What matters when it comes to Walk and the city?

Defining a
weighted GIS-based walkability index
Apa yang penting dalam hal "Walk and the city"? Mendefinisikan indeks walkability berbasis
GIS tertimbang

gis

abstrak

Promosi aktivitas berjalan sehari-hari merupakan titik fokus mobilitas perkotaan di banyak kota, karena
menangani isu-isu yang berasal dari berkembangnya gaya hidup mandiri. Gagasan tentang walkability
dapat didefinisikan sebagai sejauh mana lingkungan binaan mendukung dan mendorong perjalanan
berjalan perkotaan yang aman, nyaman dan menarik. Dengan demikian, walkability adalah ukuran
komposit relatif, yang dapat dikoordinasikan dengan menilai karakteristik lingkungan baik yang
mempengaruhi perilaku perjalanan masyarakat maupun informasi yang dikumpulkan melalui audit dan
survei. Untuk tujuan ini, makalah kami membahas definisi metodologi indeks ketangkasan komposit
berbasis GIS yang tertimbang. Selama tahap pertama, parameter berikut merumuskan nilai awal indeks
kami: kepadatan penduduk, konektivitas jaringan jalur, campuran penggunaan lahan dan kedekatan
dengan penggunaan lahan dasar. Pada tahap kedua, karakteristik jalur seperti lebar, hambatan dan
kondisinya, dengan nilai bermasalah secara negatif mempengaruhi indeks dan mengurangi nilainya.
Meskipun perdebatan internasional di bidang ilmiah ini belum menyimpulkan apakah indeks walkability
harus diberi bobot atau tidak, kita menyelidiki eksploitasi bobot parameter indeks yang sesuai. Dalam
penelitian kami, bobot yang terjadi dari survei kuesioner elektronik Pan-Hellenic yang terdiri dari sampel
871 orang terutama mencari signifikansi hierarkis dari masing-masing parameter dan parameter sub-
parameter walkability sesuai dengan preferensi responden yang menyatakan bahwa pada dasarnya
mereka memilih berjalan / bersepeda ke tujuan harian mereka. Analisis hirarki hasil dilakukan melalui
penggunaan metode pemilihan jumlah Borda, sebuah metode berbasis konsensus dan bukan pendekatan
mayoritas. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kedekatan dengan tujuan perkotaan dasar diberi bobot
tertinggi dengan nilai 38,3% dan kepadatan penduduk paling rendah dengan nilai 13,8%. Akhirnya, jalur
dengan lebar kecil atau nol mengurangi nilai awal indeks hingga 41,1%.

1. Introduction

Kota menghadapi tantangan lingkungan dan kesehatan masyarakat yang serius. Di satu sisi itu adalah
perubahan iklim dan dampak yang berasal dari gaya hidup yang bergantung pada mobil seperti polusi
udara dan kualitas hidup yang buruk, namun di sisi lain, obesitas dan epidemi kelebihan berat badan
belum dikelola secara efektif. Berjalan, sebagai pilihan transportasi ramah lingkungan dan manusia
bertenaga tampaknya menghadapi sebagian dampak dari tantangan ini karena dikaitkan dengan banyak
atribut lingkungan binaan, terutama pola penggunaan lahan, dan aktivitas fisik (Saelens & Handy, 2008,
Sallis et. al, 2015). Terlebih lagi, Sallis dkk (2016) menyimpulkan bahwa merencanakan kota yang akan
digerakkan adalah solusi global yang dapat diterapkan untuk pandemi penyakit tidak aktif dan tidak
menular seperti penyakit jantung, diabetes, dan beberapa jenis kanker. Mereka telah menunjukkan
bahwa orang dewasa (dari 10 negara) yang tinggal di distrik walkable melakukan aktivitas fisik hingga 90
menit lebih banyak daripada mereka yang tinggal di distrik yang paling tidak walkable (Sallis et al, 2016).
Oleh karena itu, berjalan tampaknya lebih penting di bidang perencanaan kota dan transportasi, dan juga
manajemen kesehatan masyarakat daripada sebelumnya, karena menjadi elemen mendasar dalam proses
perencanaan kota yang berkelanjutan dan sehat.

Dalam kerangka ini, walkability adalah ukuran komposit relatif dari lingkungan binaan dan
menggabungkan atribut desain lingkungan yang cenderung mencerminkan keramahan pejalan kaki dan
kemudahan perjalanan (Frank et al, 2010). Elemen standar walkability lingkungan adalah konektivitas
jalan, campuran penggunaan lahan, kedekatan dengan tujuan dan kepadatan populasi (Owen et al, 2007)
dan semua atribut ini dapat diukur secara obyektif dan geovisualized dalam Sistem Informasi Geografis
(G.I.S). Salah satu langkah walkability pertama, dengan variabel lingkungan yang diturunkan secara
obyektif dari data GIS, dipaparkan oleh Frank et al (2005), sebagai jumlah nilai z dari campuran
penggunaan lahan (dikalikan dengan 6), kepadatan dan persimpangan perumahan bersih massa jenis.
Namun, lima tahun kemudian Frank et al (2010), mewakili indeks mereka sebagai jumlah z-skor kerapatan
interseksi (dikalikan 2), kepadatan perumahan dan campuran penggunaan lahan. Leslie dkk (2007)
mengembangkan indeks walkability serupa, yang juga digunakan oleh Owen et al (2007) dan Wei et al
(2016), yang merupakan jumlah dari z-nilai kerapatan hunian, kerapatan interseksi, campuran
penggunaan lahan dan rasio area ritel bersih. Sebagai alternatif, industri merek dagang
www.walkscore.com telah menggunakan metode penjumlahan skor parameter seperti kedekatan dengan
barang dan layanan, dinamika populasi dan kerapatan interseksi dan secara signifikan telah meningkatkan
popularitas istilah ini, pada dasarnya di AS dan khususnya di sektor real estat. Banyak pendekatan
walkability lainnya juga telah tersedia di internet akhir-akhir ini, seperti State of Place ,
Walkonomics.com, WalkShed.org dan seterusnya, sebuah tren yang mengindikasikan penerimaan luas
konsep ini. Peneliti lain memasukkan beberapa aspek bidang desain perkotaan dalam langkah-langkah
walkability mereka seperti beberapa fitur fisik, kualitas desain perkotaan dan kualitas persepsi, yang dapat
diukur dengan audit atau survei juga. Misalnya, Ewing & Clemente (2013) dalam buku mereka Measuring
Urban Design: Metrics for Livable Places mengidentifikasi lima kualitas desain perkotaan yang memiliki
hubungan dengan skor walkability keseluruhan, seperti citra, enclosure, skala manusia, transparansi, dan
kompleksitas.

Jelas, pada sebagian besar langkah-langkah walkability, semua parameter yang disertakan hampir sama,
atau beberapa di antaranya memiliki kepentingan yang lebih tinggi daripada yang lain. Dengan demikian,
ada perdebatan sengit apakah parameter ini harus tertimbang atau tidak. Knuiman dkk (2014)
menyarankan untuk meneliti pentingnya komponen walkability, karena hasil studi longitudinal mereka di
Perth, Australia menunjukkan bahwa komponen tradisional dari walkability tidak selalu merupakan faktor
penentu perilaku perjalanan berjalan yang sama pentingnya. Oleh karena itu, tujuan dari penelitian ini
adalah untuk menyajikan pendekatan tertimbang indeks berjalan berbasis GIS, disesuaikan dengan
lingkungan perkotaan Yunani dan baik untuk perjalanan berjalan utilitarian dan rekreasi. Bobot indeks
walkability berasal dari kuesioner elektronik Pan-Hellenic terutama dicari makna hirarkis dari masing-
masing parameter indeks walkability dan sub-parameter sesuai dengan preferensi responden yang
menyatakan mereka pada dasarnya memilih untuk berjalan atau siklus ke tujuan mereka sehari-hari.
Akhirnya, penelitian ini tidak bermaksud menyajikan pendekatan "cocok" yang paling sesuai untuk
interpretasi dan analisis jalan pintas, namun untuk memberi sedikit wawasan dalam wacana tentang
pengaruh kuantitatif beberapa atribut lingkungan binaan terhadap orang lain saat berjalan.

2. Mendefinisikan kerangka metodologi indeks walkability berbasis GIS yang tertimbang

 Kami menentukan indeks walkability gabungan berbasis GIS, sebagai ringkasan tertimbang dari sub-
indikator GIS yang diturunkan seperti kedekatan dengan tujuan perkotaan dasar, campuran
penggunaan lahan, kerapatan interseksi dan kepadatan populasi. Namun, skor awal indeks berkurang
di daerah yang memiliki karakteristik bermasalah infrastruktur pejalan kaki (lebar jalan, hambatan,
kondisi) ada. Dalam prakteknya, metodologi yang diusulkan dari indeks gangguan berbasis GIS
tertimbang terdiri dari dua fase yang terpisah. Tahap pertama yang melibatkan ringkasan bobot skor
z dari empat parameter lingkungan binaan dan fase kedua, yang secara negatif mempengaruhi indeks
dan mengurangi nilainya. Meskipun skala pengukuran spasial dalam indeks walkability ini cukup
fleksibel dan bergantung pada geodata yang tersedia, tingkat blok kota sebagai unit spasial sebaiknya
lebih memilih warna merah bila diimplementasikan.

3. Analisis parameter indeks walkability berbasis GIS yang tertimbang

3.1 Konektivitas Jaringan Jalan

Konektivitas jalan, sebagai pembuat akses pejalan kaki ke tujuan, secara sistematis telah dikaitkan dengan
berjalan kaki (Saelens et al, 2003) dan telah digunakan dalam banyak langkah untuk melakukan walkability
(Frank et al, 2005, Frank et al, 2010, Knuiman et al, 2014, Leslie et al, 2007, Wei et al, 2016), di mana sering
dianggap dengan berat ganda (misalnya Frank et al, 2010). Nilai konektivitas yang tinggi mengindikasikan
ada banyak peluang rute untuk melintasi melalui jaringan jalan, meskipun ini hanya terjadi pada jaringan
jalan berbutir halus (Cervero et al, 2009). Parameter konektivitas dihitung dengan berbagai cara (Ellis et
al, 2016). Metode yang umum, bagaimanapun, adalah kepadatan interseksi dimana hanya mengukur
node dengan lebih dari 3 link per kilometer persegi. Frank et al (2005) dalam studi mereka di Atlanta, AS
menganggap bahwa daerah dengan 30 persimpangan per kilometer persegi lebih mudah dicapai
dibandingkan daerah lain. Namun, Koohsari dkk (2016) menyarankan agar konektivitas jalan dalam
walkability mengukur penggunaan konsep sintaks ruang, yaitu integrasi jalan. Namun demikian, banyak
periset telah mengkritik penggunaan data jaringan jalan dalam walkability dan bukan jaringan
pejalan kaki yang sebenarnya (Chin et al, 2008, Ellis et al, 2016), mengingat bahwa konektivitas
jalan mewakili aksesibilitas berorientasi mobil di daerah tersebut dan bukan pada gerakan pejalan
kaki yang sesungguhnya Baru-baru ini, Ellis dkk (2016) dalam studi mereka di Belfast, Irlandia
menghitung konektivitas jaringan pejalan kaki yang sebenarnya dengan menggunakan enam
ukuran yang berbeda (yaitu kepadatan titik-temu, rasi Link-simpul, keteraturan rute pejalan kaki,
Pedshed, jangkauan Metrik, jangkauan directional) dan kemudian mereka memvalidasi mereka
terhadap data perilaku aktivitas fisik aktual. Mereka menyarankan penggunaan data jaringan jalan
setapak dalam langkah-langkah yang dapat dilakukan, dan untuk analisis konektivitas mereka
merekomendasikan metode kepadatan interseksi atau jangkauan metrik karena mereka
menemukan hubungan yang lebih kuat dengan aktivitas fisik (Ellis et al, 2016)
3.2 Campuran Pemanfaatan Lahan
Keragaman penggunaan lahan merupakan parameter mendasar untuk menciptakan tempat-
tempat yang mudah dijangkau bagi orang-orang untuk tinggal (Frank and Pivo, 1994, King dkk
2015). Menurut Saelens dkk (2003), campuran penggunaan lahan adalah tingkat integrasi antara
jenis penggunaan lahan yang berbeda di suatu daerah, yang berarti bahwa campuran penggunaan
lahan mendefinisikan intensitas spasial tipe penggunaan heterogen. Secara umum, gagasan
tentang perpaduan penggunaan lahan dalam indeks walkability adalah untuk menekankan
heterogenitas antara penggunaan lahan hunian dan non-perumahan, serta distribusi ruang kerja
dan perumahan. Ding dkk (2014) telah menunjukkan bahwa kepadatan penggunaan lahan hunian
dan pekerjaan yang lebih tinggi di dekat pusat kota dapat secara efektif mengurangi mobil yang
berhubungan dengan pekerjaan. Meskipun banyak penelitian telah menemukan hubungan positif
antara campuran penggunaan lahan dan berjalan untuk transportasi (Saelens and Handy, 2008),
Sallis dkk (2016) dalam sebuah penelitian cross-sectional mengenai aktivitas fisik di 14 lingkungan
perkotaan tidak menemukan adanya hubungan antara lahan campuran gunakan pola dan
aktivitas fisik. Namun, campuran penggunaan lahan adalah ukuran yang stabil dalam banyak
pendekatan walkability (Frank et al, 2005, Leslie et al, 2007, Knuiman et al, 2014) namun menurut
Christian dkk (2011) kinerja campuran penggunaan lahan sangat bergantung pada jenis
perjalanan dan area belajar. Sebagai contoh, Christian dkk (2011) menemukan bahwa berjalan
untuk transportasi memiliki hubungan terkuat dengan indeks walkability ketika ukuran
penggunaan lahan mencakup kategori penggunaan lahan berikut: perumahan, ritel, kantor,
kesehatan, kesejahteraan dan masyarakat, hiburan, budaya, dan rekreasi. Sebaliknya, berjalan
untuk rekreasi lebih kuat dikaitkan dengan indeks walkability ketika kategori penggunaan lahan
dari campuran penggunaan lahan disertakan
berikut ini: ruang terbuka umum, infrastruktur olahraga, penggunaan lahan primer dan pedesaan.
Namun demikian, metode umum untuk pengukuran campuran penggunaan lahan dalam
walkability adalah penggunaan persamaan entropi, yang menghasilkan skor 0-1, dengan 0 yang
mewakili homogenitas dan 1 yang mewakili heterogenitas (Leslie et al, 2007, Frank et al, 2005,
Frank dan Pivo, 1994). Dalam literatur, peneliti lain menunjukkan penggunaan lahan pengukuran
campuran yang berhubungan dengan transportasi Herfindahl-Hirschman (Forsyth et al, 2008) dan
Indeks ketidaksamaan (Cervero & Kockleman, 1997). Di sisi lain, Manaugh dan Kreider (2013),
mengusulkan ukuran baru campuran penggunaan lahan, yaitu metode interaksi penggunaan
lahan, yang menjelaskan sejauh mana penggunaan lahan saling melengkapi satu sama lain.

3.3 Kedekatan dengan Tujuan

Tempat-tempat yang mudah dijangkau adalah tempat pertama yang mendukung perjalanan
singkat menuju fasilitas dan layanan penting untuk tugas sehari-hari. Untuk itu, kedekatan dengan
tujuan dasar menciptakan livability, kesejahteraan sosial, dan nilai bagi masyarakat. Selain itu,
banyak penelitian telah menunjukkan bahwa kedekatan dengan tujuan mendukung transportasi
dan mobilitas aktif (Glazier et al, 2014, Cerin et al, 2007, McCormack et al, 2008, Krizek & Johnson,
2006, King et al, 2015). Misalnya, Krizek & Johnson (2006) menyimpulkan bahwa jarak ke fasilitas
ritel dan sepeda merupakan prediktor statistik yang penting untuk memilih moda transportasi
aktif pada jarak dekat. Selain itu, King dkk (2015) menemukan bukti signifikan tentang pentingnya
tujuan untuk mempromosikan jalan kaki dan terutama tujuan seperti toko makanan kecil, sumber
daya masyarakat dan sekolah dalam jarak 800m-1200m di rumah. Mc Cormack dkk (2008) telah
menunjukkan bahwa kehadiran toko serba ada, kantor berita, dan pusat perbelanjaan merupakan
korelasi yang signifikan dari transportasi yang berhubungan dengan berjalan terlepas dari ukuran
buffer jaringan yang mereka periksa. Dalam studi lain, Cerin dkk (2007) menemukan bahwa
kedekatan dengan tempat kerja (terutama pada wanita) dan kedekatan dengan tujuan komersial
dikaitkan secara positif dengan berjalan untuk transportasi, terlepas dari kenyataan bahwa
beberapa jenis tujuan ritel lebih penting daripada yang lain (yaitu toko makanan). Namun
demikian, Sallis dkk (2016) menyimpulkan bahwa aktivitas fisik juga dikaitkan dengan jumlah
pemberhentian transportasi terdekat dan tidak dengan jarak tempuh ke tempat pemberhentian
 transportasi terdekat, menunjukkan bahwa orang mungkin akan berjalan lebih jauh untuk
mendapatkan pemberhentian transportasi ketika mereka memiliki lebih banyak pilihan. tersedia.
Akhirnya, dalam sebuah studi di Amerika Serikat, Shigematsu dkk (2009) telah menunjukkan
bahwa kedekatan dengan penggunaan non-perumahan dan rekreasi lebih banyak untuk orang
tua daripada orang dewasa dan orang muda ketika mereka memilih untuk berjalan.
3.3 Kepadatan Penduduk
Kepadatan populasi banyak dipengaruhi oleh transportasi, perencanaan kota dan studi aktivitas
fisik (Saelens et al, 2003), karena ini adalah parameter fundamental untuk perumusan permintaan
perjalanan di wilayah tertentu. Perpaduan orang-orang dalam bentuk kota kompak juga
menghasilkan tempat yang lestari dan dapat ditinggali, asalkan sistem transportasi lebih baik
diatur antara tempat tinggal dan tempat kerja. Namun, Wojan & Hamrich (2015) dalam penelitian
mereka di AS menemukan bahwa penduduk dalam perkembangan yang kompak dan area yang
luas memiliki tingkat aktivitas fisik yang hampir serupa, karena hanya sejumlah kecil orang di
kedua jenis tempat yang memilih berjalan atau bersepeda untuk bekerja. Selain itu, Ewing dan
Cervero (2001) menunjukkan bahwa lingkungan yang ramah pejalan kaki tidak sama dengan
lingkungan yang ramah transit. Mereka menemukan bahwa penggunaan transit terutama
bergantung pada kepadatan aktivitas lokal (baik kepadatan perumahan dan pekerjaan) dan kedua
pada tingkat pencampuran penggunaan lahan. Namun, berjalan sangat bergantung pada tingkat
penggunaan lahan yang sesuai dengan kepadatan lokal, dan inilah mengapa banyak langkah-
langkah berjalan di antara parameter-parameter lain, yaitu kepadatan penduduk dan campuran
penggunaan lahan. Dalam sebuah penelitian di Kanada, Glazier dkk (2014), memeriksa peran
kepadatan hunian, kedekatan dengan tujuan dan kemampuan dalam transportasi dan hasil
kesehatan (misalnya, obesitas, kelebihan berat badan, diabetes, dll). Mereka menyimpulkan
bahwa kepadatan hunian dan ketersediaan tujuan walkable memiliki asosiasi yang kuat dan
konsisten dengan mobilitas aktif, kelebihan berat badan atau obesitas, dan diabetes. Mereka
menyarankan agar walkability dapat diukur dengan menggunakan tujuan walkable atau
kepadatan perumahan (Glazier et al, 2014). Meskipun demikian, Forsyth et al (2007) dalam
sebuah penelitian di AS empiris, menyimpulkan bahwa kepadatan hunian dikaitkan dengan tujuan
berjalan (perjalanan, liburan) namun tidak dengan jumlah keseluruhan berjalan. Mereka
menyoroti bahwa kepadatan yang lebih tinggi saja, seperti parameter lingkungan binaan lainnya,
tidak tampak sebagai peluru perak untuk meningkatkan aktivitas fisik dan mengurangi epidemi
obesitas.
3.4 Karakteristik jalur yang bermasalah
Dari segi desain kota, tempat walkable aman, nyaman, menarik dan
ramah (Ewing & Clemente, 2013). Kehidupan kota di kota-kota vital terjadi dan
berkembang di tingkat jalanan. Akibatnya, jalan yang mudah dituju seharusnya ada
mendirikan infrastruktur pejalan kaki yang tepat, yaitu trotoar. Selain itu, Saelens dkk
(2008) telah menemukan bahwa berjalan secara konsisten berkorelasi dengan keberadaan
trotoar. Dalam prakteknya, trotoar, dengan lebar yang cukup dan jika sudah dirancang
sesuai dengan tingkat pelayanan pejalan kaki, memberikan keamanan dan kenyamanan
bagi pejalan kaki. Dengan kata lain, jika trotoar terus hadir di area tertentu, ada
kemungkinan juga ada infrastruktur pembantu lainnya seperti bangku, papan nama, pohon,
lampu, dll. Yang pada gilirannya mendukung dan mendorong perjalanan berjalan. Selain
itu, Pikora dkk (2006) menemukan bahwa permukaan jalan yang terpelihara dengan baik
merupakan faktor fungsional utama yang terkait dengan berjalan kaki untuk rekreasi dan
 transportasi, menunjukkan bahwa berjalan di dekat rumah dihasilkan saat lingkungan
menyediakan fasilitas pejalan kaki yang menarik, nyaman dan dikelilingi oleh destinasi
lokal yang penting.

4. Menemukan bobot indeks walkability berbasis GIS: Hasil dari kuesioner Pan-Hellenic
Mayoritas langkah-langkah walkability komposit tidak membebani parameter yang mereka
gunakan, atau bobotnya melawan yang lain tanpa pembenaran dan analisis yang jelas. Dengan
demikian, tantangan untuk analisis yang dapat dilakukan adalah apakah atribut lingkungan binaan
yang terlibat memiliki kepentingan yang sama atau berbeda dalam proses pengambilan
keputusan individu untuk perjalanan perkotaan mereka. Dalam penelitian ini, kami akan
menyelidiki secara relatif pentingnya variabel terpilih dari metodologi indeks walkability yang
diusulkan dengan melaksanakan survei kuesioner berbasis web. Kuesioner mencari signifikansi
hierarkis dari masing-masing parameter dan sub-parameter walkability berdasarkan preferensi
responden. Hasilnya akan membawa kita untuk mengetahui apa yang kurang penting dalam
proses analisis atau perencanaan jalan pintas. Pada bulan Januari tahun 2013, sebuah kuesioner
web Pan-Hellenic dilakukan dalam sampel acak 871 orang Yunani (Tabel 1), di mana 56% di
antaranya adalah perempuan dan 44% laki-laki. Lebih dari separuh responden berada di kelompok
usia antara 15-24 tahun, dan mayoritas menyatakan bahwa mereka adalah penumpang aktif
(walking & cycling), walaupun kira-kira tiga dari empat tidak memiliki mobil.

TABEL 1
Hasil dari semua pertanyaan peringkat dianalisis dengan menggunakan metode Borda Count,
yang digunakan untuk pengambilan keputusan dan dalam banyak pemilihan dengan perwakilan
proporsional. Secara khusus, metode penghitungan Borda diformulasikan pada tahun 1781 oleh
ilmuwan Prancis Jean-Charles de Borda dan ini adalah metode pemilihan pemenang tunggal di
mana pemilih menempati urutan teratas dari beberapa pilihan atau kandidat paling banyak dalam
urutan preferensi. Metode ini sering disebut sistem voting berbasis konsensus dan bukan
pendekatan mayoritas karena memilih opsi yang dapat diterima secara luas (Reilly, 2002).
Singkatnya, dengan metode perhitungan Borda bila ada n pilihan, nilai untuk setiap opsi dikalibrasi
sebagai n minus 1 sampai 0 (Reilly, 2002). Skor total preferensi untuk masing-masing kandidat
ditambahkan, dan pemenangnya adalah kandidat dengan skor agregat tertinggi.

TABEL
Hasil survei menunjukkan bahwa kedekatan (sampai 400m) ke daerah perkotaan menyumbang lebih dari
38% dari total skor walkability, sebuah hasil yang sangat mirip dengan temuan Glazier et al (2014).
Khususnya, campuran penggunaan lahan, konektivitas jaringan jalur, dan kepadatan penduduk
bertanggung jawab atas 26%, 21,85% dan 13,83% dari keseluruhan hasil walkability. Kedekatan dengan
tujuan bersamaan dengan campuran penggunaan lahan tampaknya merupakan kunci mendasar untuk
walkability karena jumlah totalnya mempengaruhi skor daya walkability sebesar 64%. Namun,
menganalisis pentingnya kategori tujuan, kami menyimpulkan bahwa destinasi mengenai belanja
makanan atau layanan belanja lainnya lebih penting daripada fasilitas rekreasi, pendidikan dan
transportasi karena jumlahnya kira-kira 50% dari total skor yang dicapai oleh parameter tujuan.
Selanjutnya, pemberhentian bus (atau stasiun transit / stasiun) lainnya, supermarket, toko roti, dan kios
memainkan peran penting untuk walkability, seolah-olah kita menambahkan bobotnya, total kepentingan
mereka untuk walkability sekitar 20,76%. Meskipun demikian, jenis tujuan seperti universitas, sekolah,
pusat pendidikan swasta, gereja, dan toko daging tampaknya tidak mempengaruhi nilai walkability dari
suatu area secara signifikan, asalkan semua atribut ini memiliki bobot yang lebih rendah dari 1% dan
khususnya bobotnya berkisar dari 0,12% menjadi 0,85%. Meskipun, 56% sampel berusia di bawah 15-24
tahun, kepentingan relatif beberapa fasilitas pendidikan utama seperti sekolah, universitas, dan pusat
pendidikan swasta, sangat rendah. Penjelasan yang masuk akal mungkin bahwa banyak anak muda lebih
memilih untuk bepergian ke fasilitas pendidikan baik dengan mobil (misalnya ditemani oleh orang tua
mereka atau orang lain) atau dengan naik angkutan umum. Selain itu, juga mungkin bahwa orang
muda menganggap jarak antara fasilitas tempat tinggal dan pendidikan mereka menjadi lebih dari
400m berjalan. Hasil konektivitas jalan setapak mencapai 21,85% dari nilai walkability, sementara
pada walkability lainnya, konektivitas memiliki bobot ganda di antara variabel lain yang
berpartisipasi dalam indeks (Frank et al, 2010). Kepadatan penduduk memiliki bobot terendah di
antara tiga parameter indeks lainnya dengan 13,84%. Fakta ini menandakan bahwa dalam langkah-
langkah yang dapat dilakukan, kepadatan penduduk harus digabungkan dengan atribut lingkungan
binaan lainnya sebagaimana ditunjukkan oleh penelitian lain (Forsyth et al, 2007). Akhirnya,
sehubungan dengan karakteristik negatif jalur, lebar kecil atau nol trotoar memiliki kepentingan
yang lebih tinggi dengan 41,11%. Adanya hambatan pada permukaan trotoar dan trotoar yang
kualitas permukaannya buruk secara negatif dapat mempengaruhi skor walkability hingga 35,2%
dan 23, 6% masing-masing.
Rumus

5. Kesimpulan
Memang, lebih dari setengah nilai walkability dipengaruhi secara substansial oleh struktur dan
distribusi penggunaan lahan di kota. Dengan penelitian ini, kami bermaksud untuk menetapkan
beberapa atribut umum lingkungan perkotaan yang dibangun terkait dengan berjalan sehingga
dapat menentukan apa yang penting dalam indeks walkability. Pada saat bersamaan, kami telah
menyiapkan persamaan matematis untuk indeks walkability berbobot berbasis GIS yang siap
diverifikasi secara empiris di lingkungan perkotaan Yunani atau di tempat lain, walaupun ada
beberapa keterbatasan. Kami menyimpulkan bahwa kedekatan dengan fasilitas transportasi dan
tujuan komersial merupakan sub-parameter yang paling penting yang mendukung tingkat
walkability di lingkungan secara signifikan. Meskipun demikian, jika kita bertujuan untuk
merencanakan sebuah kabupaten perkotaan yang mudah walkable, keragaman penggunaan
lahan merupakan prasyarat. Di sisi lain, pendekatan kami mempertimbangkan kembali nilai
walkability awal sehubungan dengan infrastruktur pejalan kaki yang ada, dan temuan kami
menunjukkan bahwa trotoar dengan lebar kecil, sepanjang trotoar dengan rintangan di
permukaannya membuat pejalan kaki berjalan dengan nyaman dan merupakan faktor yang tepat.
untuk membatasi jangkauan skor akhir walkability. Namun, indeks walkability yang disajikan
cukup fleksibel, karena dapat digunakan tanpa perhitungan substruktif tahap kedua atau dengan
tujuan yang berbeda dan sesuai dengan kondisi khusus yang ada di suatu wilayah atau negara.
Misalnya, kios atau pusat pendidikan swasta merupakan tujuan umum dalam realitas kota Yunani,
namun di negara lain, tujuan ini mungkin tidak signifikan. Dengan demikian, 5 kategori tujuan
umum dapat dibentuk kembali sesuai dengan kepentingan peneliti, walaupun bobot kategori ini
mungkin diperlukan oleh negara lain juga. Untuk menyimpulkan, karya ini tidak bertujuan untuk
menyajikan campuran faktor-faktor walkability yang paling sesuai namun berharap dapat
memperluas diskusi mengenai tema pemanasan untuk perencanaan perkotaan dan transportasi
dan yang sangat diremehkan selama proses perencanaan mobilitas perkotaan di Yunani. Oleh
karena itu, periset dan praktisi dapat menguji metodologi yang disajikan agar mereka dapat
menemukan asosiasi menarik dengan fenomena transportasi, ekonomi, lingkungan, sosial dan
kesehatan. Oleh karena itu, kota yang memanfaatkan hasil analisis walkability akan terinspirasi
untuk merekonstruksi jalan dan ruang publik mereka secara kreatif dan menuju jalan menuju
dunia yang lestari dan berjalan.