Evaluasi PDF

perpustakaan.uns.ac.
id 1
digilib.uns.ac.id
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN

DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA
PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR
The Evaluation of Road Maintenance Activities Based on

Pavement Types and Treatment Patterns in Selayar District
TESIS
Untuk Memenuhi Persyaratan
Memperoleh Gelar Magister Teknik
Disusun oleh:
ASRIADI
S940809101
MAGISTER TEKNIK SIPIL

KONSENTRASI
TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA
commit
2011to user
perpustakaan.uns.ac.id 1
digilib.uns.ac.id
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU

DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN
DI KABUPATEN SELAYAR
Disusun oleh :
ASRIADI
S940809101
Telah disetujui oleh Tim Pembimbing
Tim Pembimbing:
Jabatan Nama Tanda Tangan Tanggal
Pembimbing I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. ........................ .................

NIP. 196612041995121001
Pembimbing II Dr. Eng. Syafii, M.T. ........................ .................

NIP. 196706021997021001
Mengetahui:
Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil
Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S.

NIP. 194804221985032001
commit to user
ii
digilib.uns.ac.id

Disusun oleh:
ASRIADI
S940809101
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis

Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta
pada hari Jumat, tanggal 21 Januari 2011
Dewan Penguji:
Jabatan Nama Tanda Tangan
Ketua Dr. Techn. Ir. Sholihin Asad, M.T. ........................

NIP. 196710011997021001
Sekretaris Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. ........................

NIP. 194804221985032001
Penguji I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. ........................

NIP. 196612041995121001
Penguji II Dr. Eng. Syafii, M.T. ........................

NIP. 196706021997021001
Mengetahui:
Direktur Program Ketua Program Studi
Pascasarjana Magister Teknik Sipil
Prof. Drs. Suranto, M.Sc., Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S.
NIP. 195708201985031004 NIP. 194804221985032001
commit to user
iii
digilib.uns.ac.id
PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Asriadi
NIM : S940809101
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:

adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis
tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka.
Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya
bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya
peroleh dari gelar tersebut.
Surakarta, Januari 2011

Yang membuat pernyataan
Asriadi
commit to user
iv
digilib.uns.ac.id
UCAPAN TERIMA KASIH
Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah
mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis
dengan judul Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis
Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar. Penulis hanya berusaha
merangkai kata berdasarkan fakta menjadi karya tulis ilmiah yang tidak luput dari
bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek), Badan Pembinaan
Konstruksi dan Sumber Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum yang telah
memberikan beasiswa kepada penulis.
2. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik
Sipil dan Pembimbing Utama yang telah memberikan bimbingan dalam
penyusunan tesis.
5. Dr. Eng. Syafii, M.T., Pembimbing Pendamping yang telah memberikan
bimbingan dalam penyusunan tesis.
6. Dr. Techn. Ir. Solihin Asad, M.T., atas bantuan dan kesediaan meluangkan
waktunya dalam rangka validasi tesis. Engka identitas tette ripancaji mana,
dena parellu jokka sappa ri kamponna tauwe to wedding uonroi magguru,
engkani ri Idi usappa e, sebuah kutipan dalam bahasa Bugis mungkin belum
cukup untuk melukiskannya.
7. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik
Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil yang telah membentangkan
commit
rangkaian mutiara ilmu kehadapan to user
penulis.
v
digilib.uns.ac.id
8. Ir. H. Muh. Romlah, M.S., Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar.
9. Kekasih hatiku Andi Mutmainnah, hanya ketulusanmu yang mampu menegarkan
hati untuk tetap berusaha melihat sisi lain dari indahnya hidup ini seiring terlalu
banyaknya waktu yang terlewatkan tanpa kehadiranmu.
10. Ayahanda Naharuddin dan Ibunda Andi Sohra, doa dan kasih sayang yang
senantiasa mengalir sejak buah hatimu dilahirkan masih terasa sejuk mengiringi
desahan nafasku sampai detik ini.
11. Bapak/Ibu Mertua, H. Dg. Matutu dan Ibunda Hj. Andi Arling, atas doa restu
serta kepercayaan menjadikan putri tercintanya sebagai pendamping hidupku.
12. Saudara-saudariku tercinta, Najamuddin, Rosdiana, Nur Akhmad, Ahmuddin,
Nur Idwan Tutu, Titik Sri Wahyuni dan keluarga besar atas motivasinya.
13. Sahabat-sahabat terbaik yang telah dihadirkan untukku, Muhammad Muhdy,
H. Syamsurrijal Rahim, Indarmawan, Andi Asrul Yasin, Andi Arung, Aksan,
Ridwan, Andi Aswar, Mukhtar Saleh, dan Mukhtar Jaya.
14. Sahabat-sahabat seperjuangan dan sependeritaan, Karyasiswa MTRPBS
Angkatan 2009, untuk kebersamaan yang terlalu singkat tetapi sangat bermakna;
15. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun
tidak dapat disebutkan satu persatu.
Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridha dari
Allah SWT. Amin.
Penulis
commit to user
vi
v
digilib.uns.ac.id
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah
mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis
dengan judul Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis
Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar. Tesis ini merupakan salah
satu syarat untuk menyelesaikan studi Magister Teknik Rehabilitasi dan
Pemeliharaan Bangunan Sipil, Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
Tesis ini membahas problematika kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten
melalui evaluasi kinerja dan kekuatan perkerasan jalan, serta berusaha
membandingkan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola
di Kabupaten Selayar.
Penulis menyadari bahwa penyusunan tesis ini jauh dari sempurna. Oleh
karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi
penyempurnaan tesis ini.
Semoga tesis ini dapat menjadi bagian dari khazanah ilmu pengetahuan dan
bermanfaat bagi pembaca. Wassalam.
Surakarta, Januari 2011
Penulis
commit to user
ix
digilib.uns.ac.id
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii
PERNYATAAN ORISINALITAS ...................................................................... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ............................................................................... v
ABSTRAK ........................................................................................................... vii
ABSTRACT ........................................................................................................ viii
KATA PENGANTAR ......................................................................................... ix
DAFTAR ISI ....................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii
DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xviii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ........................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................... 4
1.3. Tujuan Penelitian ..................................................................... 4
1.4. Manfaat Penelitian ................................................................... 4
1.5. Batasan Masalah ...................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka ..................................................................... 6
2.2. Landasan Teori ........................................................................ 8
2.2.1. Pengelolaan Jalan Kabupaten .................................................. 8
2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan Kabupaten ........................................... 10
2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan ...................................................... 11
2.2.4. Kinerja Perkerasancommit
Lentur to
.......................................................
user 13
x
digilib.uns.ac.id
2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan

SK.77/KPTS/Db/1990) ............................................................ 15
2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan .................................................... 17
2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan ..................................................... 18
2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan ............................................... 21
2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan ................................................. 22
2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987 ................................. 23
2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner .............................................. 32
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian ..................................................................... 36
3.2. Desain Penelitian ..................................................................... 36
3.2.1. Data dan Sumber Data ............................................................. 36
3.2.2. Teknik Pengumpulan Data ...................................................... 37
3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel ..................................... 37
3.2.4. Desain Variabel Kuesioner ...................................................... 38
3.3. Teknik Analisis Data ............................................................... 39
3.4. Bagan Alir Penelitian .............................................................. 42
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Penyajian Data ......................................................................... 43
4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan ...................................................... 43
4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting ................................................. 43
4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan ....................................................... 44
4.1.4. Volume Lalu Lintas ................................................................. 49
4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas ............................ 50
4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ..................... 50
4.1.7. Data Kelandaian Jalan ............................................................. 51
4.1.8. Data Iklim ................................................................................ 51
4.1.9. Data Penanganan Jalan ............................................................ 52
4.2. Analisis Data ........................................................................... 55
4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan
Lapis Permukaan ..................................................................... 55
commit to user
xi
digilib.uns.ac.id
4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur

Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen
SKBI 1987 ............................................................................... 59
4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan
Pemeliharaan Jalan .................................................................. 64
4.3. Pembahasan ............................................................................. 74
4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan
Permukaan ............................................................................... 74
4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan
Struktur .................................................................................... 79
4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara
Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola ........................ 81
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan .............................................................................. 90
5.2. Saran ........................................................................................ 91
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 92
LAMPIRAN
commit to user
xii
digilib.uns.ac.id
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan

Jalan Kabupaten ....................................................................... 9
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten .................................................... 11
Tabel 2.3. Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan
Beraspal ............................................................................................ 17
Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal .......................................... 18
Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ............................... 24
Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan ................................................... 25
Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............................ 26
Tabel 2.8. Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen .................................... 27
Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) ................................................................... 28
Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ..................... 29
Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ................... 29
Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan .................................................... 30
Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan .................................. 30
Tabel 2.14. Koefisien kekuatan relatif (a) ....................................................... 31
Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan ........................................................... 43
Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan ....................... 44
Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo Bitombang ........ 45
Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo Bontobuki ................. 45
Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau Baera ................... 46
Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile Lembangia .......... 46
Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara Rea Rea ................... 47
Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru Tonjo ............ 48
Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan ...................................................................... 49
Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan .................................................................
commit to user 49
xiii
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas ...................................................................... 50

Tabel 4.12. Laju Pertumbuhan Kendaraan ...................................................... 50
Tabel 4.13. Data CBR Subgrade ..................................................................... 51
Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan .................................................................. 51
Tabel 4.15. Data Curah Hujan ......................................................................... 51
Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi ................... 52
Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek .......... 52
Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan .............. 53
Tabel 4.19. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan
Ruas Kolo Kolo Bitombang ...................................................... 55
Ruas Silolo Bontobuki .............................................................. 56
Ruas Tanabau Baera .................................................................. 56
Ruas Tile Tile Lembangia ......................................................... 57
Ruas Sasara Rea Rea ................................................................. 58
Ruas Tajuiya Baru Tonjo .......................................................... 59
Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan ........................................................... 59
Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana
3 tahun) ......................................................................................... 64
Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ....... 64
Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ....... 65
Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ......... 65
Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ......... 66
Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual .......... 66
Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ............. 67
Tabel 4.35. commit to
Hasil Uji Validitas 1 Variabel user Sistem Kontraktual ........
Kualitas 68
xiv
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola .......... 68
Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ............. 69
Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas .................................................................... 69
Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur ............................ 71
Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu ............................... 72
Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas ................... 73
Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis ................................................... 73
Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen ................ 74
Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag ............ 76
commit to user
xv
digilib.uns.ac.id
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan .................................................. 2

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan 12
Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR .............................................. 28
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ................................................................... 42
Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting ........................................................... 44
Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan ................................................... 44
Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo Bitombang ............................... 45
Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo Bontobuki ....................................... 45
Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau Baera ........................................... 46
Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile Lembangia .................................. 47
Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara Rea Rea .......................................... 48
Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru Tonjo ................................... 48
Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur .................................... 53
Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu ....................................... 54
Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu ......................................... 54
Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen ................................... 75
Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag .............................. 76
Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional ................................................ 77
Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan ............................................................ 78
commit to user
xvi
digilib.uns.ac.id
DAFTAR NOTASI
a Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan

C Koefisien distribusi kendaraan
CBR Califonia Bearing Ratio (%)
D Tebal lapisan perkerasan (cm)
DDT Daya Dukung Tanah
df Degree of freedom (Derajat kebebasan )
E Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
FP Faktor Penyesuaian
FR Faktor Regional
Ha Hipotesis alternatif
Ho Hipotesis nihil atau hipotesis penelitian
i Pertumbuhan lalu lintas (%)
IP Indeks Permukaan pada akhir umur rencana
IPo Indeks Permukaan pada awal umur rencana
ITP Indeks Tebal Perkerasan
k Jumlah butir pertanyaan
LEA Lintas Ekivalen Akhir
LEP Lintas Ekivalen Permulaan
LET Lintas Ekivalen Akhir
LET Lintas Ekivalen Tengah
LHR Lalu lintas Harian Rata-rata
n Jumlah responden
r Koefisien Korelasi
Si Varians skor tiap-tiap item
St Varians total
thitung Nilai t hasil tes t commit to user
xviii
digilib.uns.ac.id
ttabel Nilai t dari tabel nilai t

UR Umur Rencana (tahun)
Nilai Cronbach Alpha
x Jumlah skor butir
y Jumlah skor total
commit to user
xvii
xix
digilib.uns.ac.id
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Hasil Survei Penjajagan Kondisi Jalan ....................................... LA-1

Lampiran B Perhitungan Volume Lalu Lintas ............................................. LB-1
Lampiran C Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ..................... LC-1
Lampiran D Data Curah Hujan Bulanan ...................................................... LD-1
Lmapiran E Perhitungan Kekuatan Perkerasan Lentur dengan Metode
Analisis Komponen SKBI 1987 .............................................. LE-1
Lampiran F Nomogram Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ........ LF-1
Lampiran G Kuesioner Penelitian ................................................................ LG-1
Lampiran H Tabulasi Kuesioner .................................................................. LH-1
Lampiran I Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Data Kuesioner ................. LI-1
Lampiran J Tabel Statistik .......................................................................... LJ-1
Lampiran K Pertumbuhan Kendaraan dan Prediksi Volume Lalu Lintas ... LK-1
commit to user
xvii
digilib.uns.ac.id
ABSTRAK
Jaringan jalan merupakan prasarana dasar bagi pemenuhan kebutuhan manusia

dalam meningkatkan kualitas hidup. Kinerja jaringan jalan cenderung mengalami penurunan
akibat beban lalu lintas dan faktor non lalu lintas lainnya yang ditandai dengan kerusakan,
baik kerusakan struktural maupun kerusakan fungsional. Pengelolaan pemeliharaan yang
tepat akan memperpanjang umur rencana pelayanan (life time service) jalan. Penanganan
pemeliharaan menyangkut pengelolaan permasalahan yang berkaitan dengan penyediaan
mutu pelayanan tertentu, sumber daya manusia, bahan dan peralatan, kegiatan dan prosedur,
serta waktu penanganan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan
berdasarkan kerusakan permukaan dan kekuatan struktur lapisan perkerasan dengan
membandingkan dua jenis lapis permukaan (lapen dan lasbutag), serta membandingkan pola
penanganan pemeliharaan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola.
Data diperoleh melalui pengambilan data primer (inventory kerusakan permukaan
jalan, survei volume lalu lintas, penyebaran kuesioner kepada 35 responden), serta
pengumpulan data sekunder (riwayat penanganan jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah
dasar, data iklim, pertumbuhan lalu lintas). Perbandingan kinerja jalan berdasarkan
kerusakan dilakukan dengan membandingkan tingkat kemantapan jalan. Perbandingan
kinerja jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan dilakukan dengan membandingkan
kekuatan struktur hasil evlaluasi dengan menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI
1987. Perbandingan pola penanganan dilakukan melalui pengolahan data kuesioner dengan
tahapan uji validitas dan reliabilitas menggunakan teknik korelasi Product Moment dan
Cronbachs Alpha, uji hipotesis terhadap variabel tinjauan (prosedur, waktu, mutu) dengan
metode Independent Sample t-Test, semuanya dengan bantuan software Statistical Product
and Service Solution (SPSS).
Hasil penelitian menunjukkan: 1) Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan
lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan
tingkat kemantapan jalan. Ruas jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi
mantap sebesar 96,74% lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar
93,07% setelah umur layanan 2 tahun; 2) Tidak ada perbedaan kinerja berdasarkan kekuatan
struktur perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam
mendukung proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder sampai tahun 2013
(umur layanan 5 tahun); 3) Ada perbedaan yang signifikan antara pola penanganan
pemeliharaan sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Sistem swakelola terbukti lebih
mudah dari segi prosedur pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih
baik dari segi kualitas hasil pekerjaan.
Kata kunci: kekuatan perkerasan, kinerja perkerasan, pemeliharaan jalan,

pola penanganan.
commit to user
vii
digilib.uns.ac.id
ABSTRACT
The road network is basic infrastructure to fulfill the human needs in increasing the
quality of their life. Its performance tends to decrease caused by traffic and non-traffic
factors and either signed by the structural or the functional damages. The appropriate
maintenance management will prolong the road life time service. The maintenance
treatments are related to the problems in providing certain service quality, human resources,
materials and tools, activities and procedures, and treatment time. This research is aimed to
evaluate the road performance based on the surface damage and strength of road pavement
structures by comparing two types of surface (lapen and lasbutag) and to compare the
maintenance treatment patterns between the contractual system and self-management system
(swakelola).
The data is gained through the primary data interpretation (the inventory of surface
damages, traffic survey, distributing questionnaires to 35 respondents) and collecting the
secondary data (the history of road treatments, the structure of road pavement, CBR of
subgrade, the data of climates, traffic development). The comparison of road performance
based on surface damage is done by comparing the road stability level. The comparison of
road performance based on strength of pavement structures is done by comparing strength
that evaluated by using the component analysis methods of SKBI 1987. The comparison of
treatment patterns is done by using questionnaire data processing through validity and
reliability testing steps using correlative techniques of Product Moment and Cronbachs
Alpha, hypothesized testing of variable references (procedures, time, quality) by using the
Independent Sample t-Test method. All these process is provided by using Statistical Product
and Service Solution (SPSS) software.
The research results show that; 1) the performance of road pavement using lapen
better than the road using lasbutag based on the road stability level. Roadway using lapen
generate steady state of 96,74% greater than roadway using lasbutag of 93,07% after 2 years
service; 2) there are no differences in performance based on the strength of road pavement
structures using lapen with lasbutag in supporting projected traffic volume as a secondary
local roads until 2013 (age service 5 years); 3) there are significant differences between the
maintenance treatment patterns of the contractual system and the self-management system.
The self-management system is proved easier in procedural aspect, more quickly in time
aspect, and better in quality aspects of the working quality.
Key word: pavement performance, pavement strength, road maintenance,

treatment patterns.
commit to user
viii
digilib.uns.ac.id
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Kabupaten Selayar merupakan salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi
Selatan yang terdiri atas gugusan pulau. Secara geografis Kabupaten Selayar terletak
pada 5o41 LS dan 120o15-122o30 BT, berbatasan lansung dengan Kabupaten
Bulukumba pada sebelah Utara, sebelah Timur Laut Flores, sebelah Selatan Provinsi
Nusa Tenggara Timur dan Selat Makassar pada sebelah Barat. Kabupaten Selayar
terdiri atas 123 pulau besar dan kecil yang terbagi dalam 10 kecamatan, 66 desa, dan
7 kelurahan dengan luas wilayah 22.326,69 km2. Cakupan wilayah tersebut
didominasi oleh laut dengan luas mencapai 21.138,41 km2 (94,68%), sedangkan luas
wilayah darat hanya 1.188,28 km2 (5,32%). Peta Provinsi Sulawesi Selatan yang
menggambarkan lokasi Kabupaten Selayar ditampilkan pada Gambar 1.1.
Pilihan moda transportasi di Kabupaten Selayar meliputi transportasi darat,
laut, dan udara. Kondisi geografis yang terdiri atas gugusan pulau menyebabkan
moda transportasi darat dan laut memegang peranan yang sangat vital dalam
mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi udara merupakan alternatif dengan
dibangunnya bandara Aruppala yang melayani rute penerbangan Makassar-Selayar-
Denpasar, walaupun masih dalam kapasitas terbatas.
Untuk mendukung pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan
memegang peranan yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan
perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil
pembangunan. Pengelolaan dan penyelenggaraan jaringan jalan kabupaten
merupakan kewenangan dan tanggung jawab pemerintah daerah seiring dengan
proses desentralisasi dalam kerangka otonomi daerah. Selesainya pembangunan
jaringan jalan menyebabkan kegiatan penyelenggaraan jalan berubah penekanannya
menuju pekerjaan pemeliharaan jalan.
commit to user
1
digilib.uns.ac.id
Kep. Selayar (Inset)
Kep. Selayar
Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan
commit to user
digilib.uns.ac.id
Kondisi eksisting jalan kabupaten di Kabupaten Selayar adalah konstruksi

lapen (macadam). Kegiatan pemeliharaan jalan dilakukan melalui pemeliharaan rutin
dan pemeliharaan periodik. Jenis pemeliharaan periodik yang dilakukan sampai
tahun 2007 adalah pelapisan tambah perkerasan (overlay) dengan menggunakan lapis
tipis aspal beton (lataston/HRS) dan lapen (macadam). Pelapisan lataston digunakan
pada jalan provinsi dan jalan strategis kabupaten, sedangkan untuk jalan kabupaten
lainnya menggunakan lapen. Tahun 2008 merupakan momentum awal penggunaan
aspal buton dengan didatangkannya asbuton konvensional dalam bentuk curah dari
Lawelle, Sulawesi Tenggara sebanyak 5.000 ton. Kegiatan pemeliharaan jalan mulai
menggunakan lapis aspal buton agregat campuran dingin (lasbutag). Penggunaan
lasbutag digunakan pada jalan kabupaten yang termasuk kategori lalu lintas rendah.
Pola penanganan pemeliharaan periodik jalan, dilakukan secara kontraktual
dan swakelola. Pelaksanaan swakelola pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan
menggunakan lasbutag mulai dilakukan pada tahun 2009 oleh Dinas Pekerjaan
Umum sebagai kegiatan percontohan sekaligus evaluasi kelayakan penggunaan
lasbutag di Kabupaten Selayar. Hal itu dilakukan setelah melihat minat penyedia jasa
borongan sangat rendah terhadap paket pemeliharaan jalan yang menggunakan
lasbutag pada pelelangan tahun 2008. Jika penggunaan lasbutag berhasil dilakukan,
lasbutag akan semakin diberdayakan untuk menyiasati kelangkaan dan mahalnya
penggunaan aspal minyak dalam pemeliharaan jalan kabupaten.
Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan dan pola
penanganan pada kegiatan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar. Tolok ukur
kinerja perkerasan yang digunakan meliputi kerusakan permukaan dan kekuatan
struktur perkerasan jalan yang dievaluasi pada tahun 2010. Obyek penelitian adalah
ruas-ruas jalan kabupaten yang dipelihara melalui pemeliharaan periodik pada tahun
2008 dengan menggunakan lapen dan lasbutag. Evaluasi perbandingan pola
penanganan pemeliharaan jalan dilakukan pada obyek yang berbeda, sebab tidak ada
perbedaan pola penanganan untuk pemeliharaan periodik terhadap ruas-ruas jalan
yang ditinjau.
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang sebagaimana diuraikan di atas, permasalahan
dirumuskan sebagai berikut:
a. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan
pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?
b. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?
c. Bagaimana perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar?
1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
a. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan
pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.
b. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.
c. Mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar.
1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:
a. Secara praktis dapat menjadi masukan dan pertimbangan kepada instansi terkait,
khususnya Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar selaku pengelola
pemeliharaan jaringan jalan kabupaten dalam merumuskan teknik dan pola
penanganan kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten.
b. Secara teoritis menambah wawasan dan pengetahuan tentang teknik dan pola
penanganan pemeliharaan jalan khususnya jalan kabupaten.
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.5. Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak meluas dan menyimpang dari permasalahan di atas,
penelitian ini dibatasi sebagai berikut:
a. Evaluasi kinerja perkerasan jalan dilakukan terhadap ruas-ruas jalan kabupaten
yang menggunakan lapen dan lasbutag, dipilih berdasarkan tingkat kepadatan
lalu lintas dan tahun penanganan terakhir.
b. Ketidakrataan (roughness) dan kekesatan permukaan (skid resistance) yang
merupakan parameter lain kinerja perkerasan tidak diteliti, karena keterbatasan
dalam menyiapkan alat untuk menguji dua parameter tersebut.
c. Evaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem
swakelola dilakukan melalui pengolahan data primer hasil penyebaran kuesioner
dengan variabel tinjauan meliputi prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan
mutu pelaksanaan pekerjaan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka

Penelitian pada ruas jalan Solo Gemolong yang dilakukan oleh Sri Wardoyo
dengan memfokuskan pada manajemen pemeliharaan jalan dengan hasil: jenis
kerusakan pada ruas jalan tersebut meliputi amblas, retak buaya, keriting, retak
memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul, dan lubang. Jenis
kerusakan yang paling banyak ditemukan adalah kerusakan amblas sebesar 1459,93
m2. Jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul, dan sungkur
sebesar 77 m2 (Wardoyo, 2003).
Analisis pelaksanaan pemeliharaan jalan antara sistem swakelola dengan
sistem dikontrakkan, pernah dilakukan oleh Marjohan di Kabupaten Bengkalis
dengan hasil penelitian: pelaksanaan pekerjaan secara swakelola lebih
menguntungkan ditinjau dari segi waktu pelaksanaan, prosedur pelaksanaan, dan
biaya pelaksanaan pekerjaan, sedangkan dari segi mutu pekerjaan tidak ditemukan
perbedaan yang signifikan (Marjohan, 2009).
Penelitian lain dilakukan Syamsurizal pada pelaksanaan swakelola
pemeliharaan jalan Kerikil di Kabupaten Rokan Hulu. Tujuan penelitian ini untuk
mengetahui metode yang paling efisien dari metode yang sudah ada dan memberikan
masukan instansi terkait tentang efektifitas upaya penanganan pemeliharaan dengan
metode swakelola dengan mempergunakan peralatan milik pemerintah kabupaten
Rokan Hulu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa biaya penanganan pemeliharaan
jalan rutin (swakelola) dengan pekerjaan pengkerikilan lebih efisien dengan
pencapaian target volume meningkat sampai 100% dari target panjang sebelumnya
(Syamsurizal, 2005).
Pavement condition evaluation system (PACES) merupakan suatu system
untuk mencatat tingkatan dan tipe kerusakan permukaan pada perkerasan beraspal.
commit
Sistem ini dikembangkan oleh Georgia to user of Transportation (GDOT) lebih
Department
6
digilib.uns.ac.id
dari lima belas tahun yang lalu. Sistem ini hanya dipergunakan untuk kondisi struktur
permukaan perkerasan, tidak termasuk skid resistance dan rideability, keduanya
diukur dengan kecepatan tinggi (Kim et al, 2006).
Penelitian yang dilakukan oleh Janof et al (2005) memaparkan sebuah metode
baru dalam menilai kerataan permukaan. Metode tersebut menggunakan alat bantu
statistik disamping penilaian fisik kondisi perkerasan berdasarkan tingkat
kenyamanan pengendara. Indikator kenyamanan ditentukan berdasarkan angka
kenyamanan pengendara. Berdasarkan nilai rideability number (RN) tersebut
ditentukan kebutuhan pemeliharaan terhadap ruas jalan. Penemuan ini merupakan
sumbangan yang sangat positif terhadap perkembangan program manajemen
rehabilitasi perkerasan terutama dalam mengumpulkan dan menganalisis
karakteristik permukaan perkerasan sebagai dasar untuk pengujian selanjutnya.
Penelitian yang dilakukan oleh Okine mengembangkan model untuk
memprediksi kerataan perkerasan jalan selama umur layan dalam mendukung beban
lalu lintas berdasarkan kerusakan permukaan jalan dan pengaruh lingkungan. Model
yang dikembangkan mampu memprediksi kerataan (roughness) dari waktu ke waktu
selama umur layan jalan. Ini sangat berguna dalam merumuskan rencana dan teknik
pemeliharaan jalan. Artificial neural networks (ANNs) mampu memprediksi tingkat
kerataan perkerasan berdasarkan awal mula terjadi deformasi permanen, peningkatan
retak, dan jenis-jenis kerusakan lainnya. ANNs merupakan salah satu model
matematik yang diharapkan mampu menggambarkan secara umum kondisi
perkerasan, serta menghitung umur sisa perkerasan (Okine, 2004).
Penentuan tebal lapis tambah perkerasan (overlay) Asphalt Concrete (AC)
berdasarkan beberapa parameter yang secara empiris merupakan suatu kesepakatan
para ahli jalan. Pendapat ahli ini digunakan untuk memberikan penghargaan maupun
hukuman pada kontraktor dalam hal jaminan kualitas konstruksi. Selain pendapat
ahli, property dari AC sendiri juga berpengaruh dalam peningkatan performa jalan.
Karena itu diperlukan pengembangan suatu metode untuk menghilangkan perbedaan
antara job mix yang dihasilkan dengan performa dan peningkatan umur jalan. Model
yang diterapkan yaitu integrasi antara AASHTOS Mechanistic Empirical Pavement
dan Simple Performance Test (NCHRP 9 19). Dari perpaduan ini diperoleh suatu
model yang dinamakan NCHRP 9 commit to user
22 yang mengkombinasikan antara metode
digilib.uns.ac.id
empiris dan metode mekanis dalam hal penentuan tebal perkerasan jalan AC
(El-Basyouny, 2010).
Pendekatan optimum untuk desain rencana pelapisan tambah (overlay) pada
perkerasan lentur dikembangkan untuk mengantisipasi buruknya performa
perkerasan maupun umur jalan. Pendekatan optimum ini diaplikasikan untuk desain
menggunakan metode AASHTO. Untuk mendapatkan performa jalan dan umur jalan
yang lebih baik pada overlay desain sebaiknya menggunakan indeks perkerasan yang
lebih tinggi (Abaza et al, 2003).
Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya seperti yang disebutkan di atas
ditemukan beberapa persamaan dengan penelitian ini antara lain:
a. Analisis dilakukan terhadap jenis kerusakan dan kondisi perkerasan dengan
memfokuskan pada permukaan jalan.
b. Pemilihan variabel dalam mengevaluasi perbandingan pola penanganan antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola.
Walaupun demikian ada beberapa perbedaan yang dapat dikemukakan
sehingga obyek penelitian yang diteliti tetap menarik, antara lain:
a. Pada penelitian-penelitian sebelumnya pada umumnya hanya meneliti kondisi
perkerasan pada satu ruas jalan seperti yang dilakukan oleh Sri Wardoyo dan
Syamrizal, sedangkan penelitian yang akan dilakukan meliputi beberapa ruas
jalan berdasarkan jenis dan riwayat penanganan.
b. Perbedaan lokasi penelitian yang akan dilakukan dengan lokasi penelitian
sebelumnya. Lokasi dan karakteristik pengguna jalan sangat menentukan kinerja
perkerasan. Terkait dengan kesamaan beberapa variabel dalam mengevaluasi
perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dan sistem swakelola
yang dilakukan Marjohan, lokasi tinjauan yang berbeda, serta penambahan
komposisi responden merupakan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi hasil
penelitian.
2.2. Landasan Teori

2.2.1. Pengelolaan Jalan di Kabupaten
Wewenang penyelenggaraan umum ada pada pemerintah pusat dan
pemerintah daerah, serta penguasaan jalan ada pada negara. Agar peran jalan dalam
commit to user
melayani kegiatan masyarakat dapat tetap terpelihara dan keseimbangan
digilib.uns.ac.id
pembangunan antar wilayah dapat terjaga, negara mengadakan pengaturan tentang

pemberian kewenangan penyelenggaraan jalan. Negara memberikan wewenang
kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten untuk melaksanakan
penyelenggaraan jalan. Dalam UU 38/2004 tentang jalan juga disebutkan bahwa
masyarakat berperan serta dalam penyelenggaraan jalan, selanjutnya secara terinci
diberikan pada Tabel 2.1.
Khusus untuk pemerintah kabupaten, negara memberikan wewenang
penyelenggaraan jalan yang meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan
desa. Selanjutnya sesuai dengan sistem pemerintahan yang berlaku di Indonesia
wewenang tersebut dilimpahkan kepada instansi yang ditunjuk di daerah. Wewenang
penyelenggaraan jalan tersebut meliputi kegiatan penyelenggaraan jalan yang terdiri
atas seluruh siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang meliputi pengaturan,
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan.
Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan Jalan
Kabupaten (Anonim, 2004)
No Wewenang Pengertian
1. Pengaturan a. Perumusan kebijakan penyelenggaraan jalan kabupaten
berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan
memperhatikan keserasian antar daerah dan antar kawasan.
b. Penyusunan pedoman operasional penyelenggaraan jalan
kabupaten.
c. Penetapan status jalan kabupaten.
d. Penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten.
2. Pembinaan a. Pemberian bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan
pelatihan para aparatur penyelenggara jalan kabupaten.
b. Pemberian izin, rekomendasi, dispensasi, dan pertimbangan
pemanfaatan ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang
pengawasan jalan.
c. Pengembangan teknologi terapan di bidang jalan untuk jalan
kabupaten.
3. Pembangunan a. Perencanaan teknis, pemrograman, dan penganggaran,
pengadaan lahan, serta pelaksanaan konstruksi jalan kabupaten.
b. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan kabupaten.
c. Pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan
kabupaten.
4. Pengawasan a. Evaluasi kinerja penyelenggaraan jalan kabupaten.
b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan
kabupaten.
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan di Kabupaten

Jalan mempunyai peran yang sangat strategis dalam bidang sosial, budaya,
dan hankam (kaitannya dengan inegritas nasional). Hal itu terbukti pada negara-
negara yang sedang berkembang. Hampir 90% angkutan barang dan orang yang
menggunakan prasarana jalan.
Sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang ada, jalan di
Indonesia dikelompokan berdasarkan kelas jalan dan wewenang pembinaannya.
Salah satu pengelompokkan berdasarkan wewenang pembinaannya adalah jalan
kabupaten, yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah
Kabupaten atau instansi yang ditunjuk. Penetapan status Jalan Kabupaten dilakukan
dengan Keputusan Gubernur atas usulan Pemerintah Kabupaten. Dalam Undang-
undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Pemerintah Kabupaten selain mempunyai
wewenang pembinaan jalan kabupaten, juga mempunyai wewenang pembinaan jalan
desa.
Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
tidak termasuk jalan nasional atau jalan propinsi, menghubungkan ibukota kabupaten
dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
Berdasarkan perkiraan LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) yang melalui jalan
tersebut sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan, jalan kabupaten
diklasifikasikan menjadi beberapa kelas jalan, yaitu: Kelas IIIA, IIIB, dan IIIC
dengan muatan sumbu terberat (MST) sebesar 8 Ton. Volume lalu lintas pada kelas
jalan tersebut dikelompokkan ke dalam volume lalu lintas rendah, seperti
ditunjukkan pada Tabel 2.2.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Anonim, 2005c)
Lebar
Kelas Fungsi LHR Tipe
KRLL Perk. Keterangan
Jalan Jalan (smp) Permukaan
(m)
III A Lokal 4 > 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang
Primer menghubungkan ibu kota
kabupaten dengan pusat
kecamatan
III B Lokal 3 200 - 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang
Sekunder menghubungkan pusat kecamatan
2 50 200 5,5 Min Kerikil dengan pusat kecamatan lainnya
dan Maks
Aspal
III C Lokal 1 < 50 5,5 Kerikil Jalan kabupaten yang
Sekunder menghubungkan desa dengan
pusat kecamatan
Walaupun demikian dimungkinkan volume lalu lintas normal melewati jalan

kabupaten sehingga dalam metode perencanaannya, baik tebal perkerasan maupun
geometrik harus disesuaikan dengan volume lalu lintas yang ada, yaitu volume lalu
lintas rendah (LHR 1.000 smp) atau volume lalu lintas normal (LHR > 1.000 smp).
Syarat minimal digunakan bila anggaran tidak mencukupi, pekerjaan layak secara
ekonomis dan sumber daya mendukung/memadai.
2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan

Departemen Pekerjaan Umum melalui Kepmen Kimpraswil
No.534/KPTS/M/2001 merumuskan tujuan penanganan jalan yakni 100 % jalan
mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara
konstruksi dan mantap dalam layanan lalu lintas (Anonim, 2005c).
2.2.3.1. Definisi Kemantapan Jalan
Definisi kondisi pelayanan mantap, tidak mantap, dan kritis didefinisikan
sebagai berikut:
a. Kondisi Pelayanan Mantap
Kondisi pelayanan sejak konstruksi masih baru sampai dengan kondisi
pelayanan pada batas kemantapan (akhir umur rencana) dan penurunan nilai
kemantapan wajar seperti yang diperhitungkan. Termasuk dalam kondisi ini
adalah jalan dengan kondisi baik commit
dan sedang.
to user
digilib.uns.ac.id
b. Kondisi Pelayanan Tidak Mantap

Kondisi pelayanan berada di antara batas kemantapan sampai dengan
batas kritis. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi rusak atau
kurang baik.
c. Kondisi Kritis
Kondisi pelayanan dengan nilai kemantapan mulai dari batas kekritisan
sampai dengan tidak terukur lagi, dimana kondisi tersebut menyebabkan
kapasitas jalan menurun. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi
rusak berat atau buruk.
2.2.3.2. Kriteria Kemantapan Jalan

Untuk menentukan suatu jalan dalam koridor mantap maka diperlukan
beberapa parameter yang dijadikan tolok ukur untuk menganalisisnya. Parameter
yang dibutuhkan harus memenuhi beberapa syarat utama, antara lain:
a. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang ditinjau;
b. Tersedia untuk seluruh jalan yang akan dievaluasi;
c. Diperbarui minimal setiap tahun dengan biaya yang murah (ekonomis).
Pada Gambar 2.1 diperlihatkan penurunan kondisi jalan dengan indikasi
adanya kerusakan pada permukaan perkerasan jalan akibat beban lalu lintas dan
faktor non lalu lintas. Penurunan kondisi tersebut mengakibatkan umur perkerasan
jalan akan berkurang.
Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan Rekonstruksi

lan ( Serviceability Index )
Po
Apabila Pemeliharaan Rutin/
Berkala dilakukan dgn baik
Apabila tidak ada

pemeliharaan Batas kemantapan
Nilai Konstruksi Ja
Pt
Pt Batas Kritis
Pk
Pk
Kondisi Baik Kondisi Sedang Kondisi Rusak Kondisi Rusak Berat
Masa Pelayanan
Jalan
Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan

(Anonim, 2005c)commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur

Kinerja perkerasan merupakan fungsi dari kemampuan relatif perkerasan
untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board
dalam Anonim, 2005a). Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan
kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional
menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan
kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam
melayani beban dan volume lalu lintas rencana.
Evaluasi kondisi dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan
membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan
(Hicks and Mahoney dalam Anonim, 2005a):
a. Menentukan prioritas pemeliharaan
Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan
permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk
penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan dalam pemeliharaan atau
rehabilitasi.
Data-data kondisi jalan yang diperoleh diperlukan untuk menggolongkan
jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan ke dalam kondisi baik,
sedang, rusak, dan rusak berat. Jalan dengan kondisi baik dan sedang
diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan jalan dengan
kondisi rusak dan rusak berat nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna
penentuan strategi penanganan pemeliharaan/perbaikan lainnya.
b. Menentukan strategi perbaikan
Hasil survei kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface)
digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi
perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa
penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi
penanganan yang direncanakan disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi.
c. Memprediksi kinerja perkerasan
Ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan
kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi
dalam suatu kombinasi penilaiancommit
kondisitokemudian
user diproyeksikan ke masa yang
digilib.uns.ac.id
akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan

secara jangka panjang ataupun memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan
jalan berdasarkan dana pembinaan jalan tertentu.
Menurut Christady (2009) hal penting dalam pengelolaan perkerasan adalah
kemampuan dalam memprediksi kondisi perkerasan di masa yang akan datang.
Untuk memprediksi kondisi perkerasan dengan baik maka dibutuhkan suatu sistem
penilaian untuk identifikasi kerusakaan perkerasan saat ini. Ada beberapa sistem
penilaian kondisi perkerasan jalan, antara lain:
a. Metode Bina Marga
Bina Marga telah memberikan Petunjuk Teknis tentang Perencanaan dan
Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SK.77/KPTS/Db/1990). Petunjuk
tersebut mencakup prosedur perencanaan umum dan penyusunan program untuk
pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan (pemeliharaan)
pada jalan dan jembatan kabupaten yang pada umumnya diklasifikasikan
fungsinya sebagai jalan lokal. Prosedur perencanaan ini dimaksudkan untuk
dijalankan setiap tahun.
b. Metode Asphalt Institute
Sistem penilaian menurut Asphalt Institute disebut Pavement Condition
Rating (PCR). Nilai PCR (0 100) diperoleh dengan mengurangi nilai 100
dengan jumlah nilai kerusakannya. Nilai pengurangan kerusakan ditentukan dari
tingkat keparahan kerusakan dan kemungkinan meluasnya setiap tipe kerusakan
yang diamati dalam setiap bagian. Nilai PCR yang lebih tinggi menunjukkan
bahwa kondisi perkerasan semakin bagus. Pemilihan nilai pengurangan yang
sebenarnya pada umumnya agak subyektif karena bergantung pada personil
penilai.
Untuk pencatatan yang lebih teliti yang dapat digunakan untuk
perkerasan campuran aspal panas (HMA) dan perkerasan beton semen portland
(PCC), Asphalt Institute menyarankan menggunakan indeks kondisi perkerasan
(pavement condition index).
c. Metode PCI
Penilaian kondisi kerusakan perkerasan Metode PCI dikembangkan oleh
U.S. Army Corp of Engineer commit to user
dinyatakan dalam indeks kondisi perkerasan
digilib.uns.ac.id
(pavement condition index). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan,

dan tempat parkir telah digunakan secara luas di Amerika.
Metode PCI memberikan kondisi perkerasan hanya pada saat survei
dilakukan, tapi tidak memberikan gambaran prediksi di masa datang. Walaupun
demikian melalui survei yang dilakukan secara periodik, informasi kondisi
perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang.
Berdasarkan ketiga sistem penilaian di atas, dipilih sistem penilaian kondisi
perkerasan dengan Metode Bina Marga dengan pertimbangan bahwa klasifikasi jalan
yang akan disurvei adalah jalan kabupaten dan berfungsi sebagai jalan lokal dengan
lapis permukaan menggunakan lapis penetrasi macadam (lapen) dan lapis asbuton
agregat (lasbutag). Selain itu tingkat kesederhanaan sistem penilaian ikut
diperhitungkan dalam memilih metode yang digunakan.
2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990)

Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan
Kabupaten ini terhitung sejak tanggal ditetapkannya pada bulan Juli tahun 1990
oleh Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum melalui
SK:77/KPTS/Db/1990. Sebagai petunjuk teknis, secara substansial buku ini berisi
prosedur perencanaan umum dan penyusunan program jalan dan jembatan
kabupaten untuk pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan
(terutama pemeliharaan). Sebagai catatan buku ini hanya memuat prosedur
(urutan pelaksanaan kegiatan) dengan asumsi bahwa detail untuk perencanaan dan
desain teknis sudah dimuat dalam buku petunjuk lain (Anonim, 1990).
Tujuan umum dari prosedur perencanaan dan penyusunan program adalah
untuk membantu kabupaten dalam memelihara dan mengembangkan jaringan jalan
dengan cara yang efisien agar menunjang pengembangan ekonomi dan sosial suatu
daerah.
Survei penjajagan kondisi jalan disarankan dilakukan pada ruas jalan yang
berkondisi baik dan sedang. Cakupan umum dalam pengisian formulir survei antara
lain:
a. Formulir survei dirancang untuk mengamati karakteristik jalan yang dilakukan
terutama dari dalam mobil yang bergerak secara perlahan dari pangkal ke ujung
commit to user
ruas, dimana odometer mobil digunakan sebagai acuan jarak.
digilib.uns.ac.id
b. Secara berkala mobil perlu berhenti untuk melakukan sampel survei berjalan kaki
sepanjang 100 meter guna mengetahui kerusakan permukaan jalan termasuk
pengukuran lebar jalan.
c. Tidak diberikan suatu selang jarak yang tetap untuk mencatat informasi di
lapangan selain kerusakan permukaan.
d. Untuk keperluan penilaian pemeliharaan diperlukan suatu pendekatan yang dapat
diandalkan, maka disarankan menggunakan setiap baris pada formulir survei
untuk mewakili 100 meter, sehingga setiap formulir dapat mencakup 2 km.
e. Idealnya sampel berjalan kaki pada survei pemeliharaan ini adalah 10% atau 100
meter untuk setiap kilometer. Untuk itu disarankan supaya dilakukan secara
sistematis, sebagai contoh: antara km 0,5 - 0,6 setiap kilometernya sehingga
sampel diharapkan terhindar dari bias. Setelah lebih berpengalaman dalam
melaksanakan survei, mungkin lebih tepat jika mengkonsentrasikan sampel
berjalan kaki pada jalan yang sulit sekali untuk dilihat kerusakan permukaannya
dari dalam mobil (misalnya retak-retak). Biasanya akan lebih mudah untuk
menentukan jenis kerusakan pada jalan yang berkondisi baik atau rusak dari
kendaraan yang berjalan.
f. Pengisian data pada formulir survei dilakukan mulai dari bawah ke atas.
Diperlukan waktu sekitar 8 jam per hari untuk mencapai target survei
sepanjang 30-50 km/hari. Dengan asumsi kecepatan rata-rata kendaraan 15-20
km/jam, diperlukan sekitar 3 jam untuk survei berkendaraan dan sekitar 3 jam
diperlukan untuk survei berjalan kaki dan berhenti (rata- rata 3-4 menit/km), serta
sekitar 2 jam untuk perjalanan pergi-pulang.
Dalam analisis perencanaan dan penyusunan program jalan kabupaten ruas
jalan secara umum dikelompokkan dalam 2 bagian, yakni:
a. Jalan Mantap, yakni jalan stabil dan selalu dapat diandalkan untuk dilalui
kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya sudah
baik/sedang.
b. Jalan Tidak Mantap, yakni jalan yang tidak stabil dan tidak dapat diandalkan
untuk dilalui kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya
rusak/rusak berat.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Klasifikasi kondisi ruas jalan apakah masuk dalam kelompok mantap atau
tidak mantap tidak disampaikan secara eksplisit. Kriteria umum klasifikasi
kondisi jalan ditentukan berdasarkan persentase kerusakan jalan menurut tipe
kerusakan relatif terhadap total luas jalan yang disurvei. Pada Tabel 2.3 diberikan
kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten baik untuk jalan beraspal.
Tabel 2.3 Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal
(Anonim, 1990)
No Tingkat kerusakan permukaan (% luas)

Tipe Kerusakan
Baik Sedang Rusak Rusak Berat
1 Lubang-lubang 01 15 5 15 >15
2 Legokan/amblas 05 5 10 10 50 >50
3 Retak-retak 03 3 12 12 25 >25
4 Alur bekas roda 03 35 5 25 >25
2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan

Jenis kerusakan pada perkerasan jalan dikelompokkan atas 2 macam, yaitu:
a. Kerusakan Struktural
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
keseluruhanya yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu mendukung
beban lalu lintas. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan
cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap lapisan
perkerasan yang ada.
b. Kerusakan Fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan
atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan
masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat
kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan
perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik.
Kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural, dapat
bermacam-macam dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul pada
permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran pada perkerasan.
Secara garis besar kerusakan pada perkerasan beraspal dapat dikelompokkan
atas empat modus kejadian, yaitu retak, cacat permukaan, deformasi, dan cacat tepi
commit to user
digilib.uns.ac.id
perkerasan (Austorads dalam Anonim, 2005a). Masing-masing modus tersebut dapat

dibagi lagi ke dalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal (Anonim, 2005a)
Modus Jenis Ciri
Retak Retak memanjang Memanjang searah sumbu jalan

Retak melintang Melintang tegak lurus sumbu jalan
Retak tidak beraturan Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas
Retak selip Membentuk parabola atau bulan sabit
Retak blok Membentuk poligon, spasi jarak >300 mm
Retak buaya Membentuk poligon, spasi jarak <300 mm
Deformasi Alur Penurunan sepanjang jejak roda

Keriting Penurunan regular melintang, berdekatan
Amblas Cekungan pada lapis permukaan
Sungkur Peninggian lokal pada lapis permukaan
Cacat Lubang Tergerusnya lapisan aus di permukaan

Permukaan Delaminasi perkerasan yang berbentuk seperti mangkok
Pelepasan butiran Terkelupasnya lapisan tambah pada
Pengausan perkerasan yanglama.
Kegemukan Lepasnya butir-butir agregat dari permukaan
Tambalan Ausnya batuan sehingga menjadi licin
Pelelehan aspal pada permukaan perkerasan
Perbaikan lubang pada permukaan perkerasan
Cacat Tepi Gerusan tepi Lepasnya bagian tepi perkerasan

Perkerasan Penurunan tepi Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan
2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan

Untuk menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan jalan,
penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan perencanaan dengan baik
berdasarkan survei kondisi lapangan mencakup kondisi fungsional dan kondisi
struktural.
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,
kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan
kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Khusus mengenai
kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten, maka evaluasi parameter
tersebut diabaikan.
Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan yang
sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan perkerasan jalan
commit to user
digilib.uns.ac.id
dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sesuai Standar

Bina Marga (Anonim, 2005b), antara lain:
a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan
sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak
beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang
termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:
1) Pemeliharaan saluran drainase;
2) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;
3) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.
b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works
on Pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang terjadi
pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan.
Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah
antara lain:
1) Perbaikan pada jalan beraspal
a) Laburan pasir (sanding);
b) Laburan aspal setempat (local sealing);
c) Penyumbatan retak (crack sealing);
d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);
e) Penambalan struktural (deep patching);
f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);
g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);
h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).
2) Perbaikan pada jalan tidak beraspal
a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);
b) Perataan dengan penyapuan (dragging);
c) Perataan dengan grader (grading).
c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)
Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas
kegiatan antara lain: commit to user
digilib.uns.ac.id
1) Pemberian laburan aspal taburan pasir buras (resealing);

2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir latasir;
3) Pemberian lapis bubur aspal (slurry seal).
d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)
Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama
dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi
hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain
adalah:
1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan
burtu dan burda;
2) Pemberian lapis tipis aspal beton lataston (thin overlay);
3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).
e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)
Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara
lain dengan:
1) Pemberian lapis penetrasi macadam lapen (macadam);
2) Pemberian lapis aspal beton laston (asphalt concrete).
f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)
1) Inlay
2) Mill and replace
3) Full pavement reconstruction
g. Pekerjaan Darurat
1) Penyingkiran material longsoran;
2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi
kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:
a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);
b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);
c. Lalu lintas;
d. Cuaca (terutama curah hujan);
e. Umur sisa perkerasan;
f. Ketersediaan sumber daya. commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan

Penanganan pekerjaan pemeliharaan di daerah dapat dilakukan secara
swakelola ataupun dikontrakkan dengan menggunakan kontraktor lokal/daerah.
Pemilihan penanganan pekerjaan tersebut harus diseuaikan dengan kondisi dan
keadaan setempat. Masing-masing pola penanganan tersebut mempunyai kelebihan
dan kekurangan, untuk itu pemilihan pola penanganan harus dilakukan dengan hati-
hati dan sesuai petunjuk pengelolaan dana yang berlaku.
Ada beberapa kondisi yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan pola
penanganan antara swakelola dan dikontrakkan. Pada pekerjaan yang dikontrakkan,
penanganan memiliki keterbatasan untuk kegiatan operasional di luar kontrak antara
lain pekerjaan-pekerjaan yang sifatnya mendadak, pemanfaatan tenaga personil dinas
teknis yang berpengalaman dan pemanfaatan peralatan yang tersedia. Namun
sebaliknya pekerjaan yang diswakelola belum dapat menjamin penggunaan dana
secara efisien karena dalam pengelolaan administrasi mudah terjadi kesalahan.
a. Swakelola
Pola penanganan pekerjaan pemeliharaan dengan swakelola adalah
merupakan cara terbaik untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Hal ini
disebabkan oleh kemudahan dalam pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas
teknis masing-masing dengan sistem Unit Pemeliharaan Rutin (UPR). UPR tersebut
meliputi penggunaan peralatan, pengerahan tenaga kerja, penyediaan bahan, dan
penjadwalan waktu.
Pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan swakelola dapat dikelompokkan
menjadi:
1) Swakelola penuh, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu pekerja
adalah tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan penggunaan
peralatannya. Pengadaan bahan/ material dilakukan dengan cara dikontrakkan.
2) Swakelola upah borong, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu
pekerja bukan tenaga organik melainkan menggunakan buruh setempat dan
pembayaran upah dilakukan secara upah borong. Pengadaan bahan/material
dilakukan dengan cara dikontrakkan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Kontraktual
Pada umumnya pola penanganan ini dilakukan untuk pekerjaan pemeliharaan
periodik, namun dimungkinkan juga untuk pekerjaan pemeliharaan rutin apabila
dinas teknis yang bersangkutan belum mempunyai UPR atau peralatan yang dimiliki
kurang memadai.
2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan

Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan
yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis perkerasan,
serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu untuk mengetahui kekuatan struktur
perkerasan dapat dilakukan dengan mengukur besarnya lendutan atau dengan
mengukur masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya,
serta menguji California Bearing Ratio (CBR) tanah dasar.
Evaluasi kekuatan struktur dilakukan untuk memperkirakan umur sisa
perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan ulang perkerasan (overlay) sehingga
perkerasan tersebut mempu kembali mendukung beban lalu lintas yang
direncanakan.
Pemberian lapisan tambahan akan meminimalkan lendutan yang terjadi akibat
beban lalu lintas sampai lebih kecil dari lendutan yang diijinkan. Data-data
masukkan dalam melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan diperoleh melalui
survei lapangan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut meliputi:
a. Stabilitas tanah dasar;
b. Beban lalu lintas;
c. Kualitas material;
d. Lingkungan sekitarnya;
e. Kriteria perencanaan.
Data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara metode survei,
tergantung pada metode perhitungan struktur perkerasan yang dipergunakan. Metode
survei yang umumnya dapat dapat dilakukan di Indonesia antara lain:
a. Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan), dilakukan dengan
membuat lubang uji (test pit) atau inti uji (core drill), selanjutnya dilakukan
pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan
commit to user
daya dukung tanah;
digilib.uns.ac.id
b. Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan), ada dua jenis yaitu
pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam dan pengukuran lendutan
dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD).
Masing-masing metode survei tersebut mempunyai kelebihan dan
kekurangan. Penggunaannya di daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan dan
kondisi yang ada. Metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur
perkerasan antara lain:
a. Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986), metode ini khusus
digunakan untuk mengevaluasi struktur perkerasan yang mempunyai lalu lintas
rendah (LHR < 1.000);
b. Metode Analisis Komponen SKBI 1987, dikembangkan di Indonesia sebagai
modifikasi dari Metode AASHTO;
c. Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan data lendutan beban
statis yaitu hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam;
d. Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan dinamis berdasarkan
hasil pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD).
Di bawah ini akan diuraikan secara terinci prosedur evaluasi kekuatan
struktur perkerasan yang umum dilakukan di Indonesia, yaitu Metode Analisis
Komponen SKBI 1987 (Sulaksono, 2000).
2.2.10. Metode Analisis Komponen SKBI 1987

Metode Analisis Komponen merupakan metode perencanaan perkerasan,
khususnya perkerasan lentur, baik untuk perencanaan tebal lapis tambah maupun
perencanaan jalan baru yang digunakan di Indonesia. Metode perencanaan
perkerasan ini merupakan modifikasi metode AASHTO setelah disesuaikan dengan
kondisi alam dan karakteristik material di Indonesia.
Metode ini berdasarkan Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisis Komponen, SKBI-2.3.26.1987; UDC:625.73 (02) yang diperbaharui
menjadi SNI No. 1732-1989-F, diterbitkan oleh Direktorat Yayasan Badan Penerbit
PU, Departemen Pekerjaan Umum tahun 1987 (Sulaksono, 2000).
Prinsip dasar desain tebal lapis tambah pada struktur perkerasan lentur
menurut Metode Analisis Komponen adalah bahwa di akhir masa lanyannya struktur
commit to user
perkerasan perlu diperkuat dengan memperbesar nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
digilib.uns.ac.id
sehingga mampu memikul perkiraan beban lalu lintas tambahan yang diinginkan.
Nilai ITP yang dimaksud diperoleh dari sisa nilai ITP struktur perkerasan lama
ditambah dengan nilai ITP tambahan yang diberikan. Dengan kata lain tebal lapis
tambah adalah selisih antara persyaratan tebal lapisan yang baru dengan tebal lapisan
yang sudah ada. Jika nilai ITP yang dipersyaratkan untuk mendukung proyeksi
volume lalu lintas sampai pada tahun tertentu lebih kecil dari nilai ITP perkerasan
yang ada maka struktur perkerasan dianggap masih cukup kuat, sehingga penanganan
pemeliharaan tidak memerlukan lapis tambah (overlay). Oleh karena itu diperlukan
metode penanganan kerusakan yang sesuai melalui pemeliharaan rutin.
Ada dua tahapan dalam perhitungan menggunakan Metode Analisis
Komponen, yaitu:
a. Menentukan nilai kondisi struktur perkerasan lama untuk mendapatkan nilai ITP
yang ada.
b. Menghitung nilai ITP yang diperlukan berdasarkan perkiraan beban lalu lintas
yang akan datang untuk menentukan perlunya lapis tambah atau tidak.
Evaluasi kekuatan struktur perkerasan dengan Metode Analisis Komponen
akan diuraikan secara terinci di bawah ini.
2.2.10.1. Lalu Lintas Rencana

a. Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana
Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
terdiri dari satu lajur atau lebih. Jumlah lajur berdasarkan lebar jalan dapat dilihat
pada Tabel 2.5 berikut ini.
Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan (Anonim, 1987)
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5,5 m 1 Lajur
5,5 m L < 8,25 2 Lajur
8,25 m L < 11,25 3 Lajur
11,25 m L < 15,00 4 Lajur
15,00 m L < 18,75 5Lajur
18,75 m L < 22,00 6 Lajur
Koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana dengan tipe kendaraan

berdasarkan beratnya dapat dilihat pada Tabel 2.6.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) (Anonim, 1987)
Jumlah Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
*) Berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up
**) Berat total 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer
b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah nilai yang menyatakan
perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu
tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan
beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan dalah
sebagai berikut:
uan D nggal :g
E sumbu tunggal = " (2.1)
.2)
uan D nggal :g
E sumbu ganda = " x 0,086 (2.2)
.2)
Setiap kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu

depan merupakan sumbu tunggal sedangkan sumbu belakang merupakan sumbu
tunggal atau ganda. Dengan demikian angka ekivalen merupakan penjumlahan antara
angka ekivalen sumbu depan dengan angka ekivalen sumbu belakang.
Selain menggunakan rumus di atas, penentuan angka ekivalen dapat
dilakukan menggunakan tabel yang dikeluarkan oleh Departeman Pekerjaan Umum
seperti terlihat pada Tabel 2.7.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan (Anonim, 1987)
Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6617 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17367 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
c. Perhitungan Lalu Lintas

1) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
n
LEP = LHR j x C j xE j (2.3)
j =1
dengan:
LEP = Lintas Ekuivalen permulaan
Jn = Jenis kendaraan
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen
LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata
2) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
n
LEA = LHR j .(1 + i )UR xC j xE j (2.4)
j =1
dengan:
LEA = Lintas ekivalen akhir umur rencana
i = Perkembangan lalu-lintas
UR = Umur rencana
3) Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LEP + LEA
LET = (2.5)
2
dengan:
LET = Lintas ekivalen tengah
LEP = Lintas ekivalen permulaan
LEA = Lintas ekivalen akhir
commit to user
digilib.uns.ac.id
4) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET x FP (2.6)
dengan:
LER = Lintas ekivalen rencana
FP = Faktor penyesuaian
FP = UR/10
UR = Umur rencana (tahun)
2.2.10.2. Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test
DCP. Nilai CBR tanah dasar dapat bervariasi antara nilai yang baik dan jelek. Jika
terdapat perbedaan nilai CBR antara beberapa titik pengamatan, panjang jalan dibagi
atas segmen-segmen jalan, dimana setiap segmen jalan memiliki nilai daya dukung
yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya
dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan lapisan perkerasan dari
segmen tersebut. Secara analitis perhitungan nilai CBR segmen jalan (Sukirman,
1999) dilakukan dengan menggunakan rumus:
CBRsegmen = CBRrata-rata (CBRmaks CBRmin)/R (2.7)
Nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Besarnya nilai
R dapat dilihat pada Tabel 2.8 di bawah ini.
Tabel 2.8. Nilai R Perhitungan CBR Segmen (Sukirman, 1999)
Jumlah Titik Pengamatan Nilai R

2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

seperti pada Gambar 2.2.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR (Anonim, 1987)
2.2.10.3. Faktor Regional

Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya
perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan
dengan kondisi Indonesia. FR dipengaruhi oleh bentuk elemen, persentase kendaraan
berat yang berhenti, serta iklim. Penentuan FR menggunakan Tabel 2.9.
Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) (Anonim, 1987)
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
(< 6%) (6% - 10%) (> 10%)
Kategori Iklim
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
30% > 30% 30% > 30% 30% > 30%
Iklim I
0,5 1,0 1,5 1,0 1,5 2 1,5 2,0 2,5
< 900 mm/th
Iklim II
1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5
> 900 mm/th
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.10.4. Indeks Permukaan

Indeks permukaan (IP) adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai
IP beserta artinya adalah sebagai berikut:
IP = 1,0 : permukaan jalan rusak berat sehingga mengganggu lalu lintas.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : permukaan jalan masih cukup baik dan stabil.
Penentuan IP pada akhir umur rencana, perlu mempertimbangkan faktor-
faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti
Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (Anonim, 1987)
Klasifikasi Jalan
LER
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 1,5 1,5 1,5 2,0 -
10 100 1,5 1,5 2,0 2,0 -
100 1000 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 -
> 1000 - 2,0 2,5 2,5 2,5
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada awal umur rencana (IPo)
perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana seperti yang tercantum pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) (Anonim, 1987)
Roughness
Jenis Lapis Perkerasan IPo
(mm/km)
Laston 4 1000
3,9 3,5 > 1000
Lasbutag 3,9 3,5 2000
3,4 3,0 > 2000
HRA 3,9 3,5 2000
3,4 3,0 > 2000
Burda 3,9 3,5 < 2000
Burtu 3,4 3,0 < 2000
Lapen 3,4 3,0 3000
2,9 2,5 > 3000
Latasbum 2,9 2,5
Buras 2,9 2,5
Latasir 2,9 2,5
Jalan Tanah 2,4
Jalan Kerikil commit to2,4
user
digilib.uns.ac.id
2.2.10.5. Kondisi Struktur Perkerasan jalan

Survei mengenai kondisi struktural perkerasan jalan dimaksudkan untuk
mengetahui tebal lapisan perkerasan jalan, jenis struktur dan kondisi jalan meliputi:
lapis permukaan (D1), lapis pondasi atas (D2), dan lapis pondasi bawah (D3).
Berdasarkan keadaan di lapangan dapat dinilai kondisi perkerasan sesuai Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan (Anonim, 1987)
1. Lapis Permukaan
Umunya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90% - 100%
Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih 70% - 90%
tetap stabil
Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya 50% - 70%
masih menunjukkan kestabilan
Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan 30% - 50%
gejala ketidakstabilan
2. Lapis Pondasi Atas
a. Pondasi aspal beton atau penetrasi macadam
Umunya tidak retak 90% - 100%
Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70% - 90%
Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50% - 70%
Retak banyak, menunjukkan gejala ketidak stabilan 30% - 50%
b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur
Indeks Plastisitas 10 70% - 100%
c. Pondasi macadam atau batu pecah
3. Lapis Pondasi Bawah
Indeks Plastisitas > 6 70% - 90%
Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.13.
Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987)
Tebal
ITP minimum Bahan
(cm)
1. Lapis Permukaan
< 3,00 5,0 Lapis pelindung: (buras/burtu/burda)
3,00 6,70 5,0 Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston
6,71 7,49 7,5 Lapen/aspal macadam, HRA, lasbutag, laston
7,50 9,99 7,5 Lasbutag, laston
10,00 10 Laston
2. Lapis Pondasi Atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
< 3,00 15
tanah dengan kapur
Batu commit to user tanah dengan semen, stabilisasi
pecah, stabilisasi
3,00 7,49 20 *)
tanah dengan kapur
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan (Anonim, 1987) (Lanjutan)
Tebal
ITP minimum Bahan
(cm)
3,00 7,49 20 *)
tanah dengan kapur
10 Laston atas
7,50 9,99 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
20
tanah dengan kapur, pondasi macadam
15 Laston Atas
10 12,14 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
20 tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston
atas
12,25 25 tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston
atas
*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar.
3. Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.
2.2.10.6. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan dinyatakan dengan persamaan:
ITP = a1 .D1 + a2 .D2 + a3 .D3 (2.8)
dengan:
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif (a) bahan perkerasan
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Koefisien relatif bahan (a) yang akan digunakan pada Persamaan 2.8 dapat
dilihat pada Tabel 2.14 berdasarkan jenis bahan yang digunakan.
Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987)
Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif
Jenis Bahan
MS Kt CBR
a1 a2 a3
(kg) (kg/cm) (%)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
Laston
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 commit to user-
- Aspal Macadam
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.14. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Anonim, 1987) (Lanjutan)

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif
Jenis Bahan
MS Kt CBR
a1 a2 a3
(kg) (kg/cm) (%)
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston atas
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stabilisasi dengan semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stabilisasi dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran
2.2.11. Teknik Analisis Data Kuesioner

2.2.11.1. Analisis Validitas dan Reliabilitas
Uji validitas dilakukan untuk mengetahui seberapa cermat suatu alat
pengukuran melakukan fungsi ukurnya. Validitas adalah suatu ukuran yang
menunjukkan tingkat keandalan atau kesahihan suatu alat ukur. Alat ukur yang
kurang valid berarti memiliki validitas rendah. Untuk mengukur validitas alat ukur,
terlebih dahulu dicari harga korelasi antara bagian-bagian dari alat ukur dengan skor
total yang merupakan jumlah tiap skor butir dengan rumus Pearson Product Moment
correlation, sebagai berikut (Sekaran, 2006):
n( xy ) - ( x)( y )
[n x ][ ]
r = (2.9)
2
- ( x) 2 . n y 2 - ( y ) 2
dengan:
r : Koefisien korelasi
x : Jumlah skor butir
y : Jumlah skor total (seluruh butir)
n : Jumlah responden
commit to user
digilib.uns.ac.id
Langkah-langkah uji validitas dengan menggunakan metode Product Moment

corelation adalah:
a. Menjumlahkan skor setiap butir pertanyaan.
b. Menjumlahkan skor jawaban setiap responden.
c. Menghitung korelasi setiap butir pertanyaan dengan rumus 2.9.
Pemenuhan syarat validitas hasil perhitungan korelasi dapat dilakukan dengan
melihat beberapa kriteria antara lain:
a. Memenuhi syarat validitas jika nilai r hitung > r Tabel pada taraf signifikansi 5%.
Untuk jumlah sampel (n) = 35, syarat validitas terpenuhi jika nilai r hitung 0,334.
b. Memenuhi syarat validitas apabila semua hasil korelasi antara masing-masing
butir dengan butir totalnya memiliki nilai probabilitas dibawah 0,05 (5%).
Analisis reliabilitas menunjukkan apakah instrumen dapat mengukur sesuatu
yang diukur secara konsisten dari waktu ke waktu. Ukuran dikatakan reliabel jika
memberi hasil yang konsisten. Reliabilitas diukur dengan menggunakan metode
Cronbach Alpha dengan menggunakan Persamaan 2.10.
k si
r = 1 -
k - 1 s t (2.10)
dengan:
r : Reliabilitas instrumen
k : Jumlah butir pertanyaan
Si : Varians skor tiap-tiap item
St : Varians total
Langkah-langkah mencari reabilitas dengan metode Cronbach Alpha adalah:
a. Menghitung varians skor tiap-tiap item dengan Persamaan 2.11.
& )
&
r =
dengan:
Si = Varians skor tiap-tiap item (2.11)
& = Jumlah kuadrat item Xi
& ) = Jumlah item Xi dikuadratkan
N = Jumlah responden
b. Menjumlahkan varians semua item dengan Persamaan 2.12.
Si = S1 + S2 + S3 .........Sn (2.12)
commit to user
dengan:
digilib.uns.ac.id
Si = Jumlah varians semua item

S1 + S2 + S3 .....n = Varian item ke-1,2,3......n
c. Menghitung varians total dengan Persamaan 2.13.
& )
&
r =
dengan:
Si = Varians total
& = Jumlah kuadrat X total
& ) = Jumlah X total dikuadratkan
N = Jumlah responden
d. Memasukkan nilai alfa dengan memakai Persamaan 2.10.
Hasil pengukuran dikatakan reliabel jika nilai Cronbach Alpha lebih besar
dari 0,6. Skala reliabilitas berdasarkan nilai Cronbach Alpha () adalah reliabilitas
baik jika nilai = 0,8 1,0, reliabilitas diterima jika nilai = 0,6 0,79, dan
reliabilitas buruk jika nilai nilai < 0,6 (Sekaran, 2006).
2.2.11.2. Analisis Independent Sampel t -Test

Independent Sampel t-Test merupakan analitis statistik yang digunakan untuk
menguji hipotesis komparatif, khususnya perbedaan rata-rata dua kelompok sampel
independen. Tujuan analisis tersebut untuk mengetahui signifikansi perbedaan rata-
rata antara dua kelompok sampel (Hariwijaya, M. dan Triton P. B., 2008). Analisis
Independent Sampel t-Test menggunakan persamaan 2.14.
=
( ) (2.14)
( ) (2.15)
=
dengan:
X1 = Rata-rata sampel 1
X2 = Rata-rata sampel 2
S1 = Simpangan baku sampel 1
S2 = Simpangan baku sampel 2
n1 = Jumlah sampel 1
n2 = Jumlah sampel 2
commit to user
digilib.uns.ac.id
Langkah-langkah pengujian hipotesis dengan menggunakan metode

Independent Sample t-Test :
a. Membuat Hipotesis Ho dan Ha:
Ho : Tidak ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel
Ha : Ada perbedaan rata-rata (mean) antara kedua sampel
b. Mencari rata-rata sampel 1 (X1 ) dan rata-rata sampel 2 (X2)
c. Mencari standar deviasi sampel 1 (S1) dan standar deviasi sampel 2 (S2).
d. Mencari thitung dengan memakai rumus 2.14 di atas.
e. Menentukan batas kritis berdasarkan nilai ttabel
Batas kritis nilai t tabel pada kepercayaan 95 % (tingkat signifikansi ditentukan
5% atau = 0,05). Untuk uji dua sisi, nilai = 0,05 masih dibagi dua, sehingga
yang digunakan untuk menentukan batas kritis adalah t adalah /2 = 0,025. Nilai
derajat kebebasan (degree of freedom = df) = n 1.
f. Membandingkan nilai thitung dengan ttabel
Apabila thitung > ttabel, maka Ho ditolak dan Ha diterima,
Apabila thitung < ttabel, maka Ho diterima dan Ha ditolak.
2.2.11.3. Program Statistical Product and Service Solution (SPSS)

Analisis validitas, reliabilitas, dan uji hipotesis dilakukan dengan
menggunakan program Statistical Product and Service Solution (SPSS). SPSS
merupakan program aplikasi untuk melakukan perhitungan statistik. Kelebihan
program ini adalah dapat melakukan perhitungan statistik secara cepat dan tepat.
Secara umum, langkah yang dilakukan untuk melakukan analisis statistik
menggunakan SPSS (Hartono, 2009) adalah:
a. Membuat desain variabel,
b. Memasukkan data variabel pada sheet yang telah disediakan,
c. Analisis data menggunakan tools yang telah disediakan,
d. Melakukan interpretasi output untuk menjawab rumusan masalah.
commit to user
digilib.uns.ac.id
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di Kabupaten Selayar Provinsi Sulawesi Selatan.
Pemilihan lokasi didasari oleh keinginan untuk memberikan kontribusi pemikiran
kepada Pemerintah Kabupaten Selayar, khususnya Dinas Pekerjaan Umum selaku
instansi teknis penyelenggaraan infrastruktur kabupaten dalam merumuskan teknik
rehabilitasi dan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar.
3.2. Desain Penelitian

3.2.1. Data dan Sumber Data
3.2.1.1. Data Primer
Data primer yang merupakan hasil penelitian langsung di lapangan meliputi:
a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan. Survei dilakukan terhadap enam ruas
jalan kabupaten, masing-masing tiga ruas jalan yang menggunakan lapen
(Tanabau Baera, Tile Tile Lembangia, Tajuiya Baru Tonjo) dan tiga ruas
jalan lainnya menggunakan lasbutag (Kolo Kolo Bitombang, Silolo
Bontobuki, Sasara Rea Rea).
b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan pemeliharaan jalan antara
sistem kotraktual dan sistem swakelola. Responden adalah pihak-pihak yang
terkait sebagian atau keseluruhan dalam proses pemeliharaan jalan seperti
Pengendali Kegiatan, Pejabat Pelaksana Teknik Kegiatan, Pengawas Lapangan,
Panitia Pengadaan, Panitia Peneliti Kewajaran Harga untuk Swakelola, Panitia
Peneliti Kontrak, Tim PHO/FHO, Auditor, dan Kontraktor Pelaksana.
c. Volume lalu lintas yang melewati enam ruas jalan yang ditinjau.
commit to user
36
digilib.uns.ac.id
3.2.1.2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait yang ada di Kabupaten
Selayar antara lain:
a. Data inventaris jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, dan kelandaian
jalan, diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum;
b. Data curah hujan, diperoleh dari Dinas Pertanian dan Kehutanan;
c. Data pertumbuhan kendaraan, diperoleh dari Kantor Samsat Selayar.
3.2.2. Teknik Pengumpulan Data

3.2.2.1. Data primer
a. Kerusakan permukaan perkerasan jalan
Survei dilakukan dengan penjajagan kondisi jalan menggunakan Sistem
Penilaian Bina Marga (SK.77/KPTS/Db/1990). Prosedur survei dilakukan lebih
detail dibandingkan dengan manual survei yang ada untuk menghasilkan
pengamatan yang lebih akurat.
Pencatatan kerusakan dilakukan dengan mengukur dimensi kerusakan,
kemudian dikonversi menjadi persentase luas kerusakan permukaan yang
dituangkan dalam formulir survei. Petunjuk yang ada hanya menaksir kerusakan
secara subyektif dalam bentuk persentase luas kerusakan, sehingga bias yang
dihasilkan cukup tinggi.
b. Data kuesioner tentang penerapan pola penanganan yang berbeda dalam
pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar. Pengambilan sampel
dilakukan dengan sistem sampel purposif (terbatas).
c. Volume lalu lintas, dilakukan melalui survei 24 jam selama tiga hari terhadap
enam ruas jalan.
3.2.2.2. Data sekunder
Data sekunder diperoleh melalui kunjungan langsung ke beberapa instansi
terkait di Kabupaten Selayar.
3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel

Teknik sampling adalah cara untuk menentukan sampling yang jumlahnya
sesuai ukuran sampel yang akan dijadikan sumber data sebenarnya. Teknik sampling
yang digunakan adalah non probability sampling atau teori terbatas yang secara
commit to user
teknis dilakukan ketika populasi yang diharapkan terbatas jumlahnya. Sampel
digilib.uns.ac.id
purposif digunakan mengingat tidak banyak orang yang memahami subyek

penelitian. Jumlah sampel yang diambil adalah 35 orang (jumlah sampel berada
dalam interval antara 30 sampai dengan 500 sampel) (Sekaran, 2006).
Ada beberapa pertimbangan dalam memilih responden untuk menghasilkan
sampel yang cukup representatif, antara lain:
a. Responden dipilih berdasarkan kecenderungan tingkat pemahaman terhadap
variabel yang ditanyakan, sehingga prioritas pemilihan ditentukan berdasarkan
tingkat pengalaman dalam memangku jabatan yang berbeda sehubungan dengan
penanganan pemeliharaan jalan.
b. Khusus untuk responden dari unsur penyedia jasa (kontraktor), pemilihan
responden ditentukan berdasarkan pengalaman keterlibatan dalam sistem
kontraktual dan swakelola secara bersama-sama. Penyedia jasa yang hanya
pernah terlibat di salah satu pola penanganan tidak dipilih sebagai responden.
3.2.4. Desain Variabel Kuesioner

Ada tiga variabel yang akan dievaluasi untuk membandingkan pola
penanganan sistem kontraktual dengan sistem swakelola antara lain prosedur
pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan. Indikator-
indikator penilaian terhadap masing-masing variabel diberikan sebagai berikut:
a. Prosedur pelaksanaan pekerjaan
1) Prosedur perencanaan
2) Prosedur pengadaan
3) Prosedur pembuatan kontrak
4) Prosedur pelaksanaan
5) Prosedur pengawasan
6) Prosedur Contract Change Order (CCO)
7) Prosedur pelaporan
8) Prosedur pencairan dana
9) Prosedur serah terima hasil pekerjaan
b. Waktu pelaksanaan pekerjaan
1) Waktu perencanaan
2) Waktu pengadaan
3) Waktu pembuatan kontrak commit to user
digilib.uns.ac.id
4) Waktu pelaksanaan
5) Waktu pengawasan
6) Waktu Contract Change Order (CCO)
7) Waktu pelaporan
8) Waktu pencairan dana
9) Waktu serah terima hasil pekerjaan
c. Mutu pelaksanaan pekerjaan
1) Kualitas perencanaan
2) Kualitas pengawasan
3) Kesesuaian dengan volume rencana
4) Kualitas hasil pekerjaan
5) Tingkat kenyamanan
3.3. Teknik Analisis Data

Secara garis besar langkah-langkah analisis data yang akan dilakukan
berdasarkan jenis data yang ada secara berurutan menurut rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah:
a. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan
lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan
permukaan jalan
1) Melakukan penilaian kondisi jalan melalui perbandingan kerusakan
permukaan jalan dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2.3.
2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan
lapen dengan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan.
b. Perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang menggunakan
lapen dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kekuatan
struktur perkerasan jalan
1) Menghitung kekuatan struktur perkerasan jalan berdasarkan Metode Analisis
Komponen SKBI 1987.
2) Membandingkan kinerja perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan
lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan jalan dalam
commit to user
digilib.uns.ac.id
mendukung volume lalu lintas masing-masing ruas jalan sampai tahun 2013
(umur layanan 5 tahun sejak tahun 2008).
c. Perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem
kontraktual dengan sistem swakelola
Analisis dilakukan terhadap data kuesioner untuk mengevaluasi
perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola dengan menggunakan varabel
prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan. Tahapan-tahapan analisis yang
dilakukan:
1) Analisis data kuesioner
Analisis ini meliputi uji validitas untuk mengetahui seberapa cermat
suatu tes (alat ukur) melakukan fungsi ukurnya, serta uji reliabilitas untuk
mengetahui apakah instrumen dapat mengukur suatu yang diukur secara
konsisten dari waktu ke waktu terhadap data kuesioner yang telah melalui
proses kuantifikasi.
Uji validitas data menggunakan uji korelasi Product Moment seperti
ditunjukkan pada Persamaan 2.9. Uji reliabilitas menggunakan metode
Cronbach Alpha seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.10. Uji validitas dan
reliabilitas dilakukan dengan menggunakan program SPSS.
2) Analisis hipotesis penelitian
Analisis hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah Tes t,
yakni Independent Sample t-Test untuk mengetahui perbandingan pola
penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual dengan
sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan menggunakan variabel
prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu pelaksanaan pekerjaan.
Rumus Independen Sample t-Test seperti ditunjukkan pada Persamaan 2.14.
Keseluruhan proses perhitungan menggunakan program SPSS.
Selanjutnya nilai thitung dibandingkan dengan nilai ttabel yang diperoleh
dengan mempergunakan nilai kebebasan (degre of freedom = df) dan taraf
signifikansi () sebesar 5 %.
Pembuktian hipotesis dengan membandingkan variabel yang ditinjau
commit
pada pekerjaan pemeliharaan to user
jalan yang dilaksanakan antara sistem
digilib.uns.ac.id
kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Prosedur

pembuktian hipotesis dengan analisis Independen Sample t-Test adalah:
Ho1 : Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan
antara dikontrakkan dengan swakelola.
Ha1 : Ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
dikontrakkan dengan swakelola.
Ho2 : Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ha2 : Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ho3 : Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ha3 : Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Penentuan syarat ketiga hipotesis tersebut adalah: Ho diterima apabila
thitung < ttabel atau koefisien alpha () < 0,05 dan Ho ditolak apabila
thitung > ttabel atau koefisien alpha () > 0,05.
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.4. Bagan Alir Penelitian

Secara umum proses penelitian yang akan dilakukan didesain sedemikian
rupa dengan mengikuti bagan alir (flowchart) seperti ditunjukkan pada Gambar 3.1.
Mulai
Rumusan Masalah Penelitian
Pengumpulan Data Primer: Pengumpulan Data

Kerusakan jalan Sekunder:
Penyebaran kuesioner Invetarisasi jalan
Volume lalu lintas Struktur perkerasan
Kelandaian jalan
Curah Hujan
Pertumbuhan Kendaraan
Analisis Data
Perbandingan Kinerja Jalan Perbandingan Kinerja Jalan Perbandingan Pola Penanganan:

berdasarkan kerusakan: berdasarkan kekuatan struktur: Analisis kuesioner (variabel
1. Klasifikasi kondisi jalan 1. Hitung kekuatan struktur prosedur, waktu dan mutu)
2. Perbandingan kondisi perkerasan 1. Uji validitas & reliabilitas
permukaan lapen dan 2. Perbandingan kekuatan 2. Uji hipotesis
lasbutag struktur perkerasan lapen
dan lasbutag
Hasil dan Pembahasan
Selesai
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
commit to user
digilib.uns.ac.id
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Penyajian Data

4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan
Keseluruhan ruas jalan yang dijadikan obyek penelitian merupakan jalan
kabupaten yang menghubungkan pusat-pusat produksi dalam rangka pengembangan
kawasan agropolitan di Kabupaten Selayar. Pada Tabel 4.1 diberikan data yang
menggambarkan riwayat penanganan sejak perintisan jalan dilakukan.
Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan
Riwayat Penanganan
No.
Nama Ruas Peningkatan Pemeliharaan Pemeliharaan
Ruas
(PK) Berkala (PB) Rutin (PR)
002 Kolo Kolo Bitombang 1993/2000 2008 2005
021 Silolo Bontobuki 1991/2000 2008 2006
034 Tanabau Baera 1998 2008 2006
037 Tile Tile Lembangia 1993/1999 2008 2006
039 Sasara Rea Rea 1997/1999 2008 2006
065 Tajuiya Baru Tonjo 1994 2008 2006
4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting

Tipe perkerasan eksisting adalah perkerasan lentur dengan lapis perkerasan
Lapis Penetrasi Makadam (Lapen) dan Lapis Aspal Buton Agregat (Lasbutag). Pada
Tabel 4.2 diperlihatkan pembagian ruas jalan berdasarkan jenis lapis permukaan.
Struktur perkerasan terdiri atas 4 lapisan yaitu:
a. Lapis permukaan lapen tebal 5 cm atau lasbutag tebal 3 5 cm;
b. Lapis pondasi (base course) agregat kelas B tebal 10 cm;
c. Lapis pondasi bawah (sub base course) terford tebal 15 cm;
d. Lapis subgrade.
Ketebalan lasbutag yang bervariasi antara 3 5 cm disebabkan pelapisan dilakukan
di atas permukaan lapen dengan sisa commit to eksisting
ketebalan user yang bervariasi.
43
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan

No. Lapis
Nama Ruas Panjang (km) Lebar (m)
Ruas Permukaan
002 Kolo Kolo Bitombang 3,50 3,50 Lasbutag
021 Silolo Bontobuki 3,00 3,50 Lasbutag
034 Tanabau Baera 2,50 3,50 Lapen
037 Tile Tile Lembangia 2,70 3,50 Lapen
039 Sasara Rea Rea 3,60 3,50 Lasbutag
065 Tajuiya Baru Tonjo 4,00 3,50 Lapen
Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting
Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan
4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan

4.1.3.1. Kerusakan Permukaan Jalan
Kerusakan permukaan jalan diperoleh melalui survei lapangan per 100 meter
panjang jalan yang dilakukan pada tanggal 13 - 18 September 2010. Pada Tabel 4.3,
Tabel 4.4, Tabel 4.5, Tabel 4.6, Tabel 4.7, dan Tabel 4.8 diberikan data kerusakan
permukaan jalan (hasil survei kondisi perkerasan jalan dilampirkan pada
Lampiran A). commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang

Kerusakan Permukaan Jalan (%)
Sta.
Lubang Amblas Retak Alur
0+700 0+800 - - 0,26 -
1+300 1+400 - - 0,43 -
1+900 2+000 - - 1,00 -
3+300 3+400 - 1,29 0,17 -
Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo - Bitombang

Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo - Bontobuki
Sta.
0+000 0+100 0,15 - - -
0+100 0+200 - - 1,00 -
0+700 0+800 - - 1,71 -
0+900 1+000 - - 1,89 -
1+000 1+100 6,37 - 1,89 -
1+400 1+500 6,29 - 3,43 -
1+500 1+600 - 2,14 3,43 -
1+600 1+700 - 10,29 3,71 -
1+700 1+800 0,10 - 4,71 -
1+800 1+900 0,05 - - -
2+100 2+200 0,09 - - -
commit
Gambar 4.4. Kondisi to user
Jalan Ruas Silolo - Bontobuki
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau - Baera

Sta.
0+000 0+100 0,12 15,00 - -
0+100 0+200 5,71 1,71 - -
0+200 0+300 1,14 0,57 - -
0+300 0+400 0,93 1,43 2,86 -
0+400 0+500 0,50 0,86 - -
0+500 0+600 0,72 - - -
0+600 0+700 - - 5,29 -
0+700 0+800 - - 2,00 -
0+900 1+000 - - 2,79 -
1+000 1+100 0,06 - 3,14 -
1+100 1+200 - - 3,57 -
1+200 1+300 0,38 - 1,86 -
1+400 1+500 - - 4,29 -
1+500 1+600 0,86 - 1,86 -
1+600 1+700 - - 2,57 -
1+700 1+800 0,05 - 1,29 -
1+800 1+900 0,14 2,86 - -
1+900 2+000 - 14,29 - -
2+300 2+400 0,39 - - -
Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau - Baera

Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia
Sta.
0+000 0+100 0,17 - - -
0+100 0+200 0,97 - 1,57 -
0+200 0+300 - - 1,36 -
0+300 0+400 0,86 - 1,29 -
0+400 0+500 0,07 - - -
0+500 0+600 0,07 - 3,86 -
0+600 0+700 - - 5,29 -
0+700 0+800 - - 8,14 -
0+800 0+900 - - 2,00 -
0+900 1+000 - commit to user
- 1,29 -
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia (Lanjutan)
Sta.
1+000 1+100 0,06 - 1,71 -
1+100 1+200 0,50 - 2,57 -
1+200 1+300 - - 2,07 -
1+300 1+400 0,07 - 1,29 -
1+400 1+500 0,05 - 1,43 -
1+500 1+600 - - 1,00 -
1+800 1+900 - - 3,29 -
1+900 2+000 - - 3,14 -
2+200 2+300 0,08 - - -
2+300 2+400 - - 1,86 -
Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile - Lembangia

Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara Rea Rea
Sta.
0+200 0+300 - - 0,71 -
0+300 0+400 - - 1,21 -
0+400 0+500 - - 1,93 -
0+500 0+600 - - 1,50 -
1+400 1+500 - - 1,43 -
1+500 1+600 - - 4,14 -
1+900 2+000 - - 13,43 -
2+000 2+100 2,93 - 12,93 -
2+400 2+500 - - 12,86 -
2+500 2+600 - - 13,43 -
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara Rea Rea

Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo
Sta.
0+500 0+600 0,15 - - -
0+700 0+800 0,05 - - -
0+800 0+900 0,07 - - -
1+000 1+100 - - 0,09 -
2+100 2+200 0,08 - - -
3+400 3+500 0,07 - - -
3+600 3+700 0,07 - - -
3+900 4+000 0,31 - - -
Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru - Tonjo

4.1.3.2. Kondisi Bahu Jalan
Penilaian kondisi bahu jalan dilakukan berdasarkan empat kondisi penilaian:
1 = Baik : Bentuk dan kemiringan memadai
2 = Sedang : Bentuk dan kemiringan buruk
3 = Rusak : Bahu terlalu tinggi/rendah < 10 cm
4 = Rusak berat : Bahu terlalu tinggi/rendah > 10 cm atau tanpa bahu padahal
diperlukan commit to user
digilib.uns.ac.id
Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.9 diberikan data kondisi bahu jalan
masing-masing ruas.
Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan
Nomor Kondisi Bahu Jalan (%)

Nama Ruas
Ruas Baik Sedang Rusak Rusak Berat
002 Kolo Kolo Bitombang 14,29 82,86 - 2,86
021 Silolo Bontobuki - 40,00 56,67 3,33
034 Tanabau Baera - 80,00 - 20,00
037 Tile Tile Lembangia 11,11 88,89 - -
039 Sasara Rea Rea 30,56 63,89 - 5,56
065 Tajuiya Baru Tonjo - 2,50 52,50 45,00
4.1.3.3. Kondisi Drainase Jalan

Penilaian kondisi drainase jalan dilakukan berdasarkan enam kondisi
penilaian sebagai berikut:
0 = Tidak ada, tidak perlu
1 = Baik
2 = Sedang (cukup pembersihan saja)
3 = Rusak (perlu perbaikan kecil)
4 = Rusak berat
5 = Tidak ada, tapi perlu
Berdasarkan kriteria di atas, pada Tabel 4.10 diberikan data kondisi drainase
jalan masing-masing ruas.
Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan
Nomor Kondisi Drainase Jalan (%)

Nama Ruas
Ruas 0 1 2 3 4 5
002 Kolo Kolo Bitombang 14,29 - - 25,71 5,71 54,29
021 Silolo Bontobuki - 23,34 - 13,33 43,33 20,00
034 Tanabau Baera - 20,00 - 20,00 36,00 24,00
037 Tile Tile Lembangia - 11,11 - 7,41 77,78 3,70
039 Sasara Rea Rea 30,56 11,11 - 8,33 - 50,00
065 Tajuiya Baru Tonjo 80,00 - - - 15,00 5,00
4.1.4. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yang digunakan adalah jumlah kendaraan/hari/2 arah,
dengan pertimbangan volume lalu lintas akan digunakan untuk mengevaluasi tebal
commit to user
perkerasan jalan. Pada Tabel 4.11 diberikan jumlah kendaraan terbesar yang
digilib.uns.ac.id
melewati masing-masing ruas jalan melalui survei langsung selama 3 hari (data
survei dan perhitungan volume kendaraan dilampirkan pada Lampiran B).
Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas
Kend.
No. Truk Sepeda LHR
Nama Ruas Ringan
Ruas 8 ton Motor (smp/hari)
2 ton
002 Kolo Kolo Bitombang 36 11 117 122
021 Silolo Bontobuki 73 16 236 231
034 Tanabau Baera 32 13 127 128
037 Tile Tile Lembangia 54 14 271 224
039 Sasara Rea Rea 42 14 152 153
065 Tajuiya Baru Tonjo 44 10 123 130
4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Prediksi pertumbuhan volume lalu lintas dilakukan berdasarkan data survei
tahun 2010 dengan menggunakan persamaan trendline linear pertumbuhan
kendaraan roda empat yang diperoleh dari Kantor Samsat Selayar (Hasil analisis
pertumbuhan volume kendaraan terlampir pada Lampiran K).
Tabel 4.12. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
No. Tahun
Nama Ruas Jenis
Ruas 2010 2011 2012 2013
2 Kolo Kolo Bitombang Kend. ringan 36 41 48 57
Truk 8 ton 11 12 14 16
21 Silolo Bontobuki Kend. ringan 73 84 98 117
Truk 8 ton 16 18 21 25
34 Tanabau Baera Kend. ringan 32 36 42 50
Truk 8 ton 13 15 17 20
37 Tile Tile Lembangia Kend. ringan 54 62 72 85
Truk 8 ton 14 16 18 21
39 Sasara Rea Rea Kend. ringan 42 48 56 66
Truk 8 ton 14 16 18 21
65 Tajuiya Baru Tonjo Kend. ringan 44 50 58 69
Truk 8 ton 10 11 12 14
4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade

Data CBR adalah parameter untuk menentukan daya dukung tanah dasar
(subgrade). CBR yang diperoleh merupakan hasil pemeriksaan langsung di lapangan
menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) dengan interval
200 meter sepanjang ruas jalan. Pada Tabel 4.13 diperlihatkan data CBR hasil
perhitungan masing-masing ruas jalan (Hasil pemeriksaan DCP dilampirkan pada
commit to user
Lampiran C).
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.13. Data CBR Subgrade
No. CBR (%)

Nama Ruas
Ruas Maksimum Minimum Rata-rata
002 Kolo Kolo Bitombang 12,70 6,30 9,54
021 Silolo Bontobuki 10,60 7,30 9,00
034 Tanabau Baera 9,60 6,40 8,18
037 Tile Tile Lembangia 10,90 7,90 9,30
039 Sasara Rea Rea 11,40 7,90 9,87
065 Tajuiya Baru Tonjo 14,40 8,40 10,47
4.1.7. Data Kelandaian Jalan

Data kelandaian jalan merupakan hasil perhitungan beda tinggi (elevasi) yang
disarikan dari gambar rencana. Pada Tabel 4.14 diberikan nilai kelandaian minimum
dan maksimum masing-masing ruas jalan.
Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan
No. Kelandaian Jalan (%)

Nama Ruas
Ruas Maksimum Minimum
002 Kolo Kolo Bitombang 9,57 0,15
021 Silolo Bontobuki 9,35 0,07
034 Tanabau Baera 8,48 0,28
037 Tile Tile Lembangia 6,75 0,06
039 Sasara Rea Rea 9,21 0,32
065 Tajuiya Baru Tonjo 9,48 0,43
4.1.8. Data Iklim

Faktor utama yang mempengaruhi konstruksi perkerasan jalan adalah air yang
berasal dari hujan dan pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca. Pada
Tabel 4.15 diberikan data curah hujan tahunan dari tahun 2008 sampai tahun 2010
pada dua stasiun curah hujan yang masih berfungsi (Data curah hujan bulanan
dilampirkan pada Lampiran D).
Tabel 4.15. Data Curah Hujan
Curah Hujan (mm)

No. Stasiun
2008 2009 2010
1 Bontomanai 2.030 1.449 2.406

2 Bontoharu 2.104 1.523 2.484
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.1.9. Data Penanganan Jalan

Pengambilan data kuesioner dilakukan terhadap 35 responden yang tersebar
pada beberapa instansi/institusi dengan mempertimbangkan unsur keterwakilan dan
tingkat pemahaman terhadap obyek yang ditanyakan. Pada Tabel 4.16, Tabel 4.17,
dan Tabel 4.18 diperlihatkan distribusi responden berdasarkan instansi/institusi,
jabatan dalam proyek dan tingkat pendidikan.
Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi
No. Instansi/Institusi Jumlah Persentase
1 Dinas Pekerjaan Umum 20 57,14
2 Setda Bagian Pembangunan 4 11,43
3 Inspektorat 3 8,57
4 Assosiasi/Rekanan 8 22,86
Jumlah 35 100,00
Tabel 4.16 menunjukkan bahwa sampel terbesar adalah responden dari Dinas
Pekerjaan Umum sebanyak 20 orang atau sebesar 57,14%. Hal itu disebabkan
terbatasnya jumlah responden yang diharapkan di luar instansi tersebut berdasarkan
tingkat pemahaman terhadap variabel yang diteliti.
Walaupun dalam pemilihan responden ditentukan berdasarkan frekuensi
pengalaman dalam menjabat beberapa jabatan yang berbeda dalam proyek, pada
Tabel 4.17 hanya diberikan distribusi responden berdasarkan jabatan yang paling
sering atau tertinggi yang diemban.
Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek

No. Jabatan Jumlah Persentase
1 Pengendali Kegiatan 2 5,71
2 Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan 3 8,57
3 Pengawas Lapangan 10 28,57
4 Panitia Pengadaan Barang dan Jasa 5 14,29
5 Tim PHO/FHO 4 11,43
6 Auditor 3 8,57
7 Kontraktor Pelaksana 8 22,86
Jumlah 35 100,00
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

No. Tingkat Pendidikan Jumlah Persentase
1 SLTA 6 17,14
2 Diploma III 5 14,29
3 Sarjana 22 62,86
4 Magister 2 5,71
Jumlah 35 100,00
Untuk kebutuhan analisis selanjutnya yaitu pembuktian hipotesis melalui uji

statistik, pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar 4.11 diberikan rata-rata
(mean) dari 35 responden untuk masing-masing variabel meliputi variabel prosedur,
waktu, dan mutu/kualitas pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan sistem kontraktual
dan swakelola (Format dan tabulasi data kuesioner dilampirkan pada Lampiran H).
4.23
4.50
3.94
3.71
3.69
4.00
3.60
3.57
3.54
Rata-rata (Mean)
3.34
3.23
3.20
3.50
3.11
3.09
3.03
3.00
2.97
2.94
2.83
2.74
3.00
2.50
2.00
Pelelangan
Pelaporan
Pencairan
CCO
PHO/FHO
Perencanaan
Kontrak
Pelaksanaan
Pengawasan
Kontraktual Swakelola
Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur
commit to user
Rata-rata (Mean)
Rata-rata (Mean)
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
Survei Renc. 3.26

3.29 1.00
perpustakaan.uns.ac.id
Perencanaan
2.17
Estimasi Renc. 3.03
3.34
Pelelangan 1.31
3.23 4.37
Dok. Renc.
3.23
Kontrak 4.86
Jml Pengawas 3.37 4.97
3.54
Pelaksanaan 1.00
3.43 1.00
Kontraktual
Kontraktual
Keahlian Pengawas
3.6
Pengawasan 1.00
Peralatan 3.17 1.00
3.91
commit to user
CCO 4.20
Swakelola
3.31
Swakelola
Pelaksana 5.00
3.57
Pelaporan 4.40
Kesesuaian Renc. Real. 3.06
3.37 4.17
3.63 Pencairan 4.49

Hasil Pekerjaan
Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu

Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu
3.83 4.66
Tingkat Kenyamanan 3.31 PHO/FHO 4.63

3.51 4.60
54
digilib.uns.ac.id
digilib.uns.ac.id
4.2. Analisis Data

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan Lapis
Permukaan
Analisis kinerja perkerasan ruas jalan berdasarkan kondisi kerusakan
permukaan jalan dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut:
a. Menentukan kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan yang terjadi
menurut kategori baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Hal itu dilakukan dengan
membandingkan kondisi yang ada dengan kriteria klasifikasi kondisi jalan
kabupaten sesuai dokumen SK:77/KPTS/Db/1990 sebagaimana diberikan pada
Tabel 2.3.
b. Melakukan proses klasifikasi kondisi ruas jalan menurut kategori mantap dan
tidak mantap. Kondisi baik dan sedang digolongkan ke dalam kategori mantap,
sedangkan kondisi rusak dan rusak berat termasuk dalam kategori tidak mantap.
Penentuan kondisi perkerasan seperti disebutkan pada langkah 1 dilakukan
per 100 meter melalui pencatatan dimensi kerusakan, kemudian dikonversi menjadi
persentase luas untuk memperoleh hasil yang lebih meyakinkan. Hasil evalusi
kinerja perkerasan berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan masing-masing ruas
jalan disajikan sebagai berikut pada Tabel 4.19, Tabel 4.20, Tabel 4.21, Tabel 4.22,
Tabel 4.23, dan Tabel 4.24.
Ruas Kolo Kolo Bitombang
Sta. Kesimpulan
0+000 0+700 - - - - Baik
0+700 0+800 - - 0,26 - Baik
0+800 1+300 - - - - Baik
1+300 1+400 - - 0,43 - Baik
1+400 1+900 - - - - Baik
1+900 2+000 - - 1,00 - Baik
2+000 3+300 - - - - Baik
3+300 3+400 - 1,29 0,17 - Baik
3+400 3+500 - - - - Baik
commit to user
digilib.uns.ac.id

Ruas Silolo Bontobuki
Sta. Kesimpulan
0+000 0+100 0,15 - - - Baik
0+100 0+200 - - 1,00 - Baik
0+200 0+700 - - - - Baik
0+700 0+800 - - 1,71 - Baik
0+800 0+900 - - - - Baik
0+900 1+000 - - 1,89 - Baik
1+000 1+100 6,37 - 1,89 - Rusak
1+100 1+400 - - - - Baik
1+400 1+500 6,29 - 3,43 - Rusak
1+500 1+600 - 2,14 3,43 - Sedang
1+600 1+700 - 10,29 3,71 - Rusak
1+700 1+800 0,10 - 4,71 - Sedang
1+800 1+900 0,05 - - - Baik
1+900 2+100 - - - - Baik
2+100 2+200 0,09 - - - Baik
2+200 3+000 - - - - Baik

Ruas Tanabau - Baera
Sta. Kesimpulan
0+000 0+100 0,12 15,00 - - Rusak
0+100 0+200 5,71 1,71 - - Rusak
0+200 0+300 1,14 0,57 - - Sedang
0+300 0+400 0,93 1,43 2,86 - Baik
0+400 0+500 0,50 0,86 - - Baik
0+500 0+600 0,72 - - - Baik
0+600 0+700 - - 5,29 - Sedang
0+700 0+800 - - 2,00 - Baik
0+800 0+900 - - - - Baik
0+900 1+000 - - 2,79 - Baik
1+000 1+100 0,06 - 3,14 - Sedang
1+100 1+200 - - 3,57 - Sedang
1+200 1+300 0,38 - 1,86 - Baik
1+300 1+400 - - - - Baik
1+400 1+500 - - 4,29 - Sedang
1+500 1+600 0,86 - 1,86 - Baik
1+600 1+700 - - 2,57 - Baik
1+700 1+800 0,05 - 1,29 - Baik
1+800 1+900 0,14 commit to user
2,86 - - Baik
1+900 2+000 - 14,29 - - Rusak
digilib.uns.ac.id

Ruas Tanabau - Baera (Lanjutan)
Sta. Kesimpulan
2+000 2+300 - - - - Baik
2+300 2+400 0,39 - - - Baik
2+400 2+500 - - - - Baik

Ruas Tile Tile - Lembangia
Sta. Kesimpulan
0+000 0+100 0,17 - - - Baik
0+100 0+200 0,97 - 1,57 - Baik
0+200 0+300 - - 1,36 - Baik
0+300 0+400 0,86 - 1,29 - Baik
0+400 0+500 0,07 - - - Baik
0+500 0+600 0,07 - 3,86 - Sedang
0+600 0+700 - - 5,29 - Sedang
0+700 0+800 - - 8,14 - Sedang
0+800 0+900 - - 2,00 - Baik
0+900 1+000 - - 1,29 - Baik
1+000 1+100 0,06 - 1,71 - Baik
1+100 1+200 0,50 - 2,57 - Baik
1+200 1+300 - - 2,07 - Baik
1+300 1+400 0,07 - 1,29 - Baik
1+400 1+500 0,05 - 1,43 - Baik
1+500 1+600 - - 1,00 - Baik
1+600 1+800 - - - - Baik
1+800 1+900 - - 3,29 - Sedang
1+900 2+000 - - 3,14 - Sedang
2+000 2+200 - - - - Baik
2+200 2+300 0,08 - - - Baik
2+300 2+400 - - 1,86 - Baik
2+400 2+600 - - - - Baik
commit to user
digilib.uns.ac.id

Ruas Sasara Rea Rea
Sta. Kesimpulan
0+000 0+200 - - - - Baik
0+200 0+300 - - 0,71 - Baik
0+300 0+400 - - 1,21 - Baik
0+400 0+500 - - 1,93 - Baik
0+500 0+600 - - 1,50 - Baik
0+600 1+400 - - - - Baik
1+400 1+500 - - 1,43 - Baik
1+500 1+600 - - 4,14 - Sedang
1+600 1+900 - - - - Baik
1+900 2+000 - - 13,43 - Rusak
2+000 2+100 2,93 - 12,93 - Rusak
2+100 2+400 - - - - Baik
2+400 2+500 - - 12,86 - Rusak
2+500 2+600 - - 13,43 - Rusak
2+600 3+600 - - - - Baik

Ruas Tajuiya Baru Tonjo
Sta. Kesimpulan
0+000 0+500 - - - - Baik
0+500 0+600 0,15 - - - Baik
0+600 0+700 - - - - Baik
0+700 0+800 0,05 - - - Baik
0+800 0+900 0,07 - - - Baik
0+900 1+000 - - - - Baik
1+000 1+100 - - 0,09 - Baik
1+100 2+100 - - - - Baik
2+100 2+200 0,08 - - - Baik
2+200 3+400 - - - - Baik
3+400 3+500 0,07 - - - Baik
3+500 3+600 - - - - Baik
3+600 3+700 0,07 - - - Baik
3+700 3+900 - - - - Baik
3+900 4+000 0,31 - - - Baik
Setelah evaluasi kondisi perkerasan berdasarkan kerusakan permukaan jalan
dilakukan persegmen (100 meter), selanjutnya masing-masing ruas jalan
diklasifikasikan menurut kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat seperti
commit to user
disajikan pada Tabel 4.25.
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan

Kondisi Jalan (km)
Pjg Jenis
Nama Ruas Rusak
(km) Permukaan Baik Sedang Rusak
Berat
Kolo Kolo Bitombang 3,50 Lasbutag 3,50 - - -
Silolo Bontobuki 3,00 Lasbutag 2,50 0,20 0,30 -
Sasara Rea Rea 3,60 Lasbutag 3,10 0,10 0,40 -
Tanabau Baera 2,50 Lapen 1,70 0,50 0,30 -
Tile Tile Lembangia 2,70 Lapen 2,20 0,50 - -
Tajuiya Baru Tonjo 4,00 Lapen 4,00 - - -
4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur

Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen SKBI 1987
Analisis tebal perkerasan ruas jalan eksisting dilakukan untuk mengevaluasi
kekuatan perkerasan jalan dalam mendukung beban lalu lintas. Metode analisis
menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987 yang dikembangkan oleh
Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. Di bawah ini diberikan
perhitungan kekuatan struktur perkerasan jalan ruas Kolo Kolo Bitombang.
4.2.2.1. Data Teknis Jalan

a. Status jalan : Lokal sekunder
b. Jenis perkerasan : Perkerasan lentur
c. Lapis permukaan : Lasbutag
d. Lebar jalan : 3,50 m
e. Jumlah lajur : 1 lajur
f. Lebar bahu jalan : 1m
g. Kelandaian maksimum : 9,57%
4.2.2.2. Perhitungan ITP Jalan Eksisting

Nilai Indeks Tebal Perkerasan jalan eksisting (ITPada) menggambarkan
kekuatan lapisan perkerasan berdasarkan jenis dan ketebalan lapisan struktur
perkerasan. Langkah-langkah perhitungan nilai ITPada adalah:
a. Kekuatan lapisan perkerasan
Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapisan perkerasan berdasarkan Tabel 2.14
adalah:
Lasbutag (LP) commit
a1 = to user
0,26
digilib.uns.ac.id
Batu pecah kelas B (LPA) a2 = 0,13

Telford (LPB) a3 = 0,12
b. Tebal lapisan perkerasan
Tebal lapisan perkerasan berdasarkan data struktur perkerasan adalah:
Lasbutag (LP) D1 = 5 cm
Batu pecah kelas B (LPA) D2 = 10 cm
Telford (LPB) D3 = 15 cm
c. Kondisi perkerasan
Nilai kondisi lapis permukaan ditentukan berdasarkan interpretasi hasil survei
kerusakan permukaan, disandingkan dengan pendekatan empiris seperti
ditunjukkan pada tabel 2.12. Kondisi lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah
ditentukan melalui pendekatan nilai Plastisitas Indeks (PI) sesuai kriteria pada
Tabel 2.12. Nilai kondisi yang diambil adalah batas bawah dari interval nilai
sesuai kriteria yang ada.
Lasbutag (LP) P1 = 90 %
Batu pecah kelas B (LPA) P2 = 80 %
Telford (LPB) P3 = 90 %
d. Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang ada (ITPada)
Nilai ITPada dihitung dengan menggunakan rumus:
ITPada = P1.a1.D1 + P2.a2.D2 + P3.a3.D3
Sehingga diperoleh:
Lasbutag (LP) = 90 % x 0,26 x 5 = 1,17
Batu pecah kelas B (LPA) = 80 % x 0,13 x 10 = 1.04
Telford (LPB) = 70 % x 0,12 x 15 = 1,26
ITPada = 3,47
4.2.2.3. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan

Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) menggambarkan
kebutuhan struktur perkerasan dalam melayani beban kendaraan selama umur
rencana yang ditentukan. Pada umumnya pemeliharaan jalan kabupaten dilakukan
dengan umur rencana 5 tahun, sehingga ruas jalan telah melewati umur layanan
2 tahun sejak digunakan pada tahun 2008. Oleh karena itu, diambil umur rencana
commit to user
perhitungan 3 tahun sejak evaluasi dilakukan, atau sampai dengan tahun 2013.
digilib.uns.ac.id
Langkah-langkah perhitungan dalam menentukan Indeks Tebal Perkerasan

yang diperlukan (ITPperlu) adalah:
a. Beban lalu lintas primer (LHR)
Jenis kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut terdiri dari:
1) Sepeda motor dengan berbagai merek dan jenis.
2) Kendaraan ringan, seperti kendaraan pribadi (jeep, mini bus), mobil angkutan
penumpang (mini bus), dan kendaraan barang (mini bus, pick up).
3) Kendaraan berat truk 2 as.
Jenis kendaraan yang diperhitungan dalam Metode Analisis Komponen adalah
minimal jenis kendaraan ringan 2 ton, sehingga jumlah LHR diperoleh:
Kendaraan ringan 2 ton = 36
Truk 2 as 8 ton = 11
LHR (kendaraan/hari/2 jalur) = 47
b. Angka Ekivalen (E)
Perhitungan angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan adalah:
Kendaraan ringan 2 ton = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
Truk 2 as 8 ton = 0,0183 + 0,141 = 0,1593
c. Lintas Ekivaken Permulaan (LEP)
LEP = LHRj x Cj x Ej
Kendaraan ringan 2 ton = 36 x 1,0 x 0,004 = 0,014
Truk 2 as 8 ton = 11 x 1,0 x 0,1593 = 1,752
LEP = 1,767
d. Lintas Ekivaken Akhir (LEA)
LEA = LHRj (1 + m)UR x Cj x Ej
Nilai LHRj (1 + m)UR adalah prediksi volume lalu lintas pada tahun 2013.
Berdasarkan Tabel 4.12 nilai LHRj (1 + m)UR berdasarkan jenis kendaraan:
Kendaraan ringan 2 ton = 57
Truk 2 as 8 ton = 16
sehingga perhitungan nilai LEA menjadi:
Kendaraan ringan 2 ton = 57 x 1,0 x 0,004 = 0,023
Truk 2 as 8 ton = 16 x 1,0 x 0,1593 = 2,549
commit
LEA to user = 2,572
digilib.uns.ac.id
e. Lintas Ekivaken Tengah (LET)

LET = 0,5 x (LEP + LEA)
LET = 0,5 x (1,767 + 2,572)
LET = 2,169
f. Lintas Ekivaken Rencana (LER)
LER = LET x FP
LER = LET x UR/10
LER = 2,169 x 0,3
LER = 0,651
g. Daya dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah dasar
(subgrade). Nilai CBR tanah dasar secara analitis ditentukan melalui
Persamaan 2.7:
CBRsegmen = CBRrata-rata (CBRmax CBRmin)/R
CBRrata-rata = 9,54 %
CBRmax = 12,70 %
CBRmin = 6,30 %
R (dari Tabel 2.8) = 3,18 (jumlah titik pengamatan CBR > 10)
CBRsegmen = 9,54 (12,70 6,30) / 3,18
CBRsegmen = 9,54 2,013
CBRsegmen = 7,53 %
Dari Gambar 2.2 Grafik Korelasi CBR dengan DDT diperoleh:
DDT = 5,4
h. Faktor Regional (FR)
Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya
perbedaan kondisi jalan dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test
disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Berdasarkan Tabel 2.9, nilai FR diperoleh:
Kelandaian = 9,57 % (Kelandaian II)
% kend. berat = 23,40 % (< 30 %)
Curah hujan = 2.484 mm/thn (Iklim II)
FR = 2,0
commit to user
digilib.uns.ac.id
i. Indeks Permukaan (IP)

1) Indeks Permukaan Awal (IPo)
Berdasarkan Tabel 2.11 untuk permukaan lasbutag diperoleh nilai IPo
sebesar:
IPo = 3,4 3,0
2) Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Penentuan IP pada akhir umur rencana perlu mempertimbangkan faktor-
faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti
Status jalan = lokal
LER = 0,271
IPt = 1,0 1,5
j. Indeks Tebal Perkerasan akhir umur rencana (ITPperlu)
Nilai ITPperlu ditentukan berdasarkan:
DDT = 5,4
LER = 0,651
FR = 2,0
IPo = 3,4 3,0
IPt = 1,0 1,5
dari nomogram 6 untuk mencari ITP (Lampiran F) diperoleh:
ITPperlu = 2,86
4.2.2.4. Perhitungan Selisih ITPperlu dengan ITPada (ITP)

Perhitungan ITP dilakukan untuk menentukan apakah konstruksi perkerasan
yang ada saat ini masih mampu mendukung beban lalu lintas berdasarkan proyeksi
nilai LHR sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun sejak digunakan). Jika nilai
ITP bernilai positif maka diperlukan lapis tambah perkerasan (overlay). Sebaliknya
jika ITP bernilai negatif tidak diperlukan lapis tambah, hanya dilakukan
pemeliharaan rutin.
ITP = ITPperlu - ITPada
ITP = 2,86 - 3,47
ITP = -0,61
commit to user
digilib.uns.ac.id
Nilai ITP untuk ruas jalan Kolo Kolo Bitombang diperoleh -0,61,
sehingga untuk penanganan kerusakan perkerasan hanya diperlukan pemeliharaan
rutin.
Melalui cara yang sama dilakukan perhitungan kekuatan perkerasan jalan
untuk ruas-ruas yang lain. Hasil perhitungan dengan metode Analisis Komponen
SKBI 1987 enam ruas jalan diberikan pada Tabel 4.26 di bawah ini (perhitungan
kekuatan perkerasan lentur dilampirkan pada Lampiran E).
Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana 3 tahun)
No. Paramater Kekuatan Perkerasan

Nama Ruas Penanganan
Ruas ITPperlu ITPada ITP
002 Kolo Kolo Bitombang 2,86 3,47 -0,61 Pemeliharaan rutin

021 Silolo Bontobuki 2,86 3,21 -0,35 Pemeliharaan rutin
034 Tanabau Baera 2,86 3,21 -0,35 Pemeliharaan rutin
037 Tile Tile Lembangia 2,86 3,18 -0,31 Pemeliharaan rutin
039 Sasara Rea Rea 2,86 3,18 -0,31 Pemeliharaan rutin
065 Tajuiya Baru Tonjo 2,86 3,43 -0,56 Pemeliharaan rutin
4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan Pemeliharaan Jalan

4.2.3.1. Uji Validitas
Uji validitas menggunakan teknik analisis korelasi Product Moment dari
Pearson dengan bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji korelasi dikatakan valid
apabila korelasi masing-masing skor variabel dengan skor totalnya memiliki nilai
rhitung lebih besar dari rtabel = 0,334 untuk n = 35 pada level signifikan 5%.
a. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel prosedur sistem kontraktual dilakukan dua kali karena
terdapat variabel yang tidak valid seperti diberikan pada Tabel 4.27.
Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual
Variabel Syarat: rhitung 0,334 Kesimpulan

Prosedur Perencanaan 0,490 Valid
Prosedur Pelelangan 0,513 Valid
Prosedur Kontrak 0,260 Tidak Valid
Prosedur Pelaksanaan 0,527 Valid
Prosedur Pengawasan 0,430 Valid
Prosedur CCO 0,434 Valid
Prosedur Pelaporan 0,337 Valid
Prosedur Pencairan 0,472 Valid
Prosedur PHO/FHO
commit to user
0,495 Valid
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.27 menunjukkan bahwa variabel prosedur kontrak tidak memiliki

korelasi yang signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan
pendapat/perspektif para responden. Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas
dengan menghilangkan variabel prosedur kontrak yang hasilnya dapat dilihat pada
Tabel 4.28.
Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual

Prosedur Pelaporan 0,370 Valid
Prosedur PHO/FHO 0,599 Valid
b. Uji Validitas Variabel Prosedur Sistem Swakelola

Uji validitas variabel prosedur sistem swakelola dilakukan dua kali karena
Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola

Prosedur Pelelangan 0609 Valid
Prosedur Kontrak 0,700 Valid
Prosedur Pelaporan 0,219 Tidak Valid
Tabel 4.29 menunjukkan bahwa variabel prosedur pelaporan tidak memiliki
dengan menghilangkan variabel prosedur pelaporan yang hasilnya dapat dilihat pada
Tabel 4.30.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola

Prosedur Kontrak 0,714 Valid
c. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel waktu sistem kontraktual dilakukan dua kali karena
Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual

Waktu Perencanaan - Tidak Valid
Waktu Pelelangan 0,424 Valid
Waktu Kontrak 0,633 Valid
Waktu Pelaksanaan - Tidak Valid
Waktu Pengawasan - Tidak Valid
Waktu CCO 0,800 Valid
Waktu Pelaporan 0,922 Valid
Waktu Pencairan 0,812 Valid
Waktu PHO/FHO 0,815 Valid
Tabel 4.31 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu
perencanaan, waktu pelaksanaan, dan waktu pengawasan yang tidak terevaluasi. Hal
itu mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan
terhadap variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam
analisis adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden
yang seragam terhadap obyek yang ditanyakan.
Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel-
variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.32.

Waktu Pencairan commit to user
0,812 Valid
digilib.uns.ac.id
d. Uji Validitas Variabel Waktu Sistem Swakelola

Uji validitas variabel waktu sistem swakelola dilakukan dua kali karena

Waktu Perencanaan 0,417 Valid
Waktu Pelaksanaan - Tidak Valid
Waktu Pengawasan - Tidak Valid
Waktu CCO - Tidak Valid
Tabel 4.33 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel waktu meliputi waktu
pelaksanaan, waktu pengawasan, dan waktu CCO yang tidak terevaluasi. Hal itu
mengindikasikan bahwa tiga variabel tersebut tidak berpengaruh signifikan terhadap
variabel tinjauan. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap error dalam analisis
adalah sebaran data yang tidak terdistribusi normal dan pendapat responden yang
seragam terhadap obyek yang ditanyakan.
Selanjutnya dilakukan kembali uji validitas dengan menghilangkan variabel-
variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.34.
Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola

e. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Kontraktual

Uji validitas variabel kualitas sistem kontraktual dilakukan dua kali karena
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.35. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Kontraktual

Survei Perencanaan 0,603 Valid
Estimasi Perencanaan 0,604 Valid
Dokumen Perencanaan 0,541 Valid
Kecukupan Pengawas 0,602 Valid
Keahlian Pengawas 0,139 Tidak Valid
Ketersediaan Peralatan 0,610 Valid
Keterampilan Pelaksana 0,301 Tidak Valid
Kesesuaian Rencana Realisasi 0,729 Valid
Hasil Pekerjaan 0,639 Valid
Tingkat Kenyamanan 0,682 Valid
Tabel 4.35 menunjukkan bahwa ada beberapa variabel kualitas meliputi

keahlian pengawas dan keterampilan pelaksana yang tidak memiliki korelasi yang
signifikan dengan skor totalnya. Hal itu disebabkan oleh perbedaan
pendapat/perspektif para responden.

Ketersediaan Peralatan 0,556 Valid
f. Uji Validitas Variabel Kualitas Sistem Swakelola

Uji validitas variabel kualitas sistem swakelola dilakukan dua kali karena
Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola

Keahlian Pengawas 0,621 Valid
Ketersediaan Peralatan 0,194 Tidak Valid
Keterampilan Pelaksana 0,572 Valid
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.37 menunjukkan bahwa ketersediaan peralatan tidak memiliki

dengan menghilangkan variabel tersebut yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.38.
Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola

Keahlian Pengawas 0,611 Valid
Keterampilan Pelaksana 0,564 Valid
4.2.3.2. Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas menggunakan teknik analisis Cronbachs Alpha dengan
bantuan software SPSS 16.0. Hasil uji reliabilitas dapat diterima apabila nilai
koefisien alpha () lebih besar dari 0,60. Hasil pengujian reliabilitas untuk enam
variabel yang dianalisis disajikan pada Tabel 4.39.
Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas
Variabel Alpha () Kesimpulan

Prosedur Sistem Kontraktual 0,669 Reliabilitas diterima
Prosedur Sistem Swakelola 0,738 Reliabilitas diterima
Waktu Sistem Kontraktual 0,786 Reliabilitas diterima
Waktu Sistem Swakelola 0,704 Reliabilitas diterima
Kualitas Sistem Kontraktual 0,731 Reliabilitas diterima
Kualitas Sistem Swakelola 0,725 Reliabilitas diterima
Nilai Alpha () menunjukkan konsistensi pengukuran jika dilakukan pada
kelompok dan alat ukur yang sama. Misalnya pada variabel prosedur sistem
kontraktual, nilai alpha () sebesar 0,669 menunjukkan konsistensi apabila dilakukan
pengukuran ulang adalah 66,9 %.
4.2.3.3. Tes t (Student t)

Test t dilakukan untuk mengetahui ada atau tidaknya perbedaan yang
meyakinkan (signifikan) dari dua buah mean sampel (dua buah variabel yang
dkomparatifkan). Test t yang digunakan adalah independent sample t-test untuk
commit to user
mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara
digilib.uns.ac.id
sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar dengan

menggunakan variabel prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan mutu
pelaksanaan pekerjaan. Besarnya koefisien komparatif dengan menggunakan test t
diberi simbol thitung dapat bertanda positif atau negatif. Tanda negatif bukan tanda
aljabar sehingga tetap diartikan sebagai selisih derajat perbedaan.
Cara memberikan interpretasi terhadap thitung adalah dengan merumuskan
hipotesis alternatif (Ha) yang menyatakan perbedaan dan hipotesis nol (Ho) yang
menyatakan tidak ada perbedaan. Berdasarkan nilai df atau db dibandingkan nilai
thitung dengan nilai ttabel dengan ketentuan, jika thitung sama dengan atau lebih besar dari
ttabel, maka hipotesis nol (Ho) ditolak, berarti ada perbedaan yang signifikan. Jika
thitung lebih kecil dari ttabel, maka hipotesis nol (Ho) diterima, berarti tidak ada
perbedaan yang signifikan.
a. Tes t Variabel Prosedur

Variabel-variabel pendukung untuk dikomparatifkan adalah variabel yang
dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas prosedur sistem
kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.28 dan Tabel 4.30.
Variabel-variabel tersebut meliputi prosedur perencanaan, prosedur pelelangan,
prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan
prosedur PHO/FHO.
Sebelum melakukan uji statistik, dituliskan kembali rumusan hipotesis yang
akan dianalisis untuk variabel prosedur.
Ho1 : Tidak ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ha1 : Ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Hasil tes t untuk variabel prosedur antara sistem kontraktual dengan sistem
swakelola dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.40.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur

Levenes
Test for
Equality of
Variances t-test for Equality of Means
95% Confidence
Interval of the
Sig. Difference
(2- Mean Std. Error
F Sig. t df tailed) Difference Difference Lower Upper
Prosedur Equal
variances 7.892 .006 -6.176 68 .000 -3.171 .514 -4.196 -2.147
assumed
Equal
variances
-6.176 59.484 .000 -3.171 .514 -4.199 -2.144
not
assumed
Tabel 4.40 memperlihatkan nilai thitung sebesar 6,176 untuk df = 68, perbedaan
mean = 3,171, perbedaan standar error = 0,514. Nilai thitung = 6,176 dibandingkan
dengan ttabel untuk df = 68. Berdasarkan tabel distribusi t diperoleh nilai kritik t
pada taraf signifikan 5% = 1,995, sehingga thitung lebih besar dari ttabel.
Kesimpulan pengujian hipotesis adalah Ho ditolak atau Ha diterima. Hal itu
mengindikasikan bahwa ada perbedaan prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan
antara dikontrakkan dengan swakelola.
b. Tes t Variabel Waktu

dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas waktu antara
sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.32 dan Tabel
4.34. Variabel-variabel tersebut meliputi waktu pelelangan, waktu pembuatan
kontrak, waktu pelaporan, waktu pencairan, dan waktu PHO/FHO.
Ho1 : Tidak ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ha1 : Ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan
dengan swakelola.
Hasil tes t untuk variabel waktu antara sistem kontraktual dengan sistem
swakelola dengan bantuan SPSS 16.0commit to userpada Tabel 4.41.
dapat dilihat
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu

Levene's Test
for Equality
of Variances t-test for Equality of Means
95% Confidence
Interval of the
Sig. Difference
(2- Mean Std. Error
F Sig. t df tailed) Difference Difference Lower Upper
Waktu Equal
variances 6.176 .015 -7.117 68 .000 -3.086 .434 -3.951 -2.221
assumed
Equal
variances
-7.117 63.526 .000 -3.086 .434 -3.952 -2.219
not
assumed
mengindikasikan bahwa ada perbedaan waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
c. Tes t Variabel Mutu

dinyatakan valid untuk kedua sistem berdasarkan hasil uji validitas mutu/kualitas
antara sistem kontraktual dan swakelola seperti ditunjukkan pada Tabel 4.36 dan
Tabel 4.38. Variabel-variabel tersebut meliputi survei perencanaan, estimasi
perencanaan, dokumen perencanaan, kecukupan pengawas, kesesuaian rencana
dengan realisasi, hasil pekerjaan, dan tingkat kenyamanan.
Ho1 : Tidak ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara
Ha1 : Ada perbedaan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara dikontrakkan
dengan swakelola.
Hasil tes t untuk variabel mutu antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola
commit to user
dengan bantuan SPSS 16.0 dapat dilihat pada Tabel 4.42.
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas

Levene's Test
for Equality
of Variances t-test for Equality of Means
95% Confidence
Interval of the
Sig. Mean
Difference
(2- Differenc Std. Error
F Sig. t df tailed) e Difference Lower Upper
Kualitas Equal
variances 1.135 .290 -2.275 68 .026 -1.229 .540 -2.306 -.151
assumed
Equal
variances
-2.275 64.889 .026 -1.229 .540 -2.307 -.150
not
assumed
mengindikasikan bahwa ada perbedaan mutu atau kualitas pelaksanaan pemeliharaan
jalan antara dikontrakkan dengan swakelola.
Rangkuman hasil uji hipotesis dengan metode Independent Sample t-Test
mengenai perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten di
Kabupaten Selayar terhadap tiga variabel meliputi variabel prosedur, variabel waktu,
dan variabel mutu/kualitas selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.43.
Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis
No Variabel Hipotesis Nol Hasil Uji Kesimpulan
Tidak ada perbedaan prosedur

1 Prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan antara thitung > ttabel Ditolak
dikontrakkan dengan swakelola
Tidak ada perbedaan waktu
2 Waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara thitung > ttabel Ditolak
Tidak ada perbedaan mutu
3 Mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan antara thitung > ttabel Ditolak
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.3. Pembahasan
4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan Permukaan
Tolok ukur kinerja perkerasan dinyatakan dalam tingkat kemantapan jalan.
Kondisi baik dan sedang digolongkan sebagai kondisi mantap, sedangkan kondisi
rusak ringan dan rusak berat termasuk kondisi tidak mantap.
4.3.1.1. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lapen
Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas
jalan, yaitu Tanabau Baera, Tile Tile Lembangia, dan Tajuiya Baru Tonjo
sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi
jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan
jalan diberikan pada Tabel 4.44.
Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen
Kondisi Jalan (km)
Panjang
Nama Ruas Rusak
(km) Baik Sedang Rusak
Berat
Tanabau Baera 2,50 1,70 0,50 0,30 -
Tile Tile Lembangia 2,70 2,20 0,50 - -
Tajuiya Baru Tonjo 4,00 4,00 - - -
Jumlah 9,20 7,90 1,00 0,30 -
Tingkat Kemantapan Mantap Tidak Mantap
Persentase (%) 96,74 3,26
Tabel 4.44 memperlihatkan bahwa dari 9,20 km panjang jalan yang disurvei,
8,90 km atau 96,74% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,30 km atau
3,26% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun.
Jenis kerusakan yang umum terjadi pada ruas jalan yang menggunakan lapen
adalah retak yang terjadi meliputi retak bercabang/berliku (meandering cracks) dan
retak memanjang (longitudinal cracks), lubang dan amblas.
Retak bercabang/berliku kemungkinan disebabkan oleh perambatan dari
deformasi lapisan perkerasan di bawahnya, lemahnya pinggir perkerasan akibat
perubahan kadar air, penurunan tidak seragam pada tanah dasar dan adanya akar
pohon di bawah lapis perkerasan. Retak memanjang dapat disebabkan oleh bahan
pada pinggir perkerasan yang kurang baik, sokongan atau material bahu jalan kurang
baik, terjadinya penurunan material bahu jalan serta drainase kurang baik. Lubang
commit to user
yang terjadi kemungkinan disebabkan oleh kurangnya kadar aspal sebagai pengikat
digilib.uns.ac.id
agregat dan penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal
pada agregat. Amblas kemungkinan disebabkan oleh beban kendaraan yang
berlebihan (overloading), penurunan pada tanah dasar maupun pelaksanaan
pemadatan yang kurang baik. Permukaan jalan kabupaten yang menggunakan lapen
pada umumnya memiliki tekstur terbuka dan kasar.
Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen

Berdasarkan hasil penelusuran lanjutan melalui wawancara dengan Kepala
Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar, ada beberapa
hal yang mempengaruhi kualitas pemeliharaan jalan sehingga memicu terjadinya
kerusakan. Beberapa catatan pelaksanaan yang dikemukakan antara lain:
a. Penggunaan agregat bulat (kerikil) sebagai agregat pengunci untuk menggantikan
material batu pecah ukuran 1 2 cm (split) yang menyebabkan interlocking
antara agregat pokok dengan agregat pengunci kurang sempurna.
b. Penggunaan agregat yang kotor sehingga mengurangi kelekatan aspal terhadap
agregat.
c. Pemadatan yang kurang baik terutama pada daerah tanjakan.
d. Kurangnya kuantitas aspal pengikat (tack coat).
4.3.1.2. Kinerja Perkerasan Ruas Jalan yang Menggunakan Lasbutag

Berdasarkan hasil evaluasi kerusakan permukaan jalan terhadap tiga ruas
jalan, yaitu Kolo Kolo Bitombang, Silolo Bontobuki, dan Sasara Rea Rea
sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.25, selanjutnya dilakukan klasifikasi kondisi
jalan sesuai dengan tingkat kemantapan jalan. Hasil klasifikasi tingkat kemantapan
jalan diberikan pada Tabel 4.45.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag

Kondisi Jalan (km)
Panjang
Nama Ruas Rusak
(km) Baik Sedang Rusak
Berat
Kolo Kolo Bitombang 3,50 3,50 - - -
Silolo Bontobuki 3,00 2,50 0,20 0,30 -
Sasara Rea Rea 3,60 3,10 0,10 0,40 -
Jumlah 10,10 9,10 0,30 0,70 -
Tingkat Kemantapan Mantap Tidak Mantap
Persentase (%) 93,07 6,93
Tabel 4.45 memperlihatkan bahwa dari 10,10 km panjang jalan yang disurvei,
9,40 km atau 93,07% masih berada dalam kondisi mantap, sedangkan 0,70 km atau
6,93% dalam kondisi tidak mantap setelah melewati umur layanan 2 tahun.
Hasil pengamatan menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada
permukaan lasbutag sama seperti pada permukaan lapen, yaitu retak memanjang
(longitudinal cracks), retak bercabang/berliku (meandering cracks), lubang, dan
amblas. Tekstur permukaan lasbutag lebih rapat dan halus dibandingkan dengan
lapen. Kenyataan di lapangan menunjukkan bahwa permukaan lasbutag rentan
terhadap pengelupasan (stripping) seperti ditemukan pada Ruas Silolo Bontobuki.
Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag
Faktor-faktor yang menjadi kendala dalam pemeliharaan jalan dengan

menggunakan lasbutag sebagaimana dituturkan melalui wawancara dengan Kepala
Seksi Pemeliharaan Jalan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar antara lain:
a. Bentuk curah, mudah terkontaminasi dengan lempung dan bahan lainnya pada
saat penimbunan dan pengangkutan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Proses pemecahan (crushing) yang kurang baik. Ukuran butir yang relatif besar,
pada spesifikasi lasbutag disyaratkan ukuran butir maksimum adalah lolos
saringan No. 4 (4,76 mm), kenyataanya di lapangan dijumpai butir asbuton di
atas 1 (2,54 mm). Hal itu akan mempengaruhi pengaktifan bitumen asbuton oleh
bahan peremaja.
c. Proses pengeringan (drying) yang kurang baik sehingga kadar air relatif tinggi
dan tidak seragam. Pada asbuton curah kadar air dapat mencapai 20%.
d. Kadar aspal yang tidak homogen.
e. Pemadatan yang kurang baik.
f. Ketebalan lapisan yang tidak mencukupi.
Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional
Pembahasan mengenai kinerja perkerasan jalan yang menggunakan lapen dan

lasbutag menunjukkan bahwa berdasarkan kerusakan pada lapis permukaan, kinerja
ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang
menggunakan lasbutag. Hal itu ditunjukkan melalui persentase tingkat kemantapan
jalan. Struktur perkerasan jalan dengan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar
96,74% lebih besar dari 93,07% untuk jalan yang menggunakan lasbutag setelah
melewati umur layanan 2 tahun dari keseluruhan ruas jalan yang ditinjau.
commit to user
digilib.uns.ac.id
96.74
93.07
100
90
Tingkat Kemantapan (%) 80
70
60
50
40
30
20 6.93
3.26
10
0
Mantap Tidak Mantap
Lapen Lasbutag
Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan
Pada beberapa segmen jalan yang dievaluasi, ditemukan kondisi jalan tidak
mantap yang termasuk kategori rusak ringan. Jenis kerusakan yang ditemukan pada
kedua lapis permukaan sama, meliputi retak, lubang, dan amblas dengan kuantitas
kecil. Selain beberapa kemungkinan penyebab kerusakan yang harus diantisipasi
sebagaimana diuraikan sebelumnya, kondisi bahu dan drainase jalan memerlukan
perhatian yang serius.
Tabel 4.9 menunjukkan kondisi bahu jalan pada umumnya sedang dan rusak,
yaitu kemiringan buruk dan elevasi yang lebih tinggi/rendah dari permukaan jalan.
Hal itu menyebabkan rendahnya sokongan material bahu dan menghalangi pergaliran
air ke samping.
Kondisi drainase yang ada pada umumnya rusak dan rusak berat, bahkan
masih banyak daerah sepanjang ruas yang masih memerlukan drainase sebagaimana
ditunjukkan pada Tabel 4.10. Drainase yang buruk akan meningkatkan konsentrasi
air di permukaan pada musim hujan. Hal itu memberikan sumbangan yang cukup
besar terjadinya pelepasan ikatan antara aspal dengan agregat (disbounding) sebagai
gejala awal penyebab kerusakan permukaan jalan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan Struktur
Hasil perhitungan kekuatan perkerasan jalan dengan metode Analisis

Komponen SKBI 1987 pada enam ruas jalan untuk umur rencana 3 tahun
menunjukan bahwa kondisi struktur perkerasan jalan masih kuat untuk mendukung
proyeksi beban lalu lintas yang ada. Masing-masing ruas jalan yang menggunakan
lapen dan lasbutag terbukti cocok digunakan sebagai lapis permukaan pada ruas-ruas
jalan kabupaten di Kabupaten Selayar untuk umur layanan 5 tahun, khususnya untuk
ruas jalan dengan kategori lokal sekunder.
Kekuatan atau kekokohan lapis perkerasan ditunjukkan oleh nilai
ITP eksisting (ITPada) masih lebih besar dari nilai ITP yang diperlukan (ITPperlu)
sampai tahun 2013, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.26. Oleh karena itu jenis
operasi kegiatan pemeliharaan jalan yang direkomendasikan adalah kegiatan
pemeliharaan rutin.
Tujuan utama dari pelaksanaan pemeliharaan jalan adalah agar jalan yang
bersangkutan dapat melayani lalu lintas sesuai dengan lingkungannya dalam batasan
repetisi beban struktur atau umur rencana maupun kemampuan struktur yang telah
direncanakan. Program pemeliharaan jalan yang sesuai akan mempertahankan
tingkat kemantapan jalan sampai akhir umur rencana atau sampai jangka waktu
pencapaian repetisi beban yang telah direncanakan.
Kegiatan pemeliharaan rutin yang bisa dilakukan mengikuti Metode
Pemeliharaan Standar Bina Marga untuk jalan kabupaten adalah:
a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan
sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan maupun
volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam
jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:
1) Pemeliharaan saluran drainase
Saluran drainase dibersihkan agar tanah, sisa tumbuhan, dan bahan-bahan lain
tidak menggangu jalannya air. Material buangan harus dibuang di tempat lain
agar tidak kembali masuk ke dalam saluran. Untuk saluran permanen jika
ditemukan dinding saluran yang rusak, secepatnya diplester sesuai dengan
kondisi aslinya. commit to user
digilib.uns.ac.id
2) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput

Pengendalian tumbuhan dilakukan sepanjang tahun agar tanaman yang
tumbuh di sekitar atau di bahu jalan selalu terpelihara. Kegiatan utama yang
dilakukan adalah pemotongan rumput dan semak-semak.
b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive works

on pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan akibat
pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada
kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini berdasarkan jenis kerusakan yang terjadi
adalah:
1) Penyumbatan Retak (Crack Sealing)
Penyumbatan retak dilakukan dengan menggunakan campuran aspal cair
dengan pasir. Metode perbaikan ini digunakan untuk mengatasi semua jenis
retak, baik retak permukaan maupun yang mengakibatkan rusaknya struktur
perkerasan. Fungsi dari perbaikan ini adalah sebagai pengisi dan sekaligus
penutup retak untuk mencegah masuknya air/material ke lapisan perkerasan.
Sifat dari laburan ini adalah kedap air, tidak mempunyai nilai struktur, dan
peka terhadap penyimpangan pelaksanaan.
2) Penambalan Struktural (Deep Patching)
Penambalan struktural dilakukan dengan menggunakan campuran agregat
batu pecah 2 5 mm dengan aspal cair. Perbaikan ini dilakukan untuk
memperbaiki tingkat kerusakan sedang terhadap beberapan jenis kerusakan
seperti retak, lubang, dan amblas. Penambalan ini disebut juga penambalan
permanen/tetap.
3) Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing)
Metode perbaikan ini diterapkan pada daerah perbaikan yang luas pada
seluruh penampang permukaan perkerasan. Perbaikan ini cocok untuk lapis
permukaan yang telah aus, terkelupas, dan tekstur permukaan sudah tidak
memadai sehingga membahayakan keselamatan lalu lintas.
Pada segmen jalan yang mengalami aus, tekstur permukaan kasar maupun
terkelupas sampai kedalaman 20 mm, dapat dilakukan dengan laburan satu
commit
lapis burtu (single surface to user Fungsi dari lapisan ini adalah
dressing).
digilib.uns.ac.id
membuat permukaan jalan tidak berdebu, mencegah masuknya air dari

permukaan perkerasan dan memperbaiki tekstur permukaan.
Pada segmen jalan yang terkelupas dalam sampai ketebalan 35 mm,
perbaikan menggunakan laburan dua lapis burda (double surface dressing).
4) Perbaikan Drainase (improvement of drainage).
5) Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement).
4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara Sistem

Kontraktual dengan Sistem Swakelola
Independent Sample t-Test digunakan untuk membandingkan dua kelompok
mean dari dua sampel yang berbeda (independent). Prinsipnya adalah untuk
mengetahui apakah ada perbedaan yang signifikan mean antara dua pola penanganan,
dengan membandingkan dua rata-rata (mean) sampelnya. Selanjutnya akan diuraikan
faktor-faktor yang mempengaruhi perbedaan rata-rata (mean) masing-masing
variabel yang mempengaruhi variabel utama. Variabel utama yang dimaksud adalah
prosedur, waktu, dan mutu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten
Selayar. Variabel yang dibandingkan adalah variabel yang dinyatakan valid melalui
uji validitas pada kedua pola penanganan.
4.3.3.1. Perbandingan Variabel Prosedur

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel prosedur sebagaimana
diperlihatkan pada Tabel 4.43 menunjukkan bahwa ada perbedaan yang signifikan
antara prosedur pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual
dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup
prosedur perencanaan, prosedur pelelangan, prosedur pelaksanaan, prosedur
pengawasan, prosedur CCO, prosedur pencairan, dan prosedur PHO/FHO.
Berdasarkan perbandingan rata-rata jawaban responden seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.9, pada umumnya menunjukkan bahwa prosedur pelaksanaan
pekerjaan dengan sistem swakelola lebih mudah dibandingkan dengan sistem
kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden
yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual.
Variabel-variabel tersebut antara lain prosedur perencanaan, prosedur pelelangan,
prosedur pelaksanaan, prosedur pengawasan, prosedur CCO, dan prosedur
commit to user
PHO/FHO. Hanya satu variabel yaitu prosedur pencairan yang membuktikan bahwa
digilib.uns.ac.id
pencairan pada sistem kontraktual lebih mudah dibandingkan dengan sistem

swakelola.
Perbedaan prosedur perencanaan sistem kontraktual dan sistem swakelola
terletak pada mekanisme pemilihan penyedia jasa konsultansi pada sistem
kontraktual yang melalui mekanisme tender. Pada sistem swakelola prosedur
perencanaan diatur dan dilaksanakan sendiri melalui pembentukan tim perencanaan
teknis dinas oleh pengguna anggaran.
Prosedur pelelangan atau penunjukan penyedia jasa pemborongan juga harus
melalui mekanisme tender baik itu pelelangan umum, pemilihan langsung, maupun
penunjukan langsung tergantung dari besarnya anggaran biaya pelaksanaan. Pada
sistem swakelola, pengguna anggaran langsung menunjuk pejabat pelaksana teknik
kegiatan sebagai penanggung jawab pelaksanaan pekerjaan swakelola.
Prosedur pelaksanaan dan pengawasan pada sistem kontraktual harus melalui
serangkaian prosedur diantaranya penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat
pra konstruksi (pre-contstruction meeting), dan Mutual Check Awal untuk
pembuatan gambar kerja (soft drawing) oleh kontraktor pelaksana dibawah
pengawasan direksi teknik. Pada sistem swakelola penyerahan lapangan oleh
pengguna anggaran langsung dilakukan beriringan dengan keputusan penunjukan
pejabat pelaksana teknik kegiatan.
Prosedur Contract Change Order (CCO) pada sistem kontraktual meliputi
pengajuan CCO oleh kontraktor atau direksi teknik, peninjauan lapangan bersama
antara kontraktor dengan direksi, rapat perumusan pekerjaan tambah kurang,
pengajuan perubahan RAB kepada pengguna anggaran dan penerbitan addendum
kontrak. Pada sistem swakelola, jika ada perubahan target volume pekerjaan, pejabat
pelaksana teknik kegiatan hanya mengajukan perubahan RAB untuk disetujui oleh
pengguna anggaran dengan bantuan pertimbangan panitia peneliti kewajaran harga
swakelola.
Prosedur serah terima pekerjaan (PHO/FHO) pada sistem kontraktual
meliputi permohonan serah terima pekerjaan oleh kontraktor, justifikasi konsultan
pengawas yang didahului oleh pelaksanaan opname lapangan, pemeriksaan lapangan
oleh tim PHO/FHO, dan penerbitan berita acara serah terima pekerjaan. Pada
commit
prinsipnya tidak ada serah terima hasil to user
pekerjaan secara resmi dari pejabat pelaksana
digilib.uns.ac.id
teknik kegiatan kepada pengguna anggaran dalam sistem swakelola. Akhir

pelaksanaan kegiatan hanya ditandai oleh diterimanya pertanggungjawaban
keuangan yang diajukan oleh pejabat pelaksana teknik kegiatan kepada pengguna
anggaran.
Satu-satunya variabel yang dianggap lebih mudah pada sistem kontraktual
dibandingkan dengan sistem swakelola adalah prosedur pencairan. Hal itu terkait
dengan tingkat kesulitan dalam pembuatan laporan pertanggungjawaban keuangan
pada sistem swakelola. Pada sistem kontraktual penilaian prestasi pekerjaan
dilakukan berdasarkan volume pekerjaan terlaksana sehingga lebih mudah dalam
pembuatan laporannya.
4.3.3.2. Perbandingan Variabel Waktu

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel waktu sebagaimana
antara waktu pelaksanaan pemeliharaan jalan kabupaten antara sistem kontraktual
dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan tersebut mencakup waktu
pelelangan, waktu pembuatan kontrak, waktu pembuatan laporan, dan waktu
pencairan.
pada Gambar 4.10, pada umumnya menunjukkan bahwa waktu pelaksanaan
pekerjaan dengan sistem swakelola lebih cepat dibandingkan dengan sistem
kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan nilai rata-rata jawaban responden
yang lebih besar untuk sistem swakelola dibandingkan dengan sistem kontraktual.
Variabel-variabel tersebut antara lain waktu pelelangan, waktu pembuatan kontrak,
dan waktu pencairan. Hanya satu variabel yaitu waktu pembuatan laporan yang
membuktikan bahwa pembuatan laporan kemajuan pekerjaan pada sistem
kontraktual lebih cepat dibandingkan dengan sistem swakelola.
Pada sistem kontraktual waktu yang dibutuhkan untuk mengadakan
pelelangan bisa mencapai lebih dari 1 bulan. Hal itu tergantung dari jumlah paket
pekerjaan yang dilelangkan. Pada sistem swakelola waktu persiapan pelaksanaan
pekerjaan hanya 1 2 minggu, karena pelaksanaan pekerjaan tidak dilakukan
bersamaan antara satu paket dengan paket lainnya.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Waktu pembuatan kontrak pada sistem kontraktual maupun penunjukan

pejabat pelaksana teknik kegiatan pada sistem swakelola hanya membutuhkan waktu
1 2 minggu. Tidak ada perbedaan waktu yang signifikan diantara keduanya.
Walaupun demikian adanya serangkaian prosedur sebelum penandatanganan kontrak
seperti penerbitan surat penunjukan penyedia jasa, rapat pendahuluan (pre award
meeting) antara pengguna dan penyedia jasa menyebabkan responden menyatakan
bahwa pada tahapan ini waktu yang dibutuhkan untuk sistem kontraktual lebih lama
dibandingkan sistem swakelola.
Waktu pencairan pada sistem kontraktual dan sistem swakelola juga tidak
berbeda secara signifikan, yaitu sekitar 1 2 minggu. Walaupun demikian penyiapan
berkas pencairan yang harus melibatkan persetujuan konsultan pengawas
menyebabkan alokasi waktu yang dibutuhkan pada sistem kontraktual lebih lama
Berbeda dengan variabel lainnya, waktu yang dibutuhkan dalam pembuatan
laporan pada sistem swakelola ternyata lebih lama daripada sistem kontraktual
dengan memperhatikan rata-rata jawaban responden. Hal itu disebabkan tingkat
kerumitan dalam pembuatan laporan pada pekerjaan swakelola.
4.3.3.3. Perbandingan Variabel Mutu

Kesimpulan hasil uji hipotesis untuk variabel mutu sebagaimana
antara mutu/kualitas hasil pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jalan kabupaten
antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar. Perbedaan
tersebut mencakup kualitas survei perencanaan, keakuratan estimasi volume
perencanaan, kecukupan jumlah pengawas lapangan, kesesuaian volume rencana
dengan realisasi, kualitas hasil pekerjaan, dan tingkat kenyaman berkendara
pengguna jalan.
pada Gambar 4.11, mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dengan sistem swakelola lebih
baik dibandingkan dengan sistem kontraktual. Hal itu bisa dilihat dari perbandingan
nilai rata-rata jawaban responden terhadap semua variabel sistem swakelola lebih
besar dibandingkan dengan sistem kontraktual.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Perbedaan kualitas survei perencanaan antara sistem kontraktual dengan

sistem swakelola tidak terlalu signifikan. Hal itu dapat dilihat dari perbedaan rata-
rata skor jawaban hanya terpaut 0,03. Survei perencanaan pemeliharaan yang
dilakukan hanya survei topografi dan inventory kerusakan jalan, sehingga sangat
susah untuk menemukan indikator yang membuktikan bahwa secara signifikan
sistem swakelola lebih baik dari sistem swakelola.
Keakuratan estimasi volume rencana pada sistem swakelola lebih akurat
dibandingkan sistem kontraktual. Hal itu ditentukan oleh keakuratan inventory
kerusakan jalan yang dipengaruhi oleh jumlah surveyor. Demikian juga dengan
kecukupan jumlah personil dalam pengawasan. Walaupun sangat subyektif untuk
membandingkan keahlian pengawas antara konsultan supervisi dengan pengawas
lapangan internal, sejauh ini mobilisasi pengawas lapangan internal lebih mudah dan
jumlahnya lebih banyak.
Jawaban responden mengenai perbedaan kesesuaian volume rencana dengan
realisasi antara sistem swakelola dengan sistem kontraktual lebih dipengaruhi oleh
fakta bahwa dalam sistem swakelola tidak mengenal pekerjaan tambah kurang,
dimana target pelaksanaan akan menyesuaikan dengan kondisi lapangan. Perbedaan
rata-rata skor responden cenderung disebabkan oleh pelaksanaan pekerjaan tambah
kurang yang hanya terjadi pada sistem kontraktual.
Kualitas hasil pekerjaan dengan tingkat kenyamanan berkendara pengguna
jalan merupakan variabel yang saling terkait. Hal itu dibuktikan oleh selisih rata-rata
skor jawaban responden sebesar 0,20 dimana sistem swakelola dianggap lebih baik
dibandingkan dengan sistem kontraktual. Penyebab lebih baiknya kualitas hasil
pekerjaan dan tingkat kenyamanan cenderung dipengaruhi oleh rendahnya
profesionalisme penyedia jasa terutama kualifikasi kecil.
Kelemahan penggunaan purposif sample (sampel terbatas berdasarkan
pertimbangan tertentu) adalah terbatas dalam generalisasi untuk menjadikan statistik
sampel sebagai cerminan dari parameter populasi. Walaupun demikian kadangkala
merupakan satu-satunya alternatif yang ada, disesuaikan dengan tujuan penelitian
yang ingin dicapai.
Penelitian pola penanganan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar
commit to
merupakan salah satu bentuk penelitian userdilakukan dengan menggunakan
yang
digilib.uns.ac.id
purposif sample karena terbatasnya jumlah responden yang bisa dijadikan sampel
penelitian. Untuk menghindari kesalahan interpretasi yang dapat menyebabkan
kesalahan dalam pengambilan keputusan, di bawah ini diberikan rata-rata (mean)
jawaban responden terhadap variabel mutu hasil pelaksanaan pekerjaan dan tingkat
kenyamanan berkendara. Dua variabel tersebut merupakan variabel yang mungkin
dikembangkan, bebas dari pertimbangan tertentu sebagai dasar pengambilan sampel
terbatas. Hal itu dimaksudkan untuk dijadikan pembanding sekaligus
menggambarkan kemungkinkan potensi bias akibat distribusi sampel yang kurang
representatif dari Metode Purposif Sampel.
4.00 4.00 4.00

4.00 3.88
3.90
3.75
3.80
Rata-rata (Mean)
3.70
3.55
3.60 3.50
3.50
3.33
3.40
3.30
3.20
3.10
3.00
DPU
Inspektorat
Assosiasi
Setda
Gambar 4.16. Rata-rata (Mean) Skor Mutu Hasil Pekerjaan Berdasarkan Instansi
Berdasarkan Gambar 4.16 dapat diuraikan kecenderungan penilaian

responden berdasarkan variabel mutu/kualitas hasil pekerjaan yang dikelompokkan
berdasarkan instansi sebagai berikut:
a. Dinas Pekerjaan Umum
Rata-rata skor jawaban dari 20 responden untuk sistem swakelola sebesar
3,75, sedangkan untuk sistem kontraktual sebesar 3,55. Hal itu menunjukkan
bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap kualitas hasil
pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan
dengan sistem kontraktual. commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Setda Bagian Pembangunan

bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap kualitas hasil
pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan
dengan sistem kontraktual.
c. Inspektorat
bahwa responden dari Inspektorat menganggap kualitas hasil pekerjaan
pemeliharan jalan dengan sistem swakelola lebih baik dibandingkan dengan
sistem kontraktual.
d. Assosiasi/Rekanan
Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar
4,00, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,88. Hal itu menunjukkan
bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap kualitas
hasil pekerjaan pemeliharan jalan dengan sistem kontraktual lebih baik
dibandingkan dengan sistem swakelola.
4.00 3.55 3.67

3.50 3.50 3.38
3.35
3.50 3.00 3.00
3.00
Rata-rata (Mean)
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
DPU
Inspektorat
Assosiasi
Setda
commit
Gambar 4.17. Rata-rata (Mean) Skor to user
Tingkat Kenyamanan Berdasarkan Instansi
digilib.uns.ac.id
Berdasarkan Gambar 4.17 dapat diuraikan kecenderungan penilaian

responden berdasarkan variabel tingkat kenyamanan berkendara yang
dikelompokkan berdasarkan instansi sebagai berikut:
a. Dinas Pekerjaan Umum
bahwa responden dari Dinas Pekerjaan Umum menganggap lebih nyaman
berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola
dibandingkan sistem kontraktual.
b. Setda Bagian Pembangunan
bahwa responden dari Setda Bagian Pembangunan menganggap lebih nyaman
berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola
dibandingkan sistem kontraktual.
c. Inspektorat
bahwa responden dari Inspektorat menganggap lebih nyaman berkendara pada
ruas jalan hasil penanganan dengan sistem swakelola dibandingkan sistem
kontraktual.
d. Assosiasi/Rekanan
Rata-rata skor jawaban dari 8 responden untuk sistem kontraktual sebesar
3,50, sedangkan untuk sistem swakelola sebesar 3,38. Hal itu menunjukkan
bahwa responden dari para pengurus assosiasi atau rekanan menganggap lebih
nyaman berkendara pada ruas jalan hasil penanganan dengan sistem kontraktual
commit to user
digilib.uns.ac.id
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan tentang
perbandingan kinerja perkerasan lentur ruas jalan yang menggunakan lapen dengan
ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan dan
kekuatan struktur perkerasan, serta perbandingan pola penanganan pemeliharaan
jalan kabupaten di Kabupaten Selayar, dapat disimpulkan sebagai berikut:
a. Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan
dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebagai lapis permukaan
berdasarkan kerusakan yang ada. Hasil analisis tingkat kemantapan jalan
berdasarkan kerusakan permukaan enam ruas jalan menunjukkan bahwa ruas
jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74%
lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah
umur layanan 2 tahun.
b. Tidak ada perbedaan kinerja ruas jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan
antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung
proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder selama umur layanan
yang direncanakan. Hal itu ditunjukkan oleh nilai ITPada lebih besar dari ITPperlu
sampai tahun 2013 atau selama umur layanan 5 tahun. Oleh karena itu rencana
kegiatan pemeliharaan yang direkomendasikan hanya pemeliharaan rutin.
c. Ada perbedaan signifikan pola penanganan pemeliharaan jalan antara sistem
kontraktual dengan sistem swakelola. Hasil uji statistik data kuesioner
menunjukkan bahwa sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur
pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi
kualitas hasil pekerjaan.
commit to user
89
digilib.uns.ac.id
5.2. Saran
Untuk menciptakan hasil yang lebih baik dalam kegiatan pemeliharaan jalan
kabupaten di Kabupaten Selayar, dari hasil penelitian yang dilakukan dikemukakan
saran untuk pengembangan sebagai berikut:
a. Perlunya bimbingan teknik terhadap penyedia jasa, terutama penyedia jasa
borongan kualifikasi kecil untuk peningkatan keterampilan pelaksanaan
pemeliharaan jalan.
b. Perlunya penanganan secara simultan dalam kegiatan pemeliharaan jalan,
mengingat pelaksanaan pemeliharaan selama ini hanya terfokus pada perkerasan
jalan, mengabaikan perbaikan konstruksi bahu dan drainase jalan.
c. Penambahan komposisi responden dalam pengambilan data kuesioner pola
penanganan pemeliharaan jalan antara sistem kontrakutal dengan sistem
swakelola untuk menghasilkan sampel yang lebih representatif.
commit to user

Evaluasi PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluasi PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN

The Evaluation of Road Maintenance Activities Based on

MAGISTER TEKNIK SIPIL

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU

Telah disetujui oleh Tim Pembimbing

Jabatan Nama Tanda Tangan Tanggal

Pembimbing I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. ........................ .................

Pembimbing II Dr. Eng. Syafii, M.T. ........................ .................

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S.

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis

Jabatan Nama Tanda Tangan

Ketua Dr. Techn. Ir. Sholihin Asad, M.T. ........................

Sekretaris Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. ........................

Penguji I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. ........................

Penguji II Dr. Eng. Syafii, M.T. ........................

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:

EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU

Surakarta, Januari 2011

UCAPAN TERIMA KASIH

Surakarta, Januari 2011

HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan

4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur

Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan

Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas ...................................................................... 50

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan .................................................. 2

a Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan

ttabel Nilai t dari tabel nilai t

Lampiran A Hasil Survei Penjajagan Kondisi Jalan ....................................... LA-1

Jaringan jalan merupakan prasarana dasar bagi pemenuhan kebutuhan manusia

Kata kunci: kekuatan perkerasan, kinerja perkerasan, pemeliharaan jalan,

Key word: pavement performance, pavement strength, road maintenance,

1.1. Latar Belakang

Kep. Selayar (Inset)

Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan

Kondisi eksisting jalan kabupaten di Kabupaten Selayar adalah konstruksi

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Batasan Masalah

2.1. Tinjauan Pustaka

2.2. Landasan Teori

pembangunan antar wilayah dapat terjaga, negara mengadakan pengaturan tentang

2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan di Kabupaten

Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Anonim, 2005c)

Walaupun demikian dimungkinkan volume lalu lintas normal melewati jalan

2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan

b. Kondisi Pelayanan Tidak Mantap

2.2.3.2. Kriteria Kemantapan Jalan

Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan Rekonstruksi

Apabila tidak ada

Kondisi Baik Kondisi Sedang Kondisi Rusak Kondisi Rusak Berat

Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan

2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur

akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan

(pavement condition index). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan,

2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990)

No Tingkat kerusakan permukaan (% luas)

2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan

perkerasan (Austorads dalam Anonim, 2005a). Masing-masing modus tersebut dapat