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UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ

Facultad de Ingeniera y Ciencias Puras


Carrera Acadmico Profesional de Ingeniera Civil

UNIVERSIDAD ANDINA
NSTOR CCERES VELSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIAS Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVL

TESIS

TTULO:

EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO

DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE

PRESENTADO POR:

Bach. En I. C. GUIDO YAMIL PORTILLO CALCINA


PARA OPTAR AL TTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVL

J U L I AC A P E R
2015

TESIS: EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO Pg.
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE.
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Carrera Acadmico Profesional de Ingeniera Civil

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NSTOR CCERES VELSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIAS Y CIENCIAS PURAS

CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVL

TESIS

EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO

DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE

PRESENTADO POR:
Bach. en I. C. GUIDO YAMIL PORTILLO CALCINA
PARA OPTAR AL TTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVL

A P R O B A D O P O R E L J U R A D O R E V I S O R C O N F O R M AD O P O R :

PRESIDENTE :
Mgtr. Ing. ORLANDO E. LA TORRE BARRA

PRI M ER M I EM BRO :
Dr. Ing. EFRAIN PARILLO SOSA

SEG UNDO M I EM BRO : Mgtr. Ing. ISIDRO A. PILARES HUALPA

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DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE.
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D E D I C AT O R I A

A DIOS por guiarme, protegerme y


bendecirme en todo momento de mi vida,
haciendo posible la realizacin del
presente trabajo, y con ste un logro
importante en mi carrera.

Con mucho cario y afecto a mis Padres:


Genuario Portillo Arenas y Julia Rita
Calcina Cari, quienes con su brillante
apoyo y orientacin contribuyeron a mi
formacin profesional.

A mis queridos hermanos: Durant Percy,


Beto Angel, y Elvis Senen, por su
constante motivacin, empuje y
solidaridad por cristalizar esta aspiracin.

A mis docentes, compaeros y amigos(as)


de la Universidad.

A mis queridos Amigos: David Ginez,


Marco A. Gomez, Por darme su apoyo,
sobre todo en los momentos en los que
ms los necesite

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DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE.
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AG R A D E C I M I E N T O S

A todos nuestros docentes, a todos los seores


Ingenieros Civiles, quienes dedican la mayor
parte de su vida profesional a la prctica y
enseanza de la Ingeniera, y que poseen
relevantes cualidades humanas.

EL GRADUANDO.

TESIS: EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO Pg.
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE.
12
NDICE
Pg.
INTRODUCCION. . 08
RESUMEN. .... 10

CAPTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN
Pg.
1.1 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA. ... 11
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .... 13
1.2.1 PROBLEMA GENERAL. ... 13
1.2.2 PROBLEMAS ESPECFICOS. ..... 13
1.3 JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACIN. .. 13
1.3.1 JUSTIFICACIN TCNICA. . 13
1.3.2 JUSTIFICACIN ECONMICA. .. 14
1.3.3 JUSTIFICACIN SOCIAL - AMBIENTAL. . 14
1.4 OBJETIVOS. ... 14
1.4.1 OBJETIVO GENERAL. .. 14
1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS. ... 15
1.5 HIPOTESIS. 15
1.5.1 HIPTESIS GENERAL. 15
1.5.2 HIPTESIS ESPECFICAS. 15
1.6 VARIABLES. 15
1.6.1 VARIABLES INDEPENDIENTE.. 15
1.6.2 VARIABLES DEPENDIENTE.. 16
1.7 DISEO METODOLOGIA DE LA INVESTICACION... 16
1.7.1 TIPO Y DISENO DE INVESTIGACION. 16
1.8 POBLACION Y MUESTRAS DE INVESTIGACION. 16
1.8.1 POBLAICON....... 16
1.8.2 MUESTRA....... 16
1.9 UBICACIN Y DESCRIPCION DE LA POBLACION .... 17
1.7 MATRIZ DE CONSISTENCIA. . 18

CAPTULO II
MARCO TEORICO REFERENCIAL
Pg.
2.1 GENERALIDADES.... 19
2.2 SUELO. .... 19
2.3 ORIGEN DE LOS SUELOS. 20
2.3.1 DESINTEGRACION MECANICA. .. 20
2.3.2 DESINTEGRACION QUIMICA. .. 20
2.3.3 SUELOS DE ORIGEN ORGANICO. . 20
2.4 SUELOS RESIDUALES Y TRANSPORTADOS. 22
2.4.1 SUELOS RESIDUALES. . 22
2.4.2 SUELOS TRNSPORTADOS. . 22
2.5 PRINCIPALES TIPOS DE SUELO. .. 23
2.5.1 SUELOS FRICCIONANTES. . 23
2.5.2 SUELOS COHESIVOS. ... 23
2.5.3 SUELOS MIXTOS. .... 24
2.6 CLASIFICACION DE LOS SUELO. .... 25
2.6.1 IDENTIFICACION DE SUELOS. .... 26
2.6.2 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS. 26
2.7 PAVIMENTOS. ... 29
2.7.1 DEFINICIONES. .. 29
2.7.2 CLASIFICACION TIPO Y USO. ... 30
2.7.3 SUELOS DE FUNDACION. .. 31
2.7.4 SUBRAZANTE. ... 31
2.7.5 SUB BASE. .. 32
2.7.6 BASE. ... 33
2.7.7 CAPA DE DESGASTE O SUPERFICIE DE RODADURA. 34
2.7.8 COMPACTACION DE ASFALTO. .. 35
2.4 MARCO CONCEPTUAL..... 36
2.4.1 VIGA BENKELMAN......... 36
2.4.2 RUGOSIMETRO MERLIN...... 36
2.4.3 PCI...... 37
2.4.4 IRI........ 37
2.4.5 PSI...... 37
2.4.6 NO DESTRUCTIVA...... 37
2.4.7 BUENAS CONDICIONES.... 37
2.4.8 MEDIANAS CONDICIONES.... 37
2.4.9 MALAS CONDICIONES....... 37
2.4.10 MANTENIMIENTO RUTINARIO.. 37

CAPTULO III
EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
Pg.
3.1 GENERALIDADES. ... 39
3.2 CONCEPTO DE EVALUACION SUPERFICIAL. .. 39
3.3 CLASIFICACION DE FALLAS DEL PAVIMENTO. .. 40
3.4 DETERMINACION DE FALLAS EN EL PAVIMENTO. ... 40
3.5 DETERMINACION DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO. .... 41
3.5.2 EVALUACION DE FALLAS EN EL PAVIMENTO DE LA CARRETERA.. 48
3.5.3 EVALUACION DE LA CONDICION. ... 59
3.5.4 CALCULO DEL PCI DE LA UNIDAD DE MUESTREO. .. 61
2.5.7 EJEMPLO DE APLICACIN PARA LA PRIMERA UNIDAD DE MUESTREO
DE MUESTRA 61
3.6 EVALUACION DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL. .. 71
3.6.1 SERVICIABILIDAD. ... 71
3.6.2 INDICE DE SERVICIO PRESENTE. .. 72
3.6.3 INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL. .. 72
3.6.4 METODOS DE MEDICION DE REGULARIDAD SUPERFICIAL. .... 75
3.7 RUGOSIMETRO MERLIN. .. 75
3.7.1 CALCULO DE RUGOSIDAD Y PSI. ... 77

CAPTULO IV
EVALUACION ESTRUCTURAL NO DESTRUCTIVA DEL PAVIMENTO
Pg.
4.1 GENERALIDADES. . 79
4.2 CONCEPTO DE EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO. ... 79
4.3 EVALUACION ESTRUCTURAL DEFLECTOMETRICA. .. 80
4.4 EQUIPOS PARA EVALUACION NO DESTRUCTIVA. .... 81
4.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS DEFLEXIONES. . 82
4.6 METODOLOGIA PARA LA INTERPRETACION DE DEFLEXIONES. ..... 83
4.7 CONCEPTO DE LA DEFLEXION ADMISIBLE. . 86
4.8 MODELO MATEMATICO DE HOGG. .... 87
4.9 METODO DE DEFLEXION DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA PAVIMENTOS
RIGIDOS. .... 89
4.10 MEDICION DE DEFLEXIONES EN CAMPO. . 90
4.11 PROCEDIMIENTO DE MEDICION DE DEFLEXIONES. .... 90
4.12 MODELO DE ANALISIS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES. . 95
4.13 DETERMINACION DEL MODULO DE ELASTICIDAD. ... 96
4.14 DETERMINACION DEL MODULO DE ELASTICIDAD EQUIVALENTE
DEL PAVIMENTO. .. 96
4.15 RELACION DE E0 CON CBR... 98
4.16 PROCESAMIENTO DE DATOS... 98
4.17 EJEMPLO DE APLICACIN DEL METODO NO DESTRUCTIVO. 99

CAPTULO V
EVALUACION ESTRUCTURAL NO DESTRUCTIVA DEL PAVIMENTO
5.1 GENERALIDADES. . 102
5.2 RESULTADOS OBTENIDOS DEL INDICE DE CONDICION DEL
PAVIMENTO.... 103
5.2.1 RESULTADOS OBTENIDOS POR UNIDAD DE MUESTRA CON NMERO
DE FALLAS..... 105
5.2.2 RESULTADOS OBTENIDOS POR TIPO DE FALLA Y SEVERIDAD... 108
5.2.3 RESULTADOS OBTENIDOS DE ACUERDO A SU INCIDENCIA. 113
5.2.4 RESULTADOS OBTENIDOS DE ACUERDO AL CALCULO DEL PCI. 114
5.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL INDICE DE SERVICIO PRESENTE. . 118
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS DEL ENSAYO DE LA VIGA BENKELMAN... 122

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES. .... 127
RECOMENDACIONES. ... 128

BIBLIOGRAFA. .... 129


ANEXO 001, CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DEL PCI ... 130
ANEXO 002, CALCULO DEL VALOR DE DECUCCION. ...... 159
ANEXO 003, CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO. ... 178
ANEXO 004, REGULARIDAD SUPERFICIAL. .... 219
ANEXO 005, EVALUACION DEFLECTOMETRICA. ...... 232
ANEXO 006, MONOGRAMA PARA EL CALCULO DEL INDICE DE CONDICION
DEL PAVIMENTO. ..... 249
Pg.
FOTOGRAFA N 01. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO PIEL DE COCODRILO 43
FOTOGRAFA N 02. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO EXUDACION... 44
FOTOGRAFA N 03. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO AGRIETAMIENTO DE
BLOQUE.. 46
FOTOGRAFA N 04. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO ABULTAMIENTO
Y HUNDIMIENTO. 47
FOTOGRAFA N 05. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO CORRUGACION 48
FOTOGRAFA N 06. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO DE GRIETAS DE
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES... 52
FOTOGRAFA N 07. LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO PARCHE. 54
FOTOGRAFA N 08 LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO HUECO 55
FOTOGRAFA N 09. CARRETERA PUNO ILAVE EVALUACION DE
LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL 71
FOTOGRAFA N 10. CARRETERA PUNO ILAVE EVALUACION DE
LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL LADO IZQUIERDO .. 73
FOTOGRAFA N 11. CARRETERA PUNO ILAVE SE MUESTRA DE TIPO BLOQUE 76
FOTOGRAFA N12. CARRETEERA PUNO ILAVE EL PERSONAL Y LOS EQUIPOS
DE ENSAYO... 81
FOTOGRAFA N 13. CARRETERA PUNO ILAVE EL TESISTA Y EL PERSONAL
Y EL PERSONAL DE APOYO REALIZANDO EL ENSAYO..... 84
FOTOGRAFA N 14. CARRETERA PUNO ILAVE EL TESISTA EVALUANDO CON
LA VIGA BENKELMAN... 91
NDICE DE CUADROS
Pg.
CUADRO N 3.3.5.1 NIVELES DE PROFUNDIDAD DE HUECOS 55
CUADRO N 3.3.5.7 CUADRO DE FALLAS PARA EL CLCULO DEL PCI... 63
CUADRO N 3.3.5.8 CUADRO PARA EL CLCULO DEL VALOR DE DEDUCCION... 64
CUADRO N 3.3.5.9 CUADRO PARA EL CLCULO DEL VALOR DE DEDUCCION... 65
CUADRO N 3.3.5.10 CUADRO DE CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL
PAVIMENTO...... 67
CUADRO N 3.3.5.11 CUADRO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO. 70
CUADRO N 4.7.1 DEFLEXIONES ADMISIBLES CALCULADO CON DIVERSOS
METODOS. 86
CUADRO N 4.12.2.1 CUADRO PARA LA DETERMINACION DE R5... 96
CUADRO N 4.17.1 CUADRO DE DEFLEXION DE LOS PRIMEROS 500.00 MT. 99
CUADRO N 4.17.2 CUADRO DE DEFLEXIONES...... 100
CUADRO N 4.17.3 CUADRO DE RESUMEN DE DEFLEXIONES.. 101
CUADRO N 5.2.1 NUMERO TOTAL DE FALLAS SEGN SU TIPO..... 103
CUADRO N 5.2.4.1 RESUMEN DE LOS PCI DEL 1ER KILOMETRO.. 114
CUADRO N 5.2.4.2 RESUMEN DE LOS PCI DEL 2DO KILOMETRO.. 115
CUADRO N 5.2.4.3 RESUMEN DE LOS PCI DE 3ER KILOMETRO..... 116
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NDICE DE GRFICOS

GRFICO N 3.3.5.1. MONOGRAMA PARA EL CALCULO DE VALORES POR


CADA UNA DE LAS FALLAS. 65
GRFICO N 3.3.5.8. AJUSTE DEL NUMERO DE VALORES DEDUCIDOS... 67
GRFICO N 3.3.5.2. MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO.... 68
GRFICO N 3.3.5.3. MAXIMO VALOR CORREGIDO DEDUCIDO q..... 69
GRFICO N 3.3.5.4. MAXIMO VALOR CORREGIDO DEDUCIDO q..... 69
GRFICO N 5.2.1 . REPRESENTACION DE NUMERO TOTAL DE FALLAS
SEGN SU TIPO.. 104
GRFICO N 5.2.2 . REPRESENTACION DEL TIPO DE FALLA MAS ALTO.... 104
GRFICO N 5.2.1.1. REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION
DEL PAVIMENTO.. 105
GRFICO N 5.2.1.2. REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION
DEL PAVIMENTO.. 106
GRFICO N 5.2.1.3. REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION
DEL PAVIMENTO... 107
GRFICO N 5.2.2.1. SEVERIDAD DE LA FALLA PIEL DE COCODRILO..... 108
GRFICO N 5.2.2.2. SEVERIDAD DE LA FALLA EXUDACION...... 108
GRFICO N 5.2.2.3. SEVERIDAD DE LA FALLA DEFLEXION........ 109
GRFICO N 5.2.2.4. SEVERIDAD DE LA FALLA FISURA DE BORDE.......... 109
GRFICO N 5.2.2.5. SEVERIDAD DE LA FALLA FISURA LONGITUDINAL Y
TRANSVERSAL........ 110
GRFICO N 5.2.2.6. SEVERIDAD DE LA FALLA PARCHE........... 110
GRFICO N 5.2.2.7. SEVERIDAD DE LA FALLA BACHE................. 111
GRFICO N 5.2.2.8. SEVERIDAD DE LA FALLA AHUELLAMIENTO......... 111
GRFICO N 5.2.2.9. SEVERIDAD DE LA FALLA HINCHAMIENTO........ 112
GRFICO N 5.2.2.10.SEVERIDAD DE LA FALLA HABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 112
GRFICO N 5.2.3.1. REPRESENTACION DE LA INCIDENCIA DE CADA FALLA... 113
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INTRODUCCION

Con el tiempo muchas instituciones a nivel mundial han desarrollado mtodos


ms eficaces para el diseo de pavimentos, a fin de aminorar los costos de construccin.
Tambin se ha desarrollado mtodos para la rehabilitacin de pavimentos, ya que es ms
importante para un pas guardar un patrimonio como son las carreteras y una
reconstruccin significa costos, a veces hasta ms caros que un pavimento nuevo.

En la actualidad se hace estudios de Evaluacin de Pavimentos en muchas carreteras,


a fin de determinar la serviciabilidad y el grado de deterioro que estas han sufrido con el
tiempo, el aumento de trfico y los factores climticos, estas evaluaciones permiten
determinar qu accin se tomara para mejorar la serviciabilidad y la estructura del
pavimento.

En la Evaluacin del Pavimento se han desarrollado tcnicas con mtodos no


destructivos con el fin de no daar la estructura del pavimento, las cuales dan referencia
del nivel de fallas superficiales que presenta este, el nivel de serviciabilidad y daos
estructurales siendo necesario realizar sondeos, desarrollado una evaluacin destructiva
en el pavimento.

Aparentemente entre ambos mtodos existen relaciones evidentes. El presente trabajo


tiene por finalidad contrastar la aplicacin de manera puntual ambos mtodos, tomando
como muestra representativa la carretera Puno Ilave, tramo 1388+000 al 1392+000,
para el desarrollo de este trabajo, teniendo esta mucha importancia en nuestra ciudad.

La estructura del presente trabajo de investigacin est dividida en captulos que se


han visto por conveniente. En efecto, el primer captulo presenta el problema de
investigacin. El segundo captulo es imprescindible y de mucha importancia, en esta
parte la necesidad de realizar los conceptos bsicos para la fundamentacin del marco
terico referencial. El tercer captulo es la Evaluacin Superficial del Pavimento. El cuarto
captulo es la Evaluacin Estructural del Pavimento no destructivo del pavimento. Como
toda estructura tiene la fundacin de soportar cargas, en el captulo cinco se desarrolla
los anlisis y discusin de resultados. Ya que indirectamente se realiza la evaluacin
integral de la carretera Puno Ilave, se propone una rehabilitacin, adems de dar a
conocer las nuevas tecnologas respecto al uso de emulsiones asflticas.
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Cabe y es necesario mencionar que existen varios equipos para aplicar mtodos no
destructivos, as como sus metodologas para sus respectivos clculos, lamentablemente
en nuestro medio no estn ampliamente difundidas. Es por eso, que solo se utiliz los
indicadores antes mencionados para la evaluacin de la carretera en investigacin el cual
est al alcance de nuestras posibilidades y es el equipo que tiene la base de datos ms
ampliamente desarrollados en la medicin de deflexiones en carreteras.

Esperando que este minsculo esfuerzo del autor se vea compensado con el inters
que otros investigadores orienten a un rea aun no estudiada debidamente.
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F acu
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RESUMEN

El objetivo para la investigacin de esta tesis es determinar los factores tcnicos que
produjeron la falla estructural del pavimento flexible por el mtodo no destructivo en la
carretera Puno Ilave. En el tramo 1388+000 - 1392+000, para la Evaluacin estructural
de fallas del pavimento flexible por el mtodo no destructivo de la carretera en estudio,
para ellos se tiene tres tipos de indicadores los cuales nos sirvi para la determinacin de
las fallas los cuales son: el ndice de condicin del pavimento, rugosidad merlin y la viga
benkelman, estos indicaremos nos muestran cada uno la condicin del pavimento.

El primer indicar del ndice de Condicin del Pavimento se realiz el inventario de todos
los tipos de falla que exista en la carretera en estudio, para ellos se determin que sea a
cada 25.00 metros, lo cual esto ayudara a conocer los tipos de falla que exista y as
poder tener la situacin actual en la que se encontraba, este mtodo clasifica la carretera
Excelente, Muy Bueno, Bueno, Malo y Muy Malo. Para los cuatro kilmetros la condicin
por el mtodo no destructivo est en condicin BUENO con un indicar de 67.87 de valor.

El segundo indicar es la Rugosidad Merlin el cual calcula la rugosidad de la carretera en


estudio; la circulacin es cmoda, con fallas incipientes como: depresiones debidas a
pequeas deformaciones, defectos y/o agrietamientos de la superficie de rodadura.

El tercer indicar es la Viga Benkelman es un indicador para la Evaluacin Estructural por


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nn
nn
nn
nn
nn

CAPTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN

1.2 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA.

La ubicacin del tramo de carretera Puno - Ilave en estudio se desarrolla sobre una
topografa de terreno llano, geologa diversa propia del altiplano, con presencia de
fenmenos hidrolgicos desfavorables, con particular importancia dentro del sistema vial
conllevando a caractersticas tcnicas propias de diseo para el logro de una eficiente
transitabilidad en la va y el inadecuado diseo de estos factores tcnicos originan la falla
estructural.

Las vas terrestres se proyectan y construyen para que estn en servicio por un
determinado nmero de aos, llamado horizonte de proyecto o vida til del proyecto. Al
alcanzar este tiempo, los caminos se rescatan o se reconstruyen para continuar
ofreciendo el servicio por ms tiempo, que es en general lo que sucede.

Cuando la carreteras Puno - Ilave llegan a una etapa donde el trnsito tiene bastantes
problemas y la comodidad del viaje llega a ser deficiente, es en este momento donde la
obra alcanza su Falla Funcional. Si la carretera sigue en servicio, logra la Falla
Estructural y prcticamente ya no se puede realizar el trnsito.

Debido a un mal diseo de la estructura en cuanto a calidad de materiales, espesores,


o a que no se pronostic el trnsito en forma adecuada, una obra vial puede llegar a la
falla estructural al estar casi destruida antes de terminar la vida til del proyecto, sin que
quiz hubiese habido falla funcional, pues el deterioro habra sido rpido.

Los programas de mantenimiento de carreteras Puno - Ilave estn diseados para


compensar los efectos del clima, crecimientos orgnicos, desgaste y daos provocados
por el trnsito, as como el deterioro debido a los efectos del envejecimiento, fallas de los
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materiales, fallas en el diseo y construccin, los mismos que no fueron aplicados en el


tramo en estudio.

La ubicacin del tramo de carretera Puno - Ilave en estudio se desarrolla sobre una
topografa de terreno llano, geologa diversa propia del altiplano, con presencia de
fenmenos hidrolgicos desfavorables, con particular importancia dentro del sistema vial
conllevando a caractersticas tcnicas propias de diseo para el logro de una eficiente
transitabilidad en la va y el inadecuado diseo de estos factores tcnicos originan la falla
estructural.

Las vas terrestres se proyectan y construyen para que estn en servicio por un
determinado nmero de aos, llamado horizonte de proyecto o vida til del proyecto. Al
alcanzar este tiempo, los caminos se rescatan o se reconstruyen para continuar
ofreciendo el servicio por ms tiempo, que es en general lo que sucede.

Cuando la carreteras Puno - Ilave llegan a una etapa donde el trnsito tiene bastantes
problemas y la comodidad del viaje llega a ser deficiente, es en este momento donde la
obra alcanza su Falla Funcional. Si la carretera sigue en servicio, logra la Falla
Estructural y prcticamente ya no se puede realizar el trnsito, Al mismo tiempo de hacer
al transitar por esta carretera, se muestra la incomodidad que esta genera al personal
que hace el viaje por estas carretera, para poder llegar a varias provincias que se
encuentran a kilmetros ms all de la carretera en estudio, por estas razones se pone
en estudio esta carretera.

Debido a un mal diseo de la estructura en cuanto a calidad de materiales, espesores,


o a que no se pronostic el trnsito en forma adecuada, una obra vial puede llegar a la
falla estructural al estar casi destruida antes de terminar la vida til del proyecto, sin que
quiz hubiese habido falla funcional, pues el deterioro habra sido rpido de su
normalidad.

Los programas de mantenimiento de carreteras Puno - Ilave estn diseados para


compensar los efectos del clima, crecimientos orgnicos, desgaste y daos provocados
por el trnsito, as como el deterioro debido a los efectos del envejecimiento, fallas de los
materiales, fallas en el diseo y construccin, los mismos que no fueron aplicados en el
tramo en estudio.
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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.


1.2.1 PROBLEMA GENERAL.
Cules son los factores tcnicos que produjeron la falla estructural del pavimento
Flexible por el mtodo no destructivo en la carretera Puno Ilave, tramo Km 1388+000
Km 1392+000?

1.2.2 PROBLEMAS ESPECFICOS.


PROBLEMA ESPECFICO 1.
Cul es la falla estructural ms significativa del pavimento flexible por el
mtodo no destructivo de la carretera Puno - Ilave?

PROBLEMA ESPECFICO 2.
Cul es el estado actual en el que se encuentra la carretera Puno Ilave?

PROBLEMA ESPECFICO 3.
Cul es la solucin ms adecuada para el mantenimiento y/o reparacin de
la carretera Puno Ilave?

1.3 JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACIN.


1.3.1 JUSTIFICACIN TCNICA.
El deterioro sufrido en el Pavimento Flexible construido en la Carretera Puno -
Ilave, se presenta de manera excesiva y las deficiencias se pueden atribuir posiblemente
a fallas en el diseo, control de calidad, lo cual ha inducido defectos en el proceso
constructivo, influencia de la temperatura, inadecuado sistema de drenaje superficial,
subterrneo y entre otras.

El deterioro prematuro de los pavimentos flexible en la carretera Puno Ilave durante


los ltimos aos es el punto de partida de esta investigacin que busca contribuir a la
solucin de un problema tan importante de la infraestructura vial mediante la evaluacin y
determinacin de los factores tcnicos viales que inciden en la falla estructural de un
pavimento.

Se hace necesario el estudio exhaustivo de los factores tcnicos que originan la falla
estructural en pavimentos flexible con la finalidad de que estos parmetros de evaluacin
sean un referente para similares problemas existentes en la aplicacin de proyectos
futuros y no se lleguen a cometer estas deficiencias tcnicas viales.
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1.3.2 JUSTIFICACIN ECONMICA.


La pavimentacin de una va de comunicacin es costosa, los costos de
mantenimiento peridico son los ms bajos por tal razn es la ms adecuada, tener un
plan de mantenimiento para el cuidado de las vas de comunicacin. El deterioro de esta
va de comunicacin Puno Ilave tiene fallas estructurales que van a generar otros
costos para la reconstruccin

El deterioro prematuro del pavimentos flexible en la carretera Puno Ilave durante los
ltimos aos ser un costo adicional para su reparacin, la carretera no ha cumplido el
periodo de su vida til, tal vez esta sea por no haberle hecho el mantenimiento adecuado.

Se determinara la falla estructural ms significativa de la carretera Puno Ilave de


acuerdo a ello se planteara la reconstruccin de tal manera se podr cuantificar los
costos para dicha reparacin de la carretera en investigacin.

1.3.3 JUSTIFICACIN SOCIAL - AMBIENTAL.


El deterioro sufrido en el Pavimento Flexible construido en la Carretera Puno -
Ilave, presenta de manera excesiva y las deficiencias en la va, estas causan molestia a
los transportistas que hacen uso de la carretera.

La carretera Puno Ilave presenta incomodidad al momento de pasar por este tramo
de va. La carretera es transitada por vehculos de los distritos de Desaguadero,
Yunguyo, Juli, Ilave Y Acora, al pasar por este tramo la serviciabilidad es incmoda. Los
vehculos de carga que hacen el traslado de mercancas ya que estos pueblos tienen
produccin que son trasladados a los grandes mercados de mayor demanda.

Para tal efecto se ha determinado realizar una investigacin que evalu y determine
las causas de falla en la estructura del pavimento en dicha carretera.

1.4 OBJETIVOS.
1.4.1 OBJETIVO GENERAL.
Determinar los factores tcnicos que produjeron la falla estructural del pavimento
flexible por el mtodo no destructivo en la carretera Puno Ilave. Tramo
1388+000 - 1392+000.
UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ
Facultad de Ingeniera y Ciencias Puras
Carrera Acadmico Profesional de Ingeniera Civil

1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.


OBJETIVO ESPECFICO 1.
Identificar la falla estructural ms significativa del pavimento flexible por el
mtodo no destructivo de la carretera Puno Ilave.

OBJETIVO ESPECFICO 2.
Determinar el estado actual en el que se encuentra la carretera Puno Ilave.

OBJETIVO ESPECFICO 3.
Determinar la solucin ms adecuada para el mantenimiento y/o reparacin
de la carretera Puno - Ilave.

1.5 HIPOTESIS.
1.5.1 HIPTESIS GENERAL.
Con la evaluacin por el mtodo no destructivo del pavimento flexible de la
carretera Puno Ilave se identificara las fallas estructurales.

1.5.2 HIPTESIS ESPECFICAS.


HIPTESIS ESPECFICA 1
La carretera Puno Ilave, la falla de los niveles superficiales y estructurales
se determinaran con los mtodos no destructivos.

HIPTESIS ESPECFICA 2.
En la carretera Puno Ilave se aplicara el mtodo no destructivo para
evaluar si solo necesita tratamiento superficial para dar comodidad y
serviciabilidad.

HIPTESIS ESPECFICA 3.
Con la evaluacin por el mtodo no destructivo se identificara la solucin ms
adecuada para el mantenimiento y la conservacin del pavimento flexible.

1.6 VARIABLES.
1.6.1 VARIABLES INDEPENDIENTES
La aplicacin de mtodos no destructivos en base a las teoras, permitir obtener
las respuestas de las fallas estructurales. Entonces los variables independientes
seran los elementos del pavimento.
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1.6.2 1.6.2 VARIABLES DEPENDIENTES


La obtencin de respuestas estructurales bajo la evaluacin y determinacin de
las fallas del pavimento.

1.7 DISEO METOLOGICO DE LA INVESTIGACION.


1.7.1 TIPO Y DISEO DE INVESTIGACION
Previamente se efectuara la recopilacin de toda la informacin que sea de utilidad
para el proyecto y en especial para el diagnstico sobre el estado de la estructura del
pavimento.

Se realizan auscultaciones visuales las cuales nos dan una referencia del estado
superficial y estructural, realizndose en esta etapa el estudio de la condicin del
pavimento. Posteriormente se verifica la serviciabilidad y la regularidad superficial,
determinando la rugosidad del pavimento utilizando el Rugosimetro Merlin y con la Viga
Benkelman determinar las deflexiones en la va en estudio, cuyos resultados nos
proporcionan el estado y el comportamiento estructural en el que se encuentra el
pavimento, lo suficientemente necesario, lo que representa una evaluacin geotcnica y
se realiza los ensayos necesarios que comnmente se desarrollan, para verificar los
materiales y sus controles de calidad.

1.8 POBLACION Y MUESTRAS DE INVESTIGACION.


1.8.1 POBLACION
La construccin de esta carretera comprende desde las ciudades del distrito de puno
al distrito de la ciudad de desaguadero, para el presente trabajo de investigacin.

La carretera est comprendida por dos carriles en ambos sentidos, la demanda del
trnsito del tramo en investigacin de esta va est comprendida desde los distritos de
Platera Puno, Acora Puno, Ilave Puno, ChucuitoJuli Puno y Desaguadero Puno.

1.8.2 MUESTRA
Se est considerando una longitud de exactamente 4.00 kilmetros que comprenden
del distrito de Platera hasta el distrito de Acora, tramo que comprende desde los
kilmetros 1388+000 al 1392+000.

La carretera en investigacin est construida por un terrapln hasta definir la sub


rasante de la carretera, seguidamente la estructura del pavimento comprende la sub
base, la base y la carpeta.
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Carrera Acadmico Profesional de Ingeniera Civil

1.9 UBICACIN Y DESCRIPCION DE LA POBLACION


La carretera se encuentra en la parte sur del departamento de puno, a una altura
promedio de 3820 m.s.n.m. la carretera es la va principal de integracin con los distritos
del departamento de puno.

Distrito : Platera - Acora


Provincia : Puno
Departamento : Puno
Regin : Puno

La carretera se encuentra en la parte sur del departamento de puno, a una altura


promedio de 3820 m.s.n.m. la carretera es la va principal de integracin con los distritos
del departamento de puno.
1.10 MATRIZ DE CONSISTENCIA.
PROYECTO : EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE
AUTOR : Guido Yamil PORTILLO CALCINA
GVV PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES

PROBLEMA GENERAL. OBJETIVO GENERAL. HIPOTESIS GENERAL.


Cules son los factores Determinar los factores tcnicos Con la evaluacin por el
tcnicos que produjeron la falla que produjeron la falla mtodo no destructivo del
estructural del pavimento estructural del pavimento pavimento flexible de la
Flexible por el mtodo no flexible por el mtodo no carretera Puno Ilave se
destructivo en la carretera Puno destructivo en la carretera Puno identificara las fallas
Ilave, tramo Km 1388+000 Ilave. Tramo 1388+000 - estructurales.
Km 1392+000? 1392+000.
VARIABLE
PROBLEMA ESPECIFICO OBJETIVO ESPECIFICO. HIPOTESIS ESPECFICO. INDEPENDIENTE
PROBLEMA ESPECIFICO 1. OBJETIVO ESPECIFICO 1. HIPOTESIS ESPECIFICO 1. La aplicacin de mtodos
Cul es la falla estructural ms Identificar la falla estructural La carretera Puno Ilave la no destructivos ndice de condicin
significativa del pavimento ms significativa del pavimento falla de los niveles del pavimento.
flexible por el mtodo no flexible por el mtodo no superficiales y estructurales se
destructivo de la carretera Puno destructivo de la carretera Puno determinara por los mtodos Rugosimetro
- Ilave? Ilave. no destructivos. Merlin.

PROBLEMA ESPECIFICO 2. OBJETIVO ESPECIFICO 2. HIPOTESIS ESPECFICO 2. VARIABLES Viga Benkelman


Cul es el estado actual en el Determinar el estado actual en En la carretera Puno Ilave, DEPENDIENTES
que se encuentra la carretera el que se encuentra la carretera se aplicara el mtodo no La obtencin de resultados
Puno Ilave? Puno ilave. destructivo para evaluar si estructurales bajo la
solo necesita tratamiento evaluacin y determinacin
superficial para dar comodidad de las fallas.
y serviciabilidad.

PROBLEMA ESPECIFICO 3. OBJETIVO ESPECIFICO 3. HIPOTESIS ESPECFICO 3.


Cul es la solucin ms Determinar la solucin ms Con la evaluacin por el
adecuada para el adecuada para el mtodo no destructivo se
mantenimiento y/o reparacin mantenimiento y/o reparacin identificara la solucin ms
de la carretera Puno Ilave? de la carretera Puno Ilave. adecuada para el
mantenimiento y la
conservacin del pavimento
flexible.
CAPTULO II
MARCO TEORICO REFERENCIAL

2.2 GENERALIDADES
Para el desarrollo del presente trabajo se tomaran consideraciones bsicas y
fundamentales de la mecnica de suelos como fundamentacin terica para el desarrollo
de ensayos de deflexiones, como tema central de la presente tesis, dentro del desarrollo
se consideran; el origen de suelos, su identificacin en campo, sus caractersticas, etc.
Tomando en cuenta diferentes conceptos de distintas bibliografas, tratando de
fundamentar por el inicio los principios y consideraciones a tener en cuenta para realizar
ensayos con equipos concernientes a la medicin de deflexiones.

2.3 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIN


Dentro de los antecedentes del problema de la investigacin podemos citar las siguientes
obras, artculos, tesis y textos. Damos a conocer diferentes tesis de investigacin que han
sido realizados en diferentes universidades as como:

Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil: Diagnostico del estadio situacional de la va:
Av. Argentina Av. 24 de Junio por el mtodo: ndice de Condicin del Pavimento de la
universidad Peruana de los Andes, CAMPOSANO OLIVERA Jhessy Eliam y GARCIA
CARDENAS Kenny Victor, Huancayo Marzo del 2012.

Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil: Clculo del ndice de Condicin del
Pavimento Flexible en la Av. Luis Montero, Distrito de Castilla de la universidad de Piura,
RODRIGUEZ VELASQUEZ Edgar Daniel, Piura Octubre del 2009.

Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil: Clculo del ndice de Condicin del
Pavimento Flexible en la Av. Las Palmeras de Piura de la universidad de Piura,
CAMBOA CHICCHON Karla Patricia, Piura Diciembre del 2009.
2.4 BASE TEORICA
2.4.1 SUELOS1
La palabra suelo representa todo tipo de material terroso, desde un relleno de
desperdicio, hasta areniscas parcialmente cementadas, mencionaremos que las
definiciones de suelos varan segn el punto de vista de las diferentes ramas de la
ingeniera, como por ejemplo: el ingeniero agrnomo define el suelo como la parte
superficial de la corteza terrestre capaz de sustentar vida vegetal; para el gelogo es
todo material intemperizado en el lugar en que ahora se encuentra y con contenido de
materia orgnica cerca de la superficie, debemos mencionar que ambas definiciones no
puede ser aplicada por el ingeniero civil, siendo la primera definicin demasiada
restringida para el ingeniero, y la segunda definicin peca de parcial en ingeniera al no
tomar en cuenta los materiales transportados.

Para el ingeniero civil, la corteza terrestre es clasificada en forma arbitraria en dos


categoras: suelo y roca. Se llama suelo a todo agregado de partculas minerales
separables por medios mecnicos de poca intensidad, como la agitacin en agua. Por
otra parte se llama roca a un agregado de minerales que estn unidas por fuerzas
cohesivas poderosas y permanentes.

En la mecnica de suelos, se define a los suelos como sedimentos u otras


acumulaciones no consolidadas de partculas slidas producidas por la desintegracin de
rocas y mezcla de dichas partculas con sustancias orgnicas; arbitrariamente, definimos
al suelo como un material compuesto de partculas minerales que pueden ser separadas
mediante una accin suave como es la de la agitacin con agua; y que conjuntamente
con las rocas conforman la corteza terrestre.

2.3.2 ORIGEN DE LOS SUELOS1


El origen de los suelos se atribuye a diferentes agentes generadores de suelos, siendo
los medios de accin principalmente el aire y las aguas, estos mecanismos de ataque
pueden incluirse en dos grandes grupos: desintegracin mecnica y desintegracin
qumica.

2.3.2.1 DESINTEGRACION MECANICA1


Este agente se refiere a la intenterizacion de las rocas, por agentes fsicos; tales como
cambios peridicos de temperatura, accin de la congelacin del agua en las juntas y

1
Mecnica de suelos. Jurez Badillo . Rico Rodrguez. Pg. 3
Grietas de las rocas, accin de los seres vivos (el hombre, las plantas, los
microorganismos, etc.)

Una vez que las rocas son fraccionados en trozos de tamaos variados e irregulares,
a consecuencia de estos fenmenos, llegan a formar las arenas y limos y solo en casos
especiales arcillas.

2.3.2.2 DESCOMPOSICION QUIMICA1


Esta forma de origen de suelo, se refiere a la accin de agentes que atacan las rocas
modificando la constitucin mineralgica o qumica. El principal agente es el agua y los
mecanismos de ataque ms importantes son: la oxidacin, la hidratacin y la
carbonizacin. Los efectos qumicos de la vegetacin juegan un papel muy importante,
estos mecanismos generalmente producen las arcillas como ltimo producto de
descomposicin. Todos los efectos anteriores suelen acentuarse encontrar formaciones
arcillosas de importancia en zonas hmedas y clidas, mientras que son tpicas de zonas
ms fras formaciones arenosas o limosas, ms gruesas.

2.3.2.3 SUELOS DE ORIGEN ORGANICO1


Los suelos de origen orgnico son aquellos suelos que se han formado de la
descomposicin de los vegetales, o acumulacin de fragmentos inorgnicos de
caparazones de ciertos organismos, de all que estos suelos de origen orgnico pueden
ser orgnicos e inorgnicos. Estos suelos casi siempre se han formado en in situ.

Tambin la expresin de suelo orgnico se aplica generalmente a suelos


transportados producto de la descomposicin de las rocas y que contienen cierta
cantidad, de materia orgnica vegetal descompuesta.

Los suelos deben su origen a una tal variedad de causas, de exceder de todo poder
de descripcin detallada. El resultado de ese concurso de causas, es una inmensa
diversidad de tipos de suelo resultantes.

Tambin debe notarse que su formacin ha ocurrido a travs de las Eras geolgicas,
tal como sigue ocurriendo hoy; en consecuencia, el hombre el completamente ajeno a los
principios del suelo tal como la naturaleza se lo presenta.

1
Mecnica de suelos. Jurez Badillo . Rico Rodrguez. Pg. 34 y 35
ingenieros civiles podemos agruparlos en los dos grupos mencionados, y definirlos a
continuacin:

2.3.3.1 SUELOS RESIDUALES1


Un suelo residual es aquel que se form en su ubicacin actual a travs de la
meteorizacin de la roca madre. Este material se subdivide en dos clases: los minerales
inalterados y los productos insolubles de su descomposicin. Como quiera que estos
materiales no han sido afectados por el transporte, se presentan naturalmente
heterogenias y en forma angular. Constituyen una mezcla de fragmentos de tamaos
diferentes en concordancia con la naturaleza y granulosidad de la roca madre, por lo
general los suelos residuales se encuentran en la superficie de las rocas planas y son
retenidos en el lugar por la vegetacin, bien sea en praderas o bajo los bosques, estos
suelos suelen tener un espesor muy variable, pudiendo ser desde escasos metros hasta
desenas de metros, sobre todo los mayores espesores se encuentran en zonas llanas,
segn el doctor Karl Terzaghi en zonas templadas los suelos residuales suelen ser firmes
y estables.

2.3.3.2 SUELOS TRANSPORTADOS1


Son aquellos suelos que han sido removidos del lugar de su formacin para ser
trasladados por medio de agentes de transporte a otros lugares, asi se generan suelos
que sobrepasen sobre otros estratos sin relacin directa con ellos.

Existen en la naturaleza diferentes agentes de transporte, de los cuales podemos citar


como los ms principales, a los glaciares, el viento, los ros y corrientes de agua
superficial, los mares y las fuerzas de gravedad; estos factores a menudo actan en
forma combinada.

Muchos de los depsitos de los suelos transportados son blandos y sueltos hasta
profundidades de varias decenas de metros y constituyen la fuerza potencial de serios
problemas para las fundaciones y otros tipos de construccin en la ingeniera civil.
2.3.4 PRINCIPALES TIPOS DE SUELOS
En el campo de la ingeniera civil y el estudio de la mecnica de suelos, los suelos que
nos interesa conocer en trminos generales podemos agruparlos en: suelos friccionantes,
suelos cohesivos y suelos mixtos.

2.3.4.1 SUELOS FRICCIONANTES


Son aquellos suelos que provienen de la erosin fsica de las rocas, por tanto
conservan las propiedades de la roca que les dio origen.

Estos suelos al estado limpio y puro no poseen cohesin solamente friccin entre si,
se all su nombre de suelos friccionaste. A estos suelos independientemente a su forma,
dureza, color, etc. En orden de tamaos decrecientes, se les denomina como sigue:
rocas sueltas, boleos, cantos rodados, gravas, arenas y limos.

En algunos casos a los suelos friccionaste, tambin se les denomina suelos


granulares, debido a su tamao variados de sus componentes.

2.3.4.2 SUELOS COHESIVOS


Estos suelos provienen de la descomposicin qumica de las rocas y tambin
devienen de origen orgnico de los suelos, este tipo de suelos est caracterizado, por
toda una gama de arcilla.

Son tambin aquellos suelos que tambin tienen como caracterstica fundamental la
cohesin, estos suelos cuando se realiza una compactacin o apisonamiento, sus
partculas se adhieren unos a otros, en algunos suelos la cohesin se debe casi
exclusivamente a las partculas de menos tamao, como en las arcillas, la mezcla
adecuada de las partculas de diferentes tamaos con una debida proporcin de arcilla.

La fuerza de la gravedad tiene muy poca influencia en los suelos de granos muy finos,
sin embargo las fuerzas de otro tipo ejercen una accin importantsima; ello debido a que
en estos granos, la relacin de rea a volumen alcanza valores de consideracin y
fuerzas electromagnticas desarrolladas en la superficie de los compuestos minerales
cobra significacin. En general se estima que esta actividad en la superficie de la
partcula individual es fundamental para tamaos menores que dos micras (0.002mm).

La cohesin de un suelo depende en gran parte de la cantidad de contenido de


humedad que contenga, hay dos clases de cohesin en los suelos:
a) Cohesin Verdadera.- causada por la atraccin mutua de las partculas debido a
fuerzas moleculares.

b) Cohesin Aparente.- Debido a la accin de partculas de humedad.

Para hacer cohesiva una masa de suelo el contenido de humedad deber ser
adecuado pero no excesivo.

Los suelos cohesivos generalmente son caracterizados por las arcillas, que son suelos
de partculas microscpicas y ultramicroscpicas, las arcillas puras son raras y la mayora
de las veces estn mezcladas con limo y muy finos. En su estado hmedo la arcilla se
pega a las manos y tambin al tacto da una sensacin jabonosa. Son suelos con
permeabilidad muy baja.

Entre las caractersticas ms resaltantes de los suelos cohesivos, tomando como


referencia principal a las arcillas, se tienen los siguientes:
- Son difciles de compactar cuando estn hmedas.

- Cuando las arcillas son duras o rgidas no pueden ser moldeadas con los dedos y
no pueden excavarse sin la ayuda de picos o barretas, pues estas arcillas han
sido comprimidas hasta tener un bajo contenido de humedad.

- Son llamadas arcillas blandas o suaves cuando pueden ser fcilmente moldeadas
con los dedos y pueden excavarse simplemente con palos, adems su esfuerzo al
corte es bajo.

- Son caractersticas de algunas arcillas, las grandes expansiones y contracciones


que sufren en funcin de su contenido de humedad.

Cuando mayor sea el lmite lquido LL de una arcilla ser mayor su comprensibilidad.
Para el caso de arcillas que tienen el mismo limite lquido, tenga ms alto el ndice de
plasticidad IP, la arcilla ser ms cohesiva.

2.3.5 SUELOS MIXTOS1


Al margen de la existencia de los suelos descritos, suelos friccionantes (sin cohesin),
suelos cohesivos; existen tambin otros tipos de suelos que participan a la vez de las
propiedades friccionantes y cohesivas.
Las caractersticas de estos suelos son la mezcla heterogenia de arcilla, limos, gravas,
cantos rodados y piedras de diferentes tamaos.

Tambin existen suelos con predominancia de friccionantes finos cementados con


carbonatos calcreas, dentro de estos suelos tambin se encuentran a los que se
denominan como turbas, que son suelos fibrosos de procedencia de la descomposicin
de los materiales orgnicos y es tambin producto de la transicin entre vegetales y
carbones. Es sumamente compresible y por lo tanto inadecuado para todo propsito de
ingeniera civil.

Su comportamiento tal vez exagerando un poco es similar al de una esponja, ya que a


la accin de esfuerzos aplicados se deforma considerablemente y cuando se les libera de
estos esfuerzos se recuera parcialmente, en el peru existen en nuestras tres regiones
geografas y es muy comnmente conocidos a ensayos de deflexiones nos proporcionan
resultados falsos de su resistencia, debido a su composicin casi elstica.

2.3.6 CLASIFICACION DE LOS SUELOS1


La mecnica de suelos desarrollo diversos sistemas de clasificacin de suelos para un
adecuado ordenamiento de los diferentes suelos en grupos de propiedades similares.
Para las aplicaciones ingenieriles; un sistema de clasificacin de los suelos, para facilitar
una descripcin precisa del suelo considerando adems el tipo o carcter particular de la
obra de ingeniera para el cual se ha desarrollado la clasificacin.

Para la valoracin de los suelos y por conveniencias de su aplicacin se hace


necesario considerar sistemas o mtodos para la identificacin de suelos, que tienen
propiedades similares y seguir esta identificacin con una agrupacin o clasificacin de
los mismos, teniendo en cuenta su origen, caractersticas fsicas y comportamiento en el
campo. Debido a las innumerables variaciones en composicin, no es fcil dividirlo en
clases bien definidos ni dar una medida rpida de su comportamiento. No obstante
cuando un suelo determinado ha sido identificado como perteneciente a cierto grupo, se
obtiene un conocimiento considerable a lo que se refiere a sus propiedades y
comportamiento probable en las condiciones del campo.

Se ha visto que trminos amplios como los de grava, arena, limo o arcilla conducen la
mente del ingeniero a conceptos variados de la naturaleza del material en cuestin. Por
ello la clasificacin por tamaos de los granos es un paso fundamental para la
eliminacin de dudas o confusiones. La subsiguiente anotacin de la granulometra o la
distribucin de todos los tamaos de las partculas de las muestras en cuestin dan otra
base slida para la clasificacin.

2.3.6.1 IDENTIFICACION DE SUELOS1


Identificar los suelos, es necesariamente encasillarlo o ubicarlo dentro de un sistema
previo de clasificacin de suelos, en caso concreto para el presente trabajo de tesis, es
de colocar en alguno de los grupos mencionados dentro del sistema unificado de
clasificacin de suelos (SUCS), la identificacin permite conocer en forma cualitativa las
propiedades mecnicas e hidrulicas del suelo.

Las principales bases de criterio para identificar suelos finos en el campo son la
investigacin de las caractersticas de dilatacin, de tenacidad y resistencia en estado
seco, el color y el olor pueden ayudar, especialmente es suelos orgnicos.

2.3.6.2 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS (SUCS) 1


Existen varios sistemas para la clasificacin de suelos y que estn en uso en la
actualidad, pero para el caso especfico de nuestro trabajo, se considerara parcialmente,
el sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS), no obstante que el conocimiento
de los dems sistemas de clasificacin de suelos es necesario ser estudiados por todo
ingeniero que se dedique al estudio del comportamiento de los suelos.

Este sistema est basado en el de aeropuertos, que originalmente fue desarrollado por
el Dr. Arturo Casagrande, con ligeras modificaciones, el sistema unificado de clasificacin
de suelos (SUCS), constituye un mtodo rpido para identificar y agrupar los suelos por
lo que es utilizado en la actualidad frecuentemente en muchos pases, los suelos se
dividen en dos grupos: suelos de partculas gruesas y suelos de partculas finas.

Un suelo se considera grueso si ms del 50% de sus partculas son gruesas y finas, si
ms del 50% o ms de la mitad de sus partculas, en peso, son finas.

2.3.6.3 SUELOS GRUESOS1


Los suelos ms tpicos de este grupo son las graves (G) y las arenas (S) como
smbolos genricos.

1
Ingeniera de Carreteras. Jos Mara Pardillo, Carlos Kraemer, Sandro Rocci, Manuel G. Romana y
Vctor Snchez Blanco. Pg. 67, 68, 69, 71, 72 y 73
Separados por la malla N 4 de manera que un suelo pertenece al grupo de gravas
(G), si ms del 50% de su traccin gruesa (retenida en la malla 200) no pasa la malla N
4, y es el grupo genticos de las arenas (S) en caso contrario. Las gravas y las arenas se
sub dividen en cuatro tipos.
Material prcticamente limpio de finos, bien graduados. Su smbolo es W, que en
combinacin con los smbolos genricos se obtienen los grupos GW y SW.
Cuando el contenido de partculas finas no es mayor del 5% en peso, no se
produciran cambios apreciables en las caractersticas de resistencia de la
fraccin gruesa, ni interferir en su capacidad de drenaje. La graduacin se juzga,
en el laboratorio, por medio de los coeficientes de uniformidad y curvatura. Para
considerar una grava bien graduada se exige que su coeficiente de uniformidad
sea mayor de 4, mientras que el de curvatura debe estar comprendido entre 1 y 3,
en el caso de arenas bien graduadas, el coeficiente de uniformidad ser mayor
que 6, en tanto que el de curvatura debe estar entre los mismos lmites anteriores.

Material prcticamente limpios de finos, mal graduado, presentan una apariencia


uniforme o predominio de un tamao o de un margen de tamao, faltando algunos
intermedios, su smbolo es P que combinado con los smbolos genricos da lugar
a los grupos GP y SP.

Material con cantidad apreciable de finos no plsticos, su smbolo es M,


combinado con los genricos resultan GM y SM, en lo que el contenido de finos
afecta las caractersticas de resistencia y esfuerzo deformacin y la capacidad
de drenaje libre de la fraccin gruesa, en la prctica se ha visto que esto ocurre
para porcentajes de finos superiores 12%, en peso. La plasticidad de los finos
vara entre nula y media.

Material con cantidad apreciable de finos plsticos, con smbolo C, combinado con
los grupos genticos resulta a los grupos GC y SC, el contenido de finos de estos
grupos debe ser mayor que 12%, en peso, los finos son de medio a alta
plasticidad, tenindose adems de que la condicin de que el ndice plstico sea
mayor que 7.

2.3.6.4 SUELOS FINOS1


En este segundo grupo se hallan los suelos que ms de 50% pasan por la malla N
200, dando lugar a las siguientes divisiones:
Limos inorgnicos, smbolo genrico M.
Arcillas inorgnicas, smbolo genrico C.

Cada uno de estos tres tipos de suelos se subdividen, segn su lmite lquido, en dos
grupos: si el limite liquido es menos del 50 % son suelos de compresibilidad baja o media,
se aade el smbolo genrico L (lowncompressibility), obtenindose los grupos ML, OL. Si
el limite liquido es mayor del 50% son de alta compresibilidad, y llevan como smbolo
genrico H (High Compressibility), obtenindose los grupos MH, CH Y CH. Podemos
concluir que la compresibilidad de un suelo es una funcin directa del lmite liquido de
modo que un suelo es ms compresible a mayor limite lquido.

El sistema unificado de clasificacin de suelos no se concreta a ubicar el material


dentro de uno de los grupos enumerados, si no que abarca, adems, una descripcin del
mismo, tanto alterando como inalterado, esta descripcin puede jugar un papel
importante en la formacin de un sano criterio tcnico y, en ocasiones, puede resultar de
fundamental importancia para poner de manifiesto caractersticas que escapan a la
mecnica de las pruebas que se realizan, un ejemplo tpico de ello es la compacidad.

En los suelos gruesos en general, deben proporcionarse los siguientes datos: nombre
tpico, porcentajes aproximados de grava y arena, tamao mximo de las partculas,
angulosidad y dureza de las mismas, caractersticas de la superficie, nombre local y
geolgico y cualquier otra informacin pertinente, de acuerdo con la aplicacin ingenieril
que se va hacer del material.

En los suelos gruesos en estado inalterado se aadirn, datos sobre estratificacin,


compacidad, cementacin, condiciones de humedad y caractersticas de drenaje.
En los suelos finos, se proporcionan en general, los siguientes datos: nombre tpico,
grado y carcter de su plasticidad, cantidad y tamao mximo de las partculas gruesas,
color del suelo, hmedo y olor.

Respecto al suelo fino en esta inalterado deber agregarse informacin relativa a su


estructura, estratificacin, consistencia, en los estados inalterados y remoldeados,
condiciones de humedad y caractersticas de drenaje.

1
Ingeniera de Carreteras. Jos Mara Pardillo, Carlos Kraemer, Sandro Rocci, Manuel G. Romana y
Vctor Snchez Blanco. Pg. 122
2.3.7 PAVIMENTOS1
2.3.7.1 DEFINICION
Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodadura,
apoyada sobre una capa de material granular clasificado denominado base. A su vez
dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de material granular clasificado
denominado sub base; capas que en su conjunto representan el vocablo pavimento.

2.3.7.2 PAVIMENTO FLEXIBLE1


Tambin llamado pavimento asfltico, el pavimento flexible est conformado por una
carpeta asfltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeas deformaciones
en las capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se
encuentran la base granular y la capa de sub base, destinadas a distribuir y transmitir las
cargas originadas por el trnsito. Finalmente est la sub rasante que sirve de soporte a
las capas antes mencionadas.

FIGURA N 2.3.7.2.1
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible resulta ms econmico en su construccin inicial, tiene un


perodo de vida de entre 10 y 15 aos, pero tiene la desventaja de requerir
mantenimiento peridico para cumplir con su vida til.

2.3.7.3 PAVIMENTO RIGIDO1


El pavimento rgido o pavimento hidrulico, se compone de losas de concreto
hidrulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la base (o
subbase) y sta sobre la subrasante. Este tipo de pavimentos no permite deformaciones
de las capas inferiores.

1 Diseo y Construccin de Pavimento. German Vivar Romero. Pg. 01 Y 32


El pavimento rgido tiene un costo inicial ms elevado que el pavimento flexible y su
perodo de vida vara entre 20 y 40 aos. El mantenimiento que requiere es mnimo y se
orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas.

FIGURA N 2.3.7.3.1
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RIGIDO

Estructura conformada por capas (multicapa) destinada a:

- Resistir y distribuir a la capa de fundacin (subrasante) los esfuerzos verticales


producidos por el trfico.
- Mejorar las condiciones de rodamiento en cuanto a comodidad y seguridad.
- Resistir los esfuerzos horizontales haciendo ms durable la superficie de
rodamiento.

2.3.8 CLASIFICACION, TIPOS Y USOS1


Basada en las anteriores definiciones que intenta ser genrico, los pavimentos se
pueden clasificar segn:

La calidad de material empleados en su construccin: afirmados, empedrados,


estabilizados y aglomerados o mezclas asflticas y de cemento portland.

Su estructura: simples y reforzados 8refuerzo principal, refuerzo secundario o ambos).


El tipo de solicitacin que soportan a lo largo de su vida de servicio u el uso al que
estn destinados: urbanos industriales, de carreteras, de aeropuertos o deportivos.

El periodo de vida para el cual fue diseados y construidas:


1 Diseo y Construccin de Pavimento. German Vivar Romero. Pg. 01 Y 32
En trminos generales, es el terreno formado por suelo, roca o mezcla de ambos, en
corte, relleno, o en corte y relleno compensados, cuya porcin superior nivelada, perfilada
y compactada, sirve de soporte al pavimento.

Los suelos de fundacin en corte pueden encontrarse en la naturaleza en bancos


uniformes de suelos granulares, cohesivos o intermedios como:

A. Gravas aluviales con boloneria y limos en las terrazas de los ros, zonas de
huaycos o torrenteras y abanicos aluviales.
B. Gravas arenosas lluviales, redondeadas y con canto rodados en los lechos de
los ros.
C. Gravas areno-limosas coluviales y angulosas al pie de taludes de escombros.
D. Arenas finas uniforme en los depsitos elicos o de playa
E. Arcilla uniforme en los depsitos lacustres de la sierra o suelos lateriticos de la
selva
F. Tufos volcnicas
G. Turbas cerca de las lagunas y lagos de la sierra y en los aguajales de la selva

Sin embargo, lo ms probable es encontrar a los suelos de fundacin en banco


heterogenios de mezcla de suelos en proporciones infinitamente variadas, este ltimo
tambin es el caso de los suelos en relleno, conocidos como terraplenes.

Muchas causas de fallas de los pavimentos se encuentran en los suelos de fundacin


pese a que la influencia de las solicitaciones no siempre llegan a afectarlo directamente,
de all la importancia de conocer con suficiente anticipacin su naturaleza, su origen
geolgico y su comportamiento mecanico mediante los correspondientes los estudios
geotcnicos.

2.3.8.2 SUB RASANTE1


Es la porcin superior del suelo de fundacin, que ha sido nivelada, perfilada y
compactada y que sirve de apoyo a las diferentes capaz del pavimento.

La capacidad de soporte de la Sub-Rasante se mide con el CBR (California Bearing Ratio


o Relacin Soporte de California-Norma AASTHO T193-81), para el caso de los
pavimentos flexibles y con el modulo K de reaccin de la Sub-Rasante puede ser de
buena, regular o mala calidad segn que su CBR este comprendido entre 60% y 100%,
10% y60% O 0% Y10% respectivamente. Asi la Sub- Rasante es de buena calidad,
puede servir de apoyo directamente a la superficie de rodadura; si es de mala calidad,
conviene estudiar la posibilidad de reemplazarla o estabilizarla con materiales de mejor
calidad.

En lo que respecta al grado de compactacin de la Sub-Rasante el MTCVC especifica un


minimo del 95% de su mxima densidad seca Proctor Modificado (AASTHO T180)
cuando el suelo es granular y tiene una mxima de 10% que pasa la malla de N200, con
un Indice de Plasticidad de 6% o menos, cuando el suelo es limoso, limo- arenoso o
arcilloso, con ndice Plstico mayor de 10%, el MTCVC especifica un mnimo del 95% de
su mxima densidad seca Proctor Estandar (AASTHO T99), recomendando que durante
la compactacin no se exceda el Optimo Contenido de Humedad en ms de 2%.
La Sub-Rasante es de vital importancia en la permanencia de los pavimentos y muchas.
causas de falla se encuentran en ella, por tal motivo debe ponerse especial cuidado en
su seleccin, tratamiento y compactacin y el cuidado deber ponerse en la ejecucin de
los rellenos en las zanjas para las redes de agua y desage y electricidad en las obras de
habilitacin urbana o en las obras de arte de las carreteras, pues al momento de
compactar las capas superiores se pueden producir roturas en las tuberas.

2.3.8.3 SUB BASE1


Que tiene una funcin primaria de proteccin (drenante y anticontamianante) de la
base de un pavimento flexible o de las losas de un pavimento regido; y una funcin
secundaria resistente principalmente en el caso de los pavimentos flexibles, pudiendo ser
granulares o estabilizados.

Es un material de prstamo que se coloca entre la Sub-Rasante y la base de un


pavimento flexible o entre la Sub-Rasante y las losas en un pavimento rgido, para
cumplir la funcin de capa drenante anticontaminante y/o resistente. Como capa drenante
para facilitar la evacuacin lateral de las aguas provenientes del nivel fretico, de
aniegos, o de infiltracin a travs de las juntas en el caso de un pavimento rgido como
anticontaminante para impedir el arrastre de finos de la Sub-Rasante hacia la base, para
impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en una Sub-Rasante.

La especificacin estndar para materiales granulares para controlar el bombeo bajo


pavimentos de concreto AASTHO M155-87, recomienda el uso de materiales granulares
compuestos de arena, arena con grava, piedra chancada, escorias chancadas o
granulares, o combinaciones de esos materiales de tal manera que sus tamaos mximo
no se mayor de 1/3 del espesor de la Sub-Base, que el porcentaje mximo pasante la
malla N 200 sea de 15%, que su lmite Liquido mximo sea de 25% y su ndice de
plasticidad de 6% como mximo. No se especifica lmites para la gradacin,

Permitindose en cambio el empleo de materiales con porcentajes pasantes la malla


N 200, limite lquido o ndice de Plasticidad, mayores a los indicados, siempre que se
use un mtodo de estabilizacin que haya sido comprobado localmente.

El porcentaje de desgaste en el Ensayo Los ngeles no deber mayores de 50%


permitindose a juicio del ingeniero valores mayores o menores, dependientes de la
disponibilidad de materiales, la fraccin fina (pasante la malla N 10) consistir de arenas
naturales o trituradas y la fraccin que pasa la malla N 200 no ser mayor a los tercios
de la fraccin que pasa la malla N 40. El lmite lquido no ser mayor de 25% y el ndice
de Plasticidad no mayor de 6%.

Arenas naturales o materiales minerales finos. La fraccin de la mezcla final que pasa
la malla N 200 no deber exceder de la fraccin que pase la malla N 30. L a fraccin
que pasa la malla N 40 deber tener un Limite Liquido no mayor de 25% y un ndice de
Plasticidad no mayor de 4%. El equivalente de arena del agregado fino no ser inferior a
35. Donde se requiera prevenir el hinchamiento por helada, el ndice de Plasticidad ser
no mayor de 6% y el Equivalentes de Arena mnima de 30%.

2.3.8.4 BASE1
Que es el principal elemento estructural en los pavimentos flexibles y que en los
pavimentos rgidos puede remplazar a la sub base, pudiendo ser de agregados
aglomerados con asfalto (como en el caso de las bases negras y estabilizadas), de
agregados aglomerados con cemento portland (como en el caso de las bases
estabilizadas con cemento, o las bases de concreto compactado con rodillo) o de suelos
sin aglomerar como en el caso de las bases de grava.

En lo que respecta a sus caractersticas el MTCVC especifica materiales de grava o


piedra, libras de material vegetal y tierra, fracturados en forma natural o artificial, de
partculas duras y durables y finos que cumplan con cualquiera de los requisitos de
granulometra de tal manera que no meno del 50% en peso de las partculas del
agregado grueso (retenido en la malla N 4), deber tener por lo menos una cara
fracturada.
La porcin que pasa la malla N 40, deber tener un Limite Liquido no mayor de 25% y
un ndice de Plasticidad no mayor de 6%, si la base va a quedar descubierta (o no va ver
cubierta con una superficie bituminosa, lo que se conoce en nuestro medio como
Afirmado), su Limite Liquido ser no mayor de 35% y su ndice de Plasticidad deber
estar entre 4 y 9% (es importante hacer notar que las especificaciones de AASTHO no
toman en cuenta la posibilidad de una base sin recubrimiento superficial). Su CBR deber
estar comprendido entre 80% y 100%, dependiendo si el transito ligero o mediano y
pesado respectivamente. De mismo modo su equivalente de arena estar comprendido
entre 30% y 50% y su porcentaje de desgaste medido en la maquina Los ngeles deber
ser menos de 50%. Su grado de compactacin no ser menos del 100% de su mxima
densidad seca, teora Proctor Modificado.

La frmula de mezcla en obra deber ser seleccionada teniendo en cuenta la


disponibilidad de los materiales y los requerimientos de servicio del proyecto. Las
tolerancias de mezcla en obra pueden permitir la aceptacin de ensayos fuera del rango
de diseo.

Determinando mediante tamizado por va hmeda. Donde las condiciones ambientales


locales indiquen que con el objeto de prevenir la accin de las heladas es necesario tener
porcentajes ms bajos que pasen la malla N 200, estos debern especificarse. Como
precaucin, se recomienda un lmite mximo de 3% en peso para la porcin inferior a
20um.

2.3.8.5 CAPA DE DESGASTE O SUPERFICIE DE RODADURA1


Que es la capa ms superficial que estar en contacto con las solicitaciones y tiene
como funcin principal el proporcionar una superficie suave al deslizamiento y resistente
al desgaste. En el caso de los pavimentos rgidos, constituye adems el principal
elemento estructural.

A diferencia de la base asfltica que se cumple una funcin estructural en un


pavimento asfaltico, la capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger a
las capas inferiores del pavimento contra el desgaste, tomar los esfuerzos cortantes
generados por las cargas del trfico, proporcionar una superficie no deslizante, ms bien
suave al deslizamiento y confortable al trnsito y para prevenir la penetracin de agua
hacia las capas inferiores del pavimento.
En un pavimento de un rgido, la capa de desgaste o superficie de rodadura es
adems el principal elementos estructurales.

En lo que se trata propiamente de mezcla, sino ms bien de la introduccin de los


agregados por inmersin en una pelcula de asfalto liquido previamente colocada sobre la
base, en el primer caso; y del vertido de asfalto lquido a travs de una camada de
piedras previamente colocada, en el segundo.

Para todos los pavimentos asfalticos, la superficie de rodadura se coloca sobre la base
imprimada con un riego asfaltico tipo cut-back de curado medio o rpido denominado
capa de imprimacin, a un rgimen comprendido entre 0.2 y 0.6 galones por metro
cuadrado dependiendo si la superficie a imprimar est ms abierta o ms cerrada.

2.3.8.6 COMPACTACION DE ASFALTO1


Hasta fines de la dcada de los 1970, el procedimiento comnmente empleado para la
compactacin del asfalto consista en el uso de un rodillo esttico de tres ruedas o de un
rodillo tndem pesado para la compactacin inicial seguido de un rodillado secundario,
dado por un compactador de neumticos o por un rodillo metlico recubierto de caucho,
finalizando con un rodillo tndem cuando la mezcla hubiera enfriado lo suficiente. En
algunos casos el tren de compactacin empleada el rodillo de neumticos para la pasada
inicial, seguido del rodillo esttico de tres ruedas, para finalizar con el rodillo tndem.

El desarrollo de los rodillos vibratorios permiti reducir el nmero de mquinas y


aumentar la eficiencia de la compactacin del asfalto. As donde los rodillos
convencionales trabajando solamente por presin, limitaban la compactacin a los 10cm
superficiales, los rodillos vibratorios podan alcanzar espesores compactados de hasta
30cm.

Las pruebas de campo han demostrado que los compactadores vibratorios no


solamente desarrollan densidades ms altas, si no tambin permeabilidades ms bajas y
superficiales de rodadura ms suaves.

Si bien se ha comprobado que la vibracin es un factor importante para obtener la


densidad requerida de una manera ms rpida,
Se ha determinado tambin que la velocidad de la rodillada es un parmetro quiz ms
importante en la compactacin del asfalto. Cuando ms lento se mueva el rodillo sobre la
superficie que se compacta, ms cercanos estarn los puntos de impactos debido a la
vibracin y por el contrario, cuanto ms rpido se mueva el rodillo, ms apartados estn
los puntos de impacto. Esto significa que de dos rodillos con las mismas amplitudes el de
mayor velocidad necesita dar mayor nmero de pasadas para conseguir los mismos
resultados que el de menos velocidad. El consenso general es de los rodillos no deben
moverse, sobre la superficie que se compacta a ms de 4 o 5 Km/h para hacer su trabajo
de manera eficiente.

La manera de trabajar en la mayor parte de los asfaltados, consiste en rodillar sin


vibracin en el viaje de ida, para conectar ambos tambores de un rodillo tndem vibratorio
en la pasada de regreso. Para el acabado se desconecta la vibracin en ambos rodillos.

La temperatura de la mezcla es otro factor digno de tenerse en cuenta. Si bien un


compactador vibratorio puede operar mejor que un compactador esttico sobre mezclas
con temperaturas ms bajas, es el rango de 70 C a 100 C, en el que mejor trabaja.

2.4 MARCO CONCEPTUAL


2.4.1 VIGA BENKELMAN
Es un instrumento de ensayo que sirve para realizar ensayos con la aplicacin de esta
nos indica las deflexiones en carreteras, vas, etc. El cual est compuesta de una parte
fija y una parte mvil; la parte fija o estructura portante esta soportada por tres apoyos
que descansan en la superficie del pavimento; la parte mvil, constituida por el brazo
de medida est conectada a la estructura portante por medio de un pivote de giro y uno
de sus extremos (punta) hace contacto con la superficie del pavimento, en el punto donde
se requiere medir la deflexin. El otro extremo est en contacto con un deformmetro
montado en la estructura portante. El pivote divide el brazo de medida en dos sectores
entre los cuales existe una relacin llamada Constante de la Viga.

2.4.2 RUGOSIMETRO MERLIN


2.4.3 PCI
EL PCI es el ndice de Condicin del Pavimento, el cual es un mtodo aplicado a las
vas de comunicacin los cuales tienen resultados de acuerdo a sus tipos de falla.

2.4.4 IRI
El IRI es el ndice de Rugosidad Internacional, el cual es un mtodo para el clculo de
las rugosidades en las carreteras, aplicado el mtodo se puede conocer la comodidad del
trnsito.

2.4.5 PSI
El PSI es el ndice de Servicio Presente es la comodidad de la condicin del
pavimento dentro de los lmites prescritos como: muy bueno, bueno, regular, pobre y muy
pobre, son las escalas de medida que dependern del ndice de Rugosidad Internacional.

2.4.6 NO DESTRUCTIVA
Para la evaluacin del pavimento se ha empleado el mtodo No Destructiva que
significa realizar los ensayos sin ocasionar daos al pavimento como las calicatas o
excavaciones que tambin nos permiten realizar ensayos para conocer los componentes
de la estructura del pavimento y sus deflexiones estructurales.

2.4.7 BUENAS CONDICIONES


Las carreteras pavimentadas estn sensiblemente libres de defectos y solamente
requieren mantenimiento de rutina.

2.4.8 MEDIANAS CONDICIONES


Las carreteras pavimentadas tienen defectos de importancia y requieren renovacin
de la superficie de rodadura. Las carreteras no pavimentadas necesitan re perfilado o
renovacin de la superficie de rodadura.

2.4.9 MALAS CONDICIONES


Las carreteras pavimentadas tienen defectos y requieren rehabilitacin o
reconstruccin inmediatas. Las carreteras pavimentadas necesitan reconstruccin y
obras de drenaje grande.
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1

CAPTULO III
METODOLOGIA EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

3.1 GENERALIDADES.
En el presente captulo, el tema de Evaluacin Superficial del Pavimento trata
bsicamente en evaluar el Comportamiento Funcional del pavimento, para lo cual se
realiza la determinacin del ndice de Condicin del Pavimento (PCI) y de la
determinacin del ndice de Serviciabilidad Presente (PSI). Como sus nombres los
describen el primero define la condicin del pavimento mediante inspecciones visuales e
identificacin de los tipos de fallas y el segundo define la regularidad superficial y la
serviciabilidad o calidad de servicio.

Es necesario mencionar que la evaluacin superficial, en lo referente a la


determinacin de la condicin del pavimento se realiza con metodologa para pavimentos
flexibles, por ser esta la carpeta superficial y de rodadura.

3.2 CONCEPTO DE EVALUACIN SUPERFICIAL


Es la definicin del estado superficial del pavimento y su entorno, del cual se puede
obtener una importante serie de conclusiones para el desarrollo de trabajos futuros de
conservacin. Al referir su entorno, es relacionar todo tipo de obras auxiliares con el
pavimento de manera directa o indirecta que puedan afectar a la comodidad y
seguridad del usuario.

La evaluacin superficial nos permite:


Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.
Definir secciones homogneas de fallas
Establecer zonas prioritarias para conservacin
Determinar la necesidad de una evaluacin del tipo estructural.
3.3 CLASIFICACIN DE FALLAS DE PAVIMENTOS
Existen diversos textos y catlogos disponibles donde se definen los tipos de fallas,
sera por dems definir cada tipo de falla, por lo que solo se hace mencin de los tipos
de fallas clasificadas en cuatro categoras.

3.3.1 TIPOS DE FALLAS


A. Agrietamiento:
Grietas de piel de cocodrilo.
Grietas de contraccin (bloques).
Grietas de borde.
Grietas longitudinal y transversal.
Grietas de deflexin de juntas.

B. Deformacin:
Ahuellamiento.
Elevaciones y hundimientos.
Parches y baches.
Abultamientos.
Corrugaciones.

C. Defectos superficiales:
Exudacin de asfaltado.
Huecos.

D. Fallas diversas:
Desnivel pista berma.

Es cuando una determinada falla alcanza cierta proporcin, evoluciona hacia otro tipo
de falla mayor. As por ejemplo, en los pavimentos flexibles es posible que un
asentamiento no corregido permita la formacin de fisuras de pequea magnitud, que
con el tiempo se interconectan formando un sistema tipo piel de cocodrilo, el cual permite
el ingreso de agua.

3.4 DETERMINACIN DE FALLAS EN EL PAVIMENTO


Las fallas en el pavimento se determinan mediante inspecciones visuales que pueden
ser personales o mecanizadas.
Las inspecciones visuales personales tienen limitantes al ser lentos y
laboriosos si se desea evaluar una extensa red de carreteras, tambin resulta costoso
por la necesidad de disponer de gran cantidad de vehculos y personas. Pero en
tramos cortos de carreteras este tipo de inspeccin visual es sencillo, eficaz y preciso.

Las inspecciones visuales mecanizadas constan de una cmara de filmacin


suspendida de un brazo metlico colocado en la parte superior de un vehculo
que circula normalmente a una velocidad de 60 Km/h como el equipo GERPHO,
mostrada en la figura. Las ventajas son notorias con respecto al otro tipo de
inspeccin visual, ya que es ms rpido, exhaustivo y objetivo. Otra ventaja es disponer
de un archivo que permite la comparacin en diversas pocas y apreciar la evolucin de
un pavimento. Las desventajas de este tipo de inspeccin son que no aprecia fisuras de
pequeo espesor.

FIGURA N 3.4.1
FIGURA MECANIZADA PARA EL CLCULO DEL PCI

3.5 DETERMINACIN DEL NDICE DE CONDICIN DEL PAVIMENTO


Todo lo referente a la determinacin del ndice de Condicin del Pavimento (PCI), se
encuentra en el texto Pavimentos de Concreto y Asfalto - Mantenimiento y Reparacin
del American Concrete Institute (Capitulo de Estudiantes de la Universidad Nacional
de Ingeniera, Curso de Extensin Profesional).
3.5.1 LAS FALLAS EXISTENTES EN LA CARRETERA PUNO ILAVE1
Existen distintas fallas comunes en los pavimentos de la carretera Puno - Ilave los
cuales lo describimos de la siguiente manera:

A. PIEL DE COCODRILO:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas
cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfltica bajo accin
repetida de las cargas de trnsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa
asfltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de
tensin son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se
propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas.
Despus de repetidas cargas de trnsito, las grietas se conectan formando
polgonos con ngulos agudos que desarrollan un patrn que se asemeja a una
malla de gallinero o a la piel de cocodrilo.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre nicamente en reas sujetas a cargas


repetidas de trnsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podra
producirse sobre la totalidad de un rea a menos que est sujeta a cargas de
trnsito en toda su extensin. (Un patrn de grietas producido sobre un rea no
sujeta a cargas se denomina como grietas en bloque, el cual no es un dao
debido a la accin de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un dao estructural importante y


usualmente se presenta acompaado por ahuellamiento.
Medida:
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de rea afectada. La mayor
dificultad en la medida de este tipo de dao radica en que, a menudo, dos o tres
niveles de severidad coexisten en un rea deteriorada. Si estas porciones pueden
ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo
contrario, toda el rea deber ser calificada en el mayor nivel de severidad
presente.

Opciones de Reparacin:
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad. Sobrecarpeta. Reconstruccin.
H: Parcheo parcial. Sobrecarpeta. Reconstruccin.

FOTOGRAFIA N 001

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO PIEL DE COCODRILO

B. EXUDACION:
La exudacin es una pelcula de material bituminoso en la superficie del
pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. La exudacin es originada por exceso de asfalto
en la mezcla, exceso de aplicacin de un sellante asfltico o un bajo contenido de
vacos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacos de la mezcla en medio de
altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del
pavimento. Debido a que el proceso de exudacin no es reversible durante el
tiempo fro, el asfalto se acumular en la superficie.

Niveles de severidad:
L: La exudacin ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable
nicamente durante unos pocos das del ao. El asfalto no se pega a los zapatos.
o a los vehculos.

M: La exudacin ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los


zapatos y vehculos nicamente durante unas pocas semanas del ao.

H: La exudacin ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega


a los zapatos y vehculos al menos durante varias semanas al ao.

Medida:
Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de rea afectada. Si se
contabiliza la exudacin no deber contabilizarse el pulimento de agregados.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

FOTOGRAFIA N 002

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO EXUDACION


C. AGRIETAMIENTO DE BLOQUE:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamao
de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0m. Las grietas en bloque se originan
principalmente por la contraccin del concreto asfltico y los ciclos de temperatura
diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformacin unitaria). Las
grietas en bloque no estn asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha
endurecido significativamente.

Normalmente ocurre sobre una gran porcin del pavimento, pero algunas veces
aparecer nicamente en reas sin trnsito. Este tipo de dao difiere de la piel de
cocodrilo en que este ltimo forma pedazos ms pequeos, de muchos lados y
con ngulos agudos. Tambin, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es
originada por cargas repetidas de trnsito y, por lo tanto, se encuentra nicamente
en reas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).

Niveles de severidad:
L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media
H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Medida:
Se mide en pies cuadrados ( metros cuadrados) de rea afectada.
Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una seccin de
pavimento; sin embargo, cualquier rea de la seccin de pavimento que tenga
diferente nivel de severidad deber medirse y anotarse separadamente.

Opciones de reparacin:
B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y


sobrecarpeta.

A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y


sobrecarpeta.
FOTOGRAFIA N 003

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO AGRIETAMIENTO DE BLOQUE

D. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS:
Los abultamientos son pequeos desplazamientos hacia arriba localizados en la
superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos pues estos
ltimos son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra
parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Prtland con


una sobrecarpeta de concreto asfltico.
2. Expansin por congelacin (crecimiento de lentes de hielo)
3. Infiltracin y elevacin del material en una grieta en combinacin con las
cargas del trnsito (algunas veces denominado tenting).

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeos y abruptos, de la


superficie del pavimento.

Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes reas del


pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman
ondulaciones (hinchamiento: swelling).

Niveles de severidad:
L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de trnsito de baja
severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de trnsito de
severidad media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de trnsito de severidad
alta.

Medida:
Se miden en pies lineales (o metros lineales). Si aparecen en un patrn
perpendicular al flujo del trnsito y estn espaciadas a menos de 3.0 m, el dao
se llama corrugacin. Si el abultamiento ocurre en combinacin con una grieta,
sta tambin se registra.
Opciones de reparacin:
L: No se hace nada
M: Reciclado en frio, parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en fro. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

FOTOGRAFIA N 004

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO

E. CORRUGACION:
La corrugacin (tambin llamada lavadero) es una serie de cimas y depresiones
muy prximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos
de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la direccin del trnsito. Este tipo de
dao es usualmente causado por la accin del trnsito combinada con una
carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con
menos de 3.0 m de separacin entre ellos, cualquiera sea la causa, el dao se
denomina corrugacin.
Niveles de severidad:
B: Corrugaciones producen una calidad de trnsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de trnsito de mediana severidad.
A: Corrugaciones producen una calidad de trnsito de alta severidad.

Medida:
Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de rea afectada.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: Reconstruccin.
H: Reconstruccin

FOTOGRAFIA N 005

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO CORRUGACION

F. DEPRESION:
Son reas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente ms
bajos que el pavimento a su alrededor. En mltiples ocasiones, las depresiones
suaves slo son visibles despus de la lluvia, cuando el agua almacenada forma
un bao de pjaros (bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden
ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las
depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una
construccin incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente
profundas o estn llenas de agua pueden causar hidroplaneo. Los hundimientos a
diferencia de las depresiones, son las cadas bruscas del nivel.

Niveles de severidad:
Mxima profundidad de la depresin:
B: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
A: Ms de 51.0 mm.

Medida:
Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) del rea afectada.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.

G. GRIETA DE BORDE:
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, estn a una distancia entre
0.30 y 0.60m del borde exterior del pavimento. Este dao se acelera por las
cargas de trnsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones
climticas, de la base o de la subrasante prximas al borde del pavimento. El rea
entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como
se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).

Niveles de severidad:
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentacin o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentacin y desprendimiento.
H: Considerable fragmentacin o desprendimiento a lo largo del borde.

Medida:
La grieta de borde se mide en pies lineales (o metros lineales).

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial profundo

H. GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA:


Este dao ocurre solamente en pavimentos con superficie asfltica construidos
sobre una losa de concreto de cemento Prtland. No incluye las grietas de
reflexin de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de
concreto de cemento Prtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la
superficie de concreto asfltico. Este dao no est relacionado con las cargas; sin
embargo, las cargas del trnsito pueden causar la rotura del concreto asfltico
cerca de la grieta. Si el pavimento est fragmentado a lo largo de la grieta, se dice
que aquella est descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa
subyacente a la superficie de concreto asfltico ayuda a identificar estos daos.

Niveles de Severidad:
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material
llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:


1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero
agrietamiento aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento
aleatorio.

H: Existe una de las siguientes condiciones:


1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de
media o alta severidad.
2. Grietas sin relleno de ms de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma estn severamente fracturadas (la grieta
Medida:
La grieta de reflexin de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La
longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad;
estas deben registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la
grieta de reflexin este tambin debe registrarse.

Opciones de Reparacin:
B: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
A: Parcheo de profundidad parcial. Reconstruccin de la junta.

I. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES:


Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la direccin de
construccin y pueden ser causadas por:

1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.


2. Contraccin de la superficie de concreto asfltico debido a bajas temperaturas
o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura
3. Una grieta de deflexin causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Prtland, pero no las
juntas de pavimento de concreto.

Las grietas transversales se extienden a travs del pavimento en ngulos


aproximadamente rectos al eje del mismo o a la direccin de construccin.
Usualmente, este tipo de grietas no est asociado con carga.

Niveles de Severidad:
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material
llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:


1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas
aleatorias pequeas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeas.

H: Existe una de las siguientes condiciones:


1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeas de
severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma estn severamente fracturadas.

Medida:
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales ( metros
lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse despus de su
identificacin. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda
su longitud, cada porcin de la grieta con un nivel de severidad diferente debe
registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta,
estos deben registrarse.

Opciones de reparacin:
B: No se hace nada.
M: Sellado de grietas.
A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

FOTOGRAFIA N 006

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO GRIETAS LONGITUDINALES Y


TRANSVERSALES
J. PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PUBLICOS:
Un parche es un rea de pavimento la cual ha sido remplazada con material
nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no
importa que tan bien se comporte (usualmente, un rea parchada o el rea
adyacente no se comportan tan bien como la seccin original de pavimento). Por
lo general se encuentra alguna rugosidad est asociada con este dao.

Niveles de Severidad:
L: El parche est en buena condicin buena y es satisfactorio. La calidad del
trnsito se califica como de baja severidad o mejor.

M: El parche est moderadamente deteriorado o la calidad del trnsito se califica


como de severidad media.

H: El parche est muy deteriorado o la calidad del trnsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitucin.

Medidas
Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de rea afectada.
Sin embargo, si un solo parche tiene reas de diferente severidad, estas deben
medirse y registrarse de forma separada.

Por ejemplo, un parche de 2.32 m puede tener 0.9 m de severidad media y 1.35
m de baja severidad. Estas reas deben registrarse separadamente.

Ningn otro dao (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se registra


dentro de un parche; an si el material del parche se est desprendiendo o
agrietando, el rea se califica nicamente como parche. Si una cantidad
importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un
parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitucin de una
interseccin completa).

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitucin del parche.
H: Sustitucin del parche.
FOTOGRAFIA N 007

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO PARCHE

K. HUECOS:
Los huecos son depresiones pequeas en la superficie del pavimento, usualmente
con dimetros menores que 0.90 m y con forma de tazn. Por lo general
presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanas de la zona superior. El
crecimiento de los huecos se acelera por la acumulacin de agua dentro del
mismo. Los huecos se producen cuando el trfico arranca pequeos pedazos de
la superficie del pavimento. La desintegracin del pavimento progresa debido a
mezclas pobres en la superficie, puntos dbiles de la base o la subrasante, o
porque se ha alcanzado una condicin de piel de cocodrilo de severidad alta. Con
frecuencia los huecos son daos asociados a la condicin de la estructura y no
deben confundirse con desprendimiento o meteorizacin. Cuando los huecos son
producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos,
no como meteorizacin.

Niveles de severidad:
Los niveles de severidad para los huecos de dimetro menor que 762 mm estn
basados en la profundidad y el dimetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro
13.1. El dimetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el rea en pies
cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies (0.47 m) para hallar el
nmero de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm,
los huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor
que 25.0 mm la severidad se considera como alta.

CUADRO N 3.3.5.1
NIVELES DE PROFUNDIDAD DE HUECOS
Profundidad de Dimetro Medio (mm)
Hueco 102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50.8 mm L M H
>50.8 mm M M H
FUENTE: Niveles de severidad para huecos.

Medida:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
alta, y registrndolos separadamente.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
H: Parcheo profundo.

FOTOGRAFIA N 008

LA FALLA EN LA CARRETERA DE TIPO HUECOS


L. AHUELLAMIENTO:
El ahuellamiento es una depresin en la superficie de las huellas de las ruedas.
Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del
ahuellamiento, pero, en muchos casos, ste slo es visible despus de la lluvia,
cuando las huellas estn llenas de agua. El Ahuellamiento se deriva de una
deformacin permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la
subrasante, usualmente producida por consolidacin o movimiento lateral de los
materiales debidos a la carga del trnsito.

Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable


del pavimento.

Niveles de severidad:
Profundidad media del ahuellamiento:
B: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm.
A: > 25.0 mm.

Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de rea
afectada y su severidad est definida por la profundidad media de la huella. La
profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la direccin del mismo, midiendo su profundidad, y usando las
medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
Los desplazamientos tambin ocurren cuando pavimentos de concreto asfltico
confinan pavimentos de concreto de cemento Prtland. La longitud de los
pavimentos de concreto de cemento Prtland se incrementa causando el
desplazamiento.

Niveles de severidad:
L: El desplazamiento causa calidad de trnsito de baja severidad.
M: El desplazamiento causa calidad de transito de severidad media.
H: El desplazamiento causa calidad de trnsito de alta severidad.

Medida:
Los desplazamientos se miden en pies cuadrados ( metros cuadrados) de rea
afectada.

Los desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de


daos como parches, no como un dao separado.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.

N. GRIETAS PARABOLICAS:
Las grietas parablicas por deslizamiento (slippage) son grietas en forma de
media luna creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran
inducen el deslizamiento o la deformacin de la superficie del pavimento.
Usualmente, este dao ocurre en presencia de una mezcla asfltica de baja
resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la
estructura de pavimento. Este dao no tiene relacin alguna con procesos de
inestabilidad geotcnica de la calzada.

Nivel de severidad:
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
H: Existe una de las siguientes condiciones.
Medida:
El rea asociada con una grieta parablica se mide en pies cuadrados ( metros
cuadrados) y se califica segn el nivel de severidad ms alto presente en la
misma.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial.

O. HINCHAMIENTO:
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. El
hinchamiento puede estar acompaado de agrietamiento superficial. Usualmente,
este dao es causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos
potencialmente expansivos.

Nivel de severidad:
L: El hinchamiento causa calidad de transito de baja severidad
M: El hinchamiento causa calidad de trnsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de trnsito de alta severidad.
Medida:
El hinchamiento se mide en pies cuadrados ( metros cuadrados) de rea
afectada.

Opciones de reparacin:
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstruccin.
H: Reconstruccin.

3.5.2 EVALUACION DE FALLAS EN EL PAVIMENTO DE LA CARRETERA.


Para desarrollar un mejor inventario de fallas, los tramos es estudio es continuo por lo
que se de dos carriles sern separados o se dividieron a cada 25.00 metros,
diferenciando cada carril.

1 Pavimento de Concreto y Asfalto Mantenimiento y Reparacin del American Concrete Institute


(Capitulos del Estudiante de la Universidad de Ingeniera, Curso Extensin Profesional) Pg. 356.
Pavimento flexible de la carretera Puno - Ilave, realizndose mediante una
inspeccin visual personal, recorriendo un itinerario y anotando todas las
deficiencias e irregularidades observadas.

Al tratarse de una longitud medianamente considerable como el tramo en estudio de la


carretera Puno - Ilave, se realiz la evaluacin de todas las unidades y como se haba
mencionado anteriormente, la recoleccin de datos de los tipos de fallas se encuentran
dentro de los tipos descritos para esta metodologa.

3.5.3 EVALUACION DE LA CONDICION.


El procedimiento vara de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se
inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definicin de los daos de este manual para
obtener un valor del PCI confiable.

La evaluacin de la condicin incluye los siguientes aspectos:

A. EQUIPO.

Odmetro manual para medir las longitudes y las reas de los daos o
Wincha.

Regla y una cinta mtrica para establecer las profundidades de los


ahuellamientos o depresiones.

Manual de Daos del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad


suficiente para el desarrollo de la actividad.
B. PROCEDIMIENTO.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad
de los daos de acuerdo con el Manual de Daos, y se registra la informacin en
el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las
definiciones y procedimientos de medida los daos. Se usa un formulario u hoja
de informacin de exploracin de la condicin para cada unidad muestreo y en
los formatos cada rengln se usa para registrar un dao, su extensin y su nivel
de severidad.

El equipo de inspeccin deber implementar todas las medidas de seguridad para


su desplazamiento en la va inspeccionada, tales como dispositivos de
sealizacin y advertencia para el vehculo acompaante y para el personal en la
va.

3.5.4 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO.


Al completar la inspeccin de campo, la informacin sobre los daos se utiliza para
calcular el PCI. El clculo puede ser manual o computarizado y se basa en los Valores
Deducidos de cada dao de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

Etapa 1. Clculo de los Valores Deducidos:


a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de dao y regstrelo en la columna TOTAL
del formato PCI. El dao puede medirse en rea, longitud por nmero segn su
tipo.
b. Divida la cantidad de cada clase de dao, en cada nivel de severidad, entre el
rea total de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. esta
es la densidad del dao, con el nivel de severidad especificado, dentro de la
unidad en estudio.
c. Determine el valor deducido para cada tipo de dao y su nivel de severidad
mediante las curvas denominadas Valor Deducido del Dao que se adjuntan al
final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.

Etapa 2. Clculo del Nmero Mximo Admisible de Valores Deducidos (m)


a. Si ninguno tan slo uno de los Valores Deducidos es mayor que 2, se usa el
Valor Deducido Total en lugar del mayor Valor Deducido Corregido, CDV,
obtenido en la Etapa 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
c. Determine el Nmero Mximo Admisible de Valores Deducidos (m).

m1 = 1.00 +

Dnde:
m1: Nmero mximo admisible de valores deducidos, incluyendo fraccin,
para la unidad de muestreo.

HDV: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo.

d. El nmero de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte


fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos
los que se tengan.

Etapa 3. Clculo del Mximo Valor Deducido Corregido, CDV. El mximo CDV se
determina mediante el siguiente proceso iterativo:
a. Determine el nmero de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
b. Determine el Valor Deducido Total sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
c. Determine el CDV con q y el Valor Deducido Total en la curva de correccin
pertinente al tipo de pavimento.
d. Reduzca a 2.0 el menor de los Valores Deducidos individuales que sea mayor
que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
e. El mximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

Etapa 4. Calcule el PCI. De la unidad restando de 100 el mximo CDV obtenido en la


Etapa 3.

3.5.5 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO.


Una seccin de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades
de muestreo son inventariadas, el PCI de la seccin ser el promedio de los PCI
calculados en las unidades de muestreo.

Si se utiliz la tcnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la seleccin de


las unidades de muestreo para inspeccin se hizo mediante la tcnica aleatoria
sistemtica o con base en la representatividad de la seccin, el PCI ser el promedio de
los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo
adicionales se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:

PCIS =

Dnde:
PCIS: PCI de la seccin del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Nmero total de unidades de muestreo en la seccin.
A: Nmero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

3.5.6 PELIGROS.
El trfico es un peligro para los inspectores ya que deben caminar por el pavimento
para realizar la inspeccin de sus condiciones. Las inspecciones deben ser aprobadas
por y coordinadas con el personal de operacin de la empresa o de los gobiernos locales
a cargo del estudio.

El polvo y el ruido producido por los vehculos pueden ser un peligro. Protectores
auditivos y mascarillas deben estar disponibles para el inspector en todo momento en que
se realicen trabajos de inspeccin.

3.5.7 EJEMPLO DE APLICACIN PARA LA PRIMERA UNIDAD DE MUESTRA.


La realizacin de las tablas de muestreo, se basa en la bibliografa usada, est
conformada por las 19 fallas que caracterizan a un pavimento asfaltico, su densidad en
porcentaje, su severidad, y su valor de deduccin ya explicados en el captulo anterior.
Esta tabla se realiz en hojas de clculo de Excel, el trabajo fue de gabinete.

Esta etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daos


teniendo en cuenta la clase, severidad y extensin de los mismos. Esta informacin se
registrara en las tablas de muestreo ya adecuados para tal fin.

Realizamos el recorrido desde la progresiva 1388+000 a 1388+025, marcando los


componentes y unidades de muestreo de la va, adems de a notar los tipos de falla
encontrados, y su severidad.

Para el trabajo de campo es necesario contar con equipos y herramientas como son:
1. EQUIPOS:

Cmara fotogrfica y de video.

2. HERRAMIENTAS: -

Wincha
Fichas de inspeccin
Regla o flexometro
02 Latas de pintura (roja: para los componentes, blanca, para las unidades
muestreo), con brocha.
Estacas
Yeso

Paso 1. En este primer paso realizamos en inventario de todos los tipos de falla como se
muestra en el primer cuadro.

CUADRO N 3.3.5.7
CUADRO DE FALLAS PARA EL CLCULO DEL PCI
Grieta de Fisura
Progresiva carril Exudacin deflexin long. Y Parche Ahuella-
transv. miento
4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1388+000-1388+025 DyI 1.20 L
1.50 M

FUENTE: Elaboracin propia

Este inventario se realiza para la primera muestra que comienza desde la progresiva del
kilmetro 1388+000 1388+025, el cual es en 25.00m, la cantidad de todas las fallas. El
inventario de la carretera en estudio, es inventariado a cada 25.00m que comienza en la
progresiva del kilmetro 1388+000 hasta la progresiva 1391+000.

Paso 2. En el siguiente cuadro calculamos el valor de deduccin para ellos se muestra el


siguiente cuadro en el cual los clculos realizados se muestra lo siguiente:

En el presente cuadro mostramos las cantidades de falla, en el cual calculamos la


magnitud de falla.
La suma de estas fallas es segn la severidad de cada una de estas
Calculamos el rea en cada progresiva con chutes a cada 25.0 metros.
para calcular esta rea multiplicamos el ancho de calzada 6.75 por 25.00 igual
168 m2
Para el clculo de la densidad, realizamos la suma de las reas de falla para lo
cual multiplicamos por cien y esta dividimos por el rea del tramo o chute.
Para el primer caso que es la falla por EXUDACION se determina la DENSIDAD
de la siguiente manera:

DENSIDAD = ((AREA * 100)/AREA TOTAL)


= ((4.50 * 100)/168)
DENSIDAD = 2.68

Para el primer caso de falla la DENSIDAD es 2.68, de la misma manera se


realizara para las siguientes fallas que se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO N 3.3.5.8
CUADRO PARA CLCULO DEL VALOR DE DEDUCCIN
AREA e SEVE- DENSI- VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA
INFLUENCIA RIDAD DAD DECUCCION
168.00
1388+000 - 1388+025

Exudacin 4.50 H 2.68


Grietas de Deflexin 5.50 M 3.27
Fisura Long. y Transv. 3.00 M 1.79
Parches 4.00 M 2.38
Parches 1.20 L 0.71
Ahuellamiento 1.00 L 0.60

FUENTE: elaboracin propia.

Se tiene determinado la DENSIDAD de las diferentes fallas que existen en los


25.00 primeros metros de la carretera en estudio, para el clculo del VALOR DE
DEDUCCION emplearemos el uso de unos MONOGRAMAS de cada una de las
fallas con su respectiva SEVERIDAD, de la siguiente manera:

Se muestra el MONOGRAMA del tipo de falla de EXUDACION del nivel de


SEVERIDAD ALTA para lo cual calcularemos el VALOR DE DEDUCCION:
GRAFICO N 3.3.5.1
MONOGRAMA PARA EL CLCULO DE LA EXUDACION

11.00

FUENTE: elaboracin propia.

El clculo del VALOR DE DEDUCCION, es de esa manera para las siguientes


fallas que se tiene es el mismo proceso con sus respectivos MONOGRAMAS y de
acuerdo a sus respectivas SEVERIDADES.

Para las siguientes fallas de la carretera en estudio tenemos el siguiente cuadro


calculado sus VALORES DE DEDUCCION con sus respectivas SEVERIDADES.

CUADRO N 3.3.5.9
CUADRO CLCULO DEL VALOR DE DEDUCCIN
AREA e SEVE- DENSI- VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA
INFLUENCIA RIDAD DAD DECUCCION
168.00
1388+000 - 1388+025

Exudacin 4.50 H 2.68 11.00


Grietas de Deflexin 5.50 M 3.27 14.00
Fisura Long. y Transv. 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00

FUENTE: elaboracin propia.


Paso 3. Determinar el mximo valor deducido corregido (CDV), mediante los siguientes
pasos:

3.1 Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor que dos. El valor
total es usado en lugar del mximo CDV.

Para determinar el PCI; de otro modo, el mximo CDV debe ser determinado usando
el procedimiento descrito en 3.2. 3.5.

3.2 Crear una lista de valores deducidos individuales en orden descendente. Por
ejemplo, en la tabla anterior esta lista ser 16.00, 14.00, 11.00, 6.00, 5.00 y 2.00.

3.3 Determinar el nmero de deducciones permisibles, m, o empleando la siguiente


frmula (ver Ec. 3):

m1 = 1.00 +

Dnde:
m1: Nmero mximo admisible de valores deducidos, incluyendo fraccin,
para la unidad de muestreo.

HDV: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo.

m1 = 1.00 + (9/98) (100 16.00) = 8.71

3.4 El nmero de valores deducidos individuales es reducido al mximo admisible de


valores deducidos m, incluyendo su parte fraccionaria. Los valores son 16.00, 14.00,
11.00, 6.00, 5.00 y 1.80 (el valor 1.80 es obtenido multiplicando 2.00 por 0.9).

Si contamos con un nmero de valores deducidos menor a m, todos los valores


GRAFICO N 3.3.5.8
AJUSTE DEL NUMERO DE VALORES DEDUCIDOS DE m

FUENTE: Procedimiento estndar para la inspeccin del ndice de condicin del


pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.

Para el clculo del VALOR DEDUCIDO, es colocar los nmeros en orden ascendente
los tipos de fallas como es el caso de 16.00 hasta 1.80, para ellos aplicamos el valor de
deduccin de la siguiente manera:

CUADRO N 3.3.5.10
CUADRO DE CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

# VALOR DEDUCIDO TOTAL

1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80


2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00
FUENTE: Elaboracin Propia

3.5 Determinar el mximo valor deducido corregido (CDV) en forma iterativa como se
muestra.

3.6 Determinar el valor deducido total (CDT) mediante la suma de los valores
deducidos individuales. El valor deducido total que se obtiene de la suma es 53.80.
GRAFICO N 3.3.5.2
MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

FUENTE: Procedimiento estndar ASTM D6433-04

3.7 Determinar q como el nmero de valores deducidos mayores a 2. Por ejemplo se


tiene en la tabla q = 5.

3.8 Determinar el valor de CDV a partir del valor deducido total (CDT) y del valor de
q utilizando las curvas apropiadas de correccin para pavimentos flexibles.

3.9 Reducir a 2 el menor valor deducido individual mayor que 2 y repetir el


GRAFICO N 3.3.5.3
MAXIMO VAMOR DEDUCIDO CORREGIDO DE q

24.26

FUENTE: Elaboracin Propia

Se observa en la figura 3.3.5.3 el clculo de CDV obteniendo un resultado de 24.26, de


igual manera mostraremos para el mximo valor:

GRAFICO N 3.3.5.4
MAXIMO VAMOR DEDUCIDO CORREGIDO

28.80

FUENTE: Elaboracin Propia


De la misma manera se obtiene el CDV, el cual resulta un valor de 28.80 que es el valor
mximo, de la misma manera se calcula para todos los totales iterados sus CDV, con sus
respectivos q.

De los resultados obtenidos se busca el valor ms alto que en este caso para el ejemplo
del primer chuteo es 28.80.

La condicin real, es cuando el pavimento de la carretera es como si estuviera en


condiciones Excelentes, razn por la cual el dato es 100.00.

Obtenido esos resultados, dar origen a conocer la condicin del Pavimento haciendo
una resta de la condicin real con MAX CDV, obteniendo el PCI de 71.20, con lo que este
pequeo tramo de 25.00 metros est clasificado como MUY BUENO.

CUADRO N 3.3.5.11
CUADRO DE CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

MAX CONDICION
TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
53.80 5 24.60
54.00 5 24.80
51.00 4 26.80
47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
38.00 2 28.00
26.00 1 26.00
FUENTE: Elaboracin propia

Fuente: Procedimiento estndar para la inspeccin del ndice de condicin del pavimento
en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.

El ejemplo que se realizo fue para la primera progresiva de 25.00 metros, el resto de
kilmetros 1388+025 al 1391+000, los resultados setn en el anexo.
3.6 EVALUACION DE LA RUGOCIDAD SUPERFICIAL.
La regularidad superficial se refiere a la aproximacin del perfil real al terico,
aquel que en un vehculo en marcha no se produce aceleraciones verticales.

Las deformaciones que se presentan en la superficie del pavimento afectan la


seguridad y comodidad del usuario, causando movimientos en el vehculo y
aceleraciones verticales en los viajeros (cabeceos y balanceos) mientras mayor sea
la velocidad; adems de poder producir acumulaciones de agua superficial y originar
hidroplaneo o producir peligrosidad al usuario que circula a alta velocidad, ya que los
movimientos del vehculo pueden producir despliegues de la carretera, con la
consiguiente prdida de adherencia neumtico - pavimento.

El grado de deterioro de la regularidad superficial, adems de estar


relacionado con la seccin estructural, lo acelera al paso de los vehculos, ya que estos
aumentan la carga dinmica produciendo esfuerzos tangenciales y verticales.

FOTOGRAFIA N 009

CARRETERA PUNO ILAVE EVALUACION DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL

3.6.1 SERVICIABILIDAD
El concepto de serviciabilidad se orienta a evaluar su capacidad de
proporcionar, en opinin del usuario, una transitabilidad suave y confortable, siendo un
indicador que permite evaluar la condicin del pavimento en un determinado momento.

La serviciabilidad es la facultad de una seccin especfica del pavimento para servir al


trfico hasta sus condiciones finales. Hay dos procedimientos para determinar la
serviciabilidad. Un mtodo es usando el ndice de Servicio Presente (Present
Serviciability Index, PSI) basado en la rugosidad y la condicin del pavimento. El
otro mtodo es usando un ndice de rugosidad basado solo en la rugosidad.

El concepto serviciabilidad - comportamiento del pavimento, fue desarrollado durante


el AASHO Road Test (1957). La inclusin de la serviciabilidad como un factor de diseo
de pavimentos fue un excelente aspecto del mtodo de diseo AASTHO.

3.6.2 NDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)


Es una combinacin matemtica de valores obtenidos de ciertas dimensiones fsicas
como para predecir la condicin de los pavimentos dentro de lmites prescritos. Es una
medida de la rugosidad superficial del pavimento y esta medida en una escala de 0 a 5,
siendo 5 una superficie absolutamente liso. Este PSI es medido de la rugosidad en un
momento particular durante la vida de servicio del pavimento.

3.6.3 NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)


La irregularidad o rugosidad de la superficie de un camino refleja adecuadamente el
grado de comodidad del trnsito; se ha desarrollado una gran variedad de equipos
para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se ha adoptado
mundialmente un ndice nico conocido como ndice de Rugosidad Internacional (IRI),
y fue aceptado como estndar de medida de la regularidad superficial de un camino por
el Banco Mundial en 1986.

FOTOGRAFIA N 010

CARRETERA PUNO ILAVE EVALUACION DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL LADO


IZQUIERDO

El clculo matemtico del IRI relaciona la acumulacin de desplazamientos del


sistema de suspensin de un vehculo modelo (ver figura), dividida entre la distancia
recorrida por el vehculo a una velocidad de 80 km/hr, y se expresa en mm/m o m/km.

FIGURA N 3.6.3.1
SISTEMA DE SUSPENSION DE UN VEHICULO MODELO
Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para no
pavimentados la escala se puede extender hasta el valor 20. En la siguiente figura se
presenta una clasificacin que hace el Banco Mundial de las carreteras y aeropistas,
dependiendo de los valores tpicos del IRI, segn las experiencias obtenidas en diversos
pases.

FIGURA N 3.6.3.2
RANGO DE ESCALA DEL IRI

FUENTE: Cuadro clasificador del Banco Mundial

El comportamiento tpico de la condicin superficial de un pavimento respecto al


tiempo se muestra en la figura, en la que se observa que partiendo de un cierto valor del
IRI, ste va decreciendo al paso del tiempo, como resultado de los avances de los
deterioros en la superficie del pavimento, teniendo as una disminucin de la calidad
superficial. Esta disminucin no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde
la primera tiene un deterioro poco significativo con el tiempo; la segunda presenta un
deterioro ms evidente que en la primera, y requiere comenzar a programar un
mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro; la tercera significa una etapa de
deterioro acelerado, ya que en pocos aos el nivel de servicio cae en forma importante.
3.6.4 MTODOS PARA MEDICIN DE REGULARIDAD SUPERFICIAL
Existen diversos mtodos para medir la rugosidad, los cuales corresponden a
diferentes tipos de equipos, los cuales se agrupan basndose en la forma de medicin,
diferencindose tres clases:

CLASE I: Establecen la rugosidad a travs de la determinacin muy exacta del perfil


longitudinal de un pavimento, con medidas cada 25 cm y una precisin de 0.5 mm.
Estos mtodos emplean equipos como el Rod and Level (Mira y Nivel)

CLASE II: Incluye varios tipos de perfilmetros, como el tipo Chloe rodante usado en
la AASHO Road Test o el tipo de aparato conocido en Espaa como Vigrafo.

CLASE III: Este usa sistemas que obtienen la regularidad superficial de la respuesta
de la rugosidad del tipo de camino.

Los mtodos Clase I y II son denominados Mtodos Geomtricos o Directos y los


mtodos Clase III son denominados mtodos Dinmicos o Indirectos.

Cuando los equipos de la Clase III son apropiadamente calibrados, las respuestas de
las medidas pueden ser puestas en una escala comn (IRI International Roughness
Index). Sin embargo, las propiedades dinmicas de cada vehculo son nicas y
cambian con el tipo, por lo que las mediciones deben ser transformadas mediante
una ecuacin de relacin, para convertirlas a la escala IRI.

3.6.5 EJECUCIN DE MEDICIN DE RUGOSIDAD Y DEL PSI


En el presente trabajo, para realizar la medicin de la regularidad superficial se utiliza
el Rugosmetro MERLN, por ser este equipo econmico, preciso y estar al alcance de
nuestro medio.

3.7 RUGOSMETRO MERLN 1


El Rugosmetro MERLN es un equipo pensado especialmente para uso de pases
en vas de desarrollo, su diseo es verstil y sencillo. Fue desarrollado por el
Laboratorio de Investigaciones de Transportes y Caminos de Inglaterra (TRRL)
como una variacin de un perfilmetro esttico y debido a la exactitud de sus
resultados es calificado como un mtodo Clase I.

1
Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y
Gran Precisin. Tercer Congreso Nacional del Asfalto. Ing. Pablo del guila Rodrguez. Pag. 32
Para facilidad de desplazamiento y operacin el elemento vertical delantero es
una rueda, mientras que el otro elemento vertical tiene adosados lateralmente dos
soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante
los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento
horizontal se proyecta hacia la parte trasera con dos manijas que permiten levantar y
movilizar el equipo sobre la rueda en forma similar a una carretilla. En la parte central del
elemento horizontal se proyecta hacia abajo una barra.

Vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo mvil. El
extremo inferior del brazo mvil est en contacto directo con el piso, mediante un patn
empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del terreno, mientras que
el extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el borde
de un tablero, de acuerdo a la posicin que adopta del extremo inferior del patn mvil
al entrar en contacto con el pavimento. La relacin de brazos entre los segmentos
extremo inferior del patn mvil pivote y pivote puntero es 1 a 10, de manera que un
movimiento vertical del extremo inferior del patn mvil de 1 mm, produce un
desplazamiento de 1 cm del puntero.

Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala grfica con 50
divisiones de 5 mm de espesor cada una que va adherida en el borde del tablero
sobre el cual se desliza el puntero, como muestra la siguiente figura.

FOTOGRAFIA N 011

CARRETERA PUNO ILAVE SE MUESTRA LAS FISURAS TIPO BLOQUE


3.7.1 CALCULO DE LA RUGOSIDAD Y DE PSI

Se define un histograma de distribucin de frecuencias de las 200 mediciones,


descartando 10 medidas en los extremos que son poco representativas, para
posteriormente establecer el valor D (expresada en milmetros, rugosidad del pavimento
en unidades MERLN). Para expresar el valor D en milmetros se multiplica el nmero
de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad (5mm).

Luego de determinar el valor D, usamos las ecuaciones de relacin con la escala IRI,
establecidas por el TRRL:

IRI = 0.593 + 0.0471 D

Cuando: 2.40 < IRI < 15.90

IRI = 0.0485 D

Cuando: IRI < 2.40

Estas dos ecuaciones fueron desarrolladas para una condicin de relacin de brazos
de rugosmetro de 1 a 10, esta relacin en la prctica suele variar y depende del
desgaste que experimenta el patn del brazo mvil del instrumento. Entonces se
determina un Factor de Correccin que permita llevar los valores a condiciones
estndar.

Para determinar el factor de correccin se hace uso de un pequeo rectngulo


de acero de aproximadamente 4 cm de largo, 2 cm y 6.20 mm de espesor y se procede
de la siguiente manera:

1. Se determina el espesor del rectngulo en dcimas de milmetro, siendo el


espesor es de 6.20 mm.

3. Se coloca el rugosmetro en una superficie plana y se efecta la lectura que


corresponde a la posicin que adopta el puntero cuando el patn mvil se
encuentra sobre el piso que es de 25. Se levanta el patn y se coloca el
rectngulo de calibracin debajo de l, apoyndola sobre el piso. Esta
accin hace que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una
relacin de brazos de 1 a10, una distancia igual al espesor del disco
multiplicado por 10 es 6.20 mm (6.2*10), lo que significa, considerando que
cada casillero mide 5 mm, el puntero se encuentra entre el casillero 12 y 13,
asumiendo 12.50. Si la relacin de brazos del equipo sea igual a la asumida.
Como no sucedi esto se halla el factor de correccin mediante la siguiente
expresin:

FC = (EP * 10) / [(LI LF) * 5]

Dnde: EP : Espesor del rectngulo


LI : Posicin inicial del puntero
LF : Posicin final del puntero

Entonces:

FC = (6.20 * 10) / [(25 12.50) * 5]

FC = 0.992

Los resultados de los ensayos de rugosidad obtenidas estn en el anexo.


111111
1111
111
11
1

CAPTULO IV
EVALUACION ESTRUCTURAL NO DESTRUCTIVA DEL
PAVIMENTO

4.1 GENERALIDADES.
En el presente captulo, el tema de Evaluacin Estructural del Pavimento se refiere
bsicamente en evaluar el Comportamiento Estructural del pavimento, para lo cual se
realiza ensayos deflectomtricos, realizados con el equipo Viga Benkelman, el cual
precisa las deflexiones en un punto de carga, con los que se determina algunos
parmetros que nos indican cmo se encuentra la condicin estructural del pavimento.

La metodologa utilizada para pavimentos flexibles es muy amplia y est


determinado por el Modelo Matemtico de Hogg, para pavimentos rgidos se sigue
procedimientos de deflexiones establecidos por el Instituto del Asfalto.

Como se ha visto en el captulo anterior, el pavimento flexible de la carretera Puno


Ilave, aparentemente se encuentra en una condicin superficialmente regular, luego de
haber sido conservado con tratamientos superficiales. Pero existen asentamientos en
varios tramos de la carretera, donde la estructura del pavimento flexible, al parecer, sufre
de fallas estructurales.

4.2 CONCEPTO DE EVALUACIN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO


La evaluacin estructural de un pavimento consiste bsicamente en la determinacin
de la capacidad portante del sistema pavimento sub rasante en una estructura vial
existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para cuantificar y establecer las
necesidades de refuerzo.

La estructura de un pavimento tiene cierta capacidad para absorber el trabajo de


deformacin como energa elstica potencial por cada carga circulante durante su
vida til, retirada la carga, dicha energa es la determinante en la recuperacin elstica o
casi elstica de las deformaciones producidas, la que ser tanto ms completa cuan
menor relajacin de la energa elstica se ha producido durante el tiempo que ha
actuado la carga.

La falla de la estructura se deriva de dos causas fundamentales 1:

1. Si la capacidad mencionada es excedida ms all del valor que determinan


las deformaciones recuperables por elasticidad instantnea y retardada, se
desarrollan deformaciones permanentes en cada aplicacin de las cargas, las que
se acumulan modificando los perfiles de la calzada hasta valores que
resultan intolerables para la comodidad, seguridad y rapidez del trnsito y an
pueden provocar el colapso de la estructura.

2. Si la capacidad mencionada no es excedida pero las deformaciones


recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas asflticas
sufren el fenmeno denominado fatiga cuando el nmero de aplicaciones de las
cargas pesadas es elevado, que se traduce en reduccin sus caractersticas
mecnicas. En este caso la deformacin horizontal por traccin en la parte
inferior de las capas asflticas al flexionar la estructura, puede exceder el lmite
crtico y se llega a la iniciacin del proceso de fisuramiento.

4.3 EVALUACIN ESTRUCTURAL DEFLECTOMTRICA


Las medidas deflectomtricas se han usado desde hace mucho tiempo para evaluar
la capacidad estructural de un pavimento, in situ. Este mtodo usa la interpretacin de
las deflexiones medidas en la superficie del pavimento. Estas deflexiones reflejan una
respuesta global del sistema pavimento sub rasante bajo una carga dada y nos
proporcionan de informacin.

Para interpretar esta informacin en forma cuantitativa, en un pavimento flexible


se compara al pavimento sub rasante con un modelo matemtico, utilizando las
deflexiones medidas para determinar los parmetros estructurales del sistema. Se
puede decir que esta metodologa es inversa al proceso de diseo, ya que utilizamos
respuestas del sistema para establecer las carreteras estructurales.

1
Ingeniera de Pavimentos para Carreteras. Alfonso Montejo Fonseca. Universidad Catlica de
Colombia. Pag. 507
En pavimentos rgidos, est basada en condiciones de sitio y del informe obtenido
de la condicin. Si la condicin indica la existencia potencial de daos asociados a la
carga, entonces la prueba de deflexin debera ser conducida para determinar la
severidad del problema. Las medidas de deflexin deberan ser tomadas en juntas y
grietas para determinar si existe prdida de soporte y si la transferencia de carga a lo
largo de las juntas y grietas es adecuada.

Al realizar los ensayos en el mismo pavimento, esta metodologa nos muestra el fiel
reflejo de la compleja interaccin entre sus componentes (capas estructurales y sub
rasante) y estos ensayos pueden ser realizados en cualquier momento de su vida,
sin disturbarla ni destruirla; siendo esta una de las caractersticas de la evaluacin por
mtodos no destructivos.

4.4 EQUIPOS PARA EVALUACIN NO DESTRUCTIVA


Pueden ser divididos en tres categoras, basado en el tipo de cargas aplicadas
en el pavimento: Cargas estticas o de movimiento lento, cargas dinmicas vibratorias
o cargas dinmicas con impulso. Las respuestas generadas con cada equipo de
medicin de deflexiones son distintas.

FOTOGRAFIA N 012

CARRETERA PUNO ILAVE EL PERSONAL Y LOS EQUIPOS DE ENSAYO


4.4.1 Cargas Estticas o de Movimiento Lento
La Viga Benkelman y el Deflectmetro Lacroix son los ms conocidos
dispositivos en esta categora. Siendo el Deflectgrafo Lacroix simplemente la
automatizacin de la Viga Benkelman y mide las deflexiones del pavimento de manera
casi continua bajo la carga del eje posterior de un camin. Las medidas de
deflexin se realizan de manera automtica entre las ruedas duales a ambos lados
del eje trasero del vehculo y van quedando registradas en un papel mientras el vehculo
se desplaza a una velocidad continua de unos 3 kilmetros por hora.

4.4.2 Cargas Dinmicas Vibratorias


El Dynaflect y el Road Rater son los ms conocidos en esta categora. Las
deflexiones son generadas por dispositivos de vibracin que impone una fuerza
dinmica elptica a fuerzas estticas. Las deflexiones son medidas por aceleradores o
censores de velocidad. Estos censores son colocados directamente debajo del centro de
la carga y en distancias especficas del centro, usualmente a 0.30 metros.

Una ventaja de este tipo de equipo a diferencia del equipo esttico es que un punto de
la referencia no se requiere. Una referencia inercial se usa para que el cambio en la
desviacin pueda compararse a la magnitud de la fuerza dinmica. La desventaja del
mtodo, es que las cargas reales aplicadas a los pavimentos no estn en la forma de
estado de vibracin sostenido y que el uso de carga esttica relativamente grande puede
tener un poco de efecto en las conductas de esfuerzos de materiales sensibles.

4.4.3 Cargas Dinmicas con Impulso


Las deflexiones son generadas por tipos de cargas en cada. Variando la cantidad
de peso y la altura de cada, pueden ser generadas diferentes fuerzas de impulso.
El funcionamiento normal es mover el camin montado y el dispositivo a la situacin de
la prueba, completando la secuencia de la prueba por cadas de peso a cada altura
seleccionada.

La mayor ventaja de este mtodo es la habilidad con que exactamente se modela una
carga de la rueda en movimiento en magnitud y duracin, y el uso de una carga esttica
relativamente pequea comparados a la carga de impulso.

4.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS DEFLEXIONES


Los mayores factores que influyen en las deflexiones son las cargas, clima y la
condicin del pavimento. Estos factores deben ser cuidadosamente considerados para
una evaluacin no destructiva.
4.5.1 Cargas
La magnitud y duracin de carga tiene una gran influencia en la deflexin del
pavimento. Es deseable que el mecanismo de la evaluacin no destructiva sea aplicando
una carga en el pavimento similar a la actual carga de diseo. Aunque se pueda simular
la magnitud de la carga de diseo, a veces no se puede con la duracin o frecuencia.

4.5.2 Clima
La temperatura y la humedad son dos factores climticos que afectan la deflexin
del pavimento. En los pavimentos de asfalto las altas temperaturas producen que la
carpeta de asfalto se ablande y se incremente la deflexin. En los pavimentos de
concreto la gradiente trmica influye en la forma de cambio global significativamente en
las deflexiones cerca de las juntas y fallas. Las medidas tienen variacin si son
medidas en la noche, temprano en la maana o en la tarde.

4.5.3 Condicin del Pavimento


La condicin del pavimento tiene un significativo efecto en las medidas de las
deflexiones. En pavimentos de asfalto las deflexiones obtenidas en reas con fallas y
ahuellamientos son normalmente ms altas que aquellos libres de esfuerzos. Para
pavimentos de concreto las fallas en las juntas incrementan las mediciones de
deflexiones. Las deflexiones tomadas cerca o encima de una alcantarilla pueden ser
mucho ms altos, y las secciones de los pavimentos en corte o en relleno pueden
mostrar significativamente diferentes deflexiones. Estas condiciones deben ser
consideradas cuidadosamente cuando se selecciona el lugar de evaluacin.

4.6 METODOLOGA PARA LA INTERPRETACIN DE DEFLEXIONES


La metodologa empleada en el presente captulo est basada en la interpretacin de
curvas de deflexiones medidas con la Viga Benkelman.

Para pavimentos flexibles se utiliza el Modelo Matemtico de Hogg, teniendo presente


el concepto de la Deflexin Admisible. Para pavimentos rgidos se utiliza
procedimientos establecidos por el Instituto del Asfalto.

Est compuesta de una parte fija y una parte mvil; la parte fija o estructura
portante esta soportada por tres apoyos que descansan en la superficie del pavimento;
la parte mvil, constituida por el brazo de medida est conectada a la estructura
portante por medio de un pivote de giro y uno de sus extremos (punta) hace contacto con
la superficie del pavimento, en el punto donde se requiere medir la deflexin. El otro
extremo est en contacto con un deformmetro montado en la estructura portante. El
pivote divide el brazo de medida en dos sectores entre los cuales existe una relacin
llamada Constante de la Viga.

FIGURA N 4.6.1
VIGA BENKELMAN

El vehculo de carga consiste en un camin de dos ejes, y se mide bajo la carga de un


eje posterior simple de llanta doble de 18 kips (18000 libras) y presin de inflado de 5.6
kg/cm2 (80 lb/pulg2)

FOTOGRAFIA N 013

CARRETERA PUNO ILAVE EL TESISTA Y PERSONAL DE APOYO REALIZANDO EL ENSAYO


En pavimentos flexibles la Viga Benkelman no mide la deformacin en forma directa,
sino a travs de la recuperacin que experimenta el pavimento durante el proceso
de descarga, cuando el camin se desplaza hacia delante, como muestra la figura.

FIGURA N 4.6.2
DIFERENTES POSICIONES DEL CAMION

Las mediciones deben hacerse normalmente a distancias de 50 metros en forma


alterna a cada lado de la calzada de tal manera que sean representativas de las
condiciones generales del pavimento.
En pavimentos rgidos se toma las deflexiones mximas para determinar la
capacidad de transferencia de carga. Siendo muy importante determinar el movimiento
diferencial de una losa respecto de la otra.

4.7 CONCEPTO DE LA DEFLEXIN ADMISIBLE


La deflexin es un parmetro utilizado para la verificacin de la capacidad estructural
de un pavimento. Mtodos empricos proponen el uso de frmulas para el clculo de la
deflexin admisible o deflexin tolerable (es la mxima que resiste el pavimento antes
de llegar a un estado crtico) la cual es utilizada con la finalidad de comparar las
medidas obtenidas en campo con este valor para determinar si la estructura del
pavimento brinda un soporte estructural adecuado. Entre las frmulas empleadas para
calcular la deflexin admisible se encuentran:

Deacuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto: DaDadm = 25.64 N-0.2383

De
acuerdo con el criterio de CONREVIAL que
utiliza la siguiente expresin : D adm = (1.15/N)0.25

De
acuerdo con el criterio de California, para un
espesor de concreto asfltico existente de 5cm. D adm = 6.237 N-0.165
cm:
En estas frmulas, N es el nmero de ejes equivalentes utilizado para el diseo
de pavimento. Estas frmulas por ser empricas son muy sensibles a parmetros como el
trfico de la va, espesor de la carpeta asfltica y caractersticas de los materiales y
son de aplicacin para la zona y condiciones de carga bajo las cuales han sido
desarrolladas.As por ejemplo, para un trfico N de 3.48 * 106 EAL vemos que con
las distintas frmulas obtenemos los siguientes valores de deflexin admisible:

CUADRO N 4.7.1
DEFLEXIONES ADMISIBLES CALCULADAS CON DIVERSOS MTODOS
Def. adm.
CRITERIO FORMULA
(1/100 mm)

Instituto de Asfalto
Dadm = 25.64 N- 70.8
0.2383
CONREVIAL Dadm = (1.15/N)0.25 75.3

California Dadm = 6.237 N-0.165 52.0


FUENTE: CALCULO DE DEFLEXIONES ADMISIBLES
Como se puede apreciar en el cuadro, los valores de la deflexin admisible mediante
frmulas empricas son extremadamente sensibles a la frmula empleada para su
clculo. En rigor, no es suficiente una comparacin de los valores deflectomtricos
obtenidos, sino que, adems, es necesaria la aplicacin de mtodos racionales, que
utilizar mtodos mecansticos, y nos permitan verificar la capacidad estructural de la
solucin adoptada.

4.8 MODELO MATEMTICO DE HOGG1


El modelo conocido como el Modelo de Hogg constituye la base matemtica de la
metodologa. En este modelo, las capas del pavimento estn caracterizadas por
una placa de espesor delgado y una rigidez a la flexin. La sub rasante est representada
por un medio elstico, lineal, homogneo e isotrpico.

La metodologa consiste, bsicamente, en comparar las curvas de deflexiones


medidas, con las curvas de deflexiones tericas, obtenidas cargando el Modelo
de Hogg con la misma configuracin y magnitud de carga utilizada en los ensayos de
campo.

La concordancia entre una curva experimental con algunas de las teoras


corresponde, generalmente, a una nica combinacin de parmetros elsticos del
modelo, que de esa manera pasan a caracterizar al pavimento evaluado. La metodologa
se complementa con otros conceptos de la teora de capas elsticas y con
observaciones experimentales para determinar ciertas propiedades de ingeniera de
los materiales que pueden usarse para establecer las necesidades de refuerzo.

La expresin matemtica desarrollada para el clculo de las deformaciones en la


superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel y
funciones hiperblicas, la cual para el caso de una carga uniformemente
distribuida circular de radio a tiene la siguiente forma:

1
Estudios de Evaluacin Estructural de Pavimentos Basados en la Interpretacin de Curvas
de Deflexiones. Desarrollo y Gestin S.A. 1985
1 y r es la distancia horizontal
en la superficie de la placa desde el eje de carga y viene dada por la siguiente
expresin:

Siendo m la variable de integracin.

Hoffman (1977) present la solucin computarizada para la ecuacin (1), la cual


posibilit la confeccin de nomogramas y tablas para el clculo de deformaciones
tericas en cualquier punto de la superficie del sistema.

El modelo presentado y los conceptos desarrollados en torno a l, hacen posible


caracterizar los materiales del sistema pavimento sub rasante basndose en el anlisis
de interpretacin de las curvas de deflexiones.

Para hacer uso del Modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las capas
del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie tericas, diseadas
mediante la ecuacin (1), dependen solamente de la longitud elstica L0, lo que
constituye una ventaja toda vez que, la experiencia demuestra, en la mayora de los
pavimentos evaluados o se desconoce el espesor es difcil controlar su variacin.

El modelo se introduce, mediante la variable H una capa rgida a una profundidad


finita. En el pavimento de evaluacin sta representa a una capa rocosa existente o
funciona como un factor de ajuste que limita la extensin horizontal de las curvas de
deflexiones tericas, que de otra manera seran infinitas, lo que se contradice con las
curvas experimentales.

Por otro lado, la extensin finita de las curvas de deflexiones medidas puede obedecer
a una conducta no lineal de los materiales del pavimento y sub rasante y no implica
necesariamente que realmente existe una capa rgida. Para la utilizacin del modelo se
sugiere la introduccin de una capa rgida a una profundidad igual a 10 veces la Longitud
Elstica del pavimento (H = 10 L0)
4.9 MTODO DE DEFLEXIONES DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA
PAVIMENTOS RGIDOS
El procedimiento de deflexin presentado por el Instituto del Asfalto, enfatiza la
identificacin y reparacin de las reas daadas antes del recapeo.

Para carreteras de 2 vas, como la que est en investigacin las mediciones de


deflexin son hechas en el borde exterior y en ambos lados de la lnea central.

Para carreteras divididas, las deflexiones son medidas solamente en el borde ms


externo, stas medidas de deflexiones adicionales deberan ser hechas en esquinas,
juntas de dilatacin, grietas y reas del pavimento deterioradas, para determinar la
capacidad de transferencia de carga.

Para pavimentos de concreto con juntas, las deflexiones verticales en las juntas
son las ms importantes, tal como es medida por la Viga Benkelman, la deflexin
diferencial (Wi Wr) debe ser menor o igual a 0.05 mm (0.002) y la deflexin media (Wi
+ Wr)/2 debe ser menor o igual a 0.36 mm (0.014). Ver figura. Los criterios tambin
son la estabilizacin y sellado interior si se requieren.

Estudios sobre pavimentos de concreto continuamente reforzados indican


006 a 0.0009) o mayor, llevan a un excesivo
agrietamiento o deterioro. Si la deflexin crtica W, mostrada en la figura, excede a

0.006 (15 mm), entonces el sellado o estabilizacin interior es requerido .

FIGURA N 4.9.1
DEFLEXION CRTICA

Las mediciones de las deflexiones deben reflejar la condicin del pavimento ante las
condiciones ambientales ms severas aunque pueden tomarse en cualquier poca
del ao. Por lo general las condiciones ambientales ms severas ocurren en
primavera. Adems, las mediciones de la deflexin deben permitir diferencias entre los
terrenos.
En la evaluacin estructural lo que se trata de hallar es el mdulo de
elasticidad de las capas componentes del pavimento, para de esta manera establecer
el nmero estructural y determinar la capacidad estructural efectiva.

As, el mtodo ASSTHO para la evaluacin de pavimentos rgidos al respecto


menciona lo siguiente: La deduccin de mdulos EPCC en pavimentos de
concreto, el cual refleja fallas y perdida en la capacidad de soporte, pueden ser usados
para determinar un espesor efectivo de la capa pavimento rgido. La deduccin de los
mdulos de su base y sub rasante pueden ser usados para determinar los mdulos de la
reaccin de la sub rasante utilizando las cartas de diseo del mismo mtodo.

El mtodo para la evaluacin de pavimentos flexibles, expuestos anteriormente, no


puede ser usado en pavimentos rgidos. En consecuencia1 , esto es fsicamente imposible
para utilizar mediciones con evaluaciones no destructivas, para la evaluacin del
recapeo de sistemas de pavimentos rgidos existentes, otras tcnicas de alternativa
pueden ser usados.

4.10 MEDICIN DE DEFLEXIONES EN CAMPO

Equipo Requerido
Deflectmetro Viga Benkelman (relacin de brazos 1:2)
Extensmetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm
Camin cargado, con eje trasero de 18 kips igualmente distribuidas en un par de
llantas dobles infladas a una presin de 80 psi.
Balanza para pesaje del camin, con capacidad mnima de 10 ton.
Medidor de presin de llantas
Termmetro digital para medir la temperatura del pavimento
Accesorios de medicin y varios (cinta mtrica de 5 m, lpices, plumones,
plomada, destornillador, alicates, seales de seguridad, termmetro ambiental,
martillo, varilla de metal de 2 m, alambre # 08, clavo de 4, etc.).

4.11 PROCEDIMIENTO DE MEDICIN DE DEFLEXIONES.


Primeramente se verifica que se cumpla con las condiciones para el ensayo, como
carga del eje trasero del camin y presin de las llantas.

1
Pavimentos Rgidos. Anlisis de la Capacidad Estructural Efectiva. Mtodo ASSHTO. Diseo
de sobre capas. Yang. H. Huang. 1993. Pag. 698.
El eje vertical del centro de gravedad de las llantas a usarse se hace coincidir con
el punto de ensayo, para esta operacin es aceptable una tolerancia de 3 pulg. Al
rededor del punto. Se inserta entre los neumticos el extremo del brazo mvil de la
Viga y sobre el punto de ensayo. Por ser inaccesible visual como manual realizar lo
anterior mencionado, se hace uso de la plomada haciendo.

coincidir el brazo mvil con el eje vertical producido por la plomada,


colocndose en el eje del centro de gravedad del par de neumticos. Posteriormente
tomando como punto de referencia una varilla vertical adosada a la parte extrema
del camin, se realiza marcas en la Viga Benkelman a 0, 50, 100 y 200, para luego
solo hacer coincidir la varilla con las marcas. Seguidamente se verifica que la viga
este alineada longitudinalmente con la direccin del camin.

FOTOGRAFIA N 014

CARRETERA PUNO ILAVE EL TESISTA EVALUANDO CON LA VIGA BENKELMAN

Se pone el extensmetro en cero, mientras el camin se desplaza muy lentamente se


procede a tomar las lecturas conforme la varilla vertical coincide con las marcas, y
se hace una lectura final cuando el camin se ha alejado lo suficiente del punto de
ensayo y que el indicador del dial ya no tenga movimiento y registre deflexin cero.
En pavimentos flexibles es necesario medir la temperatura de la superficie del
pavimento en un punto en no menos de 254 mm (10 pulg.) del borde del pavimento,
realizando un pequeo orificio en el pavimento de 4 cm de profundidad y registrando la
medida de la temperatura y al mismo tiempo registrar tambin la temperatura ambiente.
En pavimentos compuestos no es necesario tomar la temperatura de la superficie, ya que
no requiere realizar correcciones por temperatura.

Los puntos de ensayo en el pavimento flexible se realizan cada 50 metros. Notando


que el pavimento compuesto tiene una condicin buena, los ensayos se realizan en
grietas pronunciadas, notorias, por la fuerte reflexin que presentan del pavimento
rgido.

Teniendo presente que en pavimentos rgidos las deflexiones son para determinar e
identificar las reas daadas, como deflexiones diferenciales en las juntas y grietas
debidas a la prdida de transferencia de carga, o por efectos relacionados con la
humedad en las grietas.

Reportes de Medicin de Deflexiones en Pavimentos Flexibles


Ubicacin del ensayo (Progresiva)
Deflexin recuperable total del pavimento.
Temperatura de la superficie del pavimento.
Temperatura ambiente.
Espesor de la carpeta asfltica.

Reportes de Medicin de Deflexiones en Pavimentos Compuestos


Los resultados de la evaluacin del pavimento flexible por el mtodo no destructivo
estn en el anexo.

4.12 METODO DE ANALISIS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES.


A continuacin se presentan los diferentes pasos de interpretacin con los
diferentes algoritmos.

4.12.1 MODELO DE CARGA


La carga en el ensayo con la Viga Benkelman proviene del eje trasero simple con
llanta doble de un camin. La carga del eje es del orden de las 18000 libras (8.17
toneladas) y la presin de inflado es de 80 psi.
El modelo de carga se asume que la presin de inflado es igual a la presin de
contacto, que la huella de contacto de cada llanta es circular y de radio A y, que hay una
distancia de 3A entre los centros de cada llanta, por equilibrio se establece la
siguiente relacin:

Dnde:
A = Radio de la huella circular de contacto
P = Carga sobre una llanta
p = Presin de inflado

De esta manera, si la carga del eje es 18000 libras (4500 libras por llanta) y la presin
de inflado es 80 psi.

4.12.2 DETERMINACIN DE R5
R5 es la distancia R del centro geomtrico de la llanta doble en direccin longitudinal,
en el cual se obtiene que la relacin DR/D0 = 0.5 en la curva de deflexiones. Para el
Modelo de Hogg se ha establecido que R5 puede determinarse usando la siguiente
ecuacin:

Dnde:
R = Distancia a la que se mide la deflexin DR.
D0 = Deflexin mxima
DR = Deflexin a la distancia R
A, B y C = Coeficientes de correlacin que adoptan los siguientes valores
CUADRO N 4.12.2.1
PARA LA DETERMINACION DE R5

H/L A B C

Cualquier Valor 3.115 0 0.584


10
DR/D > 0.7 0.5 2.460 0 0.592
10
DR/D < 0.7 0.5 371.1 2 0.219
10
DR/D>0.426 0.4 2.629 0 0.548
10
DR/D<0.426 0.4 2283.4 3 0.2004
FUENTE: TEORIAS DEL MODELO MATEMATICO DE HOGG

El valor de R5 sirve de insumo para determinar la longitud elstica (L0) del pavimento
segn se explica a continuacin.

4.12.3 DETERMINACIN DE LA LONGITUD ELSTICA (L0)


La longitud elstica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuacin:

Dnde:
R5 = Calculado en la ecuacin anterior
A = Radio de la huella circular de carga
XeY = Coeficiente de correlacin que adopta los siguientes valores

CUADRO N 4.12.2.2
PARA LA DETERMINACION DE L0


H/L X Y

10 0.5 0.183 0.620

10 0.4 0.192 0.602


Cualquier
0.180 0.525
Valor
FUENTE: TEORIAS DEL MODELO MATEMATICO DE HOGG
El valor de L0 sirve de insumo para determinar el mdulo de elasticidad de la subrasante
(E0) segn se explica a continuacin.
4.13 DETERMINACIN DEL MDULO DE ELASTICIDAD DE LA SUBRASANTE (E0)
La determinacin del mdulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto
central de la metodologa de evaluacin. Para desarrollar soluciones numricas
programables en computadora, esta determinacin se efecta en dos pasos:

1. Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relacin terica entre la


rigidez para carga puntual y la rigidez para carga distribuida sobre un rea, para un
cociente dado del valor A/L0. La rigidez se define como el cociente entre la carga y la
deflexin (S = P/D0)

La relacin terica se calcula por medio de la ecuacin:

S0 / S 1 M (A / L0 0.10)

Dnde:
S0 = Rigidez para carga puntual
S = Rigidez para carga de rea
M = Coeficiente numrico que adopta los siguientes valores:

CUADRO N 4.12.2.3
RIGIDEZ PUNTUAL Y CARGA DE AREA


H/L M

10 0.5 0.52

10 0.4 0.48
Cualquier
0.44
Valor
FUENTE: TEORIAS DEL MODELO MATEMATICO DE HOGG

2. Segundo Paso: Una vez determinado el valor de So/S, se calcula el mdulo


de elasticidad de la subrasante por medio de la siguiente ecuacin:
Donde:
K = Coeficiente numrico que depende del coeficiente de Poisson de la subrasante y
que adopta los siguientes valores:

CUADRO N 4.12.2.4
COEFICIENTE POISSON

0.5 1.50

0.4 1.633
FUENTE: TEORIAS DEL MODELO MATEMATICO DE HOGG

I = Coeficiente numrico que adopta los siguientes valores:

CUADRO N 4.12.2.5
COEFICIENTE LONGITUD ELASTICA

H/L I

10 0.5 0.1689

10 0.4 0.1614
Cualquier
0.1925
Valor
FUENTE: TEORIAS DEL MODELO MATEMATICO DE HOGG

P = Carga total en la llanta doble


L0 = Longitud elstica
D0 = Deflexin mxima medida.

4.14 DETERMINACIN DEL MDULO DE ELASTICIDAD EQUIVALENTE DEL


PAVIMENTO (E*)
El Modulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*) representa a todas las
capas del pavimento por encima de la subrasante.

Para un pavimento flexible tpico, compuesto de carpeta asfltica y base granular, el


modulo E* representa a la carpeta y la base combinadas con un espesor total igual a la
suma de los espesores de cada capa. Una solucin aproximada ha sido propuesta
por Ullidtz (1977, 1980) y se basa en los conceptos del mdulo de elasticidad combinado
(E*), de la carpeta asfltica y la base, con un espesor HC = H1 + H2 se determina usando
el concepto del espesor equivalente. Este espesor equivalente se determina de la
siguiente ecuacin:

HE 0.9*HC(E * / E0)1 / 3

La relacin entre la deflexin mxima (D0), el mdulo de la sub rasante (E0) y el


mdulo de elasticidad del pavimento (E*) esta expresada por la siguiente ecuacin:

Dnde:

N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0 = 10)


N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0 = 100)
P = Carga de Ensayo

La ecuacin (9) se resuelve iterativamente en la computadora para determinar el valor


E* para cualquier combinacin de valores de E0, HC, P, p, D0, R, DR, H/L0 y .
4.15 RELACIN DE E0 CON EL CBR
Siendo E0 un parmetro que representa el mdulo de elasticidad de la masa del suelo
que participa en la deformacin del sistema e inversamente proporcional a D0 y L0. Se ha
establecido una relacin entre este valor y el de CBR de la sub rasante; para facilitar el
diseo del refuerzo requerido o para verificar diseo usando mtodos tradicionales.
Esta relacin ha sido establecida experimentalmente, comparando valores de E0
obtenidas con esta metodologa y valores de CBR obtenidos en sitio. De
numerosas comparaciones, para E0 expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje se
ha podido establecer la siguiente relacin:

E0 = 100 a 160 CBR

Resulta interesante notar que esta relacin es similar a la obtenida por


Heukelom y Klomp (1964) durante ensayos de propagacin y anlisis de ondas
vibratorias realizadas en Holanda para determinar lo que denominaron el E
dinmico de los suelos.

EL coeficiente numrico (100 a 160) de la relacin (10) se denomina Factor de CBR


y se recomienda utilizar un factor de 110 para ensayos rutinarios a menos que exista
alguno razn que justifique su cambio.

4.16 PROCESAMIENTO DE DATOS


Para el anlisis y el procesamiento de datos, dividiremos la Avenida La Torre en tres
partes, las cuales son las siguientes: Primero el pavimento flexible entre la progresiva
Km 0+000 a 0+990, Segundo el pavimento compuesto entre la misma progresiva
anterior y el Tercero por el pavimento flexible entre las progresivas Km 0+990 a 1+300,
esto porque el nmero estructural entre todos es diferente.

Para el clculo de los datos de las deflexiones en el pavimento flexible se ha tomado


los siguientes parmetros: H/L0 = 10
= 80 psi y la carga fue de 8170 Kg (18 kips)

Antes de realizar estos clculos debemos corregir las deflexiones medidas por
temperatura y por la relacin de brazos de la viga. Aunque el Instituto del Asfalto
recomienda realizar un estudio de la temperatura media del pavimento para
ajustar los valores de la deflexin del pavimento, existe un factor de correccin que
refieren las deflexiones a una temperatura estndar de 20 C.

4.17 EJEMPLO DE APLICACIN DEL METODO NO DESTRUCTIVO


Para la aplicacin del mtodo no destructivo calculares desde la progresiva 1388+000
a la progresiva 1388+500, en 500.00 metros, el comportamiento de las deflexiones
estructurales.

Para la obtencin de los resultado se tiene un lectura inicial de 0.00 para cada uno de
los puntos de inicio, la segunda lectura es a 25.00 cm los cuales son registrados de
acuerdo al Extensmetro, luego la lectura a 75.00 cm y la lectura final despus que el
camin se aleja totalmente de la Viga Benkelman es 18.00. En cada tiempo punto se
tom las lecturas de la temperatura ambiente y la temperatura del pavimento los cuales
se muestran para cada punto, al mismo tiempo se mide el tiempo de cada punto este
ejemplo es para el lado derecho.

CUADRO N 4.17.1
DELEXIONES DE LOS 500.00 PRIMEROS METROS

LECTURA DE VIGA EN DIALES TEMP. TEMP.


PROGRESIVA KM Lectura AMBIENTE PAVIMENTO HORA
Inicial L (75 Lf
L (25 cm)
cm) (Dmx)
Lo (0 cm) C C

1388+000 0.00 6 14 18 15.4 21.2 08:02


1388+050 0.00 6 13 15 15.5 21.4 08:04
1388+100 0.00 7 11 13 16.2 22.7 08:07
1388+150 0.00 7 14 18 17.6 22.4 08:10
1388+200 0.00 6 15 21 15.0 22.7 08:13
1388+250 0.00 5 13 20 15.9 22.9 08:16
1388+300 0.00 5 14 18 15.8 23.8 08:19
1388+350 0.00 5 15 19 16.2 23.5 08:22
1388+400 0.00 6 15 20 16.6 23.7 08:25
1388+450 0.00 6 16 19 16.8 23.5 08:27
1388+500 0.00 7 15 18 17.0 24.6 08:30
FUENTE: Elaboracin Propia

De esta misma manera se desarroll el ensayo de la Viga Benkelman para cada uno
de los puntos hasta llegar al ltimo punto del kilmetro, de esa manera poder conocer el
comportamiento de la carretera en estudio Puno Ilave
Para el siguiente cuadro realizamos las deflexiones diales en 0.00cm y 0.25 cm en
cada uno de los puntos de la progresiva del siguiente cuadro.
CUADRO N 4.17.2
DELEXIONES DE LOS 500.00 PRIMEROS METROS Y CALCULO DE DEFLEXIONES DIALES

LECTURA DE VIGA EN DIALES TEMP. TEMP.


DEFLEXION DIALES
PROGRESIVA AMBIENTE PAVIMENTO
Lectura HORA
KM L (25 L (75 Lf
Inicial 0 cm. 25 cm
cm) cm) (Dmx)
Lo (0 cm) C C

1388+000 0.00 6 14 18 15.4 21.2 08:02 18.00 12


1388+050 0.00 6 13 15 15.5 21.4 08:04 15.00 9
1388+100 0.00 7 11 13 16.2 22.7 08:07 13.00 6
1388+150 0.00 7 14 18 17.6 22.4 08:10 18.00 11
1388+200 0.00 6 15 21 15.0 22.7 08:13 21.00 15
1388+250 0.00 5 13 20 15.9 22.9 08:16 20.00 15
1388+300 0.00 5 14 18 15.8 23.8 08:19 18.00 13
1388+350 0.00 5 15 19 16.2 23.5 08:22 19.00 14
1388+400 0.00 6 15 20 16.6 23.7 08:25 20.00 14
1388+450 0.00 6 16 19 16.8 23.5 08:27 19.00 13
1388+500 0.00 7 15 18 17.0 24.6 08:30 18.00 11
FUENTE: Elaboracin Propia

Para el clculo de la deflexin dial se realiza una resta de la longitud final que es la
deflexin mxima con la deflexin inicial que para el caso es de 0.00.

Deflexin Dial (0.00 cm) = 18.00 0.00


= 18.00

De igual manera para 25.00cm, es la resta entre de la longitud final que es la deflexin
mxima con la deflexin a 25.00 cm.

Deflexion Dial (25.00) = 18.00 - 6.00


= 12.00

Las deflexiones diales para cada punto se realiza de esa manera en el presente
cuadro solamente mostramos para los 500.00 primeros metros.

De la misma manera se presenta el siguiente cuadro de resumen calculando los


resultados de las deflexiones.
CUADRO N 4.17.3 RESUMEN DEL CUADRO DE FLEXIONES DE LOS PRIMEROS 500.00 METROS
LECTURA DE VIGA EN DEFLEXION DEFLEXION mm x 10
-
CORR -2
TEMP. TEMP. 2 DEFLEXION CORREGIDA M,M. x 10
DIALES DIALES ECCIO
AMBIENT PAVIMEN RADIO DE
PROGRESIVA Lectura E TO N
HORA Do DMP DSTD Dc D 25 CURVATURA
KM Inicial L (25 L (75 Lf 25 TEMP.
0 cm. 0 cm. 25 cm RC (m)
Lo (0 cm) cm) (Dmx) cm
C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm.
cm)

1388+000 0.00 6 14 18 15.4 21.2 08:02 18.00 12 61.74 41.16 0.99 61.19 67.92 40.79 153.21
1388+050 0.00 6 13 15 15.5 21.4 08:04 15.00 9 51.45 30.87 0.99 50.92 30.55 153.44
1388+100 0.00 7 11 13 16.2 22.7 08:07 13.00 6 44.59 20.58 0.98 43.70 20.17 132.79
1388+150 0.00 7 14 18 17.6 22.4 08:10 18.00 11 61.74 37.73 0.98 60.65 54.11 8.39 67.92 37.06 132.50
1388+200 0.00 6 15 21 15.0 22.7 08:13 21.00 15 72.03 51.45 0.98 70.60 50.43 154.92
1388+250 0.00 5 13 20 15.9 22.9 08:16 20.00 15 68.60 51.45 0.98 67.14 50.35 186.18
1388+300 0.00 5 14 18 15.8 23.8 08:19 18.00 13 61.74 44.59 0.97 60.03 43.35 187.41
1388+350 0.00 5 15 19 16.2 23.5 08:22 19.00 14 65.17 48.02 0.97 63.50 65.32 4.56 72.83 46.79 187.00
1388+400 0.00 6 15 20 16.6 23.7 08:25 20.00 14 68.60 48.02 0.97 66.75 46.72 156.06
1388+450 0.00 6 16 19 16.8 23.5 08:27 19.00 13 65.17 44.59 0.97 63.50 43.45 155.83
1388+500 0.00 7 15 18 17.0 24.6 08:30 18.00 11 61.74 37.73 0.97 59.68 36.47 134.64
1388+550 0.00 7 14 17 17 24.3 08:33 17.00 10 58.31 34.30 0.97 56.49 61.61 4.47 68.96 33.23 134.35
1388+600 0.00 8 11 16 16.8 24.1 08:36 16.00 8 54.88 27.44 0.97 53.24 26.62 117.39
1388+650 0.00 7 11 15 16.5 23.8 08:39 15.00 8 51.45 27.44 0.97 50.02 26.68 133.86
1388+700 0.00 5 10 12 16.1 23.3 08:42 12.00 7 41.16 24.01 0.98 40.17 23.43 186.73
1388+750 0.00 5 9 13 16.1 23.8 08:45 13.00 8 44.59 27.44 0.97 43.35 46.70 5.99 56.56 26.68 187.41
1388+800 0.00 4 8 14 16.2 24.0 08:48 14.00 10 48.02 34.30 0.97 46.62 33.30 234.60
1388+850 0.00 5 10 16 16.5 24.4 08:50 16.00 11 54.88 37.73 0.97 53.13 36.52 188.23
1388+900 0.00 6 13 17 16.8 24.6 08:53 17.00 11 58.31 37.73 0.97 56.37 36.47 157.09
1399+950 0.00 7 12 16 16.9 25.1 08:56 16.00 9 54.88 30.87 0.96 52.86 52.24 4.07 58.94 29.73 135.13
1389+000 0.00 4 11 16 17.2 24.7 08:59 16.00 12 54.88 41.16 0.97 53.01 39.76 235.80
FUENTE: Elaboracin Propia
11111
1111
111
11
1

CAPTULO V
ANLISIS Y DISCUSIN DE RESULTADOS

5.1 GENERALIDADES.
En el presente captulo, el tema de Evaluacin Estructural del Pavimento Flexible ser
discutido con los datos obtenidos e interpretados mediante grficos en el cual se
observara los resultados obtenidos mediante los mtodos aplicados como: ndice del
Condicin Del Pavimento, el Rugosimetro Merlin y la Viga Benkelman, estos resultados
darn la situacin real en el cual se encuentra la carretera Puno Ilave.

Para la interpretacin de los resultados de la evaluacin de la carretera Puno Ilave,


para lo cual utilizaremos las diferentes formas de interpretacin de los resultados por
todos los resultados obtenidos.

Se harn los recuentos en forma de grficos, los datos recogidos del campo para
poderlos trabajar en gabinete, lo cual daremos a conocer el comportamiento estructural
de la carretera.

Para la interpretacin de la mejor manera y poder obtener los datos para as poder
graficar de la manera ms eficiente, entendible e interpretable, los datos de muestreo
sern separados por kilmetros. La cantidad total de la carretera en evaluacin es de un
total de 3 kilmetros, para lo cual se graficara en tres partes, de tal manera de cada una
de las muestras salga un resultado final de la condicin del pavimento en estudio, al final
de este resultado se promediara los tres resultados y al final se sacara un resultado el
cual indicara el resultado final mediante este mtodo.
5.2 RESULTADOS OBTENIDOS DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO:
De cuadro en el cual se realiz la evaluacin mediante el ndice de condicin del
pavimento se obtuvieron los siguientes resultados:

CUADRO N 5.2.1
NUMERO TOTAL DE FALLAS SEGN SU TIPO

N DE FALLAS SEGN SU TIPO

FALLA TIPO DE FALLA EN PAVIMENTO N DE


FLEXIBLE FALLAS

1 PIEL DE COCODRILO 63

2 EXUDACION 16

3 GRIETAS DE DEFLEXION 17

4 FISURAS DE BORDE 23

5 FISURA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL 209

6 PARCHES 67

7 BACHES 4

8 AHUELLAMIENTO 49

9 HINCHAMIENTO 43

10 HABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 51

TOTAL 542
FUENTE: ELABORACION PROPIA

Estos resultados nos da un total de 542 fallas en todo el tramo 1388+000 al 1391+000
de la va, y la falla que se presenta en mayor cantidad son las Grietas longitudinales y
transversales con un nmero de 209.00 en total.
En el grafico siguiente se puede observar las siguientes fallas segn su tipo y su
cantidad existente en la va en estudio.

GRAFICO N 5.2.1
REPRESENTACION DE NUMERO TOTAL DE FALLAS SEGN SU TIPO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Se pueden observar en los grficos que los picos ms altos se dan en las fallas de
Grietas Longitudinales y Transversales y como en la falla parches.

GRAFICO N 5.2.2
REPRESENTACION DEL TIPO DE FALLA MAS ALTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA


5.2.1 RESULTADOS OBTENIDOS POR UNIDADES DE MUESTRA CON NMERO DE
FALLAS:
El tramo en estudio se clasifico en 40 unidades de muestra en 1.00 kilmetro, cada
una de 25 m., cabe indicar tambin que son 3.00 kilmetros siendo cada una
inspeccionada se obtuvieron un nmero total de fallas existentes, para estos resultados
los grficos sern por kilmetro, los cuales se especifican en los anexos.

GRAFICO N 5.2.1.1
REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION DEL PAVIMENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Segn el grafico anterior podemos decir que en el kilmetro 1388+300 - 1388+325


existen 93.40 de falla, segn lo indica que este tiene una condicin de Excelente, tambin
podemos indicar que en el kilmetro de 1388+500 - 1388+525, existe un mnimo de
13.80 de falla lo que indica una condicin de muy Mala.

Realizada la evaluacin al primer kilmetro el cual segn la condicin es Muy Buena


porque el ndice de condicin del pavimento tiene un cantidad de 71.20 de falla, el estudio
de cada una de las progresivas se realiz de esa manera para poder obtener el ndice de
cada una de las progresivas y de esa manera saber la condicin real en el que se
encuentra la carretera en estudio.
GRAFICO N 5.2.1.2
REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION DEL PAVIMENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Segn el grafico anterior podemos decir que en el kilmetro 1389+775 - 1389+800


existen 92.00 de falla, segn lo indica que este tiene una condicin de Excelente, tambin
podemos indicar que en el kilmetro de 1389+000 - 1389+025, existe un mnimo de
17.40 de falla lo que indica una condicin de Muy Mala.

En la progresiva, 1389+000 - 1389+025 se tiene los tipos de falla como: Piel de


Cocodrilo, Fisura Longitudinal y Transversal, Parches, Ahuellamiento, hinchamiento y
abultamiento hundimiento, estos tipos de fallas estn con una severidad de Medio (M) y
Bajo (L), tambin indicaremos que en esta progresiva se ha presentado una mayor
cantidad de numero de fallas es la razn por la cual la condicin del pavimento es Muy
Mala.

En otra parte de la progresiva 1389+775 - 1389+800, se cuenta con las fallas Fisura
Longitudinal y Transversal con una severidad de Bajo (L), Y la falla de tipo Parche con
una severidad de Bajo (L), el cual indica una condicin del pavimento de manera
excelente de esa manera se realiza la evaluacin.
GRAFICO N 5.2.1.3
REPRESENTACION DE LOS INDICES DE CONDICION DEL PAVIMENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Segn el grafico anterior podemos decir que en el kilmetro 1390+200 - 1390+225


existen 37.60 de falla, segn lo indica que este tiene una condicin de Mala, tambin
podemos indicar que en el kilmetro de 1390+300 - 1390+325, existe un mnimo de
100.00 de falla lo que indica una condicin de Excelente.

Los niveles ms altos y bajos sern interpretados la condicin que tienen de Mala y
Excelente. En la progresiva que corresponde la progresiva 1390+200 - 1390+225, de la
carretera Puno Ilave, cuenta con una condicin de Mala la razn es porque en esta
progresiva se tiene las fallas como Piel de Cocodrilo, Fisura Longitudinal Trasversal,
Ahuellamiento, Hinchamiento y Abultamiento Hundimiento con severidades de Medio (M)
y Bajo (L).

Las condiciones del pavimento indican de manera Excelente, la progresiva 1390+300 -


1390+325, el cual tiene como fallas Fisura Longitudinal Trasversal con una severidad de
Bajo (L), el cual no tiene mucha incidencia para repercutir en la condicin del pavimento,
para lo cual realizada la evaluacin se han utilizado de manera correcta los monogramas
para el clculo de los valores deducidos segn severidad de cada falla.
5.2.2 RESULTADOS OBTENIDOS POR TIPO DE FALLA Y SEVERIDAD:
El grado de severidad que existe en mayor cantidad sea la severidad media.

GRAFICO N 5.2.2.1
SEVERIDAD DE LA FALLA PIEL DE COCODRILO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

El grado de severidad de la falla por exudacin que existe en mayor cantidad es de


severidad baja con un numero de 8.00 fallas, tambin se tiene en la misma falla la
severidad media con un numero de 7.00 fallas, en este tipo de falla tambin se cuenta
con 1.00 unidad de falla el cual es de una severidad alta.

GRAFICO N 5.2.2.2
SEVERIDAD DE LA FALLA EXUDACION

FUENTE: ELABORACION PROPIA


En este tipo de falla que es denominado Grieta de Deflexin se un total de 9.00 fallas con
una severidad de medio, al mismo tiempo se cuenta con una severidad de baja con 8.00
fallas.
GRAFICO N 5.2.2.3
SEVERIDAD DE LA FALLA DEFLEXION

FUENTE: ELABORACION PROPIA

La falla por fisura de borde tiene una incidencia con una severidad de Medio (M), con una
cantidad de 14.00 de falla, tambin se cuenta con una severidad de Bajo (L) con una
cantidad de 9.00 de falla. Este tipo falla tiene mayor incidencia en la severidad Medio, se
realiz una verificacin de acuerdo a los datos obtenidos, la razn es porque los
vehculos salen de la calzada para recoger o dejar pasajero.

GRAFICO N 5.2.2.4
SEVERIDAD DE LA FALLA FISURA DE BORDE

FUENTE: ELABORACION PROPIA


Podemos obtener que la severidad Bajo (L) tiene una cantidad de 116.00 de falla,
tambin se tiene la severidad Medio (M) con 86.00 de falla, en este tipo de falla se tiene
la severidad Alto (H) con 7.00 de falla, este es la falla con mayor cantidad.

GRAFICO N 5.2.2.5
SEVERIDAD DE LA FALLA FISURA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

FUENTE: ELABORACION PROPIA

El estudio realizado para el clculo del ndice de condicin del pavimento, se demuestra
con las severidades de Alto (H) con 3.00 de falla, tambin se tiene severidad Medio (M)
con 42.00 de falla, se muestra tambin el nivel Bajo (L) con 22.00 de falla.

GRAFICO N 5.2.2.6
SEVERIDAD DE LA FALLA PARCHES

FUENTE: ELABORACION PROPIA


La severidad en este tipo de falla es Medio (M) con 3.00 de falla, tambin se tiene la
severidad Bajo (L) con 1.00 de falla, la cantidad de este tipo de falla a un es insignificante
por eso se muestra el siguiente grfico.

GRAFICO N 5.2.2.7
SEVERIDAD DE LA FALLA BACHES

FUENTE: ELABORACION PROPIA

La falla por Ahuellamiento que tiene severidad Medio (M) con 28.00 de falla, lo mismo se
tiene con la severidad de Bajo (L) con 21.00 de falla.

GRAFICO N 5.2.2.8
SEVERIDAD DE LA FALLA AHUELLAMIENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA


Podemos obtener que segn la severidad Media (M) con 26.00 de falla, tambin se tiene
la severidad de Bajo (L) con 17.00 de falla, en este tipo de falla tiene el Nivel Medio con
mayor nmero de falla, lo que indica es que aumente de Medio a Alto (H).

GRAFICO N 5.2.2.9
SEVERIDAD DE LA FALLA HINCHAMIENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Las fallas en la carretera Puno Ilave de las diferentes fallas que se tiene como
abultamiento y hundimiento tambin en este tipo de falla la severidad es Medio (M) es de
mayor consideracin.

GRAFICO N 5.2.2.10
SEVERIDAD DE LA FALLA ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO

FUENTE: ELABORACION PROPIA


5.2.3 RESULTADOS OBTENIDOS DE ACUERDO A SU INCIDENCIA:
Finalmente en el cuadro siguiente se pueden obtener solo las fallas y sus porcentajes
de incidencia de cada una de las fallas.

En el grafico que se muestra se puede observar que el 39% de fallas son de grietas
longitudinales y transversales, el 12% es de Parches, el 9% es de Ahuellamiento al
mismo tiempo con el mismo porcentaje de falla esta abultamiento y hundimiento y el 12%
de piel de cocodrilo y as se tiene las diferentes fallas, con su respectivo porcentaje de
falla.

Al momento de hacer el estudio en la carretera Puno Ilave, se verifico que exista las
fallas mencionadas, para lo cual indicamos que se muestra que son de severidad Media
(M), lo que mas adelante con el transito diario por esta carretera seguir incrementando
los otros tipos de falla que en esta evaluacin no mencionamos, tambin indicamos que
se un Nivel Medio para a un nivel alto.

GRAFICO N 5.2.3.1
REPRESENTACION DE LAS INCIDENCIAS DE CADA FALLA

FUENTE: ELABORACION PROPIA


5.2.4 RESULTADOS OBTENIDOS DE ACUERDO AL CLCULO DEL PCI:
CUADRO N 5.2.4.1 RESUMEN DE LOS PCI 1er KILOMETRO
PROGRESIVA PCI
1388+000 - 1388+025 71.20 MUY BUENO
1388+025 - 1388+050 43.60 REGULAR
1388+050 - 1388+075 45.40 REGULAR
1388+075 - 1388+100 66.30 BUENO
1388+100 - 1388+125 90.00 EXCELENTE
1388+125 - 1388+150 73.50 MUY BUENO
1388+150 - 1388+175 85.00 EXCELENTE
1388+175 - 1388+200 63.90 BUENO
1388+200 - 1388+225 73.40 MUY BUENO
1388+225 - 1388+250 53.60 REGULAR
1388+250 - 1388+275 69.20 BUENO
1388+275 - 1388+300 65.40 BUENO
1388+300 - 1388+325 93.40 EXCELENTE
1388+325 - 1388+350 86.00 EXCELENTE
1388+350 - 1388+375 89.20 EXCELENTE
1388+375 - 1388+400 87.20 EXCELENTE
1388+400 - 1388+425 69.20 BUENO
1388+425 - 1388+450 81.20 MUY BUENO
1388+450 - 1388+475 63.40 BUENO
1388+475 - 1388+500 51.80 REGULAR
1388+500 - 1388+525 13.80 MUY MALO
1388+525 - 1388+550 57.80 BUENO
1388+550 - 1388+575 75.80 MUY BUENO
1388+575 - 1388+600 79.20 MUY BUENO
1388+600 - 1388+625 59.20 BUENO
1388+625 - 1388+650 83.20 MUY BUENO
1388+650 - 1388+675 75.20 MUY BUENO
1388+675 - 1388+700 59.20 BUENO
1388+700 - 1388+725 63.20 BUENO
1388+725 - 1388+750 58.00 BUENO
1388+750 - 1388+775 68.00 BUENO
1388+775 - 1388+800 37.20 MALO
1388+800 - 1388+825 50.00 REGULAR
1388+825 - 1388+850 30.00 MALO
1388+850 - 1388+875 59.60 BUENO
1388+875 - 1388+900 40.00 REGULAR
1388+900 - 1388+925 61.60 BUENO
1388+925 - 1388+950 55.20 BUENO
1388+950 - 1388+975 65.20 BUENO
1388+975 - 1389+000 57.40 BUENO

PROMEDIO 64.27 BUENO


FUENTE: Elaboracin Propia
CUADRO N 5.2.4.2 RESUMEN DE LOS PCI 2do KILOMETRO
CALCULO DEL SEGUNDO KILOMETRO DEL PCI
PROGRESIVA PCI
1389+000 - 1389+025 17.40 MUY MALO
1389+025 - 1389+050 65.40 BUENO
1389+050 - 1389+075 55.40 BUENO
1389+075 - 1389+100 63.60 BUENO
1389+100 - 1389+125 73.20 MUY BUENO
1389+125 - 1389+150 85.20 EXCELENTE
1389+150 - 1389+175 71.20 MUY BUENO
1389+175 - 1389+200 73.40 MUY BUENO
1389+200 - 1389+225 67.20 BUENO
1389+225 - 1389+250 53.40 REGULAR
1389+250 - 1389+275 46.00 REGULAR
1389+275 - 1389+300 27.60 MALO
1389+300 - 1389+325 51.20 REGULAR
1389+325 - 1389+350 48.00 REGULAR
1389+350 - 1389+375 69.80 BUENO
1389+375 - 1389+400 63.40 BUENO
1389+400 - 1389+425 55.60 BUENO
1389+425 - 1389+450 31.40 MALO
1389+450 - 1389+475 53.20 REGULAR
1389+475 - 1389+500 81.10 BUENO
1389+500 - 1389+525 46.00 REGULAR
1389+525 - 1389+550 87.20 MUY BUENO
1389+550 - 1389+575 51.10 REGULAR
1389+575 - 1389+600 43.20 REGULAR
1389+600 - 1389+625 61.60 BUENO
1389+625 - 1389+650 87.60 MUY BUENO
1389+650 - 1389+675 89.20 EXCELENTE
1389+675 - 1389+700 85.80 EXCELENTE
1389+700 - 1389+725 90.00 EXCELENTE
1389+725 - 1389+750 87.20 EXCELENTE
1389+750 - 1389+775 83.20 EXCELENTE
1389+775 - 1389+800 92.00 EXCELENTE
1389+800 - 1389+825 63.20 BUENO
1389+825 - 1389+850 79.40 MUY BUENO
1389+850 - 1389+875 90.00 EXCELENTE
1389+875 - 1389+900 92.00 EXCELENTE
1389+900 - 1389+925 73.20 MUY BUENO
1389+925 - 1389+950 61.20 BUENO
1389+950 - 1389+975 46.00 REGULAR
1389+975 - 1390+000 87.60 MUY BUENO

PROMEDIO 66.24 BUENO


FUENTE: Elaboracin Propia
CUADRO N 5.2.4.3 RESUMEN DE LOS PCI 3er KILOMETRO
CALCULO DEL SEGUNDO KILOMETRO DEL PCI
PROGRESIVA PCI
1390+000 - 1390+025 73.40 MUY BUENO
1390+025 - 1390+050 43.50 REGULAR
1390+050 - 1390+075 71.20 MUY BUENO
1390+075 - 1390+100 72.00 MUY BUENO
1390+100 - 1390+125 87.20 EXCELENTE
1390+125 - 1390+150 55.80 BUENO
1390+150 - 1390+175 89.60 MUY BUENO
1390+175 - 1390+200 69.40 BUENO
1390+200 - 1390+225 37.60 MALA
1390+225 - 1390+250 55.60 BUENO
1390+250 - 1390+275 89.20 EXCELENTE
1390+275 - 1390+300 95.40 EXCELENTE
1390+300 - 1390+325 100.00 EXCELENTE
1390+325 - 1390+350 93.40 EXCELENTE
1390+350 - 1390+375 98.00 EXCELENTE
1390+375 - 1390+400 43.20 REGULAR
1390+400 - 1390+425 69.80 BUENO
1390+425 - 1390+450 57.10 BUENO
1390+450 - 1390+475 69.80 BUENO
1390+475 - 1390+500 95.00 EXCELENTE
1390+500 - 1390+525 61.20 BUENO
1390+525 - 1390+550 87.20 EXCELENTE
1390+550 - 1390+575 83.60 MUY BUENO
1390+575 - 1390+600 67.20 BUENO
1390+600 - 1390+625 79.20 MUY BUENO
1390+625 - 1390+650 63.20 BUENO
1390+650 - 1390+675 55.40 BUENO
1390+675 - 1390+700 71.40 MUY BUENO
1390+700 - 1390+725 65.80 BUENO
1390+725 - 1390+750 63.20 BUENO
1390+750 - 1390+775 81.20 MUY BUENO
1390+775 - 1390+800 71.20 MUY BUENO
1390+800 - 1390+825 73.20 MUY BUENO
1390+825 - 1390+850 61.40 BUENO
1390+850 - 1390+875 60.00 BUENO
1390+875 - 1390+900 81.40 MUY BUENO
1390+900 - 1390+925 93.40 EXCELENTE
1390+925 - 1390+950 85.20 EXCELENTE
1390+950 - 1390+975 61.60 BUENO
1390+975 - 1391+000 92.00 EXCELENTE

PROMEDIO 73.11 MUY BUENO


FUENTE: Elaboracin Propia
Realizada la evaluacin por Progresivas como muestras, la carretera Puno Ilave se
dividi en tres kilmetros, para lo cual se tiene el primer cuadro en ello indica que el
primer kilmetro tiene una condicin Buena con 64.27 de ndice de condicin del
pavimento. De la misma manera el segundo kilometro indica una condicin de Buena con
66.24 de ndice de condicin del pavimento.

El tercer kilometro indica una condicin de Muy Buena con 73.11 de ndice de
condicin del pavimento, divido estos tres resultados indicamos que la condicin de la
carretera Puno Ilave tiene una condicin de Buena con 67.87 de ndice de condicin del
pavimento.

La descripcin del pavimento segn la escala de condicin del pavimento AASHO,


1962. Con este resultado interpretaremos la condicin buena, de la misma manera la
circulacin del trnsito es cmoda, con fallas insipientes como: depresiones debidas a
pequeas deformaciones, defectos y/o agrietamientos de la superficie intermitentes (bajo
o moderado) se requiere acciones de mantenimiento rutinario pero peridico.
5.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL INDICE DE SERVICIO PRESENTE
El mtodo para el clculo de la rugosidad en la estructura del pavimento flexible de la
carretera Puno Ilave, para ello se ha empleado el Rugosimetro Merlin, para lo cual
interpretaremos los datos obtenidos.

A. Anlisis Estadstico
Para el kilmetro 1388+000-1388+400, se obtenido 200.00 datos de los cuales de
ambos extremos se descartan los ms bajos en cantidad y se trabaja con los ms altos
para el clculo del ndice rugosidad internacional (IRI) el cual nos indica que es 2.15 con
el dato obtenido calculamos el ndice de servicio presente (PSI) es 3.00, obtenido este
dato podemos indicar lo la serviciabilidad de BUENO.

La serviciabilidad de grado BUENO, indica que es una carretera en el cual van


inicindose las fisuras longitudinales y transversales, los parches, etc. De ms fallas van
apareciendo a lo largo de la carretera.

1
0
0
0
0 GRAFICO N 5.3.1
0
0
0
0
0
2
5
18
20
35
44
32
27
8
3
3
1
0 FUENTE: Elaboracin Propia
0
0
0
1
Para este otro tramo 1388+400-1388+800, indicamos que se toma en cuenta solo los
picos ms altos para realizar el clculo de ndice de rugosidad internacional el cual es
2.43, con ese dato calculamos el ndice de servicio presente es 3.00, de la misma manera
tiene un grado de serbicialidad BUENO.

GRAFICO N 5.3.2
1

1
3
3
5
13
25
33
27
40
25
12
9
1
1
0
1

FUENTE: Elaboracin Propia

En el carril derecho de la progresiva 1388+800-1389+200, el IRI es 2.15 con ello el


PSI es 3.00 con ello se dice que esta parte de la carretera es BUENO.

GRAFICO N 5.3.3

1
1
2
2
6
11
17
40
56
25
26
11
0
1
0
0
1
FUENTE: Elaboracin Propia
En el carril derecho de la progresiva 1390+000-1390+400, el IRI es 2.10 con ello el
PSI es 3.00 con ello se dice que esta parte de la carretera es BUENO.

GRAFICO N 5.3.4

1
5
3
5
16
23
43
48
32
14
5
3
0
2

FUENTE: Elaboracin Propia

En el carril derecho de la progresiva 1390+400-1390+800, el IRI es 2.01 con ello el


PSI es 3.00 con ello se dice que esta parte de la carretera es BUENO.
1
0 GRAFICO N 5.3.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
15
15
22
53
53
25 FUENTE: Elaboracin Propia
8
6
En el carril Izquierdo de la progresiva 1389+000-1389+400, el IRI es 2.16 con ello el
PSI es 3.00 con ello se dice que esta parte de la carretera es BUENO.

GRAFICO N 5.3.6

2
7
5
16
22
40
49
27
25
5
2

FUENTE: Elaboracin Propia

En el carril Izquierdo de la progresiva 1391+800-1392+200, el IRI es 1.73 con ello el


PSI es 4.00 con ello se dice que esta parte de la carretera es MUY BUENO, con esto
podemos indicar que mientras ms bajo sea el ndice de rugosidad internacional, el ndice
de Servicio Presente es ms alto.

GRAFICO N 5.3.7

7
4
43
50
62
18
10
6
6
5.4 RESULTADOSFUENTE:
OBTENIDOS DEL ENSAYO
Elaboracin Propia DE LA VIGA BENKELMAN
Las deflexiones comprendidas entre las progresiva 1388+000 1389+000, en el carril derecho tiene una deflexin promedio 45.20 * 10-2,
mm esto nos indica que la capacidad de soporte es REGULAR.
Las deflexiones comprendidas entre las progresiva 1390+000 1391+000, en el carril derecho tienen una deflexin promedio 43.80 * 10-2
mm. Esto nos indica que la capacidad de soporte es REGULAR.
Las deflexiones comprendidas entre las progresiva 1392+000 1391+000, en el carril de lado Izquierdo tienen una deflexin promedio
51.30 * 10-2 mm. Esto nos indica que la capacidad de soporte es REGULAR.
Las deflexiones comprendidas entre las progresiva 1389+000 1388+000, en el carril de lado Izquierdo tienen una deflexin promedio
52.00 * 10-2 mm. Esto nos indica que la capacidad de soporte es REGULAR.
El ensayo realizado con la viga benkelman nos indica que la capacidad de soporte es
de grado REGULAR, para ellos mostramos los diagramas de deflexiones

Las deflexiones que se presentan en la carretera Puno Ilave, es un indicador de las


fallas en la carretera, ya que esta carretera es de alto trnsito, la carretera es un medio
de comunicacin para los diferentes pueblos del Sur del departamento de Puno.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES.
1. En el pavimento flexible de la carretera Puno Ilave, tramo 1388+000 al
1391+000, al presentar una condicin BUENO y deflexiones MUY BAJOS es
deducible que no tiene problemas estructurales.

2. Aplicando el mtodo no destructivo del ndice de condicin del pavimento las


fallas ms significativas son: fisura longitudinal y transversal, piel de cocodrilo,
parches, ahuellamiento, abultamiento y hundimiento con mayores porcentajes
de incidencia y a niveles estructurales se encuentra con deflexiones muy bajos
lo que indica que la carretera esta compacta..

3. En la carretera Puno Ilave, tramo 1388+000 al 1391+000, se aplic el mtodo


no destructivo con lo que se determin un ndice de condicin de pavimento
BUENO, circulacin cmoda, con fallas incipientes como: depresiones debidas
a pequeas deformaciones, defectos y/o agrietamientos de la superficie de
rodadura. .

4. Realizada la evaluacin a la carretera Puno Ilave, 1388+000 al 1391+000,


aplicando el mtodo no destructivo (ndice de condicin del pavimento,
rugosidad merlin y deflexiones con la viga Benkelman), la solucin ms
adecuada es el mantenimiento rutinario pero peridico correctivo.
RECOMENDACIONES.
1. El criterio de deflexiones admisibles debe tomarse con sumo cuidado, puesto que
utilizan formulas empricas muy sensibles y que dependen de las condiciones
zonales para los cuales fueron desarrollados. Es necesario analizar
complementarios mtodos racionales para verificar las capacidades estructurales
del pavimento.

2. Se tiene la falla fisura longitudinal y transversal con mayor porcentaje de


incidencia para lo cual evitar para que esta de origen a las otras fallas con mayor
severidad.

3. Mantener el estado actual en el que se encuentra la carretera Puno Ilave, tramo


1388+000 al 1391+000, para tener una serviciabilidad adecuada durante el viaje.

4. Realizar el mantenimiento dependiendo de los niveles de falla, para ello se


BIBLIOGRAFIA:
1. GERMAN VIVAR ROMERO Diseo y Construccin de Pavimentos Lima Per
1991

2. GERMAN VIVAR ROMERO WILFREDO GUTIERREZ LAZARES Pavimentos


de Concreto y Asfalto Mantenimiento y Reparacin Lima Per 1ra Edicin 1996

3. RICO DEL CASTILLO La Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres Carreteras,


Ferrocarriles y Aeropistas Mxico Vol. I Edit. Limusa 1999

4. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Nuevas Normas


Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lima-Per.

5. SILENE MINAYA GONZALES Diseo Construccin y Supervisin de Proyectos


en Pavimentos Asflticos Lima Per 1ra Edicin 2005.

6. ANDREW L. SIMON Hidrulica Bsica Edit. LIMUSA, 1ra Edicin 1992

7. ANGEL R. HUANCA BORDA Problemas de Mecnica de Suelos 1996

8. AVILA ACOSTA ROBERTO B. Gua Para Elaborar la Tesis.Edit. Estudios y


Ediciones R.A. Edicin 1997, Lima-Per.

9. C. TORRES BARDALES, Metodologa de la Investigacin Cientfica Lima Per


5ta Edicin 1997

10. CATLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS RIGIDOS, Concejo de


Directorios de Carretera de Iberia e Iberoamerica, coleccin de documentos
volumen Nro. 12, 2002.

11. CRESPO VILLALAZ, CARLOS. Mecnica de Suelos y Cimentaciones. Edit.


LIMUSA, 4ta. Edicin 1994

12. CRESPO VILLALAZ, CARLOS. Vas de Comunicacin Caminos,


Ferrocarriles, Puentes y Puertos. Edit. LIMUSA, 3ra. Edicin 1996
ANEXO 001
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+000 - 1388+025 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+150 - 1388+175 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+300 - 1388+325 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+425 - 1388+450 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+550 - 1388+575 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+675 - 1388+700 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+775 - 1388+800 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+875 - 1388+900 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1388+975 - 1389+000 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+050 - 1389+075 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+150 - 1389+175 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+250 - 1389+275 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+325 - 1389+350 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+425 - 1389+450 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+525 - 1389+550 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+625 - 1389+650 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+775 - 1389+800 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1389+900 - 1389+925 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+000 - 1390+025 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+075 - 1390+100 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+175 - 1390+200 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+200 - 1390+225 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+250 - 1390+275 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+375 - 1390+400 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+500 - 1390+525 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+625 - 1390+650 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+725 - 1390+750 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

1388+025 - 1388+050 DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L
4.00 L 0.50 M 1.50 L
1.20 M
2.00 L

1388+050 - 1388+075 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1388+075 - 1388+100 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
1388+100 - 1388+125 DeI 2.50 M 3.00 M
3.00 L 1.50 L
2.00 L

1388+125 - 1388+150 DeI 1.50 M 7.50 M


1.00 M 2.50 L
1.00 M
1.50 L
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CUADRO DE FALLAS PARA EL CALCULO DE PCI


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE" FECHA: 25/04/2015
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: Elaboracion Propia H : ALTO M : MEDIO L : BAJO
FISURA
PIEL DE GRIETAS DE FISURAS DE AHUELLAMI- HINCHAMI- ABULTAMIENTO
PROGRESIVA CARRIL EXUDACION LONG. PARCHES BACHES
COCODRILO DEFLEXION BORDE ENTO ENTO HUNDIMIENTO
TRANSV.
1390+925 - 1390+950 DeI 4.50 H 5.50 M 3.00 M 2.50 M 1.00 L
1.20 L
1.50 M

DeI 3.50 M 2.50 M 1.00 M 1.20 M 1.20 L 1.00 M 1.00 L

1390+950 - 1390+975 DeI 4.00 M 3.00 L 3.00 M 9.00 M 1.00 M 2.50 M 2.00 M
1.50 M 2.00 L
2.00 L
1390+975 - 1391+000 D e I 3.00 M 2.00 L 5.00 M
1.50 L 6.00 M
2.50 L
ANEXO 002
CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+000 - 1388+025 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+125 - 1388+150 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+275 - 1388+300 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+475 - 1388+500 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+625 - 1388+650 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+775 - 1388+800 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
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Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
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167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1388+875 - 1388+900 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
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138.00
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Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
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Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
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DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1389+000 - 1389+025 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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138.00
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1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
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Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
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Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
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Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1389+150 - 1389+175 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
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Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
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Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
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AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1389+275 - 1389+300 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
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PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
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Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1389+450 - 1389+475 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
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1389+600 - 1389+625 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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1389+800 - 1389+825 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
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168.00
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1388+050 - 1388+075
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL VALOR DE DEDUCCION


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1390+000 - 1390+025 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
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PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO
DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1390+150 - 1390+175 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1390+350 - 1390+375 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
1390+575 - 1390+600 Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
Parches 4.00 M 2.38 16.00
Parches 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 1.00 L 0.60 6.00
138.00
Piel de Cocodrilo 3.50 M 2.54 39.00
Grietas de Deflexion 2.50 M 1.81 11.00
Grietas de Deflexion 4.00 L 2.90 6.00
Fisura Long. y Transversal 2.70 M 1.96 5.00
1388+025 - 1388+050 Fisura Long. y Transversal 2.00 L 1.45 4.00
Parches 1.50 M 1.09 10.50
Parches 1.20 L 0.87 2.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.87 7.50
Hinchamiento 1.00 M 0.72 5.00
Abultami. y Hundimiento 1.00 L 0.72 4.00
168.00
Piel de Cocodrilo 4.00 M 2.38 30.00
Exudacion 3.00 L 1.79 0.00
Grietas de Deflexion 4.50 M 2.68 14.00
Grietas de Deflexion 2.00 L 1.19 6.00
1388+050 - 1388+075
Fisura Long. y Transversal 9.00 M 5.36 11.50
Ahuellamiento 1.00 M 0.60 14.00
Ahuellamiento 2.00 L 1.19 10.50
Hinchamiento 2.50 M 1.49 15.50
Abultami. y Hundimiento 2.00 M 1.19 14.00
167.50
Piel de Cocodrilo 3.00 M 1.79 27.00
1388+075 - 1388+100 Grietas de Deflexion 3.50 L 2.09 6.00
Fisura Long. y Transversal 11.00 M 6.57 13.50
Fisura Long. y Transversal 2.50 L 1.49 1.00
167.50
Exudacion 2.50 M 1.49 3.50
Exudacion 3.00 L 1.79 1.00
1388+100 - 1388+125
Fisura Long. Y Transversal 3.00 M 1.79 4.00
Fisura Long. Y Transversal 3.50 L 2.09 1.00
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DESTRUCTIVOEN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA H: ALTO M: MEDIO L: BAJO
AREA e VALOR DE
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
INFLUENCIA DECUCCION
168.00
Exudacion 4.50 H 2.68 11.00
Grietas de Deflexion 5.50 M 3.27 14.00
Fisura Long. y Transversal 3.00 M 1.79 5.00
1390+950 - 1390+975 Parches 4.00 M 2.38 16.00
Ahuellamiento 1.20 L 0.71 2.00
Ahuellamiento 3.50 M 2.54 39.00
Ahuellamiento 2.50 M 1.81 11.00
Ahuellamiento 4.00 L 2.90 6.00
168.75
1388+050 - 1388+075 Piel de Cocodrilo 5.20 L 3.08 8.00
ANEXO 003
CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

TESIS: EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO Pg.
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE.
178
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
6
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
FUENTE: ELABORACION
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA PROPIA
1388+000 - 1388+025
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 1.80 53.80 5 24.60
2 16.00 14.00 11.00 6.00 5.00 2.00 54.00 5 24.80
3 16.00 14.00 11.00 6.00 2.00 2.00 51.00 4 26.80
4 16.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 47.00 3 28.80 28.80 100 71.20 MUY BUENO
5 16.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 38.00 2 28.00
6 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 26.00 1 26.00

1388+025 - 1388+050
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 1.80 93.80 7 0.00
2 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00 2.00 94.00 7 0.00
3 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 5.00 2.00 2.00 2.00 90.00 7 0.00
4 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 5.00 2.00 2.00 2.00 2.00 87.00 6 45.50
5 39.00 11.00 10.50 7.50 6.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 84.00 5 44.90
6 39.00 11.00 10.50 7.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 80.00 4 45.90
7 39.00 11.00 10.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74.50 3 48.20
8 39.00 11.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 66.00 2 48.80
9 39.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 1 56.40 56.40 100 43.60 REGULAR
10
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+050 - 1388+075
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.50 10.50 6.00 0.00 115.50 7 0.00
2 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 10.50 2.00 2.00 113.00 7 0.00
3 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 11.00 2.00 2.00 2.00 104.50 6 54.20
4 30.00 15.50 14.00 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.50 5 54.60 54.60 100 45.40 REGULAR
5 30.00 15.50 14.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 83.50 4 48.10
6 30.00 15.50 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 71.50 3 45.90
7 30.00 15.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.50 2 44.60
8 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.00 1 46.10
1388+075 - 1388+100
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 27.00 13.50 6.00 0.90 47.40 3 29.60
2 27.00 13.50 6.00 2.00 48.50 3 31.50
3 27.00 13.50 2.00 2.00 44.50 2 33.70 33.70 100 66.30 BUENO
4 27.50 2.00 2.00 2.00 33.50 1 32.40

1388+100 - 1388+125
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 4.00 3.50 1.00 0.90 9.40 3 0.00
2 4.00 3.50 1.00 2.00 10.50 3 0.00
3 4.00 3.50 2.00 2.00 11.50 2 0.00
4 4.00 2.00 2.00 2.00 10.00 1 10.00 10.00 100 90.00 EXCELENTE
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
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CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
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CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+125 - 1388+150
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 5.00 1.00 0.90 17.90 3 0.00
2 11.00 5.00 1.00 2.00 19.00 3 9.10
3 11.00 5.00 2.00 2.00 20.00 2 13.50
4 11.00 2.00 2.00 2.00 17.00 1 26.50 26.50 100 73.50 MUY BUENO

1388+150 - 1388+175
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 9.00 4.00 1.00 0.90 14.90 3 0.00
2 9.00 4.00 1.00 2.00 16.00 3 0.00
3 9.00 4.00 2.00 2.00 17.00 2 10.80
4 9.00 2.00 2.00 2.00 15.00 1 15.00 15.00 100 85.00 EXELENTE

1388+175 - 1388+200
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 24.00 8.00 5.00 0.90 37.90 3 32.20
2 24.00 8.00 5.00 2.00 39.00 3 22.80
3 24.00 8.00 2.00 2.00 36.00 2 36.10 36.10 100 63.90 BUENO
4 24.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 30.00
5
6
7
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1388+200 - 1388+225
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 5.50 0.90 26.40 3 14.10
2 12.00 8.00 5.50 2.00 27.50 3 15.00
3 12.00 8.00 2.00 2.00 24.00 2 26.60 26.60 100 73.40 MUY BUENO
4 12.00 2.00 2.00 2.00 18.00 1 16.80

1388+225 - 1388+250
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 32.00 25.00 6.00 3.50 0.90 67.40 4 36.80
2 32.00 25.00 6.00 3.50 2.00 68.50 4 38.40
3 32.00 25.00 6.00 2.00 2.00 67.00 3 42.50
4 32.00 25.00 2.00 2.00 2.00 63.00 2 46.40 46.40 100 53.60 REGULAR
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00

1388+250 - 1388+275
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 23.50 6.00 4.00 3.50 0.90 37.90 4 18.00
2 23.50 6.00 4.00 3.50 2.00 39.00 4 18.50
3 23.50 6.00 4.00 2.00 2.00 37.50 3 22.50
4 23.50 6.00 2.00 2.00 2.00 35.50 2 24.80
5 23.50 2.00 2.00 2.00 2.00 31.50 1 30.80 30.80 100 69.20 BUENO
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
2 32.00 11.00 6.00 0.00 2.00 51.00 4 26.40
3 32.00 11.00 6.00 2.00 2.00 53.00 3 32.80
4 32.00 11.00 2.00 2.00 2.00 49.00 2 36.20
5 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 40.00 1 40.00 40.00 100 60.00 BUENO

1390+875 - 1390+900
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 11.00 10.00 5.40 26.40 2 18.60 18.60 100 81.40 MUY BUENO
2 11.00 10.00 2.00 23.00 2 14.80
3 11.00 2.00 2.00 15.00 1 14.40

1390+900 - 1390+925
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 7.00 7.00 1 6.60 6.60 100 93.40 EXCELENTE

1390+925 - 1390+950
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 12.00 8.00 4.95 24.95 2 16.60
2 12.00 8.00 2.00 22.00 2 14.60
3 12.00 2.00 2.00 16.00 1 14.80 14.80 100 85.20 EXCELENTE
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO


PROYECTO: "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA FUENTE: ELABORACION PROPIA
1390+950 - 1390+975
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 16.00 16.00 15.00 14.00 8.00 4.00 0.00 0.00 73.00 7 0.00
2 16.00 16.00 15.00 14.00 8.00 4.00 0.00 2.00 75.00 7 0.00
3 16.00 16.00 15.00 14.00 8.00 4.00 2.00 2.00 77.00 6 36.00
4 16.00 16.00 15.00 14.00 8.00 2.00 2.00 2.00 75.00 5 38.00
5 16.00 16.00 15.00 14.00 2.00 2.00 2.00 2.00 69.00 4 38.40 38.40 100 61.60 BUENO
6 16.00 16.00 15.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 57.00 3 36.00
7 16.00 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 44.00 2 32.40
8 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 30.00 1 28.80

1390+975 - 1391+000
MAX CONDICION
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
CDV REAL
1 8.00 8.00 1 8.00 8.00 100 92.00 EXCELENTE
ANEXO 004
REGULARIDAD SUPERFICIAL /RUGOSIDAD MERLIN TRRL
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO


PROYECTO :
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA :Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA FECHA 9 de marzo de 2015

REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL


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1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1388+400-1388+800 9
10
HUELLA : CARRIL DERECHO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F = 1.00 15
X 16 1
D 39.11 mm X 17 1
X X X 18 3
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X X 19 3
X X X X X 20 5
= 2.43 IRI X X X X X X X X X X X X X 21 13
25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 25
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 33 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 33
27 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 27
= 3 40 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 40
25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 26 25
X X X X X X X X X X X X 27 12
X X X X X X X X X 28 9
HOJA CAMPO X 29 1
X 30 1
NORMAL 31 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 X 32 1
25 22 24 23 22 21 21 22 23 25 1 33

27 26 23 25 26 24 25 23 26 22 2 34

24 26 22 28 25 23 26 25 24 20 3 35
28 22 23 21 22 27 23 24 25 25 4 36

23 25 22 23 19 25 23 20 23 22 5 37

21 22 23 25 26 26 23 23 24 26 6 38

21 25 26 22 25 27 24 26 22 25 7 39

22 25 27 28 26 27 22 22 21 25 8 40

26 23 23 25 27 24 24 24 21 25 9 41

25 24 23 28 22 24 25 26 25 25 10 42

25 24 26 21 23 23 26 23 28 28 11 43

20 21 30 24 28 25 25 21 27 24 12 44

26 21 23 24 29 24 20 27 22 23 13 45

22 25 26 23 27 18 23 22 26 25 14 46

22 24 18 16 26 19 22 27 21 24 15 47

26 32 21 25 20 17 19 26 25 25 16 48

27 26 27 25 25 23 25 18 22 23 17 OBSERVACIONES:
23 23 24 25 28 24 24 26 24 25 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
23 24 28 22 25 26 23 23 24 25 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
22 24 23 25 25 24 25 23 26 22 20 estar entre 2.00-3.00.
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO


PROYECTO :
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA :Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA FECHA 9 de marzo de 2015

REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL


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1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1388+800-1389+200 9
10
HUELLA : CARRIL DERECHO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F = 1.00 15
X 16 1
D 33.03 mm X 17 1
X X 18 2
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X 19 2
X X X X X X 20 6
= 2.15 IRI X X X X X X X X X X X 21 11
X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 17
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 40 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 40
56 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 56
= 3 25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 25
26 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 26 26
X X X X X X X X X X X 27 11
28 0
HOJA CAMPO X 29 1
30 0
NORMAL 31 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 X 32 1
24 24 21 24 23 24 26 24 25 24 1 33

23 23 25 24 23 27 26 25 24 20 2 34

26 24 22 26 23 24 23 22 23 24 3 35

24 21 26 22 23 27 23 24 25 25 4 36

24 24 21 24 23 24 26 24 25 24 5 37

23 23 25 24 23 27 26 25 24 20 6 38

26 24 22 26 23 24 23 22 23 24 7 39

24 21 26 22 23 27 23 24 25 25 8 40

24 24 21 24 23 24 26 24 25 24 9 41

23 23 25 24 23 27 26 25 24 20 10 42

26 24 22 26 23 24 23 22 23 24 11 43

24 21 26 22 23 27 23 24 25 25 12 44

26 21 23 24 29 24 20 27 22 23 13 45

22 25 26 23 27 18 23 22 26 25 14 46

22 24 18 16 26 19 22 27 21 24 15 47

26 32 21 25 20 17 19 26 25 25 16 48

24 24 21 24 23 24 26 24 25 24 17 OBSERVACIONES:
23 23 25 24 23 27 26 25 24 20 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
26 24 22 26 23 24 23 22 23 24 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
24 21 26 22 23 27 23 24 25 25 20 estar entre 2.00-3.00.
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO


PROYECTO :
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA :Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA FECHA 9 de marzo de 2015

REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL


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MERLIN 3
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SECCIN : KM 1390+000-1390+400 9
10
HUELLA : CARRIL DERECHO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F = 1.00 15
16
D 34.00 mm X 17 1
X X X X X 18 5
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X X 19 3
X X X X X 20 5
= 2.19 IRI X X X X X X X X X X X X X X X X 21 16
23 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 23
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 43 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 43
48 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 48
= 3 32 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 32
X X X X X X X X X X X X X X 26 14
X X X X X 27 5
X X X 28 3
HOJA CAMPO 29 0
X X 30 2
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

22 22 24 23 23 24 22 24 22 20 1 33

23 24 23 25 24 23 26 21 25 25 2 34

22 25 24 24 24 22 23 22 21 24 3 35

22 25 18 25 23 22 22 26 26 23 4 36

23 23 24 24 23 21 23 23 24 25 5 37

23 25 23 25 25 26 24 25 22 20 6 38

17 23 23 28 26 22 19 23 25 24 7 39

30 25 30 22 23 25 27 25 24 24 8 40

21 22 22 19 28 27 25 24 23 23 9 41

23 18 27 22 22 21 26 22 23 23 10 42

21 24 24 22 24 18 26 23 18 25 11 43

24 24 25 23 21 24 20 25 24 22 12 44

24 26 24 21 21 23 23 22 19 27 13 45

28 23 21 24 24 24 22 21 26 21 14 46

21 23 22 24 26 25 24 24 24 23 15 47

23 20 25 24 25 23 24 26 24 21 16 48

25 25 26 25 24 27 21 23 25 21 17 OBSERVACIONES:
20 24 24 24 24 25 25 24 25 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
23 26 24 24 24 24 26 23 23 24 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
23 23 23 25 23 18 23 24 25 25 20 estar entre 2.00-3.00.
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
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DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
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PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA FECHA 9 de marzo de 2015

REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL


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MERLIN 3
4
X 5 1
6 0
7 0
8 0
SECCIN : KM 1390+400-1390+800 9 0
10 0
HUELLA : CARRIL DERECHO / EXTERNO 11 0
12 0
CALCULOS
13 0
14 0
F = 1.00 15 0
16 0
D 30.17 mm 17 0
18 0
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X 19 1
X 20 1
= 2.01 IRI X X X X X X X X X X X X X X X 21 15
X X X X X X X X X X X X X X X 22 15
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 22
53 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 53
= 3 53 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 53
25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 26 25
X X X X X X X X 27 8
X X X X X X 28 6
HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

23 21 21 24 25 26 25 24 22 24 1 33
25 24 25 22 23 27 5 26 26 24 2 34

25 23 25 27 26 22 20 23 25 26 3 35

25 22 24 28 21 26 21 25 24 23 4 36

25 24 25 24 24 26 25 24 25 24 5 37
23 25 24 24 24 25 28 24 24 26 6 38

24 22 24 24 24 25 25 24 23 25 7 39

22 25 24 23 25 24 24 25 22 26 8 40

24 21 22 25 22 25 24 24 25 25 9 41

23 25 22 23 25 24 21 23 25 24 10 42

24 21 26 23 24 23 24 25 26 25 11 43

24 24 25 24 25 24 25 23 24 26 12 44

25 24 21 27 25 26 28 24 28 24 13 45

23 21 25 23 22 25 25 26 26 25 14 46

28 24 26 25 23 24 27 26 24 26 15 47

21 25 23 24 25 26 26 22 22 21 16 48

25 24 23 25 19 27 24 28 25 24 17 OBSERVACIONES:
25 25 21 25 24 25 24 25 22 21 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
23 25 27 26 26 26 26 24 23 21 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
27 26 27 22 24 21 25 23 24 25 20 estar entre 2.00-3.00.
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MERLIN 3
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SECCIN : KM 1390+800-1391+200 9
10
HUELLA : CARRIL DERECHO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F = 1.00 15
16
D 32.00 mm #
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X X X 19 4
20 0
= 2.10 IRI X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 21 20
X X X X X X X X X X X 22 11
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 20
59 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 59
= 3 45 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 45
24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 26 24
X X X X X X X X X X 27 10
X X X X X X X 28 7
HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32
25 19 25 26 24 27 24 23 24 24 1 33

26 24 21 22 25 26 23 25 25 25 2 34

24 24 24 23 24 22 28 25 24 27 3 35

24 24 21 25 21 26 21 25 24 23 4 36
25 19 25 26 24 27 24 23 24 24 5 37

26 24 21 22 25 26 23 25 25 25 6 38
24 24 24 23 24 22 28 25 24 27 7 39

24 24 21 25 21 26 21 25 24 23 8 40
25 19 25 26 24 27 24 23 24 24 9 41

26 24 21 22 25 26 23 25 25 25 10 42
24 24 24 23 24 22 28 25 24 27 11 43

24 24 21 25 21 26 21 25 24 23 12 44

25 24 21 27 25 26 28 24 28 24 13 45

23 21 25 23 22 25 25 26 26 25 14 46

28 24 26 25 23 24 27 26 24 26 15 47

21 25 23 24 25 26 26 22 22 21 16 48
25 19 25 26 24 27 24 23 24 24 17 OBSERVACIONES:
26 24 21 22 25 26 23 25 25 25 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
24 24 24 23 24 22 28 25 24 27 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
24 24 21 25 21 26 21 25 24 23 20 estar entre 2.00-3.00.
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MERLIN 3
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SECCIN : KM 1389+000-1389+400 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 33.40 mm 17
X X 18 2
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X X X X X X 19 7
X X X X X 20 5
= 2.16 IRI X X X X X X X X X X X X X X X X 21 16
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 22
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 40 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 40
49 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 49
= 3 27 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 27
25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 26 25
X X X X X 27 5
X X 28 2
HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

24 27 23 24 24 24 22 25 24 24 1 33

23 24 23 21 24 24 23 25 23 25 2 34

24 23 24 22 21 22 26 23 24 23 3 35

22 22 24 25 24 26 26 25 25 26 4 36

26 24 23 24 23 26 27 18 20 26 5 37

25 23 23 23 24 26 24 25 22 23 6 38

24 25 23 21 23 24 19 23 23 21 7 39

23 20 24 25 24 26 22 28 26 24 8 40

23 22 26 26 23 23 26 24 25 24 9 41

18 23 27 21 22 24 21 23 24 26 10 42

23 23 24 24 27 21 26 23 25 22 11 43
22 24 23 25 22 22 24 25 22 22 12 44

25 24 28 19 19 24 26 26 23 24 13 45

25 23 24 23 25 21 23 21 23 25 14 46

25 23 24 27 22 24 24 24 23 26 15 47

22 22 20 25 23 23 24 21 26 24 16 48

22 23 25 21 25 24 20 25 24 22 17 OBSERVACIONES:
26 24 24 26 20 24 19 21 22 25 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
23 23 19 26 21 22 24 26 19 24 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
21 26 19 21 21 26 25 25 24 25 20 estar entre 2.00-3.00.
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MERLIN 3
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SECCIN : KM 1389+400-1389+800 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 30.05 mm 17
X 18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X 19
X X X X X X 20

= 2.01 IRI X X X X X X X X X X X X X X X 21
29 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 41 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23
59 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24

= 3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25
X X X X X X X X X X X X X X X 26
X X X X X X X 27
X X X 28

HOJA CAMPO X 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

23 22 21 22 21 24 18 23 19 23 1 33
23 25 24 25 20 24 23 24 23 24 2 34

24 21 24 25 24 23 24 24 24 24 3 35
24 22 27 22 28 27 23 28 24 24 4 36

25 24 24 25 22 23 22 23 23 24 5 37
25 24 21 23 24 23 21 24 23 23 6 38

25 26 21 24 26 24 26 25 23 25 7 39
22 24 22 22 23 29 24 23 23 22 8 40

22 26 21 23 21 24 25 23 24 23 9 41
25 24 24 25 22 26 23 21 26 24 10 42

21 24 25 22 27 27 22 20 20 21 11 43
24 22 21 24 23 21 22 20 20 21 12 44

22 24 28 24 22 25 23 20 26 24 13 45
24 24 22 23 23 24 24 22 24 26 14 46

24 24 22 24 22 22 23 23 27 24 15 47
24 24 26 22 23 24 23 23 27 24 16 48

23 22 27 26 22 23 23 26 24 24 17 OBSERVACIONES:
24 26 24 25 23 23 25 23 24 24 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
22 24 25 25 25 22 23 25 24 24 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
26 26 21 23 23 25 24 26 25 22 20 estar entre 2.00-3.00.
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SECCIN : KM 1389+800-1390+200 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 29.52 mm X X 17
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X X X 19
X X X X X X 20

= 1.98 IRI X X X X X X 21
26 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 46 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23
68 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24

= 3 24 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25
X X X X X X X X X X X X X X 26
X X 27
X X 28

HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

25 24 24 23 20 21 24 23 22 20 1 33
24 24 23 24 25 23 24 23 25 24 2 34

23 23 22 24 24 26 19 27 23 24 3 35
28 26 24 24 19 23 26 23 25 22 4 36

20 23 22 23 26 24 24 24 25 24 5 37
24 23 24 24 23 22 23 24 22 26 6 38

26 24 22 24 25 25 22 24 24 17 7 39
24 23 24 22 24 22 25 24 25 23 8 40

25 24 22 22 24 22 25 24 23 25 9 41
23 23 21 23 23 24 23 21 26 24 10 42

25 24 24 23 20 21 24 23 22 20 11 43
24 24 23 24 25 23 24 23 25 24 12 44

23 23 22 24 24 26 19 27 23 24 13 45
28 26 24 24 19 23 26 23 25 22 14 46

20 23 22 23 26 24 24 24 25 24 15 47
24 23 24 24 23 22 23 24 22 26 16 48

26 24 22 24 25 25 22 24 24 17 17 OBSERVACIONES:
24 23 24 22 24 22 25 24 25 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
25 24 22 22 24 22 25 24 23 25 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
23 23 21 23 23 24 23 21 26 24 20 estar entre 2.00-3.00.
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FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO


PROYECTO
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE"
TESISTA Bach. Ing. GUIDO YAMIL PORTILLO CALCINA
PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA FECHA 10 de marzo de 2015

REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL Mostrar


1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1391+000-1391+400 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 28.00 mm 17
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D 19
X X 20

= 1.91 IRI X X X X X X X X 21
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 56 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23
44 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24

= 4 39 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25
X X X X X X X X X X X X X X X 26
X X X X X X X X X X 27
X X 28

HOJA CAMPO X X X X 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

29 23 23 23 24 25 22 26 22 26 1 33
23 25 25 27 25 26 25 28 23 25 2 34

23 23 23 26 24 25 26 24 24 24 3 35
25 25 27 26 27 24 24 24 28 25 4 36

24 27 25 25 25 24 26 25 27 24 5 37
23 25 20 26 25 25 25 27 23 25 6 38

22 23 23 25 25 26 26 26 26 26 7 39
21 29 25 23 23 23 24 24 23 24 8 40

25 21 21 23 23 24 24 23 24 24 9 41
24 23 24 21 23 22 26 24 22 23 10 42

21 23 22 25 23 25 22 23 22 23 11 43
27 23 24 24 25 22 23 22 23 24 12 44

24 23 23 26 23 24 25 27 25 21 13 45
22 20 25 25 25 22 22 24 21 27 14 46

29 23 24 25 22 25 23 24 23 23 15 47
29 23 24 25 22 24 23 22 23 23 16 48

24 23 23 27 23 25 23 24 23 23 17 OBSERVACIONES:
22 22 22 23 21 23 24 24 22 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
25 24 23 23 23 23 25 23 24 24 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
24 24 24 25 24 25 24 23 23 24 20 estar entre 2.00-3.00.
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REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL Mostrar


1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1391+400-1391+800 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 26.42 mm X 17
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D X X 19
20

= 1.83 IRI X X X X X X X X X X X X X X X 21
25 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 55 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23
53 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24

= 4 30 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25
X X X X X X X X X X X X 26
X X X X 27
X 28

HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

24 25 25 23 23 24 24 21 23 25 1 X X 33
25 23 22 24 25 26 26 23 22 23 2 34

25 24 26 24 23 24 25 23 24 22 3 35

23 24 25 23 24 21 22 23 23 22 4 36

24 23 24 21 24 23 26 25 23 23 5 37

23 23 23 26 24 23 21 21 27 22 6 38

25 25 22 24 23 23 24 23 27 22 7 39
22 25 24 24 22 25 21 24 27 25 8 40

23 24 24 25 24 22 23 23 22 23 9 41

24 24 24 26 23 25 25 33 25 24 10 42

24 22 24 23 23 25 24 25 21 25 11 43

26 24 24 23 25 24 22 23 24 33 12 44

24 25 21 23 21 24 24 22 23 22 13 45

19 22 24 23 25 24 22 23 22 23 14 46

23 24 25 24 26 22 22 23 23 24 15 47

26 24 25 21 25 26 27 25 21 24 16 48

23 21 23 23 22 21 24 24 26 25 17 OBSERVACIONES:
22 24 23 23 24 21 23 22 24 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
17 28 23 24 26 21 22 25 23 23 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
23 23 19 23 23 24 23 24 24 24 20 estar entre 2.00-3.00.
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1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1391+800-1392+200 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 24.25 mm 17
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D 19
X X X X X X X 20 7
= 1.73 IRI X X X X 21 4
43 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 43
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 50 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 50
62 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 62
= 4 X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 18
X X X X X X X X X X 26 10
X X X 27 6
X X X 28 6
HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 1 33

22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 2 34

22 24 22 25 23 23 23 25 24 24 3 35

22 22 23 24 23 22 23 24 22 22 4 36

24 25 23 22 24 21 23 24 24 26 5 37

25 24 26 24 22 23 23 22 23 24 6 38

22 23 20 21 24 23 20 23 25 24 7 39

24 23 24 24 24 24 23 23 24 25 8 40

22 24 23 24 22 23 23 23 22 23 9 41

26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 10 42

22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 11 43

22 24 22 25 23 23 23 25 24 24 12 44

22 22 23 24 23 22 23 24 22 22 13 45

24 25 23 22 24 21 23 24 24 26 14 46

25 24 26 24 22 23 23 22 23 24 15 47

22 23 20 21 24 23 20 23 25 24 16 48

24 23 24 24 24 24 23 23 24 25 17 OBSERVACIONES:
22 24 23 24 22 23 23 23 22 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 20 estar entre 2.00-3.00.
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"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO


PROYECTO
DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO ILAVE"
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REGULARIDAD SUPERFICIAL / RUGOSIDAD - MERLIN TRRL Mostrar


1
2

MERLIN 3
4
5
6
7
8
SECCIN : KM 1391+800-1392+200 9
10
HUELLA : CARRIL IZQUIERDO / EXTERNO 11
12
CALCULOS
13
14
F 1.00 15
16
D 24.25 mm 17
18
RUGOSIDA = 0.593 + 0.0471 * D 19
X X X X X X X 20 7
= 1.73 IRI X X X X 21 4
43 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 22 43
PSI = 5 / [ e (R/5.5) ] 50 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 23 50
62 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 24 62
= 4 X X X X X X X X X X X X X X X X X X 25 18
X X X X X X X X X X 26 10
X X X 27 6
X X X 28 6
HOJA CAMPO 29
30
NORMAL 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 32

26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 1 33

22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 2 34

22 24 22 25 23 23 23 25 24 24 3 35

22 22 23 24 23 22 23 24 22 22 4 36

24 25 23 22 24 21 23 24 24 26 5 37

25 24 26 24 22 23 23 22 23 24 6 38

22 23 20 21 24 23 20 23 25 24 7 39

24 23 24 24 24 24 23 23 24 25 8 40

22 24 23 24 22 23 23 23 22 23 9 41

26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 10 42

22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 11 43

22 24 22 25 23 23 23 25 24 24 12 44

22 22 23 24 23 22 23 24 22 22 13 45

24 25 23 22 24 21 23 24 24 26 14 46

25 24 26 24 22 23 23 22 23 24 15 47

22 23 20 21 24 23 20 23 25 24 16 48

24 23 24 24 24 24 23 23 24 25 17 OBSERVACIONES:
22 24 23 24 22 23 23 23 22 23 18 De acuerdo al Manual de Carreteras, Seccion de Suelos y Pavimentos, la
26 28 27 24 24 23 24 24 25 23 19 rugosidad caracteristica inicial del pavimento nuevo IRI (m/Km) debe
22 25 26 20 22 22 22 22 24 24 20 estar entre 2.00-3.00.
ANEXO 005
EVALUACION DEFLECTOMETRICA / VIGA BENKELMAN
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
PROGRESIVA : 1388+1389
CARRIL : DERECHO FECHA : 02/03/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE BRAZO


3.43:1 FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm 0,01mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)

PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2 m m


LECTURA DE VIGA EN DIALES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECCI RA DIO DE
P ROGRESIVA M xima
Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ON TEM P . CURVA TUR
KM Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm A RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1388+000 0.00 6 14 18 15.4 21.2 08:02 18.00 12 61.74 41.16 0.99 61.19 67.92 40.79 153.21
1388+050 0.00 6 13 15 15.5 21.4 08:04 15.00 9 51.45 30.87 0.99 50.92 30.55 153.44
1388+100 0.00 7 11 13 16.2 22.7 08:07 13.00 6 44.59 20.58 0.98 43.70 20.17 132.79
1388+150 0.00 7 14 18 17.6 22.4 08:10 18.00 11 61.74 37.73 0.98 60.65 54.11 8.39 67.92 37.06 132.50
1388+200 0.00 6 15 21 15.0 22.7 08:13 21.00 15 72.03 51.45 0.98 70.60 50.43 154.92
1388+250 0.00 5 13 20 15.9 22.9 08:16 20.00 15 68.60 51.45 0.98 67.14 50.35 186.18
1388+300 0.00 5 14 18 15.8 23.8 08:19 18.00 13 61.74 44.59 0.97 60.03 43.35 187.41
1388+350 0.00 5 15 19 16.2 23.5 08:22 19.00 14 65.17 48.02 0.97 63.50 65.32 4.56 72.83 46.79 187.00
1388+400 0.00 6 15 20 16.6 23.7 08:25 20.00 14 68.60 48.02 0.97 66.75 46.72 156.06
1388+450 0.00 6 16 19 16.8 23.5 08:27 19.00 13 65.17 44.59 0.97 63.50 43.45 155.83
1388+500 0.00 7 15 18 17.0 24.6 08:30 18.00 11 61.74 37.73 0.97 59.68 36.47 134.64
1388+550 0.00 7 14 17 17 24.3 08:33 17.00 10 58.31 34.30 0.97 56.49 61.61 4.47 68.96 33.23 134.35
1388+600 0.00 8 11 16 16.8 24.1 08:36 16.00 8 54.88 27.44 0.97 53.24 26.62 117.39
1388+650 0.00 7 11 15 16.5 23.8 08:39 15.00 8 51.45 27.44 0.97 50.02 26.68 133.86
1388+700 0.00 5 10 12 16.1 23.3 08:42 12.00 7 41.16 24.01 0.98 40.17 23.43 186.73
1388+750 0.00 5 9 13 16.1 23.8 08:45 13.00 8 44.59 27.44 0.97 43.35 46.70 5.99 56.56 26.68 187.41
1388+800 0.00 4 8 14 16.2 24.0 08:48 14.00 10 48.02 34.30 0.97 46.62 33.30 234.60
1388+850 0.00 5 10 16 16.5 24.4 08:50 16.00 11 54.88 37.73 0.97 53.13 36.52 188.23
1388+900 0.00 6 13 17 16.8 24.6 08:53 17.00 11 58.31 37.73 0.97 56.37 36.47 157.09
1399+950 0.00 7 12 16 16.9 25.1 08:56 16.00 9 54.88 30.87 0.96 52.86 52.24 4.07 58.94 29.73 135.13
1389+000 0.00 4 11 16 17.2 24.7 08:59 16.00 12 54.88 41.16 0.97 53.01 39.76 235.80
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA
CARRIL

(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

5
45
85

130

50

10
90
1388+000 1388+000
:
:
:

1388+050 1388+050
DERECHO
1388+1389

1388+100 1388+100

1388+150 1388+150

1388+200 1388+200

1388+250 1388+250

1388+300 1388+300

1388+350 1388+350

1388+400 1388+400
FECHA

1388+450 1388+450
DEFLECTOGRAMA

PROGRESIVAS (Km)

PROGRESIVAS (Km)
1388+500 1388+500
DEFLEXION CARACTERISTICA

1388+550 1388+550
:
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1388+600 1388+600
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

02/03/2015

1388+650 1388+650

1388+700 1388+700

1388+750 1388+750

1388+800 1388+800

1388+850 1388+850

1388+900 1388+900

1399+950 1399+950
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO DE LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1390+1391
CARRIL : DERECHO FECHA : 02/03/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. 3.43:1


RELACION DE LONGITUDES DE BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm 0,01mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECC RA DIO DE
P ROGRESIVA M xima
Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ION TEM P . CURVA TUR
KM Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm A RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1390+000 0.00 5 11 14 16.8 25.1 09:14 14.00 9 48.02 30.87 0.96 46.25 57.30 29.73 189.19
1390+050 0.00 6 12 16 16.7 25.5 09:16 16.00 10 54.88 34.30 0.96 52.71 32.94 158.11
1390+100 0.00 5 11 15 16.9 26.5 09:19 15.00 10 51.45 34.30 0.95 49.06 32.71 191.10
1390+150 0.00 7 14 17 16.6 27.5 09:22 17.00 10 58.31 34.30 0.95 55.20 50.80 3.95 57.30 32.47 137.48
1390+200 0.00 8 15 18 16.4 29.9 09:25 18.00 10 61.74 34.30 0.93 57.47 31.93 122.34
1390+250 0.00 8 13 15 16.6 29.6 09:28 15.00 7 51.45 24.01 0.93 47.99 22.40 122.08
1390+300 0.00 7 11 12 16.8 29.5 09:31 12.00 5 41.16 17.15 0.93 38.42 16.01 139.43
1390+350 0.00 8 12 14 16.9 30.1 09:34 14.00 6 48.02 20.58 0.93 44.64 47.13 7.95 60.21 19.13 122.51
1390+400 0.00 4 9 11 17.2 31.5 09:37 11.00 7 37.73 24.01 0.92 34.73 22.10 247.41
1390+450 0.00 6 11 16 17.5 30.2 09:39 16.00 10 54.88 34.30 0.93 50.98 31.86 163.46
1390+500 0.00 5 12 18 18.7 29.6 09:42 18.00 13 61.74 44.59 0.93 57.59 41.60 195.34
1390+550 0.00 7 15 19 17.5 30.1 09:45 19.00 12 65.17 41.16 0.93 60.58 50.97 11.54 69.96 38.26 140.01
1390+600 0.00 8 16 20 16.7 29.9 09:48 20.00 12 68.60 41.16 0.93 63.86 38.32 122.34
1390+650 0.00 8 15 19 16.9 30.1 09:51 19.00 11 65.17 37.73 0.93 60.58 35.07 122.51
1390+700 0.00 7 15 17 17.1 29.5 09:54 17.00 10 58.31 34.30 0.93 54.43 32.02 139.43
1390+750 0.00 7 15 17 16.9 18.8 09:57 17.00 10 58.31 34.30 1.01 58.84 59.43 3.93 65.89 34.61 128.98
1390+800 0.00 6 13 16 16.9 28.6 10:00 16.00 10 54.88 34.30 0.94 51.55 32.22 161.64
1390+850 0.00 7 12 14 17.5 30.8 10:02 14.00 7 48.02 24.01 0.93 44.42 22.21 140.70
1390+900 0.00 6 10 11 17.5 31.9 10:05 11.00 5 37.73 17.15 0.92 34.64 15.74 165.40
1390+950 0.00 7 11 15 16.8 32.4 10:08 15.00 8 51.45 27.44 0.91 47.07 44.42 7.16 56.19 25.11 142.26
1391+000 0.00 5 11 14 16.6 32.5 10:11 14.00 9 48.02 30.87 0.91 43.90 28.22 199.30
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA
CARRIL

(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

5
45
85

130

50
90

10
1390+000 1390+000
:
:
:

1390+050 1390+050

1390+100 1390+100
DERECHO
1390+1391

1390+150 1390+150

1390+200 1390+200

1390+250 1390+250

1390+300 1390+300

1390+350 1390+350

1390+400 1390+400

1390+450 1390+450
FECHA

1390+500 1390+500
PROGRESIVAS (Km)

PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

1390+550 1390+550
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1390+600 1390+600
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1390+650 1390+650
: 02/03/2015

1390+700 1390+700

1390+750 1390+750

1390+800 1390+800

1390+850 1390+850

1390+900 1390+900

1390+950 1390+950
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO DE LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1388+1390
CARRIL : DERECHO FECHA : 02/03/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE BRAZO


3.43:1 FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm 0,01mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2 mm
LECTURA DE VIGA EN DIALES DEFLEXION DIALES DEFLEXION mm x 10 -2 CORRECC DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIPO SECCION Deflexin
TEM P. TEM P. RADIO DE M xima
PROGRESIVA KM Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ION TEM P. CURVATURA
Do DM P DSTD Dc D 25 Admisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1389+000 0.00 4 11 16 17.2 24.7 08:02 16.00 12 54.88 41.16 0.97 53.01 65.30 39.76 235.80
1389+050 0.00 5 10 17 16.8 24.5 08:04 17.00 12 58.31 41.16 0.97 56.41 39.82 188.37
1389+100 0.00 6 12 19 16.2 24.1 08:07 19.00 13 65.17 44.59 0.97 63.23 43.26 156.52
1389+150 0.00 8 12 18 16.4 24.5 08:10 18.00 10 61.74 34.30 0.97 59.72 58.09 4.38 65.30 33.18 117.73
1389+200 0.00 9 13 16 14.8 25.3 08:13 16.00 7 54.88 24.01 0.96 52.78 23.09 105.25
1389+250 0.00 8 12 17 14.9 25.6 08:16 17.00 9 58.31 30.87 0.96 55.96 29.63 118.67
1389+300 0.00 5 11 17 17.6 26.0 08:19 17.00 12 58.31 41.16 0.96 55.80 39.39 190.42
1389+350 0.00 6 12 18 16.6 25.7 08:22 18.00 12 61.74 41.16 0.96 59.21 55.94 2.63 60.26 39.47 158.34
1389+400 0.00 5 12 16 15.3 25.6 08:25 16.00 11 54.88 37.73 0.96 52.67 36.21 189.87
1389+450 0.00 7 14 20 15.6 26.1 08:27 20.00 13 68.60 44.59 0.96 65.60 42.64 136.11
1389+500 0.00 8 16 21 16.3 26.5 08:30 21.00 13 72.03 44.59 0.95 68.68 42.52 119.44
1389+550 0.00 9 15 20 16.6 25.4 08:33 20.00 11 68.60 37.73 0.96 65.93 63.22 7.17 75.01 36.26 105.33
1389+600 0.00 7 13 18 16.8 24.6 08:36 18.00 11 61.74 37.73 0.97 59.68 36.47 134.64
1389+650 0.00 8 14 19 17.6 23.4 08:39 19.00 11 65.17 37.73 0.98 63.55 36.79 116.79
1389+700 0.00 9 13 16 17.8 26.4 08:42 16.00 7 54.88 24.01 0.95 52.37 22.91 106.09
1389+750 0.00 8 13 15 17.8 25.5 08:45 15.00 7 51.45 24.01 0.96 49.41 56.25 6.50 66.95 23.06 118.58
1389+800 0.00 7 12 15 15.5 24.6 08:48 15.00 8 51.45 27.44 0.97 49.73 26.52 134.64
1389+850 0.00 6 13 24 15.4 24.5 08:50 24.00 18 82.32 61.74 0.97 79.63 59.72 156.97
1389+900 0.00 5 13 25 15.7 24.7 08:53 25.00 20 85.75 68.60 0.97 82.83 66.26 188.64
1389+950 0.00 6 14 24 15.5 24.5 08:56 24.00 18 82.32 61.74 0.97 79.63 72.96 15.56 98.55 59.72 156.97
1390+000 0.00 6 15 20 16.3 27.2 08:59 20.00 14 68.60 48.02 0.95 65.09 45.56 160.05
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA CARRIL
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

130
45
85

10
50
90
1389+000 1389+000
:
:
:

1389+050 1389+050
DERECHO
1388+1390

1389+100 1389+100

1389+150 1389+150

1389+200 1389+200

1389+250 1389+250

1389+300 1389+300

1389+350 1389+350

1389+400 1389+400

1389+450 1389+450
FECHA

1389+500 1389+500

PROGRESIVAS (Km)
PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

1389+550 1389+550
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1389+600 1389+600
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1389+650 1389+650
02/03/2015

1389+700 1389+700

1389+750 1389+750

1389+800 1389+800

1389+850 1389+850
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"

1389+900 1389+900

1389+950 1389+950
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESITA : Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1391+1392
CARRIL : DERECHO FECHA : 02/03/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. 3.43:1


RELACION DE LONGITUDES DE BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm 0,01m m DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2 m m
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECCI RA DIO DE M xima
P ROGRESIVA KM Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ON TEM P . CURVA TUR
Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm A RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1391+000 0.00 5 11 14 16.6 32.5 09:14 14.00 9 48.02 30.87 0.91 43.90 57.57 28.22 199.30
1391+050 0.00 5 11 15 16.8 32.6 09:16 15.00 10 51.45 34.30 0.91 47.01 31.34 199.44
1391+100 0.00 5 11 15 16.8 32.8 09:19 15.00 10 51.45 34.30 0.91 46.94 31.30 199.71
1391+150 0.00 5 16 18 16.9 32.4 09:22 18.00 13 61.74 44.59 0.91 56.49 48.59 5.46 57.57 40.80 199.16
1391+200 0.00 5 15 18 16.9 25.1 09:25 18.00 13 61.74 44.59 0.96 59.47 42.95 189.19
1391+250 0.00 7 14 14 16.6 25.6 09:28 14.00 7 48.02 24.01 0.96 46.08 23.04 135.62
1391+300 0.00 8 11 12 16.4 26.5 09:31 12.00 4 41.16 13.72 0.95 39.25 13.08 119.44
1391+350 0.00 8 12 14 16.6 27.5 09:34 14.00 6 48.02 20.58 0.95 45.46 47.56 8.51 61.57 19.48 120.29
1391+400 0.00 7 9 11 16.8 29.9 09:37 11.00 4 37.73 13.72 0.93 35.12 12.77 139.82
1391+450 0.00 8 9 14 16.8 30.5 09:39 14.00 6 48.02 20.58 0.93 44.51 19.08 122.85
1391+500 0.00 4 12 18 17.2 29.5 09:42 18.00 14 61.74 48.02 0.93 57.63 44.83 244.00
1391+550 0.00 5 15 19 17.8 30.4 09:45 19.00 14 65.17 48.02 0.93 60.45 49.43 11.80 68.84 44.55 196.43
1391+600 0.00 5 16 20 18.7 31.5 09:48 20.00 15 68.60 51.45 0.92 63.15 47.36 197.93
1391+650 0.00 6 17 19 17.2 30.4 09:51 19.00 13 65.17 44.59 0.93 60.45 41.36 163.69
1391+700 0.00 8 15 17 16.7 29.6 09:54 17.00 9 58.31 30.87 0.93 54.39 28.80 122.08
1391+750 0.00 9 14 16 17.5 29.4 09:57 16.00 7 54.88 24.01 0.93 51.27 57.32 5.45 66.28 22.43 108.37
1391+800 0.00 7 13 16 17.1 29.9 10:00 16.00 9 54.88 30.87 0.93 51.09 28.74 139.82
1391+850 0.00 7 12 15 17.2 29.8 10:02 15.00 8 51.45 27.44 0.93 47.93 25.56 139.72
1391+900 0.00 6 10 11 16.9 29.5 10:05 11.00 5 37.73 17.15 0.93 35.22 16.01 162.67
1391+950 0.00 6 15 15 16.9 28.9 10:08 15.00 9 51.45 30.87 0.94 48.23 45.62 7.08 57.25 28.94 161.98
1392+000 0.00 6 15 20 17.5 28.6 10:11 20.00 14 68.60 48.02 0.94 64.44 45.11 161.64
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 ) CARRIL
PROYECTO

125

5
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PROGRESIVA

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1391+000 1391+000
:
:
:

1391+050 1391+050

1391+100 1391+100
DERECHO
1391+1392

1391+150 1391+150

1391+200 1391+200

1391+250 1391+250

1391+300 1391+300

1391+350 1391+350

1391+400 1391+400

1391+450 1391+450
FECHA

1391+500 1391+500
PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

PROGRESIVAS (Km)
1391+550 1391+550
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1391+600 1391+600
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1391+650 1391+650
: 02/03/2015

1391+700 1391+700

1391+750 1391+750

1391+800 1391+800

1391+850 1391+850

1391+900 1391+900

1391+950 1391+950
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESIS : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1392+1391
CARRIL : IZQUIERDO FECHA : 02/05/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE3.43:1


BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
0,01m
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
m
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2
DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2
TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECC RA DIO DE
P ROGRESIVA M xima
Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ION TEM P . CURVA TURA
KM Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1392+000 0.00 12 14 24 26.0 31.9 12:35 24.00 12 82.32 41.16 0.92 75.57 90.73 37.79 82.70
1392+950 0.00 10 13 23 21.0 28.4 12:37 23.00 13 78.89 44.59 0.94 74.21 41.95 96.85
1391+900 0.00 7 11 12 19.0 29.0 12:40 12.00 5 41.16 17.15 0.94 38.56 16.07 138.94
1391+850 0.00 7 13 13 18.4 31.4 12:43 13.00 6 44.59 20.58 0.92 41.08 57.36 20.29 90.73 18.96 141.28
1391+800 0.00 6 13 14 17.3 33.5 12:46 14.00 8 48.02 27.44 0.91 43.60 24.92 167.22
1391+750 0.00 8 15 16 17.8 33.6 12:49 16.00 8 54.88 27.44 0.91 49.80 24.90 125.50
1391+700 0.00 11 19 21 18.5 34.5 12:52 21.00 10 72.03 34.30 0.90 64.97 30.94 91.83
1391+650 0.00 11 20 22 18.9 32.4 12:55 22.00 11 75.46 37.73 0.91 69.04 56.85 12.10 76.76 34.52 90.53
1391+600 0.00 10 21 23 19.5 31.8 12:58 23.00 13 78.89 44.59 0.92 72.48 40.96 99.17
1391+550 0.00 9 18 21 19.1 31.4 13:00 21.00 12 72.03 41.16 0.92 66.36 37.92 109.89
1391+500 0.00 8 16 19 18.8 32.5 13:03 19.00 11 65.17 37.73 0.91 59.58 34.50 124.56
1391+450 0.00 9 15 18 18.5 32.5 13:06 18.00 9 61.74 30.87 0.91 56.45 63.72 7.16 75.49 28.22 110.72
1391+400 0.00 8 14 17 18.6 33.1 13:09 17.00 9 58.31 30.87 0.91 53.09 28.11 125.07
1391+350 0.00 9 17 23 18.8 32.8 13:12 23.00 14 78.89 48.02 0.91 71.98 43.81 110.95
1391+300 0.00 8 16 19 18.9 32.5 13:15 19.00 11 65.17 37.73 0.91 59.58 34.50 124.56
1391+250 0.00 7 18 18 18.9 32.7 13:18 18.00 11 61.74 37.73 0.91 56.37 60.26 8.25 73.83 34.45 142.55
1391+200 0.00 8 16 16 18.8 33.6 13:21 16.00 8 54.88 27.44 0.91 49.80 24.90 125.50
1391+150 0.00 8 15 18 18.9 33.5 13:23 18.00 10 61.74 34.30 0.91 56.06 31.15 125.42
1391+100 0.00 9 15 16 18.9 33.3 13:26 16.00 7 54.88 24.01 0.91 49.90 21.83 111.33
1391+050 0.00 10 16 18 18.7 33.5 13:29 18.00 8 61.74 27.44 0.91 56.06 52.96 3.59 58.86 24.92 100.33
1391+000 0.00 11 15 20 18.7 34.5 13:32 20.00 9 68.60 30.87 0.90 61.87 27.84 91.83
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA CARRIL
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

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1392+000 1392+000
:
:
:

1392+950 1392+950

1391+900 1391+900
1392+1391
IZQUIERDO

1391+850 1391+850

1391+800 1391+800

1391+750 1391+750

1391+700 1391+700

1391+650 1391+650

1391+600 1391+600

1391+550 1391+550
FECHA

1391+500 1391+500
PROGRESIVAS (Km)

PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

1391+450 1391+450
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1391+400 1391+400
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1391+350 1391+350
: 02/05/2015

1391+300 1391+300

1391+250 1391+250

1391+200 1391+200

1391+150 1391+150

1391+100 1391+100

1391+050 1391+050
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1391+1390
CARRIL : IZQUIERDO FECHA : 02/05/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE3.43:1


BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
0,01m
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
m x 10-2
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1
mm
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECC RA DIO DE
P ROGRESIVA M xima
Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ION TEM P . CURVA TUR
KM Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm A RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1391+000 0.00 11 15 20 18.7 34.5 12:35 20.00 9 68.60 30.87 0.90 61.87 68.35 27.84 91.83
1390+950 0.00 10 17 21 19.1 34.2 12:37 21.00 11 72.03 37.73 0.90 65.10 34.10 100.81
1390+900 0.00 9 18 22 19.4 36.5 12:40 22.00 13 75.46 44.59 0.89 67.15 39.68 113.76
1390+850 0.00 10 19 21 18.9 34.5 12:43 21.00 11 72.03 37.73 0.90 64.97 64.77 2.18 68.35 34.03 101.02
1390+800 0.00 10 20 20 18.9 33.5 12:46 20.00 10 68.60 34.30 0.91 62.29 31.15 100.33
1390+750 0.00 9 19 19 17.9 33.9 12:49 19.00 10 65.17 34.30 0.91 59.02 31.06 111.78
1390+700 0.00 8 18 18 17.1 34.5 12:52 18.00 10 61.74 34.30 0.90 55.68 30.94 126.27
1390+650 0.00 10 17 19 17.8 34.5 12:55 19.00 9 65.17 30.87 0.90 58.78 58.94 2.70 63.38 27.84 101.02
1390+600 0.00 9 17 18 18.0 34.3 12:58 18.00 9 61.74 30.87 0.90 55.76 27.88 112.09
1390+550 0.00 10 15 19 18.5 33.4 13:00 19.00 9 65.17 30.87 0.91 59.22 28.05 100.26
1390+500 0.00 9 13 19 17.9 32.5 13:03 19.00 10 65.17 34.30 0.91 59.58 31.36 110.72
1390+450 0.00 9 16 20 18.0 34.2 13:06 20.00 11 68.60 37.73 0.90 62.00 59.14 2.57 63.37 34.10 112.01
1390+400 0.00 8 18 18 18.4 36.2 13:09 18.00 10 61.74 34.30 0.89 55.05 30.58 127.72
1390+350 0.00 9 18 19 18.6 35.9 13:12 19.00 10 65.17 34.30 0.89 58.23 30.65 113.30
1390+300 0.00 8 17 18 18.2 35.8 13:15 18.00 10 61.74 34.30 0.89 55.20 30.67 127.38
1390+250 0.00 9 15 21 19.2 32.4 13:18 21.00 12 72.03 41.16 0.91 65.90 58.59 5.09 66.96 37.66 110.65
1390+200 0.00 8 14 20 18.3 30.3 13:21 20.00 12 68.60 41.16 0.93 63.68 38.21 122.68
1390+150 0.00 7 16 19 18.3 35.4 13:23 19.00 12 65.17 41.16 0.90 58.42 36.90 145.19
1390+100 0.00 8 19 17 18.8 38.2 13:26 17.00 9 58.31 30.87 0.88 51.31 27.16 129.43
1390+050 0.00 6 15 19 18.5 36.9 13:29 19.00 13 65.17 44.59 0.89 57.84 57.81 5.07 66.15 39.57 171.09
1390+000 0.00 9 14 18 18.2 37.3 13:32 18.00 9 61.74 30.87 0.89 54.65 27.32 114.37
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA CARRIL
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

5
45
85

130

10
90

50
1391+000 1391+000
:
:
:

1390+950 1390+950

1390+900 1390+900
1391+1390
IZQUIERDO

1390+850 1390+850

1390+800 1390+800

1390+750 1390+750

1390+700 1390+700

1390+650 1390+650

1390+600 1390+600

1390+550 1390+550
FECHA

1390+500 1390+500
PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

PROGRESIVAS (Km)
1390+450 1390+450
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1390+400 1390+400
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1390+350 1390+350
: 02/05/2015

1390+300 1390+300

1390+250 1390+250

1390+200 1390+200

1390+150 1390+150

1390+100 1390+100

1390+050 1390+050
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"

TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA


ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1390+1389
CARRIL : IZQUIERDO FECHA : 03/05/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE3.43:1


BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm 0,01mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 CORRECC DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. RA DIO DE M xima
P ROGRESIVA KM Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA ION TEM P . CURVA TURA
Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1390+000 0.00 8 15 20 18.4 37.6 11:00 20.00 12 68.60 41.16 0.88 60.60 63.44 36.36 128.92
1389+950 0.00 6 14 18 18.9 36.3 11:02 18.00 12 61.74 41.16 0.89 55.01 36.68 170.41
1389+900 0.00 8 13 15 16.2 35.6 11:05 15.00 7 51.45 24.01 0.90 46.06 21.50 127.21
1389+850 0.00 5 14 17 17.3 35.1 11:08 17.00 12 58.31 41.16 0.90 52.38 53.51 6.04 63.44 36.97 202.85
1389+800 0.00 8 15 16 18.1 34.8 11:11 16.00 8 54.88 27.44 0.90 49.40 24.70 126.53
1389+750 0.00 7 14 16 17.5 32.3 11:14 16.00 9 54.88 30.87 0.92 50.24 28.26 142.16
1389+700 0.00 9 15 17 17.9 35.5 11:17 17.00 8 58.31 27.44 0.90 52.24 24.58 113.00
1389+650 0.00 7 14 21 18.3 34.6 11:20 21.00 14 72.03 48.02 0.90 64.92 54.20 7.25 66.12 43.28 144.41
1389+600 0.00 6 14 22 18.1 35.9 11:23 22.00 16 75.46 54.88 0.89 67.42 49.03 169.95
1389+550 0.00 7 13 18 18.4 34.2 11:25 18.00 11 61.74 37.73 0.90 55.80 34.10 144.02
1389+500 0.00 7 14 16 18.2 33.5 11:28 16.00 9 54.88 30.87 0.91 49.83 28.03 143.33
1389+450 0.00 6 15 18 18.6 35.1 11:31 18.00 12 61.74 41.16 0.90 55.46 57.13 7.39 69.28 36.97 169.04
1389+400 0.00 7 16 20 18.3 37.3 11:34 20.00 13 68.60 44.59 0.89 60.72 39.47 147.04
1389+350 0.00 8 17 19 18.4 36.8 11:37 19.00 11 65.17 37.73 0.89 57.88 33.51 128.23
1389+300 0.00 9 18 19 18.8 36.1 11:40 19.00 10 65.17 34.30 0.89 58.15 30.60 113.45
1389+250 0.00 7 17 18 18.4 34.5 11:43 18.00 11 61.74 37.73 0.90 55.68 58.11 2.06 61.50 34.03 144.31
1389+200 0.00 5 14 17 18.3 33.9 11:46 17.00 12 58.31 41.16 0.91 52.81 37.27 201.21
1389+150 0.00 6 14 18 17.9 34.2 11:48 18.00 12 61.74 41.16 0.90 55.80 37.20 168.02
1389+100 0.00 6 16 18 18.7 35.3 11:51 18.00 12 61.74 41.16 0.90 55.38 36.92 169.27
1389+050 0.00 5 14 19 18.7 35.2 11:54 19.00 14 65.17 48.02 0.90 58.50 55.62 2.33 59.46 43.11 202.99
1389+000 0.00 6 16 20 19.2 37.3 11:57 20.00 14 68.60 48.02 0.89 60.72 42.50 171.55
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA
CARRIL
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

5
85

45

130

10
50
90
1390+000 1390+000
:
:
:

1389+950 1389+950

1389+900 1389+900
1390+1389
IZQUIERDO

1389+850 1389+850

1389+800 1389+800

1389+750 1389+750

1389+700 1389+700

1389+650 1389+650

1389+600 1389+600

1389+550 1389+550
FECHA

1389+500 1389+500
DEFLECTOGRAMA

PROGRESIVAS (Km)

PROGRESIVAS (Km)
1389+450 1389+450
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1389+400 1389+400
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1389+350 1389+350
03/05/2015

1389+300 1389+300

1389+250 1389+250

1389+200 1389+200

1389+150 1389+150

1389+100 1389+100

1389+050 1389+050
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO : "EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
TESISTA : Bach. Ing. Guido Yamil PORTILLO CALCINA
ESTRUCTURA : SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
PROGRESIVA : 1389+1388
CARRIL : IZQUIERDO FECHA : 03/05/2015

EVALUACIN DEFLECTOMTRICA - VIGA BENKELMAN

CARGA POR EJE 8 200 kg. RELACION DE LONGITUDES DE3.43:1


BRAZO FACTOR DE CORRECION (Kv) 1.0
CARGA POR ENSAYO 4 100 kg. UNIDAD DE LECTURA 1/100 mm0,01mm DEFLEXION MAXIMA ADMISIBLE (D.M.A.)
PRESION DE INFLADO 80 psi. 1 x 10-2
LECTURA DE VIGA EN DIA LES DEFLEXION DIA LES DEFLEXION mm x 10 -2 DEFLEXION CORREGIDA M ,M . x 10 -2 TIP O SECCION Deflexi n
TEM P. TEM P. CORRECCIO RA DIO DE M xima
P ROGRESIVA KM Lectura AM BIENTE PAVIM ENTO HORA N TEM P . CURVA TURA
Do DM P DSTD Dc D 25 A dmisible
Inicial L (25 cm) L (75 cm) Lf (Dmx) 0 cm. 25 cm 0 cm. 25 cm RC (m) T CC C 1/2 L
Lo (0 cm) C C "K" 0 cm. Dp D std. 25 cm. x 10-2 mm

1389+000 0.00 6 16 20 19.2 37.3 11:00 20.00 14 68.60 48.02 0.89 60.72 60.92 42.50 171.55
1388+900 0.00 7 16 19 19.8 36.4 11:02 19.00 12 65.17 41.16 0.89 58.03 36.65 146.16
1388+900 0.00 8 15 19 19.4 36.4 11:05 19.00 11 65.17 37.73 0.89 58.03 33.60 127.89
1388+800 0.00 7 15 19 18.5 36.4 11:08 19.00 12 65.17 41.16 0.89 58.03 58.70 1.34 60.92 36.65 146.16
1388+800 0.00 9 16 20 18.5 36.3 11:11 20.00 11 68.60 37.73 0.89 61.13 33.62 113.61
1388+700 0.00 7 15 19 18.5 36.2 11:14 19.00 12 65.17 41.16 0.89 58.11 36.70 145.97
1388+700 0.00 6 14 17 18.7 36.2 11:17 17.00 11 58.31 37.73 0.89 51.99 33.64 170.30
1388+600 0.00 7 17 19 18.4 37.2 11:20 19.00 12 65.17 41.16 0.89 57.72 57.24 3.81 63.51 36.46 146.94
1388+600 0.00 7 19 20 18.7 38.6 11:23 20.00 13 68.60 44.59 0.88 60.20 39.13 148.31
1388+500 0.00 7 16 19 18.5 35.2 11:25 19.00 12 65.17 41.16 0.90 58.50 36.95 144.99
1388+500 0.00 8 14 17 19.3 33.1 11:28 17.00 9 58.31 30.87 0.91 53.09 28.11 125.07
1388+400 0.00 8 15 16 18.5 34.2 11:31 16.00 8 54.88 27.44 0.90 49.60 55.35 4.89 63.39 24.80 126.01
1388+400 0.00 7 15 17 18.4 36.5 11:34 17.00 10 58.31 34.30 0.89 51.89 30.52 146.26
1388+300 0.00 8 15 18 19.5 34.2 11:37 18.00 10 61.74 34.30 0.90 55.80 31.00 126.01
1388+300 0.00 7 16 17 20.8 33.7 11:40 17.00 10 58.31 34.30 0.91 52.88 31.10 143.53
1388+200 0.00 8 17 20 21.1 32.5 11:43 20.00 12 68.60 41.16 0.91 62.72 55.82 4.89 63.86 37.63 124.56
1388+200 0.00 11 18 19 20.2 31.8 11:46 19.00 8 65.17 27.44 0.92 59.87 25.21 90.16
1388+100 0.00 9 16 20 19.9 31.4 11:48 20.00 11 68.60 37.73 0.92 63.20 34.76 109.89
1388+100 0.00 8 14 19 20.4 31.5 11:51 19.00 11 65.17 37.73 0.92 60.00 34.73 123.71
1388+000 0.00 7 16 20 19.4 30.4 11:54 20.00 13 68.60 44.59 0.93 63.64 61.67 2.02 65.00 41.36 140.31
1388+000 0.00 9 17 22 20.1 32.5 11:57 22.00 13 75.46 44.59 0.91 68.99 40.77 110.72
DEFLEXION CARACTERISTICA DEFLEXION MAXIMA CORREGIDA
CARRIL
(mm. x 10 -2 ) (mm. x 10 -2 )
PROYECTO
PROGRESIVA

125

5
85

45

130

10
50
90
1389+000 1389+000
:
:
:

1388+900 1388+900

1388+900 1388+900
1389+1388
IZQUIERDO

1388+800 1388+800

1388+800 1388+800

1388+700 1388+700

1388+700 1388+700

1388+600 1388+600

1388+600 1388+600

1388+500 1388+500
FECHA

1388+500 1388+500
PROGRESIVAS (Km)
DEFLECTOGRAMA

PROGRESIVAS (Km)
1388+400 1388+400
DEFLEXION CARACTERISTICA
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

1388+400 1388+400
UNIVERSIDAD ANDINA "NESTOR CACERES VELASQUEZ"

CARRERA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1388+300 1388+300
: 03/05/2015

1388+300 1388+300

1388+200 1388+200

1388+200 1388+200

1388+100 1388+100

1388+100 1388+100

1388+000 1388+000
"EVALUACION ESTRUCTURAL DE FALLAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO NO DESTRUCTIVO EN LA CARRETERA PUNO - ILAVE"
ANEXO 006
MONOGRAMAS PARA EL CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL
PAVIMENTO
1.- PIEL DE COCODRILO

2.- EXUDACION
3.- GRIETAS DE DEFLEXION

4.- FISURAS DE BORDE


5.- FISURA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

6.- PARCHES
7.- BACHES

8.-AHUELLAMIENTO
9.- HINCHAMIENTO

10.- ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO