Anda di halaman 1dari 36

BUKU KASTRAT

DEPARTEMEN KAJIAN STRATEGIS


HIMATEKLA FTK ITS 2016/2017
DAFTAR ISI
Kata Pengantar.............................................................................................................................................. 3
ADA APA DENGAN REKLAMASI INDONESIA ? ............................................................................................. 4
1. Latar Belakang................................................................................................................................... 4
2. Rumusan Masalah ............................................................................................................................. 5
3. Pembahasan...................................................................................................................................... 5
3.1 Pengertian Reklamasi................................................................................................................ 5
3.2 Dampak Positif & Negatif reklamasi ......................................................................................... 5
3.3 Konflik reklamasi di Indonesia .................................................................................................. 6
3.4 Potret reklamasi di luar negeri................................................................................................ 10
3.5 Hal hal yang harus diperhatikan dalam melaksanakan reklamasi di Indonesia................... 10
Peran Teknologi Maritim dalam Menjaga Kedaulatan NKRI .................................................................... 13
1. Latar Belakang................................................................................................................................. 13
2. Landasan Teori ................................................................................................................................ 15
3. Rumusan Masalah ........................................................................................................................... 15
4. Pembahasan .................................................................................................................................... 15
2.2 Permasalahan kedaulatan yang terjadi di Indonesia .............................................................. 18
2.3 Teknologi Maritim dalam menjaga kedaulatann .................................................................... 21
Pengaruh Pembangunan Terusan Kra terhadap Visi Indonesia Poros Maritim Dunia ............................ 28
1. Latar Belakang................................................................................................................................. 29
2. Landasan Teori ................................................................................................................................ 29
3. Rumusan Masalah ........................................................................................................................... 29
4. Pembahasan .................................................................................................................................... 30
4.1 Pengertian Terusan ................................................................................................................. 30
4.5 Langkah yang harus dipersiapkan Indonesia dalam menyikapi kehadiran Terusan Kra......... 35
Kata Pengantar

Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
karunia-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan salah satu program kerja kami yaitu Buku
Kastrat Departemen Kajian dan Strategis HIMATEKLA FTK ITS 2016/2017.

Maksud dan tujuan kami menulis Buku Katrat ini adalah sebagai bentuk rasa syukur dan menjadi
sebuah media untuk proses berbagi ilmu yang berkaitan dengan keprofesian khususnya bagi
Mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan dan umumnya bagi seluruh civitas akademika ITS Surabaya.
Isi dari Buku Katrat sendiri ini pun berkaitan dengan rangkuman dari Diskusi Terbuka yang telah
kami adakan selama satu tahun kepengurusan HIMATEKLA FTK ITS 2016/2017. Kami juga
mengucapkan terimakasih sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah ikut berpartisipasi
dalam pembuatan Buku Kastrat ini. Kami menyadari masih banyak kekurangan dalam
penyusunan Buku Kastrat ini. Maka dari itu kami mengharapkan kritik dan saran dari berbagai
pihak semua guna kami jadikan bahan evaluasi dan untuk meningkatkan kualitas dari
Departemen Kajian dan Strategis HIMATEKLA FTK ITS periode 2017/2018.

Terakhir semoga penyusuan Buku Kastrat ini dapat menjadi tambahan ilmu dan penambah
wawasan khususnya di bidang keprofesian Jurusan Teknik Kelautan FTK ITS sehingga pada
akhirnya Buku Kastrat ini berguna bagi khayalak luas.

Surabaya, Agustus 2017

Departemen Kajian dan Strategis HIMATEKLA 2016/2017


ADA APA DENGAN REKLAMASI
INDONESIA ?

1. Latar Belakang
Beberapa waktu yang lalu kita dihebohkan dengan pencabutan SK pengehentian
reklamasi pulau G Pantai Utara Jakarta oleh mentri koordinator kemaritiman yang baru
yaitu Bapak Luhut B. Panjaitan. Hal ini sangat mengundang perhatian karena sebelumnya
reklamasi sempat dihentikan oleh mentri yaitu Rizal Ramli karena banyak menuai protes.
Namun sebenarnya di Indonesia sebelum konflik reklamasi Jakarta mencuat sudah banyak
reklamasi reklamasi di daerah lain yang bermasalah. Diantaranya adalah Teluk Benoa di
Bali, Pantai Losari di Makassar dll. Kemudian kita berfikir mengapa rata- rata reklamasi
di Indonesia bermasalah, ada apa? Mengapa di Negara lain yang juga menerapkan
reklamasi didaerahnya tidak seperti ini, bahkan di Negara lain dinilia sangat
menguntungkan Negara. Salah satu contoh Negara tetangga Singa pura yang 20%
wilayahnya sekarang adalah daratan hasil reklamasi.
2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas adapun rumusan masalah yang dapat dirumuskan adalah:
1. Apa Pengertian Reklamasi?
2. Bagaimanakah reklamasi jika dilihat dari kacamata engineering?
3. Mengapa Reklamasi di Indonesia rata rata menuai pro dan kontra dalam
pelaksanaannya?
4. Apakah sajakah hal hal yang harus dilakukan jika ingin melaksanakan proyek
reklamasi di Indonesia?

3. Pembahasan
3.1 Pengertian Reklamasi
3.1.1 Pengertian Secara Umum
Reklamasi merupakan proses membuat lahan baru baik dari laut,
sungai, teluk, maupun danau. Lahan hasil reklamasi umumnya disebut
sebagai reclamation ground atau lahan reklamasi.
Di beberapa wilayah, contohnya salah satu bagian dari Amerika
Serikat, proses reklamasi dikaitkan untuk mengubah lahan yang sebelumnya
rusak atau tidak terpakai menjadi lahan yang lebih baik dan produktif. Salah
satu contohnya yaitu di Alberta, Canada dimana reklamasi didefinisikan oleh
pemerintah setempat sebagai proses mengubah (reconvert) tanah yang rusak
akibat dari salah penggunaan tanah. Di Oceania, reklamasi sering dikaitkan
ke rehabilitasi tanah
3.1.2 Pengertian Menurut Undang Undang
Reklamasi adalah kegiatan yang dilakukan oleh Orang dalam rangka
meningkatkan manfaat sumber daya lahan ditinjau dari sudut lingkungan dan
sosial ekonomi dengan cara pengurugan, pengeringan lahan atau drainase
(UU No 27 Tahun 2007)
3.1.3 Pengertian oleh Drs. Save M Dagun (1997)
Reklamasi merupakan sebuah pemanfaatan lahan yang tidak
ekonomis sebagai kepentingan pemukiman, pertanian, industri, rekreasi dan
yang lainnya, yang mencakup pengawetan tanah, pengawetan sumber air,
pembebasan tanah tandus, drainase daerah rawa atau lembah dan proyek
pasang surut.

3.2 Dampak Positif & Negatif reklamasi


3.2.1 Dampak positif reklamasi
1. Ada tambahan daratan yang bisa dimanfaatkan untuk berbagai
macam kebutuhan
2. Daerah kawasan reklamasi menjadi tahan erosi karena system
pertahanan yang kuat seperti break water, dan tanggul raksasa
3. Daerah yang ketinggiannya di bawah permukaan air laut tahan
terhadap banjir karena pembangunan tembok sepanjang garis pantai
4. Dapat menjadi ikon wisata dan tambahan penghasilan bagi
pemerintah daerah
3.2.2 Dampak negatif reklamasi
1. Peninggian muka air laut karena daerah yang sebelumnya berfungsi
sebagai kolam berubah menjadi daratan sehingga berpotensi
menimbulkan banjir rob.
2. Sumur-sumur penduduk berubah dari payau menjadi asin
3. Penduduk yang tinggal di sekitar wilayah reklamasi akan sangat
terganggu apabila kanal tidak dibuat dengan baik, karena air asin
akan mengendap terkena panas, dan terjadi proses kontaminasi
secara kimia.
4. Pencemaran laut yang disebabkan sendimentasi dapat menyebabkan
ikan dan biota laut lainnya mati.

3.3 Konflik reklamasi di Indonesia


3.3.1 Reklamasi Teluk Benoa Bali
Pariwisata sudah menjadi nafas dan urat nadi bagi Bali. Ini terjadi
karena pariwisata dijadikan sebagai tulang punggung ekonomi, akan tetapi
pariwisata bagai pisau bermata dua. Pariwisata memang penuh paradoks
dan ironi. Terlebih dengan pemanfaatan kebudayaan sebagai modal utama
dalam pengembangan pariwisata. Seringkali dikatakan pariwisata sebagai
senjata kapitalis untuk menghancurkan budaya itu sendiri namun tidak
sedikit juga dikatakan sebagai wahana pelestari budaya.
Pariwisata di Bali adalah pariwisata budaya, yang mengekpos
budaya Bali sebagai produk utama. Interaksi panjang antara orang Bali dan
wisatawan telah menghasilkan akulturasi, membuat orang Bali hidup dalam
dua dunia, dunia tradisional dan dunia pariwisata. Namun sejajar dengan
pergeseran arti Pariwisata Budaya, kita juga menyaksikan pergeseran dalam
urutan prioritas. Hal yang kini lebih diperhatikan pemangku kebijakan
adalah bagaimana memanfaatkan budaya demi pariwisata, bukan lagi
menilai dampak pariwisata terhadap kebudayaan mereka.
Banyaknya vila dan hotel yang melanggar sempadan pantai dan
jalur hijau, menunjukkan bahwa para pemangku kebijakan belum
memahami konsep pembangunan pariwisata yang sudah dibuat sejak
pertengahan tahun 1970. Bali jika bercermin dari hasil penelitian dan
pengkajian SCETO, konsultan pariwisata dari Prancis tahun 1975, di Pulau
Bali maksimal dibangun 24.000 kamar hotel berbintang untuk menjaga
daya dukung Bali. Namun kenyataannya di Bali kini telah dibangun 55.000
kamar hotel berbintang atau dua kali lipat daya dukung Bali
(antaranews.com). Tahun 2012, jumlah kunjungan wisatawan ke Bali
mencapai 2.893.074 orang (PHRI Bali, 2013). Kendati angka kunjungan
cukup besar, namun tingkat hunian kamar (THK) hotel di Bali, bisa
dikatakan fluktuatif. Tjokorda Oka Artha Ardhana Sukawati, Ketua BPD
Perhimpunan Hotel dan Restoran Indonesia (PHRI) Bali, mengatakan
kunjungan wisatawan tidak diikuti dengan meningkatnya tingkat hunian ini
disebabkan menurunnya length of stay atau lama tinggal dan jumlah kamar
yang meningkat sehingga supply dan demand tidak seimbang.
Begitu pula halnya dengan pembangunan vila di tengah sawah yang
ada di Bali. Tentu saja hal tersebut akan berdampak pada pemotongan jalur
air. Air yang seharusnya untuk subak serta pertanian pada akhirnya habis
untuk puluhan hingga ratusan vila di satu tempat. Namun yang terlihat
dewasa ini bukanlah moratorium pembangunan vila dan hotel, melainkan
eksploitasi pariwisata secara berlebihan sehingga bermuara pada alih fungsi
lahan hijau.
Filosofi Tri Hita Karana seakan tidak lagi menjadi pedoman utama
dalam pembangunan pariwisata di Bali. Wisatawan mancanegara pada
dasarnya datang berlibur ke Bali untuk melihat alam dan budaya masyarakat
Bali yang tidak dapat dijumpai di negara asal mereka. Wisatawan datang
untuk melihat sistem subak, sawah terasering, serta pemandangan alam
yang begitu luar biasa. Di era otonomi daerah ini, para pemangku kebijakan
di Bali seyogyanya tidak hanya memikirkan pendapatan asli daerah (PAD)
semata, yang salah satunya diperoleh dari pemberian izin pembangunan
hotel, vila dan rumah makan di lokasi-lokasi yang seharusnya tetap
dibiarkan hijau.
Arya Dhyana, seorang ekonom alumnus UGM berpendapat
bahwakondisi Bali saat ini dapat diibaratkan dengan kapal layar yang
terpaksa berlayar dengan kondisi penumpang penuh sesak, bahkan terdapat
beberapa lubang di dasar kapalnya. Jika hal tersebut tidak cepat diperbaiki,
tentu akan menyebabkan kapal tersebut tenggelam. Bali saat ini dengan
kepadatan penduduk 690 jiwa/km2 (bps.go.id). Ini akibat Bali diserbu
pendatang yang melihat peluang ekonomi lebih baik dibandingkan dengan
daerah mereka. Dengan penduduk (penumpang) yang penuh sesak,
ditambah pesatnya pembangunan yang dipicu dan dipacu oleh industri
pariwisata, tentu saja menimbulkan beberapa permasalahan, ibarat lubang-
lubang kecil di dasar kapal ini.
Kini Bali dihadapkan pada proyek Reklamasi Teluk Benoa yang
menuai pro dan kontra di kalangan masyarakat. Desain reklamasi ini sendiri
ternyata sudah dibuat pada tahun 2007 lalu. Pembuat desain reklamasi pulau
ini, yakni Tilke Engineers & Architects, merupakan sebuah perusahaan
kelas dunia asal Jerman yang didirikan tahun 1983. Perusahaan ini biasa
menangani desain untuk berbagai proyek di berbagai belahan dunia seperti
proyek hotel di Bahrain, di Shanghai Cina, dan berbagai proyek di belahan
dunia lainnya (beritabali.com). Namun sejatinya, proyek reklamasi tentu
akan berdampak pada lingkungan, ekonomi, sosial dan roh dari pariwisata
Bali, yakni Pariwisata Budaya.
3.3.2 Reklamasi Pantai Utara Jakarta
Proyek reklamasi Jakarta membangun setidaknya 17 pulau buatan
dengan total area sebesar Bogor. Tentunya, hal tersebut akan mengubah dan
menurunkan secara signifikan lingkungan yang sebenarnya sudah rapuh di
pesisir Jakarta. Keberadaan pulau buatan juga akan mengubah arus laut (sea
current), yang tentunya akan membuat erosi pada pulau asli terdekat atau
bahkan membuat banjir menjadi semakin parah. Para nelayan juga sudah
melakukan perotes, Karena proyek ini akan mengurangi tangkapan mereka,
dan pada akhirnya mereka harus melaut lebih jauh untuk mencari ikan dan
membuat pengeluaran bensin menjadi semakin tinggi
Efek lingkungan dari Great Garuda Wall , proyek yang berbeda
namun berhubungan, bahkan lebih buruk. Ketika proyek ini selesai, air di
dalam tembok akan kehilangan kadar garamnya (salinitas). Akibatnya,
banyak spesies harus melakukan migrasi keluar tembok dan hutan
mangrove di Jakarta utara akan hilang
Proyek reklamasi ini juga bertabrakan dengan proyek infrastruktur
lain yang sudah ada. Perwakilan Kementrian Transportasi Pelabuhan
Tanjung Priok mengatakan bahwa reklamasi akan menghalangi atau
mengganggu lalu lintas kapal ke dalam dan keluar pelabuhan, dan terdapat
beberapa seaports di sekitar pesisir utara, termasuk Muara Angke, Sunda
Kelapa, Tanjung Priok dan Marunda.
Selain itu, perwakilan Asosiasi Sistem Komunikasi Kabel Bawah
Laut Indonesia memperingatkan bahwa terdapat banyak kabel
telekomunikasi yang berada dibawah pulau buatan yang direncanakan yang
dapat memudahkan terjadinya insiden atau gangguan komunikasi
Menteri Perikanan dan Kelautan, Susi Pudjiastuti juga telah meminta
proyek tersebut untuk ditunda, dan selanjutnya menyatakan bahwa proyek
tersebut membutuhkan izin oleh kementrian karena proyek tersebut akan
berefek pada ekosistem laut. Namun, Gubernur Ahok mengatakan bahwa
seharusnya tidak ada masalah perizinan karena otoritas gubernur Jakarta
berada di level yang sama dengan menteri.
Hal yang paling pentung adalah keefektifan dari proyek tersebut
dalam mencegah penurunan ketinggian tanah. Ahli lingkungan mengatakan
bahwa reklamasi tidak akan membantu menyelesaikan permasalahan
penurunan ketinggian tanah. Bahkan, salah satu dari konsultan NCICD
menyatakn bahwa hanya dengan menghentikan ekstraksi air tanah berlebih
permasalahan ini akan selesai.
Keuntungan dari Proyek Reklamasi Jakarta
Tentunya yang pertama adalah pihak pembangun. Pulau buatan
tersebut rencananya akan dibuatkan bangunan mewah, lapangan golf, yang
hanya dapat diakses oleh masyarakat kaya karena harganya jualnya yang
mencapai Rp. 30,000,000 rupiah (US$ 2,200) per meter persegi
Wakil Gubernur Tata Ruang dan ekosistem menyatakan bahwa 30% dari
tanah yang direklamasi akan menjadi area hijau, dan akan terdapat
perumahan yang disediakan untuk masyarakat berpendapat rendah. Tetapi,
sebagai contoh di Golf City, rental apartemen rendah biaya malah hanya
ditujukan untuk pekerja rumah yang membantu komunitas kaya. Ahli kota
juga telah menunjukkan perhatiannya tentang apakah proyek ini
menguntukan bagi public dalam skala besar atau hanya masyarakat kaya
Bagaimana tentang kasus korupsi?
Investigator KPK baru baru ini menciduk Penasihat Kota Jakarta
Mohamad Sanusi dari Partai Gerindra dan tersangka lain (Geri), di mall
belanja di Jakarta Selatan. Kedua tersangka mendapat uang dari pekerja PT
Agung Podomoro Land (APLN) yang ditujukan untuk menyuap penasihat
agar mendukung proyek ini . berdasarkan hokum, perusahaan APLN harus
menyerahkan 15% area reklamasi ke Pemerintah Kota. Suap tersebut juga
ditujukan untuk mengubah nilai tersebut menjadi 5%. Selain itu, Presiden
Direktur PT APLN juga telah masuk ke dalam daftar tersangka.
Seorang analis dari KDB Daewoo Securities Indonesia menyatakan
bahwa Agung Podomoro Land memiliki lahan proyek yang jauh lebih
sedikit disbanding kompetitornya. Di tahun 2015, APLN memiliki lahan
sebesar 1000 hektar, sementara PT Ciputra Development dan PT Bumi
Serpong Damai memiliki tanah sebesar 4000 hektar, dan 6000 hektar. Hal
inilah yang membuat kepemilikan lahan reklamasi menjadi sangat kruisial
bagi APLN.
Apa masalah utama di Reklamasi Teluk Jakarta?
Permasalahan utamanya berada pada kemungkinan bahwa
reklamasi ini tidak membantu menyelesaikan permasalahan penurunan
tinggi tanah, dan malah membuat kerusakan ekosistem. Serta, ditakutkan
lahan reklamasi ini hanya dapat dinikmati oleh masyarakat berpendapat
tinggi saja daripada public secara luas. Selain itu, kasus korupsi yang baru
saja terjadi mencerminkan kecenderungan oleh developer (APLN) untuk
mengeksploitasi lahan untuk keuntungannya sendiri daripada memenuhi
kebutuhan public

3.4 Potret reklamasi di luar negeri


Kita dapat berkaca pada Singapura yang telah berhasil dalam menerapkan
reklamasi, dimulai pada tahun 1960-an, luas singapura telah bertambah
sebesar 20 persen akibat reklamasi dari 584 kilometer persegi dan kini
menjadi 714 kilometer persegi.
Ketika kita mendarat di Bandara Internasional Changi, bandara tersebut
didirikan pada lahan hasil reklamasi. Berkat konsistensi Singapura dalam
memberikan pelayanan, bandara tersebut bahkan menjadi bandara hub di Asia
Tenggara.
Terlepas dari suka atau tidak sukanya warga Jakarta dengan reklamasi, toh
ketika berlibur di Singapura, salah satu destinasi tujuan adalah kawasan
wisata Marina Bay. Kawasan itu ternyata juga hasil reklamasi dengan luas
setara 17.000 lapangan sepak bola.
Keterbukaan juga salah satu kunci dari kondusifnya reklamasi dan
redevelopment di Singapura. Segala informasi dapat diunduh atau dicari
kanal informasinya melalui laman Urban Redevelopment Authority.
Keterbukaan kiranya sangat penting supaya tidak ada pihak yang merasa
dikhianati atau ditipu. Supaya reklamasi juga menjadi milik bersama, milik
warga kota tidak sekadar dimonopoli oleh pengembang.
Lain halnya dengan Belanda, alih alih melakukan reklamasi dan
membangun giant sea wall, belanda memperkuat pertahanan pesisir dengan
cara sand nourishment, yaitu pembuatan jebakan-jebakan pasir di wilayah
yang rawan abrasi, bukan dengan membuat tanggul raksasa di tengah laut.
Selain itu, upaya mitigasi banjir di Belanda justru dilakukan dengan
merobohkan tanggul-tanggul sungai yang sudah ada dan menggantinya
dengan konsep room for the river.

3.5 Hal hal yang harus diperhatikan dalam melaksanakan reklamasi di Indonesia
Pada akhirnya reklamasi di Indonesia tetap akan berjalan dengan berbagai
konflik didalamnya. Yang harus dipahami adalah bahwa reklamasi merupakan
usaha untuk yang dilakukan untuk meraih beberapa keuntungan apakah itu dari
factor ekonomi maupun factor linkungan berupa perlindungan diri dari bencana.
Namun yang harus diperhatikan adalah sebelum melakukan proyek reklamasi ada
beberapa hal yang sepatut nya dilakukan terlebih dahulu jika ingin terhindar dari
konflik sehingga pada akhirnya menemukan win win solution. Dari beberapa
konflik yang telah terjadi kita dapat belajar beberapa hal, berikut adalah hal hal
yang harus diperhatikan jika ingin menerapkan reklamasi :

1. Reklamasi dilakukan untuk mengembalikan kondisi lingkungan


Sesuai dengan pengertian reklamasi itu sendiri adalah to reclaim
yang artinya mengembalikan. Pengembalian yang dilakukan adalah
mengembalikan kondisi dari suatu lingkungan yang sudah tercemar,
rusak akibat beberapa sebab apakah limbah pabrik, banjir dsb.
Aspek dasar ini adalah dasaran yang harus dimiliki untuk
melakasanakan proyek reklamasi, tanpa adanya masalah disuatu
daerah tidak sepatutnya dilakukan reklamasi

2. Reklamasi dilakukan demi kepentingan bersama


Paada dasarnya lautan bukanlah sesuatu hal yang bisa dimiliki
pribadi atau swasta melainkan merupakan saran umum yang berhak
dinikmati setiap orang. Maka dari itu pembangunan reklamasi harus
didasari oleh kepentingan bersama, seperti apa perwujudannya?
Apakah itu membangun Pemukiman rakyat, membangun airport
pelabuhan dsb, yang terpenting adalah memiliki fungsi untuk
kepentingan bersama.

3. Melakukan Public Discuss sebelum melaksanakan reklamasi


Tentu saja apabila melakukan reklamasi akan menyangkut beberapa
kepentingan disana dan mengakibatkan beberapa dampak di
dalamnya, selain pemerintah masyarakat disekitar daerah reklamasi
harus diperhitungkan dalam pembuatan proyek reklamasi karena
dampak dari kegiatan ini akan langsung berefek kepada masyarakat.
Dampak harus dilihat dari berbagai sisi, ekonomi, lingkungan
maupun sosial budaya. Jikalau proyek reklamasi hanya
mementingkan segelintir orang lebih baik tidak usah dilakukan.
Maka dari itu untuk menyamakan presepsi antar pemerintah yang
bermaksud baik kepada masyarakat diadakanlah public discuss
tersebut. Selain meminimalisir adanya rasa curiga masyarakat
terhadap pemerintah disini masyarakat lebih merasa diajak dalam
menetapkan suatu kebijakan

4. Memenuhi segala aturan yang menyangkut pengadaan proyek reklamasi


Banyak diatara kasus reklamasi mengenyampingkan aturan .
Padahal aturan merupakan suatu landasan yang tidak boleh
dilanggar dalam kehidupan berbangsa dan bernegera. Melihat
reklamasi ada beberapa aturan yang harus dipenuhi diantaranya UU
Tata Ruang, AMDAL , dan Peraturan menteri. Yang artinya tidaklah
boleh mendobrak suatu aturan pun dalam pelaksanaan reklamasi ini.
Peran Teknologi Maritim dalam Menjaga
Kedaulatan NKRI

1. Latar Belakang
Sudah tidak asing lagi di telinga kita bersama bahwasanya semenjak terpilihnya
Presiden Indonesia ke-7 Bapak Ir. Joko Widodo, Negara kita tercinta Indonesia akan
diproyeksikan sebagai poros maritim dunia. Hal ini acap kali disampaikan presiden kita
diberbagai kesempatan, salah satunya saat memberi sambutan di Konferensi Tingkat
Tinggi Asia Timur pada tahun 2015 silam. Untuk mewujudkan cita- cita sebagai Negara
poros maritim dunia setidaknya ada 5 pilar utama yang wajib diperhatikan. Pilar pertama
yaitu pembangunan kembali budaya maritim Indonesia. Kedua komitmen menjaga dan
mengelola sumber daya laut. Ketiga komitmen mendorong pengembangan infrastruktur
dan konektivitas maritim. Keempat diplomasi maritim. Kelima Indonesia berkewajiban
membangun pertahanan maritim. Dari beberapa pilar yang telah dipaparkan sebelumnya
pada poin kelima menyebutkan Indonesia berkewajiban membangun pertahanan
maritim.
Berbicara soal pertahanan maritim sangat erat kaitannya dengan bagaimana Negara
ini menjaga kedaulatan dan kekayaan maritim. Mengapa menjaga kedaulatan maritim
NKRI begitu penting? Faktanya, Indonesia Indonesia merupakan negara kepulauan
terbesar di dunia dengan luas wilayah lautan mencapai 3.257.483 km persegi dan luas
daratan sebesar 1.922.570 km persegi. Ini berarti, dua pertiga wilayah Indonesia adalah
lautan. Jika zona ekonomi eksklusif (ZEE) ikut diperhitungkan, maka luas lautan menjadi
sekitar 7,9 juta km persegi atau 81 persen dari seluruh wilayah Indonesia. Panjang pantai
negeri ini mencapai 95.181 km. Jika dibentangkan di Eropa, maka wilayah Indonesia akan
menutup wilayah Inggris hingga laut Kaspia dekat Iran. Karena luasnya didominasi oleh
lautan, maka sebagian besar perbatasan Indonesia dengan negara lain berada di perairan.
Ada sepuluh negara yang berbatasan laut dengan Indonesia yakni India, Malaysia,
Singapura, Thailand, Vietnam, Filipina, Republik Palau, Australia, Timor Leste dan Papua
Nugini (PNG). Faktor yang juga tidak kalah penting adalah kita harus menyadari
bahwasanya Indonesia sejatinya merupakan Negara yang sangat potensial. Potensi- potensi
Indonesia yang begitu besar membuat Negara ini rawan akan terjadinya berbagai ancaman
dari luar, dimana tujuannya adalah untuk mengambil alih potensi yang dimiliki Indonesia.
Perlu diketahui bahwa intervensi asing akan lebih mudah masuk melalui 4 celah,
berikut poin- poinnya : (1) Birokrasi Internasional, (2) Konflik Internal suatu Negara, (3)
Pasar Internasional/ jalur perdagangan, (4) Bencana alam. Suhu politik yang akhir- akhir
ini terus meningkat ditandai dengan aksi demonstrasi besar- besaran yang sudah beberapa
kali terjadi membuat Indonesia harus makin waspada akan datangnya intervensi dari luar.
Ketidakstabilan keadaan suatu Negara yang bisa kita sebut dengan konflik internal
merupakan salah satu celah yang dapat dimanfaatkan oleh pihak luar untuk dapat memecah
belah bangsa sehingga Negara ini mudah diintervensi. Membangun Kedaulatan maritim
adalah salah satu opsi bagaimana Negara ini dapat mewujudkan kewaspadaan tersebut.

Melihat kondisi kekininian dari permasalahan yang sedang terjadi di wilayah laut
Indonesia, banyak sekali perspektif ancaman yang dikhawatirkan dapat mengganggu
kestabialan kedaulatan maritim NKRI, hal ini perlu diperhatikan dan diwaspadai, beberapa
diantaranya yaitu, perlu diperhatikannya pulau- pulau kecil yang berada di wilayah garis
terluar perbatasan Indonesia, sudah menjadi persoalan lama bahwasanya pulau- pulau kecil
tersebut telah banyak yang diakuisisi oleh Negara- Negara tetangga yang memiliki batas
wilayah laut yang berdekatan, kemudian Tumpang tindihnya wilayah laut Indonesia akibat
aktivitas penambahan muka daratan oleh Negara lain contohnya yaitu hasil reklamasi
berupa pulau- pulau buatan oleh Singapura. Terakhir pemasalahan yang sampai saat ini
belum kunjung usai mengenai klaim Tiongkok akan kawasan wilayah laut cina selatan
dimana Indonesia terkena dampak pada wilayah Natuna yang memiliki cadangan gas alam
yang sangat besar.
Dengan berbagai paparan permasalahan kedaulatan diatas selanjutnya timbul
pertanyaan bagaimana seharusnya menyikapi permasahan ini dengan tepat dan akurat.
Pihak pemerintah sudah berupaya keras untuk mengatasi problematika perbatasan salah
satunya dengan berbagai aksi penenggelaman kapal bebendara asing yang dewasa ini
marak terjadi. Sekarang giliran kita sebagai civitas akademika tekhususus sebagai calon
engineer masa depan mari kita lihat permasalahan ini dari kacamata teknologi. Bagaimana
kesiapan teknologi maritim Indonesia saat ini dalam menghalau ancaman- ancaman yang
datang silih berganti. Kondisi kekinian maupun kondisi ideal patut dikaji, karena melalui
kondisi saat ini kita dapat mengetahui apa yang akhirnya harus direncanakan untuk
persiapan dihari esok.
2. Landasan Teori
1. Pengertian kedaulatan maritim
2. Landasan hukum laut Internasional

3. Rumusan Masalah
1. Apa saja permasalahan kedaulatan yang terjadi di Indonesia?
2. Apa saja teknologi maritim yang dibutuhkan untuk menjaga kedaulatan?
3. Bagaimana kondisi teknologi maritim Indonesia saat ini?
4. Bagaimana kondisi ideal teknologi maritim Indoenesia?

4. Pembahasan
4.1 Pengertian Kedaulatan Maritim
Indonesia memiliki kedaulatan penuh di wilayah NKRI yang merupakan
satu kesatuan wilayah daratan, perairan pedalaman, perairan kepulauan dan laut
territorial beserta dasar laut dan tanah di bawahnya, serta ruang udara di atasnya
termasuk seluruh sumber kekayaan alam yang terkandung di dalamnya. Di wilayah
daratan sampai dengan batas garis air
rendah (low water line) atau garis pangkal (base line), termasuk teluk dan muara
sungai yang dibatasi garis pangkal (perairan pedalaman) merupakan wilayah
negara yang mempunyai kedaulatan mutlak. Sedangkan wilayah laut yang meliputi
laut territorial dan perairan kepulauan merupakan wilayah negara dengan
kedaulatan yang dibatasi sebagaimana diatur dalam UNCLOS 1982, wilayah laut
tersebut mengakomodasikan berbagai kepentingan internasional seperti lintas
damai, lintas transit maupun lintas alur laut kepulauan.
Berdasarkan UU Nomor 6 Tahun 1996 tentang Perairan lndonesia
disebutkan, lndonesia mempunyai kedaulatan (sovereignty) di Perairan lndonesia,
yang wilayahnya terdiri dari Perairan Pedalaman, Perairan Kepulauan dan Laut
Teritorial lndonesia. Dengan adanya pembatasan itu secara jelas lndonesia tidak
mempunyai kedaulatan di ZEE dan landasan kontinen lndonesia ataupun di tempat
lain selain di perairan lndonesia. Pembatasan penunjukan wilayah kedaulatan
negara lndonesia tersebut sesuai dengan ketentuan dalam konvensi hukum laut
yang menyatakan bahwa negara pantai/kepulauan di ZEE dan landasan kontinen
hanya mempunyai hak berdaulat.
4.2 Landasan hukum laut Internasional
Tommy T.B. Koh, Presiden Konferensi Hukum Laut PBB Ketiga, asal
singapura, menyatakan bahwa Konvensi PBB tentang Hukum Laut 1982 (
1982 United Nations Convention on the Law of the Sea / UNCLOS 1982) sebagai A
Constitution for the Oceans. Mengapa? Karena UNCLOS 1982 merupakan satu-
satunya dasar hukum yang mengatur tata cara hubungan dan perilaku negara di
laut. UNCLOS 1982 disepakati oleh berbagai negara pada tanggal 10 Desember
1982 di Montego Bay, Jamaica, dan mulai berkekuatan hukum tetap serta mengikat
negara-negara pada tanggal 16 November 1994.
Zona Maritim
Hukum internasional mengatur laut dengan membaginya ke dalam zona-
zona berdasarkan perhitungan lebarnya dari garis pantai. Secara umum, UNCLOS
1982 mengatur tiga zona maritim utama di mana negara memiliki hak-hak tertentu
dalam menguasai dan memanfaatkan area perairan di masing-masing zona maritim
tersebut. Adapun zona maritim tersebut adalah (i) Laut Teritorial / Laut Wilayah
(Territorial Sea); (ii) Zona Ekonomi Eksklusif (Exclusive Economic Zone /
EEZ); dan (iii) Landas Kontinen (Continental Shelf). Adapun pembabakan lebar
dari masing-masing zona maritim tersebut diukur dari garis pangkal negara pantai.
Lihat diagram di bawah.
Laut Wilayah / Laut Teritorial / Territorial Sea
Negara berhak untuk memiliki laut wilayah selebar 12 mil laut atau 22,224
kilometer (1 mil laut = 1,852 kilometer) diukur dari garis pangkalnya (baseline)
lihat Pasal 3 UNCLOS 1982. Khusus untuk negara kepulauan (archipelagic state),
seperti Indonesia, berhak untuk memperoleh laut wilayah selebar 12 mil laut yang
dihitung dari garis pangkal kepulauannya yang menghubungkan titik terluar pulau
terluar (outermost points of the outermost islands).
Negara pantai memiliki kedaulatan penuh di Laut Wilayahnya (Pasal 2).
Meskipun demikian, negara pantai wajib memberikan hak lintas damai bagi kapal
sipil berbendera negara asing di Laut Wilayahnya (Pasal 17). Pasal 18 UNCLOS
1982 menyatakan bahwa hak lintas damai itu harus berkelanjutan dan tanpa henti
(continuous and expeditious), karena bila kapal berbendera negara asing itu
melakukan perhentian di Laut Wilayah suatu negara pantai, di luar alasan
kecelakaan atau hal-hal yang memaksa (incidental, rendered by force majeure or
distress), maka hak lintas damainya tidak berlaku dan negara pantai dapat
mengintersep kapal tersebut untuk penyelidikan sesuai dengan ketentuan hukum
nasionalnya. Kapal juga dikatakan melakukan hal lintas damai sepanjang
pelayarannya di Laut Wilayah negara pantai tidak mencederai perdamaian,
ketertiban dan keamanan negara pantai (Pasal 19). Adapun parameter-parameter
yang dapat digunakan untuk menilai bahwa kapal tersebut melanggar hak lintas
damainya dapat dilihat di Pasal 19 ayat 2).

Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) / Exclusive Economic Zone


ZEE adalah zona maritim yang lebarnya 200 mil laut dari garis pangkalnya
(Pasal 57). Berbeda dengan rezim Landas Kontinen yang memberikan pengaturan
mengenai dasar laut, ZEE merupakan rezim hukum yang mengatur kolom laut.
Pasal 56 UNCLOS 1982 memberikan hak berdaulat (sovereign rights) bagi negara
pantai di ZEE nya. Mengapa ZEE dikatakan sebagai Zona Ekonomi Eksklusif?
Karena di ZEE, negara pantai memiliki hak berdaulat untuk mengksplorasi,
mengeksploitasi, mengkonservasi dan mengelola sumber-sumber daya alam hayati
dan non-hayati di kolom laut untuk kegiatan-kegiatan bernilai ekonomis, seperti
produksi energi dari air, arus maupun angin.
Negara pantai juga memiliki yurisidiksi hukum untuk (i) membangun dan
memanfaatkan pulau-pulau buatan, instalasi, dan struktur buatan, (ii) melakukan
riset ilmiah kelautan, dan (iii) melakukan perlindungan dan pelestarian lingkungan
laut. Negara pantai juga berwenang untuk melakukan inspeksi, memasuki kapal,
menahan dan melakukan proses hukum terhadap kepal berbendera negara asing di
ZEEnya dalam rangka pelaksanaan hak berdaulatnya dalam mengeksplorasi,
mengeksploitasi, mengkonservasi dan mengelola sumber daya alam hayati dan non
hayati di zona tersebut sesuai dengan peraturan perundang-undangan nasionalnya.
Negara pantai memiliki kewajiban untuk melepaskan kapal dan ABK yang ditahan
bila mereka telah menyerahkan uang jaminan, dan memberitahukan negara bendera
kapal akan kejadian serta tindakan hukum yang negara pantai lakukan terhadap
kapal dan ABK tersebut.
Landas Kontinen / Continental Shelf
Landas Kontinen (LK) adalah dasar laut (seabed) beserta kandungan di
dalamnya (subsoil). Negara pantai berhak untuk memiliki LK sejauh 200 mil laut
dihitung dari garis pangkalnya dan memiliki hak berdaulat di Landas Kontinennya
(Pasal 76). Negara pantai juga memiliki hak untuk mengklaim Landas Kontinen di
Luar 200 mil laut (extended continental shelf) apabila dapat membuktikan klaimnya
tersebut sesuai dengan ketentuan Pasal 76 ayat 4 UNLCOS 1982. Namun
maksimum klaimnya hanya selebar 350 mil laut. Dasar laut kaya akan kekayaan
energi dan sumber daya mineral bagi negara pantai. UNCLOS mengatur hak dan
kewajibannya negara pantai di Landas Kontinen di Bab VI UNCLOS.
4.3 Permasalahan kedaulatan yang terjadi di Indonesia
Banyak sekali permasalahan yang dapat mengancam kedaulatan maritim
bangsa Indonesia namun pada kesempatan kali ini akan dipaparkan 2 permasalahan
yang menjadi fokusan, berikut pemamaparannya:
Kondisi pulau- pulau terluar Indonesia

Secara keseluruhan Indonesia memiliki sekitar 17.506 buah pulau hal ini
tercantum pada UU No. 17 Tahun 1985, Peraturan Presiden Nomor 78 tahun 2005
menyebutkan bahwa ada sebanyak 92 pulau di wilayah Indonesia yang berbatasan
langsung dengan negara tetangga. Indonesia mempunyai perbatasan darat dengan
tiga negara tetangga, yaitu Malaysia, Papua Nugini dan Timor Leste. Sementara
perbatasan laut dengan sepuluh negara tetangga, diantaranya Malaysia, Singapura,
Vietnam, Filipina, Papua Nugini, Timor Leste, India, Thailand, Australia, dan
Palau. Kondisi di wilayah perbatasan tentu sangat rawan terhadap permasalahan
kedaulatan,

Sudah menjadi permasalahan klasik bahwa akses listrik dan kebutuhan ait
bersih menjadi persoalan utama di pulau- pulau tersebut. Tidak adanya ladang
penghasilan yang menjanjikan juga membuat pulau- pulau kecil sering ditinggalkan
penghuninya padahal potensi kekayaan laut merupakan salah satu ladang yang bisa
dimaksimalkan. Pulau-pulau ini seharusnya mendapatkan perhatian dan
pengawasan serius agar tidak menimbulkan permasalahan yang dapat menggangu
keutuhan wilayah Indonesia. Ada beberapa kondisi yang membahayakan keutuhan
wilayah jika terjadi pada pulau-pulau terluar, diantaranya:

1. Hilangnya pulau secara fisik akibat abrasi, tenggelam, atau karena kesengajaan
manusia.
2. Hilangnya pulau secara kepemilikan, akibat perubahan status kepemilikan
akibat pemaksaan militer atau sebagai sebuah ketaatan pada keputusan hukum
seperti yang terjadi pada kasus berpindahnya status kepemilikan Sipadan dan
Ligitan dari Indonesia ke Malaysia
3. Hilang secara sosial dan ekonomi, akibat praktek ekonomi dan sosial dari
masyarakat di pulau tersebut. Misalnya pulau yang secara turun temurun
didiami oleh masyarakat dari negara lain.

Illegal Fishing
Illegal fishing bukan lagi menjadi permasalahan yang baru di Indonesia.
Laut Indonesia yang begitu luas dan memiliki kekayaan potensi hasil tangkapan
ikan yang beragam membuat kapal- kapal asing banyak yang melakukan praktek
illegal fishing. Kelebihan dan potensi yang dimiliki Indonesia membuat
pemertintah kewalahan dalam menangani permasalahan ini.
Sejauh ini dan yang sama- sama kita ketahui bersama semenjak era
kepemimpinan presiden Jokowi praktek- praktek illegal fishing ditindak secara
tegas. Dibwah komando Mentri Kelautan dan Perikanan Ibu Sussi Pudjiastuti kapal
kapal berbendera asing yang melakukan aktivitas pemberhentian bukan karena
kondisi emergency ditenggelamkan. Berikut merupakan data aktivitas
penenggelaman kapal yang dilakukan nelayan asing:
Sumber: CNN Indonesia

Berikut merupakan beberapa dampak dari illegal fishing


Merusak Kelestarian Ikan Laut di Indonesia
Faktanya sekarang praktek perikanan yang tidak dilaporkan atau laporannya
salah (misreported), laporan ikannya di bawah standar (under reported), dan
praktek perikanan yang tidak diatur (unregulated) akan menimbulkan permasalahan
yang sangat krusial bagi kelestarian ikan Indonesia yaitu masalah akurasi data
tentang stok ikan yang tersedia. Jika data stok ikan tidak akurat, hampir dipastikan
pengelolaan perikanan tidak akan tepat dan akan mengancam kelestarian stok ikan
nasional dan global.14 Menurut laporan akhir tahun 2008 yang disampaikan oleh
KIARA bahwa kerugian itu disebabkan banyaknya kasus Illegal fishing yang
sampai saat ini belum ada tanda-tanda penurunan, bahkan pada tahun 2008
meningkat menjadi 198 kasus lebih besar dari tahun 2007 yang hanya 160 kasus.
Selama tahun 2010-2014 kapal Pengawas Perikanan telah berhasil memeriksa
14.951 kapal perikanan, dan menangkap 492 kapal perikanan yang diduga pelaku
illegal fishing. Kasus tersebut terus meningkat dari tahun ke tahun karna
penangannya belum menyentuh pada akar permasalahan.
Merugikan Ekonomi Negara
Secara nasional negara adalah pihak yang dirugikan langsung oleh adanya
kejahatan illegal fishing ini, menurut harian Kompas bahwa di daerah seperti
Sumatera Utara kerugian materil akibat illegal fishing ini setiap tahunnya bisa
mencapai Rp 875 milyar. Dengan perhitungan dari total produksi ikan Sumatera
Utara yang merupakan 10 persen dari total produksi ikan nasional yaitu mencapai
424.201,03 ton pada tahun 2007. Dari jumlah tersebut 358.072,39 ton di antaranya
hasil penangkapan ikan di laut.17 Sedangkan menurut data yang dilansir FAO,
kerugian negara akibat illegal fishing mencapai angka 30 trilyun rupiah pertahun.
Dengan asumsi bahwa tingkat kerugian itu mencapai 25% dari total potensi
perikanan yang kita miliki. Ini artinya, 25% dikalikan 6,4 juta ton menghasilkan
angka 1,6 juta ton atau 1,6 milyar kg.18 Bahkan yang dilansir oleh majalah
ekonomi TRUST, bahwa kerugian ekonomi yang diakibatkan oleh illegal fishing
di Indonesia mencapai angka 300 trilyun hampir mendekati setengah anggaran
belanja negara Indonesia,19 bisa kita bayangkan jika benar kerugian ekonomi
sebesar itu maka itu akan lebih besar daripada anggaran pendidikan 20 % di
Indonesia saat ini.
3.6 Teknologi Maritim dalam menjaga kedaulatan
Berbicara soal teknologi maritim dan perannya dalam menjaga kedaulatan
bangsa, hal- hal yang pasti dikemukakan salahsatunya yaitu menyoal KRI (kapal
Republik Indonesia) dan korelasinya dengan TNI AL. KRI merupakan sebutan bagi
kapal kapal perang milik Indonesia. Lalu apa sajakah jenis kapal perang yang
dibutuhkan dalam menjaga kedaulatan wilayah NKRI, berikut beberapa penjelasan
mengenai kapal perang beserta fungsinya:
1. Kapal Fregat
Fregat atau pergata adalah suatu nama yang digunakan bagi berbagai jenis
kapal perang pada beberapa masa yang berbeda. Istilah ini merujuk pada beberapa
peran dan ukuran kapal yang berbeda. Kapal fregat memiliki ukuran lebih kecil
daripada galleon namun memiliki tiga tiang layar. Perkembangan taktik dari
pertempuran laut, yaitu barisan tempur formasi lurus atau line of battle membuat
jenis kapal ini dimodifikasi dan memunculkan varian kapal yang baru disebut kapal
tempur utama atau ship of the line. Berbeda dengan kapal fregat, kapal tempur
utama ini cenderung hanya digunakan bila ada pertempuran laut skala besar, misal
Pertempuran Trafalgar dimana suatu kapal tempur utama bisa membawa hingga
100 meriam.
Saat ini, fregat adalah salah satu jenis kapal kombatan yang digunakan
untuk patroli samudera, serta pengawalan armada dagang dan tangker di daerah
rawan. Kapal fregat modern biasanya dilengkapi dengan meriam serba guna,
torpedo, rudal dari permukaan ke permukaan, dan rudal dari permukaan ke udara.
Secara spesifik fregat dibagi dalam beberapa fungsi, ada spesialis antikapal selam,
antikapal permukaan, patroli,dan pertahanan udara. Sistem senjata dan elektronika
yang ada di setiap fregat disesuaikan dengan tugas spesifik tersebut
2. Kapal Induk
Kapal induk (Carrier Vessel, CV) adalah sebutan untuk kapal perang yang
memuat pesawat tempur dalam jumlah besar. Tugasnya adalah memindahkan
kekuatan udara ke dalam armada angkatan laut sebagai pendukung operasi-operasi
angkatan laut. Selain itu juga digunakan sebagai pusat komando operasi dan
sebagai kekuatan detterence atau memberikan efek gentar pada lawan.
Sebagai kapal yang membawa pesawat, kapal induk memiliki fleksibilitas
tempur yang lebih tinggi dibanding jenis kapal perang lainnya. Selain kegunaan
tempur, kapal induk juga memiliki fungsi-fungsi lain seperti pengintaian,
superioritas udara, atau memberikan bantuan.
3. Kapal Korvet
Korvet merupakan jenis kapal perang yang lebih kecil dari fregat dan lebih
besar dari kapal patroli pantai, walaupun banyak desain terbaru yang menyamai
fregat dalam ukuran dan tugas. Biasanya dimasukan kategori sebagai kapal patroli
yang mampu melakukan operasi sergap dan serbu secara mandiri. Istilah korvet
sendiri diperkenalkan oleh Angkatan Laut Perancis pada abad ke-17 untuk
menyebut suatu kapal kecil (biasanya membawa 20 meriam) yang digunakan untuk
melindungi kapal dagang dan patroli lepas pantai. Angkatan Laut Inggris kemudian
juga mengadopsi istilah ini pada abad ke-19.
Desain kapal korvet yang umum digunakan hingga saat ini merupakan hasil
pengembangan dari kapal penangkap ikan paus (whale chatcher). Kapal ini
merupakan jawaban akan kapal perusak/destroyer atau kapal penghancur kapal
torpedo (torpedo boat destroyer) yang berukuran lebih besar. Dimana Angkatan
Laut Inggris memerlukan kapal kecil dan gesit dengan tugas melindungi kapal-
kapal dagangnya. Kapal korvet sendiri memiliki fungsi yang serupa dengan kapal
perusak, tetapi berukuran lebih kecil.
Kapal korvet, selain kapal fregat adalah kapal yang menjadi primadona bagi
Angkatan Laut di berbagai negara, mengingat kemampuannya yang cukup tinggi.
Kapal Korvet selain menyandang persenjataan yang cukup modern dan dilengkapi
dengan rudal sehingga cukup mematikan bila berhadapan dengan kapal-kapal
perang yang lainnya. Desain kapal korvet yang terbaru juga mampu mengangkut
helikopter. Begitupun harganya cukup terjangkau oleh banyak negara.
4. Landing Platform Dock
Sebuah Landing Platform Dock atau LPD (juga dikenal sebagai
Amphibious Transport Dock) adalah sebuah kapal perang amfibi yang
meluncurkan, membawa dan mendaratkan elemen kekuatan darat untuk misi-misi
perang gerak cepat. Kapal-kapal ini umumnya dirancang untuk membawa pasukan
ke zona pertempuran lewat laut dan memiliki kemampuan membawa kekuatan
udara terbatas (biasanya helikopter).
5. Kapal Perusak
Kapal perusak atau destroyer merupakan kapal perang yang mampu
bergerak cepat serta lincah bermanuver. Fungsi kapal perusak adalah memproteksi
armada kapal perang yang berukuran lebih besar seperti kapal induk (carrier) atau
capital warship {kapal tempur (battleship) atau kapal penjelajah (cruiser)} dari
ancaman serangan peralatan perang yang lebih kecil seperti kapal terpedo, kapal
selam atau pesawat terbang.
Pada awal abad ke-21, kapal perusak menjadi kapal perang permukaan
terberat dengan fungsi yang sangat umum, hanya empat negara (Amerika Serikat,
Rusia, Perancis dan Peru) yang mengoperasikan cruiser (kapal yang lebih besar)
dan tidak ada lagi negara yang mengoperasikan battleship. Kapal perusak modern
memiliki tonase yang hampir sama dengan cruiser masa Perang Dunia II, tetapi
secara persenjataan sudah sangat superior bahkan mampu mengangkut misil nuklir
yang mampu menghancurkan sebuah kota dalam waktu singkat.
6. Kapal Perusak Berpeluru Kendali
Kapal perusak berpeluru kendali adalah sejenis kapal perusak yang
dirancang dapat meluncurkan peluru kendali. Beberapa jenis lainnya dilengkapi
juga dengan senjata anti kapal selam, anti pesawat terbang dan anti kapal. Di
Angkatan Laut Amerika Serikat, kapal dari jenis ini memiliki kode DDG. Kapal
perusak berpeluru kendali dilengkapi dengan dua buah sistem peluncur peluru
kendali, umumnya Sistem Peluncur Vertikal. Beberapa kapal perusak memiliki
sistem radar canggih seperti sistem perang Aegis.
7. Kapal Siluman
Kapal Siluman (Stealth ship) adalah kapal yang tidak kasat radar atau tidak
tertangkap radar, kalaupun tertangkap biasanya citra yang ditampilkan pada layar
radar mirip kapal nelayan atau objek yang tidak membahayakan. Rancang bangun
kapal ini adalah memodifikasi kapal perang biasa dan umumnya digunakan oleh
militer dengan menyembunyikan tonjolan atau bangun kapal yang dianggap dapat
memperbesar citra radar (RCS/Radar Cross Section) seperti bentuk dan dudukan
serta letak meriam, mengurangi tiang-tiang kapal, menyembunyikan peluncur rudal
sampai menggunakan bahan antiradar (RAM/Radar Anti Material). Saat ini kapal
model seperti itu dapat dijumpai pada kapal Fregat kelas La Fayyete (Perancis) dan
masih dalam penelitian serta riset untuk membentuk kapal perang dimasa datang
8. Kapal Tempur
Kapal tempur adalah kapal perang besar berzirah dengan baterai utama yang
terdiri atas meriam berkaliber besar. Kapal tempur lebih besar, dengan persenjataan
dan pelindung yang lebih baik, daripada kapal penjelajah maupun kapal perusak.
Sebagai kapal bersenjata terbesar dalam suatu armada, kapal tempur digunakan
sebagai pemegang komando laut dan melambangkan puncak kekuatan laut suatu
bangsa sejak sekitar tahun 1875 hingga Perang Dunia II. Dengan bangkitnya
kekuatan udara, peluru kendali, dan bom kendali, meriam besar tak lagi dianggap
perlu untuk memiliki keunggulan kekuatan laut dan aibatnya kapal tempur pun tak
lagi digunakan.
Nilai guna kapal tempur sering dipertanyakan, bahkan selama masa
keunggulannya. Terlepas dari banyaknya sumber daya yang dihabiskan untuk kapal
tempur, hanya ada sedikit bentrokan antar kapal tempur. Bahkan dengan kekuatan
tembakan dan perlindungan yang luar biasa, kapal tempur semakin lama semakin
rawan terhadap serangan senjata dan kendaraan tempur yang lebih kecil dan murah:
pada awalnya torpedo dan ranjau laut, dan kemudian pesawat tempur dan peluru
kendali. Semakin banyaknya bentrokan laut berujung pada kapal induk
menggantikan kapal tempur sebagai kapal utama selama Perang Dunia II, dengan
kapal tempur terakhir yang diluncurkan adalah HMS Vanguard pada tahun 1944.
Kapal tempur digunakan kembali oleh Amerika Serikat dalam Perang Dingin
hanya untuk tujuan pendukung serangan. Kapal tempur terakhir Amerika Serikat,
yaitu USS Wisconsin dan USS Missouri, dinonaktifkan pada tahun 1991 dan 1992,
dan pada akhirnya dikeluarkan dari Naval Vessel Register Amerika Serikat pada
tahun 2006 dan 1995
9. Kapal Penyapu Ranjau
Kapal penyapu ranjau adalah kapal perang laut kecil yang dirancang untuk
melawan ancaman yang ditimbulkan oleh ranjau laut. Kapal penyapu ranjau
umumnya mendeteksi kemudian menetralisir ranjau sebelum kegiatan operasi laut
lainnya. Kapal penyapu ranjau dengan tujuan dan tugas khususnya mulai dibangun
pertama kali selama Perang Dunia I, yaitu dengan munculnya kapal penyapu ranjau
kelas Bunga (Flower-class minesweeping sloop).
10. Kapal Cepat Rudal
Kapal cepat rudal merupakan kapal pemukul reaksi cepat yang dalam
pelaksanaan tugasnya mengutamakan unsur pendadakan, mengemban misi
menyerang secara cepat, menghancurkan target sekali pukul dan menghindar dari
serangan lawan dalam waktu singkat pula. Kapal ini biasanya memiliki panjang 40-
60 meter dan dilengkapi peluru kendali serta memiliki kecepatan bermanuver yang
cukup cepat.
11. Kapal Selam
Kapal selam adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan air, umumnya
digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut
memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya
masing-masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal
selam juga digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas
di kedalaman yang tidak sesuai untuk penyelam manusia. Kapal selam militer
digunakan untuk kepentingan perang atau patroli laut suatu negara, berdasarkan
jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan senjata seperti meriam
kanon, torpedo, rudal.
4.4 Kondisi teknologi maritim Indonesia saat ini
Setelah mengetahui teknologi apa saja yang dibutuhkan dalam menjaga
kedaulatan laut, mari kita refleksikan hal tersebut terhadap kondisi riil yang dialami
Indonesia. Saat ini Indonesia tekhususnya TNI AL memiliki sekitar 151 armada
kapal perang, ironisnya dari 151 kapal perang yang dimiliki Indonesia setengah
diantaranya dinilai sudah tua dan sedang dalam kondisi tidak siap dalam bertempur.
Faktanya hanya 36.71% dari KRI yang siap beroperasi di lapangan.
Usia Kapal Persentase Jumlah
0 10 tahun 22%
11 20 tahun 5%
>20 tahun 73%
Sumber : CNN Indonesia

Beberapa KRI diantaramya dibuat di dalam negeri salah satunya perusahaan


galangan kapal PT. PAL. Indonesia juga cukup sering mengimpor kapal- kapal
buatan luar negeri seperti Belanda, Jerman, Inggris, Korea Selatan serta Jepang.
Tabel berikut akan menjabarkan mengenai armada kapal yang dimiliki Indoenesia,
jumlah serta darimana kapal tersebut berasal.
Nama Armada Jenis Kapal Kelas Jumlah Negara Pembuat

Ahmad Yani Belanda


Kapal Fregat 6
Sigma Belanda Indonesia

Bung Tomo Britania Raya

Sigma Belanda
Kapal Korvet 25
Fathahillah Belanda

Armada Pemukul Parchim Jerman

Cakra Jerman
Kapal Selam 2
Changbogo Korsel Indonesia

Clurit Indonesia

Kapal Cepat Rudal Mandau 15 Korea Selatan

Sampari Indonesia

Kakap Indonesia

Andau Indonesia
Kapal Patroli cepat 57 km 14
Pandrong Indonesia

Armada Patroli Todak Indonesia

Boa Indonesia

Kapal Patroli Viper 37 Indonesia

Kobra Indonesia
Tarihu Indonesia

Pari Indonesia

Krait Indonesia

Badau Indonesia

Sibarau Australia

Cucut Singapura

Armada Kapal Ki Hajar Dewantara Yugoslavia


Kapal Latih 4
Pendukung Schooner Selandia Baru

Barquentine Jerman

Makassar Korea Selatan

Landing Platform Dock Banjarmasin 5 Indonesia

Dr Soeharso Korea Selatan

Teluk Gilimanuk Jerman

Kapal Amfibi Teluk Semangka 21 Korea Selatan

Teluik Bintuni Indonesia

Kondor Jerman
Kapal Penyapu Ranjau 12
Pulau Rengat Belanda

Kapal Komando Multatuli 1 Jepang

Khobi Jepang

Rover Britania Raya


Tanker 8
Sorong Indonesia

Tarakan Indonesia
Armada Kapal
Kapal Tunda Ocean Cruiser 3
Lainnya
Kapal Hidrooseanografi Rigel 3 Prancis

Kapal Angkut logistic Telaud 4

Kapal Angkut personel - 6

Sumber : Wikipedia Indonesia


4.5 Kondisi ideal teknologi maritim Indoenesia
Mengingat Indonesia merupakan negara berkembang dimana kondisi
perekonomian negara dinilai masih belum stabil. Sebagai konsekuensinya,
kekuatan TNI AL masih dibangun pada tataran Minimun Essential Forces atau
Pembangunan Kekuatan Minimum TNI AL, hal ini menandakan belum sampai
pada tataran ideal untuk menjalankan tugas secara maksimal. Memang ada kaitan
yang erat antara anggaran militer dengan pembangunan ekonomi. Karenanya
terkait dengan kebutuhan anggaran TNI AL selama 15 tahun ke depan, maka
pembangunan ekonomi, akan sangant berpengaruh. Jika kita meilhat alokasi
anggaran TNI pada tahun 2015, TNI AL berada pada posisi ketiga setelah TNI AD
yang notabene mempunyai ruang lingkup kerja yang lebih sempit dibandingkan
TNI AL.
No TNI Anggaran
1 TNI AD Rp 43,249,735,258
2 TNI AL Rp 16,958,990,028
3 TNI AU Rp 14,405,152,168
4 Mabes TNI Rp 10,557,683,923
Sumber: Kementrian Pertahanan

Dalam Minimun Essential Forces atau Pembangunan Kekuatan Minimum


TNI AL direncanakan akan adanya pengadaan ALUTISTA baru dan pemeliharaan
ALUTSISTA yang sudah usang, sehingga TNI AL pada tahun 2024 diharapkan
memiliki 274 KRI.
Pengaruh Pembangunan Terusan Kra terhadap
Visi Indonesia Poros Maritim Dunia
1. Latar Belakang
Beberapa tahun lalu tersiar berita di berbagai media internasional bahwa Negara
Thailand dan China telah menyepakati suatu MoU (Memorandum of Understanding) untuk
membangun Terusan Kra yang bilamana dibangun akan memiliki implikasi langsung
terhadap jalur pelayaran internasional khususnya di kawasan Asia Tenggara. Implikasi
tersebut disebabkan oleh pembangunan terusan dapat memberikan jalur baru menuju
negara di Asia Timur (China, Jepang, Korea) dengan memotong jarak perjalanan sekurang
kurangnya 1.200 km lebih pendek dibandingkan dengan melewati Selat Malaka, yang
bila dikonversikan ke dalam waktu adalah penghematan pelayaran antara dua hingga lima
hari dan menghemat bahan bakar senilai 350.000 USD.
Menurut pendapat Pakdee Tanapura, ketua subpanitia pada International Affairs of
the Nasional Committee Kra Canal Project Feasibility Study, mengatakan bahwa
pengembangan Terusan Kra akan berfungsi sebagai paket stimulus untuk negara negara
Asia Pasific tentunya juga Thailand dan negara ASEAN (ASEAN Affairs Magazine
2009).
Hadirnya gagasan Terusan Kra ini agaknya membuat Negara Negara berbasis
maritim di Asia Tenggara kalang kabut, terutama negara- negara yang memiliki hak
wilayah atas Selat Malaka. Perlu untuk diketahui bahwa 40% dari perdagangan
Internasional menggunakan jalur laut melewati Selat Malaka. Dengan kehadiran Terusan
Kra diprediksi akan mengurangi persentase alur pelayaran yang berlalu lalang melewati
Selat Malaka, yang artinya kerugian besar akan ditanggung oleh negara Singapura,
Malaysia termasuk Indonesia yang memiliki hak hukum atas Selat Malaka.
Visi Indonesia poros maritim dunia yang digagas sejak era pemerintahan Presiden
Joko Widodo sepertinya tidak akan berjalan mulus sesuai dengan rencana. Pernyataan
diatas sepertinya belumlah dapat dikatakan benar sepenuhnya namun juga tidak dapat
dipandang sebelah mata. Kajian- kajian terkait pengaruh langsung kehadiran Terusan Kra
terhadap Indonesia sangat sulit ditemukan. Disaat negara negara tentangga sudah
melakukannya. Pertanyaan pertanyaan seperti pengaruh serta langkah strategis yang
dapat dilakukan Indonesia dalam menyikapi kehadiran Terusan Kra akan coba dijawab
pada tulisan ini.
2. Landasan Teori
5. Pengertian Terusan
6. Visi Indonesia Poros Maritim Dunia

3. Rumusan Masalah
1. Apa yang dimaksud dengan Terusan Kra?
2. Apa dampak yang diterima Indonesia dan Negara Negara tetangga dengan kehadiran
Terusan Kra?
3. Bagaimana langkah yang harus dipersiapkan Indoensia dalam menyikapi kehadiran
Terusan Kra?
4. Pembahasan
4.1 Pengertian Terusan
Menurut KBBI terusan dapat diartikan sebagai (1) kali buatan; kanal; (2) saluran
buatan untuk keperluan mengalihkan lalu lintas pelayaran atau mengatur pengaliran air
irigasi; (3) tali air galian di daratan yg dapat menghubungkan badan air yg terpisah
Sumber Wikipedia menyebutkan terusan adalah kanal yang digunakan untuk
mempercepat pelayaran kapal. Kanal itu sendiri merupakan saluran air buatan. Kanal
terdiri dari dua macam, yaitu kanal yang hanya digunakan untuk mengarahkan dan
mengalirkan air saja dan satunya adalah kanal yang merupakan jalur transportasi yang
dapat dinavigasi, digunakan untuk angkutan barang dan orang, seringkali terhubung
dengan sungai, laut dan danau. Tanpa melewati terusan, kapal harus berlayar mengelilingi
daratan yang jauh jaraknya. Terusan dapat berupa sungai yang dimodifikasi atau kanal
khusus yang dibangun dari awal untuk keperluan tersebut.

Syarat suatu kanal untuk dapat dipakai sebagai terusan adalah kanal tersebut harus
memiliki kedalaman minimal 5 m. Tujuan dari terusan adalah:
Sebagai jalan singkat dan menghindari rute pelayaran yang lebih jauh.
Sebagai jalan antara dua buah laut atau danau yang tertutup oleh daratan.
Sebagai sarana akses ke lautan bagi kota yang berada jauh di daratan.
Ada 2 jenis terusan yang dikenal yaitu :
Terusan Irigasi : adalah terusan yang hanya digunakan untuk mengarahkan dan
mengalirkan air saja.
Terusan Navigasi : adalah terusan yang digunakan sebagai jalan pintas untuk
berbagai kendaraan laut yang mengangkut barang dan orang seperti kapal.
Berikut adalah beberapa terusan paling penting di dunia :
a) Terusan Laut Putih-Baltik : Terletak di Rusia, panjang 141 mil (227 km), dibuka
pada 1933, sebagian merupakan sungai yang dikonstruksi, kanal buatan dan danau.
b) Terusan Suez : Terletak di Mesir, panjang 100 mil (160 km), dibuka pada 1869,
menghubungkan Laut Tengah ke Laut Merah.
c) Terusan Volga-Don : Terletak di Rusia, panjang 62 mil (100 km), dibuka pada 1952,
menghubungkan Laut Hitam, Laut Azov dan Laut Kaspia.
d) Terusan Kiel : Terletak di Jerman, panjang 60 mil (98 km), dibuka pada 1895,
menghubungkan Laut Utara dan Laut Baltik.
e) Terusan Panama : Terletak di Panama, panjang 51 mil (82 km), dibuka pada 1914,
menghubungkan Laut Karibia dengan Samudra Pasifik.
4.2 Visi Indonesia Poros Maritim Dunia
Berdasarkan keterangan pada website resmi kepresidenan, poros maritim diartikan
sebagai sebuah gagasan strategis yang diwujudkan untuk menjamin konektifitas antar
pulau, pengembangan industri perkapalan dan perikanan, perbaikan transportasi laut serta
fokus pada keamanan maritim.
Poros Maritim Dunia sendiri menurut sumber lain dapat diartikan secara sederhana
dengan istilah Jalan Raya Maritim Dunia , artinya jalur laut yang digunakan untuk
berlalu lintas oleh kapal-kapal negara-negara dunia dalam mewujudkan kepentingan
nasional negaranya. Oleh karena itu, adalah tidak salah apabila negara-negara dunia akan
mengambil sikap dan langkah-langkah apa saja yang diperlukan untuk melindungi,
mengamankan kepentingan nasional negaranya selama melintas di jalur Jalan Raya
Maritim Dunia tersebut. Kepentingan nasional meliputi kepentingan politik, ekonomi,
sosial-budaya dan pertahanan keamanan.
Disisi lain poros maritim dunia juga dapat diartikan dengan istilah Indonesia Pintu
Dunia. Sebagai pintu dunia, maka isyarat yang disampaikan jelas bahwa Indonesia
mempunyai kedaulatan dan kewenangan penuh terhadap Jalan Raya Maritim Dunia ,
kewenangan menjaga pintu tersebut, kewenangan kapan pintu harus dibuka dan kapan
harus ditutup.
Pintu disini yang dimaksud adalah 4 selat besar yang melintasi Kepulauan
Indonesia. Hal ini, sesuai UNCLOS 1982, sebagai Negara Kepulauan Indonesia
diperbolehkan mengganti (menutup) ALKI, bila diperlukan oleh negara, dengan catatan
harus menyediakan ALKI yang lain sebagai pengganti. Dengan istilah Indonesia Pintu
Dunia, maka Indonesia mempunyai kewenangan kuat untuk mengambil langkah-langkah
kebijaksanaan dalam mengelola Jalan Raya Maritim Dunia, demi kepentingan nasional
Indonesia.
Visi Indonesia poros maritim dunia ini digagas pada saat pemerintahan Presiden
Joko widodo. Presiden ke- 7 Indonesia ini mendeklarasikan visi Indonesia poros maritim
dunia pada saat KTT Asia Timur di Nay Pyi Taw, Myanmar, pada hari Kamis 13 November
2015
Ada berbagai macam sebab yang melatarbelakangi terlahirnya visi ini di
pemerintahan Joko Widodo diantaranya Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar
di dunia. Indonesia juga berada di daerah di daerah equator, antara dua benua Asia dan
Australia, antara dua samudera Pasifik dan Hindia, serta negara-negara Asia Tenggara.
Serta diperkuat dengan kondisi dunia saat ini dimana pusat gravitasi geo-ekonomi dan geo-
politik dunia yang bergeser dari Barat ke Asia Timur. Hal ini Membuat Negara-negara Asia
sedang bangkit.
Untuk mewujudkan visi Indonesia poros maritim dunia terdapat program- program
yang digagas pada masa pemerintahan Presiden Jokowi diantaranya, Penegakkan
kedaulatan wilayah laut NKRI, revitalisasi sektor-sektor ekonomi kelautan, penguatan dan
pengembangan konektivitas maritim, rehabilitasi kerusakan lingkungan dan konservasi
biodiversity, serta peningkatan kualitas dan kuantitas SDM kelautan.
4.3 Terusan Kra
A. Latar Belakang
Pada akhir tahun 1970an, peningkatan harga minyak dan lambatnya
perkembangan ekonomi menjadi bencana di seluruh dunia, khususnya di negara
dengan perekonomian muda (remaja) seperti di Asia Tenggara. Pada saat
lambatnya laju ekonomi ini pula pemimpin di Thailand mengajukan berbagai
pengembangan infrastruktur yang ditujukan untuk menstimulasi dan membantu
perkembangan ekonomi di negara dan bagiannya secara keseluruhan. Pada saat
kembimbangan ekonomi ini pula ide yang lama tidak aktif seperti membuat terusan
yang melewati bagian selatan Thailand kembali ke permukaan.

Singkat cerita, setelah sekian lama bimbang dalam melakukan konstruksi


terusan pada pemilihan kepala negara di bulan Juli 2011, partai pemenang, Pheu
Thai menjadikan Yingluck Sihnawatra sebagai Perdana Menteri baru. Partai
tersebut juga menyatakan komitmen mereka untuk me review kembali berbagai
proyek pengembangan ekonomi, seperti Terusan Kra. Baru baru ini, Thailand dan
China telah dikabarkan menandatangani suatu persetujuan di Guangzhou, China,
untuk mengembangkan proyek Terusan Kra sebagai salah satu bagian yang disebut
Maritime Silk Road (Liang dan Li, 2015).
B. Gambaran Umum

Proyek Terusan Kra diestimasikan akan selesai dalam kurun waktu delapan
hingga sepuluh tahun dengan biaya $28 milyar USD (Su, 2015). Pemain industri di
dunia maritim terlhat sangat reseptif, karena Terusan Kra akan memungkinkan
kapal untuk tidak perlu melewati Selat Malaka sehingga dapat memperpendek jarak
pelayaran hingga 1200 km. pemendekan jarak pelayaran tersebut juga mengartikan
bahwa kapal dapat memperpendek waktu pelayaran hingga 72 jam. Oleh sebab itu,
maka kapal kemungkinan besar akan melewati terusan. Pastinya, perusahaan
shipping dan logistic akan menyambut penurunan operasional dan biaya pelayaran
kapal yang melewati Asia Timur dan Eropa. Selain itu, pemendekan jarak pelayaran
juga akan menurunkan resiko perompakan dan menghindari kemacetan.

Terusan Kra akan memiliki panjang 102km, lebar 400m, dan kedalaman
25m (Su 2015; Cathcart 2008). Dengan spesifikasi tersebut, jenis kapal cargo
apapun,bahkan ultra large crude carriers (300,000 ton DWT), atau supertankers
dapat menggunakan jalur ini. Hal tersebut sudah terverifikasi dari Kra Canal
International Forum (2014) pada website mereka.

Proyek ini jelas mengubah landscape dari transportasi maritime di beberapa


wilayah, atau bahkan dunia. Mantan Perdana Menteri Malaysia, Dr Mahathir
Mohamad mengatakan, Thailand memiliki hak untuk membangun terusan karena
proyek tersebut masuk ke dalam teritori mereka, dan kita sebagai negara lain hanya
cukup melakukan penyesuaian. Akan ada pembentukan ulang ekonomi sebagai
akibat dari adanya aksesibilitas baru, dan kita hanya perlu mencari cara untuk
mendapatkan keuntungan dari proyek tersebut (Business 2002).
4.4 Dampak yang akan diterima dunia dan khususnya Indonesia dengan hadirnya Terusan
Kra
Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Su (2015), berikut merupakan daftar
10 implikasi global yang dapat diakibatkan oleh Terusan Kra :
a. Terusan akan menyediakan rute alternative sebagai pengganti Selat
Malaka yang saat ini sering macet
b. Jarak pelayaran dapat diperpendek hingga 1200 km dan waktu pelayaran
dari 2 hingga 5 hari, sehingga dapat meningkatkan pemanfaatan kapal
c. Perkiraan penghematan bunker untuk 100.000 ton DWT oil tanker adalah
sekitar $350.000 USD / pelayaran
d. Bulk Shipment (pengiriman massal) seperti oil tanker yang disewa untuk
direct shore menuju pelayaran pantai akan mendapatkan manfaat paling
tinggi
e. Large Container Ships yang harus melakukan pemberhentian berkali
kali tidak akan mendapat keuntungan besar
f. Thailand akan mendapatkan keuntungan besar dari biaya toll terusan,
biaya fasilitas pelabuhan dan pengembangan di area sekitar terusan
g. 80 persen minyak China melewati Selat Malaka ; Terusan Kra dapat
mengurangi biaya shipping dan ketergantungan terhadap selat, dan dapat
meminimalisasi ancaman dari blockade selat ataupun perompakan
h. Status Singapura sebagai pusat transshipment (pemindahan muat) maritim
akan mendapat dampak negatif
i. Pelabuhan di Hong Kong dan China akan diuntungkan dengan
dipindahnya lalu lintas kapal dari Singapura
j. Biaya dari penggunaan terusan akan menjadi key factor

Untuk mengetahui dampak dari dibangunnya Terusan Kra terhadap


Indonesia, maka ada baiknya bagi kita untuk mengetahui apa keuntungan yang
diberikan kepada Indonesia oleh transportasi kapal yang melewati Selat Malaka.
Walaupun selama ini Indonesia tidak begitu berperan banyak di Selat Malaka
namun sejatinya ada banyak sekali peluang kegiatan ekonomi yang bisa diambil
oleh Indonesia sebagai negara yang memiliki teritori paling dominan di Selat
Malaka, diantaranya yaitu penyediaan jasa pelayanan pemanduan kapal, kegiatan
alih muatan kapal STS (ship to ship transfer), kegiatan pembekalan (ship provision,
equipment supply), kegiatan pengawakan kapal (ship crewing), perbaikan kapal
dan lain lain. Penyediaan jasa pemanduaan ini menjanjikan nilai ekonomi yang
cukup tinggi. Sebagai gambaran kasar, biaya jasa pemandu adalah sekitar 0,026
dolar AS per kapasitas ruang muatan (gross register tonnage/GRT). Seandainya
Indonesia dapat melayani 10 kapal tanker berukuran besar per hari, dengan asumsi
biaya jasa pemandu sebesar Rp100 juta per kapalmaka pendapatan dari jasa
pemandu ini mencapai Rp. 1 miliar per hari.
Benar bahwa pembangunan Terusan Kra akan mengurangi pelayaran di
Selat Malaka menuju Laut Cina Selatan atau sebaliknya. Tapi selama ini pun,
negara yang paling diuntungkan pelayaran di Selat Malaka adalah pelabuhan
Singapura, bukan Indonesia (kompasiana.com). Selain itu, menurut Pengamat
intelijen dan pertahanan Indonesia, Susaningtyas NH Kertopati menyatakan bahwa
bila Terusan Kra dibangun maka negara yang jelas merugi adalah Singapura dan
Malaysia, sedangkan Indonesia masih memiliki banyak alternative dalam
menyiasati itu. Beliau juga menyatakan soal kelestarian lingkungan terkait
ramainya kapal di Selat Malaka yang berkurang juga menjadi dampak positif
dibangunnya terusan tersebut mengingat polusi laut di perairan Indonesia juga akan
berkurang. Potensi lain bagi Indonesia jiak terusan ini dibangun adalah hidupnya
Pelabuhan Sabang yang terletak di pintu masuk Terusan Kra dari Laut Adaman
dimana saat ini pemerintah kurang memperhatikan Sabang sebagai zona strategis
di Indonesia.

4.5 Langkah yang harus dipersiapkan Indonesia dalam menyikapi kehadiran


Terusan Kra
Secara konvensional Terusan Kra merupakan inovasi transportasi, maka Indonesia
pun harus cerdas dalam berinovasi dalam sistem transportasi. Sehingga ada
beberapa hal yang bisa diangkat menjadi solusi :
1. Pemanfaatan Sabang sebagai Pelabuhan Internasional Alami
Hal ini rasional karena kedalaman pesisir laut Sabang berkisar
25 meter sudah cukup untuk menyandarkan kapal kargo bermuatan
besar. Kedalaman pantai di Sabang sudah cukup karena syarat minimal
untuk membangun pelabuhan modern kedalaman yang diperlukan
adalah 20 meter. Berarti Sabang memiliki nilai plus lima meter.
Kompetititor Sabang sebagai pelabuhan internasional modern nantinya
akan bersaing dengan Pelabuhan Hambantota milik Sri Lanka,
Pelabuhan Klang di Malysia, dsb.
Kendati demikian, hubungan antara pemerintah Sri Lanka
dengan pemerintah Thailand dan Cina sudah terjalin bagus, sehingga
ada tantangan lebih untuk mengalahkan mereka. Pelabuhan Klang pun
sudah mulai berbenah. Sebagai bukti pencanangan dana sebanyak 43
miliar ringgit (Rp 132 triliun) pada November 2016 kemarin sudah
diumumkan. Sekarang kembali lagi kepada pemerintah Indonesia,
apakah berani mengambil risiko atau tidak.
Kemudian dengan adanya pelabuhan Internasional di Sabang,
maka aktivitas bongkar muat barang (dwelling time) akan lebih cepat
dan kapal tidak harus menuju Tanjung Priok untuk aktivitas yang sama.
Di sisi lain Indonesia juga bisa bersaing dengan negara-negara lain
dalam hal pembangunan infrastruktur, dalam hal ini adalah pelabuhan
internasional.
2. Pemantapan jalur tol laut harus dimaksimalkan
Pada solusi ini, pemerintah harus menyelesaikan pekerjaan
rumah besar terlebih dahulu, yaitu perbaikan kinerja pelabuhan. Pada
tahun 2013 masih terdapat tiga kendala:
Waiting time (WT) di sejumlah pelabuhan strategis Indonesia
relatif masih lama, diantara 27-47 jam (masih terendah di
ASEAN)
Productivity di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif
masih rendah sekitar 7-11 MPH (Gross Crane Productivity
tertinggi di ASEAN mencapai 20-30 crane moves per hour atau
MPH),
Crane Intensity (CI) di sejumlah pelabuhan strategis di
Indonesia relatif masih rendah sekitar 1-2 (CI tertinggi di
ASEAN mencapai 1,8-3,6), - Domestic Dwelling Time di
sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih tinggi
sekitar 5 hari (terendah di ASEAN mencapai 1 hari).