Libro La Congestion Vehicular

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
INSTITUTO DE INVESTIGACIN Y PROMOCIN PARA EL DESARROLLO

FACULTAD DE ECONOMA
LA CONGESTIN VEHICULAR EN
LA CIUDAD DE PIURA
https://www.youtube.com/watch?v=UzoxO50B_KI
AUTORES: Econ. BENJAMN BAYONA RUIZ

Econ. TEODORO MRQUEZ TACURE
ASISTENTE: JEAN STEFANY ICANAQU YOVERA
2015
LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
INDICE
Resumen .. 3
Captulo 1 . 4-6
Introduccin .. 4
1.1 Planteamiento del Problema . 4
1.1.1 Descripcin de la Realidad Problemtica .. 4
1.1.2 Formulacin del Problema 5
1.2 Objetivos y Justificacin .. 6
1.2.1 Objetivos .. 6
1.2.2 Justificacin .. 6
Captulo 2 . 7-19
Marco terico 7
2.1 Antecedentes 7
2.2 Bases Tericas 9
2.2.1 La Congestin Vehicular . 9
2.2.2 Crecimiento Econmico . 16
2.3 Definicin de Trminos Bsicos. 17
2.4 Marco Normativo Municipal . 19
Captulo 3 . 21-27
Algunos Hechos actualizados .. 21
3.1 El Parque Automotor .. 21
3.2 Crecimiento Econmico Piura . 23
3.3 Poblacin . 25
3.4 Inversin en Infraestructura Vial . 27
Captulo 4 . 29-30
Hiptesis y Metodologa .. 29
4.1 Hiptesis y Variables .. 29
4.1.1 Hiptesis .. 29
4.1.2 Definicin Operacional de las Variables .. 29
4.2 Diseo Metodolgico .. 30
Captulo 5 . 31-49
Resultados . 31
5.1 Modelo Economtrico .. 31
5.2 Estimacin de la Congestin . 42
5.3 Opinin sobre la Congestin . 49
Captulo 6 . 60-61
Conclusiones y Recomendaciones . 60
Conclusiones . 60
Recomendaciones 61
Referencias Bibliogrficas 64
Anexo 01 .. 67
Anexo 02 .... 69
2 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

*Benjamn Bayona Ruiz

*Teodoro Mrquez Tacure
RESUMEN
El presente trabajo de investigacin tiene como objetivo conocer los

principales factores asociados al crecimiento del parque automotor y
por ende a la congestin vehicular en la ciudad de Piura,
proporcionando informacin actual sobre dicho problema e instando a
nuestras autoridades a enfrentarla desde ahora , mediante una acertada
ingeniera y planificacin urbana. El documento consta de cinco
captulos, en el primero se presenta el planteamiento del problema y los
objetivos. En el segundo, el marco terico que orienta la investigacin.
En el tercero, se presentan algunos hechos estilizados sobre el parque
automotor, el producto bruto interno departamental, la poblacin y la
inversin en infraestructura vial. En el cuarto, se describe la hiptesis y
el diseo metodolgico. En el quinto captulo, se detallan los
resultados, en los cuales se muestra adems del modelo economtrico,
una estimacin de la congestin vehicular y la opinin de los
conductores de la ciudad. Finalmente, se presentan las conclusiones y
recomendaciones que fluyen del estudio.
TRAFFIC CONGESTION IN THE CITY OF PIURA
ABSTRACT
The objective of this research is to know the main factors related to the
increase in the fleet, causing the traffic congestion in the city of Piura. It
provides current information about this issue and urges the authorities
to confront this, through the correct engineering and urban planning.
This document consists of five chapters: The first chapter is approaching
the problem and its objectives. The next chapter is related to the
theoretical framework which guides the research. The following chapter
includes some stylized facts about the fleet, the gross domestic product
of the department, the population and the road infras tructure
investment. The fourth chapter is related to the hypothesis and the
methodological design. The last chapter presents the results, including
not only the econometric model, but also an estimate of the traffic
congestion and the opinion of the city drivers. Lastly, it provides the
conclusions and recommendations based on the study.
* Profesores Principales de la Facultad de Economa - UNP

Captulo 1
INTRODUCCIN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA
El transporte a travs de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo

econmico, pero en los ltimos tiempos el deterioro del transporte pblico est
generando el caos en muchas ciudades del mundo. Ian Thomson (2002, pg 109)
sostiene: Como consecuencia del crecimiento econmico las grandes ciudades han
aumentado la demanda por transporte, ocasionando mayor congestin, demoras,
accidentes y mayor contaminacin
En Amrica Latina, a partir de las dcadas de los 80 y 90, se llevaron a cabo una serie
de reformas estructurales, que consistieron fundamentalmente en la desregularizacin
y apertura de los mercados, es decir, nuestras economas se vieron inmersas en un
proceso de liberalizacin econmica, lo que ocasion una mayor oferta en el sec tor
transportes. Desafortunadamente, esa mayor oferta de servicio de transporte urbano,
para el caso del Per (Lima) fue en su mayora de carcter informal. H. De Soto (1987)
sostiene que dicho servicio era prestado de manera informal, debido a los altos costos
de acceso a la formalidad. Lima, que segn el informe de Discovey Channel (2013)
tiene un catico trfico vehicular.
Asimismo, la implementacin de soluciones a sta problemtica difiere

sustancialmente, encontrndose que existen sistemas muy exitosos como situaciones
muy preocupantes. As tenemos que segn el ranking de IBM 2010, las ciudades que
tienen los mejores sistemas de transporte pblico del mundo son: Tokio, Nueva York,
Londres y Pars. Y, entre las que tienen los peores sistemas estn Beijn (China), Ciudad
de Mxico (Mxico) y Johannesburgo (Sudfrica). Para A. Fernndez (2013) Mosc y
Barcelona son las ciudades ms congestionadas del mundo.
En Piura, la problemtica del transporte urbano se caracteriza principalmente por el

caos y el desorden que originan los distintos tipos de vehculos de transporte como:
taxis, combis, moto taxis y motos lineales (Chininn 2004, pg.14). Las medidas para
intentar solucionar esta problemtica por parte de las autoridades siempre han
encontrado resistencia por parte de los transportistas quienes logran sus objetivos en

contubernio con determinados sectores polticos 1. Las propuestas de soluciones

tcnicas ingenieriles concluyen que se requiere desarrollar infraestructura y
semaforizacin (Timan 2013). Tambin se ha determinado el predominio de las motos
lineales y moto taxis en el trfico actual, siendo ste alrededor del 62% del total
(Gobierno Regional 2012). La congestin vehicular ha comenzado a ser un problema
para Piura. Al respecto Timan (2013) dice que en general, durante los perodos punta,
los niveles de frustracin, disconformidad y prdida de tiempo actuales son muy altos
en la zona.
1.1.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA
La situacin problemtica del transporte es muy compleja, por lo que interesa precisar
cul es la idea central en la presente investigacin y las caractersticas de los resultados
que se desean obtener. As, formulamos el problema de investigacin con la siguiente
interrogante:
PROBLEMA GENERAL
Cules han sido los principales factores asociados al incremento del parque
automotor (congestin) en la ciudad de Piura del ao 1994 al 2012?
PROBLEMAS ESPECFICOS
En qu medida el crecimiento del Producto Bruto Interno de la Regin ha contribuido

al crecimiento del parque automotor (congestin) en Piura del ao 1994 al 2012?
En qu medida el crecimiento de la poblacin est asociado al crecimiento del parque

automotor?
Qu relacin existe entre el monto de inversin en infraestructura vial y el

crecimiento del parque automotor (congestin) en Piura del ao 1994 al 2012?
1
La prensa de los ltimos aos tiene titulares como: Transportistas se salen con la suya (Correo,17 -11-
09, y agrega: Al finalizar la sesinlos transportistas de diferentes asociaciones lanzaron algunas
arengas de jbilo y estrecharon la mano de algunos regidores, por su apoyo incondicional.
1.2 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIN
1.2.1 OBJETIVOS
Conocer los principales factores asociados al crecimiento del parque automotor

(congestin) en Piura del ao 1994 al 2012.
Contribuir al conocimiento del problema de la congestin en la ciudad de Piura
1.2.2 JUSTIFICACIN
La humanidad enfrenta actualmente el grave problema del cambio climtico,

ocasionado por nuestras actividades de produccin y consumo que conllevan a
generar gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, afectando
negativamente la salud humana, especialmente la de los ms pobres, por lo que s egn
los estudios del Grupo Intergubernamental del Cambio Climtico (IPCC) sera
catastrfico no hacer nada. En ste contexto el tema del transporte motorizado est
estrechamente relacionado con el cambio climtico por la utilizacin de combustibles
fsiles, por lo que debe interesarnos el conocimiento de su problemtica que es muy
compleja.
Uno de los problemas que subyace en la problemtica del transporte es el de la

congestin vehicular, cuyas causas y consecuencias son importantes de conocer en
nuestra realidad, con la finalidad que las autoridades competentes puedan llevar a
cabo acciones actualmente para prevenir los efectos negativos en el largo plazo.
Por lo anterior, consideramos que un estudio de la congestin vehicular

proporcionando informacin sobre la situacin actual de dicho problema puede
ayudar por un lado, a tomar conciencia personal de que acciones como usar el
transporte pblico, caminar, utilizar la bicicleta, ayuda a reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero. Y, por otro lado, a convencer a nuestras autoridades que el
problema de la congestin vehicular debe enfrentarse desde ahora, pues su mitigacin
incluye comenzar a implementar medidas que requieren un horizonte de largo plazo.

CAPTULO 2
MARCO TERICO
La investigacin sobre la congestin en Piura tiene sus bases tericas que orientan el
enfoque y las recomendaciones planteadas, siendo la ms importante el de la
congestin y las discusiones que han llevado a cabo los diferentes investigadores.
A continuacin presentamos los estudios y conceptos tericos que han tenido

influencia en la presente investigacin.
2.1 ANTECEDENTES
Sobre el desarrollo de las ciudades se han realizado varias conferencias mundiales

auspiciadas por las Naciones Unidas. Moller (2003) sostiene que una de las causas
principales por la cual el crecimiento urbano es un tema central en la discusin del
desarrollo es porque cada vez ms personas en el mundo viven en ciudades, y que
estas crecen aceleradamente. En 1999 vivieron cuatro veces ms en ciudades que en
1950 viviendo en ciudades el 47% de la poblacin mundial y se proyecta que en el
2025 vivirn en ciudades tres de cada cinco personas. Un ejemplo paradigmtico es el
crecimiento urbano de Estados Unidos cuyo medio transporte predilecto es el
automvil, contando el 17% de hogares con cocheras para tres autos. En este pas,
desde 1969, el nmero de autos y camiones ha crecido dos veces ms rpidamente
que la poblacin, habindose quintuplicado el rea ocupada, Phoenix, Arizona se ha
ido extendiendo a un promedio de media hectrea por hora. La expansin urbana hace
que la familia suburbana viaje en auto diez veces al da. Esta relacin estrecha entre
crecimiento urbano y transporte motorizado tambin se observa en las principales
capitales de los pases latinoamericanos, siendo la tendencia hacia la urbanizacin
especialmente importante, con la secuela del sufrimiento de graves problemas de
contaminacin y de congestionamiento vehicular.
La calle ya no pertenece a la persona, pertenece al automvil. Claudia Bielich (2000),

citando a Remy y Voy (2006) dice que la primera ciudad que sufri los cambios
propios del proceso de urbanizacin fue Pars, la cual vio que los espacios de los
transentes fueron invadidos de vehculos jalados por los caballos transformando el
entorno en un caos en movimiento. Se pas de una ciudad enfocada en el peatn a
una ciudad que privilegia al conductor y la planificacin urbana gener una calle que es
una mquina de trfico o autopista que separa o divide a la ciudad. En el siglo XX

hubo un entusiasmo por construir pistas sin importar las consecuencias. Lo

trascendental de la ciudad es facilitar los flujos vehiculares.
Alberto Bull. (CEPAL. 2003), sostiene que la congestin vehicular es un problema serio
que se agrava y que ha ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no
desarrollado. Su causa principal es el uso intensivo del automvil, pero sus efectos son
sufridos por toda la sociedad, siendo los ms perjudicados los de menores ingresos al
tener que pasar varias horas por da en el transporte de pasajeros. Recomienda
medidas que afecten tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la
transitividad vial recupere su carcter de bien pblico.
En Lima, Gladys Triveo (2008), considera que el problema es la falta de

gobernabilidad en el sistema de circulacin de vehculos y peatones, pues existe un
diseo en el que todos pierden y concluye que el problema puede solucionarse con
la accin conjunta del Estado y del sector privado. Por otra parte, Pablo Vega Centeno.
(2012), est de acuerdo con el retorno de la gestin pblica a la administracin del
transporte urbano en Lima y considera que en su evaluacin debe priorizarse la
necesidad que tienen las personas para movilizarse antes que la circulacin vial en s
misma, concluyendo que la puesta en marcha del metropolitano, a pesar de algunos
inconvenientes, es una seal de modernizacin en el transporte pblico en Lima.
Hctor Edgar Bonilla Benito (2006), al estudiar la situacin del transporte en la ciudad
de Huancayo, poniendo nfasis en la congestin vehicular y en la informalidad del
transporte, concluye que el comercio se encuentra concentrado y que existe una
sobreoferta de asientos en camionetas rurales y buses. Asimismo, que muchas
intersecciones viales en la ciudad se encuentran congestionadas y que existe
informalidad de las empresas y usuarios.
En el caso de Piura, Timan (2013) determina que la calidad del servicio del transporte
es muy bajo, siendo las prdidas de tiempo de viaje muy altas. Asimismo, sobre el
transporte pblico en Piura, Chininn (2004) sostiene que la problemtica del
transporte urbano se caracteriza principalmente por el caos y el desorden que originan
los distintos tipos de vehculos de transporte como: taxis, combis, moto taxis y motos
lineales y que Las medidas para intentar solucionar esta problemtica por parte de la s
autoridades siempre han encontrado resistencia por parte de los transportistas, los
cuales logran sus objetivos incumpliendo las normas establecidas al respecto.
Estimaciones sobre las relaciones economtricas entre parque automotor, PBI y

poblacin se encuentran el Plan Intermodal en el Per. MTC. 2005, en el cual se
asume que si bien es cierto que el parque automotor no es un indicador del trfico en
el corto plazo, pero en el largo plazo se adapta a las necesidades de transporte. Por
otra parte, el trabajo: Perfiles de infraestructura y transporte en Amrica Latina. Caso
Colombia. CEPAL 2012, estima la correlacin existente entre crecimiento econmico,

poblacin y desarrollo de la infraestructura vial. Asimismo, el trabajo de Jaramillo, Ciro
respecto al incremento del parque automotor y su influencia en la congestin de las
principales ciudades colombianas muestra que entre el PBI y el nmero de vehculos
existe una relacin directamente proporcional. De la misma manera, en un trabajo
sobre la gestin del sistema del transporte pblico peruano al 2050 de Jos Bonifaz y
Carlos Aparicio. CEPLAN 2013, se sostiene que el crecimiento de la actividad
econmica al generar mayores ingresos a la poblacin, aumenta la adquisicin de
unidades vehiculares en el Per.
2.2 BASES TERICAS
2.2.1 LA CONGESTIN VEHICULAR
La economa del transporte 2 considera que el problema de la congestin vehicular es

muy complejo, pues se debe tanto a factores de demanda como de oferta de
transporte. Es decir, por un lado hay un aumento explosivo del parque automotor,
especficamente del automvil, debido principalmente al crecimiento econmico y por
otro lado, hay una inadecuada infraestructura vial, e irracional uso por parte de
vehculos y peatones, que no es atendido por la regulacin estatal.
La congestin se considera una externalidad negativa 3 porque la accin de un

conductor afecta a otros conductores, pero este costo no es pagado por el conductor
que lo genera. Es decir, la externalidad ocasiona que el costo privado de un viaje sea
diferente al costo social. El costo privado es el costo en que incurre el conductor y el
costo social es el costo privado ms el costo externo. El tiempo de viaje depender del
flujo vehicular.
La congestin vehicular se define como: la condicin que prevalece si la introduccin

de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los
dems4. A medida que aumenta el trnsito se reduce la velocidad de los vehculos.
2
A travs del tiempo, la Economa ha estudiado la contribucin del transporte a la vida econmica y
social. En el caso peruano, el trabajo de Contreras (2010) estudi la influencia de los ferrocarriles en el
siglo XIX, es un ejemplo de la aplicacin del anlisis econmico a los estudios de transporte. Gins de
Rus (2002) sostiene de lo que se trata es de aplicar la teora econmica a la ac tividad del transporte con
fundamentos microeconmicos slidos. As, a la economa del transporte le corresponde tratar los
temas de la infraestructura, congestin, regulacin, externalidades, costos entre otros.
3
Robert Pindyck y Daniel Rubinfel. Microeconoma. 2001. Cap. XVIII Pgs. 650-679.
4
Ian Thomson y Alberto Bull. La congestin del trnsito urbano: causas y consecuencias
econmicas y sociales. CEPAL. 2002. Pg. 110.

Thomson y Bull lo ilustran mediante el grfico siguiente:
Grfico N 1 - 02
t
Demora
para
transitar t = f(v1)
t = f(v0)
Volumen del trnsito

V* v
Donde:
t = f(v0) Tiempo de demora con congestin para el vehculo que se incorpora

t = f(v1) Tiempo de demora con congestin para los dems cuando se
incorpora
un vehculo.
v* : Volumen de vehculos lmite sin congestin.
El Manual HCM (HigwayCapacity Manual) o Manual de capacidad de carreteras define

el Nivel de Servicio, concepto aplicable para medir la congestin. As5:
Nivel de servicio. Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a
sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfaccin o de continuidad experimentado por
los usuarios al usar la va.
Tiempo de retraso. Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por

una va, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehculos con menor velocidad
5
www.mtc.gob.pe/portal
que van delante de ellos. Este concepto es muy importante para determinar el Nivel
de Servicio, segn el HCM.
Se definen los siguientes Niveles de Servicio:
Nivel de Servicio A. Representa un flujo libre en una va cuyas especificaciones

geomtricas son adecuadas.
Nivel de Servicio B. Hay algunas restricciones para el flujo libre. El nivel de libertad y
comodidad para el conductor es bueno.
Nivel de Servicio C. Representa condiciones medias. La conduccin con la velocidad

deseada dentro de la corriente vehicular es afectada por interferencias tolerables de
otros vehculos
Nivel de Servicio D. No existe libertad para conducir con velocidad deseada, al ocurrir
interferencias frecuentes con otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de Servicio E. La velocidad es baja pero el trnsito fluye sin interferencias. Los
niveles de libertad y comodidad son muy bajos.
Nivel de Servicio F. Representa la circulacin congestionada. Se forman colas y las

operaciones dentro de stas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos.
Desde un punto de vista prctico, la congestin surge porque la demanda se acerca a

la capacidad de la infraestructura vial y el tiempo a utilizar para movilizarse es mayor
que en condiciones de baja demanda 6.
ESTIMACIN DE LOS NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio de una interseccin se define a travs de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de
combustible, de la incomodidad y de la frustracin.
Especficamente, el nivel de servicio se expresa en trmino de la demora media por

vehculo, en un perodo de 15 minutos. As tenemos los siguientes niveles 7:
6
Ortzar y Willumsen (1994) citado por Bull (2003)
7
Wikivia considera otras demoras, 10 segundos para el nivel A, 10-20 para el B, 20-35 para el C, 35-55
para el D, 55-80 para el E y ms de 80 para el F.
NIVEL DE SERVICIO A
Operacin con demoras menores a 5 segundos por vehculo. La mayora de vehculos

llegan cuando el semforo est en verde, y casi no se detienen.
NIVEL DE SERVICIO B
Operacin con demoras entre 5 y 15 segundos por vehculo. Algunos vehculos se

detienen.
NIVEL DE SERVICIO C
Operacin con demoras entre 15 y 25 segundos por vehculo. El trnsito comienza a

congestionarse.
NIVEL DE SERVICIO D
Operacin con demoras entre 25 y 40 segundos por vehculo. Los vehculos se

detienen porque el semforo est en luz roja y adems muchos vehculos se detienen.
NIVEL DE SERVICIO E
Operacin con demoras entre 40 y 60 segundos por vehculo. Es el lmite mximo
aceptable de demora.
NIVEL DE SERVICIO F
Operacin con demoras superiores a 60 segundos por vehculo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de interseccin, lo que ocasiona congestionamiento.
CAUSAS DE LA CONGESTIN
Entre las principales causas que ocasionan la congestin tenemos: las caractersticas
del transporte urbano, la gran cantidad de automviles, las condiciones de la
infraestructura vial, la forma de conducir unidades vehiculares, y problemas en la
gestin pblica del transporte.
Respecto al transporte urbano, por las mismas caractersticas de ser una demanda
derivada surge por las necesidades de ir a trabajar, estudiar, hacer compras, divertirse,
a lugares diferentes, de una poblacin en aumento. Asimismo, no es una demanda
constante, sino muy variable, existiendo horas de mayor influencia.
Dada la inseguridad e incomodidad del transporte pblico, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automvil el vehculo adquirido
por excelencia, el cual genera una mayor congestin dad o que generalmente
transporta solo una o dos personas con un coeficiente de ocupacin del espacio vial
per cpita muy alto en relacin al mnibus.
La cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,

encontrndose mayormente en mal estado y sin diseo apropiado.
La mayora de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de

trnsito ante un desempeo pasivo de las autoridades policiales.
En general, la gestin municipal que es la encargada del transporte urbano, no realiza

una labor eficiente en la planificacin, organizacin y control de la infraestructura vial
y, en la sealizacin y semaforizacin respectiva.
Se sostiene que la congestin es un problema serio que se agrava Bull (2003), que ha
ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no desarrollado. sta es
causada por el uso intensivo del automvil, pero sus efectos son sufridos por toda la
sociedad, siendo los ms perjudicados los de menores ingresos al tener que pasar
varias horas por da en el transporte de pasajeros. Recomienda medidas que afecten
tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la transitividad vial recupere
su carcter de bien pblico.
SOLUCIONES A LA CONGESTIN
El problema es la falta de gobernabilidad en el sistema de circulacin de vehculos y

peatones, pues existe un diseo en el que todos pierden. Triveo (2008) sostiene
que el problema puede solucionarse con la accin conjunta del Estado y del sector
privado. Vega Centeno (2012) considera que es una buena seal el retorno de la
gestin pblica a la administracin del transporte urbano, como es el caso del
metropolitano en Lima y que en su evaluacin debe priorizarse la necesidad que tienen
las personas para movilizarse antes que la circulacin vial en s misma.
Se argumenta que el modelo norteamericano que consta de 190 millones de vehculos

para 275 millones de personas, no es viable y genera una crisis ambiental irreversible,
Santamara (2005). La construccin de carreteras requiere de asfalto o combustible
para las maquinarias. La ocupacin del suelo para el transporte es irreversible, no solo
para flora y fauna, sino para las personas que ven reducida su movilidad como
peatones y se propone que el planeamiento urbanstico y territorial debe ir
encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de

actividades (residencial, oficinas, comercios, equipamientos y guarderas), accesibles
con transporte pblico.
Las autoridades, ante el problema de la congestin, responden con propuestas de

inversiones en el transporte pblico, como la construccin y mejoramiento de vas de
comunicacin y, que si bien es ciertos dichos proyectos contribuyen parcialmente a
paliar la problemtica, no la solucionan dado que no se asume la complejidad
sistmica del problema, dice Murga (2005) Existen percepciones equivocadas respecto
a los costos reales de la motorizacin, as como la falacia que mayor nmero de vas
resolveran el problema. La percepcin del transporte como un problema sencillo,
resoluble mediante una determinada actuacin enrgica y prctica, que suponga una
solucin definitiva del problema, se erige en una de las mayores barreras a las que nos
enfrentamos, sostiene.
La peatonalizacin puede ser una alternativa para que aporte a la solucin de la

congestin vehicular. Sanz (1998) manifiesta que la peatonalizacin est asociada al
cierre de las calles de los centros urbanos al trfico motorizado privado, siendo su
objetivo el de resolver el problema de la congestin, y de paso disminuir la
contaminacin ambiental y dar mayor seguridad al peatn. Propone que se debe
tender a una moderacin del trfico, promocionando medios alternativos al automvil,
como los ciclistas, el transporte colectivo y, por supuesto los peatones.
Un cambio de rumbo hacia la sostenibilidad, el equilibrio y la equidad no se podr

iniciar sin transformaciones profundas en los mbitos de las relaciones econmicas,
poltico-institucionales, culturales, sociales y personales, sostiene Fernndez (2001) y
en la reconversin ecolgica del transporte se debera replantear las ventajas de la
movilidad motorizada, abordar la desmitificacin social del automvil, poner en tela de
juicio la pretendida bondad del siempre ms lejos y ms de prisa, superar la obsesin
por la construccin incesante de infraestructuras, fomentar alternativas que tengan en
cuenta la escasez de los recursos no renovables, atacar las causas de la alta
siniestralidad del transporte motorizado, y en concreto del transporte por carretera,
para en definitiva calmar el trfico y domesticar el transporte.
Una de las ltimas propuestas para solucionar el problema de la congestin es la de

instaurar un Sistema de Tarificacin Anual, que consiste en el cobro de una tarifa por el
uso de las vas o calles en horas de mayor congestin vehicular 8. La experiencia
internacional al respecto se refiere a Singapur, que fue el primer pas en aplicarlo a
partir de 1975, estableciendo un rea restringida de 5 Km. y cobrando $2 diarios a los
8
Mara de la Luz Domper en Congestin vehicular y tarificacin vial (2003) presenta un informe
referido a al sistema de tarificacin vial y de las ciudades que lo han implementado en el mundo.
vehculos que deseen circular por dicha va. En Noruega, se ha establecido un anillo vial
en el centro de la ciudad, para cuyo ingreso se debe pagar aproximadamente $1.7,
aumentndose en las horas punta. En el centro de Londres el rea tarificada es de 16
Km. y se cobra alrededor de $8. Otras medidas similares se han tomado en Francia y
Alemania.
Desde nuestro punto de vista, la congestin vehicular en Piura tambin ha comenzado

a ser un problema cuyas consecuencias negativas podramos evitarlas, para lo cual
debemos diagnosticar claramente la problemtica del transporte pblico urbano y en
base a las diferentes propuestas de solucin existentes, proponer las medidas
viables y adecuadas para nuestra ciudad. La congestin es un sntoma, no es la
enfermedad, El servicio particular ocupa ms espacio que el servicio pblico y se debe
enfrentar el problema del transporte urbano.
El mejoramiento del transporte pblico debe ser un objetivo prioritario, mediante una
acertada ingeniera y planificacin urbana y la ejecucin de proyectos de inversin
pblico-privada con un sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra
poblacin. Piura justifica ste tipo de inversiones, ciudades como Valparaso de Chile
con menos poblacin tienen sistemas de transporte pblico integrados, as como otra s
ciudades importantes de Amrica Latina como Medelln que tiene el Metroplus, sin
considerar a la ciudad de Curitiba, Brasil, que en Amrica Latina tiene el mejor
transporte pblico, dado que desde su creacin es una ciudad debidamente
planificada. Proyectos que deben comenzar a perfilarse desde ahora, pues son de
larga maduracin. Por ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planific en la
gestin del Alcalde Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inici en la gestin del
Alcalde Luis Castaeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Va Expresa del Paseo de la Repblica construida en 1967 durante la
gestin del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes.
Asimismo, debe aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) implementados en las principales ciudades de los pases del mundo y
especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia y
Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad depender del software
del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y del hardware (buses, estaciones,
vas de autobs y dems infraestructura), siendo el sistema mixto de regulacin
pblica y operacin privada, uno de los ms adecuados para transformar la estructura
de mercado existente de operadores informales en otra que proporcione un servicio
rentable y de alta calidad. El financiamiento para la adquisicin y mantenimiento de
los buses debe buscarse internamente en los bancos comerciales o en corporaciones
internacionales como la del Banco Mundial con contratos y concesiones transparentes,
evitando el mal endmico de la corrupcin.
Un nuevo sistema de semaforizacin y ensanchamiento de algunas vas, como

sostienen algunos especialistas, pueden ser paliativos en el muy corto plazo, pero
debemos tener en cuenta que la congestin vehicular es solo un sntoma de una
problemtica mayor. El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su
solucin exige medidas de largo plazo. Estamos a tiempo, pues Piura dentro de 20 aos
no debe sufrir el caos vehicular que se origina actualmente en la ciudad de Lima,
nuestra capital, considerada una de las ciudades con el mayor caos vehicular, en el
mundo.
2.2.2 CRECIMIENTO ECONMICO
El crecimiento econmico es el aumento del Producto Bruto Interno (PBI) de un pas

durante el perodo de un ao.
La Economa ha elaborado distintos modelos que explican las causas del crecimiento
econmico 9. Adam Smith (1776) estableci que la divisin del trabajo eleva la
productividad ocasionando que aumente el excedente econmico. Por lo tanto, la
especializacin mediante la divisin del trabajo constituye el factor clave del
crecimiento econmico. Pero, este crecimiento est limitado por la dimensin del
mercado. El rol del Estado debe poner nfasis en el desarrollo de la infraestructura.
David Ricardo (1817) sostuvo que el lmite del crecimiento econmico capitalista era la
clase terrateniente o rentista por no ser productiva. Keynes (1936), a propsito de la
gran depresin, afirma que el problema se origina por la insuficiencia en la demanda,
existiendo desempleo involuntario, por tanto el Estado debe intervenir generando
empleo para combatir la recesin.
Roy Harrod y Evsey Domar (1939) sostuvieron que el crecimiento con pleno empleo y
estabilidad era imposible, asumiendo los supuestos de una funcin de produccin con
coeficientes fijos y una propensin marginal a ahorrar constante y exgena.
Contrariamente, por un lado, Robert Solow (1956) trata de demostrar que el
crecimiento estable con pleno empleo si es posible, levantando el supuesto keynesiano
de una funcin de produccin de proporciones fijas por una funcin de produccin que
permita la sustitucin entre el capital y trabajo, concluyendo que la tasa de
crecimiento del stock de capital y del producto es igual a la tasa a la que crece el
trabajo, garantizando el pleno empleo. Por otro lado, respecto al supuesto de la tasa
de ahorro exgena, se han elaborado modelos de crecimiento q ue incluyen una tasa
de ahorro endgena. Pero, la crtica central al modelo de Solow es emprica, pues las
9
La evolucin de la teora del crecimiento econmico que presentamos se basa en el libro del
economista peruano Flix Jimnez: Cr ecimiento econmico, enfoques y mtodos PUCP 2011.
tasas de crecimiento del producto per cpita son diferentes a cero, por lo que ste solo
podra explicarse por un cambio tecnolgico exgeno.
Nicholas Kaldor (1956), lider en Cambridge, otra corrie nte de pensamiento

econmico presentndonos un modelo de crecimiento econmico que incluye la
distribucin del ingreso, reformulando la tesis de Harrod-Domar, concluyendo que es
probable el crecimiento econmico con pleno empleo, asumiendo una funcin de
produccin de proporciones fijas, si la tasa de ahorro es endgena y dependiente de
los cambios en la distribucin del ingreso.
En los ltimos aos del siglo pasado han primado los enfoques de crecimiento
llamados endgenos en la denominada nueva teora del crecimiento econmico,
quienes ponen nfasis en los factores de oferta, aunque tambin hay contribuciones
de corte keynesiano.
2.3 DEFINICIN DE TRMINOS BSICOS
CONGESTIN VEHICULAR, llamado tambin embotellamiento, se refiere tanto

urbana como interurbanamente, a la condicin de un flujo vehicular que se ve
saturado debido al exceso de demanda de las vas, produciendo incrementos en los
tiempos de viaje y consumo excesivo de combustible., principalmente en las horas
punta.
NIVEL DE SERVICIO, es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles
a sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfaccin o de continuidad experimentado al
usar la va.
TIEMPO DE RETRASO, es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido

por una va, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehculos con menor
velocidad que van delante de ellos.
CAPACIDAD, es el flujo mximo horario al que se puede razonablemente esperar que

las personas o vehculos atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o calzada
durante un perodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la va del
control y del trnsito. La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o de
personas durante un perodo de tiempo, que muy a menudo es el perodo de 15
minutos pico.
TRANSPORTE URBANO PBLICO, es el trmino aplicado al transporte colectivo de

pasajeros.
NORMAS DE TRNSITO, normas que regulan el uso de las vas pblicas terrestres,
aplicables a los desplazamientos de personas, vehculos y animales y a las actividades
relacionadas con el transporte y el medio ambiente, en cunto se relacionan con el
trnsito.
INFORMALIDAD EMPRESARIAL, es un fenmeno complejo que conduce a un

desequilibrio social y est constituida por el conjunto de unidades econmic as y
trabajadores que operan fuera de los marcos legales y normativos.
VEHCULO, es un medio de locomocin que permite el traslado de un lugar a otro.
TRNSITO VEHICULAR, es el flujo de vehculos en una va de comunicacin
VOLUMEN DE TRNSITO, es el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin

transversal de un carril o una calzada durante un perodo determinado.
PEATN, es la persona que transita a pie por espacios pblicos.
INFRAESTRUCTURA VIAL, es la red de pistas, pavimentos y veredas
PARQUE AUTOMOTOR, est constituido por todos los vehculos motorizados que
circulan por las vas de la ciudad.
EXTERNALIDAD NEGATIVA, es el costo externo que genera un agente econmico y que

no lo internaliza en su estructura de costos privados.
COSTO SOCIAL, es el costo privado ms la externalidad
REGULACIN ECONMICA, son las disposiciones mediante las cuales el gobierno

interviene en los mercados para fijar precios o cantidades, o establecer
especificaciones tcnicas y en general restricciones que deben cumplir los ciudadanos
y las empresas para participar en el mercado.
PRODUCTO BRUTO INTERNO (PBI), es el total de la produccin de bienes y servicios

finales de un pas o regin, durante un ao.
CONTAMINACIN AMBIENTAL, es la introduccin de contaminantes a un medio

natural que provocan en este un cambio adverso y, por lo general se genera como
consecuencia de la actividad humana considerndose una forma de impacto
ambiental.
2.4 MARCO NORMATIVO MUNICIPAL SOBRE EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE

PIURA
En el marco normativo de la Constitucin, la Ley Orgnica de Municipalidades N27972

y la Ley de Procedimiento Administrativo General N27444, el Gobierno Local de Piura
ha emitido en los ltimos 20 aos, una diversa cantidad de ordenanzas y decretos de
Alcalda con la finalidad de regular el sistema del transporte pblico (TABLA 1- 02), sin
obtener los resultados esperados. Particularmente, desde el ao 1999, la
municipalidad de Piura ha intentado sin xito prohibir el transporte de pasajeros en
moto lineal, as como regular la actividad vehicular de los trimviles. Es decir, las
normas existen, pero no ha sido posible lograr el cumplimiento de las mismas,
seguramente por la falta de fiscalizacin y control por parte de las autoridades
competentes.
TABLA 1 02
PRINCIPALES NORMAS JURDICAS EMITIDAS POR EL CONCEJO MUNICIPAL DE PIURA

RESPECTO AL TRANSPORTE PBLICO: 1995-2013
FECHA NUMERO DETALLE

27-02-95 001-95 C/CPP Declara en emergencia el sistema de transporte en la
denominada Piura Cuadrada, reubica los paraderos de servicio
transporte Interurbano e interprovincial y establece los
recorridos de ingreso y salida a la ciudad.
24-07-98 032-98 C/CPP Prohbe el transporte pblico en moto lineal.
27-07-99 016-99 C/CPP Regula la actividad vehicular de las trimviles (mototaxis) como
transporte pblico.
26-05-2003 005-2003 Prohbe el uso de moto lineal como transporte pblico.
C/CPP
10-02-2004 Autoriza ubicacin de 40 paraderos de trimviles.
10-05-2004 005-2004 Incrementan sanciones sobre transporte pblico en moto lineal.
C/CPP
15-10-2004 012-2004 Incrementan, una vez ms, sanciones a transporte pblico
C/CPP moto-lineal.
10-03-2006 Prorroga la vigencia de O.M N 021-2005 C/CPP. Inscripcin y
033-2004 reinscripcin de vehculos menores (3 ruedas) hasta 31-03-2006.
24-04-2007 C/CPP Prohibir el ingreso de , circulacin y estacionamiento de moto
lineal dentro del anillo vial

28-01-2008 002-2006 Declaracin de zonas rgidas.

C/CPP
10-07-2008 Establece como nico paradero como transporte de pasajeros a
012-2007 la playa.
29-03-2010 C/CPP Aprueba reglamento de transporte de pasajeros en vehculos
menores (trimviles).
07-10-2010 001-2008 Ampliacin de plazo para inscripcin y reinscripcin de
C/CPP mototaxis.
30-04-2011
014-2008 Aprobacin reglamento del servicio de transporte especial de
25-03-2011 C/CPP taxis.
13-05-2011 28-00 C/CPP Aprueba confeccin de fotochecks para conductor de servicio de

taxi.
25-03-2011 028-1 C/CPP
Permiso de operacin de mototaxis como transporte pblico.
02-05-2012 035-00 C/CPP
Aprueban reglamento de la comisin consultiva de transporte y
24-11-2012 035-02 C/CPP trnsito de la provincia de Piura.
Aprobar el Plan Regulador de Rutas de la provincia de Piura.
12-10-2011 28-02 C/CPP
Autorizan el ingreso, circulacin y/o estacionamiento de
09-05-2013 56-00 C/CPP motolineal al interior del anillo vial, previo cumplimiento de
requisitos
08-11-2013 92-00 C/CPP Aprueba el reglamento de transporte masivo de pasajeros
urbano e interurbano en Provincia de Piura.
114-00 C/CPP Aprueba el reglamento de servicio de transporte especial de
estudiantes.
82-00 C/CPP Aprueba reglamento de servicio de transporte pblico urbano e
interurbano en la modalidad de taxi-colectivo en Provincia de
131-00 C/CPP Piura.
141-00 C/CPP

CAPTULO 3
ALGUNOS HECHOS ESTILIZADOS
3.1 EL PARQUE AUTOMOTOR
El parque automotor del departamento de Piura, constituido por automviles,

camionetas, buses, camiones, remolques y vehculos ligeros, tanto de vehculos a
gasolina como a diesel, se encuentra compuesto por cerca de 113, 939 unidades de
vehculos para el ao 2012, los cuales son bsicamente vehculos menores (48.15%) y
autos (22.12%). Ver Grfico N 3-01
60000
50000
AUTOS
ST. WAG.
40000
PICK UP
UNIDADES
RURAL
30000
PANEL
BUS
20000 CAMIN
REMOLQUE
10000 REM. Y SEM.
VEH.MEN.
0
1990 1995 2000 2005 2010 2012
AOS
Grfico N 1-03: Evolucin del parque automotor. Piura 1990 - 2012
Fuente: INEI-Cuentas Nacionales-Piura Elaboracin propia
En trminos absolutos, observamos que en los ltimos 10 aos, el parque automotor

casi se triplic, pasando de 44, 673 unidades en el ao de 2002 a 113,939 unidades en
el ao 2012, lo cual es un hecho econmico muy importante a tener en cuenta en la
elaboracin de las polticas pblicas, especialmente en las reas de planeamiento
urbano y transporte.

Teniendo en cuenta la evolucin de su tasa de crecimiento durante los aos 1990

2012, se puede observar que para el periodo del fenmeno del Nio de los aos 1998 y
1999 y 2000, la tasa de crecimiento del parque automotor fue menor a los aos
anteriores y en el ao 2000 la tasa de crecimiento fue negativa (-20.43%), debido a los
destrozos que deterioraron el sistema vial en Piura, recuperndose paulatinamente
hasta alcanzar una tasa de crecimiento de 36.56% el ao 2012. Ver grfico N3-02.
Grfico N 2-03: Tasa de crecimiento del parque automotor. Piura 1990 2012
Fuente: INEI-Cuentas Nacionales-Piura Elaboracin Propia
Si analizamos, solamente la evolucin de las tasas de crecimiento acumulada para los

autos y los vehculos menores, observamos que inicialmente los autos presentaron una
menor cada en comparacin a los vehculos menores; pero, son los vehculos menores
los que se recuperan rpidamente, presentado una mayor tasa de crecimiento desde
el 1990 al 2012 en comparacin a los autos de 16.5% y 5.2% respectivamente. Ver
grfico N 3 - 03

Grfico N 3 - 03: TC AUTOS-TC VEH. MEN. 1990 2012
La alta tasa de crecimiento de los vehculos menores es debido a que son unidades
fciles de comercializar tanto para los oferentes, como para los demandantes usuarios
para el trnsito local, originando que la ciudad de Piura se encuentre inundada de
motos y moto taxistas, segn la memoria anual 2013 que emite el Consejo Regional de
Seguridad Vial Piura.
Esta evidencia es compatible con la situacin a nivel nacional, con el agregado de que
existe una gran proporcin de vehculos antiguos. Al respecto, segn el Informe Final
sobre la situacin del sector transporte en el Per (2007), manifiesta que aun cuando
el parque automotor ha venido creciendo de manera importante en los ltimos aos,
se encuentra constituido fundamentalmente por vehculos que cuentan en promedio
con veintids aos de antigedad en el caso del parque, sealndose que el
incremento del parque automotor es reflejo de las polticas pblicas en materia
econmica, las mismas, que permitieron en la dcada de los aos 90, abrir las
fronteras, con lo cual, empez la fiebre de los autos usados.
3.2 CRECIMIENTO ECONMICO DEL DEPARTAMENTO DE PIURA.
La tasa de crecimiento promedio del Producto Bruto Interno de Piura durante el

perodo 1995-2012 ha sido de 4.16%, una cifra alentadora que refleja un periodo de
recuperacin y de bonanza para el departamento de Piura, demostrado esto con la
lnea de tendencia. En forma similar al pas, se puede decir que este comportamiento
es explicado por la puesta en marcha de las reformas implementadas por el ex

presidente Alberto Fujimori (1990-2000), quien aplic reformas econmicas en
cumplimiento de polticas de liberalizacin y desregulacin propuestas en el Consenso
de Washington.
En el caso especfico de Piura, el crecimiento econmico es explicado principalmente

por la inversin en sectores pesqueros, agropecuarios, manufactura, comercio y
financiero. En el grfico N 3 04, representamos la evolucin de la tasa de
crecimiento del PBI Piura, la lnea azul representa la tendencia que ha tenido el PBI de
Piura, la cual nos indica que en los ltimos aos la tasa de crecimiento est siguiendo
una tendencia creciente.
Grafico N 4 - 03: Evolucin de la tasa de crecimiento del PBI de Piura, 1995-2012
Un anlisis breve de los ciclos econmicos que ha presentado Piura de acuerdo a su

tasa de crecimiento, nos permite observar dos ciclos muy marcados, el primero de
aproximadamente el ao de 1997 hasta inicios del 2009 y el otro desde inicios del 2009
hasta el ao 2012.
En el primer ciclo que se da aproximadamente a finales de 1997 e inicios de 1998 es el

fenmeno del nio el que repercute en la economa piurana afectando principalmente
a los sectores de agricultura, pesca y construccin. Es recin en el ao de 1999 cundo
estos tres sectores empiezan a resurgir para luego empezar a declinar hasta su punto
ms bajo a finales del 2008 e inicios del 2009 debido a la crisis financiera. El sector
agrcola produce mayormente arroz, algodn en rama, aves y leche. El sector

agropecuario enfatiza su produccin para consumo directo y exportacin en atn,
caballa, anchoveta, lisa, sardina, mariscos y moluscos. En el sector construccin se ve
caracterizado por el aumento de cemento lo que indica que en estos aos aumento en
nmero de viviendas y de pavimentacin de pistas y veredas.
El segundo ciclo econmico inicia en el ao 2009. La tasa de crecimiento de Piura en

este periodo es explicada principalmente por la fuerte inversin privada que ingresa
sobre todo en el sector comercio. Se crean en Piura diversos centros comerciales que
dinamizan la economa adems de que se impulsa con ms fuerza las exportaciones no
tradicionales como el mango, la uva, el pltano orgnico, entre otros. Adems de que
se refuerza al sector pesquero y comienza a la vez el boom de la construccin de
departamentos, con un aumento del crdito por parte del sector financiero.
Grfico N 5 03: Ciclo tasa de crecimiento del PBI
CICLO_TCPBI
0.8
0.4
0.0
-0.4
-0.8
-1.2
94 96 98 00 02 04 06 08 10 12
3.3 POBLACIN
Segn el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, en su documento Estado de la

Poblacin Peruana 2009, para el ao 2009 el departamento de Lima es el ms
poblado, con 8 millones 987 mil 42 habitantes, que representa el 30,9% del total
nacional. El departamento de Piura es despus de Lima, uno de los polos econmicos
ms importantes del pas, lo cual ha tenido como correlato que esta regin sea la
segunda con mayor poblacin siendo la cifra cerca de 1,8 millones.

De singular inters, es el crecimiento del sector urbano en Piura, debido a la constante

migracin del campo a la ciudad. El nmero de habitantes en localidades urbanas ha
ido aumentando en relacin a la poblacin rural, siendo la concentracin de la
poblacin en centros poblados urbanos un importante factor que coadyuva a una
mayor congestin vehicular. En el grfico N3-006 observamos esta evolucin.
Grfico N6 - 03: Poblacin urbana y rural de Piura segn Censos Nacionales de

1981, 1993 y 2007
No obstante, la tasa de crecimiento de la poblacin de Piura, para el periodo 1990-

2015, ha mostrado una tendencia decreciente (Ver Grfico N3-07), ubicndose en el
grupo de menor crecimiento con 1.32%. La poblacin viene aumentando sus cifras,
pero a una tasa decreciente. Al respecto, segn el Programa Regional de Poblacin de
Piura 2013 2016 presentado por el Gobierno Regional, esta tendencia declinante del
ritmo de crecimiento poblacional, se explica fundamentalmente por la reduccin de los
niveles de fecundidad, comportamiento que se confirma con los resultados de las
encuestas demogrficas y de salud familiar realizadas por el INEI
Para el caso de Piura, la Direccin Departamental de la Oficina de Estadstica e

Informtica de Piura, inform que el promedio de hijos por mujer es de 2,9 para el
quinquenio 2005-2010, (1995-2000 fue 3,49 y entre el 2000-2005 paso a 3,12 hijos por
mujer). Los resultados de proyeccin de la estructura de la fecundidad, muestra que en
el departamento de Piura en el quinquenio 2020-2025, el promedio de hijos por mujer
ser de 2,29, es decir la tasa general de fecundidad seguir disminuyendo.

Grfico N7 - 03: Tasa de Crecimiento de la Poblacin de Piura, 1990-2015
3.4 INVERSIN EN INFRAESTRURA VIAL
La inversin en infraestructura de transporte y vial es muy importante porque

aumenta la competitividad en una economa; y adems, una ordenada inversin en
infraestructura de transportes reducira los ndices de congestin vehicular, y
mejorara la calidad de vida y el desempeo de las tareas diarias del ciudadano que
transita por las diversas ciudades de pas.
Para el caso piurano, los niveles de inversin en infraestructura de transporte y vial

para el periodo de 1993 a 2012, muestan que las diferentes gestiones municipales han
asignado montos de inversin muy pequeos , siendo la gestin del Alcalde Eduardo
Cceres Chocano (2003-2006) la que muestra el mayor monto anual de 25 millones de
soles en el 2004. Montos, que principalmente se utilizaron para la construccin y
rehabilitacin de pistas y veredas, sardineles y pavimentacin de algunas calles de
Asentamientos Humanos.
En los ltimos aos, la nica obra de infraestructura vial en la ciudad ha sido la

construccin del Puente San Miguel (Ex Puente Viejo) llevada a cargo por parte del
Gobierno Regional, valorizada en 28 millones de soles.

Grfico N8 - 03: Inversin en Infraestructura Vial de Piura, 1993 - 2012
Fuente: Municipalidad Provincial de Piura Elaboracin Propia
El grafico siguiente muestra la tasa de crecimiento anual de la inversin en

infraestructura de transporte y vial, que tiene una volatilidad muy alta, lo cual estara
demostrando la falta de planeamiento y sostenibilidad de la inversin en
infraestructura vial en el largo plazo, debido seguramente a la falta de madurez poltica
de nuestros gobernantes, quienes no se han preocupado por reducir los niveles de
congestin vehicular en el casco urbano, puesto que en las avenidas principales de la
ciudad de Piura circulan todo tipo de vehculos (motocicletas, moto taxis, combi,
buses, camiones de carga pesada, etc.).
Grfico N9 - 03: Tasa de crecimiento de la Inversin en Infraestructura de Transporte
e Infraestructura Vial de Piura, 1993 - 2012
350.00
300.00
250.00
200.00
PORCENTAJE
150.00
100.00 Inv. Infraestructura Vial
50.00
0.00
1999
2001
2006
2008
1994
1995
1996
1997
1998
2000
2002
2003
2004
2005
2007
2009
2010
2011
2012
-50.00
-100.00
AOS
Fuente: Municipalidad Provincial de Piura Elaboracin Propia

CAPTULO 4
HIPTESIS Y METODOLOGA
4.1 HIPTESIS Y VARIABLES
4.1.1 HIPTESIS
HIPTESIS GENERAL
Los factores principales asociados al crecimiento del parque automotor

en la ciudad de Piura, del ao 1994 al 2012, han sido:
El crecimiento del Producto Bruto Interno de la regin Piura

La poblacin
La infraestructura vial
HIPTESIS ESPECFICAS
Existe una relacin directa entre el parque automotor y el producto

bruto interno en la regin Piura, del ao 1994 al 2012
Existe una relacin directa entre el parque automotor y la poblacin en

la regin Piura, del ao 1994 al 2012.
El crecimiento del parque automotor ha sido mayor que el crecimiento

de la inversin en infraestructura vial en Piura, del ao 1994 al 2012
4.1.2 DEFINICIN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES
INDICADORES:
PARQUE AUTOMOTOR, es la cantidad de vehculos registrados.
PRODUCTO BRUTO INTERNO, es la cantidad de bienes y servicios producidos por la

regin en un ao.
CRECIMIENTO DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO, es el aumento del PBI expresado en

porcentaje.

POBLACIN, definicin censal del INEI
INFRAESTRUCTURA VIAL, es la cantidad de inversin en infraestructura vial
VARIABLE DEPENDIENTE: Parque automotor

VARIABLES INDEPENDIENTES: Producto Bruto Interno
Poblacin
Infraestructura vial
INSTRUMENTOS
Compendios estadsticos del INEI, Informes del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Banco Central de Reserva del Per y de la Municipalidad de Piura.
4.2 DISEO METODOLGICO
El diseo metodolgico de investigacin es no experimental y corresponde

principalmente a una investigacin ex post facto. Se procedi a la revisin secundaria
de fuentes bibliogrficas, de instituciones pblicas y privadas. En ellos, fueron tiles las
estadsticas y el tratamiento de los conceptos respecto a las variables en estudio.
Asimismo, va Internet se obtuvo informacin actualizada mediante los buscadores
pertinentes segn los objetivos del presente proyecto de investigacin.
La informacin obtenida se proces con tcnicas de la estadstica descriptiva, para lo

cual se utiliz el paquete estadstico del software SPSS: Paquete Estadstico para
Ciencias Sociales, en entorno Windows; y el programa economtrico Eviews 8.0 para
establecer la relacin de la variable dependiente con las variables independientes.
Adems de la estimacin del modelo economtrico, se estim una medida de la

congestin en Piura, definindola como el tiempo de demora de un vehculo en una
interseccin vial en las horas punta, para lo cual se emple una metodologa detallada
en el Anexo 01
Asimismo, se aplic una encuesta a los conductores de tres vas principales para
obtener la opinin pblica respecto al tema de la congestin en Piura, cuya ficha
tcnica y aplicacin de la encuesta se detallan en el Anexo 02.

CAPTULO 5
RESULTADOS
5.1 MODELO ECONOMTRICO
ESPECIFICACIN
El modelo economtrico para estimar los factores ms adecuados que explican el

incremento del parque automotor en la ciudad de Piura, estn en funcin de las
siguientes variables:
Donde;
Con el fin de expresar cules han sido los principales factores asociados al incremento
del parque automotor (congestin) en la ciudad de Piura del ao 1994 al 2012, el
modelo queda expresado en su forma economtrica de la siguiente manera:
Donde;
Los signos esperados de los coeficientes ( ) son los siguientes:

1>0; la asociacin entre el parque automotor y el Producto Bruto Interno (PBI) es
positiva, debido a que el crecimiento econmico piurano ha trado como consecuencia
un mayor poder adquisitivo de las familias accediendo a una unidad vehicular adems
la creciente necesidad de trasladarse a sus centros de trabajo, estudios , recreacin,

etc.
2<0; la asociacin entre el parque automotor y la infraes tructura vial es negativa

debido a que si las autoridades locales aumentaran los recursos necesarios a invertir
en infraestructura vial, la congestin disminuira.
3>0; la asociacin entre el parque automotor y la poblacin es positiva, debido a que

al aumentar los habitantes en la ciudad de Piura, aumenta la cantidad de personas que
utilizan el servicio de transporte lo cual ocasiona congestin vehicular.
En definitiva, los signos esperados de los coeficientes de las variables se pueden
resumir como sigue:
3>0
ESTIMACIN
Para determinar si mnimos cuadrados es el mtodo de estimacin adecuado debemos

verificar autocorrelacin, as tenemos:
Box Pierce
0:
m=1
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. |* . | . |* . | 1 0.153 0.153 0.5185 0.471

. | . | . | . | 2 -0.024 -0.049 0.5323 0.766
2(1)= 3.84
, 1.
m=2
2(2)= 5.99
, 2.
Breusch Godfrey
0:
F-statistic 2.554297 Prob. F(1,14) 0.1323

Obs*R-squared 2.931664 Prob. Chi-Square(1) 0.0869
m=1
2(1)= 3.84
, 1.
0:

m=2
2(2)= 5.99
, 2.
,
.
As mismo, a continuacin se presenta la recopilacin de la informacin (TABLA N1

05) de todas las variables para el perodo comprendido entre 1994 y 2012.
TABLA N1 - 05
PRODUCTO
PARQUE
AOS BRUTO INFRAESTRUCTURA POBLACION
AUTOMOTOR
INTERNO
1994 26534 4173746 1982 1412714
1995 28644 4271765 3621 1437594
1996 33355 4446737 6049 1462913
1997 37302 4482559 4455 1488678
1998 41162 4250075 3111 1514896
1999 43144 4200625 12026 1541576
2000 34328 4291299 3030 1568726
2001 43342 4448783 5383 1596354
2002 44673 4574952 2364 1624469
2003 50992 4732866 7259 1653079
2004 54356 5118678 24804 1682192
2005 54237 5409216 4844 1711819
2006 61423 5938875 13101 1741967
2007 62618 6523105 9412 1676315
2008 63482 6972970 6095 1699043
2009 65991 7134276 11673 1722080
2010 73964 7533918 15192 1745429
2011 83435 8099733 17608 1769094
2012 113939 8694545 17062 1793080

Utilizando la informacin presentada, se estima el modelo empleando el software

EVIEWS, obteniendo el siguiente resultado:
Dependent Variable: P_A

Method: Least Squares
Date: 02/09/15 Time: 23:11
Sample: 1994 2012
Included 1994 2012observations: 19
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -75444.93 33695.72 -2.239006 0.0407

PBI 0.009556 0.001970 4.851430 0.0002
INF_VIAL 0.000351 0.000340 1.031188 0.3188
POB 0.044902 0.025833 1.738177 0.1027
R-squared 0.913540 Mean dependent var 53522.16

Adjusted R-squared 0.896248 S.D. dependent var 21341.41
S.E. of regression 6874.180 Akaike info criterion 20.69360
Sum squared resid 7.09E+08 Schwarz criterion 20.89243
Log likelihood -192.5892 Hannan-Quinn criter. 20.72725
F-statistic 52.83036 Durbin-Watson stat 1.135005
Prob(F-statistic) 0.000000
Resaltando los resultados tenemos lo siguiente:

-75444.93 0.009556 0.000351 0.044902
(33695.72) (0.001970) (0.000340) (0.025833)
(-2.239006) (4.851430) (1.031188) (1.738177)
Periodo: 1994 2012 2=0.913540 F=52.8304 DW=1.135005
EVALUACIN
Criterio Econmico
Para el caso de la asociacin entre parque automotor, que es variable proxy de

congestionamiento, y el Producto Bruto Interno (PBI) se encontr que efectivamente
esta es positiva lo mismo que ocurre con la asociacin entre parque automotor y
poblacin. Para el caso de la infraestructura vial, esta arroja una asociacin positiva, la
principal explicacin a esta situacin es que al aumentar la inversin en infraestructura
vial aumenta el congestionamiento, debido a que la calidad de esta inversin es muy

deficiente adems no se han realizado grandes proyectos de infraestructura vial que

tengan impactos significativos en la disminucin de la congestin.
Criterio Estadstico
Contraste de hiptesis individual
La hiptesis para el coeficiente del PBI es:

1=0
10
:0.0002<0.05
0, .
La hiptesis para el coeficiente de infraestructura vial

2=0
20
:0.3188>0.05
0, .
La hiptesis para el coeficiente de la poblacin

3=0
30
:0.1027<0.05
0, .
Coeficiente de bondad de ajuste
El coeficiente de determinacin es alto y nos indica que el 91.35% de la congestin

vehicular ha sido explicada por los cambios de las variables PBI, Infraestructura Vial y la
poblacin del modelo.
Criterio Economtrico
Corresponde a determinar si todos los supuestos del modelo se han cumplido de

manera satisfactoria.
Normalidad
Se plantea la siguiente hiptesis:

0:
1:

7
Series: Residuals
6 Sample 1994 2012
Observations 19
5
Mean -3.31e-11
Median -2032.609
4
Maximum 19803.44
Minimum -8156.443
3 Std. Dev. 6275.239
Skewness 1.645960
2 Kurtosis 6.248384
1 Jarque-Bera 16.93275
Probability 0.000210
0
-10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000
Se tiene la siguiente regla de decisin:

2(2)= 5.99
Entonces, a un nivel de significancia del 5 % lo residuos no se aproximan a una
distribucin normal.
Multicolinealidad
Para hallar el grado de multicolinealidad se utilizar el mtodo de Farrar Glauber de

la siguiente manera:
Primero utilizamos el coeficiente de determinacin de la estimacin del modelo y

calculamos el coeficiente de correlacin mltiple de la siguiente manera:
0.8962482698187183=0.9467038976463118
A continuacin se regresiona la variable producto bruto interno sobre una constante y

el resto de variables explicativas del modelo y se calcula el coeficiente de correlacin
mltiple.
0.6572033737951083=0.8106808088237369
As tenemos:
=0.856319289314479<1
Entonces podemos concluir que no hay un alto grado de multicolinealidad. Lo mismo
se realiza con las dems variables explicativas.
0.3656118543051862=0.6046584608729016

=0.6386986072162572<1
Decimos que no hay un alto grado de multicolinealidad.

Ahora:
0.6868471984763051=0.8287624499676038
=0.8754188633088623<1
Finalmente afirmamos que no hay un alto grato de multicolinealidad.
Heterocedasticidad
Test White General (cross terms)

0:
1:

Scaled explained SS 25.28276 Prob. Chi-Square(9) 0.0027
Test de Heteroscedasticidad Condicional Autorregresiva (Arch)

0:
1:

2 1=3.84
, ,
.

2 2=5.99

Test de Park
Se plantea las siguientes hiptesis para cada variable del modelo
En el primer caso para la variable Producto Bruto Interno
0:
1:
Dependent Variable: LOG(RESID01*RESID01)

Date: 02/27/15 Time: 11:37
Sample: 1994 2012
Included observations: 19
C -32.73914 19.42367 -1.685528 0.1102

LOG(PBI) 3.162466 1.253268 2.523376 0.0219

Sum squared resid 30.47860 Schwarz criterion 3.620404
= 2.5234> 2
0 =5%
En segundo lugar se evala para el caso de la Infraestructura Vial.
0:
1:

Date: 02/27/15 Time: 11:43
Sample: 1994 2012

C 8.176832 3.967643 2.060879 0.0550

LOG(INFRA) 0.914727 0.447069 2.046053 0.0565

= 2.0461> 2
0 =5%
Y finalmente la evaluacin se realiza para la variable poblacin:

0:
1:

Date: 02/27/15 Time: 11:43
Sample: 1994 2012
C -100.4067 65.20683 -1.539818 0.1420

LOG(POB) 8.160576 4.560704 1.789324 0.0914

= 1.7893< 20

=5%

Mediante esta prueba se concluye que existe heterocedasticidad en las variables PBI e
Infraestructura Vial, por tanto el modelo corregido queda de la siguiente manera:
Dependent Variable: PA
Date: 02/27/15 Time: 11:26
Sample: 1994 2012
White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance
C -75444.27 15485.23 -4.872014 0.0002

PBI 0.009556 0.002689 3.553452 0.0029
INFRA 0.350825 0.216192 1.622752 0.1255
POB 0.044901 0.016098 2.789287 0.0138

Sum squared resid 7.09E+08 Schwarz criterion 20.89242
Concluyendo tenemos que el modelo queda especificado de la siguiente manera:
2+
Donde;
:
1:
2:
:
: ( 1994)
:

As tenemos, que el modelo queda explicado por las variables PBI y Poblacin con un
alto coeficiente de bondad de 91.35 %. En el primer caso, referido a la asociacin entre
Parque Automotor y PBI, a mbas variables muestran una asociacin positiva, dado que
al aumentar el Producto Bruto Interno (PBI), la favorable situacin en que se encuentra
el pas, y por ende el departamento de Piura ha permitido que el nmero de unidades
vehiculares, variable proxy del congestionamiento aumente, al respecto el trabajo de
Ciro Jaramillo sobre el Incremento del parque automotor y su influencia en la
congestin de las principales ciudades colombianas muestra que entre el PBI y el
nmero de vehculos existe una relacin directamente proporcional. Para el segundo
caso, la asociacin entre Parque Automotor y Poblacin es positiva como se especific
en el modelo inicial, debido a que al aumentar los habitantes del departamento de
Piura aumenta la cantidad de personas que utilizan el servicio de transporte lo cual
ocasiona congestin vehicular.
LIMITACIONES
1. La especificacin del modelo puede no haber considerado otras variables

explicativas o podra mejorarse con indicadores per cpita e introduciendo
alguna variable dummy que recoja las variables de poltica y cambios
estructurales.
2. La base de datos utilizada para operacionalizar las variables ha sido limitada

por la forma en que se registran en la administracin pblica, especficamente
en la variable inversin en infraestructura vial que es de ndole monetaria y
adems es ejecutada en diferentes perodos y cuyos efectos seran retardados.
5.2 ESTIMACIN DE LA CONGESTIN
Para estimar la congestin vehicular o tiempo de demora de un vehculo al cruzar una

interseccin en Piura, se realiz un trabajo de campo (Anexo 01) consistente en un
conteo vehicular durante los perodos de hora punta, en las 6 (seis) intersecciones de
las avenidas principales siguientes:
INTERSECCIN: AV. SNCHEZ CERRO - AV. VICE

INTERSECCIN: AV. SANCHEZ CERRO - AV GULLMAN
INTERSECCIN: AV. SNCHEZ CERRO - AV. LORETO
INTERSECCIN: AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA
INTERSECCIN: AV. CCERES AV. COUNTRY
INTERSECCCIN: Av. GRAU- AV. GULLMAN
Los tres perodos de horas punta o picos al da considerados, en los cuales

regularmente se producen congestiones vehiculares fueron:
7:00 AM a 9:00 AM
1:00 PM a 3:00 PM
6:00 PM a 8:00 PM
El tiempo de demora promedio por vehculo se ha calculado de manera diaria, y se

presentan como promedios diarios/semanales obtenidos mediante un promedio
simple.
Los resultados muestran que en Piura, la situacin del trfico vehicular en las horas
punta alcanza el nivel de servicio F, segn el manual Manual HCM (Higway Capacity
Manual) definido como el perodo en el cual un vehculo demora ms de 60
segundos en cada interseccin, ocasionando la congestin vehicular.
A continuacin se presentan los grficos correspondientes a las seis intersecciones que

toma en cuenta el estudio, en dos sentidos: ESTE a OESTE y OESTE a ESTE, para los tres
perodos considerados como horas punta: De 7.00 a.m. a 9.00 a.m., de 1.00 p.m. a
3.00 p.m. y de 6.00 p.m. a 8.00 p.m.
INTERSECCIN AV. SNCHEZ CERRO AV.VICE
Grfico N1 - 05: Congestin Vehicular - Tiempo en demora (segundos) en la

Interseccin, AV. SNCHEZ CERRO - AV. VICE, Este a Oeste, Piura 2014
Fuente: Recoleccin directa en campo Elaboracin Propia


Interseccin, AV. SNCHEZ CERRO - AV. VICE, Oeste a Este, Piura 2014
Fuente: Recoleccin directa en campo Elaboracin propia
Se puede observar que el perodo de 7.00 a.m. a 9.00 a.m. la congestin vehicular es
relativamente mayor en el sentido este-oeste con respecto al sentido oeste-este,
siendo similares para los otros dos perodos considerados. Los altos niveles de
congestin pueden ser explicados principalmente, por el funcionamiento de nuevos
centros comerciales prximos a la zona y por ser va de ingreso y salida para vehculos
de transporte pesado.
INTERSECCIN AV. SNCHEZ CERRO AV. GULLMAN

Interseccin, AV. GRAU- GULLMAN, Este a Oeste, Piura 2014


Interseccin, AV. GRAU- GULLMAN, Oeste a Este, Piura 2014
La ilustracin grfica nos permite observar que existe una mayor congestin vehicular
en el sentido este-oeste en relacin a la del sentido oeste-este, en trminos relativos,
para todos los perodos de hora-punta. El funcionamiento del mercado de abastos e
instituciones educativas, as como las unidades de transporte pblico originan un
importante flujo vehicular.
INTERSECCIN AV. SNCHEZ CERRO AV. LORETO

Interseccin, AV. SNCHEZ CERRO - AV. LORETO, Este a Oeste, Piura 2014


Interseccin, AV. SNCHEZ CERRO - AV. LORETO, Oeste a Este, Piura 2014
Se observa que por las maana la congestin vehicular es similar en ambos sentidos,
este-oeste y oeste-este, notndose un incremento relativo en el sentido oes te-este por
la tarde y la noche. El acceso a vas alternativas que tienen los conductores explica que
no se alcancen altos niveles de congestin, sin embargo, en algunos momentos los
vehculos de transporte pblico originan caos vehicular.
INTERSECCIN AV. GUARDIA CIVIL LA PRIMAVERA

Interseccin, AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA, Este a Oeste, Piura 2014


Interseccin, AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA, Oeste a Este, Piura 2014
Observamos que la interseccin presenta considerables niveles de congestin,

sobrepasando los 70 segundos de demora en promedio, problema que se agudiza por
la maana y por la noche en el sentido este-oeste, y por la tarde en el sentido oeste-
este. La proliferacin de todo tipo de vehculos como camiones, buses y moto taxis es
la caracterstica de esta zona.
INTERSECCIN AV. GRAU AV. GULLMAN

Interseccin, AV. GRAU- GULLMAN, Este a Oeste, Piura 2014

Grfico N10 -05: Congestin Vehicular - Tiempo en demora (segundos) en la

Interseccin, AV. GRAU- GULLMAN, Oeste a Este, Piura 2014
Los niveles de congestin vehicular en el sentido este-oeste son mayores

relativamente que en el sentido oeste-este, para todos los perodos de horas punta.
La entrada y salida de vehculos de transporte pesado del Sur y del Bajo Piura
congestionan el trnsito en esta rea de la ciudad.
INTERSECCIN AV. CCERES AV. COUNTRY

Interseccin, AV. CCERES COUNTRY, Este a Oeste, Piura 2014


Interseccin, AV. CCERES COUNTRY, Oeste a Este, Piura 2014
La congestin vehicular en ambos sentidos este-oeste y oeste-este es muy similar para

todos los perodos de horas punta. El acceso a nuevas zonas residenciales, a
instituciones educativas y a instituciones pblicas, explicaran el nivel de
congestionamiento
5.3 OPININ SOBRE LA CONGESTIN
En esta seccin, presentamos los resultados de la aplicacin de una encuesta de

opinin sobre la congestin vehicular en Piura
ENCUESTA DE OPININ SOBRE LA CONGESTIN VEHICULAR EN PIURA
FICHA TCNICA
TTULO DEL ESTUDIO: Encuesta de opinin sobre la congestin vehicular en la

ciudad de Piura
OBJETIVO DEL ESTUDIO:
Obtener informacin de la opinin sobre el problema de la congestin
vehicular en Piura y de las acciones propuestas para su solucin
POBLACION: 5230
MUESTRA: 178 entrevistas
DISEO MUESTRAL: No probabilstico. Tcnica por conveniencia.

TCNICA DE LA ENCUESTA: Encuesta personal con aplicacin de un

cuestionario por alumnos de la UNP:
MARGEN DE ERROR: con un margen de error de 6%
FECHA DEL TRABAJO DE CAMPO: Entre el 15 al 20 de diciembre de 2014
RESULTADOS
MOTIVO DE USO DE UNIDAD VEHICULAR

Cul es el motivo principal del uso de su unidad vehicular?
TABLA N1 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje vlido acumulado
Vlidos Trabajo 84 46.9 47.2 47.2
Estudios 57 31.8 32.0 79.2
Compras 16 8.9 9.0 88.2
Todos 5 2.8 2.8 91.0
Estudios y compras 2 1.1 1.1 92.1
Estudios y trabajo 1 .6 .6 92.7
Otros 12 6.7 6.7 99.4
Trabajo y compras 1 .6 .6 100.0
Total 178 99.4 100.0
Perdidos Sistema 1 .6
Total 179 100.0
Fuente: Elaboracin propia
Grfico N13 05 Cul es el motivo principal del uso de su unidad vehicular?
Fuente: SPSS Elaboracin: Propia

Segn la informacin, observamos que para el 47.19% de los encuestados el principal

uso de su unidad vehicular es para trasladarse a su trabajo, 32.02% para ir a sus
centros de estudios y 22.79% para otros quehaceres, aproximadamente.
PERCEPCIN DEL PROBLEMA DE LA CONGESTIN VEHICULAR
Cmo clasificara el problema de la congestin vehicular?
TABLA N2 - 05
Vlidos Grave 133 74.3 75.1 75.1
No tan grave 37 20.7 20.9 96.0
No es un problema 7 3.9 4.0 100.0
Total 177 98.9 100.0
Perdidos Sistema 2 1.1
Total 179 100.0
Grfico N 14 05 Cmo clasificara el problema de la congestin vehicular?

El 75.14% de los encuestados clasifica el problema de la congestin vehicular como

grave, 20.90% no tan grave y un 3.95% que no es un problema.
Por lo anterior, podemos asumir que la ciudadana ya percibe el problema de la
congestin vehicular como un problema importante.
COBRO DE PEAJES COMO PROPUESTA DE SOLUCIN
Los especialistas sostienen que una de las formas de resolver el problema de la

congestin vehicular es estableciendo peajes
TABLA N 3 - 05
Vlidos S 91 50.8 51.1 51.1
No 87 48.6 48.9 100.0
Total 178 99.4 100.0
Total 179 100.0
Grfico N15 05 Los especialistas sostienen que una de las formas de resolver el
problema de la congestin vehicular es estableciendo peajes

El 51.12% estn de acuerdo que una de las formas de res olver el problema de la
congestin vehicular es estableciendo peajes, mientras que un 48.88% no est de
acuerdo con esta medida.
La propuesta del cobro de un peaje en las vas que soportan altos flujos vehiculares y
cuyo dinero recaudado servira para mejorar el transporte pblico, tiene opiniones
divididas en los piuranos, casi en proporciones iguales.
CONSTRUCCIN DEL METRO O TREN COMO PROPUESTA DE SOLUCIN

Otras formas de resolver el problema de la congestin vehicular es construyendo
vas para transporte alternativo como el metro y el tren estara de acuerdo con
esta medida?
TABLA N4 05
Vlidos S 150 83.8 84.3 84.3
No 28 15.6 15.7 100.0
Total 178 99.4 100.0
Total 179 100.0
Grfico N16 05 Otras formas de resolver el problema de la congestin vehicular es

construyendo vas para transporte alternativo como el metro y el tren Estara de
acuerdo con esta medida?

El 84.27% de los encuestados estn de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestin vehicular es construyendo vas para transporte alternativo
como metro y tren, lo cual debera ser tomado en cuenta por nuestras autoridades e
iniciar acciones para la puesta en marcha de un proyecto de inversin en
infraestructura vial de gran envergadura.
GESTIN DE LAS AUTORIDADES PARA LA CONSTRUCCIN DE UN METRO O TREN.
S su respuesta es s. Ud. considera que las nuevas autoridades podran iniciar las
acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?
TABLA N5 - 05
Vlidos S 109 60.9 63.7 63.7
No 62 34.6 36.3 100.0
Total 171 95.5 100.0
Total 179 100.0
Grfico N17 -05 Si su respuesta es s Ud. Considera que las nuevas autoridades
podran iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?

El 63.74% de los encuestados estn de acuerdo que las nuevas autoridades podran
iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras para el mejoramiento de
la congestin vehicular, mientras que el 36.26% no estn de acuerdo.
El resultado refleja un apoyo de la poblacin para realizar dichas obras.
NIVEL SOCIOECONMICO
Para el estudio es muy importante tener una idea aproximada en nivel

socioeconmico del entrevistado.
TABLA N6 - 05
Vlidos 1000 - 2000 soles 122 68.2 68.9 68.9
2000 - 3000 soles 40 22.3 22.6 91.5
3000 a ms 15 8.4 8.5 100.0
Total 177 98.9 100.0
Total 179 100.0
Grfico N18 05 Para el estudio es muy importante tener una idea aproximada el
nivel socioeconmico del entrevistado. Al respecto, su ingreso familiar estara entre:

De acuerdo al grafico el 68.93% de los encuestados su ingreso familiar esta entre el

rango de 1000 - 2000 nuevos soles, el 22.6% entre 2000 3000 y un 8.47% de 3000 a
ms.
SEXO
Sexo del encuestado
TABLA N7 - 05
Vlidos Masculino 143 79.9 80.8 80.8
Femenino 34 19.0 19.2 100.0
Total 177 98.9 100.0
Total 179 100.0
Grfico N19 05 Sexo del encuestado
El 80.79% de los encuestados fueron de sexo masculino, mientras que 19.21% fueron
del sexo femenino.

VIABILIDADES PRINCIPALES DE LA CIUDAD DE PIURA
Ud. conduce usa unidad vehicular, por lo menos tres veces a la semana
por:
TABLA N8 - 05
Respuestas Porcentaje de
N Porcentaje casos
Calle Snchez Cerro 65 35.3% 36.5%
Mariscal Cceres 15 8.2% 8.4%
Grau 31 16.8% 17.4%
Por las tres 73 39.7% 41.0%
Total 184 100.0% 103.4%
Grfico N20 -05
Segn los resultados, el 40% de los encuestados conduce su unidad vehicular, po r lo

menos tres veces a la semana por las avenidas Snchez Cerro, Mariscal Cceres y Grau,
35% solo por la Av.Snchez Cerro, 8% solo por la Av.Mariscal Cceres y un 17% solo por
la Av. Grau.

LA VIABILIDAD PRINCIPAL DE LA CIUDAD
Cul de ellas usa con ms frecuencia?
TABLA N9 - 05
Respuestas Porcentaje de
N Porcentaje casos
$Frecuencia Snchez Cerro 111 61.7% 62.4%
Mariscal Cceres 22 12.2% 12.4%
Grau 47 26.1% 26.4%
Total 180 100.0% 101.1%
Grfico N21
La Avenida Snchez Cerro es la viabilidad principal, segn las respuestas de los

encuestados, el 62% de los encuestados usa la Av. Snchez Cerro para trasladarse.

CAPTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1. Para el caso de la asociacin entre parque automotor, que es variable proxy de

la congestin vehicular, y el Producto Bruto Interno (PBI), se encontr que
efectivamente esta es positiva. Lo mismo ocurre con la asociacin entre
parque automotor y poblacin. Para el caso de la infraestructura vial, esta
arroja una asociacin positiva, la principal explicacin a esta situacin es que al
aumentar la inversin en infraestructura vial aumenta el congestionamiento,
debido a que la calidad de esta inversin es muy deficiente y no se han
realizado grandes proyectos de infraestructura vial que tengan impactos
significativos en la disminucin de la congestin. El coeficiente de determinacin es
alto y nos indica que el 91.35% de la congestin vehicular ha sido explicada por los
cambios de las variables PBI, Infraestructura Vial y la poblacin.
2. En el marco normativo de la Constitucin, la Ley Orgnica de Municipalidades

N27972 y la Ley de Procedimiento Administrativo General N27444, el
Gobierno Local de Piura ha emitido en los ltimos 20 aos, una diversa
cantidad de ordenanzas y decretos de Alcalda con la finalidad de regular el
sistema del transporte, sin obtener los resultados esperados. Particularmente,
desde el ao 1999, la municipalidad de Piura ha intentado sin xito prohibir el
transporte de pasajeros en moto lineal, as como regular la actividad vehicular de los
trimviles. Es decir, las normas existen, pero no ha sido posible lograr el cumplimiento
de las mismas, seguramente por la falta de fiscalizacin y control por parte de las
autoridades competentes.
3. La percepcin sobre el transporte y la congestin vehicular, como un problema

sencillo, que puede ser resuelto mediante determinadas normas o medidas,
que suponga una solucin definitiva del problema, es una de las mayores
falacias que nuestras autoridades deben superar Un nuevo sistema de
semaforizacin y ensanchamiento de algunas vas, como dicen algunos
especialistas, pueden ser algunos paliativos en el muy corto plazo, pero
debemos tener en cuenta que la congestin vehicular es solo un sntoma de
una problemtica mayor.
4. En trminos absolutos, el parque automotor del departamento de Piura en los

ltimos 10 aos, casi se triplic, pasando de 44, 673 unidades en el ao de
2002 a 113,939 unidades en el ao 2012, lo cual es un hecho econmico muy

importante a tener en cuenta para la elaboracin de las polticas pblicas,

especialmente en las reas de planeamiento urbano y de transporte.
5. La situacin del trfico vehicular en las horas punta de las principales

viabilidades en Piura alcanza el nivel de servicio F, definido como el perodo en
el cual un vehculo demora ms de 60 segundos en cada interseccin
ocasionando la congestin vehicular, segn el Manual HCM (Higway Capacity
Manual). La viabilidad principal es la Av. Snchez Cerro, la cual es utilizada con
ms frecuencia (62%).
6. El motivo principal del uso de las unidades vehiculares en Piura es para

trasladarse a su centro de trabajo (47.19%). En segundo lugar, se les utilizan
para movilizarse a los centros de estudios (30.02%) y en ltimo trmino las
personas se trasladan para otros menesteres (22.79%).
7. El 75% de los piuranos considera el problema de la congestin vehicular como

un problema grave, estando el 51% de acuerdo en establecer peajes cuyos
ingresos sirvan exclusivamente para financiar acciones que conlleven a resolver
la problemtica del transporte.
8. El 84.27% de los ciudadanos estn de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestin vehicular es construyendo vas para transporte
alternativo como metro y tren, lo cual debera ser tomado en cuenta por
nuestras autoridades e iniciar acciones para estudiar la factibilidad de un
proyecto de inversin en infraestructura vial de gran envergadura.
RECOMENDACIONES
1. Dada la inseguridad e incomodidad del transporte pblico, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automvil el vehculo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestin dado que
generalmente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de
ocupacin del espacio vial per cpita muy alto en relacin al mnibus y
considerando que la situacin actual del uso intensivo del vehculo particular
ser insostenible en el tiempo, debe optarse por el mejoramiento del
transporte pblico, mediante una acertada ingeniera y planificacin urbana y
con la ejecucin de proyectos de inversin pblico-privada en el marco de un
sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra poblacin. Piura

justifica ste tipo de inversiones, pues otras ciudades como Valparaso de Chile
con menos poblacin que Piura y Medelln de Colombia, tienen sistemas de
transporte pblico integrados, as como otras ciudades importantes de Amrica
Latina. Tal vez, el ejemplo sera la ciudad de Curitiba, Brasil, que tiene el
mejor transporte pblico en Amrica del Sur, pero ello se debe a que desde su
creacin fue una ciudad debidamente planificada. Proyectos, que deben
comenzar a perfilarse desde ahora, dado que son de larga maduracin. Por
ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planific en la gestin del Alcalde
Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inici en la gestin del Alcalde Luis
Castaeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Va Expresa del Paseo de la Repblica construida en 1967 durante la
gestin del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes
2. Asimismo, deben aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT

(Bus Rapid Transit) implementados en las principales ciudades de los pases del
mundo y especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile,
Colombia y Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad
depender del software del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y
del hardware (buses, estaciones, vas de autobs y dems infraestructura)
segn ITPD 2010, siendo el sistema mixto de regulacin pblica y operacin
privada, uno de los ms adecuados para transformar la estructura de mercado
existente de operadores informales en otra que proporcione un servicio
rentable y de alta calidad. El financiamiento para la adquisicin y
mantenimiento de los buses debe buscarse internamente en los bancos
comerciales o en corporaciones internacionales como la del Banco Mundial con
contratos y concesiones transparentes, evitando el mal endmico de la
corrupcin.
3. El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su solucin exige

medidas de largo plazo. Sin embargo, en el corto plazo debe iniciarse una lucha
sin cuartel para hacer respetar la normatividad vigente al respecto,
especialmente la relacionada al estricto cumplimiento de las reglas de trnsito
por parte de los conductores de vehculos motorizados, pues la impunidad es el
mejor incentivo para transgredir la ley. En ese sentido, la Municipalidad
Provincial, la Polica Nacional, el Ministerio Pblico y el Ministerio de Justicia,
deben coordinar acciones para cumplir dicho objetivo y desterrar la percepcin
ciudadana que los conductores se burlan de la ley y que la corrupcin impera.
Piura en el futuro, no debera sufrir el caos vehicular que se sufre actualmente
en la ciudad de Lima, nuestra capital, considerada una de las ciudades con el
mayor caos vehicular, en el mundo.
4. Estudios y trabajos de investigacin sobre Economa del Transporte en Piura

deben realizarse, poniendo nfasis en la problemtica del transporte pblico,
su regulacin, organizacin y sistemas de trabajo; la contaminacin vehicular, la
informalidad del transporte, las externalidades de la motorizacin, la
evaluacin de los proyectos de inversin vial, el costo de la movilidad de las
personas, la peatonalizacin, y otros.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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22. Murga Elexpuru Mikel. 2005 Movilidad personal y pblica de
Infraestructuras en la comunidad
autnoma del pas vasco: aprendiendo del
pasado para disear el futuro. Ekonomiaz
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23. Naranjo Vctor Hugo. 2008 Anlisis de la capacidad y nivel de servicio
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Editorial Heliasta
26. Santamara Jos. 2005. El automvil devora a la ciudad. Espaa
27. Sanz Aldun Alfonso. 1998 Elogio y censura de la peatonalizacin de
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28. Smith, Adam. 1776/ 1987 Investigacin sobre la naturaleza y las
causas de la riqueza de las naciones. Oikos

Tau.
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consecuencias econmicas y sociales.

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30. Timan Jorge. 2013. Estudio de impacto vial. Zona Norte de
Piura y definicin de dos nuevos ingresos al

campus.
UDEP
31. Triveo Gladys. 2008 Antdotos para congestin y inseguridad en
el trnsito. PROEXPANSIN.
32. Vega Centeno Pablo. 2012. El metropolitano y el retorno de la gestin
Pblica al transporte urbano. PUCP
33. Wikivia La enciclopedia de la carretera. En
www.wikivia.org

ANEXO 01
METODOLOGA PARA MEDIR LA CONGESTIN EN PIURA Noviembre 2014
Atendiendo a la definicin de la congestin como la demora de tiempo de un vehculo

debido al flujo de vehculos en una situacin de nivel de servicio de tipo F,
procederemos de la siguiente manera:
1. Asumiremos las horas punta como nivel de servicio F, que sern definidas de
acuerdo al volumen de vehculos en determinadas intersecciones de la ciudad.
2. Se determinan las siguientes intersecciones en las que se har el conteo de los

vehculos: 4 intersecciones de la Av. Snchez Cerro: 1.Vice, 2.Gullman, 3.Loreto,
4.La Primavera; 1 interseccin de la Av. Grau: 1.Gullman; 1 interseccin de la
Av. Cceres: 1.Country.
3. Se har el conteo en los dos sentidos de cada interseccin.
4. El conteo se har de 7.00 am a 9am, de 1pm a 3pm y de 6pm a 8pm, de la

siguiente forma:
a. Tomar el tiempo de duracin de la luz verde del semforo de la interseccin
b. Se contar y anotar el total de vehculos, diferenciando el tipo segn

formato, que se encuentren estacionados cuando el semforo est en rojo,
referenciando al ltimo vehculo.
c. Luego, cuando cambia a luz verde, contar y anotar el nmero de vehculos,

diferenciando el tipo segn formato cada 15 segundos, hasta que termine
de pasar el ltimo vehculo que se anot en el paso b.
d. Sumar los tiempos de demora acumulados cuando sea el caso y registrarlos.
e. Volver a repetir los pasos a y b, cada 10 minutos hasta que se cumplan las 2
horas de anotacin.
5. Consolidar la informacin segn formato

6. Estimar las funciones de costos para las diferentes intersecciones y diferentes
horarios.
7. Clasificar los diferentes niveles de servicio
8. Seleccionar los niveles de servicio con mayores demoras de tiempo.

Clculo del tiempo de demora promedio
Luego de realizar el trabajo de campo se obtuvo el conteo de vehculos en las

diferentes intersecciones de la ciudad de Piura en los cinco das de la semana para
cada hora punta. En cada uno de estos horarios se calcul el tiempo en demora
promedio de la siguiente manera y utilizando la siguiente frmula:
++
Donde:
:
:
:
:
Ejemplo
INTERSECCIN: AV. SNCHEZ CERRO - AV. VICE
HORA: 7.00 AM - 9.00 AM
VEHCULOS TIEMPO
11 54
21 69
25 84
26 114
TIEMPO PROMEDIO 67
Aplicando la frmula:
++
Tenemos:
11+10+4+1
26
=66.69 67

ANEXO 02
FORMATO 1: CONTEO TOTAL DE VEHCULOS CUANDO EL SEMFORO EST EN LUZ ROJA
Proyecto: La Congestin Vehicular en Piura 2014
Nombre:
Hora de inicio y final: Da: Fecha:
Interseccin: Sentido: P C
Nmero de vehculos cuando el semforo est en luz roja:
Tipo de vehculo Cantidad de vehculos en un tiempo determinado (segundos)
Tiempo de la luz roja: 0-15 0-30 0-45 0-60 0-75 0-90 0-105 0- 120
Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL
Hora de inicio y final:

Nmero de vehculos en luz roja:
Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camin
TOTAL

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

INSTITUTO DE INVESTIGACIN Y PROMOCIN PARA EL DESARROLLO

AUTORES: Econ. BENJAMN BAYONA RUIZ

ASISTENTE: JEAN STEFANY ICANAQU YOVERA

2 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

LA CONGESTIN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA

*Benjamn Bayona Ruiz

El presente trabajo de investigacin tiene como objetivo conocer los

TRAFFIC CONGESTION IN THE CITY OF PIURA

* Profesores Principales de la Facultad de Economa - UNP

3 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA

El transporte a travs de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo

Asimismo, la implementacin de soluciones a sta problemtica difiere

En Piura, la problemtica del transporte urbano se caracteriza principalmente por el

4 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

contubernio con determinados sectores polticos 1. Las propuestas de soluciones

1.1.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA

En qu medida el crecimiento del Producto Bruto Interno de la Regin ha contribuido

En qu medida el crecimiento de la poblacin est asociado al crecimiento del parque

Qu relacin existe entre el monto de inversin en infraestructura vial y el

1.2 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIN

Conocer los principales factores asociados al crecimiento del parque automotor

La humanidad enfrenta actualmente el grave problema del cambio climtico,

Uno de los problemas que subyace en la problemtica del transporte es el de la

Por lo anterior, consideramos que un estudio de la congestin vehicular

6 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

A continuacin presentamos los estudios y conceptos tericos que han tenido

Sobre el desarrollo de las ciudades se han realizado varias conferencias mundiales

La calle ya no pertenece a la persona, pertenece al automvil. Claudia Bielich (2000),

7 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

hubo un entusiasmo por construir pistas sin importar las consecuencias. Lo

En Lima, Gladys Triveo (2008), considera que el problema es la falta de

Estimaciones sobre las relaciones economtricas entre parque automotor, PBI y

Colombia. CEPAL 2012, estima la correlacin existente entre crecimiento econmico,

2.2 BASES TERICAS

2.2.1 LA CONGESTIN VEHICULAR

La economa del transporte 2 considera que el problema de la congestin vehicular es

La congestin se considera una externalidad negativa 3 porque la accin de un

La congestin vehicular se define como: la condicin que prevalece si la introduccin

9 Benjamn Bayona Ruiz - Teodoro Mrquez Tacure

Thomson y Bull lo ilustran mediante el grfico siguiente:

Volumen del trnsito

t = f(v0) Tiempo de demora con congestin para el vehculo que se incorpora

El Manual HCM (HigwayCapacity Manual) o Manual de capacidad de carreteras define

Tiempo de retraso. Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por

Nivel de Servicio A. Representa un flujo libre en una va cuyas especificaciones

Nivel de Servicio C. Representa condiciones medias. La conduccin con la velocidad

Nivel de Servicio F. Representa la circulacin congestionada. Se forman colas y las

Desde un punto de vista prctico, la congestin surge porque la demanda se acerca a

ESTIMACIN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Especficamente, el nivel de servicio se expresa en trmino de la demora media por

Operacin con demoras menores a 5 segundos por vehculo. La mayora de vehculos

Operacin con demoras entre 5 y 15 segundos por vehculo. Algunos vehculos se

Operacin con demoras entre 15 y 25 segundos por vehculo. El trnsito comienza a

Operacin con demoras entre 25 y 40 segundos por vehculo. Los vehculos se

La cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,

La mayora de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de

En general, la gestin municipal que es la encargada del transporte urbano, no realiza

El problema es la falta de gobernabilidad en el sistema de circulacin de vehculos y

Se argumenta que el modelo norteamericano que consta de 190 millones de vehculos

encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de

Las autoridades, ante el problema de la congestin, responden con propuestas de