Elementos del sistema de distribucin y cabeza de cilindros

Sistema de distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el
cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las
aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del
pistn dentro del cilindro y en los momentos adecuados.
La distribucin est formada por los siguientes componentes:

Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.

El rbol de levas y elementos de mando.
Los empujadores y balancines.

Disposicin de las vlvulas por cilindro

El montaje de las vlvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro
de las guas que estn alojadas fijamente sobre la culata. La vlvula es empujada por el
muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la
culata y por el otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la vlvula mediante
unos semiconos o chavetas.

Juan Daniel Felipe Yucut

La disposicin de las vlvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes
configuraciones:

Disposicin en lnea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de
levas.

Disposicin en doble lnea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos
rboles de levas.

Como se puede ver en la figura inferior la disposicin de las vlvulas de admisin y escape
no siempre es la misma.

Juan Daniel Felipe Yucut

Dispositivos de accionamiento del eje de levas
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para
la cual se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:

Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas
tiene que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles
conducido y conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o
nmero de dientes del pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin
conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin adems de transmitir movimiento al rbol de levas,
mueve tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en
caso de que el motor sea Disel, como se ve en la figura inferior.

Juan Daniel Felipe Yucut

Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con
distribucin variable.

Transmisin por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza
por medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya
indicada. En este caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe
tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribucin y del encendido.

Juan Daniel Felipe Yucut

Transmisin por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas

independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se
puede utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.

La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol de
levas. El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems piones. La
cadena de rodillos puede ser simple o doble. La cadena tiene la ventaja de su larga duracin
y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente de que la cadena con el tiempo se
desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un desfase en la distribucin
y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas
larga sea la cadena. Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se
ver en la figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el
inconveniente de una duracin mucho mas limitada
(80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar
el rbol de levas en la culata (OHC, DOHC), por lo que el
accionamiento de la distribucin se hace con correas de
gran longitud. El material de las correas dentadas es el
caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de
arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus
dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un
funcionamiento muy silencioso, son mas ligeras, mas fcil
de reemplazar y no necesitan engrase.

Juan Daniel Felipe Yucut

Juan Daniel Felipe Yucut
Cmaras de combustin Disel

Por cmara de combustin se entiende el volumen cerrado encima del pistn cuando se
comienza la inyeccin de combustible, esto es, cuando el pistn est llegando al punto
muerto superior en la carrera de compresin. En esta cmara ha sido confinado todo el aire
que entr al cilindro durante la admisin en forma comprimida y por lo tanto muy caliente.
Aqu es donde el inyector suministra el combustible.
En los motores Diesel juega un papel fundamental en el comportamiento y rendimiento del
motor la forma y posicin de la cmara de combustin.
En la prctica, las cmaras de combustin pueden separarse en dos grupos, cada una de las
cuales puede subdividirse en diferentes tipos:

Cmaras separadas, cmaras divididas o de inyeccin indirecta:

1.- Celda de energa.

2.- Precmara.

Cmaras de inyeccin directa:

1.- Inyeccin directa propiamente.

2.- Cmara MAN o cmara M.

Inyeccin directa

En la figura de la derecha (figura 1) se muestra un esquema de una cmara de inyeccin

directa con el pistn en la carrera de fuerza. En este caso el aerosol de combustible
pulverizado se inyecta directamente sobre la cabeza del pistn, donde se ha practicado una
oquedad de forma especial para producir turbulencia en el aire. En esta oquedad es donde
se acumula casi todo el aire del cilindro cuando el pistn est en el punto muerto superior,
por tal razn es comn denominarla como cmara de combustin, aunque en realidad la
verdadera cmara de combustin es todo el volumen cerrado sobre el pistn.

En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistn est en la carrera de fuerza;

en el punto muerto superior, el pistn est muy cerca de la superficie inferior de la culata o
tapa y prcticamente el aire est dentro del hueco del pistn.

En este caso el incremento de presin se produce sobre el pistn, por lo que este recibe
toda la fuerza generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento
brusco y ruidoso.

Juan Daniel Felipe Yucut

Como la cmara de combustin solo tiene una pequea superficie refrigerada por agua
(superficie de la culata) la prdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores
tiene una gran facilidad de arranque en fro y son muy eficientes.

Hay dos tipos fundamentales de cmaras de inyeccin directa.

Inyeccin directa tpica

En el esquema que se muestra a la derecha (figura2) aparece un sistema de inyeccin

directa tpica. Note la forma de la oquedad practicada en el pistn terminada en una punta
en el centro. Esta punta favorece el arranque en fro ya que se calienta notablemente
durante la compresin. Observe tambin que los conductos de admisin estn construidos
para que produzcan un giro el aire de entrada, esto favorece la formacin de la mezcla
cuando se produce la inyeccin.
En este tipo de cmara es muy comn que el inyector tenga mas de un agujero de inyeccin,
en este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cmara dentro del pistn.

Juan Daniel Felipe Yucut

Cmara MAN o M

Esta cmara de creacin ms reciente es del tipo de inyeccin directa. Igual que en la
inyeccin directa tpica hay una oquedad en el pistn, pero en este caso es de forma esfrica
con una abertura a la cabeza del pistn. El inyector produce dos chorros de combustible,
uno muy fino al centro de la cmara y otro ms grueso desviado dirigido a la pared de esta.

En esta cmara los conductos de admisin estn diseados para producir un fuerte giro del
aire de entrada, este aire giratorio entra en la cmara esfrica formando un cicln que
distribuye el chorro desviado como una fina capa de combustible en la pared de la cmara.
De esta forma, el chorro central inicia la combustin y la pared caliente de la cmara en el
pistn evapora rpida pero gradualmente la fina capa combustible al mismo tiempo que el
cicln de aire arrastra los vapores se mezcla con ellos y se inflama.

Estas caractersticas bien logradas producen un motor que tiene las ventajas de
rendimiento y facilidad de arranque en fro de la inyeccin directa pero sin la brusquedad
de trabajo de la inyeccin tpica, el motor con cmara MAN es flexible, silencioso, eficiente
y arranca bien en fro.

Inyeccin indirecta

En el caso de la cmara de combustin separada como la que se muestra a la derecha, la

oquedad donde se acumula el aire en la carrera de compresin se ha practicado en la masa
metlica de la culata, y la comunicacin entre el volumen sobre el pistn y esta cmara es
un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de
compresin, circule a alta velocidad hacia la cmara en un flujo muy turbulento que
favorece la formacin de la mezcla del aire y el combustible una vez comenzada la inyeccin.

Los gases a elevada presin producto de la combustin tambin tienen que pasar por este
pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistn con cierta gradualidad, que

Juan Daniel Felipe Yucut

hace que las presiones mximas que tiene que soportar el mecanismo pistn-biela-
manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyeccin directa.

Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elstico que los de
inyeccin directa, pero el aumento del rea de transferencia de calor (debido a la cmara)
al agua de enfriamiento produce prdidas y la eficiencia es menor as como se dificulta el
arranque en fro.

Este problema del arranque en fro se resuelve con la utilizacin de unas resistencias
elctricas especiales colocadas dentro de la cmara de combustin separada, conocidas
como bujas de precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cmaras de inyecin indirecta no estn bien
definidos, hay motores donde prcticamente todo el aire termina en la cmara de la culata
y la comunicacin con la cabeza del pistn es muy estrecha, estos motores son tpicamente
muy elsticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda motores de
precmara. Hay otros, que la cmara de combustin est parcialmente en la culata y
parcialmente en el pistn y el conducto de comunicacin es relativamamente grande,
aunque la inyeccin se realiza en la cmara de la culata, en este caso se les llama cmaras
de celda de energa.

Puede asumirse entonces que hay diseos de motores que se acercan ms a un tipo que al
otro y la denominacin es por lo tanto algo ambigua.

Juan Daniel Felipe Yucut

Rectificado de vlvulas y asientos de vlvula
Los desgastes entre el vstago de la vlvula y su gua, as como las posibles deformaciones
del vstago, se comprueban por medio de un reloj comparador, cuyo palpador se pone en
contacto con la periferia de la cabeza de la vlvula, estando la vlvula montada en su
alojamiento, tal como se muestra en la figura inferior.
En estas condiciones, se hace girar la vlvula sobre su eje, observando si existen
desviaciones de la aguja del comparador, en cuyo caso el vstago o cabeza de vlvula estn
deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vstago y su gua se comprueba moviendo la vlvula lateralmente (figura

inferior), para alejarla y acercarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas
obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que en ningn caso debe de
sobrepasar los 0,15 mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituir la gua volviendo a realizar la
verificacin. La tolerancia de montaje entre gua y vlvula es de 0,02 a 0,06 mm. En caso de
sobrepasarla con la nueva gua, se sustituir tambin la vlvula.

Juan Daniel Felipe Yucut

En la vlvula puede comprobarse el desgaste del vstago por medio de un micrmetro como
se ve en la figura inferior.

La operacin de rectificado de los asientos de vlvula se efecta utilizando fresas o muelas

abrasivas adecuadas, cuyo ngulo de inclinacin coincida con el asiento (generalmente de
45), y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso, de modo
que la vlvula acople correctamente con el. Para realizar esta operacin se inserta en gua
de la vlvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. El centrado de la varilla ha de
efectuarse con sumo cuidado, pues de ello depende que el rectificado se realice
correctamente. La muela se monta en un soporte adecuado, roscada a el, al cual, se
transmite movimiento a mano o mediante una maquina elctrica. El rectificado se realiza
haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando sta sobre el asiento con una
pequea presin.
Finalizada la operacin de rectificado, la anchura del asiento queda aumentada y es
necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1,2 a 2 mm), para lo cual
se utilizan fresas de 45 , 20 y 75 respectivamente. Con la primera de ellas (45) se quita
material de la zona de asiento de la vlvula, mientras que con la segunda se hace lo mismo
en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75 se quita material en el cono de salida.
Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idntica a las muelas de rectificado y
con ellas se consigue, adems, dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor
acoplamiento de la vlvula.

Juan Daniel Felipe Yucut

Por cuanto se refiere al rectificado de la vlvula, se realiza en una rectificadora universal,
en la que el giro simultneo de la vlvula y la muela producen el rectificado. Durante el
trabajo de rectificado deber quitarse la menor cantidad de material con el fin de no
debilitar en exceso la cabeza de la vlvula. Es admisible un rectificado de hasta 0,5 mm. Si
la cantidad de material a quitar es mayor, debe sustituirse la vlvula, aunque actualmente
la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitucin imperativamente en caso de
defecto de la vlvula, estando prohibido el rectificado de la misma.
Finalizada la operacin de rectificado de vlvulas y asientos, es necesario el esmerilado con
el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre vlvulas y sus asientos, mejorando la
estanqueidad en el cierre. Esta operacin consiste en frotar alternativamente la cabeza de
la vlvula contra su asiento, interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano
sumamente fino. En la figura inferior se muestra este proceso, que se realiza con ayuda de
una ventosa con mango, fijada en la cabeza de la vlvula, a la que se imprime un movimiento
alternativo de rotacin acompaado de levantamientos sistemticos de la vlvula.

Juan Daniel Felipe Yucut

Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, basta
con marcar unos trazos de lpiz sobre el asiento y frotar contra el la vlvula en seco. Si los
trazos desaparecen, la operacin ha sido realizada correctamente.
La altura a la que queda la vlvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la
culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador.

Juan Daniel Felipe Yucut

Juan Daniel Felipe Yucut