Informe Diseño de Pav

1.
GENERALIDADES
1.1. Introduccin
En el Per las vas de comunicacin ms utilizadas dentro del territorio son las
terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras
permiten optimizar los tiempos de recorrido de los vehculos debido al diseo de su
capa de rodadura. Es as como un buen diseo de estas carreteras es necesario para
garantizar su correcto desempeo y durabilidad.
En ese sentido este proyecto contempla el diseo del pavimento de 70 metros de una
calle utilizando diferentes metodologas con el fin de determinar la opcin ms
econmica.
1.2. Descripcin del proyecto
El pavimento que se disear corresponde al Jr. Francisco Bolognesi Cuadra N 01 del

AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma, distrito de Manantay, provincia de Coronel Portillo-
Regin Ucayali.
1.2.1. Ubicacin del proyecto
La zona dentro de la cual se encuentra el tramo elegido se inicia aproximadamente

a 7.00 km de Pucallpa.
Geogrficamente se encuentra entre las coordenadas UTM:
ESTE NORTE COTA

547433 9067895 153.543
547431 9067903 153.485
547501 9067910 155.042
547499 9067919 155.034
Vista Satelital del AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma
Esta va une dos avenidas, la Av. Tal y la Av. dede.

1.2.2. Caractersticas de la zona
El clima de la zona es del tipo muy lluvioso, clido, muy hmedo, con invierno seco
y abundante precipitacin durante todo el ao, permanentemente hmedo por la
alta concentracin de vapor de agua en la atmosfera.
El tiempo de la regin est determinado por el Anticicln del Atlntico Sur, la Baja
presin Ecuatorial, ligada a la zona de convergencia Intertropical, la baja presin
amaznica y en menor medida a las ondas del Este.
La variacin de la temperatura horaria es perceptible y el ambiente es muy caluroso

y sofocante al medioda y clido en la noche.
En cuanto a la altitud del tramo donde se encuentra el trazo, esta vara desde 153.50
m.s.n.m. hasta 155.50 m.s.n.m.
1.3. Objetivos, Alcance y Metodologa
El objetivo de este proyecto consiste en realizar el diseo del pavimento de 70 metros

del Jr. Francisco Bolognesi Cuadra N 01 del AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma. Se disear
dicho pavimento considerando dos tipos: flexible y rgido.
El pavimento flexible se disear mediante la metodologa de la American Association

of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA)
para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor opcin. El pavimento rgido
ser diseado tambin mediante dos metodologas: la de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la de la Portland Cement
Association (PCA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor opcin. Una
vez obtenidos los diseos tanto del pavimento flexible como del rgido se realizar un
anlisis econmico comparativo entre las dos opciones elegidas con el fin de encontrar
la estructura ptima del pavimento.
1.4. Organizacin del documento
En el captulo 2 se describe las caractersticas de la zona del tramo a disear y se hace

un breve resumen de los tipos de pavimento, sus caractersticas y los datos necesarios
para el diseo.
En el captulo 3 se estima las solicitaciones de trnsito a las que ser sometido el

pavimento durante su vida til.
En el captulo 4 se muestran los resultados de ensayo de suelos de la subrasante

proporcionados por el temario de proyecto.
En el captulo 5 se revisan los estudios pluviomtricos del Servicio Nacional de

Meteorologa e Hidrologa del Per (SENAMHI) para extraer informacin relevante para
el diseo.
En el captulo 6 se determina si las canteras cercanas al proyecto cumplen con los

requerimientos mnimos establecidos por la Norma del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
En el captulo 7 se realiza el diseo tanto del pavimento flexible como rgido por los
mtodos ya mencionados en el inciso anterior.
En el captulo 8 se compara econmicamente las alternativas desarrolladas en el
captulo anterior.
En el captulo 9 se extraen las conclusiones ms relevantes de cada captulo y se realiza

una discusin de los resultados obtenidos.
2. MARCO TERICO
2.1. Definicin de pavimento
Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el trnsito de vehculos y

puede estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones
que debe cumplir un pavimento son proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la accin del trnsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, as como transmitir adecuadamente a las
terraceras los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el trnsito . Adems
debe ser resistente al desgaste debido a la abrasin producida por las llantas y tener
buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulacin de los vehculos para mejorar la
friccin, debe tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y
deslumbramientos. Con el fin de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener
regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal. Tambin se debera tener
en cuenta en el diseo medidas para disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra
de infraestructura los factores de costo y de vida til son muy importantes por lo que el
pavimento debe ser durable y econmico.
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, slo se profundizar en dos por el
alcance del presente trabajo: flexible y rgido.
2.1.1. Tipos de pavimento

2.1.1.1. Pavimento flexible
Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de
material bituminoso o mezcla asfltica que se apoya sobre capas de material
granular, las cuales generalmente van disminuyendo su calidad conforme se acercan
ms a la subrasante.
Esto se debe a que los esfuerzos que se producen por el trnsito van disminuyendo
con la profundidad y por razones econmicas.
La teora que se utiliza para analizar su comportamiento es la teora de capas de

Burmister.
Las caractersticas fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible son:
Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas

debidas al trnsito de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se
cumpla el ciclo de vida definido en el proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptacin es los

esfuerzos cortantes. Sin embargo, tambin se producen esfuerzos
adicionales por la aceleracin y frenado de los vehculos as como esfuerzos
de tensin en los niveles superiores de la estructura al deformarse esta
verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el pavimento se
encuentra sometido a cargas actuantes repetitivas. stas afectan a largo
plazo la resistencia de las capas de relativa rigidez, que en los pavimentos
flexibles seran sobre todo las carpetas y bases estabilizadas, donde podran
ocurrir fenmenos de fatiga.
Adems, la repeticin de cargas puede causar la rotura de los granos del
material granular modificando la resistencia de estas capas.
Deformabilidad: el nivel de deformacin del pavimento se debe controlar

debido a que es una de las principales causas de falla en la estructura y si la
deformacin es permanentemente, el pavimento deja de cumplir las
funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases de
deformaciones en una va: elsticas (recuperacin instantnea) y plsticas
(permanentes).
Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en
condiciones aceptables no slo evita la necesidad de construccin nueva,
sino tambin la molestia de los usuarios de la va al interrumpir el trnsito.
Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construccin inicial y el

mantenimiento al que tendr que ser sometida la va. Asimismo influye la
calidad y la disponibilidad de los materiales para la estructura.
Requerimientos de la conservacin: las condiciones de drenaje y subdrenaje

juegan un rol decisivo en el ciclo de vida del pavimento.
Comodidad: una carretera tiene que resultar cmoda para los usuarios.
Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible

son las siguientes:
Carpeta asfltica: es la capa superficial de la estructura. Tiene tres funciones

principales: servir como superficie de rodamiento uniforme y estable para
permitir el trnsito, impermeabilizar la estructura para evitar en lo posible la
percolacin del agua al interior del pavimento y ser resistente a los esfuerzos
producidos por las cargas aplicadas.
Base: sirve como apoyo a la carpeta asfltica y transmite los esfuerzos

producidos por el trnsito a las capas inferiores en un nivel adecuado.
Sub-base: principalmente cumple con una funcin econmica ya que permite

la utilizacin de materiales de menor calidad en un porcentaje del espesor
del pavimento. Entonces, dependiendo de la calidad y el costo del material
disponible, se puede utilizar slo base o sub-base y base. Con la construccin
de la sub-base, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun
as resultar en un diseo ms econmico.
Adems puede servir como una capa de transicin ya que acta como un
filtro que separa a la base de la subrasante impidiendo que los finos penetren
en la primera y la daen estructuralmente.
Esta capa ayuda a controlar los cambios volumtricos que podran tomar
lugar en la subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios
de temperatura. De esta manera, las deformaciones seran absorbidas por la
sub-base evitando que se reflejen en la carpeta asfltica.
En cuanto a resistencia cumple la misma funcin que las capas superiores de
transmitir los esfuerzos a la subrasante. Por ltimo, a travs de esta capa se
puede drenar el agua e impedir la ascensin capilar.
Adems en la fase de construccin se pueden utilizar ciertos tratamientos como: la

capa de sellado que se coloca encima de la carpeta asfltica para impermeabilizar la
superficie, el riego de liga y la capa de imprimacin que sirven para asegurar la
adherencia entre asfalto antiguo y nuevo en el primer caso, y entre el material
granular y la mezcla asfltica que se colocar encima en el segundo.
Desde que se comenzaron a construir pavimentos flexibles se han ido elaborando

teoras y desarrollando mejoras para el diseo y el anlisis de estas estructuras.
Algunos de estos avances son mencionados por Huang. Los mtodos de diseo
pueden ser clasificados dentro de cinco categoras y se detallan a continuacin:
Mtodos empricos: se caracterizan, como su nombre lo indica, por estar

basados en datos recolectados de campo.
Justamente esta caracterstica resulta una desventaja en s misma ya que el

mtodo slo puede ser utilizado bajo las condiciones ambientales, de los
materiales y de carga de las muestras originales. Los resultados no pueden
ser extrapolados directamente y hara falta desarrollar un nuevo mtodo
para corregir este inconveniente.
Mtodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos mtodos es evitar
que la falla por corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta
principalmente las propiedades de cohesin y el ngulo interno de friccin
del suelo de las diferentes capas del pavimento y de la subrasante.
Este procedimiento ya no es tan popular debido a que con el incremento del

volumen del trfico y la mayor velocidad a la que llegan los vehculos se hace
necesario brindar comodidad a los usuarios y no solo prevenir la falla por
corte de los pavimentos.
Mtodos para limitar las deformaciones: con estas tcnicas se disea el

pavimento con un espesor que impida que se exceda el lmite permisible de
deflexiones verticales.
La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se pueden

medir directamente en campo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que
gran cantidad de pavimentos fallan por esfuerzos y tensiones mayores que
los esperados y no por deflexiones.
Mtodos de regresin basados en el desempeo de los pavimentos o en las

pruebas de las carreteras: estos procedimientos se caracterizan por utilizar
ecuaciones de regresin basadas en los resultados de pruebas de caminos
existentes. No obstante, presenta la misma desventaja que el mtodo
emprico en que dichas ecuaciones slo corresponden a las condiciones del
lugar en que se encontraba la va.
Mtodos mecansticos-empricos: estos mtodos incorporan la mecnica de

materiales y los datos obtenidos del rendimiento en campo de los
pavimentos. Mediante estas metodologas se llega a relacionar las
solicitaciones a las que se ve sometida la estructura con la respuesta de la
misma, por ejemplo la carga de las llantas con los esfuerzos ocasionados.
Utilizando este procedimiento se ha podido incrementar la confiabilidad del

diseo y predecir el tipo de desgaste o deterioro que podra presentar el
pavimento. Asimismo, al contrario de otros mtodos antes mencionados, se
puede extrapolar a partir de los datos de ciertas zonas o condiciones en que
se llevan a cabo pruebas a otras circunstancias.
Un hito importante en el desarrollo de los pavimentos flexibles fue la creacin de

los conceptos de serviciabilidad y confiabilidad, los cuales se explicarn ms a
detalle posteriormente en el captulo de diseo.
2.1.1.2. Pavimento rgido
El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de

concreto que se apoya directamente en la subrasante o en una capa de material
granular seleccionado denominada subbase.
La necesidad de utilizar la subbase surge slo si la subrasante no tiene las

condiciones necesarias como para resistir a la losa y las cargas sobre esta; es decir,
que no acte como un soporte adecuado.
Una de las diferencias ms saltantes entre los pavimentos flexibles y rgidos es la

forma en que se distribuyen los esfuerzos producidos por el trnsito sobre ellos.
Debido a que el concreto es mucho ms rgido que la mezcla de asfalto, ste
distribuye los esfuerzos en una zona mucho ms amplia.
Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensin por lo

que an en zonas dbiles de la subrasante su comportamiento es adecuado. Es por
ello que la capacidad portante de un pavimento rgido recae en las losas en vez de
en las capas subyacentes, las cuales ejercen poca influencia al momento del diseo.
Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos rgidos, las

que no se presentan en los flexibles. Es as como la teora de anlisis que se utiliza
para la primera clase de pavimento es la teora de placa o plancha en lugar de la
teora de capas utilizada para los caminos asfaltados.
La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2.
Por su parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o preesforzado.
Otro autor clasifica los pavimentos rgidos de la siguiente manera:
Pavimento articulado de concreto simple o Jointed Plain Concrete Pavement

(JPCP): es la solucin ms econmica con juntas espaciadas de manera
cercana.
Pavimento articulado de concreto reforzado o Jointed Reinforced Concrete

Pavement (JRCP): si bien el refuerzo no aumenta la capacidad portante de la
estructura, si permite espaciar las juntas un poco ms. Asimismo,
anlogamente a otra estructura de concreto reforzado como una viga, el
acero puede mantener el concreto unido en caso se produzca una grieta o
rotura.
Pavimento continuo de concreto reforzado o Continuous Reinforced

Concrete Pavement (CRCP): con esta clase se pueden eliminar las juntas
transversales pero el espesor de la losa es igual al de los dos tipos antes
mencionados (JPCP y JRCP).
Pavimento de concreto preesforzado o Prestressed Concrete Pavement

(PCP): al ser aplicada una precompresin, los esfuerzos de tensin o traccin
disminuyen cuando la estructura es sometida a cargas. Por lo tanto, la
probabilidad de agrietamiento es menor y tambin se puede utilizar un
menor nmero de juntas transversales.
No obstante, no es una solucin ni muy econmica ni muy prctica si se tiene

en cuenta el enorme trabajo que implica la etapa de construccin.
Son dos las capas que forman parte de un pavimento rgido, la subbase y la losa de
concreto, y sus funciones se detallan a continuacin:
Sub-base o base: los distintos autores citados en el presente documento

concuerdan en que las funciones de la sub-base deberan ser las siguientes:
Servir como apoyo uniforme a la losa.
Control de bombeo: se debe tratar de evitar el bombeo, eyeccin de
agua con suelo (mayormente finos), a travs de las juntas, grietas y
extremos del pavimento. El agua proviene de la infiltracin por medio
de las juntas, luego por accin de los movimientos repetitivos de la
losa, por las pesadas cargas axiales del trnsito, los finos se van
segregando y se lican para posteriormente salir a la superficie.
Para que ocurra el bombeo se necesita que el suelo se encuentre

saturado, por ello contar con un adecuado sistema de drenaje es una
de las medidas ms eficientes para contrarrestar ese efecto.
Mejorar el drenaje: otra opcin a la situacin descrita en el prrafo

anterior es el uso de la sub-base para elevar el pavimento en caso la
napa fretica se encuentre muy superficial. Adems utilizar material
uniformemente gradado para que conforme la capa, permitira que el
agua sea drenada rpidamente evitando la acumulacin.
Reducir las consecuencias del congelamiento de los suelos: el limo es

ms susceptible al congelamiento que la arcilla por lo que habra que
limitar el porcentaje existente en la sub-base. Para que se produzca
congelamiento debe haber una fuente continua de agua, entonces si
la napa fretica se encuentra muy cercana a la sub-base se podra
optar por deprimirla.
Controlar los cambios de volumen de la subrasante y disminuir los
efectos que tales cambios puedan producir en la superficie.
Aumentar un poco la capacidad portante del suelo de la subrasante.
Facilitar la construccin: la sub-base se puede usar como plataforma
para el paso de los equipos pesados de construccin.
Losa de concreto: sus funciones son similares a las de la carpeta asfltica
adems de soportar y transmitir adecuadamente los esfuerzos provenientes
de la superficie a las capas inferiores.
El principal criterio de diseo de un pavimento rgido considerado hasta hoy es el

esfuerzo debido a la flexin. Los primeros diseos consideraban que el esfuerzo
debido a cargas en las esquinas de la losa era el ms crtico. No obstante, ahora es
el esfuerzo en los extremos de la losa, debido a las cargas en el borde, el que se
considera ms crtico. Al igual que en los pavimentos flexibles, tambin en los rgidos
se desarrollaron diversos mtodos de anlisis y diseo. Seguidamente se nombran
algunos de ellos:
Soluciones analticas: son tres, la frmula de Goldbeck, el anlisis de

Westergaard basado en fundaciones o cimientos lquidos y el anlisis de
Pickett basado en cimientos slidos.
La primera considera al pavimento como una viga con una cara concentrada
en la esquina.
La segunda asume que la presin reactiva entre la losa y la subrasante en un

punto es proporcional a la deflexin en ese mismo punto, as como que la
losa y la capa inferior se encuentran en contacto pleno. El mtodo de la PCA
se basa en este anlisis.
Por ltimo, el anlisis de Pickett desarroll soluciones tericas en las cuales

las losas de concreto se desenvolvan en un medio-espacio elstico.
Soluciones numricas: en las soluciones analticas se asumi que la losa y la

capa adyacente se encontraban en contacto total pero en la realidad este
hecho no se cumple. Por ende, se desarrollaron mtodos de elementos
discretos y de elementos finitos.
Debido a que el comportamiento o la respuesta del pavimento no siempre se podr

predecir con total seguridad a partir de resultados tericos fue necesario recopilar
y cotejar con datos reales de desempeo. Es as como se reconoci lo siguiente:
Fatiga del concreto: un esfuerzo de flexin repetido no causa

necesariamente la ruptura del concreto siempre y cuando no se exceda el
cincuenta por ciento del mdulo de ruptura.
Bombeo: con el incremento del trfico en las carreteras, se hizo evidente el
importante rol que desempeaba el tipo de subrasante que exista bajo el
pavimento para su funcionamiento. Es as como se determin que el uso de
material granular como base ayudaba a contrarrestar el bombeo.
En resumen el espesor y tipo de pavimento depender fundamentalmente de dos

aspectos: las cargas y las solicitaciones climticas a las que se ver sometido y al
material que compone el suelo donde se va a asentar.
2.2. Datos necesarios para el diseo
Aunque algunas metodologas pueden variar entre s, los siguientes factores son
necesarios para el diseo del pavimento en la mayora de ellas:
2.3.1. Estudios de trfico
2.3.2. Estudios de mecnica de suelos
2.3.3. Estudios hidrolgicos-pluviomtricos
2.3.4. Estudios de canteras y fuentes de agua
2.2.1. Estudios de trfico
Uno de los aspectos ms importantes, si no el determinante para el diseo es

determinar el flujo de vehculos; es decir, qu tipo de vehculos transitan por la zona
a analizar, segn la clasificacin del Reglamento Nacional de Vehculos, y con qu
frecuencia lo hacen.
Asimismo, una vez obtenida esta informacin es necesario estimar una tasa de
crecimiento para proyectar cul ser el flujo de vehculos dentro de los aos que
contemplar el diseo.
Este flujo vehicular se expresa utilizando un parmetro conocido como ESAL

(Equivalent Single Axle Load) o carga equivalente de eje simple, que considera un
eje simple equivalente de 18 kips. Este valor representa el efecto daino que
producen los vehculos sobre el pavimento. O el valor del consumo de fatiga y el
dao por erosin en el caso de la metodologa de la PCA.
2.2.1.1. Clasificacin de los vehculos
Segn el Reglamento Nacional de Vehculos, estos se clasifican segn la cantidad y

el tipo de ejes que lo componen (simple, tndem o trdem), adems del peso
mximo permitido para cada uno de ellos. El peso bruto vehicular mximo permitido
es de 48 toneladas. Asimismo, el mximo peso permitido por eje es:
Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 toneladas de rueda doble.

Eje tndem: 12, 16 y 18 ton.
Eje trdem: 16, 23 y 25 ton.
Con esta clasificacin se determina el tipo de vehculo que transita por la zona de
acuerdo al tipo de ejes que lo conforman y a la cantidad de ellos. Esto es importante
porque dependiendo del peso que cargue cada eje se le asignar un factor
destructivo sobre la va dependiendo del tipo de pavimento a utilizar.
2.2.1.2. Estimacin de la tasa de crecimiento
Se requiere de datos histricos que ayuden a tener una idea de cmo va

aumentando la cantidad de vehculos que transitan por esa carretera. Depende de
las actividades de la zona, del crecimiento poblacional, etc.
2.2.1.3. Factores destructivos
Para hallar el nmero de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero

se debe uniformizar los tipos de vehculos que circulan bajo un mismo estndar.
Dicho estndar est representado por el factor equivalente de carga por eje,
teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kN. Este factor es el denominado factor
destructivo.
Cada eje que conforma algn vehculo tiene un peso que puede ser igual o diferente
a la carga estndar. Para el caso de nuestra Norma, todos son diferentes por lo que
resulta necesaria la aplicacin de factores.
Por otro lado, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen dos ecuaciones
diferentes para estimar estos factores. Si el pavimento es flexible se utilizarn los
valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en cambio si es rgido se
utilizarn los de la AASHTO.
2.2.1.4. Proyeccin del trfico
Una vez obtenidos el trnsito medio diario anual (AADT) de la zona, la tasa de
crecimiento (r) y los factores de carga equivalente para cada eje en cada vehculo,
se procede a establecer los parmetros de diseo. Estos son:
Factor de distribucin direccional (D)

Factor de distribucin de carril (L)
Perodo de diseo (Y)
Factor de crecimiento (G)
2.2.2. Estudios de mecnica de suelos
Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular que servir como
base o subbase. Asimismo, para hallar uno de los parmetros de diseo ms
importantes, el mdulo de resilencia de la subrasante, se puede realizar una
correlacin en base al CBR del terreno natural.
2.2.2.1. Ensayo de granulometra
Se realizar ensayos de granulometra tanto en el material del terreno natural o

subrasante, as como en el material de las canteras que ser utilizado como base o
subbase. De acuerdo a las Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin
de Carreteras (EG-2000) del MTC13 se debe cumplir con una granulometra
especfica para que el agregado sea considerado aceptable. Ms adelante se
detallar ms sobre estos requisitos.
2.2.2.2. Lmites de Atterberg
Permite conocer las propiedades del material tales como su lmite lquido, limite
plstico e ndice de plasticidad en el caso de suelos cohesivos.
2.2.2.3. Ensayo de compactacin Proctor modificado (Mtodo C)
Se realiza el ensayo Proctor modificado por el mtodo C, que aplica 56 golpes por
capa de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un molde de tamao estndar. El
objetivo del ensayo es determinar la mxima densidad seca a la que puede llegar el
material y el contenido de humedad ptimo que permita aquella condicin. Este
ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 115.
2.2.2.4. Ensayo de valor de soporte de California o CBR

Este ensayo compara el comportamiento de un suelo determinado con el de una
roca chancada de calidad estndar. Se aplica carga sobre la muestra compactada
previamente mediante el ensayo Proctor, as como saturada en agua por 4 das y se
va registrando la carga necesaria para producir penetracin en el material en
intervalos de 0.1 hasta 0.5. Una vez obtenido el valor de carga necesaria para
producir 0.1 y 0.2 para todas las muestras compactadas a diferentes densidades,
se procede a dividirlo entre 1000 psi en el primer caso y 1500 psi en el segundo. Esta
cantidad se expresa en porcentaje y representa el CBR del suelo. Luego para la
densidad requerida se elige el mayor valor de CBR entre el de 0.1 y el de 0.2, el
cual ser el CBR de diseo. En este caso la mxima densidad seca requerida es 95%.
Este ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 132.
2.2.2.5. Estudios hidrolgicos-pluviomtricos
La informacin necesaria es la precipitacin media diaria de la estacin seleccionada

registrada todos los das durante varios aos para poder tener un registro confiable.
Estos datos son importantes para determinar el coeficiente de drenaje (Cd)

necesario en la metodologa de la AASHTO para pavimentos rgidos o para hallar el
valor de mi que modifica los coeficientes estructurales de las capas en los
pavimentos flexibles.
Asimismo, se puede obtener la temperatura promedio del aire durante el ao. Esta
sera el parmetro del Mean Annual Air Temperature (MAAT) requerido para elegir
el grfico correspondiente y hallar el espesor de la carpeta asfltica en la
metodologa del Instituto del Asfalto.
2.2.3. Estudios de canteras y fuentes de agua
Otro aspecto a tomar en cuenta es el tipo de material que se encuentra disponible

en la zona porque de ello depender la capacidad de soporte de las capas granulares
y, por tanto, del pavimento como estructura.
Las especificaciones que debe cumplir el material granular son muchas pero dos de
las ms importantes son la granulometra y el CBR mnimo.
En cuanto a las fuentes de agua, se debe tener en consideracin la cantidad de

sulfatos, slidos en suspensin y el pH del agua.
3. ESTUDIO DE TRFICO
3.1. Sentido de la circulacin
Los sentidos de circulacin vial a estudiar eran de este a oeste y viceversa en el Jr.
Francisco Bolognesi, AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma, distrito de Manantay.
3.2. Caractersticas del tramo de estudio

Esta calle se caracteriza por ser urbana ya que conecta dos avenidas principales.
Asimismo, transitan una gran variedad y cantidad de vehculos livianos.
3.3. Categoras Vehiculares presentes en la zona
Categora L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas
L1: Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.

L2: Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.
L3: Vehculos de dos ruedas, de ms de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del vehculo, de ms
de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de ms
de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda
de una tonelada.
Figura 3.1 Vehculo Categora L5: Motokar

Fuente: Reglamento Nacional de Vehculos
Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos

para el transporte de pasajeros.
M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.
Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de los

pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de stos.
Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y, tambin diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie
en el pasadizo y/o en un rea que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.
Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos

para el transporte de mercanca.
N1: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12
toneladas.
N3: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
3.4. Formula Rodante
Los vehculos de las categoras L, M y N sujetos al mbito de aplicacin del Reglamento

Nacional de Vehculos deben cumplir con las siguientes caractersticas en lo referente a
frmula rodante:
Figura 3.2 Formula rodante segn tipo de vehculo

Fuente: Elaboracin propia
3.5. Formato de Encuesta
A continuacin se muestra un ejemplo del formato de campo, el cual describe la forma

de los conteos por tipo de vehculo.
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR (SABADO)

ESTACION: C-1 FECHA: UBICACION: PUCALLPA
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DEL JR. FRANCISCO BOLOGNESI DEL AA.HH. MARIA LUISA DE NITZUMA, DISTRITO DE MANANTAY, PROVINCIA DE YARINACOCHA-REGION UCAYALI"
VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER TRAILER

Hora
Sentido Moto Lineal Motokar C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL %
0-1 E
O
1-2 E
O
2-3 E
O
3-4 E
O
4-5 E
O
5-6 E
O
6-7 E
O
7-8 E
O
8-9 E
O
9-10 E
O
10-11 E
O
11-12 E
O
12-13 E
O
13-14 E
O
14-15 E
O
15-16 E
O
16-17 E
O
17-18 E
O
18-19 E
O
19-20 E
O
20-21 E
O
21-22 E
O
22-23 E
O
23-24 E
O
Parcial E
O
TOTAL AMBOS SENT.
Figura 3.3 Formato de conteo de vehculos

1.1. Conteo de trfico
Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo
de vehculo circulante, es decir, se han contado los vehculos privados y de servicio
pblico con sus respectivos componentes, los cuales se categorizaron en autos,
motocares y motos lineales.
Se conform un equipo de trabajo en campo, el cual trabajo una semana en el punto

confirmado, levantando informacin en los conteos vehiculares y de flujo.
1.2. Flujo vehicular por da
De acuerdo al conteo durante la semana, se obtuvieron los siguientes flujos por da:
Flujo del Trfico

Jr. Francisco Bolognesi
AA.HH. Maria Luisa de Nitzuma
Dia Lunes
30
25
Cantidad de Vehiculos
20
14.375
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.4 Flujo de vehculos en el da Lunes

Flujo del Trfico

Dia Martes
30
25
20
13.5
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.5 Flujo de vehculos en el da Martes

Flujo del Trfico
Dia Mircoles
35
30
25
20 14
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.6 Flujo de vehculos en el da Mircoles

Flujo del Trfico

Dia Jueves
35
30
25
20
12.875
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.7 Flujo de vehculos en el da Jueves

Flujo del Trfico
Dia Viernes
40
35
30
Cantidad de Vehiculos 25
20 13.292
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.9 Flujo de vehculos en el da Viernes

Flujo del Trfico

Dia Sbado
30
25
20
13.208
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.9 Flujo de vehculos en el da Sbado

Flujo del Trfico
Dia Domingo
25
20
15 11.083
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 3.9 Flujo de vehculos en el da Domingo

1.3. ndice medio diario anual
A continuacin, se muestra la tabla resumen de la cantidad y tipo de vehculos de

acuerdo al Reglamento Nacional de Vehculos:
Configuracion Vehicular Cantidad de vehiculos
Moto Lineal 1055
Motokar 1161
C. Rural 0
Micros 0
2E 0
3E 0
2E 0
3E 0
4E 0
2S1/2S2 0
2S3 0
3S1/3S2 0
>=3S3 0
2T2 0
2T3 0
3T2 0
3T3 0
Total 2216
Tabla 3.1 Conteo Volumtrico del trfico
Del grfico se observa que la mayor cantidad de vehculos que transitan por la zona son
motos lineales, seguidos por los motokares.
1.4. Estimacin del trnsito futuro
Se toma de base los datos histricos de la tasa de crecimiento poblacional y PBI

realizados para la zona:
Tasa de Crecimiento x Regin en %
rvp = 2.50 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin (para vehculos de pasajeros)
rvc = 2.30 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehculos de carga)
Tabla 3.2 Tasa de crecimiento anual de la poblacin y el PBI regional

Fuente: INEI
Se observa en la Tabla 3.2 que el promedio de la tasa de crecimiento de la regin Ucayali

y la tasa de crecimiento anual del PBI Regional.
1.5. Factor de carga equivalente
Como ya se ha mencionado anteriormente, existe la necesidad de homologar el efecto

que tendrn los diferentes tipos de vehculos sobre el pavimento. Es por ello que se
determina un factor de carga equivalente por eje o Equivalent Axle Load Factor (EALF)
por sus siglas en ingls. Este factor define el dao producido en el pavimento por el paso
del eje en cuestin relativo al dao producido por un eje estndar, usualmente el de 18
kip u 80 kN14.
Tambin es importante recalcar que los ejes simples, tndem y trdem no producen el
mismo dao sobre la estructura por lo que sus factores son distintos.
Asimismo, la gua del AASHTO establece estos factores en base a ecuaciones que tienen
como parmetros el peso del eje, el tipo de eje, el nivel de serviciabilidad final y el
nmero estructural del pavimento para el tipo flexible.
Para el pavimento rgido los parmetros son tambin el peso y el tipo de eje as como
un espesor estimado de la capa de concreto.
Tomando en consideracin el conteo de vehculos mostrado anteriormente se estima

que el nmero de ejes equivalentes ser mayor de 3.0E+07; por lo tanto, el nivel de
serviciabilidad final recomendado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
es 3 para un pavimento que debe soportar ese trfico. Asimismo, se utiliza un valor de
nmero estructural de 5 como lo sugiere la AASHTO15.
Para el pavimento flexible se obtienen los siguientes factores de carga equivalente con
las consideraciones ya mencionadas:
Tabla 3.3 Factores de equivalencia de carga segn el AASHTO para pavimentos flexibles con nivel de
serviciabilidad final de 3 y nmero estructural igual a 5.
Fuente: AASHTO (1993) Tablas D7, D8 y D9. Anexo D

En el caso del pavimento rgido, tambin se asume un nmero de ejes equivalentes
mayor a 3.0E+07 y consecuentemente un nivel de serviciabilidad final de 3. Se estima
un espesor de losa de 28 cm.
As los factores obtenidos para el pavimento rgido son:
Tabla 3.4 Factores de equivalencia de carga segn el AASHTO para pavimentos rgidos
Con nivel de serviciabilidad final de 3 y nmero estructural igual a 5.
Fuente: AASHTO (1993) Tablas D7, D8 y D9. Anexo D
Una vez determinados los factores de equivalencia de carga, se debe calcular los
factores destructivos de cada tipo de vehculo.
1.6. Factores de equivalencia
El factor de equivalencia o Load Equivalency Factor (LEF) se obtiene de la sumatoria de

los EALF de los ejes que componen cada automvil, camin, semitrayler o trayler:
Tabla 3.5 Pesos reglamentarios por eje de los vehculos que transitan por la zona y factores destructivos de cada
vehculo considerando pavimento flexible
Fuente: Reglamento Nacional de Vehculos MTC
Tabla 3.6 Pesos reglamentarios por eje de los vehculos que transitan por la zona y factores destructivos de cada
vehculo considerando pavimento rgido
Fuente: Reglamento Nacional de Vehculos MTC
1.7. Proyeccin del IMDa
Para estimar el crecimiento del trnsito durante el perodo de diseo, se utiliza el

modelo exponencial propuesto en el Manual de Suelos, Geologa, Geotecnia y
Pavimentos16 del MTC. Este se presenta a continuacin:
= 0 (1 + )1
Donde:
: Trnsito proyectado al ao n en veh/da
0 : Trnsito actual al ao n en veh/da
: Aos del periodo de diseo
: Tasa anual de crecimiento
Con la cantidad de vehculos del ao base (2017) y la tasa de crecimiento calculada en

la seccin anterior, se obtienen los siguientes resultados:
Aos n (aos) Veh/dia

2017 0 323.00
2022 5 355.00
2027 10 396.00
2032 15 444.00
2037 20 498.00
Tabla 3.7 Proyeccin de IMDa en los prximos 20 aos
Proyeccin de IMDa
550.00
500.00
450.00
Veh/dia
400.00
350.00
300.00
2015 2020 2025 2030 2035 2040
Aos
Grfica 3.2 Proyeccin del IMDa en los prximos 20 aos
1.8. Trnsito de diseo
Una vez obtenidos todos los datos anteriores, se procede a calcular el nmero de ejes
equivalentes o Equivalent Single Axle Load (ESAL) para los dos casos (flexible y rgido).
Para esto se necesita el trfico medio diario o Average Daily Traffic (ADT) el cual se
obtiene del conteo vehicular y los factores EALF.
Adems son necesarios otros parmetros:
Factor de distribucin direccional (D)

Factor de distribucin de carril (L)
Perodo de diseo (Y)
Factor de crecimiento (G)
Porcentaje de camiones en el ADT (T)
Nmero aplicaciones de carga de ejes de 18 kip por camin (Tf)
El ADTo se obtiene de la sumatoria de la multiplicacin del nmero de repeticiones de

un vehculo por su factor destructivo para todos los que transitan por la va.
El factor de distribucin direccional depende como su nombre lo indica de la cantidad

de sentidos que tendr la va a disear. En este caso como son dos sentidos se considera
0.5.
El factor de distribucin de carril depende de la cantidad de carriles que haya en cada

sentido ya que los vehculos se reparten entre ellos. Para el caso de dos carriles segn
la Tabla 6.16 de la AASHTO, L vale 80%.
El perodo de diseo se considera de 15 aos al tratarse de una carretera importante y

construida para el Estado.
La AASHTO recomienda el uso de un factor total de crecimiento que es equivalente al

producto del factor de crecimiento por el perodo de diseo y se calcula con ayuda de
la siguiente frmula:
(1 + ) 1
()() =

Donde:
r=La tasa de crecimiento en porcentaje

Y=Periodo de diseo en aos
Por ltimo, como se contaba con el conteo real de los vehculos no es necesario estimar
el porcentaje de camiones con lo que T y Tf tienen el valor de 1.
Los parmetros para el pavimento flexible son:
Parmetro Valor
ADTo 317
T 1
Tf 1
D 0.5
L 0.8
Y 20
r 0.025
GY
Tabla 3.8 Parmetros de diseo para el pavimento flexible
Para el pavimento rgido se tienen los siguientes valores finales:
Parmetro Valor
ADTo 317
T 1
Tf 1
D 0.5
L 0.8
Y 20
r 0.025
GY
Tabla 3.9 Parmetros de diseo para el pavimento rgido
La frmula propuesta por la AASHTO para calcular el nmero de ejes equivalentes es la

siguiente:
= (0 )()( )()()()(365)
Con lo cual se obtiene un nmero de ejes equivalentes (ESAL) final para cada tipo de
pavimento de:
Tipo de pavimento ESAL

Flexible 100001
Rgido
Tabla 3.10 Nmero de ejes equivalentes para ambos tipos de pavimentos
Para hacer una comparacin se calcularon el nmero de ejes equivalentes para diversos
perodos de diseo. Slo se vari el nmero de aos en la frmula de GY. Con esto se
obtuvo:
Grfica 3.3 Nmero de ejes equivalentes para diferentes periodos de diseo
1.9. Conclusiones
La distribucin de vehculos en el IMDa muestra que la mayora son vehculos livianos.
Los vehculos pesados, en especial semitraylers y buses de transporte pblico, no
conforman un porcentaje representativo del trnsito que circula por la zona.
Datos histricos de la tasa de crecimiento poblacional y PBI realizados para la zona son
2.50% y 2.30%, respectivamente.
De la proyeccin del IMDa se observa que a cabo de 20 aos el trnsito se incrementar
en un 54% respecto al ao base, a los 15 aos se duplicar y a los 20 ser ms de 2.5
veces el trfico inicial.
Para determinar los factores de carga equivalente por eje (EALF) se utiliz la
metodologa de la AASHTO asumiendo valores iniciales recomendados por la misma
gua.
Se observa que los EALF para pavimento rgido son menores que para flexible cuando la
carga por eje no es tan grande, mientras que ocurre lo inverso conforme la carga
aumenta.
Considerando los factores de diseo anotados anteriormente, el nmero de ejes
equivalentes para el pavimento flexible es 4.1E+07.
Para el pavimento rgido el ESAL calculado es 6.6E+07.
Se observa que el nmero de ejes equivalentes siempre es mayor para el pavimento
rgido que para el flexible.
Segn el Manual de diseo geomtrico para carreteras (DG-2014), como en este tramo
circulan menos de 400 vehculos al da y existe control de los accesos proporcionando
un flujo vehicular continuo, esta carretera es de tercera clase.
3. ESTUDIOS DE MECNICA DE SUELOS
El pavimento se apoya sobre la subrasante, por lo cual sus caractersticas son

importantes datos de entrada para efectuar el diseo.
Los datos proporcionados para este proyecto incluyen las caractersticas del suelo, el
ensayo Proctor Modificado Mtodo A y el ensayo de CBR. Los resultados de los
ensayos de laboratorio son los siguientes:
3.1. Resumen de las caractersticas de los suelos
Los datos obtenidos del ensayo de clasificacin de la subrasante (Resultado de ensayo

4.1) fueron los siguientes:
Lmite lquido: 31%

Lmite plstico: 19%
ndice de plasticidad: 12%
Porcentaje que pasa la malla N 200: 83.8%
En cuanto a los resultados de compactacin del suelo (Resultado de ensayo 4.2), estos
fueron:
Densidad seca mxima: 1.92 g/cm3

Humedad ptima: 12.6%
El ensayo de CBR (Resultado de ensayo 4.4) arroj un resultado de 7%.

Resultado de ensayo 4.1 Anlisis granulomtrico de la subrasante
Resultado de ensayo 4.2 Ensayo de Proctor modificado Mtodo A
Resultado de ensayo 4.3 Ensayo CBR parte 1
Resultado de ensayo 4.4 Ensayo CBR parte 2
3.2. Ensayo granulomtrico y clasificacin del suelo
La granulometra del suelo de la subrasante fue la siguiente:
Tamiz ASTM Porcentaje que pasa

Malla 3 100
Malla 2 100
Malla 2 100
Malla 1 100
Malla 1 100
Malla
Malla 3/8
Malla N 4
Malla N 8
Malla N 10
Malla N 12
Malla N 16
Malla N 20
Malla N 30
Malla N 40
Malla N 50
Malla N 60
Malla N 80
Malla N 100
Malla N 200
Fondo
Tabla 4.1 Granulometra de la muestra de Subrasante
Utilizando la metodologa del SUCS se tiene que si el porcentaje de material que pasa la
malla N200 es mayor al 50%, entonces el suelo es de grano fino. En este caso es casi
84% por lo que se cumple esta condicin.
Asimismo, los lmites lquido y plstico dividen los suelos finos en: limos inorgnicos (M),
arcillas inorgnicas (C) y limos o arcillas orgnicas. Por otro lado, si el lmite lquido del
suelo es menor a 50 entonces el suelo es considerando de baja plasticidad y se aade
la letra L. Esto tambin ocurre en este caso; por lo tanto, el suelo de la subrasante es
una arcilla de baja plasticidad CL segn la clasificacin SUCS. Segn la clasificacin
AASHTO, este suelo es A-6(9).
3.3. Ensayo de compactacin Proctor Modificado
Se realiza el ensayo Proctor modificado por el mtodo C, que aplica 56 golpes por capa
de suelo (5 capas) a una muestra dentro de un molde de tamao estndar. El objetivo
del ensayo es determinar la mxima densidad seca a la que puede llegar el material y el
contenido de humedad ptimo que permita aquella condicin. Este ensayo se
encuentra normado en la Norma MTC E
La muestra ensayada dio como resultado una mxima densidad seca de 1.92 g/cm3 y
un contenido ptimo de humedad de 12.6%.
3.4. CBR al 95% del terreno

El CBR o valor de soporte de California se halla mediante el ensayo MTC E 132. El
objetivo de este ensayo es medir la resistencia que opone un suelo a la penetracin de
un pistn de 3 plg2 de rea en una muestra de suelo de 6 de dimetro y 5 de altura,
a una velocidad de 1.27mm/min. La fuerza requerida para que el pistn penetre dentro
del suelo se mide a determinados intervalos de penetracin. Estas fuerzas se comparan
con las que se necesitan para producir iguales penetraciones en una muestra de suelo
patrn, el cual es piedra chancada bien graduada.
El CBR es la divisin entre la fuerza necesaria para producir una penetracin de 2.5 mm
en el suelo entre la misma fuerza para la muestra patrn. En este caso los resultados
obtenidos en el Resultado de Ensayo 4.4 se observa que el mayor valor de CBR0.2 es
7.7%, tomando el mayor entre el CBR0.1 y CBR0.2.
3.5. Conclusiones
El suelo de la subrasante es una arcilla de baja plasticidad, CL o A-6(9).
La mxima densidad seca a la que llega este suelo es 1.92 g/cm3 a una humedad de
12.6%.
El valor de CBR de diseo que se utilizar en el presente documento para efectos del
diseo es 4.0% ya que se debe redondear hacia el nmero inferior, de lo contrario se le
estara otorgando una mejor capacidad al suelo de la que realmente tiene.
4. ESTUDIOS PLUVIOMTRICOS
El Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa del Per (SENAMHI) proporciona los

datos de precipitacin media diaria de diversas estaciones ubicadas en diversas zonas
del pas. Los valores de las precipitaciones son tomados a las 7 de la maana y a las 7 de
la noche. Asimismo, se registran las temperaturas mximas y mnimas todos los das.
Adems se encuentra publicado el mapa de clasificacin climtica del Per del cual se
puede determinar el clima tpico de la zona de estudio.
4.1. Estacin
La estacin que se eligi segn el temario del proyecto es la ubicada en la Universidad

Nacional de Ucayali. Esta se ubica en la provincia de Coronel Portillo, distrito de
Manantay, a una latitud de 82447.62, longitud de 743418.67, a una altitud de 154
m.s.n.m.
Dicha estacin cuenta con datos histricos del presente ao, 2017.
4.2. Clima
Como se mencion en el inciso anterior, el SENAMHI ha publicado el mapa de

clasificacin climtica de nuestro pas, el cual se muestra a continuacin:
Figura 5.1 Mapa de clasificacin climtica del Per
Fuente: Portal web del SENAMHI
El lugar en el que se encuentra el tramo de este proyecto se ubica en la ciudad de

Pucallpa, distrito de Manantay, selva central del pas. En el mapa anterior el sitio se
encuentra encerrado en un crculo y pertenece a la zona E(d) B1 H3 a la cual le
corresponde un clima hmedo, clido y con lluvias.
Asimismo, en dicho sector se registran temperaturas mximas entre 28 y 32C.En

cuanto a las temperaturas mnimas, segn el mapa del SENAMHI estas se encuentran
en el rango entre 10 y 16C.
Con estos valores y los datos de la estacin de las Lomas se puede estimar una
temperatura del aire promedio anual de entre 16 y 18C.
4.3. Cantidad de das lluviosos al mes y precipitaciones promedio anuales
Con los datos proporcionados por el SENAMHI de las precipitaciones medias diarias se
determina los das de lluvia por mes, as como el promedio de precipitaciones mensuales
y anuales. Los resultados se muestran a continuacin:
Tabla 5.1 Datos de la estacin PUCALLPA, SENAMHI 2017.

Temperatura Temperatura Precipitacin
Mes
Mxima C Mnima C (Lluvia) Ml.
enero 32.6 21.2 157
febrero 31.5 21.2 182
marzo 31.6 21 229
abril 31.7 21 168
mayo 31.8 20.4 94
junio 31.2 19.4 65
julio 31.4 18.7 49
agosto 32.9 19.2 64
setiembre 33.1 20 115
octubre 32.6 20.7 211
noviembre 32.6 21 197
diciembre 32.4 21.1 171
Tabla 5.2 Das de lluvia y temperaturas mnimas y mximas por mes (2017)
Elaboracin propia, basado en los datos histricos del portal web del SENAMHI
Grfico 5.1 Promedio de das lluviosos y temperatura por mes
El Grfico 5.1 muestra que en promedio los meses con ms das de lluvia son Marzo,
Octubre y Noviembre. Los meses con menos precipitaciones son los que corresponden
al perodo de verano, de enero a abril.
Se observa que las precipitaciones a travs del ao son variadas, varan de 49 a 229 mm
al ao. Es importante anotar que en lo que iba del 2012 ya se haba llegado a una
precipitacin anual de 141.83 mm.
4.4. Conclusiones
El clima del lugar del tramo en estudio corresponde a la zona E(d) B(r) B1 H4 del mapa
de clasificacin climtica del SENAMHI, el cual es rido, semiclido y hmedo con
deficiencia de lluvias.
Las mximas temperaturas de la zona se han registrado 31C en el mes de Septiembre.
Las temperaturas mnimas es de 18.7 C.
La temperatura promedio del aire anual se encuentra en el rango entre 24 Y 26C.
En el grfico de las precipitaciones medias mensuales se observa que los meses ms
lluviosos son Marzo y Octubre con 229 y 211, respectivamente.
Estos meses tienen casi 30 y 29 das de lluvia cada uno, aunque en el caso de septiembre
las precipitaciones diarias son menores que el mes anterior, por lo que se puede
considerar un mes de traslape entre la poca lluviosa y la seca.
La mxima precipitacin registrada en los ltimos aos fue de 234 mm.
5. ESTUDIOS DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Como ya se ha mencionado en captulos anteriores, la estructura del pavimento est

conformada por capas granulares, las cuales provienen de las canteras prximas a la
obra. Asimismo se necesita de agua para el proceso constructivo. Tanto el material
granular como el agua que sern usados en el proyecto deben cumplir con ciertas
caractersticas indicadas en las Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin
de Carreteras (EG-2000) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)18.
En este caso, existe un centro de acopio en el Jr. Unin cercano al tramo a construir,
estas son:
Rio Pachitea, Las especificaciones de estas se mostrarn a continuacin.
Por otro lado, la fuente de agua ms cercana proviene del subsuelo y los resultados de
los ensayos tambin se mostrarn enseguida.
5.1. Requisitos para los materiales granulares

5.1.1. Subbase
Segn la seccin 303 de la EG-2000, las especificaciones que debe cumplir el

material granular que ser usado como base son: una granulometra especfica, as
como valores mnimos de CBR y valores mximos de abrasin, lmite lquido, etc.
Hay cuatro tipos de gradaciones para la subbase segn la Norma, en este caso como
la carretera se encuentra a menos de 3000 m.s.n.m, si el material cumple con
cualquiera de las gradaciones B, C o D, dicho material ser aceptable.
Tabla 6.1 Requerimientos granulomtricos para subbase granular

Fuente: Manual de ensayos de materiales para carreteras (EM-2000) del MTC
Por otro lado, el material tambin debe cumplir con los siguientes requisitos de
calidad:
Tabla 6.2 Requerimientos de Ensayos Especiales
5.1.2. Base
Para el material de la base, la seccin 305 de la EG-2000 especifica requerimientos

granulomtricos. As como para la subbase existen cuatro gradaciones. La gradacin
A slo es necesaria para carreteras que van a ser construidas por encima de los 3000
m.s.n.m, para el tramo de este proyecto cualquiera de las otras tres gradaciones es
aceptable.
Tabla 6.3 Requerimientos granulomtricos para base granular

Asimismo, los valores mnimos de CBR dependen de la cantidad de trfico presente

en la zona:
Tabla 6.4 Valores mnimos del CBR para base granular

Fuente: Manual de Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos del MTC
Por otro lado, tambin existen requerimientos tanto para el agregado grueso como
para el agregado fino:
Tabla 6.5 Requerimientos para agregado grueso
Tabla 6.5 Requerimientos para agregado grueso

5.2. Requisitos para las fuentes de agua
Las fuentes de agua que se utilizarn para la elaboracin del concreto o en el proceso
constructivo para la compactacin se consideran adecuadas cuando son aptas para el
consumo humano como lo especifica la norma del MTC E 716-2000.
Tabla 6.7 Requerimientos para las fuentes de agua
5.3. Canteras
Como ya se mencion previamente cerca del tramo en estudio existen un centro de

acopio: Rio Pachitea. Los resultados de sus ensayos se muestran a continuacin:
5.3.1. Centro de Acopio Jr. Unin: Cantera de Honoria
Ubicada a 7.71 kilmetros del lugar del proyecto, en la Av. Unin. Se tom una
muestra para realizar ensayos granulomtricos, de los lmites de Atterberg y
clasificacin de los suelos, las cuales dieron los siguientes resultados:
Analisis granulometrico % Limites de

Clasificacion de suelos
Calicata Muestra Capa Prof (m) que pasa Atterberg %
N 4 N 10 N 40 N 200 L.L L.P. I.P. SUCS AASHTO
C-01 HONORIA - - 33.06 25.56 12.05 1.99 - - - GW A-1-a(0)
C-02 HONORIA - - 34.17 26.77 12.46 2.07 - - - GW A-1-a(0)
C-03 HONORIA - - 27.67 21.9 10.25 2.41 - - - GW A-1-a(0)
Tabla 6.8 Resumen de ensayos de laboratorio cantera del rio Pachitea
Fuente: Elaboracin Propia
Como se observa del cuadro anterior, el material predominante es grava bien

graduada. En el caso de la granulometra requerida para la subbase, este material
cumple con la gradacin A y B de la Tabla 6.1 presentada anteriormente. Para la
base tambin cumple con la misma gradacin.
Por otro lado, el CBR al 100% de la mxima densidad seca (MDS) del material de esta
cantera es entre 110 y 150% que corresponden a las muestras CMM 9 y CMM
10, respectivamente. Los valores de CBR para estas dos muestras son un poco altos;
sin embargo, histricamente se han registrado resultados mayores a 100%.
Los dems requerimientos referidos a la subbase y base
Se observa, se analiza el resultado y se concluye que el material que proviene de

esta se puede utilizar para la subbase y para la base.
5.4. Fuentes de agua
Para la construccin del pavimento, no slo es necesario el material granular sino

tambin una carpeta asfltica o una capa de concreto dependiendo del tipo de
pavimento elegido al final. Para ello se debe contar con una fuente de agua que cumpla
con ciertos requerimientos que se mencionan en la Tabla 6.7.
La fuente de agua ms cercana al tramo es el tanque elevado del AA.HH. Mara Luisa de
Nitzuma.
5.4.1. Tanque elevado
A continuacin se presenta un resumen de los ensayos de laboratorio a los que fue

sometida una muestra proveniente del subsuelo del asentamiento humano:
Tabla 6.12 Resumen de ensayos del Agua
5.5. Conclusiones
En cuanto a los resultados de los ensayos de CBR que se consideran un poco altos
(mayores a 100%), se ha verificado que en el Per y en otros pases se han registrado
valores similares. No obstante, en otros casos la obtencin de valores altos puede
depender de la correcta ejecucin del ensayo o de la interpretacin del ingeniero a cargo
del ensayo al momento de escoger los valores de carga de penetracin de las curvas de
penetracin. En los primeros instantes del ensayo se puede presentar reacomodo de
partculas, lo cual hace que los primeros valores de dicha curva no necesariamente se
ajusten al resto de esta. Si es posible, se recomienda repetir los ensayos para verificar
los valores obtenidos y descartar la posibilidad de un mal procedimiento, contaminacin
de la muestra original o toma de muestra no representativa.
El material apropiado para la subbase y base proviene de la cantera Ro Pativilca que
cumple con todos los requerimientos necesarios por las Normas del MTC. Adems se
encuentra slo a 11 km del lugar del proyecto por lo que se puede ahorrar en transporte
de material.
Del mismo modo, el agua proveniente del Ro Pativilca cumple con todos los
requerimientos de la Norma.
6. DISEO
Como se mencion al principio de este documento, se contemplarn dos opciones para

el pavimento a disear: flexible y rgido.
Para el caso del pavimento flexible se disear por el mtodo ms reconocido

actualmente: la metodologa de la AASHTO.
Para el pavimento rgido se utilizar la metodologa de la AASHTO. En general, tanto

para pavimentos flexibles como para rgidos, la AASHTO ha basado el diseo en las
ecuaciones empricas obtenidas del Test de Caminos AASHO.
La AASHTO tiene ms consideraciones como confiabilidad, condiciones de drenaje o el

nivel de serviciabilidad que tendr el pavimento a comparacin de la PCA. Este ltimo,
llamado present serviceability index (PSI), es la variable de desempeo en el cual se
basar el diseo.
Para los pavimentos flexibles, la AASHTO propone el uso de coeficientes estructurales

para cada una de las capas que los compondrn. Estos se determinan a partir de los
valores de CBR por ejemplo.
6.1. Resumen de datos
En los captulos anteriores se han ido obteniendo valores que son necesarios para el
diseo. En esta seccin se mostrar un resumen de dichos valores.
ITEM VALOR
ESTUDIO DE TRAFICO
Tasa de crecimiento anual 2.5/2.3
ESAL para pavimento flexible 100001
Esal para pavimento rigido
ESTUDIO DE SUELO
Clasificacion SUCS CL
Clasificacion AASHTO A-7.6(18)
CBR de la subrasante 3.43%
Limite Liquido 48.02%
Indice de plasticidad 21.33%
ESTUDIO PLUVIOMETRICO
Temperatura promedio anual del aire 34
Maxima precipitacion anual 12cm
Dias de lluvia al ao 30
Dias de traslape epoca lluviosa y seca 20
ESTUDIO DE CANTERAS
Cantera elegida Rio Pachitea
Clasificacion SUCS GW
Clasificacion AASHTO A-2-5(0)
CBR del material 114%
Porcentaje que pasa la malla #200 1.44
Limite Liquido NP
Indice de plasticidad NP
Tabla 7.1 Resumen de los resultados de los estudios
6.2. Mtodo AASHTO para pavimentos rgidos
El diseo que se presentar a continuacin est basado en el Manual AASHTO Guide

for Design of Pavement Structures (1993) del cual se extrajeron las tablas y
nomogramas a los cuales se har referencia ms adelante. Estos ltimos sern
adjuntados en el Anexo del presente proyecto.
Con el objetivo de determinar el espesor de la losa de concreto Portland necesario para

soportar las solicitaciones del trnsito vehicular, la AASHTO desarroll la siguiente
ecuacin, la cual se resuelve con ayuda de nomogramas presentados en su gua.
6.2.1. Datos de entrada

Nmero de ejes equivalentes
Este valor fue determinado en el captulo 3 con ayuda de los factores

destructivos, el IMD y la tasa de crecimiento anual. Result 6.6E+07.
Periodo de diseo
Como se trata de una autopista de tercera clase y tomando en cuenta el

factor econmico, se determina un periodo de diseo de 20 aos.
Confiabilidad:
La confiabilidad determina la probabilidad de que la estructura del

pavimento se comporte satisfactoriamente durante el perodo de diseo
resistiendo las cargas del trfico y las condiciones climticas de la zona. Al
decir que se comporte satisfactoriamente, se habla de que mantenga su
capacidad estructural, funcional y al mismo tiempo que brinde seguridad y
confort al usuario.
La seleccin de un adecuado nivel de confiabilidad para el diseo depende

principalmente del nivel de uso y las consecuencias o riesgos asociados con
la construccin de un pavimento de menor espesor.
La AASHTO clasifica las vas de acuerdo a su funcionalidad en cuatro tipos:
Interestatales y otras autopistas.

Arterias principales.
Colectoras.
Locales.
Para una autopista de tercera clase, como lo es la del presente proyecto, la

Tabla 2.2 de la pgina II-9 de la gua de la AASHTO seala niveles
recomendados de 80 a 99.9%. Conservadoramente se elige 81% para este
proyecto.
Desviacin estndar normal
Este valor depende directamente del nivel de confiabilidad elegido. Se

obtiene del rea de la curva normal estndar. Para un nivel de confiabilidad
de 81%, la desviacin estndar es-1.282 segn la Tabla 4.1 en la pgina I-62
de la gua.
Desviacin estndar combinada o total
Como el trfico de diseo se ha realizado en base a datos de conteos, la

AASHTO recomienda el valor de 0.44 para pavimentos rgidos en la seccin
4.3 de la pgina I-62.
Prdida de serviciabilidad
Para pavimentos rgidos, el valor de serviciabilidad inicial que indica la

AASHTO es de 4.5 en la pgina I-8. Para autopistas con liviano trnsito como
la de este proyecto la AASHTO recomienda un valor de serviciabilidad de 2.5
al final de la vida til del pavimento. Como el trfico diario promedio es
considerable (317 vehculos) y esta carretera conecta a Lima con el norte del
pas se opt por un valor de 3 para procurar un buen desempeo del
pavimento y confort a los usuarios de la va.
Por lo tanto, la prdida de serviciabilidad es la diferencia entre el ndice inicial

y el final lo que da como resultado 2.
Propiedades del concreto
Se considera la resistencia a la compresin (fc) a los 28 das del concreto en

el orden de 210 kg/cm2.
Segn la Norma Peruana de Concreto Armado, para determinar el mdulo

de elasticidad del concreto (EC) existe una correlacin entre dicho mdulo y
la resistencia a la compresin.
Esta relacin es la siguiente:
= 15000
Con el valor de resistencia considerado, resulta un mdulo de elasticidad de

210 kg/cm2 o 2987 psi.
Por ltimo, para el nomograma de diseo se necesita el valor del mdulo de

ruptura del concreto (sc). Este se calcul en la seccin anterior con la
frmula propuesta por el ACI, cuyo resultado es 48.45 kg/cm2 o 689 psi.
Mdulo de reaccin de la subrasante
Tomando la Figura 2 de la pgina 7 de la gua del PCA se determina que para

un CBR de 3.72%, el mdulo de reaccin de la subrasante es 170 psi.
Mdulo de reaccin efectivo

Como se explic en la seccin de diseo con la metodologa del PCA,
considerando un espesor de subbase de 15cm y utilizando la Tabla 1 de la
pgina 6 de la gua de dicha asociacin se interpol y se obtuvo un mdulo
de reaccin efectivo (kefect) de 203 pci.
Coeficiente de transferencia de carga
El coeficiente de transmisin o transferencia de carga (J) cuantifica la

habilidad de la estructura del pavimento para distribuir las cargas a travs de
las discontinuidades como las juntas o grietas.
Este valor depende de si se decide usar pasadores (dowels) o no y del tipo de

berma que se construir.
En este caso se ha decidido utilizar pasadores para procurar mejorar las

condiciones de deformacin en las juntas. Las bermas sern de asfalto. Bajo
este contexto la AASHTO define un valor de 3.2 para J en la Tabla 2.6 de la
pgina II-26.
Coeficiente de drenaje
La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosin en el

material granular o degradando el material de la carpeta de rodadura por
humedad.
Para obtener el coeficiente de drenaje (Cd) se debe contar con dos

parmetros: la calidad de drenaje del suelo de la subbase y el porcentaje de
tiempo en que el pavimento est expuesto a niveles de humedad prximos
a la saturacin.
Como el material a utilizar es una grava pobremente gradada, se considerar

una calidad de drenaje buena.
Para estimar el segundo parmetro se recurre a las recomendaciones del

Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos24. Ellos proponen la
siguiente frmula:
Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento est prximo a la saturacin
S = Das de traslape entre la poca lluviosa y seca
R = Das con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado
de saturacin en 24 horas o menos.
En el captulo 5 se determin que los das lluviosos eran 30 mientras que los
das de traslape entre poca lluviosa y seca fueron 20. De este modo
aplicando la frmula sealada lneas arriba, se obtiene un porcentaje de 14%.
De acuerdo a la Tabla 2.5 de la pgina II-26 de la gua de la AASHTO, para una

calidad de drenaje buena, Cd se encuentra en el rango de 1 a 1.1. Como el
porcentaje de tiempo que el pavimento est prximo a la saturacin fue de
14%, interpolando se obtiene un valor de Cd de 1.05.
Al principio de esta seccin se mostr la ecuacin de diseo que se emplea en esa

metodologa, luego se han hallado los valores de cada trmino justificndose
debidamente. El resumen de estos se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 7.8 Resumen de parmetros de diseo con el

Mtodo de la AASHTO para pavimento rgido
6.2.2. Clculo del espesor de la losa de concreto
Con los datos mostrados en la Tabla 7.7 y utilizando los nomogramas de la gua de
la pgina II-45 y II-46, se obtiene un espesor de 13 pulgadas o 33 cm.
Como se mencion en la seccin anterior, para calcular el mdulo de reaccin

efectivo de la subrasante se asume un espesor de subbase de 15 cm, lo que da como
resultado un espesor de la losa de concreto de 33 cm. Para intentar disminuir el
espesor de la losa se puede aumentar el espesor de la subbase, con lo que cambiara
el mdulo de reaccin efectivo pero todos los dems parmetros se mantendran
constantes.
Se calcularon diversas alternativas para dimensionar el pavimento:
Tabla 7.9 Alternativas para la conformacin del pavimento rgido

Obtenidas del clculo-mtodo AASHTO
Los valores mostrados en la Tabla 7.9 son los conseguidos directamente del clculo.
Como se observa en dicha Tabla, a pesar de que se aumente en 15 cm la capa de la
subbase, la losa slo disminuye su espesor en 1 cm lo cual no es significativo.
Los espesores de las capas considerando el proceso constructivo se muestran a

continuacin:
Tabla 7.10 Espesores recomendados para la construccin del pavimento

Rgido- Mtodo AASHTO
6.3. Mtodo AASHTO para pavimentos flexibles
El diseo que se presentar a continuacin est basado en el manual AASHTO Guide

for Design of Pavement Structures del cual se extrajeron las tablas y nomogramas a los
cuales se har referencia ms adelante. Estos ltimos sern adjuntados en el Anexo deL
presente Proyecto.
Con el objeto de determinar el espesor de la carpeta asfltica necesaria para soportar

las solicitaciones a las que ser sometido el pavimento, la AASHTO desarroll la
siguiente ecuacin, la cual se resuelve con ayuda de nomogramas presentados en su
gua.

Nmero de ejes equivalentes
Este valor fue determinado en el captulo 3 con ayuda de los factores

destructivos, el IMD y la tasa de crecimiento anual. Result 4.1E+07.
Perodo de diseo
Se determin en la seccin de diseo del pavimento rgido un periodo de

diseo de 20 aos.
Confiabilidad
Anteriormente se decidi utilizar un valor de 90%, la justificacin se presenta

en la seccin de diseo del pavimento rgido.
Desviacin estndar normal
Para un nivel de confiabilidad de 80%, la desviacin estndar es -1.282 segn

la Tabla 4.1 en la pgina I-62 de la gua.
Desviacin estndar combinada o total

Como el trfico de diseo se ha realizado en base a datos de conteos del
MTC; es decir ha sido medido, la AASHTO recomienda el valor de 0.44 para
pavimentos flexibles en la seccin 4.3 de la pgina I-62.
Mdulo de resilencia
Se tiene el valor de CBR de la subrasante y el valor mnimo para la subbase y

base requerido por la Norma del MTC, 60% y 100% respectivamente. Al tener
estos parmetros es necesario encontrar una correlacin para hallar el
mdulo de resilencia. Para ello se utiliz la frmula recomendada por el
Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) que figura en la gua
AASHTO (2008)25:
Mr (psi) = 2,555 x CBR0.64
El valor de CBR de la subrasante es 7% con lo que resulta un mdulo de

resilencia de 8,877 psi o 61.2 MPa.
Prdida de serviciabilidad
Para pavimentos flexibles, el valor de serviciabilidad inicial que indica la

AASHTO es de 4.2 en la pgina I-8.
El trnsito promedio (ADT) obtenido en el captulo 3 de este documento fue

12800 vehculos/da aproximadamente. Para este nivel de volumen de
trnsito la AASHTO recomienda un valor ndice de serviciabilidad final de 2.5
a 3. En la seccin anterior se comentaron las razones por las cuales se elige
el valor de 3.
Por lo tanto, la prdida de serviciabilidad es la diferencia entre el ndice inicial

y el final lo que da como resultado 1.2.
El resumen de estos parmetros es el siguiente:
Tabla 7.11 Resumen de parmetros de diseo con el mtodo de la AASHTO para pavimentos
flexibles
6.3.2. Diseo de la estructura del pavimento

La AASHTO presenta en su gua la siguiente frmula para determinar el nmero
estructural, el que es una funcin de los espesores de las capas, sus coeficientes
estructurales y los coeficientes de drenaje:
Donde:
SN = nmero estructural
ai = coeficiente estructural de cada capa
Di = espesor de cada capa
mi = coeficiente de drenaje de cada capa
Nmero estructural o structural number (SN)
Con el uso del nomograma de la Figura 3.1 de la pgina II-32 de la gua del
AASHTO, se obtiene un valor de nmero estructural de diseo de 6.45.
Coeficientes estructurales de las capas
Estos coeficientes son necesarios para determinar el aporte de cada capa a

la estructura en su conjunto. Sirven para transformar el espesor de la capa
en su equivalente del nmero estructural (SN). El coeficiente de capa
expresa la relacin emprica entre el nmero estructural y el espesor y es una
medida de la habilidad relativa del material para funcionar como un
componente estructural del pavimento.
La gua de la AASHTO recomienda el uso de grficas para hallar estos

coeficientes relacionndolos directamente con alguno de los cuatro
resultados de pruebas de laboratorio que se muestran, incluyendo el mdulo
de resilencia y el valor de CBR.
Para la base se decidi utilizar 100% y para la subbase 60% de CBR tomando
en consideracin las especificaciones del MTC para carreteras de trfico
pesado y que el material de la cantera seleccionada cumplecon ambos
requerimientos (captulo 6).
Para el coeficiente de la base (a2) se usa la Figura 2.6 de la pgina II-19 y para
el de la subbase (a3) la Figura 2.7 de la pgina II-21.
Para determinar el coeficiente estructural de la carpeta asfltica se toma en

consideracin la recomendacin de la gua de la AASHTO, donde para
pavimento asfltico trabajado con mezcla en caliente pero con baja calidad
de produccin y supervisin, el coeficiente a1 resulta 0.4.
Los resultados fueron:
Tabla 7.12 Coeficientes estructurales para las capas del pavimento flexible
Coeficientes de drenaje mi
En la seccin 7.3.1 se explica cmo determinar el porcentaje de tiempo que

el pavimento puede estar expuesto a condiciones cercanas a la saturacin.
Adems como el material elegido tanto para la base como para la subbase es
grava pobremente gradada proveniente de la cantera correspondiente, la
calidad de drenaje se ha considerado buena.
Si el pavimento se encuentra expuesto a condiciones de humedad cercanas

a la saturacin y dependiendo de la calidad de drenaje que posea, los
coeficientes estructurales de las capas deben ser modificados. Para ello se
definen los coeficientes mi que dependen tanto del porcentaje del tiempo
que el pavimento puede estar expuesto a condiciones cercanas a la
saturacin como de la calidad de drenaje de la capa correspondiente.
Para calcular estos valores se trabaja con la Tabla 2.4 de la pgina II-25 de la
gua de la AASHTO.
A continuacin se presentan los coeficientes de drenaje de la base y subbase

junto a los valores de CBR requeridos para ambas capas:
Por otro lado, la AASHTO recomienda espesores mnimos para las capas del
pavimento dependiendo del nmero de ejes equivalentes que debe
soportar: para ESAL ms de 7.0E+06 la carpeta asfltica debe tener mnimo
10 cm y la capa de base mnimo 15 cm.
El pavimento flexible es una estructura conformada por varias capas y debe

ser diseada acorde con esta premisa. Se debe hallar el nmero estructural
necesario sobre la subrasante y de la misma forma el nmero requerido
sobre la subbase y la base. Con estos valores se pueden determinar los
espesores de cada capa.
As se tiene que los nmeros estructurales correspondientes a cada capa son:
Tabla 7.14 Nmeros estructurales de las capas del pavimento flexible

Para calcular los espesores de las capas que conforman el pavimento, el
procedimiento especificado por la AASHTO se muestra en la siguiente figura
tomada de la gua:
Figura 7.1 Procedimiento para determinar los espesores de las capas del
Pavimento flexible usando el anlisis estratificado
Se procede a proponer diversas alternativas, estas cumplen con los

requerimientos de espesores mnimos y con que el nmero estructural sea
6.45 mnimo. Asimismo, teniendo en cuenta el aspecto econmico se sabe
que el concreto asfltico cuesta ms que el material granular, por lo que es
conveniente aumentar el espesor de estas capas y reducir el de la carpeta.
Las distintas configuraciones se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 7.15 Espesores de capa obtenidos del clculo para pavimento flexible
Mtodo AASHTO (cm)
Se observa en la Tabla 7.15 los espesores de las capas obtenidos del clculo.
Por otro lado, hasta la alternativa 9 se sigue manteniendo la condicin de
que las capas inferiores tienen mayor espesor que las superiores. No
obstante, las alternativas 8, 10, 11 y 12 no cumplen con esta condicin por
ello no sern tomadas en cuenta.
En el captulo de anlisis econmico se ver cul es la mejor opcin ya que

todas cumplen con los requisitos estructurales. Tomando en consideracin
el proceso constructivo, los espesores finales de las capas para cada
alternativa son los siguientes:
Tabla 7.16 Espesores de capas recomendados para la construccin
Del pavimento flexible-Mtodo AASHTO
Se observa en la Tabla 7.16 que se ha sobredimensionado las capas del

pavimento.
6.4. Mtodo del Instituto del Asfalto
Para la aplicacin de esta metodologa se ha utilizado como referencia el manual de

Thickness Design Asphalt Pavements del Instituto del Asfalto, del cual provienen las
tablas y cartas de diseo que se utilizan en esta seccin.

Mdulo de resilencia de diseo de la subrasante: como se defini el tipo de
suelo y los ensayos que seran utilizados para este proyecto en el temario,
slo se cuenta con un ensayo de CBR el cual se considera para determinar el
mdulo de resilencia. Segn el manual del IA, el valor de dicho mdulo debe
ser menor que el 75% del total de los valores analizados; sin embargo, como
ya se mencion slo se utilizar un valor asumiendo que cumple con esta
condicin.
As para una subrasante con CBR de 7%, se obtiene un mdulo de resilencia

de diseo de 8.88E+03 psi que equivale a 61.2 MPa con la frmula que se
mostr anteriormente en la seccin 7.4.1.
Temperatura promedio del aire (MAAT): en el captulo 5 se mostraron las

temperaturas mximas y mnimas que se registraron en la zona de estudio a
lo largo de los aos. De esta manera se determina que la temperatura
promedio anual en dicho tramo se encuentra en el rango entre 16 y 18C.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado cartas de diseo para diversos casos

pero slo en base a tres MAAT: 7C, 15.5C y 24C.
La temperatura promedio del tramo a disear se acerca ms a 15.5C que a
los otros valores por lo que se utilizan estas cartas de diseo.
Nmero de ejes equivalentes: en el captulo 4 se determin que el ESAL para

pavimento flexible segn los factores del AASHTO es 4.1x107.
6.4.2. Valores de la carpeta asfltica con las distintas alternativas
Como se acaba de mencionar lneas arriba, el IA tiene varias cartas de diseo

dependiendo de si se utilizar base granular o no, del espesor de esta capa y de la
temperatura promedio del aire. La temperatura promedio que se utiliza es 15.5C.
Los valores de entrada en la carta de diseo correspondiente son el mdulo

resilente de la subrasante (en este caso se utilizaron las cartas que tienen el mdulo
en MPa) y el nmero de ejes equivalentes. En el caso en que el encuentro de estos
dos parmetros no intersecta exactamente las curvas de la carta respectiva, se
procede a interpolar.
A continuacin se mostrarn las diversas alternativas que contemplan un pavimento

con concreto asfltico en todo su espesor y otros con base granular.
Figura 7.2 Carta de diseo para carpeta asfltica en todo su espesor

Tp, adp de la gua del Instituto del Asfalto
Tabla 7.17 Espesores de carpeta asfltica obtenidos del clculo- Mtodo de IA (cm)
En la Tabla 7.17 se muestran tres alternativas de diseo obtenido poresta

metodologa con valores exactos para los espesores de las capas. La caracterstica
ms sobresaliente que se observa en el diseo es el gran espesor necesario de
carpeta asfltica entre 38cm y 42 cm. En la siguiente seccin se buscan otras
alternativas que cumplan con los mismos requisitos estructurales pero variando la
configuracin final de las capas.
6.4.3. Estructura del pavimento
Por motivos econmicos, una parte de la carpeta asfltica del diseo mostrado en
la seccin anterior, puede ser remplazada por material granular en base y subbase.
Utilizando los coeficientes estructurales de las capas, se puede hallar el nuevo

nmero estructural de todo el pavimento y reemplazar para hallar los nuevos
espesores de las capas granulares.
As se utilizaron los coeficientes estructurales y de drenaje hallados en la seccin

anterior (Ver Tablas 7.12 y 7.13). Reemplazando en la frmula de nmero
estructural con los espesores hallados de las cartas de diseo se obtiene:
Tabla 7.18 Nmero estructural y espesores de las capas del pavimento flexible
El valor de nmero estructural elegido para obtener el diseo definitivo es el mnimo

de los tres hallados. Esto se debe a que si bien an cumple con los requerimientos
para un adecuado desempeo, al ser menor que los otros resultar en menores
espesores de capa. Por tanto, el menor nmero estructural se obtiene de la primera
alternativa donde Tabla 7.17 Espesores de carpeta asfltica obtenidos del clculo
mtodo del IA (cm)
El pavimento slo estara conformado por la carpeta asfltica en su totalidad. Es

importante mencionar que el menor valor del nmero estructural obtenido con este
mtodo del IA (6.57) es mayor que el conseguido con la metodologa de la AASHTO
(6.45).
A partir del valor de nmero estructural obtenido considerando todo el espesor de

carpeta asfltica, se calcularon diversas alternativas:
Alternativa 1
Capa Capa Rodadura Base Subbase
ai 0.17 0.052 0.05
Costo 470.00 120.00 90.00
Espesor 7.5 30 30
Precio 98.25 Soles
Tabla 7.19 Espesores de capas para pavimento flexible obtenidos del clculo
Mtodo del AASHTO
Tomando en consideracin el proceso constructivo de la carretera, las diversas

opciones para la conformacin del pavimento podran ser las siguientes:
Alternativa 2
Capa Capa Rodadura Base Subbase
ai 0.17 0.052 0.05
Costo 470.00 120.00 90.00
Espesor 10 30 30
Precio 110.00 Soles
Tabla 7.20 Espesores de capas recomendados para la construccin
Del pavimento flexible-Mtodo del AASHTO
6.5. Resultados para el Pavimento Flexible
CBR DE DISEO
-AASTHO
-INSTITUTO DE ASFALTO
Seleccionar datos
CALICATA PROGRESIVA CBR CBR # VALORE >= %VALORE >=

C-01 km 000-010.00 3.430 3.800 1 50.0
C-02 km 000-065.00 3.800 3.430 2 100.0
Seleccin de CBR de Diseo
METODO AASHTO
CBR 3.62 %
MR 5815.41 PSI
S1 : Subrasante Pobre
NUMERO
CALCULO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR)
DE SNR
-Iterativo Manual
-Iterativo Automtico
-baco AASHTO
ESAL 1.48E+06
CBR 3.62 %
MR Subrasante (Psi) 5815.408374
TIPO DE TRAFICO TP TP5
NUMERO DE ETAPAS 2
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 92%
Coeficiente Estadstico De Desviacin
-1.40507156
Estndar Normal (ZR)
Desviacin Estndar Combinada (So) 0.44
Serviciabilidad Inicial (Pi) 4
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2.5
Variacin de Serviciabilidad (PSI) 1.5
ITERACIN MANUAL
Numero Estructural Requerido (SNR) 4.266 Iterar hasta que N18 NOMINAL=N18 CALCULADO
N18 NOMINAL 6.171
N18 CALCULADO 6.171
ITERACIN AUTOMTICO
Numero Estructural Requerido (SNR) 4.264 Iterar
N18 NOMINAL 6.171 Guardar valor
N18 CALCULADO 6.170
POR EL ABACO AASHTO
baco
100
98
96
94
92
90
88
86
84
82
80
78
76
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
4
x y
0 0
2
0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
100 0
SNR 4.24
ESPESORES DE CAPAS
-Basado en el Manual de Carreteras, Suelos, Geotecnia y Pavimentos
VALOR COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO COEFICIENTE OBSERVACIN PRECIO
ESTRUCTURAL ai (cm^-1)
CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfltica en Caliente, mdulo 2,965 MPa (430,000
a1 0.170 Capa Superficial recomendada para todos los tipos de Trfico S/. 470.00
PSI) a 20 C (68 oF)
Carpeta Asfltica en Fro, mezcla asfltica con emulsin. a1 0.125 Capa Superficial recomendada para
Trfico 1000,000 EE S/. 314.00
Micropavimento 25mm a1 0.130 Capa Superficial recomendada para
Trfico 1000,000 EE S/. 300.00
Capa Superficial recomendada para Trfico 500,000EE. No Aplica en tramos
con pendiente mayor a 8%; y, en vas con curvas pronunciadas, curvas de
Tratamiento Superficial Bicapa a1 0.25 (*) S/. 300.00
volteo, curvas y contracurvas, y en tramos que obliguen al frenado de
vehculos
Lechada asfltica (slurry seal) de Capa Superficial recomendada para Trfico 500,000EE. No Aplica en tramos
a1 0.15 (*) S/. 350.00
12mm. con pendiente mayor a 8% y en tramos que obliguen al frenado de vehculos
(*) Valor Global (no se considera el espesor)

BASE
Base Granular CBR 80%, compactada al 100% de la MDS a2 0.052 Capa de Base recomendada para
Trfico 5000,000 EE S/. 120.00
Base Granular CBR 100%, compactada al 100% de la MDS a2 0.054 Capa de Base recomendada para
Trfico > 5000,000 EE S/. 120.00
Base Granular Tratada con Asfalto (Estabilidad Marshall =
a2a 0.115 Capa de Base recomendada para todos los tipos de Trfico S/. 180.00
500 lb)
Base Granular Tratada con Cemento (resistencia a la
a2b 0.070 Capa de Base recomendada para todos los tipos de Trfico S/. 155.00
compresin 7 das = 35 kg/cm2)
Base Granular Tratada con Cal (resistencia a la compresin 7
a2c 0.080 Capa de Base recomendada para todos los tipos de Trfico S/. 165.00
das = 12 kg/cm2)
SUBBASE
Sub Base Granular CBR 40%, compactada al 100% de la MDS a3 0.047 Capa de Sub Base recomendada
para Trfico 15000,000 EE S/. 90.00
Sub Base Granular CBR 60%, compactada al 100% de la MDS a3 0.050 Capa de Sub Base recomendada
para Trfico > 15000,000 EE S/. 90.00
m1 m2
1 1
D1 D2 D3
7.5 cm 30.0 cm 30.0 cm
SNR (Requerido) 4.264 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 4.34 Si Cumple
Capa Superficial Base Subbase Total
Precio S/.35.25 S/.36.00 S/.27.00 S/.98.25
6.6. Conclusiones
Debido a la cercana del centro de acopio de la cantera apropiada a la localizacin del
proyecto, tanto el pavimento flexible como el rgido son viables.
Estructuralmente, cualquiera de las alternativas para los dos tipos de pavimento cumple
con los requerimientos, tanto el pavimento diseado con la metodologa de la AASHTO,
la eleccin final se har tomando en consideracin el aspecto econmico.
Se debe considerar que se requerir hacer mantenimiento en la va para evitar un dao
mayor prematuramente.
En el caso del pavimento rgido se observa que el diseo con el mtodo de la AASHTO
requiere 20 cm de base y 10 cm de concreto hidrulico. Es por ello que se realizar el
anlisis econmico slo con esta ltima opcin que obviamente resultara menos
costosa por el volumen de material necesario y a la vez puede soportar las solicitaciones
del trnsito de la zona.
Para el pavimento flexible, la frmula de nmero estructural permite obtener diversas
opciones para la conformacin de la estructura. As con el mtodo de la AASHTO se
presenta la Tabla 7.16 con dos diversas opciones.
Con lo expuesto en el prrafo anterior, slo se considerarn las opciones obtenidas con
el mtodo de la AASHTO para realizar el anlisis econmico en el siguiente captulo.
7. ANLISIS ECONMICO
En el captulo 7 se presentaron dos alternativas para el pavimento: flexible y rgido. En

este captulo se evaluar cul de las opciones del pavimento es la ms econmica y luego
se har una comparacin entre esta y la alternativa del pavimento rgido.
Para esto se realiza un anlisis de precios unitarios de las partidas involucradas en la

construccin del pavimento y luego se elabora un presupuesto. Los resultados se
muestran a continuacin.
7.1. Anlisis de precios unitarios
En primer lugar se presentan algunas subpartidas necesarias para elaborar las partidas
finales:
7.2. Eleccin de la mejor alternativa
En primer lugar, se realiza el anlisis para hallar cul de las alternativas es mejor para el
pavimento flexible. Las dimensiones de la calle son las siguientes:
Longitud 70 m
Ancho 10 m
rea 700 m2
Tabla 8.1 Dimensiones del tramo a disear
Los volmenes de material para las siete alternativas encontradas en el captulo 7 son
los siguientes:
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las conclusiones a las que se llega en el presente proyecto son:
Del estudio de trfico se concluye que el ndice Medio Diario Anual hallado a partir de
los datos proporcionados por es 317 vehculos por da. Por otro lado, el nmero de ejes
equivalentes de diseo se ha considerado 100001 para el pavimento flexible y 6.6E+07
para el pavimento rgido. No obstante es necesario recalcar que el factor de crecimiento
del trfico estimado puede ser en realidad mayor con el paso de los aos debido al
progreso actual de nuestro pas y a las recientes demandas de transporte por parte del
sector minero, agrcola, etc. Es por ello que sera aconsejable realizar un monitoreo
continuo del trfico y del peso mximo permitido por eje de cada vehculo, de tal
manera que se intente no someter al pavimento a una carga mucho mayor a la esperada
que pueda traducirse en fallas estructurales.
Del estudio de suelos, se obtuvo que el material de la subrasante era una arcilla de
baja plasticidad (CL) segn SUCS o A-7-6 (18) segn AASHTO, con un ndice de
plasticidad de 21.33, un porcentaje pasante de la malla 200 de casi 78.15% y un
valor de CBR de 3.43%.
Del estudio de suelos, se obtuvo que el material de la subrasante era una arcilla de
baja plasticidad (CL) segn SUCS o A-7-6 (32) segn AASHTO, con un ndice de
plasticidad de 21.33, un porcentaje pasante de la malla 200 de casi 91.14% y un
valor de CBR de 7.67%.
Del estudio pluviomtrico se puede concluir que el clima de la zona es tropical,
hmedo con lluvias. Adems la temperatura promedio del aire se encuentra entre
26 y 34C. El mes ms lluvioso del ao es Marzo, donde llueve la mayor parte el
mes. Por otro lado, la precipitacin mxima anual registrada fue de tan slo 286.5
mm de agua.
Del estudio de canteras y fuentes de agua, la cantera cuyo material cumple las
especificaciones es la del Ro Pachitea tanto para base como subbase. En esta
cantera dos de las muestras obtenidas cumplen con la granulometra requerida as
como con los otros requerimientos.
Por otro lado, el agua del subsuelo cumple con las condiciones necesarias para ser
usada en el proceso constructivo de la calle.
Del diseo podemos concluir que si bien las dos metodologas presentadas en este
proyecto son aplicables, los resultados obtenidos varan debido al enfoque que
presenta cada una de ellas. Por ejemplo para pavimento rgido, mientras que la
metodologa de la PCA contempla anlisis por fatiga y por erosin, el mtodo de la
AASHTO slo toma en cuenta el nmero total de ejes equivalentes que transitan
por la va y los niveles de serviciabilidad requeridos al inicio y al final de la vida til
del pavimento. Los espesores de las capas del pavimento halladas por el primer
mtodo son menores que por el segundo. Este diseo pudo haberse obtenido
justamente por el anlisis ms detallado de los tipos de falla. Es as que mientras
con la PCA se alcanz un espesor de losa de concreto de 30 cm para una base de 15
cm, con la AASHTO se necesita de 33 cm de losa para satisfacer las mismas
condiciones.
Por otra parte, en cuanto a los pavimentos flexibles se puede decir que el mtodo
del Instituto del Asfalto es ms directo ya que se utilizan bacos de diseo. El
mtodo de la AASHTO arroja un valor de nmero estructural del pavimento menor
que el mtodo del IA. Debido a este hecho, los espesores obtenidos con la segunda
metodologa son mayores.
Finalmente, se opt por el diseo del AASHTO para el pavimento de tipo rgido y
por el de la AASHTO para el flexible. Para ambas opciones existan diversas
alternativas, las cuales fueron analizadas en el captulo de anlisis econmico.
En cuanto al anlisis de costos, se encontr que la alternativa ms econmica era

la del pavimento flexible con carpeta asfltica de 10 cm, base de 40 cm y 45 cm de
subbase. Esta opcin representaba un ahorro de S/. 260,000 o 19%
aproximadamente en la construccin inicial respecto al pavimento rgido. Es
importante tomar en cuenta que se trata del diseo de solo 70 metros, la calle est
compuesta de varias cuadras.
El presupuesto final para esta alternativa fue de 1.54 millones de soles de los cuales
el 58% constaba slo del material y la colocacin de la carpeta asfltica por lo que
un espesor reducido de esta se traduce en un gran ahorro.
Los resultados econmicos de este proyecto se basan solamente en la etapa

constructiva y se recomienda para un anlisis ms exhaustivo tomar en cuenta la
etapa de operacin y mantenimiento. Normalmente el deterioro en un pavimento
flexible se produce ms rpidamente y en forma ms severa que en el rgido.
Consecuentemente, aunque el costo inicial de la construccin del pavimento
flexible sea menor que el del rgido, los tratamientos a los que tiene que ser
sometido y la prontitud a la que tienen que llevarse a cabo pueden significar un
incremento en el costo final.
Es importante acotar que el diseo de este proyecto se bas en la metodologa de
la AASHTO de 1993; sin embargo, se tuvieron algunas otras consideraciones.
Sera recomendable que alguna otro proyecto se base en el diseo aplicando la

nueva metodologa (AASHTO de 2015) y poder comparar resultados. Asimismo las
metodologas presentadas en este documento no son las nicas existentes
actualmente, se podra disear tomando en cuenta ms de tal modo de realizar una
mejor comparacin de resultados, como por ejemplo las metodologas empricas
mecansticas que aplican la teora elstica para modelar las capas del pavimento.
A lo largo de la elaboracin de este proyecto se ha podido constatar el gran nmero

de variables presentes en las diversas metodologas de diseo para cada uno de los
tipos de pavimento existentes. Realizar un anlisis de sensibilidad de estas variables
podra ayudar a determinar cules son las ms influyentes y en caso de que falten
datos saber cules podran ser asumidos sin afectar significativamente el diseo
final.
9. REFERENCIA BIBLIOGRFICA
ASPHALT INSTITUTE.
1981 Thickness Design: Asphalt Pavements For Highways and Streets, Manual
Series No. I (MS-1). Estados Unidos: College Park, MD.
RICO, A., Y DEL CASTILLO, H.
1999 La ingeniera de suelos en las vas terrestres. Volumen 2. Mxico:
Limusa
MONTEJO, A.
2006 Ingeniera de pavimentos: Fundamentos, estudios bsicos y diseo.
Tercera edicin. Colombia: Universidad Catlica de Colombia.
OLCESE, M.
2009 Pavimentos Apuntes del Curso. Per: Pontificia Universidad Catlica
del Per.
HUANG, Y.
2004 Pavement analysis and design. Traduccin propia. Segunda edicin
Estados Unidos: Pearson Prentice Hall.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
2003 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Reglamento Nacional de
Vehculos. (En lnea). Consulta: 12 de abril del 2012
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_21.pdf
2000 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Especificaciones Tcnicas
Generales para la Construccin de Carreteras EG-2000. Segunda edicin
(En lnea). Consulta: 25 de abril del 2012
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/eg-
2000/index.htm
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS AASHTO
1993 Guide for design of pavement structures. Estados Unidos: American
Association Of State Highway And Transportation Officials.

2001 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de diseo
geomtrico para carreteras DG-2001. Per: MTC.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Estadsticas de Transporte
carretero. (en lnea) Portal de estadsticas del MTC.
Consulta: 18 de Mayo del 2012.
<http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/index.html>

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1.

1.2. Descripcin del proyecto

El pavimento que se disear corresponde al Jr. Francisco Bolognesi Cuadra N 01 del

1.2.1. Ubicacin del proyecto

La zona dentro de la cual se encuentra el tramo elegido se inicia aproximadamente

Geogrficamente se encuentra entre las coordenadas UTM:

ESTE NORTE COTA

Vista Satelital del AA.HH. Mara Luisa de Nitzuma

Esta va une dos avenidas, la Av. Tal y la Av. dede.

La variacin de la temperatura horaria es perceptible y el ambiente es muy caluroso

1.3. Objetivos, Alcance y Metodologa

El objetivo de este proyecto consiste en realizar el diseo del pavimento de 70 metros

El pavimento flexible se disear mediante la metodologa de la American Association

1.4. Organizacin del documento

En el captulo 2 se describe las caractersticas de la zona del tramo a disear y se hace

En el captulo 3 se estima las solicitaciones de trnsito a las que ser sometido el

En el captulo 4 se muestran los resultados de ensayo de suelos de la subrasante

En el captulo 5 se revisan los estudios pluviomtricos del Servicio Nacional de

En el captulo 6 se determina si las canteras cercanas al proyecto cumplen con los

En el captulo 9 se extraen las conclusiones ms relevantes de cada captulo y se realiza

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el trnsito de vehculos y

2.1.1. Tipos de pavimento

La teora que se utiliza para analizar su comportamiento es la teora de capas de

Las caractersticas fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible son:

Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas

La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptacin es los

Deformabilidad: el nivel de deformacin del pavimento se debe controlar

Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construccin inicial y el

Requerimientos de la conservacin: las condiciones de drenaje y subdrenaje

Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible

Carpeta asfltica: es la capa superficial de la estructura. Tiene tres funciones

Base: sirve como apoyo a la carpeta asfltica y transmite los esfuerzos

Sub-base: principalmente cumple con una funcin econmica ya que permite

Adems en la fase de construccin se pueden utilizar ciertos tratamientos como: la

Desde que se comenzaron a construir pavimentos flexibles se han ido elaborando

Mtodos empricos: se caracterizan, como su nombre lo indica, por estar

Justamente esta caracterstica resulta una desventaja en s misma ya que el

Este procedimiento ya no es tan popular debido a que con el incremento del

Mtodos para limitar las deformaciones: con estas tcnicas se disea el

La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se pueden

Mtodos de regresin basados en el desempeo de los pavimentos o en las

Mtodos mecansticos-empricos: estos mtodos incorporan la mecnica de

Utilizando este procedimiento se ha podido incrementar la confiabilidad del

Un hito importante en el desarrollo de los pavimentos flexibles fue la creacin de

2.1.1.2. Pavimento rgido

El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de

La necesidad de utilizar la subbase surge slo si la subrasante no tiene las

Una de las diferencias ms saltantes entre los pavimentos flexibles y rgidos es la

Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensin por lo

Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos rgidos, las

Otro autor clasifica los pavimentos rgidos de la siguiente manera:

Pavimento articulado de concreto simple o Jointed Plain Concrete Pavement

Pavimento articulado de concreto reforzado o Jointed Reinforced Concrete

Pavimento continuo de concreto reforzado o Continuous Reinforced

Pavimento de concreto preesforzado o Prestressed Concrete Pavement

No obstante, no es una solucin ni muy econmica ni muy prctica si se tiene

Sub-base o base: los distintos autores citados en el presente documento

Para que ocurra el bombeo se necesita que el suelo se encuentre

Mejorar el drenaje: otra opcin a la situacin descrita en el prrafo

Reducir las consecuencias del congelamiento de los suelos: el limo es

El principal criterio de diseo de un pavimento rgido considerado hasta hoy es el

Soluciones analticas: son tres, la frmula de Goldbeck, el anlisis de

La segunda asume que la presin reactiva entre la losa y la subrasante en un