Anda di halaman 1dari 52

MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN,

FASILITAS & JALAN REL KERETA API

Mata Kuliah : Jalan Rel Kereta Api


Nama Dosen : DR. Ir. Nusa Setiani, MT

Penyusun Makalah :

Nikkolas Parosmanal (1470111044)


Moch Dawam Abdul Azis (1470111073)
Aditya Arianto (1470111054)
Ino Sucipto (1470111078)

FAKULTAS TEKNIK (SIPIL)

UNIVERSITAS KRISNADWIPAYANA

2017
KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatNYA sehingga
makalah ini dapat tersusun hingga selesai . Tidak lupa kami juga mengucapkan banyak
terimakasih atas bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan
sumbangan baik materi maupun pikirannya.

Dan harapan kami semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman bagi para pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki bentuk maupun
menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi.

Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman kami, Kami yakin masih


banyak kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu kami sangat mengharapkan saran
dan kritik yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

Jakarta, November 2017

Penyusun

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* I
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR... I

DAFTAR ISI.. II

BAB I PENDAHULUAN.. 1

1.1 Latar Belakang.. 1


1.2 Rumusan Masalah. 1
1.3 Tujuan Makalah 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 2

2.1 Definisi Umum Kereta Api.... 2


2.2 Sejarah Kereta Api di Dunia dan di Indonesia... 3

BAB III METODOLOGI.. 4

3.1 Metode Makalah. 4


3.2 Jenisdan Sumber Data 4
3.3 Tempat dan Waktu. 5

BAB IV PEMBAHASAN.. 5
4.1 Jenis-Jenis Kereta Api di Indonesia . 5
4.2 Lokomotif Kereta Api Yang Digunakan Saat Ini di Indonesia. 8
4.3 Stasiun Kereta Api di Indonesia 10
4.4 Rel Kereta Api... 16
4.5 Struktur Jalan Rel Kereta Api... 22
4.6 Wesel Rel Kereta Api.... 39
4.7 Persinyalan Kereta Api.. 46

BAB V PENUTUP.. 48

DAFTAR PUSTAKA... .. 49

USER II
I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik
berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang
bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari
lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta ataun
gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kerata atau gerbong tersebut
berukuran relative luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar.
Karena sifatnya sebagai akngkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya
secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik dalam kota, antar kota,
maupun antar negara.

Dalam 5 tahun terakhir, perkembangan kereta api di Indonesia sangat pesat dengan
banyaknya pembenahan dalam berbagai aspek termasuk dalam aspek infrastruktur. Hal ini
terlihat dari banyaknya proyek infrastruktrur kereta api mulai dari double track kereta api lintas
pulau jawa, renovasi, penertiban serta pembangunan stasiun-stasiun,dan lain-lain.

Oleh karena itu, ilmu tentang Jalan Rel Kereta Api haruslah dimiliki dan dipahami oleh
mahasiswa teknik sipil sehingga dapat menjawab kebutuhan tenaga ahli dalam pengembangan
infrastruktur kereta api di Indonesia. Dalam makalah ini penulis bermaksud menjelaskan tentang
pengetahuan fasilitas dan struktur jalan rel kereta api di Indonesia.

1.2 Rumusan Masalah

Dalam penyelenggaraan suatu moda transportasi tentu tidak terlepas dari prasarana serta
sarana begitu saja, baik yang di jalan raya maupun dengan penyelenggaraan moda transportasi
Kereta Api (KA), dalam UU No.23 Tahun 2007 dijelaskan bahwa Perkeretaapian adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma,
kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Sedangkan
yang dimaksud dengan Kereta Api (KA) sendiri adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga
gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.

Pada Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 pada pasal 2 menjelaskan bahwa
Perkeretaapian diselenggarakan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara
masal dengan selamat, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, teratur, dan efisien (ayat 1). Serta
penyelenggaraan perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) ditujukan untuk menunjang
pemerataan pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Disini dalam Bab IV UU

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 1
No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pasal 35 ayat 1 berbunyi bahwa prasarana perkeretaapian
umum dan perkeretaapian khusus meliputi:

a.Jalan rel kereta api;

b. Stasiun kereta api; dan

c.Fasilitas operasi kereta api.

Disini Penyusun makalah akan menjelaskan lebih rinci mengenai tiga poin diatas sebagai salah
satu prasarana penting penunjang moda transportasi kereta api di Indonesia dan juga akan
menjelaskan tentang fasilitas dan struktur rel Stasiun Cakung sebagai salah satu pilihan kami
untuk dijadikan sample dalam makalah ini.

1.3 Tujuan Makalah

Adapun tujuan dalam penulisan makalah ini adalah sebagai berikut :

Memahami tentang segala fasilitas dan struktur rel kereta Api agar mampu merencanakan
dan membuat suatu proyek di bidang Perkeretaapian.

Mahasiswa mampu mendistribusikan isi dari makalah ini.

Sebagai bahan belajar dan informasi bagi mahasiswa dan umum.

Sebagai salah satu tugas untuk memenuhi syarat kelulusan dalam matakuliah Jalan Rel
Kereta Api.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Umum Kereta Api

Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian kendaraan yang
ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya gerak
disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu dalam beberapa unit. Meskipun
propulsi historis mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum adalah
mesin diesel dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel tambahan.
Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik, baterai, dan turbin gas.
Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat rel, dengan sejumlah monorel

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 2
danguideways maglev dalam campuran. Kata 'train' berasal dari bahasa Perancis Tua trahiner,
dari bahasa Latin trahere 'tarik, menarik'.

Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa terdiri
dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau beberapa unit
yang digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau diartikulasikan,
disebut sebuah kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik menggunakan tali, gravitasi
bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir semuanya didukung
oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap mulai digantikan oleh
kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif diesel dan lokomotif listrik,
sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit yang digerakkan sendiri baik sistem
tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan penumpang.

2.2 Sejarah Kereta Api di Dunia dan di Indonesia

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali
dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta
(rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta
berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan
khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan
tenaga kuda.

Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda
tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi.
Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan
memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George
Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan
digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan
berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan
lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.

Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik
yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem
listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan
kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif
uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju,
dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api
biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress
Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 3
hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan
nama TGV.

Sedangkan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama


jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden(Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh Gubernur
Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan
dilaksanakan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm.

Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara
melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS meliputi Surabaya-
Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta membangun jalur
kereta api seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon
Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java
Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri
Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM),Modjokerto
Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram
Maatschappij (Mad.SM),Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).

Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876), Sumatera
Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922). Sementara
itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan
jalan rel, belum sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api
dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang
4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.

III. METODELOGI

3.1 Metode Makalah

Metode yang di gunakan dalam makalah ini adalah kajian pustaka dan pendekatan
kesesuain studi kasus (cose studi). Pengamatan studi kasus adalah pengamatan tentang suatu
objek yang berkenaan dengan suatu spesifik atau khas dari keseluruhan formalitas (Maxfrield,
1930 dalam Nazir, 1988). Satuannya adalah areal kawasan Stasiun Cakung.

3.2 Jenis dan Sumber Data

Data yang di kumpulkan dalam penyusunan makalah ini adalah data sekunder. Data
sekunder adalah data yang di dapatkan melalui beberapa literatur dari kajian ilmu

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 4
pengetahuan, berupa peraturan pemerintah terkait dengan perkeretaapian, peraturan daerah,
skripsi dan praktek kerja lapang sebagai studi kasus yang di amati.

3.3 Tempat dan Waktu

Penyusunan makalah ini di kerjakan berkelompok sesuai dengan tugas


kelompok yang diberikan, dan bertempat di Fakultas Teknik Universitas Krisnadwipayana
sebagai fasilitas yang memadai serta dalam kurung waktu satu pekan atau satu minggu sesuai
jadwal kuliah mingguan.

IV. PEMBAHASAN

4.1 Jenis-Jenis Kereta Api di Indonesia

4.1.1 Kereta Api Penumpang


Kereta api penumpang adalah satu rangkaian kereta penumpang dan lokomotif yang
digunakan untuk mengangkut manusia. Selain itu biasanya digunakan kereta khusus
untuk makan, kereta pembangkit, dan kereta bagasi.

Khusus untuk di Indonesia, kereta api penumpang dapat dibagi menjadi 5 bagian, dan
kini seluruhnya sudah dipasangi AC. Berikut ini kelima jenis kereta penumpang tersebut:

1. Kereta api kelas eksekutif

Gambar 4.1.1.1 Kereta api kelas eksekutif (exterior dan interior)

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 5
2. Kereta api kelas bisnis

Gambar 4.1.1.2 Kereta api kelas bisnis (exterior dan interior)

3. Kereta api kelas ekonomi

Gambar 4.1.1.3 Kereta api kelas ekonomi (exterior dan interior)

4. Kereta rel listrik (KRL) comuter

Gambar 4.1.1.4 Kereta rel listrik comuter (exterior dan interior)

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 6
5. Kereta rel diesel (KRD) comuter

Gambar 4.1.1.5 Kereta rel diesel comuter (exterior dan interior)

4.1.2 Kereta Api Barang

Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (kargo),
pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun kereta api trailer
yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong khusus
untuk mengangkut ternak, ataupun tangki untuk mengangkut minyak atau komoditas cair
lainnya (bahan kimia dll).Selain itu terdapat kereta api trailer khusus yang digunakan
untuk mengangut tank dan perlengkapan militer lainnya (meriam, rudal dll).

Gambar 4.1.2 Kereta api barang

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 7
4.2 Lokomotif Kereta Api Yang Digunakan Saat Ini di Indonesia

4.2.1 Lokomotif CC 201

Lokomotif CC 201 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia yang
diproduksi oleh General Electric Transportation dengan jenis model U18C. Lokomotif
CC 201 mempunyai konstruksi yang ramping dengan berat 84 ton dan daya mesin 1950
hp. Lokomotif ini bergandar Co'Co'. Artinya lokomotif memiliki 2 bogie masing-masing
3 gandar dengan total 6 motor traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada
lintas datar maupun pegunungan. Lokomotif ini sama seperti lokomotif GE lainnya,
mampu berlari sampai kecepatan 120 km/jam, meskipun kecepatan kereta api saat ini
dibatasi maksimal 90 km/jam.

Gambar 4.2.1 Lokomotif CC 201

4.2.2 Lokomotif CC 203

Lokomotif CC 203 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia yang
diproduksi oleh General Electric Transportation dan PT GE Lokomotif Indonesia dengan
nomor model U20C. Menurut Ir. Hartono, A.S., M.M., dosen STTD Bekasi, dalam
komentarnya di Majalah KA edisi Mei 2014, lokomotif ini adalah "lokomotif hasil
pengembangan desain dari lokomotif CC 201" dari segi data teknis, namun pada bentuk
kabin masinis ujung pendeknya yang aerodinamis, serta diperlebar untuk kenyamanan
dan mengurangi penumpang liar.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 8
Gambar 4.2.2 Lokomotif CC 203

4.2.3 Lokomotif CC 204

Lokomotif CC 204 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia.
Lokomotif ini dirakit khusus untuk PT KAI oleh PT Industri Kereta Api (Persero),
Madiun dengan lisensi dari General Electric Transportation. Lokomotif kelas ini terbagi
menjadi dua seri, yaitu CC 204 seri pertama yang merupakan model GE C18MMi dengan
short hood spartan (seperti CC 201), dan CC 204 seri kedua yang merupakan model GE
C20EMP dengan hidung aerodinamis (seperti CC 203).

Gambar 4.2.3 Lokomotif CC 204

4.2.4 Lokomotif CC 206

Lokomotif CC 206 adalah lokomotif diesel elektrik terbaru milik PT Kereta Api
Indonesia (Persero) buatan General Electric Transportation, Amerika Serikat. Lokomotif
ini memiliki 2 bogie dengan konfigurasi C-C (Co'Co'), yaitu 3 buah roda penggerak di
setiap bogie-nya. Perbedaan dengan lokomotif diesel elektrik GE lainnya dengan jenis
yang sama adalah lokomotif ini memiliki 2 kabin masinis di ujung muka dan belakang
seperti halnya lokomotif di Eropa pada umumnya. Lokomotif CC 206 diperuntukkan
untuk angkutan barang dan penumpang di Pulau Jawa, sedangkan di Sumatera Selatan
lokomotif ini diperuntukkan khusus untuk angkutan barang. Lokomotif CC 206 lebih

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 9
canggih dibandingkan lokomotif GE sebelumnya, dengan tenaga lebih besar dan tingkat
emisi gas buang lebih rendah. Mengingat berat lokomotif ini 90 ton dengan beban gandar
sebesar 15 ton, maka jalur rel di Jawa juga disesuaikan untuk mengakomodir lokomotif
ini.

Gambar 4.2.4 Lokomotif CC 206

4.3 Stasiun Kereta Api di Indonesia

Stasiun kereta api adalah tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang
menggunakan jasa transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan
halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api. Untuk daerah/kota
yang baru dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta. Berikut
beberapa stasiun besar di Indonesia :

1. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia I


- Stasiun Gambir
- Stasiun Pasar Senen
- Stasiun Jakarta Kota
- Stasiun Tanjung Priok
- Stasiun Manggarai
- Stasiun Jatinegara
- Stasiun Tanjung Barat
- Stasiun Tambun
- Stasiun Bogor
- Stasiun Bekasi
- Stasiun Cakung

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 10
- Stasiun Citayam
- Stasiun Nambo
- Stasiun Parung Panjang
- Stasiun Cikampek

2. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia II


- Stasiun Bandung
- Stasiun Kiaracondong
- Stasiun Tasikmalaya
- Stasiun Purwakarta

3. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia III


- Stasiun Cirebon
- Stasiun Cirebon Prujakan
- Stasiun Jatibarang

4. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia IV


- Stasiun Pekalongan
- Stasiun Tegal
- Stasiun Semarang Tawang
- Stasiun Semarang Poncol
- Stasiun Cepu
5. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia V
- Stasiun Purwokerto
- Stasiun Kroya
- Stasiun Cilacap
- Stasiun Karanganyar
- Stasiun Kutoarjo

6. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VI


- Stasiun Yogyakarta
- Stasiun Lempuyangan
- Stasiun Klaten
- Stasiun Solo Balapan
- Stasiun Solo Jebres
- Stasiun Purwosari

7. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VII


- Stasiun Madiun
- Stasiun Kertosono

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 11
- Stasiun Jombang
- Stasiun Kediri
- Stasiun Tulungagung

8. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VIII


- Stasiun Malang
- Stasiun Blitar
- Stasiun Surabaya Kota
- Stasiun Surabaya Gubeng
- Stasiun Surabaya Pasar Turi

9. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia IX


- Stasiun Banyuwangi Baru
- Stasiun Jember
- Stasiun Probolinggo

10. Divisi Regional I Sumatera Utara dan Aceh


- Stasiun Medan
- Stasiun Bandara Kuala Namu
- Stasiun Tanjung Balai
- Stasiun Rantau Prapat
- Stasiun Binjai
- Stasiun Siantar

11. Divisi Regional II Sumatera Barat


- Stasiun Padang

12. Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung


- Stasiun Kertapati
- Stasiun Tanjung Karang

Pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengambil sample dari salah satu stasiun
tersebut yaitu Stasiun Cakung.

4.3.1 Stasiun Cakung

Stasiun Cakung (CUK) adalah sebuah stasiun kereta api di Kelurahan Pulogebang,
Kecamatan Cakung, Jakarta Timur. Stasiun Cakung terletak di jalur KA Commuter
Jabodetabek jalur Bekasi yang dimulai dari Stasiun Jatinegara hingga Stasiun Bekasi.
Stasiun ini memiliki 4 jalur. Stasiun ini digunakan sebagai stasiun untuk pemberhentian
KRL dan persilangan antarkereta api. Stasiun Cakung beralamat di Jalan Raya Stasiun
Cakung Pulogebang, Cakung, Jakarta Timur 13950.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 12
Stasiun yang terletak pada ketinggian +11 m ini berada di Daerah Operasi I Jakarta.
Stasiun Cakung merupakan stasiun kereta api paling timur di seantero Daerah Khusus
Ibukota Jakarta dan langsung berbatasan dengan provinsi Jawa Barat. Stasiun ini juga
merupakan stasiun paling sibuk dengan jumlah penumpang yang sangat banyak di pagi
dan sore hari saat jam pergi dan pulang kerja. Di timur stasiun ini terdapat bekas Stasiun
Rawabebek.

Gambar 4.3.1.1 Stasiun Cakung +11m

Gambar 4.3.1.2 Daerah Operasional Stasiun Cakung

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 13
Gambar 4.3.1.3 Diagram Lintasan Stasiun cakung

4.3.2 Fasilitas Stasiun Cakung

Fasilitas stasiun kereta api cakung terdiri atas:

- Pelataran parkir di muka stasiun


- Tempat penjualan tiket, dan loket informasi
- Peron atau ruang tunggu
- Ruang kepala stasiun, dan

Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti sinyal,
wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.

Stasiun ini juga diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun umu lainya
untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti
ruang tunggu, restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (Polsuska), dan
sarana komunikasi. Pada papan nama stasiun cakung dilengkapi dengan ukuran

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 14
ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Cakung di
bawahnya ada tulisan plus 11 meter.

Gambar 4.3.2.1 Parkiran Motor Stasiun Cakung

Gambar 4.3.2.2 Area Tunggu Penumpang Stasiun Cakung

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 15
Gambar 4.3.2.3 Loket Tiket KRL Stasiun Cakung

Gambar 4.3.2.4 Indomaret Stasiun Cakung

4.4 Rel Kereta Api

4.4.1 Definisi Rel Secara Umum

Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda Kereta Api dan berfungsi untuk
meneruskan beban roda ke bantalan. Bahan yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri
antara lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ; Mangan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05%
max ; Sulfur 0,05% max. Untuk saat ini standard internasional rel yang banyak
digunakan di Indonesia masih menoleh pada JIS (Japan Industrial Standard). Tergantung
proyek jalan rel yang terkait bekerja sama dengan negara mana.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 16
Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa
memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang
dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan
dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat
Pandrol).

Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang


digunakan. Puku ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan
penambat e digunakan untuk bantalan beton atau semen.

Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau
dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan
lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan
bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton.

Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga
dibentuk sebagai batang berbentuk profil I. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas
3 macam, yaitu :

- Rel berkepala dua (double bullhead rails)


- Rel beralur (grooved rails)
- Rel Vignola (flat bottom rails)

Gambar 4.4.1 Bagian-Bagian Rel

Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai
berikut :

1. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda
untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak
minimum.
2. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup
untuk melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 17
3. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan
bidang untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban
yang merata ke bantalan.

4.4.2 Prinsip Rel Kereta Api

Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat
berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel kereta api dengan permukaan baja,
sehingga roda baja kereta api beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki
karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga
konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Jalan rel kereta api harus
dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian kereta api yang lewat memiliki beban
yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian
kereta api. Oleh karena itu, konstruksi rel kereta api dibuat sebaik mungkin agar mampu
menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian
kereta api yang berjalan di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu
yang lama dan memungkinkan rangkaian kereta api dapat berjalan dengan cepat, aman
dan nyaman.

Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel kereta api terdiri atas
2 bagian. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan
bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel.Prinsipnya, jalan rel kereta
api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban
berat (axle load) dari rangkaian kereta api melintas. Dalam arti, jalan rel kereta api harus
tetap kokoh ketika dilewati rangkaian kereta api, sehingga rangkaian kereta api dapat
melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda kereta api yang melintas akan
memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang
rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu,
dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Oleh
lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah
disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.

4.4.3 Lebar Rel Kereta Api

Lebar jalur kereta api atau lebar trek atau lebar sepur atau juga lebar rel adalah lebar
antara sisi dalam kepala rel pada lebar sepur kereta api. Hampir enam puluh persen trek
kereta api di seluruh dunia menggunakan trek yang lebarnya 1,435 mm, yang pada
akhirnya disebut sebagai lebar trek standar Internasional. Lebar trek yang kurang dari itu
disebut sebagai lebar sepur sempit (narrow gauge) dan yang lebih lebar disebut sebagai
trek lebar (broad gauge).

Di beberapa negara ada yang menggunakan lebar trek yang berbeda sehingga pada
tempat-tempat tertentu digunakan tiga rel dalam satu sepur, sehingga lintasan bisa dipakai
bersamaan antara kereta dengan lebar sepur yang kecil dan lebar sepur yang besar.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 18
Sementara itu untuk lebar rel kereta api di Indonesia terbagi menjadi 2, yakni :

- Lebar Trek Standar


Jalan rel pertama di Indonesia diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867. Jalan
sepanjang 25 km ini menghubungkan Semarang dengan desa Tanggung
menggunakan trek standar (1.435 mm). Pembangunan jalan rel ini kemudian
dilanjutkan sampai Yogyakarta dan diresmikan pada tanggal 10 Juni 1872.

- Lebar Trek Sempit


Lebar trek sempit pertama kali digunakan di Indonesia pada jalur yang
menghubungkan Jakarta dan Bogor yang dibangun antara 1871-1873. Lebar trek yang
digunakan adalah 1.067 mm seperti yang digunakan di Afrika Selatan Pada masa
pendudukan Jepang, beberapa jalur rel trek standar seperti jalur Solo-Yogyakarta dan
Semarang-Solo diganti menjadi trek sempit 1.067 mm.

Di samping lebar trek 1.067 mm, di Indonesia juga pernah terdapat beberapa jalur
rel dengan lebar trek 750 mm dan 600 mm.Jalur trek 750 mm digunakan di Aceh
pada awal abad XX dalam perang melawan pejuang Aceh. Lebar trek 750 mm juga
digunakan di perkebunan tebu di Pulau Jawa, Saat ini, tidak ada lagi jalur 600 mm di
Indonesia karena perusahaan kereta api swasta yang menggunakannya sudah tidak
ada.

Gambar 4.4.3 Tabel Lebar Trek/Rel Kereta Api Secara Umum

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 19
4.4.4 Lapisan Landasan Rel Kereta Api

Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek
rel saat rangkaian kereta api lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak
bergoyang-goyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangkaian
kereta api yang lewat. Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer
beban berat (axle load) dari rangkaian kereta api untuk disebar ke permukaan bumi (pada
gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground).
Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum
membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai
pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga
tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya :

1. Formation Layer

Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel
KA. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast.
Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat kepadatan
dan kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat
padat, ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Geotextile adalah
material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau
polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke
subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer.

2. SubBallast dan Ballast

Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat
pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu
berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan
sekitar bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang
tenggelam tertutup lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang relnya saja.

Fungsi lapisan ballast adalah:

1. untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,


2. menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga
trek rel tidak ambles,
3. menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
4. sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan
ketinggian trek rel (Levelling),
5. memperlancar proses drainase air hujan,
6. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 20
Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan
menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang
tajam (bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan
mengurangi kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi
kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian kereta api melintas.
Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam
taburan ballast, sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.

Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel,
yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi
bantalan rel, agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena
jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan
tersebut akan ambles, karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan
frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Kedua ketika
trek rel selesai dirakit, untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi
bantalan, mengisi rongga-rongga antarbantalan, dan di sekitar bantalan itu sendiri.
Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan
kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk bahu ballast yang berfungsi
menahan gerakan lateral dari trek rel.Pada kasus tertentu, sebelum ballast, ditaburkan
terlebih dahulu lapisan sub-ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih
kecil. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian
kereta api lewat, dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade
di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast.

Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang
dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping
Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga
bercampurlah ballast dengan tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam
menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya.Secara periodik,
dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan
debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti dengan yang baru. Untuk itu,
dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer
Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk
mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula, sekaligus
merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan
langsung dengan tanah.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 21
Intinya lapisan ballast harus rapat, bersih tidak bercampur tanah dan lumpur,
harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan
tanah, akan mengurangi kestabilan jalan rel kereta api), dan juga elastis (elastis bukan
dalam arti material ballastnya yang elastis, tetapi formasi/susunannya yang tidak
kaku, dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat
rangkaian kereta api lewat.

Gambar 4.4.4 Mesin Pemasangan dan Perawatan Rel Kereta Api

4.5 Struktur Jalan Rel Kereta Api

4.5.1 Definisi Struktur Jalan Rel Kereta Api

Struktur jalan rel merupakan suatu kontruksi yang direncanakan sebagai prasarana atau
infrastruktur perjalanan kereta api. Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk
konstruksi, yaitu :

1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan.


2. Jalan rel dalam konstruksi galian.
Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahaan
atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada
medan pegunungan.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 22
Gambar 4.5.1.1 Konstruksi Jalan Rel (a) dan Skematik Potongan Melintangnya (b)

Gambar 4.5.1.2 Potongan Jalan Rel Pada Timbunan (a) dan Galian (b)

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 23
4.5.2 Komponen Struktur Jalan Rel Kereta Api

Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yaitu terdiri dari kumpulan
komponen-komponenjalan rel yaitu :

1. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari komponen-
komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper, tie).

2. Struktur bagian bawah,atau dikenal sebagai substructure, yang terdiri dari komponen
balas (ballast), subbalas (subbalast), tanah dasar (improve subgrade) dan tanah asli
(natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di dibawah subbalas yang berasal
dari tanah asli tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah asli kurang
baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan
perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam dua
lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).

Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun


komponen-komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan pondasi serta tanah
dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis tertentu agar dapat
dilalui kereta api secara aman dan nyaman.

Gambar.4.5.2 Struktur Jalan Rel Beserta Sistem Komponen Penyusunya

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 24
4.5.3 Komponen- Komponen Penyusun Jalan Rel Kereta Api

1. Rel (batangan besi baja)

Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung
karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat
(axle load) dari rangkaian kereta api yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang
pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian kereta api yang
lewat. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern,
sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan
menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54.
Misalkan, R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin
besar R, makin tebal pula batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di
Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar:
Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).
Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).
Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).
Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).
Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).
Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).
Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).

Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar
tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat kereta api melintas, dan (2)
kecepatan laju kereta api yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar R, maka
makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan kereta api yang
melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang
digunakan untuk jalur kereta api yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan
lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang
memiliki axle load paling tinggi di Indonesi

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 25
Gambar 4.5.3.1 Rel

2. Bantalan Rel

Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk meletakkan dan menambat batang rel, menjaga kelebaran
trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm)
agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit,
menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian kereta api,
sekaligus mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk
disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar,
sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian kereta api. Bantalan dipasang melintang
dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni :
1. Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu
campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet
dan tahan jamur.
2. Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih
awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi
maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik.
3. Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern
saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu
menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 26
Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat
ditaksir sebagai berikut :
Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.

Gambar 4.5.3.2 Bantalan Rel Kayu

Gambar 4.5.3.3 Bantalan Rel Besi

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 27
Gambar.4.5.3.4 Bantalan Rel Beton

3. Plat Landas

Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie
Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel
sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada
bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau
karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya
penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang
penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan
batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke
bantalan yang ada tepat dibawahnya.

Gambar.4.5.3.5 Plat Landas

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 28
4. Penambat Rel

Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi


tumpuan batang rel tersebut, agar batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan
menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada
jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni
Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang
dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur
kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan
kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel
dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai
penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan
terowongan.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel kereta api yang berkualitas
tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel kereta api yang memiliki frekuensi dan
axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi
getaran pada rel saat rangkaian kereta api melintas, oleh karena itu perjalan kereta api
menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun
bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan
las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga
tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak
bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak
digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada
bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 29
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

Gambar.4.5.3.6 Penambat Rel Kaku

Gambar.4.5.3.7 Penambat Rel Elastis

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 30
5. Plat Penyambung Rel

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk
menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6
lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel
biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu
komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap
sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian
kereta api lewat akan terdengar bunyi jeg-jegjeg-jeg dari bunyi roda kereta api yang
melewati celah pemuaian tersebut.
Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai
Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini
telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan
Continuous Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang
rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap
CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m.
CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju kereta api yang tinggi, karena
permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian kereta api dapat lewat
dengan lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda kereta api,
karena roda kereta api akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian.
Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan
menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel
(gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat
dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan memasang rail
anchor.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 31
Gambar.4.5.3.8 Plat Penyambung Rel

6. Rail Anchor

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan
pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian
batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak
dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti
penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor
dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 32
Gambar.4.5.3.9 Rail Anchor

7. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)

Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular / butiran dan diletakkan
sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik
berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu
dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi
butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan
pemilihan material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih
mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan
gaya vertikal (cabut/uplift), lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan
sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.

8. Lapisan Pondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)

Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas.
Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di
bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan
tingkatannya.

9. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan
landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah dasar adalah
komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan
berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 33
4.5.4 Kriteria Struktur Jalan Rel Kereta Api

1. Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal
yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator utama
dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan
menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-
komponen struktur jalan rel.

2. Elastisitas (Elastic / Resilience)


Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya
as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel terlalu kaku,
misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin keelastikan struktur
dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.

3. Ketahanan Terhadap Deformasi Tetap


Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap
sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak
baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.

4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan
balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu
terikat dan drainasi yang baik.

5. Kemudahan Untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)


Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan
sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika
terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 34
4.5.5 Pola Distribusi Gaya Pada Struktur Jalan Rel Kereta Api

Pola distribusi gaya vertikal beban kereta api dapat dijelaskan secara umum sebagai
berikut :
1. Beban dinamik diantara interaksi roda kereta api dan rel merupakan fungsi
dari karakteristik jalur, kendaraan dan kereta, kondisi operasi dan lingkungan.
Gaya yang dibebankan pada jalur oleh pergerakan kereta api merupakan
kombinasi beban statik dan komponen dinamik yang diberikan kepada beban
statik. Beban dinamik diterima oleh rel dimana terjadi tegangan kontak diantara
kepala rel dan roda, oleh sebab itu, sangat berpengaruh dalam pemilihan mutu
baja rel.
2. Beban ini selanjutnya didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan
perantara pelat andas ataupun alas karet.
3. Beban vertikal dari bantalan akan didistribusikan ke lapisan balas dan
subbalas menjadi lebih kecil dan melebar. Pola distribusi beban yang melebar dan
menghasilkan tekanan yang lebih kecil yang dapat diterima oleh lapisan tanah
dasar.

Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan
reduksi tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda ( 6000 kg/cm2) menjadi
tekanan yang sangat kecil pada tanah dasar ( 2 kg/cm2). Gambar 4.3 di bawah ini
menjelaskan pola distribusi beban pada struktur jalan rel.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 35
Gambar.4.5.3.10 Pola Distribusi Beban Pada Struktur Jalan Rel

4.5.6 Ketentuan Umum Perencanaan Geometrik Jalan Rel Kereta Api

1. Standar Jalan Rel


Segala ketentuan yang berkaitan dengan jenis komponen jalan rel di dalam
perencanaan geometrik jalan rel tertuang dalam Tabel Klasifikasi Jalan Rel PD.10 tahun
1986. Ketentuan tersebut diantaranya: kelas jalan, daya lintas/angkut, kecepatan
maksimum, tipe rel, jenis bantalan dan jarak, jenis penambat rel dan struktur balasnya.

2. Kecepatan dan Beban Gandar


Dalam ketentuan PD 10 tahun 1986, terdapat beberapa tipe kecepatan yang digunakan
dalam perencanaan, yaitu :
a. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel. Adapun beberapa bentuk kecepatan rencana digunakan untuk:

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 36
a. Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan
maksimum dlam perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel Klasifikasi
Jalan Rel.
b. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
c. Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.
Beban gandar maksimum yang dapat diterima oleh struktur jalan rel di Indonesia
untuk semua kelas jalan adalah 18 ton (PD. No. 10 tahun 1986).

3. Daya Angkut Lintas


Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu
lintas dalam jangka waktu satu tahun.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 37
4. Ruang Bebas dan Ruang Bangunan
a. Definisi
- Ruang Bebas
Ruang di atas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda
penghalang, ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api.
- Ruang Bangun
Ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan seperti tiang
semboyan, tiang listrik dan pagar. Ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada
tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.
b. Jalur Tunggal
Menurut R-10, batas ruang untuk jalur lurus dan lengkung dibedakan
sebagai berikut :
1). Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari lebih besar
dari 3000 m.
2). Untuk lengkung dengan jari-jari 300 sampai dengan 3000 m.
3). Untuk lengkung dengan jari-jari kurang dari 300 m.
- Untuk kereta listrik :
Kereta listrik disediakan ruang bebas untuk memsang saluran-saluran kawat
listrik beserta tiang pendukungnya dan pantograph listrik di kereta.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 38
- Untuk peti kemas :
Ruang bebas didasarkan pada ukuran gerbong peti kemas standar ISO dengan
ukuran standard height. Standar ini digunakan karena banyak negara yang
menggunakannya dan cenderung untuk dipakai pada masa yang panjang.
c. Jarak Jalur Ganda
Jarak jalur sumbu untuk jalur lurus dan lengkung sebesar 4,00 meter.

4.6 Wesel Rel Kereta Api

4.6.1 Definisi Wesel Secara Umum

Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang
bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wesel terdiri
dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan
kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang
runcing.

Gambar.4.6.1 Wesel Kereta Api

4.6.2 Cara Kerja Wesel

Kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka kereta api
juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara
manual ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi
dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan lidah yang lebih panjang
daripada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 39
4.6.3 Jenis-Jenis Wesel Yang Digunakan di Indonesia

1. Wesel Sederhana

Wesel yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur
percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali
pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi :
V = 2,91 x R
Dimana V [km/jam] dan R[m]
Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel.
Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari
merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung.
Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek
yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-
jari wesel.
Cara penulisan wesel adalah :
WS 1900 1:12
Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut
1:12

Sudut wesel dihitung sebagai tangen atau 2 x sin (/2) dan pada penulisannya
dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di
Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12. Jika wesel dilalui kereta api dari
arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing
direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel
menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing
direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang berjalan dari arah buntut
lebih aman dibandingkan daripada arah muka.

Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa
sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel
buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah
buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang
melewati wesel pada umumnya dari kedua arah.

Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan
spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur belok terletak di sebelah
kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 40
Gambar.4.6.3.1 Wesel Sederhana

2. Wesel Ganda

merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi
terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua
wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara
pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda
(cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih
dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat dekat). Wesel ganda dipasang jika
lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi
investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan
sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di
Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya.

3. Wesel Tikungan

Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan
spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel
pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif
pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana
pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.
Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan
spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat
menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan
dinamakan wesel tikungan luar.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 41
Gambar.4.6.3.3 Wesel Tikungan

4. Wesel Persilangan

Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko


gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel
sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel
dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah
mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan
sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup
meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap
kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.

Gambar.4.6.3.4 Wesel Persilangan

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 42
5. Wesel Persilangan Ganda

Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris,
memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan
jalur ke semua kemungkinan arah.Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan
yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat
wesel ini ada bertuliskan kata AWAS WESEL INGGRIS. Bahkan manusia
yang lewat di atas wesel inipun bisa anjlok alias kesandung.

Gambar.4.6.3.5 Wesel Persilangan Ganda

4.6.4 Komponen Wesel

Agar wesel dapat berfungsi seperti yang seharusnya, wesel terdiri atas komponen-
komponen wesel sebagai berikut :

1. Lidah
Wesel mempunyai komponen yang dapat bergerak yang disebut dengan lidah. Lidah
mempunyai bagian pangkal disebut Akar Lidah. Terdapat dua jenis lidah, yaitu:
a. Lidah berputar. Pada jenis ini lidah mempunyai engsel di akar lidahnya.
b. Lidah berpegas. Pada jenis ini akar lidah dijepit sehingga dapat melentur.

Lidah berputar dibuat dari rel tudung, termasuk konstruksi lama tetapi sekarang sudah
tidak dibuat lagi. Konstruksi baru sekarang memakai lidah berpegas. Kalau pada
konstruksi lama lidahnya berputar terhadap sebuah pusat berupa sebuah baut pada akar
lidahnya, lidah berpegas dijepit kuat-kuat pada akarnya. Supaya tidak terlalu kaku, kaki
rel lidah berpegas di muka akar dihilangkan. Rel lidah bergesr di atas pelat-pelat geser.
Jadi, jelas bahwa rel lidah itu hanya dijepit pada akarnya dan tidak ditambat pada pelat
gesernya dan mudah bergerak ke arah horizontal. Untuk menghindari bergeraknya rel itu

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 43
jika diinjak kereta api, dipasang besi-besi penahan diantara rel lidah dan rel lantak. besi-
besi penahan itu juga menjaga supaya rel lidah dalam keadaan terbuka jangan merapat
pada rel lantak, sehingga masih tetap ada alur cukup lebar untuk berjalannya flens roda.

Rel lidah baru menahan tekanan roda jika lebarnya sudah 20 sampai 30 milimeter.
Bagian pertama dari ujungnya belum kuat menahan beban (karena belum cukup lebar)
dan hanya bertugas sebagai pengantar. Bentuknya dibuat sedemikian rupa, sehingga di
mana saja terdapat pembulatan sesuai dengan bentuk flens roda. Selanjutnya, untuk
menjaga jangan sampai ada renggang antara ujung lidah dan rel lantak dalam keadaan
lidah tetutup, yang dapat menyebabkan keluarnya roda dari rel, ujung lidah diberi alat
penjamin berupa sebuah cakar. Kedua rel lidah pada ujungnya dihubungkan sesamanya
dengan sebatang besi. Pada batang penghubung itu, dengan perantara sebuah baut di
tengah-tengah batangnya, digandengkan batang wesel, yang menghubungkan kedua rel
lidah dengan pembalik weselnya.

Baik pada lidah berputar maupun lidah berpegas, ujung lidah dapat dgeser untuk
menempel dan menekan pada rel lantak sehingga dapat mengarahkan jalannya kereta api,
yaitu dari rel lurus ke rel lurus atau dari rel lurus ke rel bengkok atau dari rel bengkok ke
rel lurus. Ujung lidah membentuk sudut yang kecil terhadap rel lantak, disebut Sudut
Tumpu (). Sudut tumpu dinyatakan dengan tangen, yaitu tangen = 1 : m, dengan m
antara 25 sampai 100. Lidah A biasanya sebagian lurus selanjutnya bengkok, sedangkan
lidah B lurus, kedua lidah ini dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi.

2. Jarum dan Sayap

Untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta api berjalan melalui perpotongan rel-
dalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Jarum disini sebaiknya terbuat dari besi
tuang. Akan tetapi, bisa juga dibuat dari rel biasa yang dilas agar didapat biaya yang lebih
murah. Rel sayap terletak disabelah jarum, yang berfungsi untuk membantu jarum
mendukung roda dan mengarahkan flens roda pada posisi yang tepat sehingga kereta api
tetap aman bergerak pada arah yang benar. Konstruksi selengkapnya ialah satu buah
jarum dan dua buah sayap (seperti gambar di bawah ini). Sudut lancip jarum (a) yang
besarnya sama dengan sudut yang dibentuk oleh sepur lurus dan sepur belok disebut
Sudut Simpang Arah. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi
belakang jarum disebut Akhir Wesel.
Agar supaya flens roda dapat lewat maka rel di depan ujung jarum harus terputus.
Kemungkinan turunnya roda ke arah bawah pada saat roda berada di atas terputusnya rel
tersebut di cegah oleh sayap. Dengan adanya sayap ini maka roda saat berada di atas
celah tempat terputusnya rel disangga oleh, baru apabilalebar jarum sudah 30 mm roda
akan disangga oleh jarum.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 44
Kemungkinan tertabraknya ujung jarum oleh flens roda kereta api diatasi dengan :
a. Ujung jarum dibuat lebih rendah 8 mm dibandingkan dengan permukaan rel.
b. Menetapkan jarak antara rel paksa dengan jarum.

Jenis-jenis jarum :
a. Jarum kaku dibaut (boited rigid frogs)
Terbuat dari potongan-potongan rel yang dibaut.
b. Jarum rel pegas (spring rail frogs)
c. Jarum baja mangan cor (cast manganese steel frogs)
d. jarum keras terpusat (hard centered frogs)

3. Rel Lantak

Rel lantak adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sabagai sandaran lidah. Agar
supaya wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah
harus menempel dan menekan rel lantak. Kira-kira 100 cm di depan ujung lidah, rel-rel
lantak disambung dengan penyambung sebagai Awal Wesel. Apabila lidah wesel yang
satu menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat lewatnya
flens roda.

4. Rel Paksa

Rel paksa dipasang berhadapan/berseberangan dengan jarum (dan sayapnya). Pada saat
roda berada di ujung jarum, di atas terputusnya rel, kemungkinan keluarnya roda ke arah
mendatar dicegah dengan rel paksa. Dengan demikian nama rel paksa lebih mengarah
pada kemampuan rel dimaksud untuk memaksa roda kereta api tidak ke arah mendatar.
Karena kegunaan rel paksa yang seperti tersebut di atas maka letak rel paksa ialah
berhadapan dengan ujung jarum tempat terputusnya rel berada. Selain itu fungsi rel paksa
ini untuk melindungi rel jarum.

5. Penggerak Wesel

Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang penarik. Kedua lidah
bergerak di atas Pelat Gelincir atau Balok Gelincir yang dipasang secara kuat di atas
bantalan-bantalan wesel.

4.6.5 Konstruksi Pada Wesel

Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Awal wesel yaitu dimulai
dari sambungan rel lantak, 1 meter dari. Sedangkan, akhir wesel terletak pada sambungan
rel sesudah rel jarum. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel
(termasuk celah sambungan rel), sehingga akan memudahkan pemasangan wesel ke
dalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan pemotongan rel pada sepur yang telah

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 45
ada.
Untuk mempermudah konstruksinya, rel pada wesel dipasang tegak dan tanpa
peninggian rel lengkung. Di samping itu juga, karena kereta api yang melewati wesel
berjalan lambat ( 30 km/jam). Peninggian rel lengkung kemungkinan digunakan hanya
pada wesel kecepatan tinggi. Kedudukan wesel harus dikunci dan tidak boleh berubah
atau berbalik pada saat dilalui kereta api karena hal itu akan menyebabkan kereta api
keluar dari relnya (derailment).

Untuk memperlancar pergeseran dari wesel. Bagian-bagian yang bergeser dari


wesel itu haruslah selalu diminyaki atau diberi oli. Karena mudahnya wesel untuk
digeser, haruslah selalu diawasi pergeseran tersebut. Pergeseran masih dapat terjadi,
walaupun roda-roda kereta api masih terdapat di atas lidah wesel.
Perputaran wesel menggunakan engsel atau pegas. Kedua lidah wesel dihubungkan satu
sama lain dengan batang besi. Batang besi itulah yang dihubungkan dengan pembalik
wesel yang digunakan untuk membalik wesel. Agar kepala stasiun dan masinis kereta api
dapat mengetahui apakah wesel menuju track lurus ataukah track belok maka pada
pembalik wesel diberi sebuah tebeng/tunggul. Apabila tunggul itu sejajar dengan jalan
kereta utama, wesel mengarah ke jalan kereta utama.

Rel lidah dapat dibuat dari rel biasa atau rel yang diperberat atau rel tudung. Salah
satu dari rel lidah harus selalu rapat pada rel lantak. Lidah lainnya harus terbuka, berjarak
tidak kurang dari 100 mm dari rel lantak.

4.7 Persinyalan Kereta Api

Persinyalan kereta api adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan isyarat
berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan
isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api.

4.7.1 Jenis-Jenis Persinyalan Kereta Api

1. Sinyal Mekanik

Adalah perangkat sinyal yang digerakkan secara mekanik, disini ada papan/lengan
semapur yang dinaikkan dan diturunkan untuk memberi perintah kepada masinis kereta api.
Sistem ini masih digunakan di Indonesia pada lintasan dengan frekuensi yang rendah namun
mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistem yang lebih modern.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 46
2. Sinyal Mekanik Dengan Blok Elektro Mekanik

Hampir sama dengan sinyal mekanis namun lengan semapur dinaikkan dan diturunkan
dengan perangkat elektro mekanis. Peralatan sinyal antar stasiun satu dengan lainnya
dihubungkan oleh perangkat blok (kunci elektrik) untuk mencegah pemberian indikasi aman
saat jalur kereta sedang terisi. Urutan pemasangan sinyal:

1. Sinyal muka (semapur atau lampu elektrik)


2. Sinyal masuk (semapur)
3. Sinyal keluar (semapur)

Gambar.4.7.1.1 Sinyal Mekanik

3. Sinyal Elektrik

Sinyal elektrik adalah isyarat lampu seperti halnya lampu lalu lintas untuk mengatur jalan
tidak jalannya kereta api.

Pada sistem persinyalan elektrik warna lampu:

menunjukkan indikasi tidak aman (warna merah), sehingga kereta api harus berhenti
menunjukkan indikasi hati-hati (warna kuning), sehingga harus mengurangi
kecepatan dan siap untuk berhenti
menunjukkan indikasi aman (warna hijau)

Untuk menghindari bola lampu putus, biasanya digunakan dua pasang lampu atau setiap
aspek dipasangi 2 lampu, sedang perkembangan terakhir yang sudah mulai digunakan di
Indonesia adalah penggunaan lampu LED

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 47
Gambar.4.7.1.3 Sinyal Elektrik

4.7.2 Penggunaan Jenis Sinyal Kereta Api

Sedapat mungkin sinyal yang digunakan adalah sinyal listrik, namun jika anggaran masih
terbatas digunakan pendekatan sebagai berikut:

1. jenis sinyal mekanik untuk frekuensi lalu-lintas rendah;


2. sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik untuk frekuensi lalu-lintas sedang;
3. sinyal listrik untuk frekuensi lalu-lintas tinggi.

V. PENUTUP

Maksud dari tujuan pembuatan makalah ini adalah untuk menambah wawasan kita
tentang perkembangan struktur transportasi terutama kereta api. Dengan terus meningkatnya
kemajuan teknologi maka akan semakin ditingkatkan kearah aspek kenyamanan, aspek
keselamatan, dampaknya terhadap lingkungan dan biaya yang ekonomis untuk pembuatannya.

Bahwa materi tentang kereta api ini masih cukup luas dan akan selalu ada pembaharuan
sehingga diperlukan penggalian informasi dan ilmunya dari berbagai sumber yang terdepan, dan
juga harus tetap mengacu pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku sekarang ini sehingga
dengan cara ini pembangunan jalan rel dapat lebih aman, nyaman dan ramah lingkungan, dapat
lebih efektif dan juga dapat dilakukan dengan beberapa metode pelaksaannya yang mudah dan
berkualitas untuk pekerjaan konstruksi.

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 48
DAFTAR PUSTAKA

(1). Umar Sumardi, (2016). Perencanaan Jalan Rel Kereta Api.


http://umarcivilengineering.blogspot.co.id/2016/02/perencanaan-jalan-rel-kereta-
api.html

(2). Hendri Yana, (2014). Konstruksi Rel Kereta Api.


https://hendriyana90.wordpress.com/konstruksi-rel-kereta-api

(3). Ilmu Teknik Sipil, (2013). Komponen Penyusun Rel Kereta Api.
https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/komponen-penyusun-rel-
kereta-api

(4). Hendri Yana, (2014). Jalan Rel. https://hendriyana90.wordpress.com/jalan-rel

(5). Kids Learning, (2014). Wesel Pada Kereta Api.


http://civildoqument.blogspot.com/2014/10/wesel-pada-kereta-api.html

(6). Hanafi Spoorwegen, (2009). Kupas Wesel. http://rel-


keretaapi.blogspot.co.id/2009/06/kupas-wesel.html

(7). Wikipedia, (2017). Kereta Api. https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

(8). Wikipedia, (2017). Sejarah Perkeretaapian di Indonesia.


https://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia

(9). Wikipedia, (2017). Sinyal Kereta Api .


https://id.wikipedia.org/wiki/Sinyal_kereta_api

(10). Wikipedia, (2017). Lebar Jalur Kereta Api .


https://id.wikipedia.org/wiki/Lebar_jalur_kereta_api

(11). Wikipedia, (2017). Stasiun Kereta Api .


https://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_kereta_api

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API* 49