4

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Peneliti Terdahulu

Wardika (2007) telah melakukan penelitian dengan objek penelitian mesin dengan
volume silinder 1500 cc dengan sistem injeksi. Latar belakang penelitian yang
dilakukannya adalah untuk mengetahui dan menganalisa pengaruh variasi tekanan
bahan bakar terhadap emisi yang dihasilkan. Obyek penelitiannya yaitu tekanan
bahan bakar. Tekanan bahan bakar yang divariasikan yaitu pada tekanan 1.6, 2.0, 2.4,
2.8, 3.2 kg/ cm2 pada putaran mesin 2000 rpm. Dari hasil penelitian yang telah
dilakukan, didapat tekanan bahan bakar 2.4 kg/ cm 2 merupakan tekanan bahan bakar
yang paling baik digunakan pada kendaraan Suzuki APV, karena pada tekanan
tersebut menghasilkan emisi yang masih dalam batas spesifikasi standar, serta
menghasilkan CO2 yang paling tinggi tetapi nilai CO, HC dan O2 yang paling rendah.
Juni (2006) telah melakukan penelitian dengan objek penelitian mesin dengan
volume silinder 1500 cc dengan sistem injeksi. Latar belakang penelitian yang
dilakukannya adalah untuk mengetahui dan menganalisa pengaruh lamda terhadap
emisi yang dihasilkan. Pada penelitian ini yang dijadikan obyek yaitu memvariasikan
lamda pada 0.80, 0.90, 0.95, 1.00, 1.05, 0.10 pada putaran mesin idle/ stationer (750
rpm). Dari hasil penelitian, lamda sebesar 0.90 sampai 1.00 menghasilkan kadar
emisi gas buang yang masih dalam standar yang digunakan pada kendaraan Suzuki
APV yaitu CO sebesar 2.43% vol (pada lamda 0.95) sampai dengan 1.12% vol (pada
lamda 1.00) yang nilai standarnya 1.5 1% vol ( 0.5 - 2.5% vol) dan masih dalam
batas spesifikasi. CO2 sebesar 13.70% vol (pada lamda 0.90) sampai dengan 14.37 %
vol (pada lamda 1.00) yang nilai standarnya minimal 12% vol. HC sebesar 334.00
ppm (pada lamda 0.95) sampai dengan 286.00 ppm (pada lamda 1.00).
Agus (2007), melakukan penelitian dengan objek penelitian mesin dengan volume
silinder 1500 cc dengan sistem karburator dan sistem injeksi. Latar belakang dari
penelitian yang dilakukannya adalah untuk mengetahui perbandingan emisi antara
 5

engine dengan system karburator dengan system injeksi dengan beban system
transmisi. Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, semakin tinggi putaran mesin
dan beban system transmisi akan menghasilkan CO dan HC yang menurun, CO 2 dan
O2 yang semakin besar. Dan system injeksimenghasilkan emisi CO dan HC yang
lebih kecil, CO2 dan O2 yang lebih besar bila dibandingkan dengan system
karburator.

2.2 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah salah satu motor penggerak mula yang sering disebut sebagai
Mesin Kalor, yaitu mesin yang mengubah energi thermal menjadi energi mekanik.
Energi itu sendiri diperoleh dari proses pembakaran. Ditinjau dari cara memperoleh
energi thermal ini, maka mesin kalor dapat dibagi menjadi dua golongan, yaitu mesin
pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam. Mesin pembakaran luar proses
pembakarannya terjadi di luar mesin, energi thermal dari hasil pembakaran
dipindahkan ke fluida kerja melalui beberapa dinding pemisah, contohnya disini
adalah mesin uap.
Mesin pembakaran dalam adalah mesin yang mana proses pembakarannya terjadi
di dalam mesin itu sendiri, sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi
sebagai benda kerja, umumnya dikenal dengan nama motor bakar. Dalam kelompok
ini terdapat motor bakar torak, sistem turbin gas dan propulsi pancar gas. Motor bakar
torak menggunakan satu atau lebih silinder, yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi (bolak-balik). Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara
bahan bakar dengan oksigen dari udara. Energi yang dihasilkan dari proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang oleh batang penghubung dihubungkan dengan
poros engkol. Gerak translasi torak tadi menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol
dan demikian sebaliknya.
Pada motor bakar tidak terdapat proses perpindahan kalor dari gas pembakaran ke
fluida kerja. Oleh sebab itu jenis mesin ini jumlah komponennya lebih sedikit dari
pada komponen mesin pembakaran luar, seperti mesin uap. Motor bakar torak juga
 6

dapat dibagi lagi menjadi dua jenis yaitu: motor bensin dan motor diesel. Perbedaan
yang pertama terletak pada sistem penyalaannya, kedua dari jenis bahan bakarnya,
ketiga dari siklusnya. Bahan bakar pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan api
listrik diantara dua elektrode busi. Karena itu motor bensin juga dinamai Spark
Ignition Engines. Dalam motor diesel terjadi proses penyalaan sendiri, yaitu karena
bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder yang berisi udara yang bertemperatur
dan bertekanan tinggi, sebab itu mesin diesel dinamakan mesin Comprossion Ignition
Engines. (Aris Munandar , 1994).

2.3 Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Motor 4 (empat) langkah adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu kali
siklus pembakaran akan mengalami empat langkah piston. Pada motor 4 langkah,
untuk satu siklus kerja secara lengkap torak harus melakukan 4 langkah kerja, dimana
empat langkah tersebut adalah langkah isap, langkah kompresi, langkah usaha dan
langkah buang. Langkah torak tersebut ditunjukkan pada gambar 2.1.
2.3.1 Langkah isap
Pada langkah isap, campuran udara dan bahan bahar dihisap masuk ke dalam
silinder. Hal ini terjadi karena gerak piston dari TMA ke TMB yang mengakibatkan
kevakuman di atas torak. Selama langkah ini katup isap terbuka dan katup buang
tertutup.
2.3.2 Langkah kompresi
Pada tahap ini, campuran udara dan bahan bakar tersebut dikompresikan oleh
torak dengan gerakannya dari TMB ke TMA. Selama langkah ini berlangsung,
semua katup baik itu isap maupun katup buang tertutup. Akibat dari kompresi ini,
tekanan dan temperatur campuran bahan bakar tadi menjadi meningkat. Sesaat
sebelum mencapai TMA busi memercikkan bunga api listrik untuk membakar
campuran bahan bakar dan udara. Pembakaran ini disertai dengan lonjakan tekanan
di ruang bakar. Tekanan ini mampu mendorong torak bergerak turun dari TMA ke
TMB.
 7

2.3.3 Langkah usaha

Sementara itu, kedua katup masih tertutup. Torak mulai bergerak dari TMA
ke TMB sebagai akibat dari dorongan yang dihasilkan dari ledakan pembakaran.
Gerakan translasi batang torak ini mengakibatkan terjadinya gerakan rotasi yang
terjadi di poros engkol. Pada saat inilah terjadi proses langkah tenaga atau langkah
ekspansi. Dimana volume gas pembakaran di dalam silinder bertambah besar dan
tekanan menurun. Sementara itu kedua katup masih tertutup.
2.3.4 Langkah buang
Sesaat sebelum torak telah mencapai TMB, katup buang sudah terbuka
sedangkan katup isap tertutup. Torak bergerak kembali ke TMA mendesak gas
pembakaran keluar dari dalam silinder melalui saluran buang. Proses pengeluaran
gas pembakaran ini disebut langkah buang.
Setelah langkah buang selesai dimulai lagi dari langkah isap dan seterusnya.
Satu siklus dikatakan lengkap apabila keempat langkah itu terlaksana yaitu langkah
isap, langkah tekan (kompresi), langkah tenaga dan langkah buang.

Gambar 2.1 Bagan Kerja Proses Motor Bensin 4 Langkah

(Sumber : http//www.google.com)
 8

2.4 Diagram P.V Siklus Ideal Motor Bensin 4 Langkah

Gambar 2.2 Diagram P V Motor Bensin 4 Langkah

(Sumber : Aris Munandar, 1994)

Adapun proses terdiri dari :

Proses 0 - 1 Proses langlah isap.
Proses 1 - 2 Langkah kompresi adiabatikreversible (isentropik).
Proses 2 - 3 Proses pembakaran pada volume konstan.
Proses 3 - 4 Langkah kerja (langkah expansi, adiabatik, reversible).
Proses 4 - 1 Proses pembuangan kalor pada volume konstan.
Proses 1 - 0 Proses buang pada tekanan konstan.
 9

2.5 Prinsip EPI (Electric Petrol Injection)

System electronic petrol injection atau bisa disebut electric fuel injection
merupakan perkembangan dari system sebelumnya yaitu karburator. Pada system EPI
banyaknya bahan bakar yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara
masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam
silinder, maka bahan bakar harus semakin banyak disemprotkan dan begitu juga
sebaliknya. Pada dasarnya sistem ini dibagi kedalam 3 sub sistem yaitu :
2.5.1 Air Induction System
Air induction system berfungsi untuk mengontrol udara yang masuk ke dalam
mesin, seperti ditunjukkan pada gambar 2.3. Komponen utamanya adalah: air
cleaner, air cleaner hose, throttle body, idle air control, intake manifold, dan juga
beberapa sensor sebagai input ke ECM diantaranya: intake air temperature sensor
(IATS), manifold absolute pressure sensor (MAPS), dan throttle position sensor
(TPS).

Gambar 2.3 Air Induction System

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

Gambar 2.3 Air Induction System

(Sumber: Tex Book Epi, 2004)
 10

Keterangan Gambar :
1. Air cleaner 7. Intake manifold
2. IAT sensor 8. Cylinder head
3. Air cleaner outlet hose 9. Exhaust manifold
4. Throttle body 10. Air flow
5. Throttle valve 11. MAP sensor
6. IAC valve 12. Engine coolant

2.5.2 Fuel Delivery System

Sistem aliran bahan bakar terdiri dari: fuel tank, fuel pump, fuel filter, fuel
pressure regulator delivery pipe, dan fuel injector. Bahan bakar dari fuel tank
dipompa oleh fuel pump, disaring oleh fuel filter dan dialirkan kesetiap injector
melalui delivery pipe, seperti pada gambar 2.4.
Bahan bakar yang diinjeksilan ke intake manifold dikontrol oleh ECM (Engine
Control Module) untuk menentukan lamanya injector menginjeksikan bahan bakar.
Kualitas penginjeksian bahan bakar juga dipengaruhi oleh tekanan bahan bakar dan
kevakuman di intake manifold. Untuk itu aliran bahan bakar dari fuel tank sampai
dengan injector dikontrol oleh fuel pressure regulator sehingga diperoleh
penginjeksian bahan bakar yang sesuai dengan kebutuhan engine diberbagai kondisi
kerja. Bahan bakar yang dialirkan fuel pressure regulator kembali ke fuel tank
melalui fuel return pipe.
 11

Gambar 2.4 Fuel Delivery System

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

Perbedaan paling mendasar antara sistem karburator denga sistem injeksi pada suplai
sistem bahan bakar adalah bahwa pada sistem injeksi suplai bahan bakar dari tangki
bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik oleh ECM, sedangkan pada sistem
karburator suplai bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh kunci
kontak.
Adapun komponen utama Fuel delivery system :
a) Fuel Pump
Gambar 2.5 menunjukkan fuel pump semua tipe mesin dengan injeksi,
penempataan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe yang
digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri dari motor, pompa
itu sendiri, check valve, relief valve, dan filter yang diletakkan disaluran masuk
pompa.
 12

Gambar 2.5 Fuel Pump

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

b) Fuel Filter
Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran-kotoran dan partikel asing lainnya
dari bensin supaya tidak masuk ke injector (gambar 2.6). Fuel filter dipasang
pada saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan di luar
tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam tangki bensin.

Gambar 2.6 Fuel filter

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)
 13

c) Fuel Pressure Regulator

Gambar 2.7. menunjukkan fuel pressure regulator yang berfungsi mengatur
tekanan bensin yang ke injectors. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan oleh
injectors ditentukan oleh waktu pembukaan injector (injector time) yang diatur
oleh ECM, oleh karena itu tekanan yang tetap pada injector harus dipertahankan
2,2 sampai dengan 2,6 kg/cm2.

Gambaar 2.7 Fuel Pressure Regulator

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

Cara kerja Fuel Pressure Regulator :

Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diaphragm, membuka valve,
sehingga bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pengembali. Jumlah bahan
bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diaphragm, variasi
tekanan bahan bakar sesuai dengan jumlah bahan bakar yang kembali. Isapan
dari intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi diaphragm spring
melemahkan tegangan pegas, menambah jumlah kembalinya bahan bakar dan
menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian bila isapan dari intake
manifold besar maka tekanan bahan bakar akan menurun, demikian sebaliknya.
 14

d) Injector
Injector adalah nozzle elektromegnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECM untuk
menginjeksikan bensin ke intake manifold. Injector seperti pada gambar 2.8
dipasang di ujung intake manifold dekat dengan intake port (lubang pemasukan)
dan dijamin oleh delivery pipe.

Gambar 2.8 Injector

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

Cara kerjanya :
Bila signal dari ECM diterima oleh coil solenoid, maka plunger akan tertarik
melawan kekuatan pegas. Karena needle valve dan plunger merupakan satu unit,
valve juga akan tertarik dari dudukan dan bensin akan disemprotkan selama
katup terbuka. Pengaturan banyak sedikitnya bensin yang disemprotkan sesuai
dengan lamanya signal dari ECM (lamanya katup terbuka), karena langkah
needle valve tertutup.

2.5.3 Electronic Control System

Electronic control system terdiri dari :
a) ECM (Electronic Control Module)
ECM mengontrol sistem berdasarkan signal dari setiap sensor. Dimana ECM
terdiri dari micro computer, A/D (analog/ digitall) converter, I/O (input/
 15

output) unit. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol

sistem elektronik yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector, IAC
valve, fuel pump relay, tetapi juga untuk mendiagnosa masalah-masalah pada
sistem electronic petrol injection dan fungsi-fungsi yang lain.
b) Sensor-sensor yang mengontrol kondisi mesin dan kecepatan kendaraan/
pengandaraan.
Sensor-sensor tersebut diantaranya :
Intake Air Temperature (IAT)
Sensor temperature udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau
hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk
ini berupa thermistor dengan bahan semi konduktor yang mempunyai sifat
semakin panas temperatur maka nilai tahanan semakin kecil. Ada 2 kabel
pada IAT yang keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai tegangan sebesar 5
volt dan member ground untuk sensor. Karena nilai tahanan pada sensor
bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari
ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi
ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input
bagi ECM untuk menentukan koreksi jumlah bensin yang disemprotkan oleh
injector.
Throttle Position Sensor (TPS)
Berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve, TPS dihubungkan
langsung dengan sumbu throttle valve, sehingga jika throttle valve bergerak,
maka TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve, selanjutnya
dengan menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke ECM
sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Manifold Absolute Pressue (MAP)
MAP sensor berfungsi untuk mensensor tekanan-tekanan intake manifold
sebagai dasar perhitungan jumlah udara yang masuk, IC (integrated circuit)
 16

yang terdapat di dalam sensor ini. MAP menghasilkan sinyal tegangan yang
segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk
menentukan basic injection time. MAP terdiri dari semi konduktor type
pressure converting element yang berfungsi merubah flaktuasi tekanan
manifold menjadi perubahan tegangan dan IC yang memperkuat perubahan
tegangan.
Engine Cooling Temperature Sensor (ECTS)
ECTS berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input
ECM untuk mengoreksi besarnya penginjeksian bensin pada injector. ECTS
juga berfungsi sebagai control temperatur air pendingin mesin kepada
pengemudi melalui temperature gauge pada instrument panel.
Vehicle Speed Sensor (VSS)
Sensor ini dipasang pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros
output. Jenis VSS yang digunakan adalah tipe MRE (Magnetic Resistance
Element). Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak-balik,
oleh komporator (yang terdapat di speed sensor pada panel instrumen)
gelombang bolak-balik tersebut dirubah menjadi signal digital yang kemudian
dikirim ke ECM.
Camshaft Position Sensor (CMPS)
CMPS terdiri dari komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case
dan tidak dapat distel maupun diperbaiki, sensor ini mendeteksi posisi piston
pada langkah kompresi, melalui putaran signal motor yang diputar langsung
oleh camshaft, untuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan
exhaust valve. Signal digital dari CMPS ini, oleh ECM digunakan untuk
memproses kerja dari sistem EPI bersama-sama dengan signal dari CKPS.
Crankshaft Position Sensor (CKPS)
CKPS digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin,
output signal dari CKPS dikirim ke ECM untuk menentukan besarnya basic
 17

injaction volume. Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, CKPS

juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari
CKPS digunakan ECM untuk menentukan ignition timing.
c) Sistem pengontrol (controller), diantaranya :
Fuel injection control
Pengontrolan suplai bahan bakar dari tangki bensin ke ruang bakar dikontrol
secara elektronik oleh ECM berdasarkan input dari sensor-sensor pendukung
injeksi.
Idle air control (IAC)
IAC berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke
intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperatur mesin
masih dingin (fast idle) dan saat beban elektrik difungsikan (idle up).
Fuel pump control system
Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh ECM. Ada 3 kondisi fuel pump akan
bekerja yaitu :
o 3 detik setelah kunci kontak ON
o Saat mesin distarter
o Saat mesin berputar (hidup)
Ignition control system
Ignitiom control system mengontrol waktu pengapian secara elektronik, kapan
arus listrik harus dialirkan ke primary coil untuk ignition timing.

2.6 Emission Control System

Sistem control emisi yang dilengkapi pada kendaraan jenis Suzuki APV
adalah jenis PCP (Positive Crankcase Ventilation) dimana 70% sampai 80% blow by
gas yang terdapat di dalam crankcase adalah gas yang tidak terbakar (HC),
sedangkan 2 % sampai 30% terdiri atas hasil tambahan dari pembakaran (uap air yang
berbagai jenis asam). Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan lumpur atau
 18

menyebabkan karat di dalam crankcase. Untuk mencegahnya maka blow by gas

dikeluarkan ke intake manifold untuk kemudian disalurkan kembali keruang bakar
untuk dibakar kembali. Gambar 2.9 menunjukkan keempat konstruksi dasar EPI yang
telah dijelaskan di atas

Electronic Control Sistem Fuel system Air Induction

System

Sensor Fuel Air Filter

Engine Cooling
Temp. Sensor, Fuel Pump Air Flow Meter
Throttle Position
Sensor, Starter
Signal Throttle
Fuel Filter
Body Idle Air
Control
Engine Revolution
Fuel Pressure Air Intake
Regulator Chamber
ECM
Fuel Injection
Injetion
Volume Control Intake
Manifold

Air flow
meter
Detection of intake Cylinders
air volume

Gambar 2.9 Konstruksi dasar EPI

(Sumber : Tex book EPI, 2004)
 19

Basic injection berdasarkan input dari 2 sensor utama yaitu: sensor udara masuk dan
sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian maka
ada sistem koreksi dari sensor-sensor yang lain sebagai input ECM untuk
mengirimkan Signal penginjeksian (injection pulse width signal).
Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang
masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam
silinder, maka bensin harus semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara
yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga sedikit.

Air
Cleaner

Air Flow
Meter
Mendeteksi Jumlah Udara
Masuk

Udara

ECM Sinyal
Penginjeksia Penginjeksia
n n
Kontrol Penginjeksian Injektor- Intake
Dasar Injektor Manifod

Pompa Silinder-
Putaran Bensin silinder
Mesin

Bensin

Gambar 2.10 Basic Injection

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)
 20

2.7 Emisi Gas Buang

Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin
pembakaran dalam, mesin pembakaran luar, mesin jet yang dikeliarkan melalui
sistem pembuangan mesin. Sisa hasil pembakaran beerupa air (H2O), gas CO atau
disebut juga karbon monoksida yang beracun, CO2 atau disebut juga karbon
monoksida yang merupakan gas rumah kaca, NOx senyawa nitrogen oksida, HC
berupa senyawa hidrat arang sebagai akibat ketidak sempurnaan proses pembakaran
serta partikel lepas.
Proses pembakaran merupakan suatu proses, dimana reaksi kimia antara bahan
bakar dengan oksigen sehingga menghasilkan CO2, H2O dan energi. Proses
pembakaran yang sempurna memerlukan gas yang ideal untuk dibakar pada waktu
yang tepat. Maka dari itu, jika proses pembakaran bahan bakar tidak berlangsung
dengan baik, maka proses pembakaran tidak akan mencapai efisiensi yang
maksimum. Setelah langkah usaha, gas buang terbentuk, sehingga dapat dilihat
bagaimana unjuk kerja mesin.
Proses pembakaran menghasilkan perubahan energi bahan bakar menjadi tenaga
gerak, perubahan energi bersumber dari hasil pembakaran bahan bakar. Dalam
pembakaran yang sempurna (teorotis), reaksi pembakaran adalah sebagai berikut :
C8H18 + 12,5O2 8CO2 + 9H2O + Energi
Tetapi di dalam prakteknya, udara mengandung 21% O 2 dan 79 % N2, lagi
pula pembakaran yang 100% sempurna hanya didapat dalam keadaan laboratorium.
Sehingga dalam prakteknya, pembakaran akan berlangsung:
C8H18 + 12,5 (O2 + 79/21N2) 8 CO2 + 9H2O + 12,5 x 79/21N2 + E
Jadi, untuk pembakaran 1 mol bahan bakar membutuhkan 12,5 mol udara,
menghasilkan 8 mol CO2, 9 mol H2O, 12,5 (79/21 N2) dan energi.
Adapun gas-gas baru yang berpengaruh di dalam pendiagnosa kerja mesin yang
sesungguhnya adalah:
 21

2.7.1 Karbon Monoksida (CO)

Gas CO dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna akibat dari
kekurangan oksigen pada pembakaran (campuran kaya). Walaupun secara teori tidak
terdapat CO pada campuran yang kurus akan tetapi pada kenyataannya CO juga dapat
dihasilkan pada campuran yang kurus karena pembakaran tidak merata, karena
distribusi bensin yang tidak merata di dalam ruang bakar, juga karena temperatur
disekeliling silinder rendah sehingga api tidak dapat mencapai daerah ini pada ruang
bakar.
Konsentrasi (perbandingan volumetric) dari CO dalam gas buang pada
umumnya ditentukan oleh perbandingan udara dan bensin. Di bawah ini ditunjukkan
perubahan konsentrasi terhadap perubahan perbandingan udara dan bensin. Campuran
yang semakin kurus akan menghasilkan CO yang semakin rendah.

Gambar 2.11 Grafik Kadar CO

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

2.7.2 Hidro Carbon (HC)

Gas ini adalah gas yang beracun, berwarna kehitam-hitaman dan beraroma
cukup tajam. Pada dasarnya HC dibentuk selama proses pembakaran di ruang bakar
berlangsung tidak sempurna. Kenaikan HC umumnya disebabkan oleh adanya
 22

masalah kelebihan bahan bakar atau karena kompresi yang rendah sehingga
pembakaran tidak sempurna dan menyebabkan banyak bahan bakar yang tidak
terbakar, akibatnya keluar sebagai HC. HC bersumber dari :
Bensin yang tidak terbakar akibat overlap katup.
Gas sisa di dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
Gas yang tidak terbakar akan tertinggal di belakang ruang bakar setelah
misfiring ketika jalan menurun atau saat engine brake.
Gas yang tidak terbakar akibat pembakaran yang terlalu singkat atau campuran
terlalu gemuk.

Gambar 2.12 Grafik Kadar HC

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

2.7.3 Karbon Dioksida (CO2)

Pada prinsipnya setiap proses pembakaran akan menghasilkan CO 2 yang
merupakan indikasi dari tingkat efisiensi pembakaran dari mesin dengan bahan bakar
cair. Semakin tinggi CO2 maka proses pembakaran semakin baik, begitu juga
sebaliknya.
2.7.4 Nitrogen NOx
Nitrogen oksid ini terjasi karena reaksi molekul nitrogen dengan oksigen pada
temperatur yang tinggi (1800o C). Dengan demikian NOx terbentuk selama
 23

berlangsungnya pembakaran yang sempurna, karena pada pembakaran yang

sempurna akan menghasilkan panas yang maksimal.
Bila temperatur tidak naik sampai di atas 1800oC, kemudian nitrogen dan
oksigen dibuang ketika langkah buang tanpa bergabung membentuk NO. Dengan
demikian faktor yang mempunyai efek terbesar terhadap timbulnya NOx selama
proses pembakaran adalah temperatur maksimum di ruang bakar dan perbandingan
udara dan bensin. Jalan terbaik untuk mengurangi NOx adalah dengan mencegah
temperatur di ruang bakar mencapai 1800oC atau memperpendek waktu dalam
mencapai temperatur tinggi, kemungkinanya adalah menurunkan konsentrsi oksigen.
Konsentrasi NOx paling besar dihasilkan pada perbandingan udara dan bensin 16:1,
perbandingan di atas atau di bawah nilai tersebut akan menghasilkan NOx yang lebih
rendah. Konsentrsi NOx pada campuran kaya (<16:1) akan rendah karena konsentrasi
oksigen rendah, sedangkan untuk campuran yang lebih kurus, pembakarannya lebih
lambat sehingga menghambat kenaikan temperature di ruang bakar sampai tingkat
maksimum.

Gambar 2.13 Grafik Kadar NOx

(Sumber : Tex Book EPI, 2004)

Di samping perbandingan campuran udara dan bensin berpengaruh pada produksi

NOx, saat pengapian juga sangat berpengaruh pada produksi NOx. Hal ini karena
maju atau lambatnya saat pengapian yang mempengaruhi temperatur maksimum yang
 24

dapat dicapai di dalam ruang bakar. Pada perbandingan udara dan bensin teoritis,
konsentrasi NOx menjadi lebih besar karena temperatur pembakaran naik saat
pengapian dipercepat

2.8 Nilai Gas Buang

Berdasarkan nilai gas buang standar pada kendaraan dengan mesin 1500 cc adalah
sebagai berikut:
Tabel 2.1 Nilai Gas Buang Pada Mesin 1500 cc
No Gas Buang Besar Nilai
1 CO 1,5 1% vol
2 HC Max 350 ppm
3 CO2 Min 12% vol
4 O2 Max 2% vol

Sumber : Pedoman Perawatan Suzuki GC415 APV

 25

Tabel 2.2 Standar Emisi Gas Buang

Parameter
Tahun
Kategori HC Metode Uji
Pembuatan CO (%)
(ppm)
Berpenggerak motor bakar < 2007 4.5 1200 Idle
cetus api (bensin) 2007 1.5 200

Berpenggerak motor bakar Percepatan

penyalaan kompresi bebas
(diesel)
GVW 3.5 ton < 2010
2010
GVW > 3.5 ton < 2010
2010

Sumber : keputusan menteri lingkungan hidup

nomor : KEP-05/MENLH/08/2006