korelasi alat pengukur kekasaran dengan profil kekasaran jalan...............................................37
9.2.6 Jalur Percobaan (Trial Section)....................................................................................................37
9.2.7 Mengukur profil kekasaran dengan Spirit Level (Rod and Level)............................................37
9.2.8 Mengukur profile kekasaran dengan Dipstick profiler.............................................................38
9.2.9 Pengujian Alat Ukur Kekasaran jalan pada Jalur Pengujian........................................................38
9.2.10 Persamaan Korelasi.....................................................................................................................39

9.3 Implementasi pada Survei Kekasaran Jalan..........................................................................39

9.4 Pelaporan.............................................................................................................................40

9.5 Tambahan............................................................................................................................40
9.5.1 Tanggung-jawab Pengendara mobil...........................................................................................40
9.5.2 Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei.....................................................................................40

9.6 Road Condition Index (RCI)..................................................................................................40

10 DAYA DUKUNG PERKERASAN.....................................................................................42

10.1 Pendahuluan........................................................................................................................42

10.2 Tes Lendutan Benkelman Beam...........................................................................................42


10.2.1 Pendahuluan................................................................................................................................42

10.3 Prosedur Tes Benkelman Beam............................................................................................43


10.3.1 Kebutuhan Peralatan...................................................................................................................43
10.3.2 Pembebanan dan Penimbangan Truk.........................................................................................46
10.3.3 Memeriksa Ukuran Benkelman dan Arloji Pengukur...................................................................47
10.3.4 Prosedur Pengukuran Lendutan..................................................................................................47
10.3.5 Sistem Referensi...........................................................................................................................49

10.4 Perubahan Musim dan Lingkungan Berkaitan dengan Lendutan.........................................50

10.5 Prosedur Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer..........................................................50


10.5.1 Pendahuluan................................................................................................................................50
10.5.2 Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer.................................................................................51
10.5.3 Perlengkapan...............................................................................................................................51
10.5.4 Prosedur Pemeriksaan.................................................................................................................51
10.5.5 Estimasi Konfigurasi Lapisan dan CBR Ekivalen...........................................................................53
10.5.6 Hasil-hasil Interpretasi.................................................................................................................53

11 PEKERJAAN TAMBAHAN............................................................................................54

11.1 Pendahuluan........................................................................................................................54

11.2 Prosedur Pemeriksaan.........................................................................................................54


11.2.1 Survey Perubahan Alinyemen......................................................................................................54
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

1 PENDAHULUAN
Manual ini agar digunakan untuk kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan pengumpulan
data lapangan bagi Inter Urban Road Management System (IRMS) dan Local Road
Management System (LRMS).

Dari segi rutinitas pengumpulan data, manual ini meliputi pengumpulan data secara berkala,
tahunan, sebelum tender, secara detail dan juga untuk keperluan desain.

Seluruh tipe survey yang digunakan dalam IRMS/LRMS juga tercakup dalam manual ini.
Dokumen ini dimaksudkan untuk digunakan oleh engineer dan teknisi yang berkaitan dengan
pengumpulan data.

Manual ini berfungsi sebagai panduan semua pekerjaan-pekerjaan Rutin, Holding, Berkala
dan Peningkatan.

Tujuan dari manual ini adalah untuk menjelaskan dengan sejelas dan seringkas mungkin
bagaimana caranya melakukan berbagai survei pengumpulan data jalan. Adalah sangat
penting untuk selalu mengingat akan pentingnya akurasi pengamatan dan pengisian formulir
survei secara rinci selama melakukan survei.

Proses pengumpulan data adalah langkah awal yang harus dilakukan dari keseluruhan proses
perencanaan pemeliharaan jaringan jalan. Proses ini adalah proses yang memakan waktu dan
dana yang tidak sedikit, oleh karena itu pengelolaan proses pengumpulan data yang baik dan
efisien adalah sangat penting. Oleh karena itu data yang dikumpulkan hendaknya:

Relevan dengan keputusan yang akan diambil


Dapat dilakukan dari segi tenaga maupun biaya
Dapat dikumpulkan secara fisik, dan semudah mungkin

Selain itu yang terutama, proses pengumpulan data ini harus dapat diulang kembali misalnya
setiap tahunnya.

Untuk mengikutsertakan jalan yang baru dibangun kedalam IRMS/LRMS, harap memikirkan
untuk menyertakan informasi yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi jalan tersebut
termasuk data:

Administrasi

1
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Referensi lokasi didalam jaringan jalan


Inventaris
Kondisi dan
Lalu lintas

Untuk mendapatkan dua jenis data teratas yang disebutkan diatas hanya memerlukan survei
yang bisa dilakukan dengan mudah untuk memastikan keberadaan jalan baru tersebut. Yang
perlu diingat adalah sangat penting untuk melakukan referensi data di dalam jaringan, karena
jenis data yang lain akan menggunakan referensi yang sama.

Data inventaris tidak akan berubah dalam waktu singkat sebab itu tidak harus dilakukan
dengan interval waktu yang reguler. Dapat dikatakan, survei ini hanya dilakukan sekali saja,
bila terjadi perubahan dapat dilakukan dengan mendapatkan data dari gambar akhir (as-built
drawings) atau kontrak konstruksi dan pekerjaan-pekerjaan pemeliharaan.

Data Inventaris Jalan memiliki komponen-komponen berikut:

Nomor Ruas
Survei Data Titik Reverensi
Survei Inventaris Potongan Melintang
Inventaris Saluran Samping
Sejarah Konstruksi/Penanganan

2
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

2 GARIS BESAR RUTINITAS PENGUMPULAN DATA


Rutinitas pengumpulan data berikut ini dijelaskan didalam manual:

Frekuansi pengambilan data yg


Jenis Deskripsi direkomendasi
Waktu Lokasi
Survei Tipe permukaan dan lebar jalan; tipe Verifikasi data yang Dihimpun untuk
Inventaris bahu jalan dan lebarnya; tipe saluran ada setiap 5 tahun setiap km
Jalan (RNI) samping dan kedalamannya
Data Reference Lokasi setiap patok km, jembatan Verifikasi data yang Patokan
Point Survey dan gorong-gorong, sepanjang ruas ada setiap 5 tahun sepanjang ruas
(dengan GPS) jalan (atau sesuai jalan
keperluan
konstruksi)
Survei Alinyemen Horisontal dan Vertikal Verifikasi data yang Setiap 50m
Geometrik dan cross section ada setiap 10 tahun
(atau sesuai
keperluan
konstruksi)
Survei As Built Tipe konstruksi original; tipe, Verifikasi data yang Setiap km
ketebalan dan tanggal pelapisan ada setiap 10 tahun
ulang; tipe ketebalan dan tanggal (atau sesuai
reseals keperluan
konstruksi)
Survei Kondisi Permukaan, Bahu, Saluran Samping Interval 1 3 tahun Dihimpun untuk
Jalan (RCS) untuk kondisi seperti: tekstur, setiap km
penurunan, lubang, dll.
Tes Benkelman Overall strength of the existing Setiap 5 tahun Rata-rata per
Beam construction sesuai kebutuhan bagian yg akan
konstruksi didesain
Tes Dynamic Mengukur nilai CBR pada lapisan Setiap 5 tahun Rata-rata per
Cone base dan sub-grade sesuai kebutuhan bagian yg akan
Penetrometer konstruksi didesain
Survei Roughness meter (Alat Pengukur Interval 1 3 tahun Rata-rata

3
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Kekasaran Kekasaran) kekasaran per


Jalan Km
Jembatan Mencatat keseluruhan kondisi Interval 1 3 tahun Per
kecil/Gorong- konstruksi sesuai kebutuhan jembatan/goron
gorong dan konstruksi g2 atau rata-rata
saluran per km
samping
Survei Lalu Jalan 2 arah yang khusus perhitungan Pada jalan yang 1 sampai 3 pos
lintas 7/2 hari, perhitungan 2/1 hari untuk dipilih 4x per tahun. perhitungan
jalan lainnya. untuk setiap ruas
Jalan lainya 1 - 3
jalan.
tahun

Tabel 4.4: Rekomendasi Frekuensi Survei berdasarkan arus Lalulintas

Rata-rata Lalin Harian Frekuensi


> 10,000 Per 1 tahun
3,000 10,000 Per 2 tahun
< 3,000 Per 3 tahun
Survei hanya dilakukan bila diperlukan.

4
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

3 PENOMORAN RUAS

3.1 Tujuan

Sistem standar penomoran ruas jalan mulai diperkenalkan sekitar 20 tahun yang lalu yang
selanjutnya diterapkan dikalangan Bina Marga. Sistem penomoran ini merupakan sistem
referensi utama dalam pengumpulan informasi jaringan jalan di seluruh Indonesia.

Pada umumnya untuk jaringan jalan yang berstatus Nasional dan Propinsi, penomoran dan
penamaan ruas jalan dilakukan dan di sahkan melalui SK Menteri.

3.2 Prosedur

3.2.1 Nomor Jalan

Jalan terdiri dari ruas-ruas yang berkesinambungan.

Setiap Jalan dapat diidentifikasikan dengan suatu nomor yang unik yang dikenal dengan
Nomor Ruas.

Kelas, Fungsi, Status dan Nama Jalan tidak boleh berubah dari awal hingga akhir sebuah jalan.
Apabila salah satu dari atribut diatas berubah, maka jalan tersebut dianggap sebagai jalan
baru.

Kelas suatu jalan adalah hirarki jalan berdasarkan standard fisik yang berhubungan dengan
arus lalulintas.

Fungsi jalan adalah alokasi jalan berdasarkan tujuan jalan tersebut sebagai jalan nasional,
regional atau jalan kabupaten.

Status suatu jalan adalah hirarki jalan yang didefinisikan sesuai dengan kepentingan pada
tingkat nasional, propinsi atau kabupaten.

Nama Jalan adalah nama sebuah jalan yang sudah ditentukan secara resmi oleh pemerintah.

Tiga jenis jalan yang dikenal:

Jalan Nasional:

Jalan-jalan nasional menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota-ibukota regional yang


lain atau, pelabuhan, terminal dan bandar udara.

5
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Jalan-jalan nasional menghubungkan ibukota propinsi dengan perbatasan dengan negara


lain.

Satu jalan nasional harus merupakan cabang dari jalan nasional yang lain, jalan nasional
tidak boleh menjadi penghubung antara sesama jalan propinsi atau jalan kabupaten.

Penamaan jalan nasional mengikuti pola berikut:

pp/rrr/ss

Dimana pp adalah dua digit lebel nomor propinsi

rrr adalah tiga digit lebel nomor ruas (disusun secara kronologis) atau nomor
seri jalan (nomor seri jalan-jalan nasional tidak boleh sama dengan nomor seri
yang digunakan untuk jalan-jalan regional).

ss adalah dua digit untuk lebel Suffix

Jalan Regional:

Jalan-jalan regional menghubungkan jaringan jalan-jalan nasional dengan kota-kota regional


utama atau pelabuhan sungai atau darat lainnya yang tidak terhubungi oleh jalan-jalan
nasional.

Jalan-jalan regional menghubungkan kota-kota utama di region tersebut.

Jalan-jalan regional harus merupakan cabang dari jalan nasional atau jalan regional, jalan
regional tidak boleh menjadi penghubung antara jalan-jalan kabupaten.

jalan kabupaten.

Penamaan jalan Propinsi mengikuti pola berikut:

pp/rrr/ss

Dimana pp adalah dua digit lebel nomor propinsi

rrr adalah tiga digit lebel nomor ruas (disusun secara kronologis) atau nomor
seri jalan (nomor seri jalan-jalan nasional tidak boleh sama dengan nomor seri
yang digunakan untuk jalan-jalan regional).

ss adalah dua digit untuk lebel Suffix

6
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Jalan Kabupaten:

Jalan-jalan kabupaten menghubungkan kota utama di kabupaten dengan jaringan jalan


Nasional/Regional (satu rute yang terpendek).

Jalan-jalan kabupaten menghubungi kota-kota di kabupaten

Jalan-jalan kabupaten merupakan cabang dari jalan-jalan nasional atau regional atau jalan
kabupaten lainnya.

3.2.2 Suffix

Di dalam IRMS nomor tambahan Suffix digunakan biasanya untuk memecah suatu ruas
jalan yang panjang antar kota, jalan yang panjang tersebut dipecah menjadi beberapa ruas
jalan yang lebih pendek dengan menambahkan suffix. Selain itu suffix juga digunakan untuk
mengidentifikasikan ruas-ruas jalan yang berada di dalam kota. Nomor suffix diberikan
dimulai dari 1, 2 dan seterusnya

Sebagai contoh, suatu ruas jalan yang tadinya bernomor 001, berawal dari dalam suatu kota
dan memiliki panjang 50 km. Bagian ruas ini yang berada didalam kota terdiri dari Jl. A
sepanjang 3 km dan Jl. B sepanjang 7 km. Biasanya yang dilakukan adalah membagi ruas
menjadi 3 yang dimulai dengan Jl. A diberi nomor ruas 001 dengan suffix 01, kemudian Jl.B
dengan suffix 02 dan panjang sisanya tetap dengan nomor 001 saja tanpa suffix.

Ruas jalan yang diberi tambahan huruf K setelah suffix menandakan jalan tersebut adalah
jalan Kota/Kabupaten.

Untuk jalan yang memiliki lebih dari satu jalur yang dipisahkan dengan pemisah jalan
(Multiple Carriageway), di IRMS sekarang ini di tandai dengan nama ruas yang sama tetapi
pada suffix-nya di tambah dengan 50. Misalnya suatu ruas jalan (ruas 024 bersuffix 01),
memiliki 2 jalur dan 4 jalur yang dipisahkan oleh median, untuk kepentingan pemeliharaan,
kedua jalur di survei secara terpisah dan diberinama masing-masing 024-01 dan 024-51.

4 KALIBRASI TRIPMETER / ODOMETER


(Formulir IRMS-01-TOCal)

7
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Kalibrasi tripmeter agar dilakukan sesuai dengan manual tripmeter yang dipakai. Disini akan
dipaparkan prosedur kalibrasi secara umum.

Pengujian akurasi tripmeter secara rutin hendaknya dilakukan setiap minggu untuk
meyakinkan bahwa kalibrasi masih didalam batas-batas tertentu.

4.1 Prosedur Kalibrasi

(Formulir IRMS-01-TOCal)

Sebelum memulai survei, isi informasi umum pada formulir survei.

Kalibrasi Odometer/Haldameter secara external

A Pilih jalan yang mempunyai panjang minimum 1000m dan maximum 5000m dan tanpa
banyak belokan atau naik turun sebagai lokasi pengujian.
B Ukur dan tandai lokasi pengujian dengan meteran 50m atau 100m. Untuk menghindari
kesalahan, lakukan hal tersebut dari kedua ujung lokasi pengujian.
C Arahkan ban kiri depan dari mobil yang akan diuji pada tanda awal dan reset tripmeter
sesuai dengan manual.
D Kendarakan mobil secara perlahan (< 10 km/h) dengan lurus sampai pada akhir lokasi
pengujian dengan menempatkan roda kiri depan tepat pada tanda akhir.
E Baca tripmeter dan kalibrasikan sesuai dengan tripmeter tersebut.
F Jalankan kembali kendaraan melalui lokasi pengujian dengan tripmeter yang telah
dikalibrasi untuk melihat keakuratanya. Jika bacaan pada tripmeter kurang dari 995m
atau lebih dari 1005m pada lokasi pengujian yang panjangnya 1000m, proses kalibrasi
harus diulang kembali.

Kalibrasi Odometer/Haldameter secara internal

Arahkan ban kiri depan dari mobil pada tanda awal (patok km atau yang sejenisnya). Lalu
kendarai mobil secara perlahan menuju ke titik referensi yang berikut dan catat jarak dan tipe
titik referensi pada formulir IRMS-02-STR.

Yang dapat digunakan sebagai titik referensi adalah patok km, rel kereta, bangunan, gorong-
gorong, jembatan dan lain-lain (lihat legen pada formulir IRMS-02-STR).

Sebelum survei dilakukan, odometer pada kendaraan survey harus sudah diperiksa dan
dikalibrasikan. Sepeda motor atau mobil dapat digunakan untuk selama odometernya

8
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

berfungsi dengan baik. Ukuran panjang akan diukur dengan odometer yang akurasinya harus
setidak-tidaknya 0.1km. Formulir IRMS-01-TOCal agar digunakan untuk kalibrasi seperti ini.

Pilih bagian jalan yang lurus dan memiliki patok kilometer. Tandai dengan huruf A pada
patok km. Ukur jarak satu kilometer dengan menggunakan meteran 50m dari tanda ini.
Setelah itu, lanjutkan dengan mengukur satu kilometer lagi dan tandai akhirnya dengan tanda
B. Arahkan kendaraan pada tanda A. Catat bacaan odometer pada formulir IRMS-02-STR
pada titik A. Jalankan kendaraan dengan kecepatan yang sama sampai berhenti tepat pada
titik B. Catat bacaan odometer pada titik B ini pada formulir. Kurangi bacaan yang kedua
dengan bacaan yang pertama dan catat hasilnya. Hasilnya seharusnya kurang lebih dua
kilometer. Jarak yang sebenarnya adalah dua kilometer. Sebagai contoh hasil pengurangan
bacaan odometer tersebut adalah 2.03 km. Faktor Koreksi akan didapat setelah membagi
hasil tadi dengan angka 2. Jika waktu memungkinkan, hal tersebut dapat dilakukan untuk
jarak lima sampai sepuluh kilometer untuk memperoleh hasil kalibrasi yang lebih baik. Faktor
Koreksi tersebut digunakan dengan cara mengalikan bacaan odometer pada saat survei untuk
mendapatkan jarak yang terkoreksi.

Sebagai titik referensi yang lain selain patok km, seperti gedung misalnya, jarak yang diukur
berpatokan pada sudut bangunan yang terdekat.

Agar akurasi pengukuran dapat dicapai, perlu diingat bahwa roda kanan kendaraan yang
dipakai diarahkan sedekat mungkin pada garis tengah jalan.

Catatan:

Jarak total didefinisikan sebagai jarak yang tercatat berdasarkan bacaan dari
Odometer/Haldameter

Panjang bagian jalan untuk kalibrasi didefinisikan sebagai jarak terukur secara manual yang
dilakukan dengan meteran.

9
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

5 DATA TITIK REFERENSI (DRP)


(Formulir IRMS-02-STR)

5.1 Pendahuluan

Sistem titik referensi data secara tepat melokasikan setiap titik pada jaringan jalan dengan
berpatokan pada suatu titik tertentu yang tidak bergerak.

Jarak antara titik referensi (biasanya patok km) pada umumnya tidak akan berubah kecuali
terjadi pekerjaan perubahan geometrik jalan (alinyemen ulang) sehingga hanya sebagian
panjang jalan yang terpengaruh, contoh: dari titik referensi sebelum lokasi pekerjaan sampai
ke titik referensi pertama setelah lokasi. Pada daerah ini, titik referensi yang baru harus
ditentukan dan jarak diantaranya harus diukur. Tanpa memindahkan posisi titik referensi
sebelum dan sesudah lokasi pekerjaan, hanya survei berskala kecil yang harus dilakukan
untuk menentukan jarak baru antara titik-titik referensi yang terpengaruh.

5.2 Tujuan
Referensi lokasi mencakup konsep dan teknik yang dipakai untuk menentukan bagaimana
letak sebuah kejadian di dunia nyata dapat ditampilkan dalam suatu sistem komputer dan
sebaliknya.

Oleh karena itu referensi lokasi merupakan dasar dimana suatu model computer dibangun
dan merupakan dasar dari IRMS.

Tujuan dari survei Titik Referensi Data (Data Reference Points=DRP) adalah untuk menetapkan
setiap DRP, jarak antara masing-masing DRP tersebut dan koordinat GPS dari titik-titik yang
membentuk suatu ruas jalan.

Bina Marga telah menggunakan sistim DRP ini berdasarkan pada patok Km, jembatan dll.,
untuk mereferensikan jalan mereka (lihat legen pada formulir IRMS-02-STR).

5.3 Prosedur
Lokasi dari DRP hendaknya ditentukan sejalan dengan survei. Biasanya adalah patok-patok
Km yang ada (DRP Primer) atau, jika tidak ada patok km, titik yang tak bergerak lainnya
(jembatan dll. DRP Sekunder) pada sisi jalan.

10
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Jarak antara DRP agar diukur dengan tingkat akurasi sampai 1 (satu) meter dan lokasi dari
setiap DRP ditandai dengan GPS (Longitude/Latitude/Altitude). DRP hendaknya dapat
diidentifikasi dengan mudah dan lokasinya mudah untuk dilihat, untuk kepentingan survei
yang akan datang.

Arah offset dan penomoran DRP bertambah besar sejalan dengan bertambahnya nomor
patok km (Chainage).

Jika tidak ada patok km pada jalan, maka DRP ditentukan dari kecil ke besar mengikuti awal
sampai akhir jalan tersebut.

Untuk kepentingan penyimpanan didalam Inter-Urban Road Management System (IRMS)


seluruh jenis data yang dikumpulkan direferensikan berdasarkan Location Referencing System
(LRS) berikut ini:

1. Nomor Jalan;
2. Referensi Km (chainage/pengukuran akumulasi jarak dari awal jalan);
3. Koordinat GPS

Jarak antara titik referensi biasanya diukur dengan menggunakan tripmeter yang dipasang
pada kendaran penggerak roda empat (4WD).

Tabel 3.1 Obyek-obyek Referensi Lokasi

Jenis Lokasi Koordinat Keterangan


GPS
Awal Jalan Lokasi di awal Ya Apa saja yang berhubungan
jalan dgn Jalan tsb?
Darimana mulainya?
Nama Lokasi
(Persimpangan, Kota, Desa
dll.)
Akhir Jalan Lokasi akhir pada Ya Dimana berakhirnya?
jalan Nama Lokasi
Chainage dari (Persimpangan, Kota, Desa
awal jalan dll.)
Patok Km Lokasi Patok Km Ya Chainage dari awal jalan
Chainage dari awal ruas

11
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Chainage dari patok km


terakhir
Deskripsi dari patok km
Jembatan Chainage dari Ya Deskripsi tipe jembatan
awal jalan Panjang
Lebar
Gorong-gorong Chainage dari Ya Deskripsi tipe gorong-gorong
awal jalan (pipa/kotak)
Ukuran
Dermaga Chainage dari Ya Lebar Dermaga
Penyebrangan awal jalan
Persimpangan Jalan Chainage dari Ya Deskripsi jenis persimpangan
(L or R) awal jalan (T-, Y-, X-)
Perlintasan K.A. Chainage dari Ya Jumlah rel
awal jalan
Pintu Tol Chainage dari Ya Panjang
awal jalan Lebar

DRP Primer adalah Patok Km dan awal serta akhir suatu jalan.

Awal jalan ditandai dengan angka nol (0) pada formulir survei.
Patok Km (termasuk yang hilang) ditandai dengan angka satu (1) pada formulir survei.
Patok Km yang hilang dianggap berjarak tepat 1.000m dari patok Km yang terakhir ditemui.
Akhir suatu jalan ditandai dengan angka sembilan (9) pada formulir survei.

DRP Sekunder adalah obyek-obyek yang bias dipakai sebagai referensi selain yang sudah
disebutkan diatas.

DRP sekunder ditandai dengan angka delapan (8) pada formulir survei.

Contoh jalan yang telah di survei dapat dilihat pada Appendix C.

Struktur dengan total bentangan lebih dari 10m dicatat sebagai jembatan dan DRP ditentukan
dengan menggunakan awal atau akhir jembatan tersebut. Bagian awal suatu jembatan yang
dipakai sebagai DRP adalah batas dimana abutement selesai dan jembatan/culvert mulai,
begitu juga untuk akhir jembatan, lihat gambar dibawah.

12
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

5.3.1 Deskripsi Patok Km

Patok Km memiliki beberapa informasi penting, pada permukaan patok, terdapat informasi
seperti misalnya angka 418 dari suatu kota, pada contoh ini, 418 dari Manado belum tentu
berarti 418 km jauhnya dari Manado, chainage dari Manado bias saja kurang dari atau lebih
dari 418 kilometer.

Pada sisi patok memberikan informasi berapa kilometer lagi untuk mencapai kota berikut,
contoh:

GTL 7 dibaca 7 km menuju Gorontalo

LBT 9 dibaca 9 km menuju Limboto

Lihat gambar dibawah ini:

Tampak depan Patok

13
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

6 SURVEI JARINGAN JALAN


(Formulir IRMS-03-RNI)

6.1 Survei Berkala Inventaris Jaringan Jalan (RNI)

6.1.1 Pendahuluan

Bagian ini membahas prosedur untuk melakukan survei inventaris jaringan jalan.

Survei ini dilakukan pada jalan-jalan yang sudah ada untuk mendata atribut-atribut area jalan
yang digunakan yang kemingkinan besar tidak akan berubah seperti; bahu jalan dan saluran
samping.

Sedangkan kondisi dari jalan itu sendiri dilakukan secara terpisah melalui survei kondisi jalan
(lihat manual survei kondisi jalan) dan tidak dibahas dalam manual ini.

Survei Inventaris Jaringan Jalan (Road Network Inventory (RNI)) hendaknya dilakukan sebagai
bagian dari survei keseluruhan jaringan jalan setiap lima (5) tahun. Informasi bahu jalan dan
saluran samping penting sebagai input pada IRMS/LRMS sehingga keakurasian pengamatan
secara detail agar selalu ditekankan.

6.1.2 Prosedur

Survei RNI ini sebaiknya dilakukan bukan pada musim hujan agar pengukuran yang diperoleh
tidak terpengaruh oleh keadaan iklim selama musim hujan.

Invemtaris suatu jalan terdiri dari komponen-komponen berikut:

Nomor Ruas
Survei Lokasi Titik Referensi (DRP)
Survei Geometrik Jalan
Survei Inventaris Potongan Melintang (Cross Section) Jalan
Survei Inventaris Saluran Samping
Survei Inventaris Konstruksi/Pemeliharaan
Manual ini disiapkan khusus untuk digunakan dalam IRMS/LRMS dengan menjelaskan
pekerjaan-pekerjaan yang diperuntukan bagi Inventaris Perkerasan.

Seluruh data pada tajuk formulir survei agar diisi sebelum survei dilakukan.

14
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Suatu ruas jalan dibagi menjadi seksi atau bagian jalan dimana seksi jalan yang baru ditandai
setiap kali ada perubahan seperti pada:

Lebar Jalan
Lebar Bahu Jalan
Jumlah Lajur Jalan

6.2 Survei Geometrik Jalan

6.2.1 Pendahuluan

Survei ini memberikan informasi alinyemen secara horizontal dan vertical dan profil potongan
melintang jalan dimana tidak terdapat gambar.

Perubahan alinyemen dan profil hanya akan terjadi sebagai akibat dari pekerjaan peningkatan
berskala besar.

Survei geometrik yang baru dilakukan setelah pekerjaan peningkatan tersebut selesai, bila
tidak, direkomendasikan untuk melakukan survey tidak lebih dari 10 tahun.

6.2.2 Prosedur

(Formulir IRMS-03a-RNI)

Untuk keperluar IRMS, survei ini disederhanakan dengan memperhatikan perubahan daerah
disekitar yang pada formulir survei ada pada kolom Terrain atau kondisi lahan sekitar jalan,
dan perubahan alinyemen baik itu vertikal maupun horisontal.

Untuk pelaksanaan survey yang lebih rinci di lapangan diterangkan seperti berikut ini:

6.2.2.1 Survei Alinyemen Vertikal

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan alinyemen vertical suatu jalan.

Perbedaan ketinggian diantara titik diukur dengan menggunakan alat pengukur levelling.

Jarak setiap titik survei adalah 50m. Seluruh titik yang berkurva untuk diikutkan dalam survei.

Tandai setiap stasiun pada garis tengah jalan dengan cat setiap 50m dan juga pada setiap
tangen-, transisi- dan titik kurva, pada kurva vertikal.

15
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

6.2.2.2 Survei Alinyemen Horizontal

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan alinyemen horisontal suatu jalan. Seluruh titik yang
berkurva dan transisi untuk diikutkan dalam survei sekalipun tidak pada interval 50m.

Pengukuran alinyemen horizontal jalan diukur dengan menggunakan theodolite.

6.3 Inventaris Potongan Melintang Jalan

6.3.1 Tujuan

Survei pertama yang dilakukan pada tingkat jaringan jalan adalah survey potongan melintang
pada jalan. Survei ini hanya dilakukan sekali saja tanpa harus diulang tiap tahunnya.

Data yang dikumpulkan selama survey ini adalah data yang saling bersambungan.

6.3.2 Prosedur

(Formulir IRMS-04-RCS)

Ada dua jenis data inventaris jalan yang biasa dikumpulkan, yang masing-masing memerlukan
penanganan yang berbeda. Yang pertama adalah data yang saling terkait dan data
berdasarkan kejadian atau tidak terkait.

Data yang saling terkait

Data seperti ini adalah data yang bersambungan dan memiliki titik awal dan titik akhir yang
sudah ditentukan sehingga chainage dapat dipergunakan dan dapat diukur sepanjang jalan
seperti tipe saluran samping, pagar pembatas, bahu jalan, lajur jalan, marka jalan, jalur bis,
jalur sepeda, dll. Selain data yang dikumpul berdasarkan chainage tak jarang, diberikan
juga jarak dari garis tengah jalan sehingga detail data-data potongan melintang jalan dapat
teridentifikasi.

Data yang tak terkait

Data ini berhubungan dengan data yang dapat diterangkan hanya dengan satu set chainage
dengan jarak dari garis tengah. Sebagai contoh: Outlet dari saluran samping, rambu lalulintas,
tanda stop, penyebrangan pejalan kaki, persilangan K.A., lampu tanda jalan, patok km, tanda
pemandu, dan sejenisnya.

16
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Seluruh proses pengumpulan data infentaris membutuhkan waktu dan tenaga yang tinggi.
Proses ini hanya dapat dilakukan secara manual dengan mencatat keberadaan dan lokasi dari
masing-masing item infentaris jalan tersebut.

(a) Lebar jalan, bahu jalan dan tepi luar jalan diukur dengan tingkat ketelitian sampai ke
10cm terdekat pada awal survey dan dicatat. Tipe lapisan permukaan dan bahu jalan
juga dicatat.
(b) Pengamatan potongan melintang jalan dilakukan dengan berjalan kaki. Jika ada elemen
dari jalan yang berubah, lebar jalan yang baru harus diukur dan datanya dicatatkan
pada formulir survei dengan mengikut-sertakan chainage dimana perubahan
tersebut terjadi.
(c) Jika tidak ada perubahan dalam item-item lebar jalan di atas, pengamatan dapat
dilakukan sampai akhir dari jalan tersebut.

Tipe Perkerasan:

1 - HRS (Hot Rolled Asphalt)


2 - AC (Asphalt Concrete)
3 - PM (Penetration Macadam)
4 - N (Nacas)
5 - AGG (Aggregate / Gravel)
6 - SC (Soil Cement)

Bahu jalan dinilai berdasarkan kriteria berikut:

1 - Lembek
2 - Keras
3 - Beraspal

Kemiringan permukaan jalan diukur dengan menggunakan skala berikut:

N - Kemiringan Negatif (air dapat mengalir dari arah bahu jalan menuju ke Tengah jalan)
F - Datar atau tidak ada kemiringan
L - Kemiringan Rendah (kurang dari 5%)
OK - Kemiringan 5%

17
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Untuk galian dan timbunan didasarkan kepada kondisi awal kondisi tinggi rendahnya tanah
sekitar ke permukaan jalan sekarang dan dicatat sebagai rata-rata untuk keseluruhan bagian
jalan yang disurvei. Hanya nilai selisih yang lebih dari 0,5m yang dicatat.

Pengukuran yang berbeda diperlukan untuk mengukur sisi kiri dan kanan jalan.

Ketinggian muka air tanah dicatat untuk sisi kiri dan kanan jalan.

6.4 Inventaris Saluran Samping

(Formulir IRMS-03a-RNI)

6.4.1 Tujuan

Survei ini harus dilakuakan setidak-tidaknya sekali dan merupakan bagian dari survei
infentaris potongan melintang jalan. Survei ini tidak harus diulang setiap tahun.

Tipe data yang harus dikumpulkan adalah data terkait yang bersambungan.

6.4.2 Prosedur

Seluruh proses pengumpulan data infentaris membutuhkan waktu dan tenaga yang tinggi.
Proses ini hanya dapat dilakukan secara manual dengan mencatat keberadaan dan lokasi dari
masing-masing item inventaris jalan tersebut.

(a) Lebar saluran samping, dan jarak dari garis tengah jalan diukur dengan tingkat
ketelitian sampai ke 10cm terdekat pada awal survey dan dicatat. Tipe saluran samping
juga dicatat.
(b) Pengamatan potongan melintang jalan dilakukan dengan berjalan kaki. Jika ada elemen
yang berubah, data saluran samping yang baru harus diambil dan datanya dicatatkan
pada formulir survei dengan mengikut-sertakan chainage dimana perubahan
tersebut terjadi.
(c) Jika tidak ada perubahan lebar/jenis saluran samping, pengamatan dapat dilakukan
sampai akhir dari jalan tersebut

Tipe saluran samping dicatat menurut kode angka berikut:

1 - Tanah & Terbuka

18
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

2 - Semen & Terbuka


3 - Saluran Irigasi
4 - Semen & Tertutup
5 - Tidak Ada

Kedalamannya dicatat dengan mengikuti skala berikut:

1 - Di atas jalan
2 - 0 - 30 cm dibawah
3 - 30 - 60 cm dibawah
4 - > 60 cm dibawah

6.5 Sejarah Lapis Perkerasaan


(Formulir IRMS-03b-RNI)

6.5.1 Tujuan

Survei ini bertujuan untuk mengidentifikasi kapan dan bagaimana lapis perkerasaan pada
awalnya dibangun dan pekerjaan pemeliharaan apa saja yang sudah pernah dilakukan.

6.5.2 Prosedur

Sumber utama dimana data dapat diperoleh adalah:

Gambar As-built (dimana tercantum tahun dilaksanakannya konstruksi);


Engineers, teknisi dan mandor yang sudah lama berkecimpung di bidangnya; dan
Test pits dan/atau pengujian DCP

Pekerjaan utama untuk mengumpulkan data ini dapat dilakukan di kantor dengan
memanfaatkan data dari gambar As-built yang didapat selama ini dari kontraktor. Informasi
pelengkap didapat dari engineers, teknisi dan para mandor.

Untuk jalan-jalan yang tidak memiliki data konstruksi secara tertulis, informasi didapat
dengan melakukan pengujian dengan menggunakan metoda test pits atau DCP Lihat
manual DCP & survei Test Pits Survey.

Untuk keperluan IRMS, hasilnya dapat dimasukan langsung ke dalam Formulir IRMS-03a-RNI
pada kolom khusus untuk Lapis Permukaan dan Formulir IRMS-03b-RNI

19
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

6.6 Prosedur Pengujian untuk Trial Pits

6.6.1 Pendahuluan

Bagian ini membahas prosedur untuk melakukan trial pits.

Lubang digali untuk mendapat informasi mengenai bagaimana suatu jalan pada awalnya
dikonstruksi. Untuk sementara waktu IRMS tidak memiliki fasilitas untuk memasukan hasil
survei ini. Tetapi bila dilakukan, hasilnya dapat dicatat pada formulir IRMS-09-TP

6.6.2 Prosedur Pengujian

Lubang digali dengan menyingkirkan lapisan-lapisan perkerasan satu demi satu.

Gambar 4.1 Test Pit

Surfacing

a 1 h1 Base

a 2 h2 m2
Sub-base

a 3 h3 m3
Subgrade

Subgrade M R

Lubang berbentuk persegi dengan ukuran kira-kira 400 * 400 mm dan terletak diantara jejak
roda seperti yang diperlihatkan pada gambar diatas.

Setiap tebal lapisan diukur dengan menggunakan meteran dan dicatat pada formulir IRMS-
09-TP, bersamaan dengan deskripsi matrial lapisan tersebut.

Galian dilakukan sampai melewati lapisan subgrade. Bila terdapat embankment, galian
dilakukan sampai mencapai lapisan timbunan tertentu.

Deskripsi detail tentang masing-masing lubang dengan menggambarkan profil:

- ketebalan lapisan
- jenis matrial berdasarkan komponen (kerikil, pasir, tanah liat)
- koomponen lainnya (berkerikil, berpasir dll)

20
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Deskripsi juga mencakup gambaran relevan lainnya seperti warna, bentuk butiran tanah,
kontaminasi dll. Untuk jalan kerikil, ketebalan lapisan kerikil teratas penting untuk dicatat.

Pada setiap lokasi pengujian, buat catatan mengenai karakter permukaan jalan, ketinggian
timbunan datau galian dan sejenisnya.

Dari lubang pengujian, ambil satu contoh/sampel lapisan dengan ukuran besar
sesuai dengan instruksi engineer. Ukuran contoh lapisan tersebut besarnya harus
mencukupi untuk dilakukannya pengujian klasifikasi dan CBR/compaction di
laboratorium (min. 30 kg).

Pengambilan contoh/sampel tersebut harus dilakukan sedemikian rupa sehingga seluruh


lapisan (base, sub-base and subgrade) dapat terwakili sepanjang jalan yang disurvei (sehingga
contoh/sampel dalam jumlah besar untuk semua lapisan tidak diambil dari satu lubang saja).
Untuk mengurangi jumlah contoh/sampel, lapisan yang sekiranya sudah cukup terwakilkan
untuk suatu bagian jalan yang di survei, hanya diberikan deskripsi secara mendetail. Sebagai
alternatif, ambil contoh/sampel dengan skala lebih kecil yang akan digunakan hanya untuk
pengujian klasifikasi (kurang lebih 5 kg).

Seluruh contoh/sampel agar ditandai dengan tanda indentifiaksi yang jelas pada
pembungkusnya masing-masing.

6.6.3 Penutupan kembali Lubang Test Pits

Lubang bekas pengujian trial pits kembali ditutup dengan matrial yang digali sebelumnya dan
dipadatkan dengan ketebalan lapisan tidak melebihi 20 cm sampai ke dasar lapisan aspal.
Rekonstruksi lapisan aspal selanjutnya dilakukan dengan menggunakan campuran aspal panas
siap pakai (hot pre-mix asphalt).

6.7 Survei Foto / Video

(Formulir IRMS-10-DigFoto)

21
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

6.7.1 Pendahuluan

Foto atau Video diambil dengan maksud untuk memperlihatkan keadaan kondisi suatu jalan
yang dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan untuk melihat kondisi tanpa harus ke
lapangan sebelum mengambil keputusan untuk melakukan survei yang lebih rinci lagi untuk
tahap desain.

Pelaksanaan survei ini dapat dilakukan sebagai bagian dari survei inventaris jalan atau survei
kondisi tahunan.

6.7.2 Prosedur

Agar gambar yang diambil dapat diidentifikasi dengan mudah, setiap gambar harus diambil
dengan benar dengan mengikut-sertakan informasi-informasi dibawah ini:

Nomor Propinsi dan nomor ruas


Chainage dari awal ruas sampai ke lokasi dimana gambar diambil
Nomor gambar sesuai dengan yang diberikan oleh kamera itu sendiri
Arah dimana gambar di ambil (searah dengan arah ruas jalan atau tidak)
Koordinat GPS
Keterangan gambar

6.8 Pengukuran Kemiringan Jalan dengan Profile Beam

(Formulir IRMS-04b-RCS-tanah)

Untuk saat sekarang ini, IRMS tidak memerlukan pengukuran kemiringan jalan, kecuali untuk
jalan yang tidak beraspal. Penilaiannya dimasukan ke Formulir IRMS-04b-RCS-tanah pada
kolom Permukaan Perkerasan. Manual ini menyediakan rincian kegiatan pengukuran
kemiringan bila diperlukan, yang penjelasannya sebagai berikut.

Susun Profile Beam sesuai dengan instruksi yang diberikan dari manual Profile Beam
tersebut.

Apabila pengukuran berlokasi di jalan yang berlalulintas tinggi, sedapat mungkin lakukan
seluruh persiapan di sisi jalan, untuk meminimalkan kemungkinan terciptanya kemacetan
atau membahayakan para surveyor.

Posisi penyaga bagian dalam biasanya disesuaikan hanya sekali dan dibiarkan saja pada setiap
lokasi pada umumnya. Jika terdapat jalan yang sangat miring sehingga garis tengahnya lebih

22
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

rendah dari sisi jalan, penyangga bagian dalam ini diperpanjang untuk meninggikan ujung sisi
dalam dari alat tersebut. Jika yang terjadi adalah yang sebaliknya, ujung sisi dalam alat
tersebut perlu direndahkan jika garis tengah lebih tinggi dari sisi jalan.

Hentikan lalulintas pada jalur yang akan diukur kemiringannya.

Tandai posisi pada garis tengah jalan.

Atur batangan pengukur melintangi jalan dengan posisi tegak lurus dengan garis tengah
dengan jarum pengukuran no. 1 berada tepat pada garis tengah jalan.

Sesuaikan penyangga bagian luar hingga lurus pada ujung luar batangan. Penyesuaian yang
besar dilakukan dengan melonggarkan klem penyangga dan menggeserkan tabung penyangga
keatas dan kebawah. Penyesuaian yang sedikit dilakukan dengan tombol yang tersedia.

Turunkan jarum pengukur sampai menyentuh permukaan jalan pada sisi luar tepi jalan, tanpa
mengganggu kedudukan posisi batangan (alat).

Catat jarak antara kedua jarum pengukur dengan tingkat ketelitian sampai kepada 1.0 cm
terdekat, dengan menggunakan mistar pengukur yang ada diatas batangan.

Catat bacaan ketinggian kedua jarum pengukur tersebut. Bila jalan yang diukur berlalulintas
tinggi, lakukan bacaan jarum pengukur disisi jalan dengan mengangkat batangan dan
ditidurkan pada sisinya agar tidak mengganggu bacaan jarum. Baca dan catat hasil bacaan
sesuai dengan urutan jarum pengukur.

Hitung kemiringan jalan dengan mengurangi bacaan pada jarum pengukur yang berada paling
luar dengan bacaan jarum di sebelah dalam (dekat dengan garis tengah) kemudian membagi
hasil tersebut dengan jarak antara kedua jarum dalam meter.

23
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

7 SURVEI KONDISI JALAN (RCS)


(Formulir IRMS-04a-RCS-aspal)

(Formulir IRMS-04b-RCS-tanah)

7.1 Pendahuluan

Survei ini adalah bagian dari survei rutin tahunan untuk keseluruhan jaringan jalan dan
hendaknya dilakukan pada musim panas.

Satu formulir RCS digunakan untnuk tiap bagian jalan yang di survei baik itu antara patok Km
atau titik referensi data.

Formulir ini agar diisi dengan hati-hati agar setiap bagian jalan yang disurvei dapat
direpresentasikan dengan akurat.

Hal ini sangat penting karena formulir RDC ini akan memberikan data kondisi jalan yang
selanjutnya dipakai oleh database di pusat dalam menentukan kebutuhan program-program
pemeliharaan dan peningkatan.

7.2 Prosedur Pengujian

Sebelum memulai survei, para petugas survei sudah harus mengenali dengan baik item-item
yang termasuk dalam survei yang dijelaskan dibawah ini agar item-item tersebut dapat
dikenali dengan mudah dan cepat.

Sebelum memulai survei, petugas survei juga sudah harus memiliki formulir yang sesuai bagi
jalan yang akan disurvei.

Survei dimulai dari patok Km atau titik referensi jalan lainnya pada jalan yang akan disurvei
dan kemudian berkendara maju dengan perlahan (< 20 km/jam) ke arah titik referensi (patok
Km) berikutnya dengan mengamati berbagai kondisi jalan yang dilalui. Pada titik-titik tertentu
yang sudah dipilih sebelumnya, yang mewakili bagian jalan yang sedang disurvei, petugas
turun dari kendaraan dan berjalan sejauh 100m dan mengawasi kondisi jalan tersebut dari
dekat dengan lebih teliti yang sebelumnya tidak kelihatan bila dilakukan dari dalam
kendaraan yang bergerak. Setelah 100m petugas dapat kembali masuk ke kendaraan dan
melanjutkan survei sampai ke akhir jalan.

24
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Di akhir setiap bagian jalan yang disurvei, petugas survei harus mengisi formulir survei kondisi
jalan (RCS) dengan memberikan tanda cek () pada kodak yang mengindikasikan kondisi rata-
rata atau kondisi yang mendominasi bagi setiap item yang disurvei.

Seluruh item yang berada dalam formulir berlaku untuk jarak antara patok Km atau titik
referensi lainnya.

Hanya satu kotak yang diberikan tanda cek untuk setiap item pelaporan kondisi jalan. Untuk
Kerusakan Samping, Trotoar, Bahu Jalan, Saluran Samping, masing-masing satu kotak di beri
tanda cek untuk masing-masing sisi jalan.

Setiap jenis kondisi tidak perlu dinilai dengan mengadakan pengukuran tetapi cukup dengan
estimasi ukuran, kedalaman dan persentasi luas.

Apabila item yang disurvei tidak ada atau tidak sesuai dengan pilihan yang diberikan dalam
lembaran survei maka kotak None (Tidak Ada) supaya dipilih.

Untuk bagian jalan yang dipisahkan oleh pembagi jalan (median), formulir survei yang
terpisah harus diisi untuk masing-masing jalur jalan.

Apabila suatu bagian/seksi jalan sudah selesai disurvei, dan hasilnya sudah di catat di dalam
formulir survei kondisi jalan, petugas survei melanjutkan survei ke bagian/seksi jalan
berikutnya sampai seluruh bagian jalan yang berada dalam ruas jalan tertentu selesai disurvei
dan formulir survei kondisi jalan telah seluruhnya terisi. Formulir IRMS-04a-RCS-aspal, agar
digunakan untuk survei kondisi jalan-jalan yang beraspal dan formulir Formulir IRMS-04a-RCS-
tanah, digunakan untuk survei jalan-jalan yang tidak beraspal.

7.3 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang ragam kondisi jalan mulai dari permukaan perkerasan,
bahu jalan, saluran samping sampai ke trotoar yang akan diamati selama survei. Para petugas
survei sudah harus membaca dan mempelajari deskripsi ini sebelum memulai survei.

1 Textur Permukaan Jalan

- Tekstur rapat
Permukaan jalan yang mulus dan rata seperti pada jalan dengan material yang
baru seperti ATB, HRS or AC. Batu-batu kecil dapat terlihat dari permukaan
tetapi tertanam dengan baik dan rata dalam lapisan permukaan.

25
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

- Tekstur kasar
Permukaan jalan tampak kasar dengan batu-batu dari berbagai ukuran yang
menonjol keluar dari lapisan permukaan. Pada umumnya tekstur ini dimiliki
oleh jenis lapisan Penetration Macadam.

2 Kondisi Permukaan Jalan

- Baik
Permukaan jalan yang rata tanpa ada kerusakan ataupun penurunan.

- Fatty
Permukaan jalan yang kelihatan licin dan mengkilap tanpa ada batu yang
terlihat. Bila cuaca menjadi panas, maka permukaan seperti ini akan menjadi
lembek dan lengket.

- Butiran Lepas (Ravelling)


Permukaan jalan yang berakibat dari hilangnya pingikat bitumen pada jalan
sehingga agregat menjadi lepas.

- Disintegrasi
Pada permukaan yang ter-disintegrasi ini, pengikat bitumen sudah hampir
hilang sama sekali, sehingga permukaan jalan penuh dengan batu berbagai
ukuran secara sepintas akan kelihatan seperti jalan kerikil dengan hanya
beberapa lokasi kecil yang masih berbitumen.

3 Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang secara


melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area permukaan
jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.

4 Penambalan

Penambalan adalah area yang tak teratur bentuknya pada permukaan jalan dimana
tadinya terdapat lubang, penurunan atau retakan tetapi sudah diperbaiki dengan
matrial beraspal, batu atau agregat lainnya. Persentasi total area penambalan supaya
diperkirakan.

26
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

5 Jenis-jenis Retakan

- Melintang
Retakan dengan arah melintang jalan yang berbentuk tidak menentu dengan
panjang yang berbeda-beda pada permukaan jalan.

- Memanjang
Bentuknya sama dengan retakan melintang diatas, tetapi arahnya memanjang
mengikuti arah garis tengah jalan. Retakan memanjang ini biasanya ditemui
bersamaan dengan adanya kerusakan tepi jalan.

- Struktural
Retakan struktural membentuk garis-garis yang berjarak rapat yang saling
bersambungan yang berarah memanjang biasanya terjadi pada daerah
penurunan permukaan jalan atau jalur bekas roda.

- Buaya
Retakan ini dikatakan buaya karena pola retakan yang tertutup dan saling
berhubungan ini berbentuk seperti kulit buaya.

6 Lebar Retakan

Periksa dan tandai pada formulir, lebar retakan yang paling banyak ditemui pada
permukaan jalan yang sedang disurvei. Lebar retakan dikategorikan menjadi:

- Halus < 1 mm.


- Medium 1 - 3 mm.
- Lebar > 3 mm.

7 Area Retakan

Presentasi dari total area permukaan jalan yang retak dapat diperkirakan kemudian
tandai kotak yang sesuai pada formulir survei.

27
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Catatan: Jika tidak ada retakan yang terlihat, tandai kotak Tidak Ada ( "None")
pada JENIS RETAKAN, LEBAR RETAKAN DAN AREA RETAKAN.

8 Jumlah Lubang

Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar diperkirakan dan
dicatat di dalam lembaran survei.

9 Ukuran Lubang

Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan yang
sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum berikut:

Kecil - Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m.


Besar - Berdiameter lebih dari 0.5m.
Dangkal - Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm.
Dalam - Berkedalaman lebih dari 5 cm

10 Bekas Roda

Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi hanya
bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau lebih yang akan
dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai dengan kategori berikut:

- kedalaman < 1 cm
- kedalaman antara 1 - 3 cm
- kedalaman > 3 cm

Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan bekas roda dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan pada
jalan.

28
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

11 Kerusakan Tepi Jalan

- Minor
Tepi jalan mulai patah dengan memperlihatkan lapisan dasar, agregat kasar dan
batuan lepas.

- Parah
Perkerasan dekat dengan tepi jalan ikut patah dengan retakan yang jelas
terlihat dan daerah tepi jalan sudah patah dan terpisah.

Kerusakan semacam ini pada umumnya terjadi sepanjang daerah bahu jalan yang
tidak kuat yang telah terkikis oleh erosi dibawah perkerasan.

12 Kondisi Bahu Jalan

Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan perkerasan jalan
yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti atau parkir, atau
digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki. Bahu jalan bisa saja
termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke saluran samping atau antara tepi
perkerasan sampai ke bagian atas atau bawah dari urukan atau potongan jika tidak
ada saluran samping.

- Tanpa Bahu Jalan


Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.

- Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa ada
kerusakan atau erosi.

- Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat menampung air
jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui oleh pejalan kaki atau yang
bersepeda.

- Rusak Berat/Erosi

29
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan dan lobang
yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa digunakan oleh orang
yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat berhati-hati bila melaluinya.

13 Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian tepi


jalan.

- Lebih Tinggi dari permukaan jalan


Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan yang berhubungan
dengannya.

- Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.

- Dibawah permukaan jalan


Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah tinggi perkerasan.

- > 10 cm dibawah permukaan jalan


Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah tinggi perkerasan.

14 Kondisi Saluran Samping

- Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan menyalurkan air jika
hujan pada permukaan dan bahu jalan.

- Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm, tak tersumbat,
dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan mengalirnya air didalam
saluran dengan lancar.

- Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping tidak bergerak
karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah, batu atau kotoran lainnya.

30
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

- Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi sehingga terdapat
lubang yang dalam. Saluran yang dibangun dengan semen, atau batu bata atau
aspal dapat terkikis erosi juga bila dalam saluran terdapat patahan. Erosi
seperti ini biasanya terjadi pada jalan yang terjal pada sisi dimana terdapat
potongan atau sisi berbukit.

15 Kerusakan Lereng

Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser sampai
menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap terjadinya
longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.

16 Trotoar

Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau di sisi
jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada trotoar, maka
tepi jalan dinaikan dengan diberikan kerb dan trotoar bisa saja di beri tutup seperti
aspal atau konblok atau hanya tanah.

- Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.

- Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.

- Berbahaya
Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki dengan
kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang, galian, tumpukan
material dll.

7.4 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang beragam kondisi jalan mulai dari permukaan
perkerasan, bahu jalan, saluran samping yang akan diamati selama survei pada jalan yang
tidak beraspal. Para petugas survei sudah harus membaca dan mempelajari deskripsi ini
sebelum memulai survei.

31
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

1 Kemiringan Permukaan Perkerasan

Kemiringan permukaan jalan diperkirakan secara visual.

2 Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang secara


melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area permukaan
jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.

3 Erosi Permukaan Jalan

Erosi permukaan jalan adalah area permukaan jalan yang sudah terkikis oleh erosi.

4 Ukuran Batu/Kerikil

Ukuran batu yang dominan yang ditemukan di permukaan jalan mengindikasikan


jenis material yang digunakan untuk konstruksi jalan tersebut.

Ukuran batu < 1 cm, berarti ukuran batu terbesar adalah 1 cm.

Ukuran batu 1 - 5 cm, berarti ukuran batu terbesar lebih dari 1 cm dan kurang dari 5
cm.

Ukuran batu > 5 cm, berarti ukuran batu terbesar lebih dari 5 cm

Indeterminate berarti tidak dimungkinkanya untuk mengidentifikasi ukuran batu yang


mendominasi.

5 Kedalaman

Adalah kedalaman material agregat yang digunakan sebagai lapisan base pada
jalan.

6 Distribusi

Ketebalan material agregat yang digunakan selama konstruksi mungkin tidak seragam
sepanjang potongan melintang jalan.

7 Jumlah Lubang

Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar diperkirakan dan
dicatat di dalam lembaran survei.

8 Ukuran Lubang

32
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan yang
sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum berikut:

Kecil - Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m.


Besar - Berdiameter lebih dari 0.5m.
Dangkal - Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm.
Dalam - Berkedalaman lebih dari 5 cm

9 Bekas Roda

Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi hanya
bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau lebih yang akan
dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai dengan kategori berikut:

- kedalaman < 1 cm
- kedalaman antara 1 - 3 cm
- kedalaman > 3 cm

Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan bekas roda dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan pada
jalan.

10 Korugasi (Gelombang)

Gelombang (korugasi) pada jalan atau yang nampak seperti efek papan cucian atau
gelombang-gelombang kecil dengan arah melintang sepanjang jalan, biasanya
ditemui pada jalan yang berpermukaan tanah.

11 Kondisi Bahu Jalan

Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan perkerasan jalan
yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti atau parkir, atau
digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki. Bahu jalan bisa saja
termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke saluran samping atau antara tepi
perkerasan sampai ke bagian atas atau bawah dari urukan atau potongan jika tidak
ada saluran samping.

33
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

- Tanpa Bahu Jalan


Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.

- Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa ada
kerusakan atau erosi.

- Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat menampung air
jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui oleh pejalan kaki atau yang
bersepeda.

- Rusak Berat/Erosi
Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan dan lobang
yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa digunakan oleh orang
yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat berhati-hati bila melaluinya.

12 Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian tepi


jalan.

- Lebih Tinggi dari permukaan jalan


Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan yang berhubungan
dengannya.

- Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.

- Dibawah permukaan jalan


Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah tinggi perkerasan.

- > 10 cm dibawah permukaan jalan


Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah tinggi perkerasan.

13 Kondisi Saluran Samping

- Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan menyalurkan air jika
hujan pada permukaan dan bahu jalan.

34
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

- Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm, tak tersumbat,
dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan mengalirnya air didalam
saluran dengan lancar.

- Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping tidak bergerak
karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah, batu atau kotoran lainnya.

- Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi sehingga terdapat
lubang yang dalam. Saluran yang dibangun dengan semen, atau batu bata atau
aspal dapat terkikis erosi juga bila dalam saluran terdapat patahan. Erosi
seperti ini biasanya terjadi pada jalan yang terjal pada sisi dimana terdapat
potongan atau sisi berbukit.

14 Kerusakan Lereng

Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser sampai
menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap terjadinya
longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.

15 Trotoar

Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau di sisi
jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada trotoar, maka
tepi jalan dinaikan dengan diberikan kerb dan trotoar bisa saja di beri tutup seperti
aspal atau konblok atau hanya tanah.

- Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.

- Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.

- Berbahaya

35
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki dengan
kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang, galian, tumpukan
material dll.

7.5 Prosedur survei untuk jembatan kecil/gorong-gorong dan drainase

7.5.1 Pendahuluan

Bagian ini menjelaskan prosedur untuk melakukan survei jembatan kecil/gorong-gorong dan
drainase.

Survei tahunan sebaiknya dilakukan untuk mendata kondisi sistim drainase dan jembatan
yang berukuran kecil (bentangannya kurang dari 10m) dan gorong-gorong yang ada di dalam
jaringan jalan.

Ada tiga jenis survei yang dibahas disini ketiganya berhubungan dengan bagaimana menjaga
air agar tidak masuk dalam struktur jalan dan pentingnya akurasi pengamatan dan perhatian
akan detail bila mulai mengisi formulir survei.

7.5.2 Prosedur Pengujian

Survei jembatan kecil, gorong-gorong dan sistem drainase ini hendaknya dilakukan pada saat
musim hujan sehingga para petugas survei dapat mengamati bagaimana ketiga struktur
tersebut berfungsi saat dilalui air.

Bila merasa diperlukan, petugas survei dapat mengambil gambar untuk membantu
menjalaskan pencatatan yang dilakukan selama survei. Setidaknya ambil dua gambar dari
tiap-tiap jembatan untuk diikutsertakan didalam laporan. Salah satu foto menunjukan
abutment jembatan sedangkan yang lainnya memperlihatkan lantai jembatan tersebut.

7.5.3 Jembatan Kecil

(Form IRMS BR 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)

Manual ini digunakan untuk memeriksa jembatan yang berukuran kecil yang mempunyai
bentangan kurang dari 10m.

Jenis dan kondisi dari dek, pegangan samping, abutment dan fondasi dari jembatan agar
dicatat pada formulir IRMS BR 1 begitu juga dengan rekomendasi yang dibutuhkan agar

36
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

jembatan tersebut dapat terus dipakai dengan aman selama perkiraan umur perkerasan
jalan.

Lebar adalah total jarak yang memungkinkan untuk digunakan kendaraan bermotor antara
pegangan samping atau antara kerb.

Panjang adalah total jarak antara kedua awal abutment.

Jumlah material yang diperlukan untuk melakukan pekerjaan peningkatan yang


direkomendasikan sedapat mungkin diperkirakan dan dilakukan selama inspeksi bukan ketika
sudah kembali di kantor.

Lebih spesifiknya, tembok penahan longsor disekitar tiang penyangga/abutment harus


diamati dengan teliti dan kerusakan serius yang ditemui agar dipersiapkan untuk diperbaiki
segera setelah musim hujan. Bahaya erosi bisa menjadi sangat serius bila tidak ditangani
sebaik mungkin.

Kemampuan jembatan dibandingkan dengan jumlah lalulintas yang melaluinya juga harus
dipertimbangkan dan dicatat dalam lembaran survei.

7.5.4 Gorong-gorong

(Form IRMS CUL 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)

Kondisi dari seluruh gorong-gorong yang ada dicatat pada formulir IRMS CUL 1 dan
kebutuhan akan gorong-gorong baru dicatat lokasi dan ukurannya pada formulir yang sama.

Jika ditemukan pepohonan yang padat disisi jalan, perhatikan baik-baik keadaan sekitar
sebelum memutuskan dibutuhkan atau tidak untuk memasang gorong-gorong baru. Periksa
titik-titik rendah pada tepi jalan atau pada bagian timbunan.

Perhatikan secara khusus saluran masuknya air ke gorong-gorong, apakah dinding-dindingnya


sudah diberikan tembok penahan.

Kondisi gorong-gorong dan jalan keluar-masuknya air dicatat dengan menggunakan kode-
kode berikut ini:

1 - Lancar
2 - Tersumbat
3 - Longsor
4 - Ter-erosi

37
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Tipe gorong-gorong yang dicatat adalah sebagai berikut:

O - Pipa
B - Satu Kotak
DB - Dua Kotak

Lapisan tanah yang berada diatas gorong-gorong harus diperhatikan dan dicatat dengan
ketelitian sampai 10 cm.

Lantai dasar dari gorong-gorong diperhatikan juga untuk melihat indikasi adanya retakan
untuk mengantisipasi kemungkinan ketahanan terhadap kelebihan beban.

Apabila petugas merasa perlu adanya pemasangan gorong-gorong yang baru, perkirakan
ukuran dan jumlah yang diperlukan kemudian catat pada formulir survei.

Lakukan kroscek dengan penyelenggara pemeliharaan setempat untuk mendapatkan


informasi daerah genangan/banjir yang bisa mengindikasikan lokasi diperlukannya
pemasangan gorong-gorong.

7.5.5 Saluran Samping/Selokan

(Form IRMS SD 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)

Survei ini harus mencakup seluruh panjang jalan. Bila tidak ada saluran samping pada daerah
tertentu, harap diindikasikan di dalam formulir survei, lengkap dengan penjelasan yang
dibutuhkan atau setidaknya saluran samping di daerah tersebut.

Pencatatan survei ini mengikuti aturan kode berikut:

1 - Tanah dan terbuka


2 - Semen/Bata dan terbuka
3 - Irigasi
4 - Semen/Bata dan Tertutup
5 - Tidak Ada

Saluran samping di sisi kiri dan kanan jalan agar dicatat di tempat yang berbeda pada formulir
survei yang sama.

Kemiringan seksi tersebut agar juga diperiksa dengan cepat menggunakan level dan
penggaris.

38
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Kebutuhan untuk membersihkan, menggali ulang atau membentuk ulang bentuk saluran yang
ada harus juga diindikasikan di dalam formulir survei.

39
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

8 SURVEI LALU LINTAS


(Formulir IRMS-06a-LHR)

(Formulir IRMS-06b-LHR-Lap)

8.1 Pendahuluan

Tujuan survei lalu lintas untuk mendapatkan data yang berhubungan dengan jumlah dan jenis
dari kendaraan yang melalui suatu bagian jalan.

Data lalu lintas ini digunakan dalam proses perencanaan seperti digunakan untuk
menentukan dasar geometik jalan dan desain jalan.

Informasi data lalu lintas yang akurat adalah masukan yang sangat penting bagi penggunaan
Inter-Urban Road Management System (IRMS) dan Road Design Model (RDM).

Tanpa data lalu lintas yang akurat maka sangatlah tidak mungkin untuk dapat menentukan
kebutuhan pemeliharaan jalan di masa mendatang. Oleh karena itu pengamatan dan
perincian secara detail sangat diperlukan dalam mengisi formulir survei.

Dengan terbatasnya dana yang bisa dianggarkan dari pemerintah untuk keperluan
pemeliharaan jaringan jalan, maka dana yang ada sedapat mungkin digunakan dengan efektif
dengan kata lain dengan melalui perencanaan yang matang.

Untuk melakukannya maka penyelenggara jalan biasanya mengalokasikan investasi mereka


pada jalan-jalan yang memiliki banyak masalah lalu lintas. Hal ini hanya bisa dilakukan bila
informasi lalu lintasnya tersedia.

Jika data yang didapat tidak benar atau sangat tidak akurat, maka otomatis investasi yang
akan diberikan tidak sampai pada tempat dimana investasi tersebut dibutuhkan dan hanya
membuang-buang sumber dana, yang berasal dari pajak masyarakat.

8.2 Perhitungan Lalu lintas dengan Klasifikasi Manual

Perhitungan klasifikasi manual dilakukan dengan menghitung jumlah semua kendaraan yang
melintasi suatu lokasi yang sudah dipilih, selama periode yang sudah ditemtukan

40
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

sebelumnya. Perhitungan bisa saja untuk jangka waktu tertentu tetapi biasanya dilakukan
selama 24 jam dalam sehari selama dua sampai tujuh hari berikutnya.

Perhitungan dilakukan oleh petugas yang berada ditepi jalan sambil mencatat jumlah
kendaraan yang lewat, pada formulir perhitungan, oleh karena itu dinamai perhitungan
manual yang dibedakan dari perhitungan dengan menggunakan alat yang menghitung
kendaraan yang lewat secara otomastis yang dikenal dengan Perhitungan Lalu lintas
Otomatis.

Perhitungan mencatat masing-masing kendaraan menurut kategorinya (seperti: truk atau


mobil) dan arah kemana mereka bergerak. Oleh sebab itu hal ini disebut perhitungan
klasifikasi.

8.3 Prosedur Perhitungan Lalu lintas

(Formulir IRMS-06a-LHR)

Survei perhitungan lalu lintas dilakukan di lokasi Pos perhitungan yang sudah ditetapkan,
walaupun sudah ada alat perhitungan secara otomatis yang terpasang.

Pos perhitungan dibedakan menjadi tiga kelas: Kelas A, B dan C berdasarkan besarnya lalu
lintas yang melewati pos tersebut.

Jika ada perubahan kondisi Pos perhitungan karena tidak lagi sesuai dengan keadaan
sekarang, maka lokasi Pos perhitungan harus dipindahkan ke lokasi yang lain dengan
memperhatikan syarat-syarat suatu lokasi Pos perhitungan.

8.4 Lokasi Pos Perhitungan Lalu lintas

Sedapat mungkin perhitungan dilakukan pada tempat yang sama setiap tahunnya untuk
mendapatkan data sejarah yang dapat digunakan untuk mengamati pertumbuhan lalu lintas
dan perubahan jumlah kendaraan. Namun, karena satu dan lain hal jika hal itu tidak
memungkinkan, pilih lokasi alternatif dengan teliti. Secara umum lalu lintas terhitung
merupakan pencerminan rata-rata arus lalu lintas suatu bagian jalan. Oleh sebab,
perhitungan sebaiknya tidak dilakukan pada daerah-daerah yang memiliki jumlah lalu lintas
yang sangat tinggi (dekat dengan pasar) dibandingkan dengan keadaan lalu lintas di daerah
lain pada ruas jalan yang sama. Gunakan kriteria berikut untuk memilih lokasi perhitungan.

41
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

(i) Tempat dimana lalu lintasnya dapat mewakili lalu lintas keseluruhan jalan yang di
survei.

(ii) Hindari lokasi-lokasi berikut:

Daerah padat (sebagai patokan, lokasi pos perhitungan harus setidak-tidaknya


berjarak lebih dari 3km dari kota)
Pasar
Persimpangan
Terminal bus/kereta

(iii) Lokasi Pos perhitungan sedemikian mungkin sehingga petugas penghitung dapat
berteduh bila hujan tapi masih tetap dapat menghitung arus lalu lintas. Lokasi diberi
penerangan untuk perhitungan di malam hari

(iv) Petugas penghitung harus bisa melihat kendaraan dari kedua arah. Hindari
menempatkan lokasi pos di tikungan jalan atau tempat yang terhalang
pemandangannya oleh pepohonan atau bangunan.

8.5 Waktu Perhitungan

Standar waktu perhitungan secara manual adalah 24 jam dari jam 06:00 pagi sampai ke jam
06:00 keesokan paginya, selama dua atau tujuh hari berturut-turut. Perhitungan agar
dilakukan pada hari dimana arus lalu lintas rata-rata selama seminggu dapat terwakilkan.
Hindari melakukan perhitungan selama musim hujan. Umumnya waktu yangbaik untuk
melakukan perhitungan adalah pada antara bulan Maret sampai Oktober. Selama bulan-bulan
ini hindari heri-hari berikut:

(i) Hari Libur umum


(ii) Hari Libur sekolah
(iii) Hari Jumaat
(iv) Hari-hari dimana arus lalu lintas akan tidak seperti biasanya seperti hari dimana
diadakannya upacara adat dll.

8.5.1 Pos Peritungan lalu lintas

(i) Jenis Pos:

42
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

a) Kelas A adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang lalu
lintasnya tinggi (LHR > 10.000 kendaraan).
b) Kelas B adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang ber-lalu
lintasnya menengah (LHR antara 5.000 - 10.000 kendaraan).
c)Kelas C adalah pos perhitungan yang berlokasi pada ruas jalan yang lalu lintasnya
rendah (LHR < 5.000 kendaraan).

(ii) Pemilihan lokasi pos:

a)Lokasi pos sedapatnya mencerminkan kondisi arus lau lintas rata-rata harian pada
suatu ruas jalan.
b) Lokasi hendaknya memiliki pandangan yang jelas dan cukup jauh sehingga
dapat melihat kendaraan dari kedua arah dengan mudah dan jelas.
c)Posisi pos tidak boleh ditempatkan pada persimpangan jalan.

(iii) Penomoran Pos Perhitungan:

Setiap pos perhitungan memiliki nomor pengenal, yang terdiri dari satu huruf besar
diikuti oleh tiga angka dan bila diperlukan (bila satu ruas jalan memerlukan lebih dari
satu pos) diikuti oleh huruf kecil.

Awalan yang berhuruf besar adalah terbatas pada huruf A, B dan C yang merupakan
nama kelas dari pos perhitungan tersebut. Tiga angka yang mengikutinya adalah
nomor ruas jalan yang disurvei.

Jika suatu ruas jalan memiliki lebih dari satu pos perhitungan, maka untuk
penomoran pos yang kedua dan seterusnya tambahkan huruf kecil yang dimulai
dengan huruf a kecil, b dan seterusnya.

Contoh:

- Pada ruas nomor 002 terdapat tiga pos perhitungan yang berkelas A maka
nomor pos-nya adalah: A002a; A002b dan A002c

- Pada ruas nomor 042 terdapat dua pos perhitungan yang berkelas C maka
nomor pos-nya adalah: C042a; C042b

43
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

8.5.2 Periode Perhitungan

Pos Kelas A

Untuk pos perhitungan kelas A, perhitungan hendaknya dilakukan selama 168 jam untuk
periode 7 hari, dimulai pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pada jam 06.00
pagi juga pada hari yang kedelapan.

Perhitungan diatas dilakukan sebanyak 4 kali dalam setahun sesuai dengan jadwal yang sudah
ditentukan.

Pos Kelas B

Untuk pos perhitungan kelas B, perhitungan hendaknya dilakukan selama 48 jam untuk
periode 2 hari, dimulai pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pada jam 06.00
pagi juga pada hari yang ketiga.

Perhitungan diatas dilakukan sebanyak 4 kali dalam setahun sesuai dengan jadwal yang sudah
ditentukan.

Pos Kelas C

Untuk pos perhitungan kelas C, perhitungan hendaknya dilakukan selama 24 jam, dimulai
pada jam 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pada jam 06.00 pagi juga pada hari yang
kedua.

Perhitungan diatas dilakukan sebanyak 4 kali dalam setahun sesuai dengan jadwal yang sudah
ditentukan.

Pengelompokan kendaraan dibagi menjasi 8 golongan berdasarkan faktor kerusakan yang


ditimbulkan oleh masing-masing golongan. Jenis kendaraan pada tiap golongan adalah
sebagai berikut:

Tabel 8.1 Penggolongan Kendaraan

Golongan Jenis Kendaraan


Kendaraan
1 Sepeda Motor

44
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

2 Mobil
3 Mini Bus
4 Mobil Pick Up
5A Bis Kecil
5B Bus Besar
6A Truk 2 sumbu 4 roda
6B Truk 2 sumbu 6 roda
7A Truk 3 sumbu
7B Truk Besar + Trailer
7C Trektor + Semi Trailer
8 Tak Bermotor

Setiap tim survei terdiri dari dua grup penghitung, satu untuk masing-masing arah. Setiap
group terdiri dari setidaknya 2 orang, satu orang untuk menghitung jenis kendaraan golongan
1, 2, dan 8 dan yang satu lagi untuk menghitung kendaraan golongan 3, 4, 5, 6, 7 dan 8. Jika
ada lebih dari 2 orang dalam satu grup, maka penghitungan kendaraan dapat dibagi lagi lebih
lanjut.

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan formlulir pengisisan IRMS-06a-LHR dan formulir


pengumpulan IRMS-06b-LHR-Lap.

Semua kendaraan yang lewat harus dihitung kecuali untuk kendaraan khusus seperti: alat-alat
berat dll.

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan formulir yang berbeda untuk masing-masing


arah lalu lintas. Total jumlah formulir yang digunakan tergantung dari jumlah kendaraan yang
lewat pada tiap golongannya.

Setiap kendaraan yang lewat diberitanda pada formulir dengan satu garis lurus vertikal pada
kolom golongan yang sesuai dengan kendaraan tersebut.

Garis-garis vertikal tersebut ditulis dari kiri ke kanan untuk hitungan pertama sampai
keempat, pada hitungan kelima, buatlah garis diagonal dari kiri atas ke kanan bawah
memotong keempat garis yang sudah ada sebelumnya. Lakukan perhitungan dan catat
dengan cara ini sampai kolom terisi penuh.

45
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

9 SURVEI KEKASARAN JALAN


(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)

(Formulir IRMS-05b-Dipstick)

(Formulir IRMS-05c-NAASRA)

(Formulir IRMS-05d-RCI)

9.1 Pendahuluan

Kekasaran jalan mempengaruhi kecepatan rusaknya kendaraan dan kualitas berkendara.


Kekasaran yang tinggi mempercepat ausnya onderdil-onderdil kendaraan dan mempengaruhi
keamanan, kenyamanan dan kecepatan berkendara.

Survei ini agar dilakukan setiap tahun agar pengelola jaringan jalan dapat melakukan
pemeliharaan sebelum tingkat kekasaran melebihi batas untuk dapat di tangani dengan
tindakan pencegahan pemeliharaan sehingga jalan tidak dapat berfungsi sesuai dengan yang
diharapkan.

Kekasaran diukur dengan menggunakan Indeks Kekasaran International, atau International


Roughness Index (IRI).

Informasi data kekasaran yang akurat merupakan masukan yang sangat diperlukan oleh
Modul Analisa Jaringan, atau Network Analysis Module yang ada pada Inter-Urban Road
Management System (IRMS).

Tujuan dari bagian ini adalah untuk menjelaskan secara ringkas namun jelas tentang cara
melaksanakan survei kekasaran jalan (IRI). Ketelitian dalam mengisi formulir survei agar selalu
dijaga selama survei.

9.2 Prosedur Pengujian

Prosedur pengujian berikut ini berdasarkan alat pengukur NAASRA meter yang sudah umum
digunakan di Indonesia untuk mengukur kekasaran jalan.

Alat pengukur kekasaran yang lain seperti ROMDAS juga dapat digunakan, untuk
pengoperasiannya dapat mengikuti petunjuk manufaktur yang diberikan dan gambaran
umum yang diberikan berikut ini untuk alat NAASRA meter.

46
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Kalibrasikan alat trip-meter sesuai dengan prosedur yang dijelaskan pada bab 3.1.

9.2.1 Peralatan

Alat pengukur kekasaran dipasang di bagian belakang mobil standar tepat diatas pertengahan
sumbu roda belakang.

Dasar dari cara kerja alat ini adalah mengukur pergerakan total arah vertikal dari sumbu roda
belakang relatif terhadap badan mobil selama berjalan dengan kecepatan yang telah
ditentukan yaitu 32 km/jam (30-35 km/jam). Kecepatan survei yang lain dapat digunakan
tergantung untuk kecepatan mana alat tersebut dikalibrasikan.

Berikut ini adalah alat-alat yang dibutuhkan untuk pengujian survei kekasaran:

1. Untuk mobil, boleh jenis mobil apa saja asalkan beroda empat dan ringan serta
berpenggerak roda belakang. Selama pengujian berlangsung, bila menggunakan mobil
ber-penggerak 4 roda (4 wheel drive), mobil agar digerakan hanya oleh penggerak roda
belakang, golongan mobil berikut dapat dipergunakan:

- Station Wagon
- Jeep atau 4 wheel drive yang sejenis
- Van
- Truk Pick-up dengan pelindung pada bak belakang untuk melindungi alat.

2. Pengukur kekasaran: NAASRA / ROMDAS atau yang sejenisnya.

3. Pemberat sebanyak 2x50 kg yang diletakan tepat diatas sumbu roda belakang dan
simetris diantara kedua roda belakang. Pemberat tersebut dapat berupa kantong pasir
atau semen.

4. Formulir Survei.

5. Odometer yang dapat di-reset ke nol dan dikalibrasi bersamaan dengan mobil survei
seperti yang dijelaskan pada.

6. Alat pengukuran profil jalan secara longitudinal dapat berupa; dipstick profiler, ARRB
walking profiler atau TRRL Beam Profiler.

7. Pengukur tekanan ban.

47
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

9.2.2 Kondisi kendaraan dan persiapan

a. Setidaknya sebelum survei dimulai, kondisi mobil survei sudah harus diperiksa dan
memenuhi persyaratan minimum berikut ini:

- Mobil dapat beroperasi dengan penggerak roda belakang.


- Mobil dilengkapi dengan peredam guncangan(double function/heavy duty
shock absorbers) yanh berkondisi baik. Jika mobil hanya memiliki shock
absorbers biasa maka harus diganti dengan yang mampu meredam guncangan
lebih (heavy duty).
- Memiliki per (spring) yang kuat dan sebaiknya yang berbentuk spiral tanpap
ada retakan atau kerusakan lainnya.
- Seluruh roda, termasuk yang cadangan harus sama, baik bentuk maupun
mereknya dengan tekanan 27 psi.
- Semua roda diperkirakan harus mampu digunakan sampai selesai survei
dengan kondisi duri pada ban yang seragam tanpa ada benjolan atau daerah
tanpa duri.
- Semua roda harus seimbang.
- Tandai posisi ban dan roda sedemikan rupa sehingga bila diperlukan untuk
mengganti ban, posisinya tetap sama.

b. Mobil harus memiliki bahan bakar dan oli yang mencukupi untuk memenuhi jadwal
suvei selama sehari penuh.

9.2.3 Pemasangan alat

- Alat dipasang tepat diatas sumbu roda belakang mobil dan dihubungkan ke kotak
differential-nya mobil melalui kabel yang dijalankan melewati lubang yang di bor pada
lantai mobil. Kabel hanya dalam keadaan terhubung bila sedang dilakukannya survei, hal
ini dilakukan untuk mencegah cepat aus-nya alat pengukur.

- Hubungkan odometer melalui kabel odometer dengan benggunakan penghubung


berbentuk "T" atau seperti yang dinstruksikan oleh manual dari manufaktur alat.

- Alat pengukur dan Odometer agar diatur sedemikian rupa sehingga memudahkan
petugas survei untuk membaca hasil survei.

48
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

9.2.4 Pemeliharaan alat

- Pastikan semua baut sudah terpasang dengan kencang.


- Pastikan tidak ada kabel yang lepas di lantai mobil.
- Pastikan pembungkus kabel tetap flexibel jikala diperlukan untuk
mengangkat/memindahkan alat pengukur dan Odometer.
- Periksa rantai untuk mencari kerusakan, berikan oli secara teratur.
- Dalam keadaan berhenti, periksa tegangan pada per, tukar per mobil bila tegangannya
tidak benar.
- Periksa kopling kendaraan, tukar kopling bila terasa longgar.

9.2.5 Korelasi alat pengukur kekasaran dengan profil kekasaran jalan

Korelasi keduanya dihubungkan dengan analisa regresi.

Persamaan korelasi didapat dengan menentukan jalur percobaan kemudian mengukur profil
jalur tersebut dan menjalankan kendaraan survei pada jalur yang sama.

9.2.6 Jalur Percobaan (Trial Section)

(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)

1. Dapat dilakukan pada jalan yang akan disurvei ataupun jalan lain.
2. Sekurang-kurangnya 6 jalur percobaan harus ditentukan, dibedakan berdasarkan kondisi
kekasaran permukaan jalan dari yang mulus sampai yang kasar. Tingkat kekasaran
sepanjang jalur percobaan itu sendiri harus tidak jauh berbeda.
3. Panajng jalur harus 300m ditambah 2 x 50m dan berlokasi pada jalan yang datar dan
lurus.
4. Awal dan akhir dari jalur harus ditandai dengan cat dan/atau bendera.
5. Antara tanda awal dan akhir, sekitar 40 sampai 60 cm dari tepi perkerasan jalan,
gambarkan garis lurus dengan kapur (jalur roda sebelah luar).
6. Pengukuran profil kekasaran mengikuti garis kapur tadi.
7. Pengukuran profil kekasaran dapat dilakukan dengan Spirit Level Meter (Rod and
Level), Dipstick profiler atau TRRL Beam Profiler.
8. Hasil pengukuran profil dicatat pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal.

49
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

9.2.7 Mengukur profil kekasaran dengan Spirit Level (Rod and Level)

(Formulir IRMS RO2) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)

1. Tujuannya adalah untuk mendapatkan profil kekasaran sepanjang garis yang digambar
dengan kapur antara titik awal sampai akhir sepanjang jalur percobaan.
2. Hasil yang dicatat adalah perbedaan ketinggian antara titik dimana pengukuran pertama
dilakukan dengan titik kedua, titik kedua dengan titik ketiga dan seterusnya sampai ke
akhir jalur, dengan jarak 0.5m antara titik sepanjang garis yang ditandai dengan kapur.
Perbedaan tersebut bisa positif (+) atau negatif (-).
3. Batangan penyambung harus ditandai dalam centimeter, dan pengukur tinggi harus
mampu mengukur dengan tingkat ketelitian sampai ke milimeter terdekat.
4. Catat jarak dan bacaan ketinggian pada formulir IRMS-05b-Dipstick.

9.2.8 Mengukur profile kekasaran dengan Dipstick profiler

(Formulir IRMS-05b-Dipstick)

Memiliki tujuan yang sama seperti pada item 9.2.7.1, yaitu mengukur profil kekasaran jalan
sepanjang garis yang ditandai dengan kapur. Alat Dipstick yang diterangkan disini adalah
Face Dipstick seperti yang diperlihatkan pada. Alat ini merupakan alat yang bekerja secara
elektronik untuk mengukur perbedaan ketinggian antara dua titik (kaki) yang terpisah dengan
jarak 12 inci. Perbedaan itu dendiri diukur dengan tingkat ketelitian 1/1000 inci secara digital
pada setiap ujung dipstick.

1. Sebelum memulai survei periksa kondisi baterai dan alat dipstick untuk memastikan
jika kedua kakinya sama rata.

Pada lokasi yang rata seperti permukaan meja, atur alat tersebut dengan menandai
posisi kaki-kakinya pada meja.

Nyalakan alat dengan menarik tombol/tuas keluar kemudian ke atas atau ke bawah.
Pada posisi tuas ke atas akan memberikan bacaan pada alat.

Tahan pada posisi vertikal dan baca perbedaan ketinggian.

Putar alat 180 derajat, dengan menggantikan posisi kaki-kaki dan sekali lagi baca
perbedaan ketinggian.

50
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Jika bacaan yang diperoleh tidak sama, longgarkan baut pada kaki-kaki dan putar ke atas
atau ke bawah kira-kira setengah dari perbedaan itu tadi.

Hasil kalibrasi hanya dapat diterima selama perbedaan yang diperoleh tidak lebih dari
2/1000 inci.

2. Bawa dipstick ke jalur pengujian. Letakan alat tersebut pada salah satu ujung jalur yang
sudah ditandai kemudian nyalakan.

3. Catat nilai perbedaan ketinggian antara titik pertama pada lokasi awal dimana jalur
pengujian dimualai dengan titik kedua, kemudian perbedaan antara titik kedua dan titik
ketiga dan seterunya sampai ke titik terakhir pada jalur. Perbedaan tersebut bisa positif
(+) atau negatif (-) dan dibaca pada alat Dipstick profiler.

4. Hasil bacaan dicatat pada formulir IRMS-05b-Dipstick.

9.2.9 Pengujian Alat Ukur Kekasaran jalan pada Jalur Pengujian

(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)

1. The vehicle fulfills the condition as set out in sections 9.2.1 and 9.2.2.

2. Mobil dikendarai pada masing-masing kecepatan berikut; 20 / 30 / 40 / 50 km/jam dari


titik awal sampai akhir.

3. Hanya pengendara dan teknisi/petugas survei yang boleh berada didalam mobil
selamam survei.

4. Pengujian dilakukan sebanyakk 2 kali untuk masing-masing tingkat kecepatan diatas


dengan roda kiri belakang diposisikan pada garis yang sudah ditandai dengan kapur.
Operator mengatur sehingga bacaan pada alat pengukur kembalimenjadi kosong (nol)
sebelum survei dimulai, nyalakan alat pada awal sampai ke akhir jalur. Hentikan alat,
baca dan catat hasilnya.

Alat di atur kembali menjadi nol untuk setiap pengujian. Catat hasilnya pada formulir
IRMS-05a-NAASRA-Cal. Operator dapat menghitung nilai hasil survei untuk jalur
pengujian dengan mengurangi bacaan akhir dengan bacaan awal untuk setiap pengujian.
Nilai rata-rata dari kedua hasil tes itulah yang diambil sebagai nilai kekasaran jalan yang
sebenarnya. Hasil ini merupakan hasil hiitungan hanya untuk Jalur Penguijan bukan
untuk hitungan per kilometer.

51
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

5. Jika hasil dari kedua pengujian berbeda jauh, periksa kondisi mobil survei, dan ulangi
langkah ke-4 di atas sampai mendapatkan hasil yang hanya sedikit berbeda. Catat
semua hasil pengujian pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal.

9.2.10 Persamaan Korelasi

Setelah memproses seluruh data yang diperoleh, persamaan korelasi untuk setiap tingkat
kecepatan dapat diperoleh/dihitung dengan menggunakan Microsoft Excel Spreadsheet.

Persamaan Korelasi ini hanya berlaku untuk alat pengukuran kekasaran jalan jenis tertentu
yang digunakan dengan mobil yang sama yang dipakai untuk mengkalibrasi alat.

Jika menggunakan alat pengukur/mobil yang lain, proses kalibrasi harus diulang kembali
dengan mengikuti prosedur diatas.

9.3 Implementasi pada Survei Kekasaran Jalan

Setelah dikalibrasi pada jalur pengujian, survei dapat dimulai dengan mengikuti aturan-
arturan berikut ini:

1. Mobil dikedarai dengan kecepatan antara 20 s/d 60 km/jam, usahakan untuk berkendara
selurus mungkin.

2. Catat hasilnya pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal, untuk tiap Km.

3. Harus menggunakan Patok Km yang sama untuk referensi, dengan Patok yang diberikan
dari hasil survei Data Titik Referensi.

4. Sebelum memulai survei, kolom Patok Km (survei dari dan ke) pada formulir IRMS-05a-
NAASRA-Cal sudah harus diisi dengan data titik referensi dan jarak, dengan mengingat:

A. Jarak antara titik-titik referensi di dalam formulir harus merupakan jarak yang
tertera pada Odometer dari formulir Data Tititk Referensi.

B. Selama survei, tidak perlu lagi untuk mencatat bacaan pada Haldameter.

Jika titik referensi yang diguankan adalah Tanda dengan Cat (paint mark),
pencatatannya pada formulir ditandai dengan " * " untuk membedakannya
dengan Patok Km yang biasa.

5. Pencatatan dilakukan begitu roda depan melalui titik referensi.

52
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

6. Hanya pengendara dan teknisi/petugas survei yang boleh berada didalam mobil
selamam survei.

7. Sebelum survei dimulai, mobil survei agar dibawa berkeliling 10 menit untuk
memanaskan cairan hidrolik pada peredam getaran (shock absorber).

9.4 Pelaporan

Laporan yang diberikan berupa lembaran survei yang sudah terisi seperti yang diperlihatkan
sebagai panduan pengisian formulir survei dibagian akhir dokumn ini. Periksa lagi isi formulir
sebelum menyerahkannya pada atasan.

Pemberian Laporan:

- Laporan diberikan kepada pihak-pihak yang sudah ditentukan.

- Laporan agar diberikan bila sudah lengkap dan tepat pada waktunya.

9.5 Tambahan

Untuk mendapatkan hasil yang baik, lakukan pembagian tanggung jawab sebagai berikut:

9.5.1 Tanggung-jawab Pengendara mobil

1. Untuk mengendarai mobil dengan mulus selama survei.

2. Menjaga agar mobil berada di sisi kiri jalan sedapat mungkin dengan pengecualian bila
ingin melewati kendaraan didepan tetapi kecepatannya harus tetap antara 20-60
km/jam.

3. Memberitahu teknisi/petugas survei sebelum mencapai titik referensi agar teknisi dapat
melakukan pencatatan.

9.5.2 Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei

1. Melakukan reset atau mengatur kembali ke nol, alat pengukur dan Odometer di awal
pengukuran suatu jalan.

2. Memperhatikan odometer dan memperingatkan pengendara kurang lebih 50m sebelum


encapai suatu titik referensi.

3. Mencatat hasil pengukuran kekasaran untuk setiap 1 km, mulai dari awal suatu titik
referensi sampai ke titik referensi yang terakhir pada jalan yang disurvei.

53
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

4. Jika survei diberhentikan ditengah jalan, lanjutkan kembali dengan dimulai dari titik
referensi yang terakhir dicatat.

Jangan menggunakan alat pengukur kekasaran ini pada jalan tanah, kerikil, Telford dan jalan-
jalan yang rusak berat dengan perkiraan hitungan (count) > 400 count/km.

9.6 Road Condition Index (RCI)

(Formulir IRMS-05d-RCI)

Pada bagian jalan yang tidak memungkinkan untuk menggunakan alat pengukur otomatis,
kondisi permukaan jalan dapar dinilai secara visual dengan menggunakan Road Condition
Index (RCI) dengan cara berkendara sepanjang jalan tersebut dengan kecepatan 30 - 35
km/jam. Panduan berikut ini dapat digunakan dalalm memperkirakan kekasaran suatu
permukaan jalan:

54
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Table 9.1 Road Condition Index (RCI)

RCI Kondisi Visual Permukaan Jenis Permukaan Perkerasan


Perkerasan
8 - 10 Sangat mulus dan rata Lapisan hot mix baru
dikerjakan
7-8 Sangat baik, umumnya mulus Hot mix setelah beberapa
tahun
6-7 Baik Lapisan tipis hot-mix yang
sudah lama, NACAS atau
LASBUTAG baru
5-6 Sedang, Sangat sedikit atau tidak PenMac atau NACAS baru,
ada lubang tetapi permukaan agak LASBUTAG setelah 2 tahun
tidak rata
4-5 Buruk, terkadang berlubang, PM setelah 2 tahun, NACAS
permukaan tidak rata lama
3-4 Hancur, bergelombang, banyak PM atau NACAS lama, kerikil
lubang yang tak terpelihara
2-3 Hancur sekali, banyak lubang dan Semua jenis perkerasaan
area dimana perkerasaan sudah yang tak terawat untuk
hancur kurun waktu yang lama
2 Tidak terlewati kecuali dengan Semua jenis perkerasaan
4WD yang perawatannya sudah
diabaikan

Survei dapat dilakukan oleh setidaknya 3 insinyur/teknisi yang sudah berpengalaman.

Gunakan kendaraan yang dapat menampung 4 orang dengan nyaman.

Kendaraan survei berkondisi baik dengan keempat roda yang seimbang begitu juga dengan
sitem suspensinya agar diperiksa secara keseluruhan sebelum survei dilakukan.

55
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Mobil diarahkan ke jalan yang akan disurvei. Kualitas berkendara ditentukan oleh masing-
masing petugas/teknisi survei untuk setiap km jalan. Bacaan dicatat dalam formulir IRMS-
05d-RCI.

Bila survei telah selesai, ambil nilai rata-rata dari ketiga hasil bacaan dengan pembulatan satu
angka desimal .

56
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

10 DAYA DUKUNG PERKERASAN

10.1 Pendahuluan

Data yang akurat tentang daya dukung perkerasan adalah masukan terpenting untuk
menjalankan Integrated Road Management System (IRMS) milik Bina Marga dan menentukan
jenis pemeliharaan jalan dan/atau peningkatan yang dibutuhkan serta besar biayanya

Jenis pengukuran yang berbeda, seperti Benkelman Beam (BB), Falling Weight Deflectometer
(FWD), Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dan CBR, semuanya memberikan informasi daya
dukung perkerasan. Sangat penting memilih jenis pengukuran yang benar. Untuk mengetahui
daya dukung perkerasan yang ada, sebaiknya menggunakan peralatan tes Benkelman Beam
atau Falling Weight Deflectometer, karena pengukuran tersebut cepat dan langsung
menunjukkan daya dukung perkerasan.

Tujuan pengukuran lendutan adalah untuk mengetahui daya dukung perkerasan guna
menetapkan kekuatan dan jenis pekerjaan penanganan yang dibutuhkan untuk dilakukan.

Perlunya mempunyai data lendutan yang akurat bagi masukan IRMS tidak dapat dihindari.
Tujuan utama tulisan ini adalah membuat sejelas dan mudah mungkin uraian mengenai tes
Benkelman Beam dan Falling Weight Deflectometer serta bagaimana seharusnya pengukuran
tersebut dilakukan. Pentingnya kecermatan pengamatan dan perhatian pada detail saat
mengisi berbagai macam formulir haruslah diperhatikan.

10.2 Tes Lendutan Benkelman Beam

10.2.1 Pendahuluan

(Formulir IRMS-07-BB-Cal1)

(Formulir IRMS-07c-BB-Survei)

Prosedur tes dijelaskan dengan panjang lebar pada butir 10.4 dan 10.5. Mencermati prosedur
ringkas ini seharusnya dilakukan dengan benar, untuk mendapat kecepatan pengukuran
terbaik dan keakuratan yang cukup untuk perencanaan.

Semua jalan ber-aspal seharusnya di tes dengan menggunakan Benkelman Beam. Tes ini
dapat juga dilakukan pada jalan ber-aspal yang rusak berat asalkan lapis perkerasan tidak

57
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

lunak dan/atau hancur. Jika saat melakukan tes pada beberapa tempat terdapat lapisan yang
lunak dan/atau hancur, hal ini harus dicatat di formulir tes. Jika memungkinkan, lendutan
tetap harus diukur di tempat. Perlu dilakukan tes tambahan pada 10 s/d 20 meter dari tempat
yang rusak.

Prosedur standar tes lendutan dilakukan pada jejak roda luar. Jika karena beberapa sebab, tes
harus dilakukan berlawanan arus lalu-lintas, tes tetap harus dilakukan pada jejak roda luar
(jejak roda yang dekat dengan tepi perkerasan).

Pada beberapa proyek, diperlukan nilai lendutan di kedua jejak roda, yaitu jejak roda luar dan
dalam. Untuk itu, diperlukan 2 peralatan BB dan 2 tim surveyor untuk satu truk, agar
mempercepat pengukuran.

Pencatatan Kalibrasi Harian, Formulir IRMS-07a-BB-Cal1, harus telah lengkap pada tiap
mengawali hari dan selama survei, kapanpun truk pergerakan ke lokasi baru. Data detail dari
alat BB dan berat truk, sangat penting untuk penafsiran data di kemudian hari.

IRMS-07c-BB-Survei, Tes Lendutan Balik, berisi informasi lokasi tes. Formulir ini harus selalu
menjadi satu dengan formulir IRMS BB1.

- Posisi tiap lokasi tes telah dicatat sebelumnya pada formulir IRMS-07a-BB-Cal1. Posisi
truk harus sedekat mungkin dengan tempat tes.

- Tidak perlu diukur jarak dari tepi perkerasan. Biasanya posisi truk di dalam lajur arus
lalu-lintas.

- Catat kondisi cuaca saat dilakukan pengukuran, apakah langit cerah, mendung atau
hujan dan apakah suhu panas atau dingin.

- Catat apakah permukaan perkerasan ber-aspal atau ber-butir dan apakah permukaan
perkerasan rata, retak atau berlubang dan/atau lunak.

- Catat tinggi muka air tanah, apakah rendah, tinggi atau sangat tinggi.

10.3 Prosedur Tes Benkelman Beam

10.3.1 Kebutuhan Peralatan

A Truk

58
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Truk yang digunakan adalah truk dua sumbu dengan roda belakang rangkap. Tidak
perlu menggunakan roda standar. Truk harus dapat berjalan dengan aman dan dapat
diandalkan untuk mengangkut beban minimal 8.2 ton di belakang pada jalan curam
dan tidak rata yang ditemui selama survei. Rem, rem tangan, motor dan lampu harus
dalam kondisi prima. Tripmeter yang presisi juga sangat berguna.

B Pengukur Tekanan dan Pompa Ban

Sebuah pengukur tekanan dan satu cadangannya harus telah dikalibrasi di


laboratorium, sebelum tiap dilakukan survei. Pengukur tekanan ban harus
mempunyai ketelitian 0.2 kg/cm2 (2.5 psi) atau lebih kecil.

Sebuah pompa ban yang mampu memompa ban setidaknya 5.6 kg/cm 2 (80 psi) harus
dibawa.

C Timbangan Truk

Satu set timbangan yang mampu mengukur beban pada sumbu belakang truk harus
dibawa saat survei. Timbangan tersebut harus telah dikalibrasi dengan menggunakan
mesin pengetes beton atau peralatan lain yang sesuai, sesaat sebelum tiap survei
dilakukan (timbangan dongkrak hidraulik ditunjukkan pada Gambar 5b). Saat
kalibrasi, beban tes yang telah ditentukan ditimbang (baca tekanan bila menggunakan
timbangan dongkrak hidraulik). Nilai pada bacaan timbangan saat tes beban, harus
tepat terbaca 4.10 ton, kemudian dicatat pada Formulir IRMS BB1 sebagai faktor
kalibrasi pada B3.

D Keselamatan

Untuk menjaga keselamatan tim yang melakukan survei, khususnya pada jalan
dengan volume lalu-lintas tinggi, tindakan pencegahan berikut harus dilakukan:

Tanda dari kain atau plywood, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1, harus
dipasang di bak belakang truk.

Gambar 1. Detail Rambu Peringatan

59
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

+ 1,20 meter

PERHATIAN

SEDANG MELAKUKAN SURVEI

Dua petugas dengan membawa bendera, satu di depan dan satu di belakang, untuk
mengatur arus lalu-lintas dan melindungi tim pengukur.

E Benkelman Beam

Alat Benkelman Beam ditunjukkan pada Gambar 2. Sebelum digunakan untuk survei,
dimensi A dan B harus dicatat pada formulir IRMS-07a-BB-Cal1 untuk tiap alat
bersama nomor Benkelman Beam.

Tumpuan poros balok dan arloji pengukur harus bebas bergerak tanpa gesekan atau
mengambang. Semua peralatan harus kokoh, kaku, rigid dan tidak goyang.

Arloji pengukur harus mempunyai ketelitian 0.01mm atau 0.001 inci. Lebih baik
menggunakan arloji pengukur dengan skala terbalik (berlawanan arah jarum jam).

Balok harus ditopang oleh pengunci, untuk mengamankan balok selama perjalanan.
Diperlukan sebuah alat penggetar dekat titik poros.

60
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Gambar 2. Benkelman Beam

Titik Poros

Tampak Atas
Arloji
Pengukur

Pengunci
Balok

A B
Tampak Samping

Satu set alat penggantung dan peralatan untuk memasang dan mengatur balok harus
dibawa.

Truk harus dilengkapi dengan peralatan yang sesuai untuk membawa peralatan BB
(hanya untuk antar titik pengukuran). Gambar 3 menunjukkan sebuah peralatan
penggantung peralatan BB. Sebelum berjalan pada kecepatan penuh, Benkelman
Beam dibongkar dan dikemas dengan benar.

Gamabar 3. Peralatan penggantung Benkelman Beam

Baja 10 mm
Sesuai
ukuran Truk

61
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

F Pita Ukur dan Penanda Perkerasan

1 kapur, cat atau cara lain untuk menandai perkerasan.

2 sebuah pita ukur 10 meter.

3 buat garis dengan jarak 40 cm, 2.40 meter dan 6.0 meter, sebagaimana
ditunjukkan pada Gambar 4.

Gambar 4. Garis

0,90m 1,20m 6,00m

G Formulir Survei

Formulir survei seharusnya dilengkapi dengan kode titik referensi dan Offset yang
dicatat dari lapangan. Jika formulir pengukuran, karena suatu sebab tertentu tidak
dilengkapi dengan persediaan formulir yang cukup dari Kode Titik Referensi dan
Offset yang dicatat dari lapangan atau formulir IRMS-07a-BB-Cal1 dan IRMS-07c-BB-
survei kosong, minimal harus dilakukan survei sehari penuh.

H Perlengkapan Tambahan

Jika dibutuhkan, lendutan di kiri dan kanan diukur bersamaan, dengan menggunakan
2 tim serveyor, 2 alat BB dan 2 set peralatan yang dicantumkan pada butir 1.6 di atas.

Catatan: Selisih "A" dari kedua balok tersebut, seharusnya tidak lebih dari 2cm.

I Sapu-lidi untuk Menyapu Perkerasan

10.3.2 Pembebanan dan Penimbangan Truk

A Truk harus dibebani sehingga berat sumbu belakang sekitar 8.2 ton + 0.2 ton. Beban
harus matap, sehingga tidak dapat bergerak dan harus tidak menyerap air. Balok beton

62
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

atau batu-bata, cukup mantap, aspal atau batu kali yang bersih yang ditata dengan
tangan. Tidak disarankan menggunakan pasir, tanah dan batu-pecah.

B Gambar 5 (a) menggambarkan prosedur penimbangan dengan menggunakan timbangan


dongkrak hidraulik.

Gambar 5 : Penggunaan Timbangan Dongkrak Hidraulik untuk Menimbang Beban


Sumbu.

P1 P2

a. Prosedur Penimbangan

b.Timbangan Dongkrak Hidraulik

Truk harus parkir di permukaan yang keras dan sedatar mungkin. Juga boleh di
puncak jalan yang cembung. Dongkrak dipasang sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar 5. Dongkrak dinaikkan sampai roda kira-kira 0.5 cm di atas permukaan jalan.
Tekanan "P1" dan "P2" dicatat.

Prosedur untuk menghitung beban sumbu dan mengoreksi bacaan lendutan ada pada
formulir IRMS-07a-BB-Cal1.

63
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

10.3.3 Memeriksa Ukuran Benkelman dan Arloji Pengukur

A Pada awal survey, dimensi tiap Benkelman Beam diukur dengan ketelitian 1mm, dan
dicatat pada Formulir IRMS-07a-BB-Cal1.

B Arloji pengukur diperiksa, apakah telah dikalibrasi dalam inci atau mm.

C Pada beberapa arloji pengukur yang terdapat pada Benkelman Beam, ada yang telah
dimodifikasi untuk membaca pergerakan ganda. Periksalah, dengan cara mengunci balok
dan menempatkan benda yang mempunyai ketebalan tertentu (sekitar 5mm) dibawah
arloji pengukur.

D Faktor pengali arloji pengukur dihitung dan dicatat pada Formulir IRMS-07a-BB-Cal1 di
kolom C3.

E Akhirnya, periksa faktor DGM dengan meletakkan benda yang mempunyai ketebalan
tertentu dibawah ujung pengukur dan periksalah apakah bacaan arloji pengukur
dikalikan dengan faktor DGM faktor menunjukkan ketebalan benda tesebut.

10.3.4 Prosedur Pengukuran Lendutan

A Setiap hari truk tiba di tempat survei:

1 Periksa beban sumbu. Pastikan beratnya antara 8.2 + 1 ton, kemudian catat;

2 Periksa tekanan ban 80 psi (5.6 kg/cm2).

Catat pada Formulir IRMS-07a-BB-Cal1 dengan lengkap

B Truk harus dijalankan pada arah dan lajur yang sama, umumnya sesuai dengan arah arus
lalu-lintas. Jika karena suatu sebab tertentu, pengukuran harus dilakukan pada arah yang
berlawanan dengan arus lalu-lintas, pengukuran harus dilakukan pada jejak roda luar
(Jejak roda yang dekat dengan tepi perkerasan).

C Hentikan truk di tempat pengukuran dan catat semua data yang dibutuhkan pada
formulir IRMS-07c-BB-Survei. Jika ada kotoran di atas perkerasan, harus di bersihkan
dengan sapu, sebelum menempatkan posisi truk.

D Gunakan pita-ukur atau marked string-line, tandai perkerasan pada titik 0cm, 40cm,
2.40m dan 6.0 m di depan posisi sumbu belakang.

Gambar 6. Penandaan Perkerasan untuk Posisi Pembacaan Lendutan

64
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

Sumbu
Belakang

6,00 meter 1,20 meter 0,90 meter 0,00 meter

E Siapkan peralatan Benkelman Beam. Periksa apakah arloji pengukur dapat bergerak
dengan bebas dan halus.

F Letakkan peralatan BB dibelakang truk dengan ujung balok tepat berada dibawah sumbu
antara dua roda.

Gambar 7. Tampak Atas: Posisi Ujung Benkelman Beam

G Pasang pengunci balok pada posisi mengunci.

H Hidupkan vibrator jika ada, atau ketuk balok perlahan diantara titik poros dan arloji
pengukur. Nol-kan jarum arloji pengukur.

N.B. dilakukan pembacaan skala yang kasar pada semua pengukuran, jangan
bersandar pada jumlah putaran jarum. Jika arloji pengukur mempunyai skala terbalik
(berlawanan arah jarum jam), skala tersebut digunakan.

I Gerakkan truk perlahan-lahan kedepan dan berhenti bila sumbu truk di atas tanda 40 cm
+ 5 cm. Ketuk balok atau gunakan vibrator dan catat bacaan arloji pengukur. Catat posisi
dan bacaan arloji pengukur.

J Gerakkan truk perlahan-lahan kedepan dan berhenti bila sumbu truk di atas tanda 2.40
meter + 10 cm. Baca dan catat bacaan arloji pengukur seperti sebelumnya.

65
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

K Gerakkan truk perlahan-lahan kedepan dan berhenti bila sumbu truk di atas tanda 6.0
meter marking. Baca dan catat bacaan arloji pengukur seperti sebelumnya.

L Balok dikunci kembali, Benkelman Beam diangkat dan digantung.

M Teruskan pada titik pengukuran berikutnya.

Jarak titik pengukuran berikutnya sama dengan besarnya offset yang tertera pada
formulir IRMS-07c-BB-Survei, atau jika titik pengukuran berikutnya adalah titik
referensi dan jarak ke titik referensi kurang-lebih sama dengan besarnya offset, maka
"reset" odometer di titik referensi. Jarak ke titik pengukuran berikutnya dapat diukur
dengan salah satu cara berikut:

1 Tripmeter pada truk, baik yang ada pada truk, jika skalanya 0.1 km atau
external tripmeter yang dipasang pada truk.

2 Pita ukur (50m atau 100m).

3 Seutas tali (atau sejenisnya) dimana jarak antara dua simpul adalah 200m.

4 Menggunakan peralatan dari kendaraan lain atau sepeda-motor dengan


tripmeter yang mempunyai skala minmal 0.1 km atau external tripmeter yang
dipasang.

10.3.5 Sistem Referensi

Seksi ini menjelaskan bagaimana pemeriksaan lendutan dilakukan berdasarkan Sistem


Referensi Nasional :

Diasumsikan bahwa :

* Pemeriksaan dilakukan setiap 200 m.

(interval pemeriksaan lainnya bisa 100 m atau 600 m tergantung jenis proyek dimana
data lendutan akan digunakan)

* Titik awal ruas jalan ada di km 11.30

Pemeriksaan pertama selalu dilakukan pada titik awal ruas, dalam contoh ini km 11.30 (sama
dengan km pos 1130 dan offset 0 pada formulir survey)

Dengan nilai offset 200 m., maka pemeriksaan berikutnya dilakukan pada km 11.50 (km pos
1130 offset 200), berikutnya pada km 11.70 (km pos 1130, offset 400) dan titik terakhir pada

66
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

kilometer ini pada km 11.90 (km pso 1130, offset 600). Titik pemeriksaan berikutnya adalah
km pos 12.00, offset 0 lalu dilanjutkan dengan interval yang sama.

Jika jarak diantara km pos tidak tepat 1000 m dan truk tidak dilengkapi dengan tripmeter,
maka selalu ingat untuk mereset tripmeter pada titik referensi. Jika truk dilengkapi dengan
tripmeter maka jarak didalam kolom pertama pada formulir data memberikan jarak yang
akurat dari titik awal ke titik pemeriksaan dan dapat digunakan sebagai pengganti referensi
km pos dan offset-nya.

Pemeriksaan pertama dilakukan pada titik awal ruas jalan.

Nilai offset adalah jarak dari titik awal ke titik pemeriksaan. Nilai offset pada titik referensi
selalu 0.

Titik pemeriksaan terakhir sama dengan titik akhir ruas jalan, yang juga merupakan titik
referensi terakhir pada formulir survey.

Prosedur pemeriksaan ini sesuai dengan sistem data titik referensi yang digunakan pada
pangkalan data IRMS, dan akan mempermudah bagi para engineer, teknisi dan operator
untuk meminimalkan kesalahan-kesalahan dan kesalahan data yang dapat terjadi pada saat
informasi disampaikan diantara grup-grup pelaksana yang berbeda.

Pemeriksaan dilakukan pada ruas jalan dimana formulir data yang diberikan belum terisi
harus mengikuti metode yang sama seperti di jelaskan diatas.

10.4 Perubahan Musim dan Lingkungan Berkaitan dengan Lendutan

Lendutan paling besar terjadi pada akhir musim hujan, yang merupakan waktu yang lebih
dipilih untuk malakukan survei.

Mungkin saja diperlukan koreksi akibat lingkungan dari lendutan yang didata pada musim
panas. Faktor koreksi lingkungan ini bervariasi dari tahun ke tahun dan tergantung pada
intensitas hujan dan durasi musim dingin dan panas.

Faktor Koreksi Musim/Lingkungan (FKM/L) untuk pemeriksaan lendutan dilakukan pada akhir
musim hujan adalah 1.0. Jika dalam suatu perencanaan yang buruk pemeriksaan harus
dilakukan pada musim kering/panas, maka nilai lendutan harus dikalikan FKM/L sampai
mencapai nilai 1.15 tergantung seberapa terlambatnya pemeriksaan lendutan dilakukan
dalam musim panas. Pembacaan yang dilakukan pada awal musim kering atau hujan harus

67
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

menggunakan FKM/L antara 1.0 dan 1.15. Jika muka air tanah tinggi (misal pada daerah
irigasi), maka nilai FMK/L tiudak boleh melenihi 1.0, walaupun pemeriksaan dilakukan pada
musim kering. Angk dengan nilai kurang dari 1.0 dan dan tidak kurang dari 0.9 dapat
digunakan jika ada kepastian bahwa drainase akan ditingkatkan dalam pekerjaan proyek.

Belum ada studi jangka panjang yang dilakukan untuk mendapatkan nilai FMK/L untuk setiap
bulan berdasarkan jumlah hujan dan lokasi, sampai nilai FMK/L seperti ini didapat
direkomendasikan jangan melakukan koreksi terhadap nilai lendutan.

10.5 Prosedur Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer

10.5.1 Pendahuluan

Seksi ini menjelaskan prosedur untuk melaksanakan pemeriksaan evaluasi daya dukung tanah
menggunakan Dynamic Cone Penetrometer.

Pemeriksaan ini menghasilkan catatan menerus dari daya dukung tanah sampai kedalaman 90
cm dibawah permukaan. Lapisan perkerasan yang ada harus disingkirkan sebelum
pemerikasan dilakukan

Pemeriksaan dilakukan dengan mencatat jumlah tumbukan dan tinggi penetrasi yang
dihasilkan menembusnya kerucut besi kedalam tanah akibat beban tumbukan. Kemudian
dengan menggunakan korelasi grafik, bacaan penetrometer dikonversi menjadi nilai CBR
ekivalen.

10.5.2 Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer

(Formulir IRMS-08-DCP)

A Nilai CBR tanah digunakan pada seksi jalan dimana pemeriksaan Benkelman Beam tidak
dapat dilakukan atau dimana nilai kerataan IRI > 12.

B Pemeriksaan Dynamic Cone Penetrometer (DCP) perlu dilakukan pada interval 200 m
secara bersilangan, tergantung homogenitas material tanah sepanjang jalan. Pemeriksan
harus dilakukan pada jalur roda kendaraan yang terdekat dengan bahu kiri atau kanan

68
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

jalan (bukan di bahu jalan). Material perkerasan yang ada pada setiap titik DCP harus
digali sebelum pemeriksaan dilakukan, kemudian dibuat catatan mengenai kedalaman
dan kondisi struktur dari perkerasan tersebut. Pemeriksaan DCP paling sedikit harus
dilakukan sampai kedalaman 90 cm. dibawah permukaan tanah.

C Data pemeriksaan DCP pada setiap titik pemeriksaan harus dicatat pada formulir IRMS
DCP 1 dan dan setelah bacaan penetrometer dikonversi menjadi nilai CBR hasilnya
dimasukkan ke Pangkalan Data IRMS.

D Segera setelah pemeriksaan DCP selesai, semua lubang galian hasil pemeriksaan DCP
harus diurug dan dipadatkan kembali kemudian diberi lapis penutup.

E Lebar perkerasan, kondisi perkerasan, data pemeriksaan galian (test pit) dan kondisi
tinggi muka air tanah harus diperiksa dan dicatat pada formulir pemeriksaan DCP sama
seperti yang dilakukan pada pemeriksaan Benkelman Beam.

10.5.3 Perlengkapan

A Dynamic cone penetrometer standar (kerucut 30 0 atau 600), alat DCP dengan kerucut
seperti dapat dilihat pada gambar terlampir, terdiri dari :

1) Palu pemberat dengan berat 9.07 kg (20 lb) menghantam bantalan besi dibawah
(anvil) dengan tinggi jatuh 50.8cm (20 inch) pada batangan berdiameter 16mm (5/8
inch).

2) Batangan baja berdiamter 16mm (5/8 inch) berujung baja diperkeras luas 1.61 cm 2
(1/2 in2.) bersudut dalam 300.

B Penggaris (100 cm) atau pita ukur dengan alat pengunci.

C Formulir standar IRMS-08-DCP (contoh terlampir).

10.5.4 Prosedur Pemeriksaan

A Satu orang mengoperasikan penetrometer, dan satu orang lainnya mengukur dengan
penggaris atau pita ukur dan mencatat nilai penetrasi pada setiap seri pukulan.

69
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

B Gunakan palu untuk menancapkan ujung


kerucut sedikit dibawah permukaan tanah
sampai mencapai diameter terbesarnya. Ini
adalah posisi awal pemeriksaan. Penggaris
ditempatkan diatas permukaan dengan
ujung atas melalui lubang penunjuk pada
penyangga yang disatukan dengan bantalan
(anvil). Jika menggunakan pita ukur, diulur
dan dikunci dengan ujung pita ukur
diletakkan berdekatan dengan bagian bawah
baut anvil.

C Jika pita ukur digunakan, ujung pita ukur


digeser ke satu sisi tanpa menggerakkan
posisi badan pita ukur di atas tanah, dan
pemeriksaan dapat dimulai.

D Penetrometer dibenamkan oleh hantam- an


jatuhnya palu pemberat. Penetrasi kerucut
kedalam tanah dicatat setelah setiap satu
seri pukulan. Cara yang normal jika yanah
yang diperiksa cukup keras (penetrasi kurang
dari kira-kira 1.0 cm/pukulan), harus
diberlakukan 5 pukulan dalam 1 seri untuk
satu pembacaan.

Untuk tanah sangat lembek, pembacaan dilakukan pada setiap pukulan. Normalnya
jumlah pukulan yang dipakai untuk satu seri pembacaan disesuaikan dengan tingkat
penetrasinya.

70
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

E Dengan menggunakan penggaris atau pita ukur, kedalam terbenamnya ujung kerucut
dibawah posisi awal pemeriksaan, dan setelah setiap pukulan atau seri pukulan dicatat
dalam cm.

F Penetrometer ditarik keluar dari tanah dengan cara pukulan palu kearah atas pada Baut
Penahan (Stop Nut) (lihat Gambar terlampir).

G Cara pemukulan keatas untuk menarik alat keluar dari tanah, setelah waktu yang, dapat
menyebabkan memanjangnya batang baja, oleh karena itu untuk mempertahankan
tinggi jatuh tetap 50.8 cm, tinggi jatuh palu harus diperiksa secara berkala dan jika perlu
posisi Baut Penahan diatur kembali.

10.5.5 Estimasi Konfigurasi Lapisan dan CBR Ekivalen

(Formulir IRMS-08-DCP)

A Setelah setiap grup pukulan, catat kedalaman total penetrasi menurut jumlah total
pukulan yang dilakukan (tidak termasuk pukulan untuk membenamkan ujung kerucut).

B Di kantor masukkan data kedalam pangkalan data dan nilai CBR akan secara otomatis
dihitung ubtuk setiap titik.

Sebuah lembaran lengkap dilampirkan sebagai petunjuk)

10.5.6 Hasil-hasil Interpretasi

Interpretasi dari hasil pemeriksaan DCP yang tercatat pada formulir IRMS DCP, dapat
dilakukan dengan cara plot langsung dengan tulisan tangan seperti terlihat pada Gambar 10.1
atau diproses dengan komputer.

Gambar 3 memperlihatkan tipikal hasil. Batas antara lapisan-lapisan dapat dengan mudah
diketahui dengan adanya pergantian tingkat penetrasi. Ketebalan lapisan biasanya bisa
mencapai 10 mm.

Gambar 10.1 Jumlah Pukulan vs Kedalaman

71
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

IBRD telah membuat hubungan umum antara CBR denagn DCP seperti berikut ini :

Hubungan untuk kerucut 60o :


Log10(CBR) = 2.8135 - 1.313 * Log10(mm/blow)

Hubungan untuk kerucut 30o


Log10(CBR) = 1.352 - 1.125 * Log10(mm/blow)

72
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

11 PEKERJAAN TAMBAHAN

11.1 Pendahuluan

Pekerjaan tambahan adalah pekerjaan yang tidak termasuk dalam prosedur pengumpulan
data rutin tetapi diperlukan dilakukan untuk keperluan pekerjaan pemeliharaan.

Aspek utama yang dicakup bentuk kerja ini adalah pekerjaan yang diperlukan untuk
melebarkan jalan (seperti pada jalur tanjakan, pelataran bus/layby), kesalahan kurva vertikal
dan kelandaian, stabilitas kemiringan dan pekerjaan-pekerjaan pengamanan arus.

11.2 Prosedur Pemeriksaan

(Formulir IRMS MW 3 and 4) (Lihat Formulir Tambahan di Appendix 3)

Estimasi kuantitas dilakukan dengan cara estimasi visual secara cepat dilapangan. Kalkulasi
terinci tidak diperlukan. Estimasi terinci lanjutan dapat dilakukan kemudian, menggunakan
formulir IRMS MW 3 dan 4 hanya untuk lokasi yang betul-betul diperlukan saja.

Prosedur dan formulir ini adalah formulir estimasi survey awal yang paling terinci. Tetapi
tetap tidak bisa disamakan dengan akurasi dari yang digunakan untuk desain.

11.2.1 Survey Perubahan Alinyemen

(Formulir IRMS MW 3 dan 4) (Lihat Formulir Tambahan di Appendix 3)

Jika suatu pengalihan ringan suatu ruas jalan harus dilakukan, survey yang lebih rinci perlu
dilakukan dan pengajuan perubahan peta situasi, potongan melintang dan potongan
memanjang harus diplot pada formulir IRMS MW 3 dan 4 dilapangan pada saat pelaksanaan
survey. Ini memberikan pemeriksaan visual dari akurasi pekerjaan dalam hal tidak adanya
survey resmi. Sistem ko-ordinat yang diperlukan tergantung pada jenis pekerjaannya.

A Untuk pekerjaan kurva horizontal, peninggian jalan dan perbaikan kemiringan


memanjang, as jalan dan ketinggian harus dilakukan dilakukan dengan theodolit
dan/atau water pass (level traverse). Memeriksa secara dekat bagian melintang tidaklah
diperlukan, tetapi peta situasi dan potongan memanjang harus diperiksa secara visual
dilapangan, apakah ada kesalahan.

Untuk peninggian jalan dengan jarak yang panjang dan perbaikan kurva vertikal,
pemeriksaan secara dekat bagian melintang adalah dianjurkan.

73
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

B Jika alinyemen horizontal tidak berubah, survey plot peta situasi dan alinyemen as jalan
dapat diabaikan.

C Penampang melintang harus dibuat pada setiap titik survey melintang jalan. Jarak antara
penampang melintang untuk perbaikan kurva horizontal dan alinyemen vertikal tidak
boleh lebih dari 50 m, dan lebih dekat lagi jika sudut kurva sangat kecil.

D Survey as jalan dapat diabaikan untuk pekerjaan perbaikan formasi lebar jalan tanpa
perubahan alinyemen. Penampang melintang akan dibutuhkan pada setiap titik dimana
terdapat perubahan karakter eksisting jalan atau dilokasi dimana perubahan
penampang melintang diperlukan.

E Penampang melintang harus dibuat pada sebelah kanan as jalan. Tidak diperlukan
pengukuran akurat terhadap daya dukung.

F Akurasi penampang melintang harus + 5 cm vertikal dan + 5 cm horizontal pada area


jalur kendaraan yang ada dan saluran. Diluar area ini, kemiringan dapat diukur dengan
tacheometry, level dengan pita ukur atau abney-level dengan pita ukur, mana yang lebih
cocok untuk digunakan.

G Penampang melintang jalan harus diplot pada formulir IRMS MW 4 menggunakan as


jalan yang ada sebagai patokan.

Jika terdapat batuan pada daerah galian harus ditulis pada laporan pendataan penampang
melintang.

74
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

75
I n t e g ra t e d R o a d M a n a g e m e n t S y s t e m
(IRMS)

76