Total safety by design: Increased safety and operability of supply chain

of inland terminals for containers with dangerous goods

Abstrak :

Dalam beberapa tahun terakhir, telah terjadi peningkatan yang cukup besar dalam pengiriman
kontainer internasional yang berisi barang-barang berbahaya, meningkatkan risiko di pelabuhan dan
kota-kota sekitarnya bersamaan dengan diperkenalkannya risiko bencana lingkungan dan keamanan
yang melekat. Oleh karena itu, ada peningkatan minat terhadap pelabuhan yang lebih inklusif secara
sosial, menangani penyimpanan kontainer barang berbahaya ke terminal yang amansebuh
pendekatan desain dari inland terminals for containers with dangerous goods (ITDG) dapat
berkontribusi pada pencapaian pembangunan berkelanjutan dan meminimalkan risiko, menghindari
bencana seperti Tianjin. Tujuan dari penelitian ini adalah analisis kriteria yang digunakan untuk
merancang ITDG yang aman, aman, hemat biaya dan ramah lingkungan dengan menerapkan teori
keputusan multikriteria AHP (proses hirarki analitik). Kriteria mengenai keamanan dan keamanan,
perawatan lingkungan, produktivitas dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK) telah
dipertimbangkan secara simultan menjadi sistem manajemen performa secara keseluruhan.

Pendahuluan :

Terminal untuk kontainer dengan barang berbahaya (ITDG) disarankan untuk mengatasi beberapa
kekurangan yang saat ini terkait dengan fasilitas pelabuhan laut atau pelabuhan sungai dalam rantai
pasokan yang mulus. Kerentanan sosial di daerah sekitarnya melibatkan dampak 'fisik' ketika
masyarakat berada dilokasi tersebut dan kemampuan kunci dari institusi untuk merespons dan
mengelola kejadian tersebut secara efektif agar gangguan yang terjadi dapat diminimalisir pada
masyarakat. (Nogal et al., 2016). Kerentanan terkait dengan lokasi geografis yang masuk akal dari
fasilitas ini sehubungan dengan risiko lingkungan, keselamatan dan keamanan (Ambrosino dan
Sciomachen, 2012). Penggunaan ITDG sebagai fasilitas multimodal memungkinkan penyertaan sosial
pelabuhan di kota-kota, menjadikannya fasilitas yang lebih aman. Apalagi, kemacetan lalu lintas dan
kemacetan di kota-kota akibat aktivitas pelabuhan bisa terbebas sampai batas tertentu.

Penjualan produk kimia yang diproduksi di pasar Eropa dari tahun 2003 sampai 2013 meningkat dari
1326 triliun euro menjadi 3156 triliun euro (CEFIC, 2015). Sebagai konsekuensinya, statistik
menunjukkan bahwa lalu lintas barang berbahaya yang diangkut dalam kontainer meningkat ke
tingkat rekor dari berbagai metode transportasi (jalan raya, kereta api, transportasi maritim jarak
pendek dan jalur air laut). Barang berbahaya adalah produk seperti bahan, termasuk bahan curah
dan kemasan, yang memiliki sifat yang ditunjukkan dalam kode IMDG (IMDG 37-14) atau kode ADR
(UNECE, 2015), dan juga zat lain yang mungkin merupakan ancaman keamanan di area pelabuhan
atau sekitarnya dan memerlukan penanganan khusus. Dengan demikian, persyaratan penyimpanan
barang berbahaya di pelabuhan harus mempertimbangkan tidak hanya masalah keselamatan dan
lingkungan tetapi juga dampak sosial yang tinggi. Meningkatnya tuntutan terhadap decongestion
pelabuhan dan kota tempat mereka berada (Wiegmans and Louw, 2011) memerlukan inovasi dan
kajian teknologi dan proses yang terlibat dalam rantai pasokan kontainer dengan barang-barang
berbahaya. Perkembangan seaport dan dryport strategis memainkan peran kunci (Bask dkk, 2014),
dan promosi transportasi barang antarmodal melalui dryport telah menarik minat yang meningkat
(Hanaoka dan Regmi, 2011; Clott dan Hartman, 2016), memberikan ruang untuk konsep regionalisasi
pelabuhan (Monios dan Wilmsmeier, 2012).

Sayangnya, risiko yang terkait dengan bahan berbahaya belum sepenuhnya dihindari dengan
menggunakan solusi dryport intermodal. Resiko tersebut terkait dengan perkembangan drayage
sampai batas tertentu, dan garis penelitian saat ini membahas topik ini (Romero et al., 2016). Upaya
ini juga tercermin dalam kebijakan Eropa (MT, 2015) yang berkomitmen untuk mengembangkan
solusi untuk transportasi berkelanjutan dan mencoba mengurangi transportasi darat terhadap
barang-barang tersebut dengan cara transportasi sinkronis (Zhang dan Pel, 2016). Secara
komplementer, risiko yang terkait dengan ITDG juga harus diminimalkan, mencapai infrastruktur dan
jaringan yang lebih tahan terhadap kejadian ekstrim (Axelsen et al., 2016; Zhang et al., 2015),
konsekuensi perubahan iklim (EEA, 2014), serangan teroris (Argenti et al., 2015) atau kecelakaan
seperti Tianjin (Huang dan Zhang, dalam pers). Misalnya, 1.400 kecelakaan kebocoran mendadak
terjadi di China dari tahun 2006 sampai 2011 di fasilitas penanganan dan penyimpanan barang
berbahaya (Li et al., 2014). 13% kecelakaan kebakaran besar yang terjadi di AS juga terjadi di fasilitas
penyimpanan (Badger, 2010). Dalam konteks ini, sistem infrastruktur, ketahanan dapat didefinisikan
sebagai fungsi dari kerentanan sistem terhadap potensi gangguan dan kapasitas adaptifnya dalam
pemulihan ke tingkat layanan yang dapat diterima dalam jangka waktu yang wajar setelah
terpengaruh oleh gangguan (Mansouri et al., 2010). Oleh karena itu, penting untuk
mengintegrasikan kerentanan terhadap kejadian cuaca ekstrem dan kecelakaan ke dalam proses
pengambilan keputusan yang terkait dengan perancangan dari efisiensi logistik pada fasilitas
multimodal yang dengan mengidentifikasi, menganalisis dan memprioritaskan opsi adaptasi (FHWA,
2012). Di sisi lain, seperti Lu dan Yang melaporkan (2010), kepemimpinan keselamatan yang lebih
besar akan menghasilkan perilaku keselamatan yang baik dan selanjutnya mengurangi kejadian
kecelakaan.

Desain ITDG adalah masalah kompleks yang harus mempertimbangkan berbagai faktor (Beresford et
al., 2012) seperti keamanan, perlindungan terhadap penyusup, masalah lingkungan, kinerja
peralatan, biaya, intelijen bisnis (BI) dan teknologi informasi dan komunikasi ( TIK), sementara para
manajer berusaha mencapai terminal yang lebih inklusif dengan sedikit kebisingan, menurunkan
emisi dan menurunkan risiko selama proses manajemen. Kita dapat menemukan dalam literatur
beberapa publikasi yang berfokus pada metode pengambilan keputusan untuk terminal, walaupun
masalahnya sejauh ini belum ditangani secara komprehensif. Ada makalah yang mempertimbangkan
lokasi geografis terminal pedalaman (Portugal et al., 2011), peralatan penanganan kontainer (CHE)
(Gambardella et al., 2001); distribusi tanaman (Kim dan Kim, 2002); pengumpulan informasi tindak
lanjut untuk mencegah pencurian komoditas (Tsai, 2006); pengurangan konsumsi energi (He et al.,
2015) dan mengenai prosedur untuk konsesi terminal pelabuhan ke operator swasta (Monios dan
Bergqvist, 2015). Terlepas dari karya-karya perintis ini, studi tentang terminal masih tetap
terbelakang, setidaknya dibandingkan dengan yang ada di pelabuhan laut. Ini dapat dengan mudah
diverifikasi dalam database ilmiah dari literatur ilmiah peer-review (Scopus, 2016).

Dengan demikian, ada kebutuhan untuk mempertimbangkan masalah desain terminal dari sudut
pandang global, terutama untuk ITDG. Makalah ini berfokus sebagai hal baru mengenai kriteria yang
harus dipertimbangkan dalam perancangan dan pengelolaan ITDG yang aman dari sudut pandang
global, dengan mempertimbangkan bahaya yang melekat pada barang-barang berbahaya.
Akibatnya, tujuan utama dari penyelidikan ini adalah untuk mendeskripsikan kriteria yang relevan ini
dan memprioritaskannya dengan menggunakan teori keputusan multikriteria. Tujuan ini sejalan
dengan kebijakan Eropa yang mempromosikan metode re-design dan re-engineering yang
disesuaikan dengan kebutuhan baru dan memastikan efisiensi yang lebih besar. Metode desain dan
konstruksi inovatif harus ramah lingkungan, fleksibel dan dengan biaya perawatan rendah (EC,
2016). Penelitian harus berusaha menjawab tantangan yang muncul dari masyarakat. Dalam hal ini,
kami telah mempertimbangkan kriteria seperti keandalan peralatan, risiko banjir, tindakan
pencegahan dan prosedur tanggap darurat yang secara langsung ditujukan untuk mencapai terminal
darat yang aman, ramah lingkungan dan lebih efisien untuk kontainer dengan barang berbahaya
(ITDG).

Analytic hierarchy process (AHP) :

Untuk mencapai tujuan utama penelitian kami, perlu menerapkan teknik yang sesuai untuk struktur
dan prosedur perancangan dari tahap awal proyek (Aragons-Beltrn et al., 2014). Meski kita
asumsikan menurut Bask et al. (2014) bahwa tidak ada solusi port kering yang sesuai dengan semua
kebutuhan, kami menghadapi tantangan untuk mencapai situasi komitmen yang memenuhi banyak
persyaratan secara holistik. Penerapan model berbasis cost-benefit analyses (CBA) untuk proses
pengambilan keputusan untuk sarana transportasi terkadang dapat menghambat penerapan solusi
berkelanjutan (Flmig and Hesse, 2011) dan kriteria yang dapat diperkenalkan berdasarkan analisis
multikriteria (Cullinane et. al., 2006; Palacio dkk., dalam pers). Metode Analisis Keputusan
MultiCriteria (MCDA) dan Multicriteria Decision Making (MCDM) adalah teknik yang sangat berguna
bila beberapa kriteria harus dipertimbangkan untuk mencapai suatu tujuan. Tujuan umum dari
beragam teknik yang tersedia adalah untuk dapat mengevaluasi dan memilih antara alternatif
berdasarkan analisis sistematis mengingat keterbatasan yang diamati dalam keputusan kerja
kelompok. Metode yang berbeda bervariasi dalam metode evaluasi kriteria dan kombinasi hasil yang
diperlukan untuk mencapai evaluasi umum. Beberapa teknik menetapkan peringkat kriteria, yang
lain mengidentifikasi alternatif terbaik, dan yang lainnya membedakan antara alternatif yang dapat
diterima dan yang tidak dapat diterima (Linkov dan Ramadan, 2004; Vaidya dan Kumar, 2006).
Secara khusus, kami menangani masalah ini dengan menerapkan alat analisis hierarki proses (AHP)
untuk pengambilan keputusan, yang diusulkan oleh Saaty untuk pertama kalinya pada tahun 1980
namun terus diperbarui (Saaty, 1980, 2013, 2016). Salah satu keuntungan nyata dari metode ini
adalah memungkinkan kriteria prioritas, bahkan untuk kriteria subjektif. Sebenarnya, daripada
menghasilkan keputusan yang tepat, AHP membantu pengambil keputusan menemukan solusi yang
paling sesuai dengan tujuan dan pengetahuan mereka. Instrumen AHP memberikan analisis
terstruktur untuk merancang ITDG yang memungkinkan menetapkan hierarki kriteria yang dapat
dikontraskan secara ilmiah dengan menggunakan prosedur matematika yang ketat. Metode ini
mengatur hierarki dalam diagram pohon, di mana tujuan utama didekomposisi menjadi kriteria yang
disusun pada tingkat yang berbeda. Metode AHP menerima beberapa kritik pada tahap awal
(Holgun-Veras, 1995), terutama terkait dengan dasar teoritis metode atau kemungkinan metode
yang mengalami pembalikan peringkat, namun kritik utama diatasi, dan metode AHP adalah
sekarang diterima secara luas dan diterapkan oleh instansi pemerintah, perusahaan dan perusahaan
konsultan (Al-Harbi, 2001).

Tramarico dkk. (2015) membuat studi bibliometrik tentang pemanfaatan metode multikriteria yang
diterapkan pada manajemen rantai pasokan. Penulis menunjukkan bahwa metode MCDA yang
paling banyak digunakan dalam publikasi dari tahun 2011 sampai 2014 adalah metode AHP, dengan
1872 artikel, diikuti oleh metode ELECTRE, dengan 201 artikel, dan MAUT, dengan 61. Studi yang
lebih luas seperti Wallenius et al . (2008) juga meningkatkan penggunaan metode AHP.

State of the art :

Metode AHP telah berhasil digunakan dalam studi perbandingan antara berbagai pelabuhan yang
tersedia dengan mempertimbangkan kriteria layanan di pelabuhan, layanan di terminal kontainer,
faktor ekonomi dan lokasi geografis (Teng et al., 2004; Yeo et al., 2008). Yang dkk. (2014)
menggunakan metode AHP untuk memprioritaskan kriteria keberlanjutan, menetapkan
perbandingan antara beberapa pelabuhan di Asia dan mencatat bahwa perusahaan transportasi dan
pengelola pelabuhan memiliki persepsi yang berbeda mengenai kriteria yang keberlanjutan.

Alat multikriteria yang telah diterapkan pada perancangan terminal kontainer terutama difokuskan
pada peningkatan kinerja (Bruzzone and Signorile, 1998; Seyedalizadeh et al., 2009) dan untuk
menentukan jumlah optimal kendaraan otomatis di setiap terminal (Liu et al., 2002). AHP juga telah
digunakan untuk memprioritaskan faktor-faktor yang mempengaruhi peralatan konveyor kontainer
di terminal pelabuhan (Peilin et al., 2012; Yang et al., 2014). Penulis menyimpulkan bahwa kriteria
yang paling penting untuk dipertimbangkan adalah penyederhanaan prosedur, sewa terminal, waktu
transfer, sistem pajak pelabuhan yang menguntungkan dan efisiensi operasi di terminal. Awad-
Nez dkk. (2015) mengajukan metodologi menggunakan network Bayesian dan analisis keputusan
multi kriteria untuk mengukur keberlanjutan lokasi geografis pelabuhan kering. Penulis menemukan
bahwa variabel yang paling penting adalah yang terkait dengan perlindungan lingkungan.

Huang dkk. (2003) mempelajari penggunaan kontainer di pelabuhan dengan menggunakan analisis
SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats), menetapkan kriteria yang berkaitan
dengan kualitas kinerja, efisiensi, biaya, kuantitas peralatan, kapasitas dan lokasi geografis. AHP juga
telah diterapkan untuk melakukan perbaikan dalam tata letak terminal kontainer (Golbabaie et al.,
2012). Penulis mempertimbangkan tiga jenis desain tata letak yang berbeda yang perencanaannya
akan mempengaruhi produktivitas dan keberhasilan proyek. Indikator kinerja yang dipertimbangkan
adalah variabel biaya, waktu transfer, fleksibilitas dan kemungkinan singgah. Sebuah karya baru-baru
ini menerapkan model AHP pada proses pembuatan keputusan yang melibatkan pengangkutan
barang berbahaya, dengan mempertimbangkan kriteria keselamatan dan lingkungan (OcalirAkunal,
2016).

Pentingnya mempertimbangkan faktor publikasi yang terlibat dalam penanganan barang berbahaya
di terminal seperti keselamatan, keamanan dan lingkungan yang tidak umum. Diantaranya,
Assadipour dkk. (2015) menghadapi risiko kemacetan ITDG sebagai bagian signifikan dari risiko
jaringan. Penulis mempostulasikan bahwa akumulasi kontainer hazmat akan meningkatkan potensi
terjadinya insiden di daerah sekitarnya. Mereka mengusulkan penerapan metodologi solusi yang
disesuaikan yang memanfaatkan algoritma genetika sortir yang tidak mendominasi untuk
mendapatkan waktu tunggu yang lebih pendek dan waktu pengiriman yang lebih ketat di fasilitas.

Sebagian besar publikasi mencoba memecahkan sebagian masalah atau meninjau beberapa kasus
terminal tertentu di pelabuhan pedalaman yang sudah ada, namun ada evolusi untuk
mempertimbangkan masalah ini dari sudut pandang yang lebih global (Bernechea dan Arnaldos-
Viger, 2013). Program manajemen keselamatan tidak selalu memperbaiki hasil keselamatan seperti
yang diharapkan jika mereka kebanyakan berfokus pada persyaratan teknis dan untuk mendapatkan
hasil jangka pendek (Zhi et al., 2012). Total Manajemen Keselamatan harus melibatkan keseluruhan
organisasi dalam membangun dan memelihara lingkungan kerja yang aman dan sehat yang
mengintegrasikan semua aspek konstruksi keselamatan (niat, perilaku, budaya dan proses, masalah
lingkungan, dll.) Untuk mencapai lingkungan kerja yang aman, yang konsisten. dengan kinerja
puncak dan perbaikan terus menerus (Agwu, 2012). Oleh karena itu, bidang minat lain perusahaan
juga harus dipertimbangkan. Di dalam area ini kita harus mencakup area kinerja peralatan, yang
berhubungan langsung dengan efisiensi ekonomi perusahaan. Secara umum, biaya yang berkaitan
dengan investasi keamanan diketahui oleh masing-masing perusahaan tertentu, walaupun manfaat
non finansial lainnya terkait dengan pencegahan kecelakaan yang tidak dapat diukur dengan mudah.

Pengambilan keputusan manajerial juga didorong oleh faktor-faktor selain akuntansi manajemen
rasional dalam topik sensitif emosional seperti keamanan, ketika pertanyaannya adalah tentang
kehidupan manusia. Menyelaraskan perspektif keselamatan dan strategi bisnis memberi nilai bagi
organisasi saat mereka melakukan intervensi dan investasi. Mereka harus dinyatakan sebagai tujuan
bersama, bukan banyak tujuan yang bervariasi atau bahkan bertentangan (Tappura et al., 2015) yang
mungkin mencakup pertimbangan intelijen bisnis. Semua pengetahuan operasi, seperti prosedur,
manual teknis dan praktik terbaik mengenai pencegahan dan pengurangan kecelakaan di tempat
kerja, harus merupakan bagian wajib dari materi yang tersedia bagi pekerja di area berbahaya dan
berisiko dan harus dibagi melalui alat intelijen bisnis (Armera dan De La Fuente, 2015). Dalam
pengertian ini, penggunaan ICT memfasilitasi kolaborasi dan pertukaran informasi di antara anggota
proyek yang tersebar. Dalam teknologi pemantauan dan pelacakan keselamatan dan kemajuan
memainkan peran kunci dalam pengelolaan tugas-tugas penting ini (Martnez-Rojas et al., 2016). Di
sisi lain, pengelolaan lingkungan perusahaan juga harus diperhatikan, bukan hanya karena
kepentingan intrinsiknya, namun juga berkaitan langsung dengan pengelolaan keamanan global.
Peristiwa atau keadaan tertentu yang dipertimbangkan di bidang pengelolaan lingkungan tidak
hanya berpengaruh pada kawasan alami di sekitarnya terhadap ITDG, namun juga keamanan
langsung para pekerja itu sendiri. Misalnya, risiko banjir di instalasi, dampak akustik, adanya
perawatan jaringan pembuangan limbah yang tepat dan staf terlatih dengan baik untuk menghindari
dan mengelola situasi darurat yang menimpa situasi keamanan global di dalam fasilitas ini. Di daerah
penelitian lain, metode AHP telah berhasil digunakan dengan pendekatan holistik (Delgado-Galvn
et al., 2014; Harik et al., 2005; Lee, 2015), seperti yang diusulkan dalam makalah ini, yang
menunjukkan kecenderungan untuk menerapkan metode.

METODE :

Proses yang diikuti dalam penelitian ini dimulai dengan tahap analisis, termasuk rumusan masalah
dan penetapan kriteria yang terlibat dalam proses pengambilan keputusan (Molero, 2016) (Gambar
1). Untuk memprioritaskan kriteria yang terkait dengan desain ITDG, dewan keahlian dikonfigurasi,
dibentuk oleh para ahli profesional dengan pengalaman teknis yang luas dan prestise yang diakui di
wilayah mereka. Di dalam panel ahli ini, pengembangan model dan identifikasi kriteria dilakukan
dalam tahap sintesis. Untuk melakukan ini, beberapa pertemuan sesi kerja diadakan selama masa
investigasi. Dalam pertemuan tersebut, analisis informasi literatur dan pengetahuan para ahli
memberikan alat yang menguntungkan, bekerja dengan konsensus, untuk pemilihan kriteria. Para
ahli ini juga berpartisipasi dalam penyusunan model hirarkis dan memprioritaskan kriteria, didukung
oleh perangkat lunak SuperDecisions. Proses diakhiri dengan tahap akhir evaluasi dan validasi hasil
yang diperoleh.

Board ecpertise definition :

Panel keahlian dibuat sesuai dengan rekomendasi teori Skateholder (Reynolds et al., 2006) yang
melibatkan pengambil keputusan yang relevan, dan terdiri dari beberapa pusat profesional berikut:

Ahli 1 adalah pusat teknologi pribadi di kancah internasional yang wilayah kerjanya utamanya adalah
daerah tangkapan air, promosi, dan difusi teknologi untuk pengembangan proses inovasi di sektor
bisnis. Pusat ini adalah pakar keselamatan dan keamanan dan lingkungan dalam rantai pasokan
sinkronokrom.

Expert 2 adalah perusahaan yang menawarkan layanan terkait pembangunan ekonomi

berkelanjutan yang meliputi pelatihan, konsultasi dan investigasi. Pakar ini berkolaborasi dalam
bagian lingkungan proyek berdasarkan ahli dalam fasilitas tangguh dan perkembangan inklusif
secara sosial.
Ahli 3 adalah perusahaan yang ahli dalam menangani kebutuhan disain, perakitan dan
pengembangan berbagai proses dan otomatisme di bidang produksi industri. Ini memiliki
pengalaman yang luas dalam pengendalian sistem jaringan dalam skala besar, begitu pula
otomatisasi, mesin, jaringan sensor nirkabel dan solusi robotik. Pakar ini mengikuti definisi dan
analisis yang terkait dengan kinerja peralatan ITDG.

Expert 4 adalah asosiasi swasta nirlaba yang membawa gagasan berharga terkait pengalamannya
dalam analisis ICT dan BI di terminal transfer darat berdasarkan pengalamannya yang luas. Keahlian
ini diterapkan dalam analisis proses dan persyaratan fungsional dan teknologi sistem TIK dan BI.

Expert 5 adalah perusahaan yang ditujukan untuk pengembangan dan komersialisasi perangkat
lunak di wilayah BI, dan bidang khususnya adalah ICT dan BI.

Untuk lebih memahami kebutuhan ITDG, kami mulai menjadwalkan kunjungan dan pertemuan
teknis dengan para manajer ITDG, perusahaan transportasi, perusahaan impor / ekspor barang-
barang berbahaya dan asosiasi bisnis. Selain itu, pertemuan dilakukan di beberapa forum ilmiah
untuk berbagi pengetahuan dalam kerangka ilmiah internasional. (COP21 Paris Climat, 2015;
TraConference, 2014, 2016). Metode kerja interaksi dengan dewan ahli didasarkan pada metode
DELPHI (Linstone dan Turoff, 1975) untuk penilaian kriteria dan penilaian. Metode ini didasarkan
pada analisis gagasan sekelompok ahli ahli di bidang pengetahuan, mencari konsensus pendapat.
Masing-masing perusahaan ini berkontribusi dalam penelitian ini dengan dua teknisi berpengalaman
yang berbeda pada tingkat organisasi yang berbeda (manajer, supervisor dan operator),
memberikan dua kuesioner lengkap yang diselesaikan.

Dewan pakar mendefinisikan kerangka hirarkis yang menetapkan tiga tingkat kriteria yang berbeda
untuk menerapkan metode AHP. Kami bekerja secara berturut-turut dengan cara yang iteratif
sampai tiba pada hasil konsensus dengan cara repetitif dan umpan balik terkendali dalam sebuah
karya yang diperpanjang selama dua tahun.

Criterion prioritisation process :

Dewan ahli menyelesaikan survei perbandingan kriteria yang menghasilkan matriks perbandingan.
Bila lebih dari satu anggota panel ahli berpartisipasi di suatu daerah, pendapat para ahli berbeda
berdasarkan konsensus. Masing-masing ahli telah bekerja dengan kuesioner yang sesuai di wilayah
istimewanya. Hasil kuesioner merupakan matriks perbandingan dengan skala Saaty (1980, 2013,
2016). Sebagai fungsi dari preferensi elemen yang ditunjukkan dalam deret matriks relatif terhadap
yang ditunjukkan dalam kolom, nilai numerik diberikan pada elemen matriks yang sesuai: